Voar é um desejo que começa em criança!

quarta-feira, 30 de junho de 2010

Gigante dos Céus

Cargueiro C17 em São José dos Campos-SPUm Cargueiro C17, Globemaster III, operou no último final de semana de junho/2010 no aeroporto de São José dos Campos, SP, transportando carga para o LIT - Laboratório de Integração e Testes do INPE – Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, conforme divulgou o jornal O Vale.
O C17, construído pela Boeing, é operado pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos (que possui 171 aparelhos), do Reino Unido, da Austrália, do Qatar e do Canadá. É um jato de quatro turbinas lançado em 1991. Mede 53 metros de comprimento, 16,8 m de altura (considerando a parte mais alta da empenagem em T) e 51,75 m de envergadura, que é a medida entre as extremidades das duas asas. Tem capacidade para transportar até 77,5 toneladas de carga e voa a uma velocidade de até 830 Km/h. Custa 180 milhões de dólares. É capaz de lançar até 102 paraquedistas e pode manobrar a baixa velocidade, pousar e decolar em pequenas distâncias.

terça-feira, 29 de junho de 2010

Astronomia

IAE adquire novo telescópio para divulgar Astronomia
O Observatório Astronômico do Núcleo de Atividades Espaciais Educativas (NAEE), integrado ao Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), recebeu um potente telescópio para a Astronomia amadora.
O novo equipamento, um Telescópio Refletor Newtoniano, de 12 polegadas e portátil, é constituído de um sistema conhecido como “lightbridge” que permite com que a estrutura de tubos do equipamento se movimente, aumentando seu comprimento focal. O telescópio da marca Skywatcher oferece maior nitidez para a visualização de planetas, nebulosas, aglomerados estrelares e globulares, e estrelas.
Segundo os organizadores do Observatório, o novo telescópio, que dispensa ações sofisticadas e é simples de utilizar, foi adquirido com o objetivo de estimular as pessoas a praticar a Astronomia de maneira autônoma.
Diferentemente da Astronomia profissional, que trabalha com a publicação de artigos científicos e utiliza equipamentos como espectrógrafos para a medida de propriedades de um objeto celeste (como composição química e velocidade), a Astronomia amadora pode ser educativa e muito divertida.
Foi o caso da visita programada dos alunos da Escola Áurea Cantinho Rodrigues, de São José dos Campos-SP, cidade sede do IAE. Os 32 estudantes estiveram acompanhados da Coordenadora do Programa de Educação de Jovens e Adultos (EJA), Iracema Vieira Pinto Seixas, além de professores de geografia, ciências e matemática.
“Esse é um programa de enriquecimento curricular que existe há cinco anos na escola e que oferece uma nova oportunidade para aqueles que, por dificuldades diversas, não puderam retornar ao estudo”, explica Iracema. As aulas são diferenciadas, oferecendo uma maior dinâmica das atividades para tornar mais interessante o aprendizado.
Na sala de aula o grupo pôde discutir o que assimilaram no Observatório. Os alunos debateram o tema, de forma interdisciplinar, e assistiram ao vídeo sobre Sistema Solar, completando o aprendizado de maneira integrada.
A família do servidor do IAE, Ricardo Amâncio dos Anjos, integrou-se ao grupo para também conhecer o Observatório Astronômico e o novo equipamento. Ricardo levou a esposa e os três filhos, que se maravilharam com o que viram, comprovando o que Henri Poincaré, que muito contribuiu para a Astronomia, dizia desde tempos remotos.Poincaré, nascido no século XIX, considerado o matemático mais brilhante que a França produziu naquele século, enfatizava: “A Astronomia é útil porque nos eleva acima de nós mesmos; é útil porque é grande; é útil porque é bela; é isso que se precisa dizer. É ela que nos mostra o quanto o homem é pequeno no corpo e o quanto é grande no espírito.

O Observatório Astronômico
O Observatório que proporcionou a formação da primeira geração de Astrônomos no Brasil, conta ainda com mais dois equipamentos para a visualização astronômica: o telescópio do tipo Newtoniano/Cassegraniano e outro refletor.
O primeiro, fixo dentro da cúpula de observação e considerado o principal, é capaz de proporcionar a observação contínua de um objeto em seu percurso, próprio para a obtenção de fotografias astronômicas de longa exposição.Esse telescópio possui um sistema de acompanhamento que compensa o movimento de Rotação da Terra e permite que o objeto em observação mantenha-se sempre dentro do campo visual.
O segundo telescópio, um Celestron de 8 polegadas, é portátil e também constituído de motor para acompanhamento. Como diferencial, é constituído de um banco de dados com informações sobre objetos celestes, e permite o deslocamento automático do instrumento na direção do elemento que se deseja visualizar. Este sistema é conhecido por “go-to”.

*Fonte: NAEE/IAE

segunda-feira, 28 de junho de 2010

Operação Sabre & TAC

FAB promove Operação Sabre em RoraimaEntre os dias 28 de junho e 04 de julho, unidades da Força Aérea Brasileira (FAB) estarão reunidas na Base Aérea de Boa Vista (RR) para realizar o Exercício Operacional Sabre, com a finalidade de adestrar e avaliar a atuação da aviação de caça em tarefas de superioridade aérea, interdição e sustentação em combate.
Além da aviação de caça da FAB, participarão dos exercícios aeronaves de apoio pertencentes à aviação de transporte, de vigilância aérea e de busca e salvamento.
Hoje chegam à Base Aérea de Boa Vista caças F-5EM Tiger II, F-2000 (Mirage 2000), A-1 (AMX) e A-29 Super Tucano.Entre outras aeronaves, as unidades de apoio levarão para a Operação Sabre aviões de vigilância aérea AEW&C E-99, cargueiros C-130 Hercules, reabastecedores KC-137 e helicópteros Sikorsky H-60 Black Hawk.

Torneio da Aviação de Caça
Após a realização da Operação Sabre, pilotos de todas as Unidades de Caça da FAB ficarão em Boa Vista até 9 de julho, para uma das mais tradicionais competições operacionais da aviação militar: o Torneio da Aviação de Caça (TAC), em sua 29ª edição.Visitantes podem conhecer as aeronaves e conversar com os pilotos

O torneio é uma atividade operacional que tem por objetivo consolidar e aprimorar a doutrina de emprego e permitir o intercâmbio de experiências e conhecimentos entre os Esquadrões participantes, avaliando a eficiência operacional e a capacidade esportiva das Unidades Aéreas de Caça.Durante 6 dias de TAC, os 11 esquadrões de caça da FAB realizarão provas de ataque ao solo e navegação à baixa altura, além de provas esportivas, como corrida de orientação, cabo de guerra, vôlei e tiro de armas portáteis.

*Fonte: www.fab.mil.br

domingo, 27 de junho de 2010

Especial de Domingo

A CRIAÇÃO DO ITA

Ao longo da década de 30 a aviação brasileira apresentou um crescimento expressivo. A aviação militar era impulsionada pela atmosfera de guerra que tomava o mundo e que evidenciava a necessidade da arma da aviação. Por outro lado, a criação do Correio Aéreo Militar, mais tarde Correio Aéreo Nacional, exprimia a preocupação da jovem oficialidade de ocupar as fronteiras reais, conectando o maior número possível de cidades do interior aos polos administrativos e econômicos situados no litoral. Casimiro Montenegro Filho, um dos fundadores do Correio Aéreo Militar, integrava o contingente dos que identificavam na aviação um instrumento privilegiado de integração do país.
Casimiro Montenegro Filho - Marechal do Ar, Engenheiro Militar,
Patrono da Engenharia Aeronáutica Brasileira
A aviação civil, de seu lado, crescia alimentada pela expansão do transporte aéreo e dos aeroclubes. No entanto, até 1940 nenhum engenheiro aeronáutico havia sido formado no país. Essa carência de recursos humanos começava a ser enfrentada em 1938 com a iniciativa da Escola Técnica do Exército de criar o primeiro curso de especialização em engenharia aeronáutica. Dois anos mais tarde, formava-se a primeira turma da escola, com oito engenheiros, entre eles Casimiro Montenegro.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica, fora instituída a Diretoria Técnica, e Montenegro foi seu primeiro titular. Nessa época, ele viajou aos Estados Unidos para buscar aviões comprados pelo Brasil, visitando o centro de pesquisa aeronáutico Wright Field. De volta ao país, ele passou a defender a tese de que o país deveria contar com um centro de pesquisa e de formação de pessoal qualificado que pudesse constituir-se na base sobre a qual se desenvolveria a aviação e a indústria aeronáutica no país.
A Escola Técnica do Exército oferecia um curso de especialização, de dois anos de duração.
Somente com a criação do ITA-Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o país passou a contar com um curso superior pleno de formação de recursos humanos em aeronáutica.

