Voar é um desejo que começa em criança!

sexta-feira, 31 de dezembro de 2010

Meteorologia

Centros e Estações Meteorológicas
REDE DE CENTROS METEOROLÓGICOS
Elabora informações meteorológicas visando o apoio à navegação aérea.

Classificação:
• Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA)
• Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV)
• Centros Meteorológicos de Aeródromo (CMA)
• Centros Meteorológicos Militares (CMM)

Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica(CNMA)
O CNMA é o principal Centro de Meteorologia do SISCEAB, tem por finalidade preparar cartas meteorológicas de tempo significativo e repassar aos demais centros da rede, as previsões recebidas dos WAFC e outras informações meteorológicas de interesse aeronáutico.

Centro Meteorológico de Vigilância(CMV)
Os Centros Meteorológicos de Vigilância, associados ao ACC da FIR, têm por finalidade monitorar as condições meteorológicas reinantes de sua área de vigilância, visando apoiar os órgãos de Tráfego Aéreo e as aeronaves que voam no espaço aéreo sob responsabilidade do ACC.

Centro Meteorológico de Aeródromo(CMA)
Centros meteorológicos localizados em aeródromos com a finalidade de prestar serviços e apoio meteorológico à navegação aérea, nos aeródromos em que estiverem instalados.

Centro Meteorológico Militar(CMM)
Centros meteorológicos que têm por finalidade prestar apoio meteorológico específico à aviação militar.


REDE DE ESTAÇÕES METEOROLÓGICAS
Coleta, processa e registra dados meteorológicos de superfície e altitude para a Meteorologia Aeronáutica em apoio a navegação aérea.

Classificação:
• Estações Meteorológicas de Superfície (EMS)
• Estações Meteorológicas de Altitude (EMA)
• Estações de Radares Meteorológicos (ERM)

1.Estação Meteorológica de Superfície(EMS)
As Estações Meteorológicas de Superfície têm por finalidade efetuar a coleta e o processamento de dados meteorológicos à superfície para fins aeronáuticos e sinóticos. Devem ser instaladas nos aeródromos e fazem parte da rede básica da Organização Meteorológica Mundial (OMM), quando equipadas apropriadamente.

2.Estação Meteorológica de Altitude(EMA)
As Estações Meteorológicas de Altitude têm por finalidade coletar, através de Radiossondagem, dados de pressão, temperatura, umidade, direção e velocidade do vento, nos diversos níveis da atmosfera.

3.Estação de Radar Meteorológico(ERM)
As Estações de Radares Meteorológicos têm por finalidade fazer vigilância constante na área de cobertura dos radares e divulgar as informações obtidas por meio rápido e confiável aos Centros Meteorológicos de Vigilância.

Fonte: www.redemet.aer.mil.br

quinta-feira, 30 de dezembro de 2010

Aeródromos

PORTO VELHO-RO
Aeroporto Internacional de Porto Velho
Governador Jorge Teixeira

ICAO: SBPV, IATA: PVH
Av. Jorge Teixeira s/nº
Porto Velho-RO
CEP:78.900-000
PABX: (69) 3219-7450
FAX: (69) 3219-7427

O Aeroporto Internacional de Porto Velho, distante sete quilômetros do centro da cidade, tem como acesso principal as Avenidas Governador Jorge Teixeira de Oliveira e Lauro Sodré. Para a população local, o Aeroporto Internacional de Porto Velho é conhecido como Aeroporto Belmont, porque se encontra neste bairro. Passou a ser aeroporto internacional em fevereiro de 2002.
No Aeroporto de Porto Velho operam 68 voos regulares semanais para as cidades de Brasília/DF, Cuiabá/MT, São Paulo/SP, Manaus/AM, Rio Branco/AC, Cruzeiro do Sul/AC e conexões. O aeroporto opera com transporte aéreo regular doméstico pelas companhias aéreas AVIANCA, TAM, GOL e Rico. A TRIP Linhas Aéreas opera em Porto Velho servindo as cidades de Lábrea/AM e Ji-Paraná/RO.
As empresas de táxi aéreo baseadas no aeroporto são: Especial Táxi Aéreo, Assis Táxi Aéreo, Rima Táxi Aéreo e Aeronorte Táxi Aereo. Todas operam com aeronaves monomotores e multimotores de pequeno porte, que fazem voos de fretamento para toda a região. A presença da Base Aérea de Porto Velho garante uma considerável movimentação de aeronaves militares. Ônibus para o aeroporto partem do centro de uma em uma hora, e há uma cooperativa de táxi que presta serviços exclusivamente para o aeroporto.

Pátio das Aeronaves

Área:30.250,00 m²

Pista

Dimensões(m):2.400 x 45

Terminal de Passageiros

Área(m²):8.540

Estacionamento

Capacidade:211 vagas

Balcões de Check-in

Número:16

Estacionamento de Aeronaves

Nº de Posições:16

quarta-feira, 29 de dezembro de 2010

Plastimodelismo

Zeppelin Staaken R.VI (Roden 1/72)

Parte 1


Parte 2


Um video preview em duas partes sobre aquele que foi considerado o primeiro bombardeiro estratégico da história: Zeppelin Staaken R.VI (Roden escala 1/72).

Fonte: www.plastimodelismo.org

terça-feira, 28 de dezembro de 2010

Conhecimentos Técnicos

Projetores a laser ficam mais próximos do uso doméstico
Se você quiser uma projeção verdadeiramente realística, muito além das imagens geradas nas melhores salas de cinema digital, é melhor apelar para um projetor a laser.
Esses equipamentos já demonstraram seu valor nos simuladores de voo profissionais e em grandes projeções - um simulador de uma montanha-russa demonstrado na Alemanha, que usa imagens projetadas a laser, chegou a fazer algumas pessoas passarem mal, como se estivessem no brinquedo de verdade.
"Com a projeção a laser, noventa por cento do espaço de cor do olho humano pode ser coberto. Assim, a qualidade da imagem é fascinante. As telas planas de hoje gerenciam apenas cerca de cinquenta por cento," explica Katrin Paschke, do Instituto Ferdinand Braun, na Alemanha.

Grão de arroz
No entanto, tudo tem seu preço, e a principal desvantagem dos projetores a laser é que eles são grandes - em um simulador de voo, por exemplo, o sistema de projeção a laser é do tamanho de uma geladeira.
É principalmente por isso que você ainda não encontra TVs a laser para comprar.
Mas a equipe da professora Katrin deu um passo importante nessa direção: eles desenvolveram uma fonte de laser brilhante e compacta o suficiente para viabilizar o uso da tecnologia em equipamentos muito menores e mais baratos.
A nova fonte de laser tem o tamanho de uma caixa de fósforos. A luz é gerada por lasers semicondutores do tamanho de grãos de arroz.

Como a projeção exige altas potências, o maior desafio foi evitar que o material do laser se fundisse, o que foi conseguido construindo o chip emissor de luz em uma forma trapezoidal que vai aumentando de dimensão em direção à abertura. Ainda assim foi necessário usar diamantes industriais para dissipar o excesso de calor.

Hologramas
Os pesquisadores estão otimistas com as possibilidades de uso de suas fontes laser miniaturizadas.
Além de equiparem projetores domésticos, Paschke já olha mais para o futuro: "Um dia, os hologramas vão simplesmente saltar no meio das nossas casas," diz ela.
O equipamento está sendo negociado com a empresa LDT GmbH, que pretende incorporar a tecnologia em produtos comerciais.

Encaminhado por Luiz Carlos Lima Pinto

Fonte: www.inovacaotecnologica.com.br

segunda-feira, 27 de dezembro de 2010

Associações

ACRO–Associação Brasileira de Acrobacia AéreaA entidade que reúne os pilotos habilitados para acrobacia aérea no Brasil foi fundada no dia 09 de janeiro de 1988, está sediada em Itu, interior de São Paulo e dispõe de duas aeronaves do tipo Super Decathlon. Seus principais objetivos são:
Auxiliar a segurança de voo;
Formar, treinar e unir os pilotos de acrobacia de todo o Brasil;
Efetuar a regulamentação da Acrobacia Aérea no país;
Realizar o Campeonato Brasileiro de Acrobacia Aérea e, assim, criar um ranking nacional e oficial;
Realizar voos de cheques de acrobacia e emitir Carteiras (Certificado de Piloto Desportista - CPD ACRO) das diversas qualificações no universo e limitações da acrobacia aérea e dessa entidade;
Desmentir os mistérios existentes sobre a acrobacia aérea, mostrando que a prática do voo acrobático, muito além de um esporte, é um treinamento de grande importância para qualquer piloto;
Despertar nas pessoas a sua vocação para a aviação (tal qual faz o NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação, ao proporcionar informação e cultura aeronáutica para crianças e jovens).

