Voar é um desejo que começa em criança!

segunda-feira, 28 de fevereiro de 2011

Esquadrilha da Fumaça

Santa Catarina abre agenda de apresentações da Fumaça
O Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) inicia em março, pela cidade de Laguna, em Santa Catarina, a agenda de apresentações 2011. Estreia do Tenente Coronel Aviador Wagner de Almeida Esteves no comando da equipe. Em entrevista à Força Aérea FM, o novo líder da Esquadrilha da Fumaça falou sobre os desafios do comando, a expectativa da primeira apresentação à frente do grupo e explicou aos ouvintes de que maneira é elaborada a agenda de apresentações do Esquadrão. Também participou da entrevista o Tenente Coronel Aviador José Aguinaldo de Moura, Comandante do EDA nos últimos dois anos, o aviador falou sobre a importância dessa experiência na carreira de um piloto. Ouça a entrevista.

Fonte: CECOMSAER

domingo, 27 de fevereiro de 2011

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de História(Década de 50-Parte 1)

O Brasil cria uma “fábrica” de cérebros para a engenharia aeronáuticaNo Brasil, os chamados “Anos Dourados” marcaram a chegada da televisão ao país, a efervescência cultural, a criação da Bossa Nova, a eleição do presidente Juscelino Kubistheck e os primeiros passos rumo à industrialização, com a população migrando do campo para as cidades. Foi no início dessa década que São José dos Campos, no Vale do Paraíba (SP), deixa de ser apenas uma estância climática para tratamento de pobres com tuberculose no Estado para seguir a vocação de pólo de desenvolvimento nacional.A transformação da cidade de 30 mil habitantes começou com a construção do Centro Técnico de Aeronáutica, idealizado pelo então Coronel-Aviador Casimiro Montenegro Filho.O CTA ( hoje DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) foi erguido para abrigar dois institutos científicos – um para o ensino superior, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e outro para pesquisa e desenvolvimento nas áreas de aviação militar e comercial (Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento - IPD).Com uma industria mínima, incapaz de fabricar até bicicletas, o Brasil iniciava nos anos 50 buscando a formação de engenheiros aeronáuticos altamente qualificados, seguidos por novas especializações em eletrônica, mecânica, infraestrutura e computação, com visão de que esses primeiros passos seriam decisivos para o futuro do país. Ao longo de 61 anos, o ITA formou mais de 5.000 engenheiros, além de 2.500 mestres e doutores. As contribuições das pesquisas estão nas mais diversas áreas: telecomunicações, informática, infraestrutura aeroportuária, automação bancária, transporte aéreo e indústria automobilística. A solução para os motores a álcool, por exemplo, surgiu no CTA, na década de 70. Em 2011, o ITA dará mais um passo importante: os primeiros engenheiros aeroespaciais concluirão o curso, prontos para as demandas do Programa Nacional de Atividades Espaciais. “Saí de lá convicto de que José da Silva não é pior do que John Smith”, afirma o ex-ministro e um dos fundadores da EMBRAER, Ozires Silva, ex-aluno do ITA.A concepção do CTA surgiu em meados da década de 40 por meio do Coronel-Aviador Casimiro Montenegro. A ideia era criar uma escola de engenharia aeronáutica nos modelos do Massachussets Institute of Technology (MIT) e o Wright Field, nos Estados Unidos. À frente do seu tempo, o Coronel Casimiro Montenegro lutou para que o país alcançasse, além do avanço tecnológico, desenvolvimento educacional e científico.“O professor repetia sempre que se o Brasil quisesse fabricar aviões deveria, antes, fabricar engenheiros e técnicos”, lembra o ex-aluno de Casimiro, Ozires Silva.O Ministério da Aeronáutica contratou, em 1945, o professor americano Richard Herbert Smith, do MIT, para estruturar um plano de criação de um instituto e um centro de tecnologia aeronáutica.O CTA seria o braço científico e técnico do Ministério da Aeronáutica. O anteprojeto de construção da unidade em São José dos Campos levou a assinatura de Oscar Niemeyer. As obras foram iniciadas em 47 e o primeiro instituto do CTA, o ITA, foi concluído em 1950. Em 1953, saiu do papel o primeiro órgão nacional voltado para a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologia aeronáutica: o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento. Mais tarde, o Departamento de Aeronaves desse instituto deu origem à EMBRAER, criada em 1969. Ao longo dos primeiros 10 anos, o ITA firmou-se como uma escola de engenharia diferenciada. Adotava a estruturação acadêmica por departamentos. Professores e alunos moravam no campus, o que facilitava o regime de dedicação exclusiva e a interação inédita entre mestres e estudantes. A concessão de bolsas aos alunos foi outro ponto importante e inovador. Diferentemente da maioria das escolas de engenharia do país, o ITA tinha um currículo dinâmico que se renovava anualmente. O sucesso do modelo influenciou a orientação do ensino superior no país. Teve reflexos ainda na composição do novo currículo do curso de engenharia aprovado em 1976. A pós-graduação do ITA, estruturado no modelo americano, também foi pioneiro no país e influenciou a pósgraduação brasileira.

A educação venceu o medo de arriscar
Considerado o pai da informática no Brasil, o Major-Brigadeiro- Engenheiro Tércio Pacitti, de 82 anos, é da turma de 1952 do Insituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Doutor em ciência da computação pela Universidade da Califórnia, em Berkely, ele é autor de livros clássicos na computação brasileira: o “best seller” Fortran Monitor, por exemplo, vendeu mais de um milhão de exemplares entre 67 e 87.Professor, pesquisador e reitor, Pacitti liderou a introdução da informática no ITA e foi responsável pela criação do curso de Engenharia da Computação. Em 61, trouxe o primeiro computador para o país. “Era um IBM 1620 com uma CPU que ocupava a sala inteira e uma impressora”, descreve. A máquina instalada num dos primeiros laboratórios de processamento de dados usados no ensino superior brasileiro seria usada ao longo de 10 anos. Do laboratório comandado pelo Brigadeiro, saiu a grande maioria dos técnicos e engenheiros que atuam no sistema de informações da Aeronáutica. Quando alguém o questiona se há uma receita para formar profissionais qualificados, Pacitti responde de bate pronto: “seriedade” e complementa: “O ITA é a vitória da educação”.

Fontes consultadas:
60 anos -Instituto Tecnológico de Aeronáutica, publicado pelo ITA
Sites: www.ita.br ; www.cta.br

Texto: Marcia Silva, tenente-jornalista da FAB

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

sábado, 26 de fevereiro de 2011

Embraer

Jato Legacy 650 recebe certificação nos EUA
A Embraer anunciou, dia 24 de fevereiro de 2011, que obteve da FAA (Administração Federal de Aviação), dos Estados Unidos, a certificação para o jato executivo da categoria large, o Legacy 650, voar naquele país. A FAA é a autoridade aeronáutica dos EUA, maior mercado dos jatos executivos da empresa. O mesmo modelo também conseguiu a certificação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), do Brasil, e da Agência Européia para a Segurança da Aviação. O Legacy 650 é a versão de alcance estendido derivada do Legacy 600, que já registrou 200 entregas no mundo.
O avião executivo custará cerca de US$ 29,5 milhões e foi desenvolvido com base na plataforma do Legacy 600 com a mesma capacidade de até 14 passageiros. O Legacy 650 voará até 7.223 km sem escalas com quatro passageiros, ou 7.038 km com oito passageiros, o que representa cerca de 926 km de alcance adicional ao do Legacy 600. Em relação à parte interna do avião, os padrões de funcionalidade e conforto continuam os mesmos do Legacy 600, com três zonas de cabine distintas e espaçosa cozinha, além do maior compartimento de bagagem acessível em voo da aviação executiva. O jato executivo poderá voar sem escalas de Londres (Reino Unido) para Nova York (EUA); de Dubai (Emirados Árabes Unidos) para Londres ou Cingapura; de Miami (EUA) para São Paulo (Brasil).

sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

Conhecimentos Técnicos

Pás e Rotor
Por incrível que pareça o rotor principal é a parte mais lenta do helicóptero. A RPM varia de equipamento para equipamento mas em geral vai de 250RPM até 400RPM.
Bastante lento se comparado ao rotor de cauda que pode variar entre 700RPM e 900RPM. O trabalho do motor é manter exatamente a mesma RPM do rotor principal em todos os regimes do voo: pouso, decolagem pairado, não importa. A RPM dos rotores não pode ser alterada.
Levando em conta a RPM constande, tamanho da pá, envergadura, alongamento etc, podemos definir sua carga alar ou seja, quanto de peso essa pá consegue sustentar?
Como a envergadura da pá é muito grande se comparada a uma hélice, no momento em que a pá está girando começa o primeiro problema.
Vamos dividir a pá em três sessões, uma mais próxima da raiz, outra no meio (intermediária) e outra na ponta. Imagine então que pudéssemos colocar uma linha e medir a distância que cada sessão percorre. Ao final teríamos um círculo, cada um maior que o outro na medida em que vamos avançando para a ponta de pá.
Dessa maneira fica fácil perceber que cada sessão da pá percorre um caminho maior que a outra porém ao mesmo tempo. Então a ponta viaja mais rápido que a raiz.
Como a sustentação leva em consideração a velocidade ao quadrado, podemos entender porque nos primeiros testes com helicópteros as pás flexionavam violentamente pra cima e quebravam. Simples assim.
Os cabeças pensantes então começaram a buscar uma solução. Decidiram torcer ligeiramente a pá mais na raiz e menos na ponta e dar a pá um formato trapezoidal, com a raiz maior que a ponta. Entre outras soluções testadas essa foi a mais eficaz.
Os primeiros helicópteros utilizavam três pás, à época era a construção mais simples. Esses rotores foram chamados de sistema de rotor rígido, já que as pás eram presas à cabeça do rotor movendo-se apenas em torno de seu eixo longitudinal, movimento conhecido como mudança de passo.
Como característica esses rotores transmitiam bastante vibração para a fuselagem e comandos. Sem contar que a raiz das pás estavam sujeitas a elevados esforços de flexão e compressão. Não podemos esquecer também da dissimetria de sustentação que faz as pás subirem no lado que avança e descerem no lado que recua, movimento conhecido como batimento. Como não havia liberdade de batimento, as pás eram construídas com ligas de alumínio flexíveis que permitiam que a pá literalmente dobrasse.
Com o tempo verificou-se que esse sistema não era eficiente. Pois restringia a velocidade do helicóptero e, a própria tecnologia de construção e materiais da época limitava seu avanço já que as pás deveriam ser ao mesmo tempo flexíveis para permitir o batimento (dobrando a pá) e rígidas para suportar os esforços envolvidos.
Em 1928 aproximadamente, Juan de La Cierva idealizou o primeiro sistema de rotor semi-rígido, colocando-o em um autogiro. Para compensar a tendência de cabrar (levantar o nariz) no início da corrida de decolagem Juan construiu um sistema para permitir o batimento sem ter que flexionar as pás. Assim as pás poderiam ser rígidas e o movimento de batimento ficaria no mastro.
Esse sistema de construção é adotado até hoje em diversas aeronaves. Mas não resolveu o problema dos esforços de flexão e deflexão que ocorria na raiz das pás devido ao efeito de Coriollis, que modifica o centro de massa das pás e faz com que elas tenham a tendência de ir pra frente e para trás.
La Cierva então desenhou um sistema de quatro pás, com uma articulação que permitia o movimento individual em torno dos eixos longitudinal (mudança de passo), transversal (batimento) e vertical (avanço e recuo). Essa combinação ficou conhecida como rotor articulado. É o rotor mais caro e de mais complexa fabricação. Um mínimo de três pás são necessárias para sua construção e é preciso um complexo sistema de amortecimento para evitar que os movimentos diversos provoquem vibração elevada no mastro e consequentemente na fuselagem, tornando o voo extremamente desconfortável ou até impossível.
Sabendo agora desses detalhes podemos entender melhor a escolha de quantidade de pás.
Num helicóptero muito pesado por exemplo a utilização de apenas duas pás seria inviável. A área da pá teria quer ser gigantesca e a quantidade de ar deslocada pela mesma iria gerar grande vibração e barulho.
Como exemplo podemos citar o Bell 205 Huey com apenas duas pás. Seu barulho característico pode ser ouvido a até 5Km de distância. Já o Mil Mi 26, maior helicóptero do mundo utiliza 8 pás para distribuir a sustentação.A Bell Helicopter têm vários helicópteros de mesma característica com duas e quatro pás: Bell 212 e Bell 412. Basicamente a diferença principal é a quantidade de pás e pequenas melhoras para maior conforto de tripulantes e passageiros.
As mesmas características são adotadas para a quantidade de pás no rotor de cauda.
Além de levar em consideração peso e sustentação os fabricantes também ficam de olho na vibração.
Nos voos de teste dos primeiros helicópteros Sikorsky, os pilotos saíam enjoados e outros tiveram profundas crises de labirintite. Foi descoberto mais tarde que a aeronave ressoava na mesma frequência que o corpo humano.

Fonte: www.avioesemusicas.com

quinta-feira, 24 de fevereiro de 2011

Videoteca Ninja

AMELIA
Primeira a atravessar o Oceano Atlântico pilotando sozinha um avião, Amelia Earhart (Hilary Swank) é considerada uma das mais importantes mulheres da história mundial. Ávida por aventura desde criança, Amelia sempre foi apaixonada por voar e conquistou o mundo com sua carreira de aviadora. Mesmo mulheres influentes, como a primeira dama Eleanor Roosevelt tinham-na como um exemplo.
Casada com o relações públicas e magnata George Putnam (Richard Gere), a mulher também tinha uma relação muito próxima com o piloto Gene Vidal (Ewan McGregor). Com uma vida intensa, Amelia sempre chamou a atenção por sua ousadia, principalmente quando decide dar a volta ao mundo em um voo solo. Mesmo com todos contra, ela está decidida a voar e sabe que esta aventura ficará para sempre na história da aviação.
Baseado em duas biografias da aviadora, Amelia tem a direção da cineasta de origem indiana Mira Nair, de Nome de Família. Os roteiristas, Ron Bass e Anna Hamilton Phelan, usaram o livro East To The Dawn, de Susan Butler, que fala da relação de Amelia com Roosevelt e com Vidal, e The Sound of Wings, de Mary Lovell, sobre sua vida em família.

Título original: Amelia

Elenco : Hilary Swank, Richard Gere e Ewan McGregor

Duração: 1 hora e 51 minutos

Gênero: Drama

Direção: Mira Nair

Ano: 2009

País de origem:EUA/CANADÁ

quarta-feira, 23 de fevereiro de 2011

Meteorologia

Conceito de VisibilidadeVisibilidade é a capacidade de se avistar e identificar, de dia, objetos proeminentes não iluminados e, à noite, objetos proeminentes iluminados, de acordo com as condições atmosféricas e é expressa em unidades de distância.
A visibilidade no solo em um aeródromo é aquela indicada por um observador credenciado. Para fins aeronáuticos, a informação da visibilidade é transmitida, por radiocomunicação, pelos órgãos de serviço de tráfego aéreo às aeronaves. Também é divulgada em boletins meteorológicos.

terça-feira, 22 de fevereiro de 2011

Pioneiros

Edu Chaves
Eduardo Pacheco Chaves, conhecido como Edu Chaves, (São Paulo, 18 de julho de 1887 — São Paulo, 21 de junho de 1975) foi um aviador brasileiro, pioneiro nas ligações aéreas entre São Paulo e Santos; São Paulo e Rio de Janeiro, e também entre o Rio e Buenos Aires.
Filho de Elias Pacheco Chaves e de Anésia da Silva Prado, antiga família de cafeicultores, nasceu em um casarão da rua de São Bento, na cidade de São Paulo.
Fascinado pela aviação, vai para a França com o propósito de tornar-se piloto. Em 28 de julho de 1911 adquire seu "brevê" de piloto da Federation Aeronautique Internacionale a bordo de um aparelho modelo Bleriot de 25 HP.
Ainda na França, foi o primeiro aviador a relizar voos noturnos. Voou nos céus do Brasil no dia 8 de Março de 1912, na cidade de Santos. Nesta época teve a oportunidade de voar em companhia do aviador francês Roland Garros na breve estadia deste no Brasil.
Criou a primeira escola de aviação do país em Guapira, São Paulo, onde empregou aviões trazidos da Europa.
Por suas proezas aéreas, mereceu o epíteto de "Bandeirante do Azul" e, por ordem cronológica, é considerado o 3º aviador do Brasil, precedido por Santos-Dumont e Jorge Möller.

