Voar é um desejo que começa em criança!

quinta-feira, 31 de março de 2011

Conhecimentos Técnicos

Antoinette V-8: o motor do 14 Bis Um dos maiores problemas encontrados pelos aviadores pioneiros era o motor. Obviamente, não existiam motores de avião à venda, e os pioneiros se viam obrigados a adaptar motores automotivos ou náuticos ou, ainda, construir seus próprios motores. Na virada do Século XIX para o Século XX, os motores automotivos já estavam bem desenvolvidos, mas a potência desses motores ou era muito baixa ou os motores eram pesados demais para se adaptar em uma aeronave. Os irmãos Wright optaram por construir seu próprio motor, mas o mesmo gerava meros 12 HP, insuficientes para funções básicas do voo, como a decolagem, por exemplo. Os aeroplanos dos Wright, por muito tempo, dependeram de auxílio externo (catapultas) para decolar, não sendo considerados verdadeiros aviões, e sim, planadores motorizados. Alberto Santos Dumont, devido às suas experiências com dirígiveis, estava bastante familiarizado com a maioria dos motores disponíveis na época. Quando resolveu abandonar os aerostatos e construir um avião, chegou à conclusão que o melhor motor disponível era o Antoinette V-8, então utilizado em velozes lanchas de corrida. Esse motor foi criado por Léon Levasseur, e batizado de Antoinette em homenagem a uma formosa senhorita, Antoinette Gastambide, filha de seu patrono. Léon imitou assim Gottlieb Daimler, que batizou seus carros e motores de Mercedes em homenagem a outra formosa senhorita, Mercedes Jellineck. O motor Antoinette foi utilizado pela primeira vez em um barco em 1905. Era um motor de 8 cilindros em "V" de 90º, com 24 HP de potência a 1.400 RPM. Esse motor reunia características muito avançadas para a época: o cárter era construído em alumínio fundido, com os cilindros individuais em aço, e a alimentação era do tipo injeção direta de combustível, que era cuidadosamente filtrado, fornecido em alta pressão e dosado precisamente para cada cilindro.O diâmetro do cilindro e o curso do pistão eram ambos de 80 mm, e o motor original tinha uma cilindrada total de apenas 3,2 litros. A refrigeração era do tipo "evaporação": a água do sistema de refrigeração era pulverizada ao redor dos cilindros, retirando o calor dos mesmos ao se evaporar. Os acessórios, como bomba de injeção, bomba de óleo e magnetos, eram acionados por engrenagens ou correias. O motor original pesava cerca de 50 Kgf e a partida era manual, por meio de uma manivela (foto abaixo).Santos-Dumont verificou, em suas primeiras experiências, que os 24 HP do motor não eram suficientes para fazer sua aeronave decolar. Trocou o mesmo por outro Antoinette, também de 8 cilindros em V e bastante semelhante ao original, mas com 8 litros de cilindrada e 50 HP de potência a 1.500 RPM. Esse motor de 50 HP foi desenvolvido por Levasseur a partir do Antoinette original de 24 HP, sendo os cilindros substituídos por outros maiores de 110 mm de diâmetro por 105 mm de curso do pistão. Esse motor era mais pesado, 86 Kgf incluindo a água do sistema de refrigeração, mas mesmo assim tinha uma relação peso-potência excepcional para a época, mais de meio Hp por Kgf de peso, que não foi ultrapassada por quase 25 anos. O 14Bis utilizou o motor Antoinette de 50 HP em todos os seus voos, inclusive o voo pioneiro de 23 de outubro de 1906, até ser destruído em um acidente no pouso em Saint-Cyr em 4 de abril de 1907. Santos-Dumont tentou instalar o motor Antoinette de 24 HP, rejeitado no 14Bis, no Demoiselle nº 19, mas a aeronave nunca conseguiu voar nessa configuração. Entretanto, é mais provável que a hélice, construída em uma armação de alumínio entelada com seda, tenha sido a responsável pelo péssimo desempenho da aeronave. A aerodinâmica das hélices, nessa época, era incipiente, e era provavelmente mais responsável pela ineficiência dos grupos motopropulsores do que os motores. A hélice do 14Bis, por exemplo, assemelhava-se mais a remos de caiaque, e desperdiçava muita potência do motor. Levasseur construiu posteriormente um motor V-16 de 100 HP, unindo dois blocos do Antoinette de 8 cilindros. Santos-Dumont utilizou esse motor em uma reconstrução do seu avião nº 15, que tinha se acidentado em seu primeiro teste de voo. Esse nº 15 reconstruído recebeu a denominação de nº 17. O motor Antoinette V-16 recebeu uma hélice tripá de madeira. O avião nº 17, entretanto, foi desativado antes de ser testado, pois Santos-Dumont foi desafiado por seu amigo Charron, em um jantar no restaurante Maxim's, a alcançar a velocidade de 100 Km na água. Santos-Dumont aceitou a aposta, removeu o motor Antoinette V-16 e sua hélice do nº 17 e construiu o Santos-Dumont nº 18, um tipo de aerobarco (foto abaixo). Essa engenhoca, entretanto, tendia a afundar a proa quando o motor era acionado na potência máxima, e Santos-Dumont perdeu a aposta.Levasseur construiu ainda um gigantesco motor V-32, que nunca chegou a equipar qualquer aeronave. Os motores Antoinette foram os melhores motores aeronáuticos construídos no período pioneiro da aviação, antes da Primeira Guerra Mundial, até o aparecimento dos motores radiais rotativos Rhone.