Naquele 09 de janeiro de 1988, para fundação da ACRO – Associação Brasileira de Acrobacia Aérea estiveram reunidos na sede do então DAC – Departamento de Aviação Civil, no Rio de Janeiro, os representantes das seguintes entidades:
Associação Alberto Bertelli de Acrobacia Aérea (Brigadeiro João Eduardo Magalhães Motta e Coronel Antônio Arthur Braga);
Aeroclube do Rio Grande do Sul (Gustavo Henrique Albrecht);
Aeroclube de Blumenau (Rolf Ricardo Bauke);
Aeroclube do Paraná (João Carlos Stocco);
Aeroclube de Erechim (Paulo Renato Berto e Aldo Sperhacke);
Aeroclube de São Paulo (Roberto de Arruda Campos Rodrigues,
Marcus Vinícius Tabacnik, Christian Lima do Amaral e Rafael Iódice Júnior); Aeroclube de Itú (Alberto Bazaia e Alberto Bazaia Júnior);
Aeroclube do Espírito Santo (Lysias Augusto da Costa);
Aeroclube de Concórdia (Júlio César Rodrigues da Silva);
Aeroclube do Brasil (Cláudio Werneck de Carvalho Vianna);
Aeroclube de Nova Iguaçú (Rubem de Castro Moraes);
Aeroclube de Voo Acrobático de Ubatuba (Paulo Orlando Lafer de Jesus);
Aeroclube de Santos (Décio Corrêa).
Fizeram-se presentes ainda, na qualidade de observadores, o Major Aviador Sebastião das Neves Moraes, representante do DAC, e José Bonifácio e André Rosenthal, representantes da Secretaria da Federação Aeronáutica Internacional - FAI no Brasil.

Fizeram parte da primeira diretoria da ACRO:
Presidente: Antônio Arthur Braga;
Vice-presidente: Décio Corrêa;
Diretor Tesoureiro: João Carlos Stocco
Diretor Secretário: Rubem de Castro Moraes;
Diretor Administrativo: Rafael Iódice Júnior;
Diretor de Relações Públicas: Paulo Orlando Lafer de Jesus;
Conselho Fiscal: Alberto Bazaia, Coaracy Oliveira, Geraldo Galante, Geraldo José Lupianes Medeiros, Rolf Ricardo Bauke;
Conselho Consultivo: João Eduardo Magalhães Motta, Gustavo Henrique Albrecht, Roberto de Arruda Campos Rodrigues, Sérgio Fraga Machado, Alberto Bazaia Júnior; Conselho da Comissão Desportiva: Cláudio Werneck de Carvalho Vianna, Fernando Paes de Barros, Aymoré Santos Matos Júnior, Lysias Augusto da Costa (1º suplente), Paulo Renato Berto (2º suplente).

Visite: www.acrobrasil.com.br

domingo, 26 de dezembro de 2010

Especial de Domingo

Comando da Aeronáutica completa 70 anos em 2011Em 2011 a FAB - Força Aérea Brasileira completa 70 anos de história, no dia 20 de janeiro de 2011. Para registrar o evento, as organizações do Comando da Aeronáutica utilizarão em seus documentos oficiais o símbolo comemorativo do “70º aniversário de criação da FAB e 80º aniversário de criação do CAN”, de acordo com a portaria nº 830 – T/GC3, de 25 de novembro de 2010. Também será empregada uma logomarca em todas as peças publicitárias e eventos realizados ao longo do ano.Considerando as atribuições legais da Aeronáutica, sua amplitude, o seu caráter ambivalente e a visão institucional de como são realizadas, a definição da missão da Aeronáutica tem foco na sua atribuição principal e razão de ser como Força Armada, de forma que possa ser facilmente entendida por todos os seus componentes. A Aeronáutica defende o Brasil, impedindo o uso do espaço aéreo brasileiro e do espaço exterior para a prática de atos hostis ou contrários aos interesses nacionais. Para isto, a Aeronáutica deverá dispor de capacidade efetiva de vigilância, de controle e de defesa do espaço aéreo, sobre os pontos e áreas sensíveis do território nacional, com recursos de detecção, interceptação e destruição. A missão deverá nortear todas as atividades da Aeronáutica e estará sempre orientada pela destinação constitucional das Forças Armadas, por leis e por diretrizes do Comandante Supremo. Deste modo, fica assim definida a Missão da Aeronáutica: "MANTER A SOBERANIA NO ESPAÇO AÉREO NACIONAL COM VISTAS À DEFESA DA PÁTRIA".
São atribuições Constitucionais do Comando da Aeronáutica: DEFENDER A PÁTRIA; GARANTIR OS PODERES CONSTITUCIONAIS, A LEI E A ORDEM.

História da FAB e do COMAER
Em 1939, no início da Segunda Guerra Mundial, por necessidades operacionais, começou-se a pensar na criação de uma força exclusiva para os combates aéreos. Até então, havia uma estrutura nos moldes da I Guerra Mundial, com as existentes aviações do Exército e da Marinha. Era preciso mudar. A guerra na Europa reforçou essa tendência, consolidando a ideia de que era preciso centralizar os meios aéreos do país, gerando assim a Campanha Nacional da Aviação. Surgiam, então, os argumentos para a criação do Ministério do Ar.
Após amplo debate e campanhas na imprensa, Getúlio Vargas, em 20 de janeiro de 1941, assinou o Decreto 2961, criando o Ministério da Aeronáutica e estabelecendo a fusão das forças aéreas do Exército e da Marinha numa só corporação, denominada Forças Aéreas Nacionais. Pouco depois, em maio de 1941, um novo decreto mudou o nome da recém-nascida força aérea para Força Aérea Brasileira (FAB), nome que permanece até os dias de hoje.
A Força Aérea Brasileira obteve seu batismo de fogo durante a II Guerra Mundial participando da guerra anti-submarino no Atlântico Sul e, na Europa, como integrante da Força Expedicionária Brasileira que lutou ao lado dos Aliados na frente italiana.
Foram enviadas para a Itália duas unidades aéreas da FAB, o 1º Grupo de Aviação de Caça, o Senta a Pua!, e a Primeira Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO).


Organização e estrutura
Com a criação do Ministério da Defesa, o Ministério da Aeronáutica foi transformado no Comando da Aeronáutica – COMAER, que tem a FAB como seu braço armado. Ao COMAER estão subordinados três Comandos-Gerais, três departamentos e diversos outros órgãos relacionadas com o funcionamento e administração da aviação brasileira, tanto civil como militar, e da pesquisa e desenvolvimento aeroespacial. Os três Comandos Gerais são: Comando-Geral de Operações Aéreas; Comando-Geral de Apoio; Comando-Geral de Pessoal. Os três Departamentos são: Departamento de Controle do Espaço Aéreo; Departamento de Ensino da Aeronáutica; Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial.
Ao Comando de Operações Aéreas (COMGAR) estão subordinadas as unidades aéreas, bases aéreas e órgãos afins. O COMGAR é o braço armado da Força Aérea Brasileira e suas unidades aéreas são agrupadas em quatro forças aéreas. A 1ª Força Aérea ou I FAe, com sede na cidade de Natal, engloba as unidades de preparação avançada de pilotos da FAB. A 2ª Força Aérea ou II FAe, com sede na cidade do Rio de Janeiro, coordena as unidades de asas rotativas (helicópteros) e as unidades de busca e salvamento, patrulha marítima e de apoio a Marinha em geral. A 3ª Força Aérea ou III FAe, com sede na cidade de Gama, no DF, coordena e gerencia o emprego das unidades aéreas de aplicação estratégica e tática, bem como as de defesa aérea. A 5ª Força Aérea ou V FAe, com sede na cidade do Rio de Janeiro é responsável pelas unidades de transporte, reabastecimento em voo (REVO), lançamento de paraquedistas e apoio às unidades do Exército.
As unidades aéreas do COMGAR são as organizações militares que reúnem os meios operacionais da FAB. Cada unidade possui uma função específica, além de aeronaves, pessoal e instalações que assegurem o seu funcionamento. As unidades aéreas do COMGAR se submetem a uma das quatro FAe e são divididas, geralmente, em Grupos de Aviação. Estes, por sua vez, são divididos em esquadrões. Assim, por exemplo, o 2º/10º GAV é o segundo esquadrão do décimo grupo de aviação.
As bases aéreas, por sua vez, estão organizadas dentro de uma divisão regional do território brasileiro, onde cada região (num total de sete) fica subordinada a um Comando Aéreo Regional (COMAR).
A divisão do território brasileiro em COMAR tem a seguinte configuração: I COMAR, com sede em Belém e jurisdição sobre os estados do Pará, Amapá e Maranhão; II COMAR, com sede em Recife e jurisdição sobre os estados do Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e Bahia; III COMAR, com sede no Rio de Janeiro e jurisdição sobre os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo; IV COMAR, com sede em São Paulo e jurisdição sobre os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul; V COMAR, com sede em Canoas e jurisdição sobre os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná; VI COMAR, com sede em Brasília e jurisdição sobre o Distrito Federal e os estados de Goiás, Mato Grosso e Tocantins; VII COMAR, com sede em Manaus e jurisdição sobre os estados do Amazonas, Roraima, Acre e Rondônia.
A Força Aérea Brasileira realiza operações aéreas com o objetivo principal de treinar suas tropas e testar seus equipamentos para mantê-los sempre capacitados a oferecer uma pronta-resposta em caso de possíveis acionamentos e necessidades. Os exercícios são de variadas naturezas, visando determinadas metas, e envolvem diversas Unidades. Dependendo da manobra, até mesmo Forças Aéreas de outros países: são as operações conjuntas, que trazem benefícios comuns às nações participantes, além de ajudas humanitárias no Brasil ou no exterior.