Um dos assistentes de Montenegro era o engenheiro Artur Amorim formado no Massachussets Institute of Technology, o famoso MIT. Por essa razão, em nova viagem aos EUA, Montenegro procurou o instituto pensando em obter auxílio para a instalação de um centro de pesquisa aeronáutica no Brasil. Richard Smith, o chefe do departamento de engenharia aeronáutica, estava ausente e Montenegro deixou uma carta e o esboço do centro que imaginava. Pouco depois, ainda nos EUA, em Washington, Montenegro recebeu de Oswaldo Nascimento Leal, outro brasileiro que estudava no MIT, a notícia de que Smith havia lido seu documento e declarava estar disposto a vir ao Brasil ajudá-lo a constituir o centro de pesquisa. Começava a nascer o CTA - Centro Técnico da Aeronáutica que, anos mais tarde, passou a se chamar Centro Técnico Aeroespacial tendo, atualmente, a designação de Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial.
Richard H. Smith
1º Reitor do Inst. Tecnológico de Aeronáutica

Com a aceitação de Smith, Montenegro elaborou o Plano de Criação do Centro Técnico da Aeronáutica, documento entregue em agosto de 1945 ao então Ministro Salgado Filho pelo Chefe do Estado Maior da Aeronáutica, Armando Trompowsky, um entusiasta da idéia. Em novembro do mesmo ano, com a queda de Getúlio Vargas, Trompowsky tornava-se ministro e em 16 daquele mês o presidente José Linhares aprovava o Plano. Em janeiro de 1946 era criada a Comissão de Criação do CTA, com recursos do Fundo da Aeronáutica.
Em março de 1947 tinham início as aulas da primeira turma do ITA, ainda na Escola Técnica do Exército, em instalações do Ministério da Aeronáutica, junto ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Estes alunos diplomaram-se no final de 1950, já em São José dos Campos-SP, após a transição iniciada em 21 de maio daquele ano. Nesta época, começavam a chegar professores dos Estados Unidos como Theodorsen e Fayette Taylor, ambos do MIT. Richard Smith tornava-se o primeiro reitor.

Vale citar que Santos-Dumont, em 1918, em seu livro "O que eu vi. O que nós veremos." registrou a idéia da criação de uma escola técnica no Brasil, voltada para a aviação, antevendo um centro de tecnologia que só se efetivaria cerca de 30 anos mais tarde:
"Eu, que tenho algo de sonhador, nunca imaginei o que tive ocasião de observar, quando visitei uma enorme fábrica nos EUA. Vi milhares de hábeis mecânicos ocupados na construção de aeroplanos, produzindo diariamente de 12 a 18. Quando o Congresso Americano acaba de ordenar a construção de 22.000 dessas máquinas, nós, aqui, não encaramos ainda esse problema com a atenção que merece.A principal dificuldade para a navegação aérea está no progresso dos motores... Já o aço tem sido melhorado...É tempo, talvez, de se instalar uma escola de verdade em um campo adequado... Margeando a linha da Central do Brasil, especialmente nas imediações de Mogi das Cruzes, avistam-se campos que me parecem bons.Os alunos precisam dormir junto à Escola, ainda que para isso seja necessário fazer instalações adequadas... Penso que, sob todos os pontos de vista, é preferível trazer professores da Europa e dos EUA, em vez de para lá enviar alunos. Meu mais intenso desejo é ver verdadeiras Escolas de Aviação no Brasil. Ver o aeroplano, hoje poderosa arma de guerra, amanhã meio ótimo de transporte, percorrendo as nossas imensas regiões, povoando nosso céu, para onde, primeiro, levantou os olhos o Pe. Bartolomeu Lourenço de Gusmão"

Confirmando a visão do Pai da Aviação, o ITA inovou no ensino superior brasileiro. Os alunos dispunham de moradia no campus e bolsa oferecida pela escola. O curso era gratuito e os professores trabalhavam em regime de dedicação integral ao ensino e à pesquisa, sistema até então adotado somente pela Universidade de São Paulo. A estrutura da escola era departamental e os cursos, semestrais, conforme o modelo norte-americano.

O ambiente cultural do ITA estava mais próximo de uma universidade do que de um centro de pesquisa militar. O inglês era a língua mais utilizadas nos cursos, que envolviam professores de mais de 20 nacionalidades, alguns deles pesquisadores com projeção em suas áreas, como o matemático irlandês Francis Dominic Thurnaghan. Também eram intensas as relações da escola com o mundo acadêmico brasileiro. O primeiro titular do Departamento de Física, Paulus Aulus Pompéia, vinha da USP, onde era colaborador de Gleb Wataghin. Ele se aproximara de oficiais da aeronáutica pela necessidade de valer-se de aviões capazes de voar a uma altitude de sete mil metros, para a realização de experimentos sobre raios cósmicos.
O ITA foi pioneiro sobretudo em sua primeira década de existência. Em 1951 instituiu o primeiro curso de engenharia eletrônica. Dez anos depois criou a primeira pós-graduação em engenharia e em 1963 instalou um laboratório de processamento de dados.
Em sessenta anos (1950-2010) o ITA formou mais de cinco mil engenheiros.
Vídeo institucional ITA produzido em 2001

Esses recursos humanos fizeram-se presentes no desenvolvimento de diversas tecnologias no Brasil. O uso do álcool em motores a combustão foi estudado pioneiramente no CTA pelo professor Urbano Stumpf, da turma de 50. Um grupo de alunos realizou o projeto do computador Zezinho, o primeiro construído no país. Os principais dirigentes da Embraer formaram-se na Escola, como Ozires Silva, da turma de 62. A trajetória do ITA revela o alto retorno dos investimentos realizados pelo país no ensino superior.

O ITA trouxe para o Brasil o projetista alemão Henrich Focke, que desejava desenvolver o projeto de um aparelho convertiplano, capaz de decolar na vertical e voar como um avião. A vinda de Focke em 1951 ampliava as atividades de pesquisa no ITA. O projeto envolveu cerca de 20 especialistas e uma equipe de 40 pessoas. Embora sem resultados práticos, o projeto contribuía para a formação de pessoal. Em fins de 1953 foi interrompido e, em 1955, Focke deixou o país, mesmo ano em que foi criado o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento(IPD) do CTA. Diversos projetos de pesquisa foram realizados no IPD. Hans Swoboda, um auxiliar de Focke que se radicara no Brasil, projetou um helicóptero experimental de dois lugares em 1955, denominado “Beija-Flor”.

Um protótipo foi construído, voando até 1965, quando o aparelho sofreu um acidente. O projeto não teve continuidade.
Também no IPD foi projetado o avião Bandeirante, que deu origem à Embraer.

No dia 26 de outubro de 1968, em cerimônia oficial, no CTA, com a presença do Ministro da Aeronáutica, vários Ministros de Estado, de autoridades civis e militares e cerca de 15 mil pessoas, que afluíram ao Aeroporto de São José dos Campos, foi realizado o voo oficial da aeronave Bandeirante. Uma exclamação geral elevou-se aos ares, ao serem abertas as portas do hangar X-10 para a saída e apresentação oficial da aeronave. O Maj. Mariotto e o Eng. Michel partem da cabeceira da pista para a realização da primeira decolagem e do primeiro voo oficial do Bandeirante, numa inesquecível demonstração ao país da existência de condições, capacidade e competência na consolidação e progresso da indústria aeronáutica brasileira.

Fontes:
www.museutec.org.br /Vencendo o Azul 
Youtube

sábado, 26 de junho de 2010

Dia da Aviação de Busca e Resgate

Para que outros possam viver!
Este é o lema que reflete altruísmo e idealismo, características que representam o fato de certas pessoas arriscarem suas próprias vidas, para que outras possam viver. Este verdadeiro heroísmo é encontrado em todos que participam das missões de busca e salvamento no meio aeronáutico, atuando em catástrofes, acidentes aéreos ou remoção de feridos.
O vinte e seis de junho é a data que a Força Aérea Brasileira reserva para comemorar o Dia da Aviação de Busca e Resgate. Lembra junho de 1967, época do acidente com o C-47 FAB 2068 que voava de Jacareacanga para Cachimbo, no interior do Pará. Por uma falha no sistema de navegação e devido ao período noturno, a aeronave voou inadvertidamente para o rumo oeste e caiu nas cercanias de Tefé, Amazonas. As ações do SAR – Serviço de Busca e Resgate (Search And Rescue) foram vitais para o encontro da aeronave(26/junho) e o resgate dos sobreviventes. Foram envolvidas nas operações mais de trinta aeronaves, que voaram mais de mil horas. No momento do resgate um sobrevivente disse: “Eu sabia que vocês viriam!” Bandeirante SC95B: especial para missões SAR

O Serviço SAR Aeronáutico foi implantado no Brasil em 1947, com as ações do então tenente Sena,especialista em controle de tráfego aéreo. Ele assessorou as autoridades da época para que uma aeronave anfíbia Catalina fosse configurada para atuar exclusivamente em missões de busca e salvamento. Desta forma o CA-10 de matrícula FAB 6510 passou a exibir as cores branco e laranja, iniciando a trajetória do serviço SAR no país. Ao longo dos anos vieram outras aeronaves para essa finalidade, como os SA-16 Albatroz e o primeiro helicóptero da FAB, o H19, carinhosamente apelidado de “A Vaca”, devido a sua típica aparência.O pioneiro H-19D: eficiência em Busca e Salvamento