UM VOO PIONEIRO
Desde princípios da segunda década do século XX - quando o avião se transformou num esporte elegante - as proezas dos mais destemidos aviadores passaram a assombrar o mundo. Existiam até pilotos europeus que percorriam os países da América do Sul, atraindo verdadeiras multidões, que pagavam para assistir a suas façanhas aéreas em circuitos fechados.
Naquele tempo, a aviação começava a engatinhar no Brasil através de experiências aviatórias, consideradas como verdadeiros espetáculos públicos, tal era o interesse que despertavam no povo. E eram poucos os brasileiros que podiam praticar tal esporte, considerado sofisticado, uma vez que era necessário o brevet através de curso na França e os próprios aparelhos, que também tinham que ser adquiridos na Europa.
O entusiasmo pela aviação - a exemplo dos países europeus - repercutia de Norte a Sul do País. Era a chamada "época heróica da aviação".
Foi assim que o governo paulista veio a instituir um prêmio de 30 mil réis (isso em 1912) ao primeiro piloto que conseguisse voar entre São Paulo-Santos-São Paulo. Esse prêmio oferecido - bem gordo para a época - atraiu a atenção dos adeptos da aviação, inclusive do famoso ás da aviação francesa Roland Garros, que já havia levado a cabo a primeira travessia aérea do Canal da Mancha em 1910, ao lado de Bleriot. Uma vez inscrito, Garros procurou logo preparar o seu aparelho Bleriot para tentar realizar o raid proclamado.Edu Chaves e o monoplano Bleriot na praia do Gonzaga, em 1912
Foto: coleção do comendador Amadeu da Silveira Saraiva

Outro aviador, que se interessou pela prova, foi o brasileiro Edu Chaves, de renome internacional, devido às suas façanhas aéreas na Europa, onde fora brevetado em 1911.
Aconteceu que o aeroplano de Roland Garros, que estava com uma peça desgastada, não oferecia condições de concretizar o ousado voo através da Serra. E, apesar da tentativa de adquirir uma outra peça, não conseguiu consertar o avião. Já estava prestes a desistir, quando o piloto brasileiro, que tinha um aparelho idêntico - embora sendo competidor, mas na condição de amigo -, ofereceu ao francês uma peça original que havia recebido da Europa. Correspondendo ao cavalheirismo do rival e agradecendo ao mesmo tempo a sua nobre atitude, Garros convidou Edu para participar da segunda parte do raid, uma vez que o brasileiro tinha uma bússola e podia manter o rumo certo, principalmente sobre a Serra do Mar.
A prova foi realizada no dia 9 de março de 1912, e o monoplano Bleriot, pilotado pelo francês Garros, aterrissou na praia, onde foi grande a afluência do público. Na viagem de regresso, Edu Chaves foi junto com Roland, transportando a primeira carta aérea, enviada pela firma de café Antunes dos Santos & Cia. e endereçada ao Sr. Gabriel Corbsier, de São Paulo, com o seguinte texto:

Temos a satisfação de cumprimentar V. Sa. por intermédio do nosso amigo Eduardo Chaves, arrojado aviador, que causou assombro à população de Santos, nas suas ascensões, assim como o notável aviador sr. Garros. Certos da feliz travessia Santos-São Paulo, nos regozijamos por tão ousada iniciativa.

Apesar da espessa neblina que cobria todo o trajeto, o Bleriot, com Garros e Chaves a bordo, chegou em São Paulo, tendo aterrissado no Parque Antártica.
Filho de Elias Pacheco Chaves e de Anésia da Silva Prado, Eduardo Pacheco Chaves nasceu a 18 de julho de 1887, num casarão da Rua de São Bento, em São Paulo, na qualidade de herdeiro de tradicional família de plantadores de café. Atraído pelo fascínio da aviação, foi para a França em 1911, onde, a 28 de julho do mesmo ano, voando num pequeno Bleriot, de 25 HP, ganhou o seu brevet de piloto aviador conferido pela Federation Aeronautique Internacionale, tornando-se, assim, o primeiro brasileiro a se diplomar na escola de Etapes.
A exemplo de Alberto Santos Dumont, Edu Chaves também deslumbrou os franceses com as suas proezas aéreas, tornando-se o primeiro aviador a fazer uma travessia noturna. Foi a 31 de outubro daquele mesmo ano de 1911, que o aviador paulista consagrou-se definitivamente ao conquistar o "Prix des Escales", após concretizar uma travessia noturna entre Paris e Orleans, numa prova em que o piloto tinha que realizar o maior número de voos entre as duas cidades. Dessa forma, conseguiu fazer vinte e sete escalas, cobrindo um percurso de 1.000 quilômetros, causando a admiração geral, uma vez que, durante a prova, procurava orientar-se para não perder o rumo, servindo-se dos sinais luminosos de uma ferrovia.
De volta ao Brasil, Edu trouxe vários aviões encaixotados, organizando então uma escola de aviação na região de Guapira, em São Paulo, tornando-se igualmente o primeiro aviador brasileiro a voar nos céus do nosso país - fato que ocorreu em Santos, no dia 8 de março de 1912, quando sobrevoou a Praia do José Menino pilotando um Bleriot, de 50 HP, que trouxera da Europa e fora descarregado de um navio no porto local, naquele mesmo dia.
Após acompanhar o desembarque do pequeno aeroplano, Edu transportou-o até a praia, onde, sob o olhar curioso dos banhistas, começou a montar o aparelho. Quando terminou a montagem, entrou no Bleriot, acionou o motor, deslizou pela praia e alçou voo debaixo dos aplausos de centenas de pessoas que se encontravam no local. Depois de algumas evoluções sobre a baía de Santos, aterrissou tranquilamente na areia da praia, onde foi cercado pelos curiosos que desejavam ver de perto o seu aparelho voador.
O intrépido aviador Edu Chaves, que veio a falecer no dia 21 de junho de 1975, em São Paulo, aos oitenta e oito anos de idade, deixou escrito, com letras de ouro, páginas imortais na história da Aviação Brasileira, ficando guardada para sempre uma frase que disse às vésperas de uma prova difícil, com todo o arrojo e coragem que lhe era peculiar: "Voar amanhã não vai dar graça. Tem que ser agora".

Texto: Livro Episódios e Narrativas da Aviação na Baixada Santista, do jornalista e pesquisador J.Muniz Jr. Edição comemorativa da Semana da Asa de 1982, Gráfica de A Tribuna, Santos/SP.

segunda-feira, 21 de fevereiro de 2011

Teoria de Voo

Princípio de Bernoulli
O princípio de Bernoulli estabelece que, quando um fluido (ar), passando por um tubo, atinge uma restrição ou estreitamento desse tubo, a velocidade do fluido que passa por essa restrição é aumentada e sua pressão reduzida. O lado arqueado (curva) da superfície de um aerofólio (asa) afeta o fluxo de ar, exatamente como acontece com um estrangulamento em um tubo.Na medida em que o ar flui sobre a superfície superior de um aerofólio, sua velocidade aumenta e sua pressão diminui. Uma área de baixa pressão é assim formada. Existe uma área de maior pressão na superfície inferior do aerofólio, e essa pressão maior tende a mover a asa para cima. Essa diferença de pressão, entre as superfícies superior e inferior da asa, é denominada sustentação.Três quartos da sustentação total de um aerofólio, é o resultado de uma redução de pressão sobre a superfície superior. O impacto do ar sobre a superfície inferior de um aerofólio produz um quarto (o que falta) da sustentação total. Uma aeronave em voo está sob a ação de quatro forças:

1) Gravidade ou peso, que puxa a aeronave para baixo.

2) Sustentação, força que empurra a aeronave para cima.

3) Empuxo, força que move a aeronave para frente.

4) Arrasto, a força que exerce a ação de um freio.

domingo, 20 de fevereiro de 2011

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de história (Década de 40 - Parte 3)
No último Especial de Domingo do blog do NINJA, publicamos a participação da Força Aérea Brasileira na batalha do Atlântico Sul, na Segunda Guerra Mundial. Nesta edição, retratamos a campanha na Itália,apoiando os aliados e a Força Expedicionária Brasileira (FEB) na luta contra o nazismo.