Escolas da FAB
A Força Aérea Brasileira mantém as seguintes instituições de ensino:

Academia da Força Aérea (AFA) - Sediada na cidade Pirassununga, Estado de São Paulo, é a Instituição de Ensino Superior que forma Oficiais de Carreira nos quadros de: aviação, intendência e de infantaria.

Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAr) - Escola de ensino médio pronta para formar os futuros cadetes aviadores da AFA.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) - Instituição de Ensino Superior, sediado na cidade paulista de São José dos Campos, que forma Engenheiros militares e civis em diversas especialidades.

Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR) - Instituição especializada na formação de oficiais para a Força Aérea Brasileira, sediada em Belo Horizonte, estado de Minas Gerais. Prepara civis formados em diversas áreas de conhecimento, como pedagogia e direito, para integrar a FAB. Ministra ainda o curso de Oficiais Especialistas da Aeronáutica e o Estágio de Adaptação ao Oficialato, que preparam graduados da FAB para o oficialato.

Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) - Escola de preparação de Sargentos especialistas da Aeronáutica. Com sede na cidade de Guaratinguetá, estado de São Paulo. Forma especialistas em várias áreas, como Equipamentos de Voo, Controle de Tráfego Aéreo, Meteorologia, Mecânica de Aeronaves, Eletrônica, Enfermagem, Infantaria, dentre outras. Ao final do curso, que tem duração de dois anos, o aluno é promovido a Terceiro Sargento da Aeronáutica.

Fontes: Wikipédia, CECOMSAER e www.fab.mil.br

sexta-feira, 24 de dezembro de 2010

Aeronaves

BE-200 Altair, um gigante russo para combater incêndios
O Beriev Be-200 Altair é um avião anfíbio especialmente concebido como aeronave multifunção projetado pela empresa russa Beriev Aircraft Company e fabricado pela Irkut. Comercializado como sendo projetado para pesquisa, combate a incêndio, salvamento, patrulha marítima, carga e transporte de passageiros, tem capacidade de até 12 toneladas (12.000 litros) de água, ou até 72 passageiros. Foi inspirado no layout do antigo A-40 Albatroz.

quinta-feira, 23 de dezembro de 2010

Pioneiros

Nero Moura, o Patrono da Aviação de Caça Brasileira
O Brig do Ar Nero Moura nasceu na Cidade de Cachoeira do Sul - Rio Grande do Sul - no dia 30 de janeiro de 1910. Filho de fazendeiros, fez o curso primário no próprio município indo depois cursar o Colégio Militar de Porto Alegre.
Em 1927 foi admitido como Cadete na Escola Militar do Realengo no Rio de Janeiro. Por ter escolhido a Arma de Aviação, foi então transferido no ano seguinte para Escola de Aviação Militar, localizada no Campo dos Afonsos, onde completou os estudos de Oficial Aviador do Exército.
Declarado Aspirante em 22 de novembro de 1930, foi promovido a Segundo Tenente em janeiro de 1931. Suas primeiras missões como piloto e oficial foram no Correio Aéreo Militar.
Com a explosão da Revolução de 1932, Nero Moura participou do lado das forças legais executando voos de reconhecimento, bombardeio e ataque ao solo na região do Vale do Paraíba, chegando a completar 100 horas de voos em missões reais.
Com o fim da Revolução foi designado instrutor de voo na Escola de Aviação Militar. Promovido a Primeiro Tenente em 1933, e em 1934 deixa a Escola de Aviação para fazer o Curso de Aperfeiçoamento na École d'Aplication de L'air em Verssalles - França.
Ao regressar da França, participou do combate a Intentona Comunista de 1937. No dia 28 de novembro realizou uma missão real de bombardeio ao Terceiro Regimento de Infantaria na Praia Vermelha no Rio de Janeiro.
Após ser promovido a capitão em 1937 é designado Subcomandante e Comandante substituto do Terceiro Regimento de Aviação em Santa Maria, Rio Grande do Sul. Tinha ordens de, se necessário, combater um possível levante do governo estadual.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, em 1941, Nero Moura participou de sua organização já como Major Aviador, tendo sido instrutor do Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais.
Em 28 de dezembro de 1943 foi designado Comandante do Primeiro Grupo de Aviação de Caça com a missão de organizá-lo para combater na Segunda Guerra Mundial. Seu desempenho como comandante foi excepcional e, apesar de inúmeras dificuldades, conseguiu que o seu Grupo fosse um dos mais eficientes e destacados no teatro de operações do centro sul europeu.
Nero Moura cumpriu sessenta e duas missões de combate na Itália e várias outras de patrulha no Atlântico Sul. Pelos seus feitos na guerra recebeu as seguintes condecorações: Medalha da Campanha da Itália, Medalha da Campanha do Atlântico Sul, Cruz de Aviação fita "A" com três estrelas, Distiguished Fying Cross (E.U.A.), Air Medal With Two Stars (E.U.A.), Legion du Merit (França), Croix de Guerre Avec Palm (França), Order of the British Empire (Inglaterra).
Em setembro de 1945, como Tenente Coronel, foi designado Comandante do Primeiro Regimento de Aviação em Santa Cruz. Esta função, à época, era mais abrangente do que um comando de Base Aérea.
Nero Moura, então com trinta e cinco anos de vida, passou para a reserva, dedicando-se então à aviação civil, tendo sido fundador e organizador da Aerovias Brasil e do Loide Aéreo. Getulio Vargas ao ser eleito para Presidente da República, em 1951, o convidou para ser Ministro da Aeronáutica.
Nero Moura com sua personalidade congregadora e perfil profissional invejável, conseguiu fazer uma administração excelente, apesar do fato inusitado de ser o oficial general mais moderno e mais jovem da Força Aérea. Devido aos acontecimentos políticos de agosto de 1954, pediu demissão do Ministério da Aeronáutica e voltou a dedicar se às atividades civis.
Nero Moura sempre manteve estreita ligação de amizade com todos os seus subordinados da Campanha da Itália, sem qualquer distinção. Após a Revolução de 1964, em solidariedade a alguns desses subordinados que foram proibidos de entrar em unidades militares, Nero Moura não compareceu mais a nenhuma festividade cívico-militar até o ano de 1979.
Sua reprovação silenciosa teve grande influência na revogação deste ato. No dia 22 de abril de 1979, o então Tenente Brigadeiro Délio Jardim de Mattos, Ministro da Aeronáutica foi a sua casa e pessoalmente o convidou e o conduziu a Base Aérea de Santa Cruz, onde junto com todos os seus companheiros, foi reverenciado e assistiu as solenidades do Dia da Caça.
As tradicionais e concorridas reuniões mensais em sua residência no Bairro de Copacabana no Rio de Janeiro continuaram acontecendo até o fim de sua vida. Nero Moura faleceu aos 84 anos, no dia 17 de dezembro de 1994 e permanece, em espírito, junto a todos os pilotos de caça brasileiros.