Fonte: Jonas Liasch em culturaaeronautica.blogspot.com

quarta-feira, 30 de março de 2011

Carreiras na Aviação

Infraero tem vagas para analista de sistemas A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) divulgou edital com oferta inicial de 99 vagas de analista superior (para ingresso no nível sênior da carreira). Haverá, ainda, formação de cadastro de reserva, que deverá ser utilizado durante a validade da seleção, de seis meses, prorrogável por igual período. As inscrições para o concurso de âmbito nacional da Infraero prosseguirão até as 14 horas de 8 de abril, pela internet. O salário inicial é de R$ 7.086,68, para jornada de trabalho de oito horas diárias. A empresa ainda oferece diversos benefícios, como assistência médica e odontológica, R$ 248,45 de auxílio-creche ou auxílio-babá, programa-alimentação de R$ 669,50, cesta-alimentação no valor de R$ 44,63 e vale-transporte ou R$ 150 de auxílio-combustível, entre outros. Os habilitados serão contratados pelo regime celetista. O concurso constará de prova objetiva e estudo de caso, ambos previstos para o dia 22 de maio. A primeira etapa terá duração de cinco horas e será composta por 60 questões, sendo 15 de Língua Portuguesa, 15 de Legislação e 30 de Conhecimentos Específicos. Na avaliação será utilizado o escore padronizado, com média igual a 50 e desvio padrão dez. Por fim, os habilitados serão convocados para a prova de títulos.

Segundo concurso
A Infraero se programa para realizar mais um concurso, para outras funções que compõem a estrutura da empresa. Esta seleção visará à formação de cadastro de reserva em cargos dos níveis médio (profissionais de Navegação Aérea e Tráfego Aéreo), médio/técnico (áreas de Segurança do Trabalho, Manutenção e Meteorologia) e superior (analista superior I, II e III). A expectativa é que o edital seja divulgado em maio. Já as provas estão programadas para o fim de setembro. Os vencimentos iniciais deverão variar de R$ 1.924 a R$ 4.839, conforme o cargo. Os novos funcionários também receberão os benefícios oferecidos pela estatal. Segundo a Assessoria de Imprensa, a empresa está realizando o levantamento das necessidades e a expectativa é que sejam contemplados os cargos cujo cadastro da seleção vigente (2009) já tenha acabado ou esteja próximo do fim.

Serviço
Para participar, os interessados terão que acessar o site da Fundação Carlos Chagas (FCC), organizadora, preencher o formulário e imprimir o boleto para pagar a taxa de R$ 125, e qualquer agência bancária, até o dia 8 de abril. Na ocasião, será preciso optar pelo cargo e cidade de realização das provas.

Viste: www.concursosfcc.com.br

terça-feira, 29 de março de 2011

Datas Especiais

29 de março de 2011:
Há cinco anos o 1º astronauta brasileiro foi ao espaço Marcos Pontes entrou para a história do Brasil como primeiro astronauta brasileiro a participar em missão ao espaço. Ele foi à Estação Espacial Internacional (ISS) a bordo da nave russa Soyuz TMA-8, em viagem denominada "Missão Centenário", iniciada em 29 de março de 2006. Foi uma homenagem aos 100 anos do histórico voo de Santos Dumont no 14-Bis em Paris. O astronauta brasileiro nasceu em Bauru, no interior de São Paulo, em 11 de março de 1963, de família humilde. Sua trajetória de vida pessoal e profissional são exemplos de persistência, superação e empreendedorismo que o levaram a ser um personagem vivo dos livros de história do Brasil. Sempre foi um sonhador e teve na educação e no sacrifício as ferramentas para vencer na vida e representar uma Nação inteira. A missão daquele histórico dia 29 de março de 2006 teve como objetivos impulsionar a pesquisa em micro gravidade no país, homenagear Santos Dumont, divulgar o programa espacial brasileiro e motivar jovens para carreiras de Ciência e Tecnologia. Segundo Pontes, após a missão a Olimpíada Brasileira de Astronomia (OBA) passou a contar com aproximadamente um milhão de estudantes, enquanto antes tinha em torno de 100 a 150 mil participantes. Atualmente Pontes desenvolve a carreira de engenheiro e pesquisador, além de ser educador e palestrante, buscando inspirar principalmente os jovens, mas também adultos, a realizar seus sonhos através da educação, ética e do trabalho. Cerca de 80% de suas atividades são voltadas à educação e defende que o ensino fundamental seja de excelente qualidade, que considera essencial para o desenvolvimento de uma nação.