Esta foi uma das aeronaves pilotadas pelo professor Lemar Gonçalves, grande colaborador e coordenador do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA.
Primeiro aluno da turma de 1952 da Escola de Aeronáutica, antecessora da AFA – Academia da Força Aérea, Lemar integrou o Esquadrão Pelicano - Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação, unidade aérea exclusivamente dedicada ao SAR, criada em 6 de dezembro de 1957.Em fevereiro de 1958 os tenentes Lemar Gonçalves e José Mariotto Ferreira dirigiram a equipe responsável pelos trabalhos de montagem e testes das primeiras aeronaves entregues ao 2º/10ºGAV, justamente os helicópteros H-19D.
Nos anos seguintes foram mobilizados para o serviço SAR os helicópteros SH1D e Puma H34, Bandeirante S95, C130 e mais recentemente, o C105 Amazonas, o R99 e o helicóptero H60 Black Hawk.C-105 Amazonas do Esquadrão Pelicano

O Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - homenageia os profissionais da Aviação de Busca e Resgate, reproduzindo trecho da Ordem do Dia do Comandante-Geral de Operações Aéreas, Ten Brig Ar Gilberto Antonio Saboya Burnier:
"Relembro-vos o memorável 26 de junho de 1967, quando ao chegar ao local do acidente do FAB 2068, os militares do PARA-SAR foram recebidos pelos sobreviventes com aquela célebre frase: “EU SABIA QUE VOCÊS VIRIAM”. Nos dias de hoje, nossas tripulações ratificam diária, silenciosa e anonimamente as palavras emocionadas daqueles homens, garantindo que, “onde quer que haja uma vida em perigo, a ajuda virá nas asas e rotores da Força Aérea Brasileira”. Essa certeza é alicerçada por uma determinação calma, silenciosa e implacável de se realizar a missão a qualquer custo, a qualquer hora e em qualquer lugar. Uma longa tradição de altruísmo, a matéria-prima única e especial da qual são forjados os homens e mulheres que labutam na aviação de busca e resgate. A todos, com admiração eu lhes dou os parabéns pelo seu glorioso dia! PARA QUE OUTROS POSSAM VIVER!"

sexta-feira, 25 de junho de 2010

Aviação do Exército

Helicópteros do Exército atendem vítimas no Nordeste
Uma Esquadrilha de sete aeronaves do Comando de Aviação do Exército, Cavex, sediado em Taubaté, SP, deslocou-se para o Nordeste com o objetivo de atender vítimas da catástrofe causada por intensas chuvas nos estados de Pernambuco e Alagoas. A missão começou dia 22 de junho de 2010 e continua por tempo indeterminado. Envolve 41 aeronavegantes - 21 pilotos, 12 homens de resgate e 8 mecânicos - e providenciará resgate de vítimas e transporte de remédios e alimentos.
O trabalho da aviação do Exército Brasileiro nesta ação no Nordeste repete os engajamentos em outras calamidades, como as ocorridas em Blumenau-SC e São Luís do Paraitinga-SP.
O Comando de Aviação do Exército está localizado em Taubaté-SP, onde se instalou após ser recriada a aviação militar da força terrestre com aeronaves de asas rotativas, em 3 de setembro de 1986. Após a primeira operação em 21 de abril de 1989, a frota hoje é composta por 79 aparelhos, sendo 35 Esquilos, 32 Panteras, 8 Cougar e 4 Blackhawks. Além das unidades operacionais de Taubaté, a Aviação do Exército mantém o 4º Batalhão de Aviação do Exército (Bavex) em Manaus-AM e está transferindo o 3º Bavex para Campo Grande-MS.

Associações

ABRAFAL
A Associação Brasileira dos Fabricantes de Aeronaves Leves foi fundada em 6 de março de 1987. São mais de 20 anos de existência, e sua história começa com a popularização dos ultraleves no Brasil. As empresas fundadoras eram: AEROBATTI, ASTRAL, BRASIL AEROESPAÇO, EMBRAULLE, FIBROM, HATSUTA, HR, IMA, IMAER, M.M., PLANASA, NETUNO, PLANATEC, RAIMBOW, SOAR E ULTRALEVE. A maioria dessas empresas não existem mais. Dentre as empresas fundadoras, ainda estão em atividade: MICROLEVE, FLYER E VECTOR (STARFLIGHT). São, portanto, os mais antigos fabricantes de ultraleve no Brasil, ainda em operação.
Na década de 80 e começo da década de 90, o crescimento da frota de aeronaves ultraleves foi vertiginoso. Os primeiros ultraleves eram (e ainda são) conhecidos como "cano e pano", uma expressão originada do inglês "tube and rag". Eram aeronaves de construção bastante simples, que usavam basicamente tubos de alumínio para sua estrutura, e tecido (ou lona) para o revestimento das asas e superfícies de estabilização e comando.
Com o passar dos anos, acompanhando o desenvolvimento dos materiais aeronáuticos, dos equipamentos e acessórios de aviação, e da computação, os projetos dessas aeronaves foram avançando em qualidade, especialmente nas atividades de engenharia (advento dos programas de computador do tipo CAD - Computer Aided Design), nas atividades de construção e fabricação (com os movimentos de Qualidade Total e das certificações ISO) e no produto final (a aeronave), com desempenho e qualidade de voo que nada ficavam a dever às aeronaves homologadas.A indústria brasileira, acompanhando essas tendências, além dos projetos nacionais de aeronaves que aqui já eram fabricadas, passou também a oferecer aos usuários brasileiros, diversas opções de ultraleves importados. No final da década de 90, com uma paridade cambial bastante favorável, diversos modelos dessas aeronaves foram importados. Os fabricantes brasileiros passaram a cuidar de todo o processo de importação e montagem dessas aeronaves, importadas na forma de "kit". Além disso, passou a oferecer assistência técnica desses produtos em todo o território nacional.
Para o público brasileiro, cresceu o leque de opções para o sonho de "comprar e pilotar uma aeronave". Hoje, o ultraleve é não somente o primeiro passo para se entrar no mundo da aviação, como também uma opção cada vez mais razoável para pilotos privados que, voando apenas por lazer e recreação, sentem-se cada vez mais incomodados pelo nível de exigências e custo para se manter e operar uma aeronave homologada.

*Fonte: www.abrafal.com.br/historico

quinta-feira, 24 de junho de 2010

Ações Sociais FAB

1º Esquadrão do 11º Grupo de Aviação (Natal-RN) participa da ajuda humanitária às vítimas das enchentes em Alagoas, desde sábado, 19/06

A Força Aérea Brasileira não se limita apenas a cumprir suas atribuições relacionadas à manutenção da soberania do espaço aéreo brasileiro. Utilizando suas aeronaves e seus militares, a FAB também promove ações sociais em benefício da população brasileira.
Esse atendimento pode acontecer de variadas formas: nas missões de Ação Cívico-Social (ACISO), parte do efetivo é deslocado para atender comunidades, muitas vezes, de difícil acesso, principalmente nas áreas de saúde e cidadania; nas Missões de Misericórdia (MMI), é providenciado o transporte de enfermos e de pessoas com outras carências; nas missões de busca e salvamento, a FAB dá apoio aéreo para ajudar na localização e no resgate de acidentados.
A Força Aérea também presta auxílio operacional a órgãos governamentais, como ocorre no caso de transporte de vacinas, em campanhas de vacinação; de urnas eleitorais, em épocas de eleição; e apoio a calamidades, tais como enchentes e secas.
O próprio Correio Aéreo Nacional (CAN) é um exemplo de ação social realizado pela FAB que obteve grande notoriedade devido ao alcance de seu serviço. Suas linhas regulares levam cidadania, saúde e esperança às mais longínquas áreas do Brasil.
Além de todas essas ações, a FAB se preocupa com o bem-estar e a qualidade de vida de seu efetivo. Por isso, existem outras iniciativas, desenvolvidas em diversas Unidades, que visam trazer benefícios, sejam culturais, sociais ou referentes à saúde, para os seus militares.

*Fonte: www.fab.mil.br

quarta-feira, 23 de junho de 2010

Plastimodelismo

EMB-202 Ipanema(Elaga 1/48)
Modelo plástico fabricado no Brasil pela Elaga, empresa que estreou no mercado com um avião de pulverização agrícola nacional: o EMB-202 Ipanema. Acompanhe o vídeo preview apresentado por Alexandre Zart e encontre mais detalhes em www.plastimodelismo.org

terça-feira, 22 de junho de 2010

Conhecimentos Técnicos

O Laboratório de Ensaios de Trens de Pouso e Componentes (LTP) do Instituto de Aeronáutica e Espaço(IAE) tem como finalidade principal ensaiar trens de pouso, rodas, sistemas de freios e pneus para a indústria aeronáutica brasileira. A versatilidade dos equipamentos permite suas aplicações em uma grande variedade de outros produtos da indústria nacional, como por exemplo os da área automobilística.
Os tipos de ensaio executados neste laboratório e suas principais características são:

Ensaio de rolagem em roda
Simula os esforços dinâmicos (fadiga) em cubos de roda durante sua utilização como, por exemplo, no taxiamento de uma aeronave, ou no deslocamento de um veículo. O equipamento utilizado é composto de um volante que gira a uma velocidade constante e o conjunto a ser ensaiado (roda e pneu) é montado num cabeçote ajustável e pressionado ao volante com uma carga previamente definida.

Ensaio estático em rodasSimula os esforços estáticos agentes na roda durante o estacionamento e curvas no solo de uma aeronave.
O equipamento utilizado é basicamente uma prensa constituída de uma base rígida com um suporte para a fixação do conjunto roda e pneu, e um carro móvel que se desloca entre duas colunas e é capaz de aplicar carga no sentido vertical (radial) e horizontal (lateral) sobre o conjunto ensaiado.