"Cumpri as missões para que fui designado com satisfação, sem heroísmos, sem exageros. Se, por acaso, deixei transparecer alguma coisa além do normal, foi no entusiasmo com que me fizeram falar. Mas quero declarar que sou uma pessoa normal e nada fiz de excepcional. Só cumpri o meu dever e estou satisfeito com minha vida por ter permanecido como sou até os dias de hoje." Nero Moura

quarta-feira, 22 de dezembro de 2010

Aeronaves

Brasil recebe os primeiros super helicópteros EC-725
As Forças Armadas do Brasil (Marinha, Exército e Aeronáutica) receberam, no dia 20 de dezembro de 2010, os três primeiros helicópteros do modelo Super Cougar EC-725, que fazem parte de um pacote de 50 aeronaves compradas da empresa francesa Eurocopter. Os três helicópteros vieram da França e os demais serão fabricados no Brasil até 2016, pela Helibras, subsidiária da Eurocopter, em Itajubá, MG, mediante um processo de transferência de tecnologia. O país investirá cerca de R$ 5,1 bilhões na aquisição e fabricação dos helicópteros, que serão utilizados pelo Exército, Marinha e Aeronáutica.

EC-725 na FAB
O EC-725 é um helicóptero biturbina de porte médio de 11 toneladas com capacidade para decolar com até 29 combatentes equipados. O projeto inclui tecnologias como monitores LCD na cabine e um sistema de controle automático de voo.
Os helicópteros EC-725 foram designados na Força Aérea Brasileira de H-36. O primeiro aparelho equipará o Esquadrão Falcão, da Base Aérea de Belém. Os H-36 vão substituir os Bell H-1, empregados na FAB desde 1964 em missões como transporte, resgate, ajuda humanitária e apoio a vários órgão do governo, como transporte de urnas eletrônicas e de vacinas.

terça-feira, 21 de dezembro de 2010

Carreiras na Aviação

AFA formou 170 novos aviadores, intendentes e infantes
A Academia da Força Aérea (AFA) formou, em solenidade no dia 10 de dezembro de 2010, 170 novos oficiais para a Força Aérea Brasileira. São mais 115 aviadores, 40 intendentes e 15 infantes. Entre eles, estavam cadetes da Força Aérea de outros países. A Academia formou dois aspirantes da Bolívia, dois do Panamá, dois de Guiné-Bissau e um do Paraguai.
O comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, lembrou o papel dos pais na conquista dos novos aspirantes. “Esta vitória é dos jovens e simboliza o apoio recebido pelas famílias”, lembrou.
Durante a cerimônia houve o sobrevoo das aeronaves de instrução T-25 e T-27 Tucano e, no fim, a apresentação do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a Esquadrilha da Fumaça.
Como divulgado no âmbito do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação, a AFA, mediante concurso, é um dos portões de oportunidades para ingresso na Força Aérea Brasileira.

segunda-feira, 20 de dezembro de 2010

Aeronaves

Voa o Bandeirante modernizado
Voou no Rio de Janeiro, dia 14 de dezembro de 2010 o primeiro C-95 Bandeirante modernizado da Força Aérea Brasileira (FAB). Até 2013, 54 aeronaves do mesmo modelo – das 95 que o Brasil possui – terão o mesmo conceito de modernização.
O programa de atualização abrange os Bandeirantes cargueiros (C95) e os de patrulha marítima (P95) com a integração de aviônicos de última geração, tais como mapa digital, displays digitais, sistemas avançados de navegação e comunicação e sistemas adicionais que visam melhorar o desempenho e a segurança da aeronave.

História
Um dos maiores êxitos da aviação civil e militar brasileiras, o Bandeirante partiu de um ambicioso projeto, na década de 60, do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) do hoje denominado Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) ,tornando-se o ponto de partida para o sucesso da indústria aeronáutica do Brasil. O Bandeirante efetua missões de transporte de cargas e passageiros, além de lançar paraquedistas em missões de infiltração ou de salto livre. Sua versatilidade permite a participação tanto em operações de busca e salvamento, quanto para aferir equipamentos de auxílio à navegação, por intermédio do GEIV – Grupo Especial de Inspeção em Voo.

Fonte: CECOMSAER

domingo, 19 de dezembro de 2010

Especial de Domingo

DC-4E: O estranho Douglas de cauda tripla
O Douglas DC-4, também denominado militarmente de C-54 Skymaster, foi um quadrimotor comercial da Douglas, lançado pouco antes da Segunda Guerra Mundial, sendo uma aeronave muito bem sucedida e largamente empregada durante décadas, como transporte militar e aeronave comercial. De fato, alguns exemplares sobrevivem até hoje, mais de 60 anos depois do encerramento da sua linha de produção, em 1947.
O que muitos não sabem, entretanto, é que houve outro projeto anterior denominado DC-4: foi o Douglas DC-4E ("E" de Experimental), um avançado projeto de quadrimotor, muito mais sofisticado que o Skymaster, mas que não passou do estágio de protótipo.O desenho básico do DC-4E derivou de uma requisição da United Airlines, em 1935. O objetivo era colocar em serviço uma aeronave maior e muito mais sofisticada que o DC-3, que, nessa época, sequer ainda tinha entrado em serviço. Outras companhias aéreas, como a American Airlines, a Eastern, a Pan Am e a TWA se juntaram à United, e se cotizaram para financiar os custos de desenvolvimento da aeronave, cada uma com 100 mil dólares, embora a Pan Am e a TWA tenham se retirado desse "consórcio" posteriormente, devidos aos problemas de custo e complexibilidade da aeronave.
A Douglas projetou e começou a fabricar um protótipo do avião, designado DC-4, o qual voou pela primeira vez em 7 de junho de 1938.O desenho da aeronave lembrava nitidamente o DC-3, especialmente na parte dianteira, mas era muito maior, com capacidade para levar 42 passageiros em poltronas, ou 30 leitos semelhantes às que equipavam o modelo DST (Douglas Sleeper Transport), um modelo de transporte-dormitório do DC-3.
Muitas outras inovações foram adicionadas ao projeto: as aeronaves de produção seriam pressurizadas, teriam uma APU (Auxiliary Power Unit) para manter o avião no solo sem auxílio externo, ar condicionado, controles de voo servo-assistidos, geradores de corrente alternada e revestimento fixado com rebites flush. Uma galley capaz de fornecer refeições quentes também foi adicionada.O DC-4 seria o primeiro grande avião comercial equipado com trem de pouso triciclo, e para que coubesse nos hangares existentes, foi equipado com três planos de deriva, que, no entanto, mantinham área vertical suficiente para manter o controle da aeronave ainda que dois motores de uma mesma asa ficassem inoperantes ao mesmo tempo. A configuração era bastante semelhante à que seria empregada nos Lockheed Constellation anos mais tarde.As asas eram semelhantes às usadas no DC-3, com um bom enflechamento no bordo de ataque e bordo de fuga quase reto.
Uma característica bem interessante do DC-4E era uma segunda fileira de janelas de cada lado da fuselagem , acima das janelas normais, no mesmo nível das camas que seriam instaladas na versão dormitório.Com um peso máximo de decolagem (no protótipo), de 30 toneladas, o avião era propulsionado por quatro motores Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet, de 1.450 HP, que eram praticamente uma versão dos poderosos e temperamentais R-4360 Wasp Major de 28 cilindros cortada pela metade, com 14 cilindros.
O DC-4 decolou pela primeria vez de Clover Field, Santa Monica, na Califórnia em 7 de junho de 1938, sem maiores incidentes, sob o comando de Carl Cover. A certificação foi obtida em 5 de maio de 1939.A United Airlines usou o avião para avaliação operacional em serviço, logo após a certificação, mas o mesmo não impressionou positivamente. A Pan Am e a TWA acabaram deixando o projeto e encomendaram o menor e mais simples, mas pressurizado, Boeing 307 Stratoliner.O avião não apresentou falhas relevantes em serviço na United, mas tinha alto custo operacional e desempenho bem aquém das espectativas. Com o desânimo dos operadores, a Douglas decidiu abandonar o projeto e criou outro avião, também quadrimotor e triciclo, mas bem mais simples e mais conservador, que também foi denominado DC-4, praticamente um DC-3 ampliado, de deriva simples, quadrimotor e triciclo, sem pressurização.
Para diferenciar a aeronave do mais novo e mais simples DC-4 (foto abaixo), ela foi denominada DC-4E. Ela foi matriculada na FAA como NX18100 antes da certificação e NC18100 depois, e tinha c/n 1601.O solitário DC-4E acabou sendo vendido à Imperial Japanese Airways, que o utilizou poucas vezes. Sua célula foi copiada pelos japoneses em um processo de engenharia reversa, que acabou gerando finalmente o bombardeiro Nakajima G5N Shinzan. Esse avião, no entanto, padecia do mesmo desempenho decepcionante que tirou o DC-4E do mercado civil americano, e os seis únicos exemplares fabricados foram relegados ao serviço de transporte militar.
Pouco tempo depois, os pilotos japoneses do DC-4E acabaram derrubando o avião na Baía de Tóquio, encerrando definitivamente a sua história.