Transformar sonhos em realidade
Pontes salienta que na transformação de sonhos em realidade há a importância do vínculo familiar, dos valores e princípios pessoais, da persistência e preparação para as oportunidades. “A jornada de sucesso começa com o sonho, mas é preciso ter atitudes corretas e adotar estratégias. Definir os objetivos, as metas, planejar, preparar e executar o plano. Depois fazer a avaliação e o controle. Vai precisar ter resistência para superar os fracassos e chegar ao sucesso”, ensina. Uma das lições que recebeu dos pais foi a de fazer de suas necessidades a mola propulsora para o crescimento. “Tinha vontade de ser piloto desde adolescente, mas precisava ajudar a família. Meus pais ensinaram que era preciso lutar e fazer sempre mais do que as pessoas esperavam de mim. Outra lição que foi de extrema importância é não deixar que os outros limitem seus sonhos. Porém, é preciso prestar atenção, porque oportunidades passam na frente das pessoas disfarçadas de trabalho e podem ser desperdiçadas.”

Treinamento para astronauta
Instalado em Houston, Texas, Estados Unidos em agosto de 1998, deixou as funções de militar da ativa como oficial da Força Aérea Brasileira para se dedicar exclusivamente às funções civis de astronauta, a serviço do Brasil. Teve que encerrar sua carreira militar no posto de tenente-coronel, ao se dispor em prol da Nação para ser astronauta. E isso teria um novo peso, uma nova importância, não só para a ciência, mas especialmente para a Educação no Brasil. Começaram os treinamentos para a nova etapa. Muitos treinamentos, duros, intensos, distantes da família, distantes de todos, distante dos limites fisiológicos e psicológicos. Os dois primeiros anos foram de curso. Procedimentos, sistemas do ônibus espacial, sistemas da Estação Espacial, emergências, mais emergências.Mais treinamento, mais treinamento. Em dezembro de 2000, finalmente, recebeu o “brevê” de astronauta na NASA. Era então, oficialmente, o primeiro Astronauta Profissional Brasileiro. Enquanto como astronauta mantinha o treinamento, estando pronto para atender à escalação para voo no momento que o país determinasse, também trabalhava com a parte técnica do projeto do laboratório Japonês KIBO entre Houston (NASA) e Tsukuba (JAXA – Agencia Espacial Japonesa). Todos os astronautas têm funções técnicas, além das funções normais operacionais. Em 2002 a Agência Espacial Brasileira oficialmente desistiu de fabricar as peças nacionais que dariam um certificado de qualidade extremamente importante para a indústria brasileira para exportações de alta tecnologia.Então, resolveu que era hora de entrar no circuito técnico para tentar ajudar a manter o Brasil no programa e evitar a vergonha de sermos o único país, entre os 16 participantes da ISS, a não ser capaz de cumprir sua parte no acordo. Conseguiu recuperar a participação brasileira na Estação Espacial Internacional mudando o escopo da responsabilidade brasileira no acordo: de seis peças com investimento estimado na indústria brasileira de 120 milhões de dólares em cinco anos, para 43 pequenas placas adaptadoras com investimento total de apenas 10 milhões do Programa Espacial Brasileiro na indústria nacional. Essa redução de custos foi necessária, segundo a administração para adequar o orçamento. O tempo passou. Reuniões técnicas e mais reuniões técnicas. Ocorreu o acidente do Columbia em 01 de fevereiro de 2003 e acidente em Alcântara no mesmo ano. Atrasos operacionais. Tristeza. Trabalhou na investigação do Columbia. Perdeu sete amigos próximos em Houston e mais 21 no Brasil. Houve a demora do retorno ao voo dos ônibus espaciais. Finalmente em 2005 a AEB – Agência Espacial Brasileira tomou a decisão de realizar a Missão Centenário em 2006, com apoio de uma nave russa, visto a impossibilidade operacional dos ônibus espaciais americanos. Seguiu para a Rússia em outubro de 2005. Na frente outro grande desafio: aprender todos os sistemas do Soyuz (espaçonave russa) e dos módulos russos da ISS em menos de seis meses. Seria um recorde inclusive para o setor de treinamento dos russos. Além disso, como se isso já não fosse uma tarefa enorme, em paralelo nos primeiros três meses, teve também que aprender a língua russa o suficiente para passar nos exames orais e operar com segurança todos os sistemas das espaçonaves.

2006: A missão
Diz o astronauta: “Mas, Eu Venci! Vencemos juntos! Todos os Brasileiros venceram! Cumpri a minha missão e o coração Brasileiro decolou para o espaço no dia 29 de Março de 2006 às 23:30 (horário no Brasil)!" O povo Brasileiro vibrou com a missão. O sentimento de orgulho nacional foi enorme. A Bandeira do Brasil chegou ao espaço pela primeira vez nas mãos de um Brasileiro. E foram mãos simples! Não de um privilegiado de berço, não de um superdotado, não de alguém protegido pela política, mas nas mãos de um filho de servente, um menino pobre como tantos nesse nosso país, um sonhador que teve na educação e no sacrifício pessoal as armas para vencer na vida e carregar nas costas o peso de representar uma nação inteira. Após a missão, o Comando da Aeronáutica oficializou a sua transferência do serviço ativo militar para a reserva, de forma que continuasse normalmente com as atividades da função civil de astronauta que já executava desde 1998. Isso é um evento comum da carreira de astronautas de origem militar em todos os países desenvolvidos devido às incompatibilidades da função civil de astronauta com o regulamento militar. Por exemplo, todos os astronautas e cosmonautas que estiveram com ele no espaço e que eram militares, também já tinham sido, ou foram, transferidos para a reserva.