Ensaio de torque dinâmico em freios e rodasSimula os esforços agentes no freio e na roda durante as frenagens de uma aeronave.
O equipamento utilizado é composto de um conjunto de aplicação de carga constituído de um carro ajustável com um atuador hidráulico que aciona um cabeçote basculante, onde é acoplada uma ponta de eixo em balanço para se montar o conjunto a ser ensaiado.
Possui também, um conjunto rotativo constituído por um eixo, volante e discos de inércia, acionados por um motor de corrente contínua, que permite variar a velocidade do ensaio.

Ensaio de queda livre de trens de pousoTem por finalidade simular os esforços agentes em trens de pouso e em suas fixações durante operações de aterrissagem.
O equipamento de queda livre é composto de duas colunas verticais com guias, pelas quais corre um carro, onde é fixado o conjunto trem de pouso.
A queda livre pode ser feita com as seguintes configurações:
- Queda sobre volante rotativo, com medição de esforços nas fixações do trem de pouso
- Queda sobre mesa dinamométrica, com pré rotação da roda e medições simultâneas de esforços nas fixações do trem de pouso e nos transdutores da mesa
- Queda sobre superfície rígida (solo), com medições de esforços nas fixações e a pressão nas câmaras do trem de pouso

Na execução de um ensaio de queda livre são adquiridos os seguintes dados:
- Cargas no solo (vertical, horizontal e lateral)
- Cargas na fixação do trem (vertical, horizontal e lateral)
- Deslocamento do carro
- Velocidade de rotação da roda e do volante
- Força de sustentação
- Velocidade de queda
- Pressão do amortecedor e do pneu
- Deslocamento do amortecedor
- Deflexão do pneu
- Tensões no corpo de prova

Ensaio de estouro de pneus e de rodas
Simula os esforços agentes em rodas quando estas são submetidas a um aumento de pressão no pneu. O ensaio é executado em um fosso, para garantir a segurança de todos os envolvidos no ensaio, quando do estouro do pneu ou da roda.
O equipamento utilizado neste ensaio é composto de uma bomba hidráulica com capacidade de 690 x 109 Pa (690 bar) de pressão, vazão de 2,78 x 10-5 m3/s (100 l/h) e utiliza água para amenizar o impacto de um eventual estouro do pneu ou da roda.

*Fonte: www.iae.cta.br

segunda-feira, 21 de junho de 2010

Aeroporto-Indústria

O Comando da Aeronáutica entrega em um mês ao DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), de São José dos Campos-SP, estudo sobre a viabilidade de se construir uma segunda pista no aeroporto da cidade, além de complexo que poderá abrigar novo terminal de passageiros e cargas.
A intenção é que a nova pista seja construída paralelamente à existente hoje, que tem 2,6 quilômetros de comprimento e 45 metros de largura, que funcionaria apenas para receber voos com passageiros civis, além de transporte de cargas.
Desta forma, a primeira área utilizada para pousos e decolagens receberia apenas a aviação militar e as aeronaves da Embraer.
De acordo como chefe do Estado-Maior de Defesa, tenente-brigadeiro-do-ar Cleonilson Nicácio Silva, a análise do projeto seria o primeiro passo para definir a construção de um novo aeroporto às margens da rodovia dos Tamoios, que contaria ainda com um terminal de cargas.
O complexo integraria o projeto de um aeroporto-indústria, em discussão na cidade há mais de uma década, sem nunca ter obtido avanços.
“Já existe essa negociação com a Prefeitura de São José e a Aeronáutica para a liberação da área entre a pista de pouso atual e a Tamoios. A discussão foi feita em Brasília e em meados de julho virá para São José dos Campos. Há planos também para que no mesmo espaço sejam realizadas feiras e eventos”, afirmou o brigadeiro Nicácio.
Segundo o prefeito de São José, Eduardo Cury (PSDB), a prefeitura apresentou à Aeronáutica a intenção de construir o aeroporto-indústria, que ainda não tem prazo para sair do papel.
“O estudo atende à necessidade do município, que é a disponibilização de uma área próxima de uma malha rodoviária boa, que inclui a Tamoios e a Carvalho Pinto”, disse Cury.
Segundo Antônio Bergmann Barcellos, superintendente regional de São Paulo da Infraero, um novo terminal e pista estão inclusos no plano-diretor do aeroporto, que ainda está em discussão.
“Em outubro de 2011 vence o contrato de administração da Infraero. Não podemos definir planos para o terminal se não for firmado um contrato sério e a longo prazo”, disse Barcellos.

*Fonte: www.ovale.com.br

domingo, 20 de junho de 2010

Especial de Domingo

ACREDITAR

Caros NINJAs:
O Especial de Domingo de hoje abre espaço para os vídeos sobre o Núcleo Infantojuvenil de Aviação na Expo Aero Brasil-2010.
Confiram o material produzido pela ICOMUNIC, parceira do projeto.
Os depoimentos gravados revelam que o NINJA já conta com importantes aliados, mostrando que ACREDITAR é o primeiro passo para transformar um sonho em realidade.
Ajudem na divulgação!







sábado, 19 de junho de 2010

IAE

Estande do IAE recebe visita de autoridades do setor aeronáutico e civis da região
As autoridades militares da Aeronáutica e civis da região conheceram o espaço do IAE - Instituto de Aeronáutica e Espaço na Expo Aero Brasil 2010, evento que hoje é o maior e mais importante do setor aeroespacial no país.
O IAE representou em seu estande, alocado próximo ao espaço Ozires Silva, alguns dos seus principais projetos - o Projeto Titânio, MARIMBA e Carbono-Carbono (AMR); o Projeto L15 (APE); o Projeto VANT (ASA); e também os foguetes VLS, VLS-ALFA, VSB30 e 14-X (Projeto IEAV-IAE). No pátio do aeroporto, em meio às aeronaves, o público também tem acesso ao VSB-30 em seu tamanho original.
MFPL - L15 - Motor Foguete a Propelente Líquido - DCTA - IAE

Em relação às atividades desenvolvidas pelo IAE, as autoridades também conheceram o importante trabalho realizado pela Equipe de Salvamento e Resgate em Operações e Ensaios Aeroespaciais (SAR-IAE): recuperação de cargas úteis; operações de controle e defesa em missões de lançamento e no desenvolvimento de projetos aeroespaciais do Instituto, entre outros.
A visita aconteceu após a abertura do evento, ocorrido na manhã da última quinta feira,17 de junho. O grupo de autoridades presenciou também as aeronaves civis e militares, dispostas ao público no pátio próximo à pista.
Da aviação civil, com vistas ao mercado nacional e internacional, estiveram expostos aviões da Aviação executiva, Aviação Leve, Helicópteros, dentre outros; e, da Força Aérea Brasileira, o T-27 (utilizado para o treinamento de cadetes), o T-25 Universal, o C-130 Hércules (apoio tático), dentre outros.
A Feira Internacional de Aeronáutica serve hoje de um importante canal de negócios entre empresas e empresários brasileiros e estrangeiros. Além do mercado estratégico para o setor civil, a FAB destaca-se no evento exibindo alguns dos seus mais importantes projetos, representando com maestria o setor Aeroespacial brasileiro.

*Fonte: www.iae.cta.br

sexta-feira, 18 de junho de 2010

União de Forças


Reportagem da TV BandVale retrata a Ação Decola Escola, do Projeto De Mãos Dadas Com o Futuro, na Expo Aero Brasil. A coordenadora Luciana Corrêa reuniu-se com a equipe do NINJA, num primeiro passo para consolidar a troca de experiências e ajuda recíproca. Uma grande conquista para crianças e jovens da região.

quinta-feira, 17 de junho de 2010

Ninja na Expo Aero Brasil

Começou a Expo Aero Brasil!
A Expo Aero Brasil – Feira Internacional de Aeronáutica, surgiu em 1997, na cidade de Sorocaba - São Paulo e, após 10 edições, transferiu-se para o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial - DCTA, em São José dos Campos-SP.
Hoje é uma das dez maiores feiras de aviação civil do mundo e a maior – em Aviação Civil - da América Latina; é a única feira que reúne expositores de todos os segmentos aeronáuticos, com a participação das mais importantes empresas nacionais e internacionais do setor.
A Expo Aero Brasil, através da promoção de intercâmbio entre o mercado nacional e internacional; apresentação de lançamentos para o Brasil e América Latina; difusão de novos conhecimentos e tecnologias vem contribuindo de forma direta para o desenvolvimento e integração do setor e da economia do País.

Organização e Realização
Contando com uma experiência de 13 anos na realização de feiras e congressos aeronáuticos de grande porte e reunindo um amplo leque de atividades ligadas ao setor, a Trade Fair é a conceituada empresa responsável pela Expo Aero Brasil, destacando-se pelos serviços de excelência voltados principalmente para a área de negócios, organização e realização de eventos aeronáuticos.A especialização da empresa no trade baseia-se na vivência do diretor geral, Cmte. Decio Corrêa, experiente executivo que esteve à frente das principais entidades de Aviação Civil, nos últimos 30 anos.Realiza anualmente a maior Feira de Aviação Civil da América Latina com expressiva participação da Europa e América do Norte. A Expo Aero Brasil – Feira Internacional de Aviação é uma eficiente vitrine de produtos e serviços com seus objetivos voltados aos negócios, além de apresentar e pontuar as tendências do mercado aeroespacial no Brasil e no mundo.