Fonte: JONAS LIASCH em www.culturaaeronautica.blogspot.com

sábado, 18 de dezembro de 2010

Carreiras na Aviação

EMCA forma 47 técnicos de aeronáutica em TaubatéA EMCA - Escola Municipal de Ciências Aeronáuticas, em Taubaté, SP, realizou em 17 de dezembro de 2010, a formatura de mais uma turma de técnicos em manutenção aeronáutica. A maioria dos 47 diplomados já tem postos de trabalho à disposição, segundo o diretor técnico da escola, José Fernando de Lacerda Machado.
A EMCA é uma Escola de Aviação Civil, homologada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), mantida e administrada pela Prefeitura Municipal de Taubaté. Tem por finalidade formar técnicos em mecânica de manutenção aeronáutica, nas habilitações aviônica, célula e grupo motopropulsor, proporcionando aos alunos significativa oportunidade de ingresso no ramo aeronáutico. A duração do curso é de 2 anos e visa atender às necessidades de mão-de-obra especializada das empresas aeronáuticas instaladas ou que venham a ser instaladas em Taubaté.
Para estudar na EMCA o candidato deve ter concluído o ensino médio e não possuir diploma de curso superior.
EMCA: avenida Tomé Portes Del Rey, 507, Vila São José,Taubaté-SP.

sexta-feira, 17 de dezembro de 2010

Aeronaves

Clássico Douglas DC-3 faz 75 anos
A aeronave que mudou a indústria da aviação comercial, o Douglas DC-3, Dakota, terá uma celebração pelos seus 75 anos de operação, neste dia 17 de dezembro de 2010, sexta-feira. O evento comemora o seu voo inaugural, a partir do Aeroporto de Santa Monica, na Califórnia, EUA, ocorrido em 17 de dezembro de 1935. Neste mesmo local estará exposto um DC-3, disponível para voos, além de uma exposição que mostra imagens da aeronave e da história desse aeroporto.
Mais de 10 mil aeronaves DC-3 foram fabricadas e atualmente mais de 1.000 ainda voam pelo mundo todo operando como um testemunho da durabilidade, segurança e confiabilidade da aeronave. Em julho último, na Airventure 2010, tradicional feira de aviação da cidade de Oshkosh, no estado de Wisconsin, EUA, houve outra celebração pelos 75 anos do lendário aparelho, com a chegada de uma esquadrilha formada por 39 DC-3.O Douglas DC-3 foi um avião bimotor para uso civil que revolucionou o transporte de passageiros nas décadas de 1930 e 1940. A sua versão militar foi largamente utilizada durante a Segunda Guerra Mundial, tornando-se um dos principais fatores da vitória aliada.
Na Força Aérea Brasileira o DC-3 foi designado como C-47 e foi fator de integração nacional.

*As imagens do DC-3 nesta nota fazem parte do acervo do NINJA-Núcleo Infantojuvenil de Aviação e foram registradas em Oshkosh, EUA, em 2008.

Aeroclube Regional de Taubaté

Entidade fecha o ano com jantar para associados

O Aeroclube Regional de Taubaté, parceiro e incentivador do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação, realizou, ontem, 16 de dezembro de 2010, um jantar de confraternização entre os associados.
O evento no restaurante do hotel Suite Plaza, em Taubaté, SP, em clima de descontração e amizade, reuniu pilotos, associados e familiares.
Em sua fala aos convidados, o presidente da entidade, João Bosco Cortez, ressaltou o esforço de todos pelo fortalecimento do Aeroclube Regional de Taubaté e agradeceu toda colaboração recebida.
Funcionando junto à pista de pouso do Comando de Aviação do Exército, a entidade dispõe de aeronave Cherokee PA28, para transporte de até 4 pessoas. É empregada para instrução de pilotos e para voos panorâmicos na região do Vale do Paraíba. Também reúne aeronaves, ultraleves, girocópteros e trikes de seus associados.

Contato: Aeroclube Regional de Taubaté-SP (12)3621-2277.

quinta-feira, 16 de dezembro de 2010

Carreiras na Aviação

CIAAR forma 192 novos oficiais para a FABO Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), escola da FAB localizada em Belo Horizonte, MG, encerrou o ano letivo com uma solenidade emocionante. Cumprindo a sua missão de formar oficiais para a Força Aérea Brasileira (FAB), foi realizada, no dia 07 de dezembro de 2010, a cerimônia de entrega de espadas aos 192 novos oficiais da FAB.
O Comandante da Aeronáutica realizou a entrega de espadas ao 2º Tenente Especialista em Aviões Rosinaldo Bonfim (CFOE) e ao 2º Tenente da especialidade de Serviço de Engenharia Mauricio de Barros (EAOF), primeiros colocados em suas turmas. Momento especial para o Tenente Bonfim que ingressou na FAB como soldado e agora torna-se oficial. “A FAB é tudo na minha vida. Hoje é um dia muito especial, pois compartilho com a minha família a alegria de me formar e de ter alcançado a primeira colocação no curso”, ressalta Bonfim.
O CIAAR é uma das mais importantes escolas de formação da FAB, promovendo também a adaptação militar de médicos, dentistas, engenheiros, advogados, entre outros. Somente neste ano, o CIAAR formou cerca de 500 novos oficiais para a Aeronáutica. Como divulgado no âmbito do NINJA - Núcleo Infantiojuvenil de Aviação, o CIAAR é um dos portões de oportunidades para entrada na FAB.
O CFOE – Curso de Formação de Oficiais Especialistas e o EAOF – Estágio de Adaptação ao Oficialato abrangem Instruções nos Campos Geral, Militar e Técnico-Especializado e proporcionam aprofundamento teórico e prático em cada especialidade, Os formandos receberam instruções sobre Regulamentos e Conduta Militares, Armamento, Segurança no Trabalho, Gestão de Pessoas, a Profissão Militar, Chefia e Liderança, Direito Humanitário Internacional, entre outras instruções.

quarta-feira, 15 de dezembro de 2010

EMBRAER

Brasil fabricará aviões de até 150 lugares
A Embraer, com sede em São José dos Campos, SP, define até o final do próximo ano o projeto de duas novas aeronaves comerciais com capacidade para transportar entre 130 e 150 passageiros. Os futuros modelos disputarão mercado com a Bombardier, do Canadá, e Airbus, da França.
Os futuros aviões estrearão com um potencial de vendas de 6.000 unidades. Dependendo de análises de mercado, há a possibilidade de lançamento de apenas uma aeronave. A estratégia da Embraer deriva do entendimento de que cerca de 50% dos voos realizados no mundo são adequados para aviões com capacidade entre 100 e 130 assentos. Por isso que jatos da Embraer são bem requisitados no mercado aeronáutico.A Embraer possui quatro aeronaves na família de E-Jets: os modelos 170, 175, 190 e 195. Este último até agora o maior avião produzido pela empresa.
Em 2011 prossegue o programa do cargueiro militar KC-390, em parceria com a Força Aérea Brasileira. De acordo com a empresa, a expectativa é que 2010 feche com a entrega de 96 aeronaves comerciais, de um total de 242 aviões distribuídos entre os setores executivo, militar e comercial. Em novembro foi aprovado o novo escopo de atividades da empresa, que permitiu a criação da unidade empresarial Embraer Defesa e Segurança, que possibilitará projetos relacionados ao setor de energia.

terça-feira, 14 de dezembro de 2010

Carreiras na Aviação

ITA forma a 61ª turma
Com a presença do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito; do Diretor-Geral do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ailton dos Santos Pohlmann; entre outras autoridades, foi realizada no dia 10 de dezembro de 2010 no DCTA, em São José dos Campos (SP), a cerimônia de colação de grau das Turmas de 2010 de Engenharia do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
A 61ª Turma de Engenheiros do ITA teve como paraninfo o engenheiro Joseph Kovacs, projetista das aeronaves T-25 e T-27. A Doutora Zilda Arns Neumann, falecida durante o terremoto deste ano no Haiti, foi escolhida a patronesse da turma, sendo representada pela coordenadora da Pastoral da Criança de São José dos Campos, Elisa Fernandes Fileno Matias. Foram diplomados 120 engenheiros em cinco modalidades: Engenharia Aeronáutica (31), Engenharia Eletrônica (17), Engenharia Mecânica-Aeronáutica (24), Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica (11) e Engenharia de Computação (37).
Antecedendo a cerimônia de colação de grau, 28 aspirantes (alunos que fizeram a opção pela carreira militar) foram nomeados Primeiro-Tenentes Engenheiros e ingressaram no Quadro de Oficiais Engenheiros da Aeronáutica.