Visite: www.marcospontes.com

segunda-feira, 28 de março de 2011

Aeroclube de Novo Hamburgo

O AEROCLUBE DE NOVO HAMBURGO, idealizado por um grupo de aviadores hamburguenses, brevetados pelo antigo aeroclube da vila Scharlau, teve sua fundação no dia 29 de janeiro de 1947. Em sua história brevetou e lançou no mercado de trabalho centenas de pilotos em várias modalidades profissionais, fazendo com que construísse e solidificasse um excelente conceito como entidade formadora de profissionais da aviação junto a comunidade aeronáutica brasileira. Sempre contando com o apoio e colaboração da comunidade hamburguense, se estabeleceu no bairro Canudos em terras situadas na divisa com o município de Campo Bom onde se encontra sua sede operacional até hoje, com uma pista de 1200 metros x 80 de largura e uma ampla sede operacional com 7 hangares e um restaurante.Rua Ana Terra,10-Canudos
Novo Hamburgo-RS
CEP 93544-410, Brasil
(51) 3582-4957

O AEROCLUBE DE NOVO HAMBURGO mantém em sua escola de aviação civil os seguintes cursos:

Cursos Teóricos
Piloto Privado
Piloto Comercial (IFR)

Cursos Práticos
Treinamento Prático
Piloto Privado de Planador
Piloto Privado de Avião
Piloto Comercial de Avião
Instrutor de Voo de Avião
Piloto Rebocador de Planador

No site do AEROCLUBE DE NOVO HAMBURGO estão publicados diversos relatos de pilotos além de uma galeria de fotos das várias fases de sua história:

VAI QUE O CÉU É TEU...
Um dia para não esquecer! Parecia um dia normal de treinamento. Era cedo da manhã de segunda-feira dia 21/12/09. Avião inspecionado, briefing realizado com o instrutor e fomos para o voo. O treinamento era de “toque e arremete”, pane a baixa altitude; tudo para a preparação do voo solo. O dia estava perfeito para voar, atmosfera calma, o que facilitava bastante a aproximação final da pista 20 de SSNH. Seria apenas 30min de voo e eu já tinha feito uns 6 pousos quando o meu instrutor o Guilherme Schleder, diga-se que é muito competente pois tem o completo domínio da máquina, sugeriu que continuássemos pois o dia estava “rendendo”. Então o Guilherme me orientou para uma nova decolagem. Retornamos para o ponto de espera da pista 20 e veio a frase que todos esperam: “vai fazer um voo sozinho”!!! E o coração acelera na hora!!! É uma emoção e também uma responsabilidade enorme, pois não há margem para erro, afinal estava sozinho no voo. Enfim, é um dia memorável, agradeço ao Aeroclube de Novo Hamburgo por ter me proporcionado essa emoção, e também aos instrutores, especialmente o Guilherme, que me prepararam para esse voo solo!
Régis Freitag


Visite: www.aeroclubenh.com.br

domingo, 27 de março de 2011

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de História (Década de 70 - Parte 1)

Nascem a defesa aérea e o controle integrado de tráfego aéreo no Brasil.

Os anos 70 marcam o início de uma nova fase para a Força Aérea Brasileira (FAB), com profundas alterações no seu emprego. Até a década de 60, o Brasil ainda baseava seus conceitos de defesa aérea nos conhecimentos adquiridos na Segunda Guerra. O mundo era outro, a guerra fria estava no auge e a aviação tornava-se cada vez mais rápida, letal e tecnológica. Era preciso antecipar (ter meios para detectar possíveis ameaças) e agir (atingir rapidamente os objetivos). Chegava a vez dos supersônicos. O Ministério da Aeronáutica concluiu uma série de estudos e, em 1969, concebeu o Sistema Integrado de Controle do Espaço Aéreo, um projeto ambicioso e estratégico que previa a utilização conjunta de equipamentos de detecção, de telecomunicações e de apoio às atividades de defesa e de controle de tráfego aéreo. Dois anos antes, a Força Aérea já havia criado o Comando Aéreo de Defesa Aérea (COMDA), embrião do atual Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).Ao mesmo tempo em que a estrutura de detecção nascia, com uma complexa rede de radares e equipamentos espalhados pelo país, o Ministério da Aeronáutica buscava, no mercado internacional, o que havia de melhor em modernos caças supersônicos. As decisões tomadas naquele período foram decisivas para o futuro da aviação militar. Em 1972, entrou em operação a primeira unidade aérea de interceptação da FAB, o atual Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), equipado com caças F-103 Mirage III. Na mesma década chegaram ao Brasil os caças F-5 e, sob licença, a EMBRAER passou a produzir seu primeiro jato: o AT-26 Xavante.