Presença do NINJA
O Núcleo Infantojuvenil de Aviação estará presente na Expo Aero Brasil 2010, em parceria com a ABETAR - Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional, divulgando as suas atividades, conquistando novos parceiros e unindo forças com instituições que desenvolvem programas semelhantes.

Programação
De 17 a 20 de Junho de 2010
Das 10h00 as 18h00.
DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial
São José dos Campos-SP.
Visite: www.expoaerobrasil.com.br

quarta-feira, 16 de junho de 2010

Museu TAM

Reaberto para visitação com mais de 90 aeronaves
O Museu TAM foi reaberto para visitação de quarta a domingo, após ter sido revitalizado. Localizado em São Carlos, SP, o museu tem mais de 20 mil metros quadrados de área e conta com um acervo com mais de 90 aeronaves entre pioneiros, clássicos, jatos e caças, a maioria em plenas condições de voo. Além disso, mostra simuladores, túnel multimídia, Espaço TAM Kids, Espaço propulsão, Torre de Controle, Espaço Moda e uma ala dedicada exclusivamente à trajetória evolutiva da própria TAM: "Entrar em um túnel do tempo com destino a uma experiência única ao passado na qual fazemos questão de guiá-lo." O Museu TAM é o maior museu de aviação do mundo mantido por uma companhia aérea privada. Localizado no Km 249,5 da rodovia SP318, no bairro Água Vermelha, está a 250 Km de São Paulo e a 15 Km do centro da cidade de São Carlos.

Visite: www.museutam.com.br

terça-feira, 15 de junho de 2010

Mulheres na Aviação

TV mostra o trabalho de uma Tenente-Aviadora da FAB
A 1º Tenente-Aviadora Juliana Barcellos Silva, 27 anos, é a primeira mulher, a atuar como instrutora de voo na Força Aérea Brasileira, entre os 132 instrutores da Academia da Força Aérea, sediada em Pirassununga, SP. Ela foi personagem de matéria que foi veiculada na noite de domingo, 13 de junho, no Programa Fantástico, da Rede Globo de Televisão. As gravações foram realizadas no dia 11 de junho, na Academia da Força Aérea (AFA), onde a militar serve. A reportagem mostrou entrevista com a instrutora, que falou sobre como é ser a única mulher a exercer a função de ensinar os cadetes aviadores a pilotar. O repórter realizou um voo na aeronave T-25 Universal junto à Tenente Juliana.
A militar nasceu no Rio de Janeiro e ingressou na AFA em 2003, com 20 anos. Concluiu o curso de Formação de Oficiais Aviadores em 2006 e foi designada para realizar o Curso de Especialização na Aviação de Transporte no Primeiro Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação (1º/5º GAV), em Fortaleza (CE). Um ano depois, foi servir no Segundo Esquadrão de Transporte Aéreo (2º ETA), em Recife (PE). Em 2010, foi designada para ser instrutora na AFA. A Tenente Juliana já voou as aeronaves T-25 Universal, T-27 Tucano, TZ-13 Blanik (planador), U-42 Regente e C-95 Bandeirante.
A FAB conta com a presença feminina em seus quadros desde 1983. Em 2003, recebeu as primeiras mulheres para o Curso de Formação de Oficiais Aviadores. Atualmente, a Força Aérea conta, em seu efetivo, com 18 Oficiais-Aviadoras. O concurso para a admissão ao Curso de Formação de Oficiais Aviadores, turma 2011 da AFA, está com inscrições abertas até o dia 17 de junho. Até esta data, também podem se inscrever os candidatos aos Cursos de Formação de Oficiais de Infantaria e Intendentes.
Juliana tinha 20 anos quando desistiu de ser advogada para experimentar uma profissão que simplesmente não existia no Brasil. Juliana entrou na primeira turma de cadetes mulheres da aviação brasileira, aberta no concurso de 2003.Ela venceu a concorrência de 150 candidatas por vaga e durante quatro anos foi uma aluna exemplar. “Eu me dispus a ser militar, então, estou preparada para qualquer coisa. Não pensei que seria logo a primeira a chegar aqui”, declarou.

*Fonte: AFA, CECOMSAER e G1

segunda-feira, 14 de junho de 2010

Concurso EPCAR

Escola Preparatória de Cadetes do Ar abre inscrições
O Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR) abriu as inscrições para o preenchimento de 215 vagas. Com duração de três anos, o curso é realizado na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), em Barbacena (MG). A escola possui equivalência às instituições de ensino médio regular do Sistema Nacional de Educação e abrange instrução nos campos geral e militar, ministradas sob o regime de internato, preparando o aluno para ser aviador.
Para se inscrever no processo seletivo o candidato deve ter nascido entre 1º de janeiro de 1993 e 1º de janeiro de 1997. O interessado deverá preencher o Formulário de Solicitação de Inscrição, através da Internet, nas páginas da EPCAR (http:www.barbacena.com.br/epcar/concursos.htm) ou da Aeronáutica (www.fab.mil.br), do dia 10 de junho ao dia 07 de julho. A taxa de inscrição é de R$ 50,00.
Durante o processo de admissão o candidato realizará o exame de escolaridade (prova de português e matemática), previsto para o dia 22 de agosto, a inspeção de saúde, o exame de aptidão psicológica e o teste de avaliação do condicionamento físico.
Se classificado para cursar o CPCAR, após a sua conclusão com aproveitamento, o aluno poderá participar da seleção para o Curso de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV) da Academia da Força Aérea (AFA). Poderão ingressar na AFA aqueles alunos cuja classificação esteja dentro do número de vagas previsto e cujas condições de saúde, físicas, psicológicas e de aptidão motora atendam às exigências carreira de Oficial Aviador da Aeronáutica.
LOCAIS DE REALIZAÇÃO DAS PROVAS: Belém (PA), São Luis (MA), Recife (PE), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Parnamirim (RN), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), São Paulo (SP), Campo Grande (MS), Pirassununga (SP), Curitiba (PR), Guaratinguetá (SP), Canoas (RS), Florianópolis (SC), Brasília (DF), Manaus (AM), Boa Vista (RR), Porto Velho (RO).

*Fonte: DEPENS

domingo, 13 de junho de 2010

Especial de Domingo

2º CONGRESSO DE AERONÁUTICA
Em junho de 1949, reuniu-se no Rio de Janeiro o Segundo Congresso de Aeronáutica. Quinze anos haviam decorridos desde o primeiro Congresso, realizado em 1934, em São Paulo. E, como naquela ocasião, formou-se uma comissão para estudar e debater a questão do desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional.

O Congresso foi aberto pelo Brigadeiro do Ar, Armando Trompowsky, Ministro da Aeronáutica, e seu temário abrangia assuntos variados, como os problemas de ensino aeronáutico, da ampliação e melhoramento da infra-estrutura aeroportuária e de auxílio à navegação, do direito aeronáutico, da medicina da aviação, da formação de pilotos civis e outros.
Impresso da UBAC - União Brasileira de Aviadores Civis


A abertura total do mercado brasileiro às sobras de guerra norte-americanas havia comprometido o parque industrial instalado. No final da guerra, o país dispunha de quatro empresas fabricantes de aeronaves: a Companhia Aeronáutica Paulista, a Companhia Nacional de Navegação Aérea, a Fábrica do Galeão e a Fábrica de Aviões de Lagoa Santa, além da Fábrica Nacional de Motores. A Escola Técnica do Exército formava engenheiros com especialização em aeronáutica, e um núcleo de pesquisas desenvolvia tecnologia na Seção de Aeronáutica do IPT. Era uma base industrial e técnica significativa, fruto de um esforço de mais de vinte anos e das condições excepcionais do período de guerra.
Em 1949, esse patrimônio tinha sido atingido pela concorrência predatória das sobras de guerra norte-americanas. Não houve uma política industrial no pós-guerra que possibilitasse a sobrevivência da nascente indústria nacional frente à avassaladora penetração do produto estrangeiro.
Nesse quadro, reuniu-se uma comissão sobre indústria aeronáutica e fomento do Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica. Suas recomendações surgem num contexto de desalento e de encerramento das atividades das indústrias aeronáuticas no país.
Em novembro de 1948, a Companhia Nacional de Navegação Aérea fechara as suas portas. Em dezembro do mesmo ano, foi seguida pela Companhia Aeronáutica Paulista. A Fábrica do Galeão tinha suas atividades praticamente paralisadas. A Fábrica de aviões Lagoa Santa caminhava para transformar-se em parque de material aeronáutico da Força Aérea. A Fábrica Nacional de Motores era privatizada, entregue ao capital estrangeiro, e transformava-se em indústria automotiva.
Três teses foram apresentadas ao Segundo Congresso sobre o problema do desenvolvimento industrial: “Reerguimento da Indústria Aeronáutica Nacional”, de autoria do engenheiro Romeu Corsini, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas; “Indústria e Fomento”, apresentada pelo Instituto Brasileiro de Aeronáutica; “Problemas de Administração e Construção Aeronáutica no Brasil”, do engenheiro Luís Felipe Marques.
Romeu Corsini iniciava sua tese, constatando o fechamento das duas únicas empresas privadas e historiando a trajetória da Companhia Aeronáutica Paulista. Lembrava que, a partir de 1947, a CAP reduzira seu pessoal técnico ao mínimo. Visando a redução de despesas, concentrara seus esforços na produção de dois modelos de aparelhos, com o objetivo de resistir à forte concorrência norte-americana. Mas os resultados tinham sido nulos, e a empresa encerrara a produção de aeronaves.