“Senta a Pua! Brasil”, a campanha na Itália
Isolados do mundo, os pilotos esperavam. Na angústia dos minutos que não passavam, permaneciam incomunicáveis em uma unidade americana, depois de meses exaustivos de treinamentos. Não poderia ser diferente, pois entre eles e a Europa, onde iriam para a guerra, existia o imenso Atlântico e a ameaça dos submarinos inimigos. O clima de expectativa ainda está na memória do Major-Brigadeiro-do-Ar José Rabelo Meira Vasconcelos, veterano do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), a primeira unidade de caça do país e que lutou na Itália na Segunda Guerra. “Ninguém sabia para onde ia. Era um segredo total”, afirmou. Em setembro de 1944, os militares da Força Aérea partiram sob o comando do então Tenente-Coronel-Aviador Nero Moura.“Só o nosso navio tinha 5 mil homens. Eram trinta e poucos navios juntos”, disse Meira. Foram 17 dias de viagem até o desembarque no Porto de Livorno, na Itália, em 6 de outubro. Sete dias depois do início dos combates para os brasileiros, veio a primeira baixa. O Segundo-Tenente-Aviador John Richardson Cordeiro e Silva acabou abatido pela artilharia antiaérea perto de Bolonha. Voava como ala na 21ª missão do Grupo de Caça, a primeira que realizava na guerra. “O inimigo nos tirou um dos pilotos mais queridos. Pagaria caro por isso. E pagou. Mantivemos a promessa até o fim da guerra”, escreveu o Major-Brigadeiro-do-Ar Rui Moreira Lima, veterano da unidade e que realizou 94 missões. A segunda baixa veio logo no dia seguinte. O Primeiro-Tenente Oldegerd Olsen Sapucaia, em missão de treinamento, teve problemas com os comandos de seu P-47 em um mergulho. Mais dois pilotos morreram nove dias depois.

A virada
O 1º GAVCA realizou a primeira missão como unidade independente no dia 11 de novembro de 1944. Nas asas dos P-47 Thunderbolt, os pilotos brasileiros escreveram, com sangue e suor, um dos mais heróicos capítulos do Brasil na Segunda Guerra. Participaram de mais de 400 missões, perderam nove pilotos desde o início da jornada no Panamá. Cinco outros pilotos acabaram presos em hospitais e campos de concentração. “A guerra é uma das coisas mais reais e bárbaras que existem”, disse o Major-Brigadeiro Rui. Pelo valor em combate, depois da guerra, o Grupo de Caça tornou-se uma das três únicas unidades estrangeiras a receber a Presidential Unit Citation, criada pelo governo americano em reconhecimento ao heroísmo em combate. “Como o número de pilotos cada vez diminuía mais, cada um deles teve de voar mais de uma missão diária, expondo-se com maior frequência. Em muitas ocasiões, como comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar voando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites da resistência física”, escreveu o Coronel Ariel Nielsen, na recomendação da unidade para a comenda. “No período de 6 a 29 de abril de 1945, o Primeiro Grupo de Aviação de Caça voou 5% das surtidas [...] e, no entanto, dos resultados obtidos por este Comando foram oficialmente atribuídas aos brasileiros 15% dos veículos destruídos, 28% das pontes destruídas, 36% dos depósitos de combustíveis e 85% dos depósitos de munição danificados”, escreveu. Em apoio à Força Expedicionária Brasileira (FEB), a FAB enviou à Itália uma Esquadrilha de Ligação e Observação (1a ELO).

Fontes consultadas:
- Senta a Pua!, Major-Brigadeiro Rui Moreira Lima
- Entrevistas do Projeto Memória do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (www.incaer.mil.br)
- Site www.sentandoapua.com.br
Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011
Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA dos dias 24/10/10, 31/10/10, 07/11/10 e 14/11/10.

sábado, 19 de fevereiro de 2011

Meteorologia

Conceito de Teto
Teto é a altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6 mil metros (20 mil pés) que cobre mais da metade do céu.
O teto sobre um aeródromo determina as restrições para as operações aéreas.
Em aeroportos homologados para aproximações por instrumentos o teto mínimo para pouso - informado nas cartas de navegação - varia de acordo com os equipamentos de auxílio à navegação disponíveis, a topografia e a categoria da aeronave.
Já para as aproximações visuais, o teto mínimo é de 1.500 pés, o que equivale a uma altura de 450 metros.

sexta-feira, 18 de fevereiro de 2011

Museus

Instituto Arruda Botelho recebe o T-28 Trojan
Potência de 1425 cavalos, velocidade superior a 550 km/h, capacidade de operar lançadores de foguetes, bombas leves e metralhadoras. Essas são algumas características de um ilustre visitante recebido, na tarde do dia 17 de fevereiro de 2011, na Base Aérea de Brasília. O avião T-28 Trojan pousou na unidade depois de uma viagem de quase 25 dias. A aeronave foi conduzida de Chicago, nos Estados Unidos, por dois pilotos civis e entusiastas da aviação: Carlos Edo, líder da Esquadrilha de Demonstração Oi, e Fernando Botelho. Os tripulantes foram recepcionados na BABR por militares da Força Aérea Brasileira. De Brasília, o avião seguirá para o museu do Instituto Arruda Botelho, em São Paulo, onde ficará em exposição.
O T-28 foi operado por Forças Armadas de diversos países, inclusive o Brasil.A aeronave era utilizada em porta-aviões e para treinamento de militares.
“Este é o primeiro avião militar a entrar no Brasil para um museu. Tem sido muito importante o apoio que a FAB tem prestado para que possamos trazer esses aviões e esse glamour para a Aviação”, ressalta Fernando Botelho.

Fotos: Tripulantes em Brasília/site da FAB; T28 em Oshkosh, EUA/acervo do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação

Fonte: www.fab.mil.br

quinta-feira, 17 de fevereiro de 2011

Navegação Aérea

Conceitos de Rota, Rumo e Proa

ROTA
Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção, em qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético).

RUMO
Direção da rota desejada, ou percorrida, no momento considerado e, normalmente,expressa em graus, de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou magnético), no sentido do movimento dos ponteiros do relógio.

PROA
Direção segundo a qual é ou deve ser orientado o eixo longitudinal da aeronave.

quarta-feira, 16 de fevereiro de 2011

Projeto SAMF

Sistema de Alimentação de Motor Foguete
O SAMF – Sistema de Alimentação de Motor Foguete – tem como principal função fornecer propelentes ao motor foguete nas pressões e vazões necessárias para o seu correto funcionamento.
O SAMF está sendo desenvolvido pela empresa ORBITAL ENGENHARIA com recursos do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – FNDCT/Subvenção Econômica da FINEP, em parceria com o IAE (Instituto de Aeronáutica e Espaço), através da Divisão de Propulsão Espacial (APE). Ele irá compor o primeiro foguete brasileiro funcionando exclusivamente com motor foguete a propelente líquido, o VS-15. O VS-15 possibilitará a realização de ensaios em voo do Motor Foguete a Propelente Líquido L15 a fim de verificar se o motor corresponde às características de projeto.
O SAMF é composto por dois reservatórios de propelentes, um de etanol e outro de oxigênio líquido, e um reservatório de gás pressurizante, todos fabricados em fibra de carbono para redução de massa.Além disso, possui diversas válvulas que fazem o controle do fornecimento dos componentes ao motor e o abastecimento dos reservatórios, e reguladores de pressão.
O projeto SAMF já passou pela revisão de requisitos de sistema (SRR) e pela revisão preliminar de projeto (PDR).
Está em fase de fabricação dos modelos dos reservatórios, dos reguladores de pressão e a aquisição dos componentes para a montagem de um modelo de engenharia do sistema completo, realizando assim os primeiros ensaios funcionais a frio.