Detecção
No início dos anos 70, o Ministério da Aeronáutica implementa no país o conceito de Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), uma inovação mundial, pois previa um sistema único controlando as operações civis e militares. Uma rede de radares e centros de controles espalhados geograficamente que forneciam, em tempo real, o posicionamento de todas as aeronaves voando no território nacional. O CINDACTA I, sediado em Brasília, foi o primeiro a sair do papel em 1973 e entrou em operação em 1976. O centro reunia, sob uma única estrutura, o controle do tráfego civil e a defesa aérea, abrangendo os Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Distrito Federal, principais centros populosos do país. “Até então, o nosso tráfego era feito somente com o controle sob a responsabilidade dos pilotos entre as áreas terminais dos aeroportos ou bases aéreas, tendo em vista que não havia cobertura radar no espaço aéreo até essa época”, ressalta o historiador aeronáutico Coronel-Aviador R1, Aparecido Camazano Alamino . As ações iniciadas nesse período levaram o Brasil a um salto tecnológico do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). No início da década de 90, grande parte do espaço aéreo nacional estava coberta pelos CINDACTAs I (Brasília), II (Curitiba) e III (Recife). Por meio do projeto Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), começaram as ações para que todo o país tivesse cobertura radar.

Hoje
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro compreende mais de 5 mil equipamentos, funcionando 24 horas por dia, e o trabalho de mais de 13 mil pessoas, entre militares e civis. O último CINDACTA, de número 4, entrou em funcionamento em 2006, com sede em Manaus, fechando a cobertura radar no país. O SISCEAB tem um patrimônio avaliado em cerca de R$ 6 bilhões, sem levar em conta o valor de conhecimento agregado ao país ao longo das últimas quatro décadas. Em 2009, o SISCEAB passou por auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), entidade máxima da aviação civil mundial, e alcançou 95% de atendimento das normas internacionais existentes. O resultado assegurou ao país posição à frente de países como Alemanha, Estados Unidos e França.

A FAB entra na “era dos caças supersônicos”
O caça Mirage III representava o que havia de melhor em supersônicos quando chegou ao Brasil nos Anos 70. Havia sido empregado com sucesso por Israel na Guerra dos Seis Dias (1967). Era rápido, manobrável e adequado para missões de interceptação. Quando do seu desenvolvimento, uma frase atribuída ao fabricante marcou o projeto: “ele será visto pelo inimigo como uma miragem, mas jamais será tocado”. Voou no Brasil até 2005. A compra da aeronave assegurou ainda o treinamento de pilotos e mecânicos na França e, na prática, o aprendizado de uma nova doutrina de emprego da Força Aérea. Essa primeira geração de pilotos ficou conhecida como os “Dijon Boys”, em alusão à base francesa que os recebeu durante a fase de preparação. Os pilotos brasileiros realizaram missões na França a bordo dessas aeronaves, acompanhados de instrutores daquele país. “Era muito diferente do que a gente estava acostumado. Se bem que não se sente que está voando supersônico, a não ser pela loucura que dá nos instrumentos quando se quebra a barreira do som. Na volta para o subsônico é que se leva um tranco”, disse o Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, o “Jaguar 01”, líder da equipe que primeiro voou o caça no Brasil, em entrevista à Aerovisão em 2005. Os militares brasileiros foram divididos em diferentes modalidades de estágios, nas áreas de defesa aérea (interceptação), preparação de instrutores e simulador, entre outros cursos indispensáveis ao funcionamento da Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA) – que entrou em operação em 1972. A nova unidade ficaria sediada em Anápolis (GO), no “coração” do Brasil, para a defesa do Planalto Central. Ativada em 9 de fevereiro de 1970, a 1ª ALADA foi criada para ser o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), implantado para prover uma rede de meios eletrônicos de detecção capaz de rastrear e identificar as aeronaves que sobrevoam o território brasileiro. Mais tarde, a unidade recebeu a atual denominação: Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA). O F-103 Mirage III voou por 32 anos na Força Aérea. Entre 1977 e 1978, mais caças desse modelo foram adquiridos. Nos anos 80, o Brasil comprou outro lote. Mais de 200 pilotos passaram pelo Esquadrão Jaguar (1º GDA) nesse período, desde o primeiro voo no Brasil em 23 de março de 1973.

Novos Caças
A Força Aérea começou a receber em 1975 o primeiro lote de caças supersônicos F-5, para a substituição dos obsoletos Lockheed TF-33A e os GlosterMeteor F-8, que praticamente já não operavam desde 1971. As primeiras aeronaves da “Operação Tigre”, como ficou conhecido o translado dos primeiros caças, partiram no dia 28 de fevereiro de 1975 de Palmdale (EUA). Eram três F-5B que chegaram ao Brasil no dia 6 de março. Em 12 de junho de 1975, os primeiros quatro F-5E pousaram na Base Aérea do Galeão (BAGL), dando início a uma ponte aérea que só terminaria em 12 de fevereiro do ano seguinte, totalizando 36 aeronaves. Os F-5 E brasileiros tornaram-se mundialmente célebres durante a Guerra das Malvinas, quando interceptaram um bombardeiro inglês Vulcan que entrara no espaço aéreo brasileiro sem autorização. A frota de caças F-5 foi modernizada nos anos 2000, dando origem ao F-5EM, agora com equipamentos de última geração, capacidade de detecção, ataque, autodefesa, comunicação e navegação, dentre outras novidades. A aeronave é empregada pelo Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), pelo Esquadrão Pampa (1º/14º GAV) e, a partir de 2011, pelo Esquadrão Pacau (1º/4º GAV) na região Amazônica. “A nossa aviação de caça saiu da água para o vinho na década de 1970, tendo em vista que ainda operava velhos aparelhos da década de 50 e foi dotada com aviões de última geração. Tal mudança introduziu novas formas de operação das unidades aéreas, como o uso de mísseis, de simuladores, do reabastecimento em voo, o voo supersônico, bem como novas técnicas de vetorações do controle do espaço aéreo, o que era uma novidade para os caçadores acostumados a detectar o inimigo com a visão”, ressalta o historiador aeronáutico Coronel-Aviador R1 Aparecido Camazano Alamino.