O engenheiro lamentava que o Brasil passasse de condição de auto-suficiência na produção de aviões leves para instrução à dependência em relação aos estrangeiro, e evocava o caráter estratégico da indústria aeronáutica. De fato, a preocupação com a segurança nacional motivara a Campanha Nacional de Aviação, que tivera como razão básica a formação de pilotos para a constituição da reserva da Aeronáutica. A Campanha foi o principal instrumento de criação do mercado para a CAP e para a CNNA.
EngºRomeu Corsini - Pioneiro em pesquisas sobre combustíves renováveis, um dos fundadores da Escola de Engenharia de São Carlos, faleceu recentemente,em 25/3/2010


Corsini apontava a necessidade estratégica da manutenção de núcleos industriais e tecnológicos que, em situação de emergência, poderiam ser ampliados rapidamente, acrescentando ter sido essa a razão que levara o Estado-Maior a recomendar que os aviões para a instrução fossem fabricados no país. Para o engenheiro, ao Estado cabia a função de fomentar a indústria aeronáutica, citando o plano quinquenal elaborado em 1946 pelo governo argentino, para desenvolver sua indústria de aviões.
O plano argentino correspondia a uma concepção que pressupunha o Estado como agente do desenvolvimento econômico: “El poder executivo considera que la produccion aeronáutica nacional es el principal fundamento efectivo del potencial aereo del país.”
No Brasil de 1949, o Governo Dutra significava uma opção diametralmente oposta, na qual o Estado deveria deixar o espaço livre para a ação das chamadas forças de mercado. Essa concepção, evidentemente, não atendia à necessidade de sobrevivência da indústria aeronáutica nacional, abalada pela concorrência desigual dos produtos norte-americanos. A tese de Corsini não encontrava eco no Governo Federal. O engenheiro concluía apresentando sua proposta de uma política de fomento da indústria nacional, propondo uma política de encomendas pelo Ministério da Aeronáutica de 100 aviões por ano, pelo menos. Inicialmente, as encomendas seriam de aviões do tipo Paulistinha. A fábrica não disporia de uma seção técnica própria, de forma a reduzir os custos, devendo manter convênios com o IPT que, por sua vez, receberia uma subvenção do Governo Federal. A proposta de Corsini visava a evitar a dispersão dos técnicos da Companhia Aeronáutica Paulista e, através de uma política de compras do Ministério da Aeronáutica, criar escalas de mercado para a capital nacional no segmento de aviões de instrução primária.
A segunda tese foi apresentada pelo Instituto Brasileiro de Aeronáutica do Rio de Janeiro: “ Indústria Aeronáutica e Fomento”. O IBA iniciava sua tese lembrando que já em outubro de 1945, o engenheiro Frederico Abranches Brotero, do Instituto de Pesquisa Tecnológicas de São Paulo, apresentara à Instituição um “Plano de Industrialização da Aeronáutica Brasileira”. Em janeiro de 1946, o IBA participou do Segundo Congresso Brasileiro de Engenharia, apresentando um trabalho denominado “Planejamento industrial”. Os dois trabalhos concluíam por justificar a existência de uma indústria aeronáutica nacional e refletiam a preocupação dos meios aeronáuticos com o futuro desse segmento da indústria brasileira.
A tese do IBA propunha a organização de um programa de produção aeronáutica; a elaboração de um programa de protótipos; a padronização do material aeronáutico e o estudo de um sistema de auxílio à expansão e equipamento das indústrias fornecedoras de insumos para a indústria aeronáutica.
O documento do IBA considerava que o Brasil não poderia deixar de dispor de uma “indústria básica para o potencial militar e para a solução do problema de transporte”. Considerava ainda que na indústria aeronáutica a mão-de-obra e despesas gerais representavam cerca da metade do custo de produção e que a produção de aeronaves no país permitiria uma economia de divisas de pelo menos sessenta por cento do custo de importação.
O ponto de maior interesse do trabalho consistia numa defesa extraordinariamente lúcida de necessidade do desenvolvimento de projetos adaptados às condições específicas brasileiras: “as condições do transporte aéreo no Brasil diferem das encontradas nos países altamente industrializados, cuja produção se compõe de aviões especialmente estudados para as condições próprias locais. Esses aviões são muito utilizados no mundo inteiro, embora não preencham da mesma forma os requisitos apresentados por países de situação geográfica e condições econômicas diferentes, tal é o caso das vastas regiões da América do Sul, Austrália, Canadá e África. O estudo, projeto e construção de tipos de aviões especialmente adaptados às condições brasileiras constituem-se em tarefa de grande interesse econômico que somente pode ser resolvida de modo satisfatório, por uma indústria nacional. Enquadram-se, neste caso, os aviões de transporte para linhas secundárias no interior do país, aparelhos atualmente inexistentes no mercado mundial”.

Vinte anos mais tarde, a criação da Embraer para a fabricação do Bandeirante, um avião projetado para a aviação regional, capaz de operar em pistas de terra com a mínima infra-estrutura aeroportuária e de auxílio à navegação, comprovou o acerto da tese defendida pelo IBA: nos anos 1960,ainda não havia nenhum avião similar ao Bandeirante disponível no mercado internacional.A tese propunha uma política de encomendas pelas Força Aérea Brasileira para evitar o desaparecimento das indústrias existentes.
1º Voo do Avião Bandeirante, em 1968

A terceira e última tese apresentada ao Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica era de autoria do engenheiro Luís Felipe Marques, que, no entanto, não chegou a ser discutida pela comissão, visto que seu autor desejava apenas que fossem submetidas à aprovação do Congresso as conclusões da quarta comissão do Segundo Congresso de Engenharia e Indústria, cujo conteúdo era análogo à tese apresentada pelo IBA.
O Segundo Congresso acolheu as recomendações contidas nessas teses, acrescentando que os poderes públicos fixassem, através do “Conselho Nacional de Aeronáutica”, órgão a ser criado, os pontos básicos de uma política de desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional.

3º CONGRESSO DE AERONÁUTICA
Em março de 1955, reuniu-se, em São Paulo, o Terceiro Congresso Brasileiro da Aeronáutica. Como das vezes antecedentes, formou-se uma comissão para discutir a questão da indústria aeronáutica e diversas teses foram apresentadas.
O engenheiro paulista Marc W. Niess defendeu a tese “Possibilidade da indústria de Aviões Leves no Brasil”.
Iniciava sua exposição, analisando as causas dos fracassos das tentativas anteriores que, para ele, “não obedeciam a um plano comercial que garantisse seu funcionamento. Os seus produtos só tinham um comprador importante: o Governo”. Era fundamental para Niess que as novas tentativas se apoiassem no mercado particular. Entretanto, o engenheiro julgava ser muito difícil atrair capitais para o setor em função da “atmosfera de dúvida gerada pelos insucessos do passado”.
Contudo, a própria trajetória de Marc Niess desmentiu a viabilidade de iniciativas industrias no setor baseadas unicamente no mercado particular, que prescindissem da intervenção estatal.
Os capitais privados não se sensibilizaram com a perspectiva de concorrer com produtos estrangeiros no mercado interno, sem nenhum tipo de proteção, valendo-se apenas da qualidade de seus produtos e de preços competitivos. Foi, aliás, uma empresa estatal, a Fábrica do Galeão, que produziu o único avião projetado por Marc Niess e que chegou a ser fabricado em série: o aparelho 5 FG, segundo a denominação da fábrica, ou o aparelho 1–80, segundo a denominação de seu projetista.
Niess projetou um segundo avião em 1952, um aparelho destinando ao treinamento primário, com estrutura de tubos de aço soldados e madeira coberta de tela, para dois lugares. Mas introduziu alguns avanços, como um trem de aterrissagem triciclo, que possibilitava pousos mais simples, além de asas de enflechamento negativo. Apenas dois protótipos foram construídos e voaram normalmente. O avião foi denominado 2-100, ou seja: segundo o projeto de Niess. Com um motor de 100 cavalos.
Em 1960, a Marinha estava interessada em equipar o porta-aviões Minas Gerias, recém-adquirido da Inglaterra, com aviões de fabricação nacional. Surgira um contencioso entre a Marinha e a Aeronáutica sobre quem operaria os aviões do Minas Gerais. Nesse momento, por inspiração da Marinha, formou-se a Companhia Brasileira de Aeronáutica, situada junto à base aeronaval de São Pedro de Aldeia, no Rio de Janeiro, com a finalidade de produzir uma aeronave para operar no porta-aviões. Marc Niess foi chamado a projetar o aparelho. Seria uma aeronave inteiramente metálica, denominada Fragata. O projeto foi realizado e o avião começou a ser construído, mas o protótipo nunca chegou a voar. Em 1961, o Governo Federal resolveu o conflito de interesse entre a duas forças, determinando a operação de helicópteros navais pela marinha e de aviões de asa fixa pela aeronáutica.