Fonte: www.iae.cta.br

terça-feira, 15 de fevereiro de 2011

Aeronaves

Boeing 747-8 Intercontinental
A Boeing apresentou neste domingo (13/02) o seu novo 747-8 Intercontinental, avião de alta capacidade para transporte de passageiros com o mais baixo custo operacional e mais econômico do que qualquer outro avião de grande capacidade. A aeronave é a única no mercado com capacidade entre 400 e 500 passageiros, com perfil ideal para viagens de longa distância.
A cerimônia reuniu cerca de dez mil convidados entre clientes, funcionários da Boeing, oficiais do governo, parceiros e fornecedores, na fábrica da Boeing em Everett, Washington. O presidente e CEO da Boeing, Jim Albaugh, afirmou que o novo 747 incorpora os avanços tecnológicos que o tornaram um avião extremamente produtivo para seus clientes. "O novo 747-8 Intercontinental apresenta o há de mais moderno em inovação e tecnologia – aplicando muitas das novidades que também podem ser encontradas no 787 Dreamliner", disse Albaugh. "Nós pensamos que os clientes avaliarão os baixos custos operacionais e os passageiros desfrutarão o conforto preciso do novo interior", concluiu.
A Lufthansa será a primeira companhia a adquirir a nova aeronave, que será entregue no próximo ano. "O novo 747-8 Intercontinental será um grande complemento à nossa frota, se encaixando perfeitamente a categoria de aeronaves de 400 assentos, melhorando nossa frota ambientalmente responsável", disse Nico Buchholz, vice-presidente executivo da Lufthansa Group Fleet Management.
A Korean Air e outros clientes VIP também se juntaram à Lufthansa, encomendando um total de 33 unidades do 747-8 Intercontinental. A primeira entrega do 747-8 Intercontinental está agendada para o quarto trimestre.
O 747-8 Intercontinental terá custo de assento-milha menor do que qualquer outro jato comercial de grande porte, 12% mais baixo do que os custos do seu antecessor, o 747-400. O avião fornece economia de combustível de 16%; 16% menos emissões de carbono por passageiro; e gera 30% menos ruído do que o 747-400. O 747-8 Intercontinental aplica algumas inovações do interior do 787 Dreamliner, incluindo uma nova arquitetura curva e ampla, dando aos passageiros a sensação de amplitude e conforto, ao mesmo tempo em que traz mais espaço para os pertences de cada um.
O avião apresentado estava pintado com um esquema de cores quentes (Sunrise), entre vermelho e laranja, que só será visto no primeiro 747-8 Intercontinental, uma significativa mudança do tradicional padrão azul da Boeing. A nova paleta de cores é uma homenagem da Boeing aos muitos clientes que, dentro de suas culturas, reconhecem nestas cores um símbolo de prosperidade e boa sorte.

Fonte: www.mercadoeeventos.com.br

Visite: www.boeing.com/newairplane/747/

segunda-feira, 14 de fevereiro de 2011

domingo, 13 de fevereiro de 2011

Especial de Domingo

Aeronáutica:70 Anos de história(Década de 40-Parte 2)
A participação da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra pode ser dividida em dois importantes capítulos: a batalha do Atlântico Sul, na costa brasileira e a campanha na Itália,apoiando os aliados e a Força Expedicionária Brasileira (FEB) na luta contra o nazismo. São histórias de heróis anônimos, treinados em meio ao combate, que voaram com o que tinham à mão no início e viram nascer o poder aéreo brasileiro depois da aquisição do que havia de melhor para a defesa do país.

A caçada aos submarinos inimigos no Atlântico Sul
A Segunda Guerra chegou às portas do Brasil em 1942. Ao longo de três anos, 71 embarcações foram atacadas em águas brasileiras por submarinos inimigos. No total, o país perdeu mais de 30 navios ao redor do mundo na batalha do Atlântico Sul, a maior parte deles no próprio litoral, a um custo de quase 1.500 vidas.Com apenas um ano de criação, e em fase de reestruturação, a Força Aérea Brasileira (FAB) foi convocada para patrulhar o litoral brasileiro. “A guerra submarina, perversa e implacável, prossegue num crescente vertiginoso”, afirmou Ivo Gastaldoni, piloto de patrulha da Força Aérea e veterano da Segunda Guerra. Em apenas três dias do mês de agosto de 1942, o U-507 alemão afundou seis navios e matou 627 pessoas. A sequência de ataques foi decisiva para que o Brasil declarasse guerra aos países do Eixo, em 22 de agosto. O Brasil tinha como vizinhos as Guianas Francesa e Holandesa, ambas sob o controle nazista e que serviam como posto de abastecimento de submarinos inimigos. Os navios cargueiros com destino aos Estados Unidos, e de lá para o Brasil, precisavam de escolta aérea e naval. No esforço de guerra, o Brasil criou novas bases aéreas, recebeu equipamentos e treinamento por meio de convênio firmado com os Estados Unidos. Unidades aéreas americanas foram enviadas ao país. Nascia a aviação de patrulha. “As dificuldades eram de toda ordem: de língua, de auxílios para instrução, além das ordens técnicas e manuais de operação em inglês, ininteligíveis para 90% do pessoal. Some-se a isso a heterogeneidade de pilotos e mecânicos e pode-se ter uma visão do quadro caótico”, escreveu Gastaldoni, ao falar do início dos trabalhos com as tripulações.Uma nova unidade criada em Recife assumiu os bombardeiros B-25 em uma verdadeira corrida contra o relógio. A instrução em voo era feita sobre o mar para que as tripulações já pudessem vigiar as águas brasileiras, com artilheiros com o dedo no gatilho, prontos para atirar. Em menos de quatro meses, começou o revide. Escoltas e patrulhas marítimas vigiavam as águas brasileiras, dia e noite, e buscavam proteger as embarcações. O submarino italiano Barbarigo foi avistado na superfície e atacado pela tripulação de um B-25 perto da Ilha de Fernando de Noronha.As bombas lançadas caíram bem próximas do alvo, que revidou com tiros de canhão. Na medida em que a recém-criada aviação de patrulha da FAB aumentava sua eficiência no Nordeste, os submarinos inimigos iam descendo para sul do país. Agora, aeronaves Catalina ajudavam nos combates. Unidades americanas, espalhadas de norte a sul, apoiavam a campanha.Depois de julho de 1943, os submarinos praticamente sumiram das águas brasileiras. Na guerra contra os submarinos, os pilotos brasileiros realizaram cerca de 15 mil patrulhas. Onze submarinos foram afundados, mas um número maior de ataques ocorreu, não tendo sido possível a confirmação de avarias. Dos cerca de 3.000 navios mercantes afundados na Segunda Guerra, mais de 50% foram vítimas de submarinos.

Obras consultadas:
- Memórias de um Piloto de Patrulha, Ivo Gastaldoni
- Os Cardeais – 1º Grupo de Aviação Embarcada, 4º/7º Grupo de Aviação, Mauro Lins de Barros.

Texto: Tenente-Jornalista Alessandro Silva

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA dos dias 24/10/10 , 31/10/10 e 06/02/11.

sábado, 12 de fevereiro de 2011

Aeródromos

UBERABA-MG
Aeroporto MARIO DE ALMEIDA FRANCO
ICAO: SBUR, IATA: UBA
Av. Nenê Sabino 2.706
Uberaba-MG
CEP: 38.050-501
PABX:(34) 3319-9400
FAX:(34) 3319-9463
Distância do Centro: 6 km

O Aeroporto de Uberaba – Mário de Almeida Franco - é destinado ao tráfego de aeronaves da Aviação Regular e Aviação Geral servindo como portal de entrada desta importante cidade do Triângulo Mineiro.
Uberaba é polo agroindustrial que tem no aeroporto operação H24 para pousos e decolagens, com comodidade e segurança, contando ainda com vias de acesso rápido que colocam o aeroporto como um dos mais bem localizados do interior de Minas Gerais.