Textos: Flávio Nishimori e Alessandro Silva – tenentes-jornalistas da FAB

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

sábado, 26 de março de 2011

Videoteca Ninja

FLYBOYS1916, dois anos após o início da 1ª Guerra Mundial. Milhões de pessoas já morreram e as forças aliadas, compostas por França e Inglaterra, seguem em uma luta inativa nas trincheiras contra as tropas alemãs. Os Estados Unidos seguem sua posição de neutralidade, o que não impede que alguns americanos partam para a Europa para ajudar como motoristas voluntários de ambulância ou integrantes da Legião Estrangeira da França. Um deles é Blaine Rawlings (James Franco), um texano que foi expulso do rancho de sua família e que idealiza uma vida de herói pilotando aviões. Ele logo se une a Higgins (Christien Anholt), um recruta da Legião Estrangeira que é transferido; William Jensen (Philip Winchester), que se alistou para seguir a tradição da família; Briggs Lowry (Tyler Labine), que se alistou devido à pressão do pai; Eddie Beagle (David Ellison), que deseja fugir de seu passado; Eugene Skinner (Abdul Salis), que deseja defender a França devido ao país ter sido tolerante ao permitir que se tornasse campeão de boxe; e Reed Cassidy (Martin Henderson), um piloto de guerra veterano. Sob o comando do capitão Georges Thenault (Jean Reno), os pilotos franceses realizam um rigoroso treinamento com os americanos, de forma que eles possam integrar a Esquadrilha Lafayette, o 1º esquadrão de pilotos americanos a lutar na 1ª Guerra Mundial.

Gênero:Aventura

Duração:2h19m

Ano de lançamento: 2006

Distribuidora: MGM/Imagem Filmes

Direção: Tony Bill

Efeitos Especiais: Machine/Cine Image Film Opticals Ltd.

sexta-feira, 25 de março de 2011

Datas Especiais

Dia do Especialista de Aeronáutica
O calendário da aviação brasileira reserva 25 de março para comemorar o Dia do Especialista de Aeronáutica. A data lembra 25 de março de 1941, quando houve a fusão da Escola de Aviação Naval e da Escola de Aviação Militar, com a criação da Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada na Ilha do Governador, na cidade do Rio de Janeiro.
Em 1950, a Escola de Especialistas de Aeronáutica fundiu-se com a ETAv – Escola Técnica de Aviação e, mantendo o nome, foi transferida para Guaratinguetá, estado de São Paulo.
A EEAR – Escola de Especialistas de Aeronáutica é o maior complexo de ensino técnico da América Latina. Lá são formados os sargentos especialistas da Força Aérea Brasileira - FAB. Também proporciona instrução para técnicos de forças aéreas de outros países, Marinha do Brasil e Exército Brasileiro.
A EEAR é um dos portões de oportunidades para ingresso na FAB, por intermédio de concursos, e a possibilidade de uma carreira profissional na aviação.

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação dos dias 22/03/2011 e 08/08/2010.

Visite: www.eear.aer.mil.br

quarta-feira, 23 de março de 2011

Embraer e Azul

Brasil terá 1º voo comercial com combustível de cana
A Embraer e a companhia aérea Azul preparam o primeiro voo experimental de um avião de passageiros movido a combustível de cana-de açúcar. O projeto ganhou novo impulso com a assinatura, durante a visita do presidente Barack Obama ao Brasil, de uma parceria entre os dois países para a o desenvolvimento de bioquerosene de aviação.
Em jogo, está a disputa por um mercado estimado em cerca de US$ 300 bilhões no mundo todo, e o interesse estratégico do Pentágono, o maior consumidor de querosene de aviação do mundo, em diversificar as fontes de combustível e de se tornar menos dependente de petróleo.
O primeiro voo-teste com o bioquerosene está previsto para acontecer no primeiro semestre do ano que vem. O biocombustível que a Embraer utilizará em seus aviões comerciais, da família E-Jets, já está em fase adiantada de desenvolvimento nas instalações da empresa americana Amyris, parceira da fabricante brasileira num projeto ambicioso, que também envolve a General Electric, produtora dos motores que equipam os jatos brasileiros. A Embraer iniciou as suas pesquisas sobre o uso de biocombustíveis em 2007 e formou parcerias ao longo do projeto.
Para as companhias aéreas, o novo combustível pode representar mais segurança diante da variação do preço do petróleo, pois o querosene de aviação responde por 30% a 40% dos custos.