Encerrando o projeto da aeronave Fragata, Niess fundou uma empresa para a fabricação seriada de seus dois modelos 1-80 e 2-100. Era a Clark & Niess, e instalou-se em Tatuí, interior de São Paulo, dando inicio à construção de dois aparelhos de cada modelo. Em 1963, contudo, cerca de um ano após a sua fundação, a empresa encerrava suas atividades. Não havia encomendas governamentais, nem capital suficiente para disputar uma parcela do mercado particular. Os quatro aparelhos em construção nunca foram concluídos.
Uma segunda tese foi apresentada pelo engenheiro Romeu Corsini, do IPT. Inicialmente, Corsini caracterizava uma nova fase de desenvolvimento econômico da país, marcada da fronteira agrícola no oeste de Minas, sudoeste do Paraná e nos Estados de Goiás e Mato Grosso. Esse movimento de interiorização do desenvolvimento exigiria o emprego, cada vez mais frequente do avião como meio de transporte. O Brasil já disporia de um parque industrial capaz de fornecer os insumos para a indústria aeronáutica. Faltaria apenas uma ação de planejamento. Para realizá-la, Corsini preconizava a criação de uma comissão com poderes para definir uma política industrial e tecnológica para o setor.

Seriam funções dessa comissão estudar e fixar as normas brasileiras de aeronáutica, propor estudos ou pesquisas a serem financiadas pelo Governo ou pela indústria, fomentar a indústria de aeronaves, mediante o concurso de projetos e protótipos financiados pelo Governo, para atender às necessidades mais urgentes do país, tais como: táxi aéreo, instrução, aviação agrícola, transporte de passageiros, etc. Caberia ainda à comissão o fomento à indústria de materiais, peças e acessórios, pela conjugação de esforços com a indústria e com os órgãos controladores de importação.
Corsini voltava a defender a idéia de uma comissão com poderes para definir uma política industrial para a aeronáutica, que apresentara originalmente em 1949, no Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica. Ela viria a tomar forma durante o Governo Jânio Quadros, com a criação do Grupo Executivo da Indústria de Material Aeronáutico – GEIMA, pouco depois da criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística.
O GEIMA foi presidido pelo Brigadeiro Faria Lima, mas não logrou obter do Governo a decisão política de implantar a grande indústria aeronáutica no país. Ao contrário do GEIA, sua atuação não deixou maiores marcas na trajetória na indústria aeronáutica no país.

Fonte: www.museutec.org.br / Vencendo o Azul

sábado, 12 de junho de 2010

Biblioteca Ninja

A MINHA SEGUNDA GUERRAAutor: Barone, João
Editora: Panda Books
Categoria: Literatura Nacional / Biografias e Memórias

Todos conhecem o Barone do Paralamas. O que poucos sabem é que o João Barone é um grande estudioso da Segunda Guerra Mundial, o conflito mais devastador do século XX e que definiu o mundo em que vivemos. Não fosse isso o bastante, Barone tem uma ligação pessoal e emotiva com esse momento marcante da História. Ele é filho de um pracinha. Um dos muitos heróis brasileiros que, enfrentando as maiores dificuldades, representaram honrosamente nossa nação na luta pela Liberdade e pela Democracia. Em A minha Segunda Guerra, Barone divide com os leitores de forma emocionada e singela o resgate de sua relação com seu pai, herói de guerra.
João Barone atravessou o Atlântico com seu incrível jipe original da Segunda Guerra e, como um pracinha da Paz, participou, em 2004, das celebrações de 60 anos do desembarque Aliado na Normandia. Uma verdadeira epopeia que foi devidamente registrada num imperdível documentário dirigido pelo Victor Lopes. João faz um relato dos bastidores dessa empolgante aventura e ensina o caminho das pedras àqueles que sonham em visitar o cenário da batalha. Nesta viagem deu-se o encontro singular com um ás da aviação mundial, o brasileiro Pierre Clostermann, que participou efetivamente do Dia D. Nesse encontro, Clostermann é homenageado pela Aeronáutica Brasileira e concede uma última e importantíssima entrevista, um depoimento precioso e emocionado sobre o conflito. Só essa narrativa já vale o livro.
Como se tudo isso não fosse o bastante, Barone nos apresenta uma coletânea de artigos que escreveu sobre o assunto, sempre abordando aspectos curiosos do conflito.
Enfim, A minha Segunda Guerra é um livro despretensioso, de leitura fácil, mas muito importante para que as novas gerações possam conhecer um pouco mais sobre esse terrível conflito que sempre reforça em nossas mentes a importância da Paz.
Texto de Marcelo Madureira

PIERRE CLOSTERMANN
O nome é francês, mas Pierre Clostermann nasceu em Curitiba (PR), no dia 28 de fevereiro de 1921.
Aviador membro da Real Força Aérea britânica (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial, Pierre é o único brasileiro conhecido a ter participado do chamado Dia D – desembarque das tropas Aliadas na costa da Normandia, considerada uma data decisiva para o conflito. Pierre viveu pouco tempo no Brasil. Filho de diplomatas, ele logo voltou para a França. Mas aprendeu a pilotar no Aeroclube do Brasil, em Manguinhos (RJ), aos 16 anos, durante uma temporada no país.
Em 1948, escreveu o livro “Le Grande Cirque”, em que conta suas memórias como piloto de combate.
Pierre Clostermann morreu no dia 22 de março de 2006, aos 85 anos.

sexta-feira, 11 de junho de 2010

Feira Aeronáutica

ExpoAeroBrasil,de 17 a 20 de junho
A ExpoAeroBrasil 2010, 13ª Feira Internacional de Aeronáutica, será realizada de 17 a 20 de junho no aeroporto de São José dos Campos, SP. O evento congregará empresas do setor aeronáutico, forças armadas, pilotos e prestadores de serviços relacionados ao segmento de transporte aéreo. Entre as atrações haverá exposição estática de aviões civis e militares, estandes promocionais do setor e voos de performances de aeronaves.
Organizada pela Trade Fair, que tem na direção geral o comandante Décio Corrêa, a ExpoAeroBrasil 2010 ocorre sob a consideração de que o Brasil abriga um dos cinco maiores mercados aeroespaciais do mundo, com um faturamento anual de mais de 20 bilhões de dólares. A Feira é hoje o maior e mais importante evento aeronáutico no país. Na edição de 2009 - conforme estampa o site do evento www.expoaerobrasil.com.br - a ExporAeroBrasil contou com a participação de 151 empresas expositoras, representando mais de 350 empresas de 18 países, contabilizando mais de US$ 32 milhões de dólares em intenções de compras.
Entre as entidades presentes ao evento também estará a ABETAR – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional, que apóia o projeto de cultura aeronáutica e incentivo de novos talentos para o setor aéreo desenvolvido pelo Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA.

quinta-feira, 10 de junho de 2010

Red Bull Air Race 2010

Muita emoção na qualificação da quarta fase do Red Bull Air Race World Championship 2010, na semana passada, em Windsor, Ontario, Canadá. Acompanhe o piloto australiano Matt Hall...por um triz!

*Encaminhado por Tiago Rizzi/Youtube

terça-feira, 8 de junho de 2010

Pioneiros

RICARDO KIRK
Ricardo Kirk nasceu na cidade de Campos, no Rio de Janeiro, no ano de 1874; matriculou-se na Escola Militar em 1891; foi promovido a Alferes em novembro de 1893 e a Primeiro-Tenente em março de 1898 e capitão, post-mortem, em 1915.

É considerado o patrono da Aviação do Exército Brasileiro.

Kirk foi o primeiro oficial do Exército Brasileiro a aprender a pilotar aviões. Brevetou-se em 22 de outubro de 1912, na École d'Aviation d'Etampes, na França.

De Regresso ao Brasil, exerceu atividades como Diretor Técnico do Aeroclube Brasileiro, procurando criar um ambiente propício ao desenvolvimento da aviação.

Tendo havido, com grande sucesso, uma subscrição popular para a compra de aviões para o Aeroclube Brasileiro, o Tenente Kirk recebeu, da Diretoria do Clube a incumbência de ir à Europa adquirir dois aviões; a 6 de abril de 1914, chega novamente ao Brasil, pelo vapor "Araguaia", trazendo o material aéreo.

No dia 24 de maio de 1914, a fim de despertar o entusiasmo do público pela aviação, foi realizada uma corrida de velocidade com dois aviões: Um monoplano francês Morane Saulnier, com 16 metros quadrados de superfície de asa, equipado com motor Le Rhône de 80 HP e pilotado pelo Tenente Ricardo Kirk; um monoplano italiano Bleriot-Sit, com 16 metros quadrados de superfície de asa, equipado com motor Gnome de 80 H.P. e pilotado pelo aviador civil Ernesto Darioli. A partida foi do Campo dos Afonsos e o circuito a ser realizado passava sobre vários pontos da cidade.Na chegada, estava prevista uma aterragem de precisão que devia terminar o mais próximo possível de um círculo de seis metros de diâmetro, traçado em branco, no campo. Darioli teve que abandonar a corrida devido ao aquecimento do motor do seu avião; o Tenente Kirk fez todo o percurso e foi considerado vencedor.