Como divulgado no âmbito do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação, o ITA é um dos portões de oportunidades para entrada na Força Aérea Brasileira e também para a aviação civil.

segunda-feira, 13 de dezembro de 2010

Espaço

Foguete brasileiro VSB-30 foi lançado com sucesso
O foguete VSB-30 foi lançado com sucesso ao espaço ontem, domingo, 12 de dezembro de 2010, do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão.Desenvolvido por cientistas brasileiros do Instituto de Aeronáutica e Espaço, do DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, sediado em São José dos Campos, SP, o veículo foi projetado para ter uma autonomia de voo de 250 quilômetros e carregar até 400 quilos. O lançamento ocorreu às 12h30 no horário local (13h30 de Brasília).
O foguete brasileiro levou dez experimentos de universidades, institutos de pesquisas e de alunos do ensino fundamental que integram os programas desenvolvidos pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), para serem submetidos a testes no ambiente de microgravidade, que se encontra a partir dos 100 quilômetros de altura.
Por volta das 15 horas (de Brasília), depois do sucesso de lançamento e retorno do VSB-30 à Terra, foi iniciado o processo de recuperação da carga útil do foguete. Os dez experimentos que foram submetidos ao ambiente de microgravidade caíram no mar e seriam resgatados por helicópteros da Força Aérea Brasileira.

domingo, 12 de dezembro de 2010

Especial de Domingo

O fim da era dos grandes hidroaviões de passageiros
Durante a primeira fase da Aviação Comercial, entre as duas grandes guerras mundiais, a infraestrutura existente para atender os voos era bastante precária. As pistas eram curtas e, geralmente, não pavimentadas, suficientes apenas para atender aeronaves de pequeno porte. Por isso, em muitos casos, era preferível usar hidroaviões, que podiam operar sem maiores problemas em baías, rios, lagos ou represas.

As décadas de 1920 e 1930, então, são consideradas como a Era dos Hidroaviões. Aeronaves como o Dornier Wal, o Savoia-Marchetti S55 e o Martin M-130 foram dignos expoentes da aviação comercial.
A maior dificuldade da aviação comercial nessa época era a transposição dos oceanos. Embora já existissem linhas regulares sobre todos os oceanos, ainda não era possível voar comercialmente sem escalas que, em alguns casos, eram feitas em pleno mar, próximo a um navio de apoio.
A Pan American, então uma das maiores empresas de voos internacionais do mundo, fez uma requisição à Boeing de uma aeronave de grande alcance e grande capacidade, apta a fazer a travessia do Atlântico Norte com o mínimo de escalas e com grande conforto, para competir com os grandes navios utilizados nessa rota. O avião também deveria substituir os Martin M-130, que faziam as rotas do Pacífico, mas cujo grande número de escalas tornava a viagem extremamente penosa e cansativa.
Em resposta a essa requisição, a Boeing desenvolveu um grande hidroavião, na verdade um dos maiores aviões da sua época, o Boeing Model 314. Em 21 de julho de 1936, a Pan Am assinou um contrato de seis desses hidroaviões.
O projeto do Boeing 314 não apresentava, na verdade, nenhuma grande inovação. Os engenheiros aproveitaram a massiva asa de 45,5 metros de evergadura do bombardeiro XB-15, que estava sendo oferecido ao US Army Air Corps, e fizeram uma espaçosa fuselagem capaz de transportar 36 passageiros em voos noturnos, em poltronas que podiam ser convertidas em camas, ou até 68 passageiros em voos diurnos.
A Boeing instalou quatro motores radiais Wright R-2600 Twin Cyclone, de 14 cilindros e 1500 HP, ao invés dos motores Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp de 850 HP utilizados no XB-15. Uma cauda com três derivas foi utilizada para dar maior estabilidade direcional e autoridade de comando de leme com esses motores tão poderosos.
O primeiro voo do 314 ocorreu em 7 de junho de 1938, utilizando uma empenagem com deriva única.O avião podia levar 16.100 litros de gasolina, necessários para os longos voos da linha do Pacífico. A capacidade de óleo lubrificante também foi aumentada para 1.135 litros. Isso permitia um alcance de 3.201 Milhas Náuticas (5.896 Km) em velocidade de cruzeiro. A velocidade de cruzeiro, no entanto, era baixa, apenas 163 Knots, e o teto de serviço foi limitado a 11 mil pés, por ser aeronave não pressurizada.A Boeing aperfeiçoou a aerodinâmica do Model 314 ao máximo possível, utilizando asas em cantilever e flutuadores aperfeiçoados, que se assemelhavam a pequenas asas nas laterais inferiores da fuselagem, mas o que restringia realmente a velocidade eram as asas enormes e o peso, que chegava a 38 toneladas na decolagem.A Pan Am fez uma encomenda adicional de mais seis aeronaves de um modelo aperfeiçoado, o 314A, que tinha motores mais potentes (1.600 HP) e podia levar até 77 passageiros em voos diurnos. O primeiro voo do 314A ocorreu em 20 de março de 1941.
Com voos tão longos, a Pan Am se preocupou em manter o máximo conforto dos passageiros. A passagem custava muito caro, US$ 675,00 de New York a Southampton, ida-e-volta, equivalente a aproximadamente US$ 7.500,00 em 2010. Para compensar o alto preço, o serviço oferecido era equivalente ao de um hotel 4 ou 5 estrelas, e havia uma sala de estar e um restaurante a bordo. Nenhuma aeronave na época tinha serviço sequer parecido.Um dos problemas encontrados pela Pan Am para operar esses aviões era o nível de proficiência da tripulação. Nada menos que 9 tripulantes técnicos e 2 comissários eram necessários para cada voo, no minimo, e essas tripulações deveriam ter grande experiência em voos de longa duração e navegação de longo curso.O primeiro Boeing 314, batizado de Honolulu Clipper, entrou em serviço operacional na Pan Am em janeiro de 1939, na linha San Francisco - Hong Kong. A viagem durava 6 longos dias, só na ida. Essa linha durou menos que 3 anos, e foi suspensa quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, em 7 de dezembro de 1941, quando os japoneses atacaram Pearl Harbor.Em 24 de junho de 1939, o Boeing 314 Yankee Clipper fez o primeiro voo ligando New York a Southampton, com escalas no Canadá e na Irlanda. Essa linha também foi interrompida com o início da Segunda Guerra Mundial.Quando estourou a guerra, o Boeing 314 Pacific Clipper estava em rota para a Nova Zelândia, e a Pan Am resolveu trazê-lo de volta em direção oeste, para Nova York, para evitar ser abatido por caças japoneses próximo ao Hawaí. Essa epopéia começou em 8 de dezembro de 1941 e terminou na manhã de 6 de janeiro de 1942, no terminal de hidroaviões do Aeroporto La Guardia, em New York. O avião percorreu mais de 8.500 milhas através da Ásia e da África, sendo provavelmente o maior voo já efetuado por um avião comercial até então.
Três dos seis Boeing 314A encomendados pela Pan Am foram vendidos à companhia britânica BOAC - British Overseas Airways Corporation antes de serem entregues.
Quando os Estados Unidos foram forçados a entrar na Segunda Guerra Mundial, o Boeing 314 era o único avião no mundo capaz de voar quase 2.000 milhas náuticas sobre o mar. Isso tornou a aeronave importante do ponto de vista militar, e tanto a Marinha quanto o Exército americano requisitaram os aviões. No US Army Air Corps, o 314 foi denominado C-98. As tripulações da Pan Am foram mantidas pelos militares, no entanto, devido à sua grande experiência em voos de longo curso sobre o mar.Entre as diversas missões cumpridas pelos 314 durante a Segunda Guerra Mundial, estão os voos de carga e pessoal via Natal e Libéria, para as tropas inglesas no Norte da África. A aeronave também fez voos para abastecer os russos, voando via Teerã. Quando o Presidente Franklin D. Roosevelt foi à Conferência de Casablanca, em 1943, viajou a bordo de um 314 com tripulação da Pan Am. Winston Churchill também foi passageiro do 314 várias vezes durante a guerra.
Quando a Segunda Guerra Mundial acabou, em agosto de 1945, a grande era dos hidroaviões também havia chegado ao fim. Muitos aeroportos foram construídos durante a guerra, e os aviões baseados em terra se desenvolveram, tornando os grandes hidroaviões de apenas seis anos antes tristemente antiquados e obsoletos. Aeronaves como o Douglas DC-4 e o Lockheed Constellation eram muito mais fáceis de operar e mais seguros que os grande aerobotes da década anterior, e as próprias tripulações da Pan Am não viam a hora de se livrar dos complicados 314.O California Clipper foi último dos Boeing 314 a ser retirado de serviço da Pan Am, em 1946, menos de um ano após ter sido devolvido pelos militares à empresa. Tinha na ocasião mais de um milhão de milhas voadas, na grande maioria em missões militares na guerra.
Dos 12 Boeing 314 fabricados, 3 foram perdidos em acidentes, mas em apenas um desses acidentes houve perda de vidas, quando o Yankee Clipper se acidentou no pouso em Lisboa, em 22 de fevereiro de 1943, matando 24 pessoas entre passageiros e tripulantes.
Os sete 314 remanescentes da Pan Am foram vendidos para a nova empresa aérea New World Airways, com base em San Diego, Califórnia, mas voaram muito pouco e tiveram carreira curta, sendo vendidos como sucata por volta de 1950. O último da frota, o Anzac Clipper, foi desmontado em Baltimore, Maryland, em 1951.Os 3 Boeing 314 da BOAC foram retirados de serviço em 1948 e também vendidos à New World Airways, que os repassou à General Phoenix Corporation, em Baltimore, onde foram desmanchados. Infelizmente, nenhum dos doze Boeing 314 fabricados sobreviveu. Apenas um mock-up existe hoje, no Foynes Flying Boat Museum, em Foynes, na Irlanda, uma triste recordação da era na qual os hidroaviões reinaram.