Fonte: Jornal Valor Econômico.

terça-feira, 22 de março de 2011

Carreiras na Aviação

Concurso para Sargento da FAB
A partir do dia 23 de março estarão abertas as inscrições para os exames de admissão ao Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS-B 2012) e ao Curso de Formação de Sargentos (CFS-B 2012). São 675 vagas distribuídas para o curso ou estágio em 31 especialidades. O candidato somente poderá fazer sua inscrição por meio da internet, no endereço www.eear.mil.br, até às 15h do dia 14 de abril (horário de Brasília). A taxa de inscrição para cada um dos processos seletivos é de R$ 60,00 e o salário inicial bruto após a conclusão do curso ou estágio é de R$ 2.993,76.
Para concorrer a uma vaga no Curso de Formação de Sargentos (CFS-B) o candidato deve possuir nível médio. O processo seletivo é constituído de exame de escolaridade (Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e análise e conferência dos critérios exigidos e da documentação prevista para a matrícula no curso. O curso tem duração de dois anos.
Já os candidatos ao Estágio de Adaptação à Graduação de Sargentos (EAGS-B) precisam comprovar, no ato da matrícula, que possuem ensino médio – para os candidatos à especialidade de música -, ou curso técnico (nível médio) - para os candidatos às demais especialidades. O exame de admissão é composto de exame de escolaridade (Língua Portuguesa) e de conhecimentos especializados (relativos à especialidade a que concorre o candidato); inspeção de saúde; exame de aptidão psicológica; teste de avaliação do condicionamento físico; prova prática da especialidade; e análise e conferência dos critérios exigidos e da documentação prevista para a matrícula. O estágio tem a duração aproximada de 21 semanas. O curso e estágio são ministrados pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP).

Curso de Formação de Sargentos (CFS-B)
Prova: 12 de junho de 2011

ESPECIALIDADES

GRUPO I – (AMBOS OS SEXOS)
BEI - Eletricidade e Instrumentos
BEV - Equipamento de Voo
BMT – Meteorologia
BSP - Suprimento
SAI – Informações Aeronáuticas
SCF – Cartografia
SDE – Desenho

GRUPO II – (SOMENTE SEXO MASCULINO)
BCO - Comunicações
BEP - Estrutura e Pintura
BFT - Foto-Inteligência
BMA - Mecânica de Aeronaves
BMB - Material Bélico
SEM – Eletromecânica
SGS - Guarda e Segurança
SML - Metalurgia
CÓDIGO 03 – (AMBOS OS SEXOS)
BCT – Controle de Tráfego Aéreo
Total – 375 vagas


Estágio de Adaptação à Graduação de Sargentos (EAGS-B)
Prova: 05 de junho

ESPECIALIDADES E VAGAS
BET – Eletrônica 67
SAD – Administração 80
SEF – Enfermagem 11
SEL – Eletricidade 22
SIN – Sistemas de Informação 70
SLB – Laboratório 4
SMU 01 - Música – Flautim/Flauta 2
SMU 36 - Música – Trompete e Flugelhorn 4
SMU 51 - Música – Tuba e Sousafone 6
SMU 71 - Música – Lira e Teclado 4
SMU 72 - Música –Bateria / Caixa-Clara / Bombo / Pratos 2
SPV – Pavimentação 4
SRD – Radiologia 2
STP – Topografia 8
SOB - Obras 14
Total – 300 vagas

LOCALIDADES PARA REALIZAÇÃO DAS PROVAS
Belém – PA , Recife – PE, Fortaleza – CE, Salvador – BA, Rio de Janeiro – RJ, Belo Horizonte – MG, São Paulo – SP, São José dos Campos – SP, Campo Grande – MS, Porto Alegre – RS, Curitiba – PR, Brasília – DF e Manaus – AM.

Visite: www.fab.mil.br

Fonte: Agência Força Aérea/DEPENS

segunda-feira, 21 de março de 2011

Aeródromos

SÃO LUÍS-MAAeroporto Internacional
MARECHAL CUNHA MACHADO

ICAO: SBSL, IATA: SLZ
Av. dos Libaneses s/nº-São Cristovão
SÃO LUÍS-MA
CEP: 65.055-710
PABX: (98) 3217-6100/3217-6105/3217-6101
FAX: (98) 3245-4457
Distância do Centro: 15 km

O Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado é a principal porta de entrada do Estado do Maranhão e contribui para o desenvolvimento social, cultural e econômico do estado.
Maranhão e em especial a área de influência metropolitana, da capital São Luís, vem se destacando como pólo de investimentos industriais e turísticos com oportunidades de crescimento econômico sustentável, promoção da inclusão social e redução das desigualdades regionais.
O Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado dispõe de uma área comercial com restaurante, lanchonetes, livraria, agência de viagens, loja de artesanatos, bancos, correios e locadoras de veículos.
A malha viária liga o Maranhão de Norte a Sul do país; a infraestrutura é composta por um terminal de passageiros com 8.100m², estacionamento, salas de embarque e desembarque, escadas rolantes, elevadores, pontes de embarque, duas pistas de pouso e decolagem, a maior delas medindo 2386m x 45m é dotada de ILS Cat 1 (voo instrumento), que permite atender as mais diversas situações de pouso e decolagem com relevante segurança operacional.

Histórico
Em 1942, uma pista de grama medindo mil metros (a pista 09/27), que atendia a Base Aérea do Exército Brasileiro, era o único meio que São Luís dispunha para receber voos. A Base Americana (exército e marinha) passou a funcionar em 1943 e foi construída a pista 06/24, com pavimentação asfáltica. Em 1946, as instalações foram entregues ao Ministério da Aeronáutica.
Em 1974, o então Ministério da Aeronáutica transferiu à Infraero a jurisdição técnica, administrativa e operacional do aeroporto Marechal Cunha Machado. O atual terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado/São Luís foi inaugurado em junho de 1998.