Histórico
A história mundial da aviação começou quando o inventor Santos Dumont, no início do século vinte, fez o primeiro voo com um artefato mais pesado que o ar.
Porém, a aviação comercial brasileira começou no dia 27 de janeiro de 1927, quando o hidroavião Atlântico decolou do Rio de Janeiro com destino a Porto Alegre onde chegou dois dias e várias escalas depois. Nos primeiros anos, o desenvolvimento dessa atividade esteve ligado ao pioneirismo dos arrojados e intrépidos pilotos da nossa história.
Muitos outros homens também foram responsáveis pela popularização dessas belíssimas e complexas máquinas de voar. Um deles é Mário de Almeida Franco que, embora nascido na cidade de Ribeirão Preto – SP, em 1910, ainda jovem mudou-se para Uberaba para dedicar-se à agropecuária.
Com a sua perspicácia comercial, Mário tornou-se proprietário rural e exportador de Zebu e, apaixonado que era pela aviação, habilitou-se como piloto no Aero Clube de Uberaba em 1938.
Com suporte financeiro suficiente, Mário foi um dos primeiros proprietários de aviões nesta cidade, tendo adquirido vários aparelhos, dentre eles um monomotor modelo PA28, da Píper, e um Stinsos 105. Em Goiás, conseguiu comprar um avião que pertenceu a Benito Mussolini, conduzido por um piloto norte-americano, especialmente contratado para esse fim.
Todos os seus aviões eram guardados em sua fazenda, onde construiu um hangar e uma pista de pouso. Pela sua generosidade, Mário permitia a utilização da pista por alguns pilotos que precisavam cumprir horas de voo determinadas por lei, para obtenção do “brevê”, visando ingresso em companhias aéreas de grande porte. Seu interesse pela aviação também motivou a doação de parte da área da Fazenda
São Geraldo, de sua propriedade, para a instalação do Aeroporto de Uberaba.
Mário de Almeida Franco faleceu 9 de julho de 1974, aos 84 anos, sendo mais do que justo conferir seu nome ao aeroporto de Uberaba, como merecida homenagem a este grande cidadão.
Em 14 de abril de 1934 os voos inaugurais da rota São Paulo/Uberaba pela empresa VASP com dois bimotores “Monospar” de quatro lugares com três frequências semanais (2ª, 4ª e 6ª feira) marcaram o início das atividades do então Campo de Aviação de Uberaba.
O Terminal de Passageiros foi inaugurado na década de 50. Mas apenas em 1958, quando a Prefeitura Municipal, na época representada pelo Sr. Prefeito Artur de Mello Teixeira fez a doação do Campo de Aviação de Uberaba para o então Ministério da Aeronáutica, o campo de aviação foi elevado para Aeroporto com a denominação de “Aeroporto Santos Dumont”. O aeroporto hoje é denominado Aeroporto de Uberaba Mário de Almeida Franco, de acordo com a Lei federal 11.519, de 14 de setembro de 2007.
Em 1980 a INFRAERO assumiu o controle e administração do aeroporto de Uberaba. A partir desta data foram iniciadas as modernizações de todo sistema operacional, administrativo e de segurança. Dentre elas a instalação de sistemas de navegação aérea, implantação de torre de controle, sistemas de balizamento noturno, estação meteorológica de superfície, tetometro a laser, farol rotativo de aeródromo, construção de seção contra incêndio com operação 24 horas, reforma e ampliação do terminal de passageiros em 2008 que ampliou a capacidade operacional de 100.000 (cem mil) para 200.000 (duzentos mil) passageiros ano.

Sítio Aeroportuário
Área: 1.182.451,39 m²

Pátio das Aeronaves
Área: 14.768,10 m²

Pista
Dimensões(m): 1.759 x 45

Terminal de Passageiros
Área(m²): 2.000

Estacionamento
Capacidade: 83 vagas, sendo quatro para deficientes

Estacionamento de Aeronaves
5 posições que podem ser alteradas conforme o mix de aeronaves

Fonte: www.infraero.gov.br

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

Teoria de Voo

Densidade atmosférica
Densidade é um termo que significa peso por unidade de volume. Uma vez que o ar é uma mistura de gases, ele pode ser comprimido. Se o ar em um recipiente estiver sob metade da pressão do ar em outro recipiente idêntico, o ar sob a pressão mais elevada pesa duas vezes mais que aquele do recipiente sob menor pressão. O ar sob maior pressão, tem duas vezes a densidade daquele no outro recipiente. Para pesos iguais de ar, aquele sob maior pressão ocupa apenas metade do volume do outro, sob metade da pressão. A densidade dos gases é governada pelas seguintes regras:

1) A densidade varia em proporção direta com a pressão.

2) A densidade varia inversamente com a temperatura.

Assim, o ar em grandes altitudes é menos denso do que em pequenas altitudes, e a massa de ar quente é menos densa que a massa de ar frio. Mudanças na densidade afetam a performance aerodinâmica da aeronave. Com a mesma potência, uma aeronave pode voar mais rápido a grandes altitudes onde a densidade é menor, que a baixas altitudes onde a densidade é alta. Isso se deve ao fato de que o ar oferece menos resistência à aeronave, quando ele contém menor número de partículas por volume.

Umidade
Umidade é a quantidade de vapor d'água no ar. A quantidade máxima de vapor que o ar pode absorver varia com a temperatura. Quanto mais elevada a temperatura do ar, mais vapor d'água ele pode absorver. O vapor d'água pesa aproximadamente cinco oitavos a mais que a mesma quantidade de ar perfeitamente seco.
Dessa forma, quando o ar contém vapor d'água ele não é tão pesado quanto o ar que não contém umidade.
Considerando-se que a temperatura e a pressão permanecem as mesmas, a densidade do ar varia inversamente com a umidade. Nos dias úmidos a densidade do ar é menor que nos dias secos. Por essa razão, uma aeronave requer uma pista mais longa para decolagem nos dias úmidos que nos dias secos.

Fonte: www.mercadodaaviacao.com.br

quinta-feira, 10 de fevereiro de 2011

Projeto F-X2

Novo caça da FAB
A presidente Dilma Rousseff está disposta a anunciar a decisão do governo na escolha F-X2 - para o reequipamento da aviação de caça - até julho. O negócio envolve um lote de 36 aeronaves e é avaliado em US$ 6 bilhões.
O processo está sendo minuciosamente analisado no Palácio do Planalto. A presidente faz suas próprias anotações e levanta dúvidas. Dilma leu relatórios e ouviu especialistas. Ela sabe que o F/A-18 Super Hornet, da americana Boeing, é considerado a melhor máquina de guerra entre os oficiais da Aeronáutica. O preço final é intermediário, na faixa estimada de US$ 5,2 bilhões - acima dos US$ 4 bilhões da proposta da sueca Saab para seu Gripen NG e abaixo dos US$ 6,2 bilhões da oferta da francesa Dassault para o moderno Rafale.
Dilma tem discutido vários tópicos específicos. Quer saber se o pacote de transferência de tecnologia já garantido pela Boeing com o aval do governo dos Estados Unidos - em carta da secretária de Estado, Hillary Clinton, e em telefonema entre o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e Barack Obama - não é suficiente para atender a expectativa da indústria aeroespacial.
Dilma ficou interessada nos detalhes referentes ao sofisticado radar digital multimodo. A presidente surpreendeu os técnicos ao querer saber como um projeto original dos anos 70, caso do F/A-18 de primeira geração, pode incorporar recursos stealth, para tornar a aeronave furtiva ante a detecção por radares. De acordo com um assessor presente na reunião, os militares ficaram surpresos com o elevado grau de informação de Dilma.
Os americanos aumentaram o tom, assumindo o compromisso de pagar os custos de 100 mil homens/hora da Embraer para habilitar a empresa no programa de desenvolvimento do Super Hornet. Também renovaram o acordo formal para pagar uma espécie de multa de 5% sobre o contrato cada vez que a abertura de tecnologia não seja cumprida.
O F/A-18 é a versão mais avançada do primeiro modelo, lançado em 1978 e do qual foram fabricados perto de 1.500 unidades. O Super, em linha desde 1997, soma pouco mais de 500 caças. Voa a 1.900 km/hora e cobre 2.346 km com 578 projeteis para um canhão de 20 mm, mais dois mísseis do tipo ar-ar. Em condição plena de combate, a carga de ataque é de 8,05 toneladas.
Mais música. A revisão do parecer técnico e financeiro da F-X2 aumentou o volume do que é música para os ouvidos da ala tecnológica da Força. A Saab quer fabricar no Brasil, em parceria ampla com a indústria, o Gripen NG. O caça está em desenvolvimento.
O País teria, assim, a oportunidade de criar um avião de combate com a característica BR. Com ciclo de maturação calculado em 30 anos, o empreendimento permitiria à Defesa, no futuro, passar a encomendar essa classe de supersônicos apenas ao complexo aeroespacial nacional, como explicou ao Estado um oficial engenheiro do setor.
Discreta, a francesa Dassault gastou o dia, ontem, em ação objetiva: reuniu 140 empresários de São José dos Campos para detalhar o seu método de transferência de tecnologia - até agora, único mecanismo qualificado claramente como irrestrito e a critério da FAB.