Ao deflagrar a Guerra do Contestado, na divisa do Paraná com Santa Catarina, o tenente Ricardo Kirk foi convocado pelo general Setembrino de Carvalho para conduzir operações aéreas em apoio às operações terrestres, tendo executado basicamente missões de reconhecimento. Três monoplanos foram deslocados para a área de conflito, estacionados no campo de aviação de União da Vitória, sob o comando do tenente Ricardo Kirk; o outro aviador era o civil italiano Ernesto Darioli; esses três aviões, assim como o que foi destruído no transporte ferroviário, entre o Rio de Janeiro e a cidade de União da Vitória, pertenciam ao remanescente da flotilha da "Escola Brasileira de Aviação", que já havia funcionado no Campo dos Afonsos, em 1914, ou eram aviões cedidos pelo Aeroclube Brasileiro.

Em 1º de março de 1915, cumprindo uma dessas missões, sob condições desfavoráveis de visibilidade, Kirk teve uma pane mecânica que associada às condições meteorológicas marginais, acabou levando ao sério acidente que o vitimou.Em outubro de 1943, os restos mortais do Tenente Kirk foram transladados para o Mausoléu dos Aviadores, no cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro.

No local do acidente, as margens da rodovia que leva União da Vitória a Caçador no município de General Carneiro foi erigido um monumento denominado "Cruz do Aviador". Inicialmente constava apenas de uma cruz de madeira, feita pelo camponês que socorreu o aviador acidentado. Rústica, feita de dormentes d'A Ferrovia do Contestado com o nome de Kirk entalhado a faca, permanece até hoje lembrando o infortúnio do primeiro acidente fatal de um aviador brasileiro.Em 1980 foi inaugurado um monumento no local pela prefeitura de General Carneiro-PR, com a construção de uma estrutura de concreto armado simbolizando o avião de Ricardo Kirk ao redor da cruz de dormentes.

Em 1996 seus restos mortais foram transladados do Mausoléu dos Aviadores-RJ para outro monumento em sua homenagem, este erguido no Comando de Aviação do Exército, em Taubaté-SP.

Monumento a Ricardo Kirk, patrono da Aviação do Exército


Fonte: www.fab.mil.br

segunda-feira, 7 de junho de 2010

Porta-aviões

Um porta-aviões é um navio de guerra cujo papel principal é servir de base aérea móvel. Permite, portanto, que uma força naval possa projetar o seu poderio aéreo a grandes distâncias, sem necessitar depender de bases terrestres (fixas) para os aviões. As Marinhas modernas, que operam estes navios, consideram os porta-aviões como a peça central da frota; papel que era desempenhado anteriormente pelo navio de guerra. Esta mudança, parcialmente atribuída à intensificação da guerra aérea, iniciou-se na Segunda Guerra Mundial. Uma exceção é a Marinha Russa, que a despeito de possuir grande capacidade militar, nunca centrou esforços na construção desse tipo de embarcação, por julgar que seu valor militar seria questionável, em função de sua grande vulnerabilidade a ataques que poderiam ser feitos inclusive longa distância. Durante a existência da URSS, o alto comando da marinha considerava os porta-aviões como gigantescos alvos móveis. Muito em função disso, somente um único exemplar de navio aeródromo, o Almirante Kuznetsov, chegou a tornar-se plenamente funcional, embora houvesse outros em projeto.
Os porta-aviões são, geralmente, os maiores navios operados pela Marinha. Um porta-aviões da classe Nimitz, com dois reatores nucleares e quatro turbinas de vapor, mede cerca de 333 m (1092 ft) de comprimento e custa cerca de US$ 4,5 bilhões. Os Estados Unidos constituem o país com o maior número de porta-aviões, com onze em serviço neste momento, representando um símbolo da projeção do país como potência militar.
Apenas nove países mantêm porta-aviões: Estados Unidos, França, Índia, Rússia, Espanha, Brasil, Itália, Tailândia, e Reino Unido. A Marinha da República Popular da China (Marinha das Forças Armadas de Salvação Popular) dispõe ainda do porta-aviões Varyag da antiga URSS, embora não exista consenso por parte dos analistas navais acerca da sua intenção de o utilizar. Porém, estão, aparentemente, a usar o Varyag para compreender as operações navais com este tipo de navios para um futuro porta-aviões chinês.

*Fonte: Wikipédia/Youtube

domingo, 6 de junho de 2010

Especial de Domingo

Caros NINJAs:
Nosso blog procura estimular o interesse pela cultura aeronáutica e, também, valorizar as profissões ligadas a esta área, esperando que muitos de vocês sigam este caminho.
É claro que contamos também com leitores adultos, já realizados profissionalmente.
Estes, certamente, irão compreender o motivo do Especial de Domingo de hoje:O Dia D - 6 de junho de 1944 - A invasão da Normandia.
Mais do que o início do fim da 2ª Guerra Mundial, este momento histórico simboliza a vitória dos ideais de liberdade que a humanidade precisa preservar.
Em verdade, estava em jogo o triunfo da opressão ou da democracia e, por isso, a derrota do nazismo significou um importante avanço na construção de um mundo melhor.
Naquela ocasião, milhares de jovens soldados morreram para garantir dias melhores às gerações seguintes.
Hoje, colhemos os benefícios daquele enorme sacrifício e, portanto, temos a obrigação de não esquecê-lo, em respeito a memória de bravos combatentes.
A vida ensina que a conquista da liberdade não é tarefa fácil.
Façamos com que nossas ações contribuam para preservá-la e difundi-la.
Salve 6 de Junho!
Viva a Liberdade!


O DIA D
O dia 6 de junho de 1944 entrou para a história como o Dia "D". Neste dia, os aliados ocidentais iniciaram a ofensiva contra as tropas alemãs no Canal da Mancha.
Durante anos, a decisão por uma grande ofensiva sobre o Canal da Mancha foi motivo de fortes controvérsias entre os aliados ocidentais. Inicialmente, não houve consenso quanto à proposta da União Soviética de abrir uma segunda frente de batalha na Europa Ocidental, a fim de conter as perdas russas nos violentos combates contra as Forças Armadas alemãs.
Somente no final de 1943, decidiu-se em Teerã planejar para a primavera seguinte a chamada Operação Overlord – a maior operação aeronaval da história militar.
Nos meses seguintes, mais de três milhões de soldados norte-americanos, britânicos e canadenses concentraram-se no sul da Inglaterra para atacar os alemães na costa norte da França. Além disso, dez mil aviões, sete mil navios e centenas de tanques anfíbios e outros veículos especiais de guerra foram preparados para a operação.

Operação anunciada pelo rádio
A 6 de junho de 1944, foi anunciada pelo rádio a chegada do "Dia D" - o Dia da Decisão. A operação ainda havia sido adiada por 24 horas, devido ao mau tempo no Canal da Mancha e, por pouco, não fora suspensa.Antes do amanhecer, pára-quedistas e caças aéreos já haviam bombardeado trincheiras alemãs e destruído vias de comunicação. Uma frota de aproximadamente 6.500 navios militares atracou num trecho de cerca de 100 quilômetros nas praias da Normandia, no noroeste da França.Ao final do primeiro dia da invasão, mais de 150 mil soldados e centenas de tanques haviam alcançado o continente europeu. Graças à supremacia aérea dos aliados, foi possível romper a temível "barreira naval" de Hitler e estabelecer as primeiras cabeceiras de pontes. As perdas humanas – 12 mil mortos e feridos – foram menores do que esperadas, visto que o comando militar alemão fora surpreendido pelo ataque.

Alemães esperavam adiamento da operação
Os nazistas previam uma invasão, mas não sabiam onde ela ocorreria. Também não chegaram a um consenso sobre a melhor maneira de enfrentá-la. Por causa do mau tempo, eles esperavam que a operação fosse adiada para o verão europeu. Em função de manobras simuladas pelos aliados, Hitler concentrara o 15º exército na parte mais estreita do Canal da Mancha, onde previa ser atacado.
As demais tropas alemãs permaneceram no interior do país, em vez de serem estacionadas na costa, como havia pedido inutilmente o marechal-de-campo Erwin Rommel. Graças a esses erros estratégicos, os aliados escaparam de uma violenta contraofensiva alemã.
Apesar disso, o avanço das tropas aliadas enfrentou forte resistência.A cidade de Caen(foto acima), que os ingleses pretendiam libertar já no dia do desembarque, só foi entregue pelos alemães no dia 9 de junho, quase toda destruída. As defesas nazistas no interior da França só foram rompidas a 1º de agosto, uma semana depois do previsto.
O "Dia D", comandado pelo general Dwight D. Eisenhower, foi o ataque estratégico que daria o golpe mortal nas forças nazistas. "Esse desembarque faz parte de um plano coordenado pelas Nações Unidas - em cooperação com os grandes aliados russos - para libertar a Europa. A hora da libertação chegou", profetizou o próprio Eisenhower, a 2 de junho.Paris foi libertada a 25 de agosto, Bruxelas, a 2 de setembro. A fronteira alemã anterior ao início da guerra foi cruzada pelos aliados em Aachen a 12 de setembro, ao mesmo tempo em que eram realizados bombardeios aéreos contra cidades industriais alemãs. No início de 1945, os soviéticos (pelo leste) e os norte-americanos (pelo oeste) fizeram uma verdadeira corrida para chegar primeiro a Berlim, para comemorar a vitória definitiva sobre a Alemanha nazista.

Por Matthias Schmitz (gh)