Fonte: Jonas Liasch em www.culturaaeronautica.blogspot.com

sábado, 11 de dezembro de 2010

UFMG

Avião projetado em Minas bate recordes mundiais
Um avião construído por alunos e professores da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) quebrou quatro recordes mundiais na categoria C1A0. Os êxitos foram registrados no final de novembro e início de dezembro de 2010. A categoria C1A0 engloba modelos com motor a pistão, hélice e peso total de decolagem de até 300 quilos. A aeronave CEA 308 bateu o recorde russo de tempo de subida até três mil metros de altitude - baixou de 13 minutos e 40 segundos para 8 minutos e 15 segundos. Também deixou para trás duas marcas que pertenciam a norte-americanos: velocidade em linha reta em 15 quilômetros - atingiu 329 km/h contra 292 km/h - e velocidade de ida e volta em cem quilômetros, chegou a 326 km/h ante 297 km/h. Superou os austríacos na velocidade em linha reta em três quilômetros - 360 km/h contra 351 km/h.
Questionado sobre o que representa a quebra desses recordes para a aviação, Paulo Iscold, professor da UFMG no curso de Engenharia Aeronáutica e coordenador do projeto, comparou o projeto com carros de corrida. "Você não vai ver um carro de corrida ser vendido numa loja, mas detalhes dele podem ser usados na construção de carros de passeio. Funciona da mesma forma com o avião", explicou.
As quebras de recorde contaram com a aferição da Comissão de Aerodesporto Brasileira (CAB), órgão vinculado à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), e da National Aeronautic Association, entidade equivalente à CAB nos Estados Unidos, ambas representando a Federação Aeronáutica Internacional (FAI).

Projeto
O projeto da aeronave mineira foi desenvolvido por Iscold em 1999 como trabalho de conclusão do curso de Engenharia Aeronáutica na UFMG. O primeiro voo ocorreu em 2001. "Naquela época as dificuldades eram muitas, a maior delas financeira", disse. Em 2007 os voos passaram a ser regulares. O piloto que desde 2005 participa dos teste é Gunar Armin, ex-comandante da Varig. Feito de materiais compostos, como fibra de vidro e espuma rígida, também chamada de espuma de PVC, o avião hoje possui 80 cavalos de potência, pouco mais que a potência de um carro de mil cilindradas, e atinge 360 km/h, velocidade superior a de carros de Fórmula 1. O peso da aeronave sem piloto, paraquedas e combustível é de 206 quilos. Nessa categoria há limitação do peso em até 300 quilos, o que traz uma limitação de potência, porque é difícil conseguir no mercado motor leve e potente.

Visite: www.ufmg.br

sexta-feira, 10 de dezembro de 2010

Heróis Brasileiros

MUSAL recebe veteranos da Segunda Guerra Mundial
O veterano da Segunda Guerra, Major-Brigadeiro-do-Ar Rui Barbosa Moreira Lima visitou, no dia 06 de dezembro de 2010, a exposição “A FAB na Guerra”, que reúne documentos e objetos sobre a participação da Força Aérea Brasileira (FAB) na 2ª Guerra Mundial. A mostra no MUSAL – Museu Aeroespacial inclui os feitos do patrulhamento das costas brasileiras a missões da Primeira Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) e do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa). O próprio Major-Brigadeiro Rui aparece em projeções multimídias e narra a saga dos nossos heróis de guerra. Outro veterano, Major-Brigadeiro-do-Ar José Rebelo Meira, também acompanhou a visita.

Fonte:MUSAL em www.fab.mil.br

Pesquise Blog do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação dos dias 24/10/10, 31/10/10, 07/11/10, 14/11/10 e 22/11/10

quinta-feira, 9 de dezembro de 2010

Videoteca Ninja

Apertem os Cintos...O Piloto Sumiu!Título original:Airplane!

Lançamento:1980 (EUA)

Direção:Jerry Zucker, Jim Abrahams, David Zucker

Atores:Robert Hays, Julie Hagerty, Lloyd Bridges, Leslie Nielsen.

Duração:88 min

Gênero:Comédia. Apontado pelo American Film Institute como um dos dez filmes mais engraçados de todos os tempos.

Estúdio:Paramount Pictures

Distribuidora:Paramount Pictures

Sinopse:Um piloto, ex-combatente da Segunda Guerra Mundial e totalmente traumatizado pela experiência, é forçado a assumir os controles de um avião quando a tripulação sucumbe à comida contaminada, com a ajuda de sua namorada, que é a aeromoça e co-piloto daquele voo. Hilariantes trejeitos, sátira aos filmes de desastre na aviação, fanáticos religiosos, comerciais de TV e amor romântico... tudo gira em rápidas sequências.

Leslie NielsenFalecido no final de novembro deste ano, o ator Leslie Nielsen participou de mais de uma centena de filmes. Obteve grande destaque em Apertem os Cintos, o Piloto Sumiu! interpretando o doutor Rumack. Com Corra que a Polícia Vem Aí (1988), onde deu vida ao tenente Frank Drebin, alcançou o sucesso. Fez mais dois filmes da série e diversas outras comédias, como Drácula – Morto, Mas Feliz, Mr. Magoo e 2000.1 – Um Maluco Solto no Espaço. Mais recentemente, Nielsen entrou no elenco de diversas paródias, como Todo Mundo em Pânico 3 e 4 e Super-Herói – O Filme, onde interpretava pequenos papéis. Sua última participação no cinema foi como dublador, em The Waterman Movie.