Os Concorrentes:

F-18 Super Hornet
Modelo é fabricado pela norte-americana Boeing. Tem alcance de 2,3 mil km. Preço básico é de US$ 55,2 milhões

Rafale
Modelo francês é fabricado pela Dassault Aviation. Tem alcance de 1,8 mil km. Preço básico é de 56 milhões

Gripen
Modelo oferecido pela empresa suéca Saab. Tem alcance de 4 mil km (vazio). Preço básico é de US$ 50 milhões

Texto/Fonte: Roberto Godoy/Estadão

quarta-feira, 9 de fevereiro de 2011

Super-Tucano A29

FAB e Embraer demonstram A29 à USAF
Foi realizada na Base Aérea de Kirtland, Novo México, Estados Unidos, no período de 25 a 28 de janeiro, a LASSD (Light Air Support System Demonstration) da aeronave A-29 Super-Tucano para a USAF- Força Aérea dos Estados Unidos. Trata-se de uma concorrência aberta pelo governo norteamericano para a compra de aeronaves de caça leves para incorporação ao acervo da Força Aérea. A FAB apoiou a EMBRAER no evento, com uma aeronave A-29 FAB 5951 do 3°/3° GAV, Esquadrão Flecha, e uma aeronave C-130 FAB 2475 do 1° GTT, além de mecânicos e equipe mista de pilotos dos três esquadrões de A-29 subordinados à III FAE.A saída do Brasil foi no dia 21 de janeiro de 2011, da Base Aérea de Boa Vista, tendo sido percorridos mais de 6.800 milhas náuticas (ida e volta) em uma aeronave monomotor. Para tal feito, por exemplo, houve a necessidade de pousos técnicos intermediários no deslocamento de ida em: Piarco (Trinidade e Tobago), Santo Domingo (República Dominicana) e Fort Lauderdale (Estados Unidos). No dia seguinte, as aeronaves seguiram voo para Nova Orleans (Luisiana), San Antonio (Texas) e, finalmente, Albuquerque (Novo México).

Fonte: 3º/3º GAV

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação do dia 27/09/10

terça-feira, 8 de fevereiro de 2011

Biblioteca Ninja

Diário de um Herói de Guerra
Roberto Pessoa Ramos nasceu na Paraíba em 1918. Era sobrinho de João Pessoa, ex-governador do estado. Foi brevetado pela Aviação do Exército. Com a criação da FAB (Força Aérea Brasileira), prosseguiu voando na nova arma onde participou da Batalha do Atlântico Sul, realizando 44 missões de patrulha. Em 1944, foi voluntário para integrar o 1º Grupo de Aviação de Caça. Após treinamento no caça P-47D Thunderbolt, nos EUA, foi enviado para a Itália. Com o “Senta a Pua” realizou 95 missões de combate, sendo ferido em uma ocasião. Retornando ao Brasil, continuou voando e galgando importantes postos e cargos dentro da FAB. Em sua carreira militar, foi admirado por seus amigos e respeitado por seus comandados. Fez seu último voo em 1967: ao pousar, freiou a aeronave no estacionamento. Seu coração parou de bater naquele instante.

Autor: Roberto Pessoa Ramos Neto
Prefácio: Cmte. Rocha
Medida: 17 x 24 cm
Capa: semi-rígida
Miolo: 80 páginas em P&B (fotos, condecorações e Ilustrações)

segunda-feira, 7 de fevereiro de 2011

Ajuda ao Haiti

FAB envia tropa para missão da ONU
Uma solenidade militar de despedida marcará o embarque da primeira Tropa de Infantaria da Aeronáutica para a Missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH). A cerimônia será realizada na Base Aérea do Recife no dia 9 de fevereiro, às 10h15, e contará com a presença do Major-Brigadeiro-do-Ar Hélio Paes de Barros Júnior, comandante do Segundo Comando Aéreo Regional (II COMAR). Um dos momentos emocionantes no evento deve ser a entrega dos distintivos da Organização das Nações Unidas (ONU) aos militares pelos seus familiares.
Esta é a primeira vez que uma tropa de infantaria da Aeronáutica integra uma missão de paz no exterior. Dos 27 militares selecionados para a viagem ao Haiti, 23 pertencem ao Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Recife (BINFAE-RF) e outros quatro são de unidades das Bases Aéreas de Natal, Fortaleza e Centro de Lançamento da Barreira do Inferno.
O pré-requisito para a seleção dos militares foi o voluntarismo. “Essa missão chegou para nós por volta de fevereiro de 2010 e o critério era ser voluntário. Tão logo soube, candidatei-me, pois já tinha um interesse muito grande em participar de uma missão dessa natureza”, ressalta o Sargento Robson Martins Reis.
O pelotão de Infantaria da Aeronáutica é bem eclético, mesclando juventude e experiência. Auxiliar a manter o equilíbrio dessa tropa será um dos papéis do Sargento Carlos José Ferreira Amigo. “Há desde jovens soldados de 20 anos até militares experientes com 43 anos de idade. A equalização dessas diferenças será fundamental para o bom desempenho do batalhão na missão”, ressalta o Sargento Amigo.
Entre os militares mais jovens, a oportunidade de fazer parte dessa missão histórica não se restringe apenas ao aprendizado profissional, mas constitui-se em uma forma de evolução pessoal. “Certamente vou crescer muito como pessoa. Às vezes não nos sensibilizamos com as pequenas coisas, reclamando de um tipo de comida ou da água que não está gelada. Sem dúvida, essa missão no Haiti vai ser uma grande experiência de vida”, observa o soldado Claudemir Gomes Durval Júnior.

Fonte: Agência Força Aérea

domingo, 6 de fevereiro de 2011

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de História (Década de 40 - Parte 1)
Ministério da Aeronáutica impulsionou a aviação civil e militar
Faltavam pilotos, aeronaves, pistas, equipamentos, mão-de-obra especializada, normas de segurança, indústrias para o setor e pesados investimentos, dentre outros problemas, no momento em que o Ministério da Aeronáutica foi criado, em 20 de janeiro de 1941. Pelo mundo, a aviação avançava como promissor e revolucionário meio de transporte, além de estratégica ferramenta para a defesa das nações. No Brasil, as áreas correlatas ao setor estavam distribuídas ou sequer existiam ainda. Era preciso recomeçar e repensar o modelo que levaria o país ao seu futuro. Nas palavras do primeiro Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, os desafios eram muitos. “A aviação civil, na época, era mais voltada para a área esportiva em incipientes aeroclubes. Os pilotos comerciais recebiam treinamento dentro das próprias companhias que os empregavam. Era imprescindível despertar o interesse da juventude para a carreira de aviador. Havia um medo generalizado por essa atividade, devido ao número assustador de acidentes aviatórios, a maior parte causada pela imprudência dos pilotos. Reverter esse quadro seria um desafio difícil de ser vencido e dependeria de uma grande campanha de divulgação das vantagens desse meio de transporte e do progresso que a aviação representava”, disse. Naquele momento, a fabricação de aviões de treinamento era incipiente. As empresas existentes não produziam motores e dependiam das importações. Além disso, o número de aviões era insuficiente, faltavam mecânicos e especialistas para a frota. Na aviação militar, Exército e Marinha tinham suas próprias escolas de pilotos, oriundas de diferentes linhas de instrução – uma francesa e outra alemã e inglesa. A ideia de um ministério específico para o setor não era uma novidade.As discussões no Brasil começaram no final dos anos 20 e ganharam força na década seguinte (1935), com o lançamento de uma campanha para a criação do Ministério do Ar, sob a influência de países como a França. Por aqui, persistiam as discussões a respeito de qual instituição lideraria o processo. As atividades correlatas à aviação estavam distribuídas - o Ministério da Viação e Obras Públicas, por exemplo, incluía o Departamento de Aviação Civil (DAC), criado em 1931. Naquele momento, com a criação do novo órgão, Salgado Filho assumiu o Ministério da Aeronáutica brasileira – a aviação civil, a infraestrutura, a indústria nacional do setor e as escolas de formação de mão-de- obra – e do seu braço-armado, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada a partir das aviações da Marinha e do Exército que já existiam. A ele, coube a difícil tarefa de edificar o alicerce do poder aéreo brasileiro. Nesse contexto, a Segunda Guerra trouxe ao país um grande incentivo para organizar a sua aviação, sobretudo depois de iniciada a batalha do Atlântico Sul. Com o afundamento de navios brasileiros, a aviação militar teve de assumir o patrulhamento do litoral e, mais tarde, acabou enviada à Itália, para combater com os aliados.

Expansão
Em 1941, a Aeronáutica criou a Diretoria de Rotas com a missão de promover o desenvolvimento da infraestrutura e da segurança da navegação aérea. De 1942 a 1943, mais de cem aviões Fairchild PT-19, um biplace monoplano de asa baixa, foram trazidos em voo dos Estados Unidos para a instrução primária de pilotos brasileiros. Até 1947, 220 foram produzidos na Fábrica do Galeão, dentro do esforço de guerra e pelo crescimento da aviação no país. Na mesma década, a fábrica de aviões de Lagoa Santa (MG) entrou em funcionamento e produziu aeronaves T-6. A Campanha Nacional de Aviação, liderada pelo Ministério da Aeronáutica, reunia empresários, aeroclubes e o próprio governo para a expansão do setor no país. Por trás das ações, estava o esforço de guerra - ocorreram campanhas de arrecadação em todo o país, de dinheiro, de alumínio para a construção de aviões, de doações de aeronaves. “É preciso que se compreenda que cada avião de treinamento básico adquirido e doado a aeroclubes significa, no mínimo, a formação de três pilotos para a nossa reserva da Aeronáutica. O curso de piloto civil feito nos aeroclubes pode ser considerado o jardim de infância da ciência aviatória. Incentivar a formação de pilotos civis em nosso país significa garantir a formação de pilotos militares da reserva da Aeronáutica. Necessitamos, desesperadamente, nesse momento, de pelo menos dois mil pilotos para se estruturar a defesa do Brasil”, afirmou o ministro. O Ministério da Aeronáutica refundou as escolas de formação, de pilotos e de especialistas, criou normas para evitar a competição predatória entre as empresas aéreas, inaugurou novas fábricas e escolas civis. O Brasil firmou acordos internacionais sobre transporte aéreo com diversos países, como França, Estados Unidos, Suécia, Dinamarca, Noruega, Países Baixos, Portugal, Suíça e Grã-Bretanha. O Correio Aéreo Militar, antes realizado pelo Exército (no interior) e pela Marinha (no litoral), é transformado no Correio Aéreo Nacional.De 1942 a 1949, a Companhia de Aeronáutica Paulista produziu 777 aviões “Paulistinhas”, um monoplano de asa alta, que serviu à formação inicial de pilotagem em aeroclubes ao longo da Segunda Guerra. Alguns desses “Paulistinhas” chegaram a ser exportados. Logo nos dois primeiros anos de existência, o Ministério da Aeronáutica adquiriu 500 aviões de treinamento e os distribuiu para 400 cidades em todo país. Diversas concessões foram fornecidas para a exploração do transporte aéreo no país. No decorrer de 1942, as linhas aéreas ultrapassaram as fronteiras do país, chegando aos países vizinhos, aos Estados Unidos (1943) e à Europa (1946). Ao longo de 1943, a Força Aérea recebeu aeronaves para preparação de seus pilotos, particularmente para o patrulhamento da costa e treinamento de aviadores. O litoral era vigiado por dirigíveis, ou Blimps, que utilizavam radares para a localização de submarinos e que ajudavam em operações de salvamento de náufragos, vítimas dos ataques inimigos.No mesmo ano, a FAB criou sua primeira unidade de caça. Depois de receberem treinamento nos Estados Unidos e no Panamá, os militares brasileiros foram enviados à Itália. Quando o ministro Salgado Filho deixou a pasta, no final de 1945, existiam 580 aeroportos funcionando no país, a maioria com pistas asfaltadas (70%). A Escola de Aeronáutica dos Afonsos havia quadruplicado a capacidade de formação de pilotos, chegando a 200 alunos.A Escola Técnica de Aviação de São Paulo, importada dos Estados Unidos, chegou a formar 3.500 especialistas. “O Brasil está empenhado em grandes preparativos para tornar-se uma potência aérea independente”, chegou a afirmar o ministro. Com mais investimentos, aeronaves e pilotos, as horas de voo na Escola de Aeronáutica dos Afonsos, no Rio de Janeiro, saltaram de 3,6 mil em 1940 para 25,9 mil em 1943. “Deixei uma frota de cerca 1.500 aviões militares em condições de uso, cerca de 3.000 pilotos treinados e 15 bases aéreas instaladas”, disse o ministro. Na década de 40, o Ministério aprovou regulamento para o Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, uma atividade voltada para a prevenção de acidentes.

Texto: Tenente-Jornalista Alessandro Silva

Fonte: Revista Aerovisão - edição especial - janeiro de 2011

sábado, 5 de fevereiro de 2011

Força Aérea Brasileira

Jornal japonês entrevista o Comandante da Aeronáutica
O jornal japonês The Sankei Shimbun escolheu o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, para abrir a edição especial sobre o Brasil que será veiculada em meados de março no Japão. A entrevista foi concedida na sexta-feira, 04 de fevereiro de 2011, no Gabinete do Comando da Aeronáutica, em Brasília.
“A escolha do Tenente-Brigadeiro Juniti Saito para essa matéria se deu pelo fato de ele ter atingido um lugar de destaque dentro da comunidade nikkei (de descendentes de japoneses) que gira em torno de 1,5 mi de pessoas, tornando-se um motivo de orgulho. É isso que queremos mostrar para a população japonesa por meio desse trabalho”, ressaltou o jornalista Katsushi Nakamura, do The Sankei Shimbun.

O valor da educação
Durante 40 minutos, o Tenente-Brigadeiro Saito discorreu sobre vários assuntos. Ele abordou, por exemplo, a saga da trajetória da imigração japonesa no Brasil e os grandes legados deixados pelos imigrantes que se estabeleceram nas lavouras, principalmente no interior de São Paulo. “Eles chegaram aqui praticamente com a roupa do corpo e trabalharam muito. Um aspecto importante é que os imigrantes tinham em mente que a educação era uma das únicas formas de progredir e não mediram esforços para colocar seus filhos nas escolas. Os nossos pais nos deixaram como grandes legados valores como tenacidade, coragem e honestidade”, ressaltou o Comandante.
O Comandante da Aeronáutica também salientou ao jornalista do The Sankei Shimbun o grande papel desempenhado pela Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) como peça fundamental para a construção de pistas e aeroportos em regiões inóspitas.

Fonte: CECOMSAER

sexta-feira, 4 de fevereiro de 2011

Recreio

Procura-se um Aviador

Procura-se um aviador. Nem jovem nem velho, apenas antigo. Que tenha sensibilidade para lidar comigo e compreenda minhas manias, pois já estive à beira do desaparecimento e fui ressuscitado – ou restaurado – como dizem por aí... Cada novo pedaço de tela, cada nervura, representa cicatrizes dos lanhos de uma vida de voos e pousos, mais rangidos, estalidos e tendências deste meu corpo – ou fuselagem...
Meu piloto poderá falar quando quiser, mas, sobretudo, terá que saber escutar, ouvir e entender os sons que sou capaz de emitir: como o assobio do vento relativo nos meus montantes e estais; o ronco do meu fiel motor que, às vezes, espouca e tosse, com um bafo de fumaça azulada.Procura-se um humano que compreenda meus códigos, que talvez sejam mensagens diluídas pelo tempo e remanescentes de aviadores antigos que me conduziram, ou a outros iguais a mim.
Procura-se um aviador que não se importe com meu cheiro de dope, graxa e gasolina, também não se melindre quando eu o respingar de óleo. Deverá ainda saber usar a bússola e ler uma carta seccional, reconhecendo referências no terreno, compensando o vento e mantendo a rota, sem precisar de mostradores elétricos. Este piloto decerto apreciará as pistas de grama e cascalho.O aviador que procuro deverá saber extasiar-se com minhas antiquadas chandelles, turneaux e loopings, apenas alegres e espontâneos bailados, sem pretensão a aplausos ou troféus.
Procura-se um aviador que tenha prazer de voar a qualquer hora, mas preferindo decolar ao nascer do sol, ou conduzir-me nas luzes mágicas do sol poente. Meu piloto será um saudosista por certo, sobrevivente do tempo em que um avião era um avião, e não um foguete com asas, recheado de automatismos.Este piloto será tido como esquisito, pois será reservado e escondido, numa surrada jaqueta manchada de óleo. Será encontrado, junto com poucos iguais a ele, numa boa conversa de hangar.
O aviador que vier por este anúncio será aquele que procure poesia na aviação.Procura-se este aviador raro, que tenha carinho por mim, a despeito de minha idade, e que, principalmente, não permita que lhe arranquem o romantismo.
Interessados dirigirem-se ao Hangar da Saudade, no Campo dos Sonhos, procurar pelo velho, porém majestoso, North American Texan T-6, mais conhecido por “Temeia”.

Autor desconhecido.
Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA do dia 27/11/10