quarta-feira, 8 de dezembro de 2010

Associações

APPA reúne pilotos e proprietários de aeronaves
A APPA – Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves, fundada no Brasil em 1972, tem como finalidade estatutária a representação da aviação geral junto aos órgãos gestores da Aviação Civil Brasileira. Está filiada ao Conselho Internacional das Associações de Pilotos e Proprietários de Aeronaves – IAOPA, entidade que congrega 68 países que mantém associações de pilotos, e faz parte do Conselho da ICAO, onde participa como representante da aviação geral em todo o mundo.
A APPA, através de suas gestões conseguiu várias conquistas para a aviação geral, entre elas a autorização para o voo por instrumentos em aviões monomotores. Também conseguiu junto a ANAC tornar o TBO de motores de aeronaves regulamentadas pelo RBAC 91, portanto da aviação geral, a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos, como medida recomendatória, não mais obrigatória, independentemente do número de anos que este motor está em uso.
TBO é a sigla em inglês de Time Between Overhaul, que significa Tempo Entre as Revisões Gerais.
A associação no desempenho de suas funções estatutárias é membro do Conselho Consultivo da ANAC desde sua instalação, onde representa a aviação geral. Participa também do Grupo Especial de Planejamento do Controle do Espaço Aéreo junto ao DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Visite: www.appa.org.br

terça-feira, 7 de dezembro de 2010

Esquadrão Pelicano

2º/10º GAV completa 53 anos em buscas e salvamentosO Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAV) completou ontem, segunda-feira, 06 de dezembro de 2010, 53 anos de existência. O Esquadrão Pelicano é o responsável pelas buscas e salvamentos de aeronaves e embarcações desaparecidas em todo o Brasil e até em alguns países vizinhos. Os "pelicanos", como são chamados os militares que servem no esquadrão, já participaram de importantes missões no país e realizaram o salvamento de mais de seis mil pessoas. Para celebrar a data foi realizada uma solenidade militar com a presença do Ministro do Superior Tribunal Militar, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Willian de Oliveira Barros, entre outras autoridades militares e civis. Ex-integrantes do esquadrão e todo o efetivo da Base Aérea de Campo Grande (BACG) também participaram da cerimônia.
Em Campo Grande desde 1980, os "pelicanos" participam também da campanha anual de multivacinação em toda região do Pantanal e Amazônia. O esquadrão também faz o transporte de pacientes em estado grave para centros de maior recurso médico e ajudam a população ribeirinha nas cheias do Pantanal (MS), transportando alimentos e medicamentos para as pessoas isoladas.Entre as missões de destaque nacional estão as buscas aos 218 passageiros do Airbus da Air France, em junho de 2009, quando os pelicanos foram os primeiros a decolar para o local da tragédia, e o resgate aos corpos dos 154 passageiros do voo 1907 da Gol, episódio no qual os militares de Campo Grande (MS) também foram os primeiros a chegar. Na missão do voo 1907, os pelicanos permaneceram mais de 40 dias no local do acidente.

Os Pelicanos
A simbologia em torno do pelicano é uma história de dedicação e abnegação. A ave costuma sofrer de uma doença que deixa uma mancha vermelha em seu peito. A partir daí surgiu uma lenda medieval em que, ao perceber que seus filhotes estão famintos e que não há nada para alimentá-los, a ave bica o próprio peito, tirando de lá alimento necessário para a sobrevivência deles.
Deste tipo de atitude, surgiu o lema e ideal de vida dos integrantes do Esquadrão Pelicano: “Para que outros possam viver”, remetendo ao fato de estarem sempre prontos para ajudar, nem que para isso seja necessário doar do próprio sangue.O 2º/10º Grupo de Aviação, Esquadrão Pelicano, foi criado no dia 6 de dezembro de 1957 na Base aérea de Cumbica, em São Paulo (SP). As primeiras aeronaves a serem entregues ao 2º/10º GAV foram os helicópteros H-19D que chegaram desmontados ao Galeão em fevereiro de 1958. Lá mesmo, uma equipe do Esquadrão Pelicano dirigida pelos tenentes Lemar Gonçalves e José Mariotto Ferreira iniciou os trabalhos de montagem e testes em um hangar junto ao prédio do Comando.
Lemar, atualmente Coordenador Geral do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA, nos conta que o primeiro helicóptero chegou a Cumbica no início de março de 1958. Como na ocasião o hangar e o pátio já estavam desimpedidos e prontos para a ocupação, o 2º/10º GAV pôde iniciar imediatamente as operações, mantendo uma tripulação em alerta SAR vinte e quatro horas por dia.
Nesta foto, um dos H-19D pioneiros do Esquadrão Pelicano. Em 1972, o 2º/10º GAV foi transferido para a Base Aérea de Florianópolis (SC) e, em 20 de outubro de 1980, mudou-se para a Base Aérea de Campo Grande (MS), sua atual sede.
Responsável por buscas e resgates em todo o Brasil e até em alguns países vizinhos, os pelicanos chegam às mais distantes localidades brasileiras em um espaço de tempo reduzido, devido a localização estratégica do estado do Mato Grosso do Sul, na região central do País. É este esquadrão que responde ao Alerta SAR (Search and Rescue) Brasil. Ao longo de sua existência, participou de mais de três mil operações reais, voando mais de 25 mil horas e resgatando mais de seis mil pessoas. O Esquadrão Pelicano é considerado um dos mais importantes da Força Aérea Brasileira (FAB).
O esquadrão age como forma de suporte a todas as operações da FAB, bem como resgatando aeronaves civis, militares, navios e embarcações. O efetivo conta com aviões C-105 Amazonas e helicópteros H-1H equipados para atender a qualquer situação de emergência na terra ou no mar. Mecânicos, observadores e pilotos, entre outros profissionais, estão prontos para decolar a qualquer momento. Os Pelicanos mantêm por 24 horas, durante todo o ano, uma equipe de prontidão.O Pelicano também participa de ações de misericórdia. São feitas missões de socorro, remoções de emergência de pacientes em estado grave para centros de maiores recursos médicos, apoios em caso de catástrofes naturais, como enchentes e incêndios. Também atuam em várias campanhas sociais, incluindo a campanha anual de multivacinação em toda região do Pantanal e Amazônia, buscando sempre apoiar a população civil. A vantagem está na versatilidade dos profissionais que, após intenso treinamento, estão aptos para chegar a lugares de difícil acesso.

Fonte: BACG em www.fab.mil.br

segunda-feira, 6 de dezembro de 2010

Aeronaves

Constellation, um clássico quadrimotor a pistão
O Lockheed Constellation, Connie ou apenas Constellation, como é conhecido no Brasil, é um avião quadrimotor a pistão, construído pela americana Lockheed entre 1943 e 1958, por encomenda inicial da TWA - Trans World Airlines.Foram construídos ao todo 856 aparelhos em 4 modelos, todos com o mesmo design característico cuja forma de golfinho possui tripla empenagem. Foi um avião muito usado no transporte de passageiros e como avião de transporte militar. Foi o avião presidencial de Dwight D. Eisenhower, presidente dos Estados Unidos.
O desenho da asa do Constellation era do P-38 Lightning, diferindo somente na escala. A empenagem tripla, com menor altura, permitia à aeronave estacionar em qualquer hangar, mesmo com todos os acessórios hidráulicos e sistemas antigelo.O avião possuía velocidade máxima de 547 km/h, velocidade de cruzeiro de 483 km/h e teto operacional de 24.000 pés (7.315 m).Com o início da II Guerra Mundial, a aeronave da TWA foi convertida para o C-69 Constellation, um avião militar de transporte. Depois da II Guerra Mundial, o Constellation tornou-se rapidamente muito popular nas linhas aéreas. O modelo em produção para USAAF para transporte de tropas acabou como avião de transporte de passageiros, com a TWA recebendo o primeiro em 1 de outubro de 1945. O primeiro voo transatlântico partiu de Washington DC em 3 de dezembro de 1945, e chegou em Paris em 4 de dezembro.
Como o primeiro avião de cabine pressurizada em uso, o Constellation ajudou as viagens aéreas a tornarem-se acessíveis e muito mais confortáveis. Dentre os operadores estavam TWA, Pan American, Air France, Panair do Brasil e VARIG.Com o advento dos aviões a jato, como de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 880, o motor a pistão do Constellation tornou-se obsoleto. As primeiras rotas a abandonar o velho Connie foram as mais longas, intercontinentais. O avião continuou a voar em rotas domésticas nos Estados Unidos, e seu último voo comercial com passageiros pagantes foi em 11 de maio de 1967, de Philadelphia para Kansas City, pela TWA. Contudo, permaneceu em serviço como cargueiro.
Ao redor do mundo encontram-se ainda exemplares do Constellation, alguns em tão bom estado de conservação que ainda podem voar. Há um exemplar no Brasil, no Museu da TAM.

Enviado por Ícaro Pires dos Santos
Aeroclube Regional de Taubaté