Sítio Aeroportuário
Área:6.316.708 m²

Pátio das Aeronaves
Área: 29.150 m²

Pista
Dimensões(m): 2.385 x 45 e 1.525 x 41

Terminal de Passageiros
Área(m²): 8.100

Estacionamento
Capacidade: 400 vagas

Estacionamento de Aeronaves
Nº de Posições: 35

Fonte: www.infraero.gov.br

domingo, 20 de março de 2011

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de História (Década de 60-Parte 2)
Com a criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), nos anos 50, hoje DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, começou no país um novo pensamento para o desenvolvimento dos programas aeroespaciais.
Definitivamente, o Brasil passou a chamar a atenção do mundo. Em 1960, o presidente Jânio Quadros criou uma comissão para dar os primeiros passos para a elaboração de um programa nacional de exploração espacial. O resultado foi a formação, em agosto do ano seguinte, do Grupo de Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais(GOCNAE), com sede em São José dos Campos, subordinado ao Conselho Nacional de Pesquisas (CNPq), com o propósito de sugerir a política e o programa de envolvimento do Brasil em pesquisas espaciais.
O GOCNAE instalou-se no CTA e iniciou suas atividades com equipamentos cedidos pela Agência Espacial Americana (NASA) e pesquisadores militares e civis do Ministério da Aeronáutica. Com este grupo, o Brasil participou de pesquisas internacionais nas áreas de astronomia, geodésica, geomagnetismo e meteorologia. A comissão, conforme conta o Brigadeiro-do-Ar Hugo de Oliveira Piva, contou com a participação de franceses e, principalmente, de americanos. “Tivemos muito ajuda da NASA. Eles já traziam tudo pronto”, lembra o Brigadeiro, ressaltando, ainda, que “naquela época existia uma pressão dos países desenvolvidos para que o Programa Espacial Brasileiro não evoluísse ao ponto de desenvolver sua própria tecnologia”, completa.Personalidade marcante do Programa Espacial Brasileiro e conhecido como o “Von Braun brasileiro” – cientista alemão tido como o pai do foguete Saturno 5, que levou os astronautas americanos à Lua, o Brigadeiro Piva recebeu o título summa cum laude, pelo ITA, dado ao aluno que durante todo o curso e em todas as disciplinas tenha recebido média igual ou superior a 9.5, numa escala de 0 a 10.
Foi então, com a ambição de não apenas se envolver em pesquisas internacionais, mas também de desenvolver sua própria tecnologia espacial, que surge no Brasil em 1964 o Grupo de Trabalho e de Estudos de Projetos Espaciais (GETEPE), que também se instalou no CTA e tinha como principal foco os campos de lançamentos. Os engenheiros do programa espacial sabiam que tinham uma longa caminhada pela frente, mas estavam envolvidos no empreendedorismo que reinava na época.
Os primeiros “foguetes”foram apelidados de “busca-pé”.
Em dezembro de 1965 ocorreu o primeiro lançamento em solo brasileiro.
Era um foguete de sondagem de fabricação norte-americana – o Nike Apache.Em 1966, começou o Projeto EXAMENT para estudos da atmosfera em altitudes de 30 a 60 km.
No final da década, o GETEPE foi desativado e deu origem ao Instituto de Atividades Espaciais (IAE), no CTA. O Instituto ficaria responsável pelos projetos de pesquisa e desenvolvimento de foguetes, cabendo ao Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) a parte operacional de lançamento de vários foguetes estrangeiros, e os nacionais SONDA I, II, III e IV.Desde então, com a criação do CLBI, já foram realizados quase três mil lançamentos de foguetes para organismos nacionais e estrangeiros, assim como a unidade participou de quase 200 rastreios da família europeia de foguetes Ariane, lançados de Kourou, na Guiana Francesa.
Apesar de o Brasil não ter conseguido o efetivo lançamento operacional de foguete na década de 60, o SONDA I foi a grande escola do Programa Espacial Brasileiro, no qual houve os primeiros passos.

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

sábado, 19 de março de 2011

FAB

Ações da FAB durante visita do Presidente dos EUA
Como parte do esquema de segurança montado para a visita do Presidente Barack Obama ao Brasil, a Força Aérea Brasileira irá conduzir ações de controle e defesa do espaço aéreo durante todo o período da presença do Presidente dos Estados Unidos, dos dias 19 a 21 de março. Haverá caças de prontidão, ações de segurança em solo e restrições de sobrevoo.O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) emitirá informações aeronáuticas que terão como objetivo maximizar a segurança da comitiva do Presidente Barack Obama e reduzir os impactos sobre o tráfego aéreo civil. Em Brasília e no Rio de Janeiro, as medidas são semelhantes às adotadas em outros eventos, como a posse da Presidente Dilma Roussef, no dia 1° de janeiro.
Caças F-5EM, Mirage 2000 e A-29 Super Tucano permanecerão de prontidão para a defesa do espaço aéreo. O Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) também contará com aviões-radar E-99 e baterias de artilharia antiaérea, posicionadas em locais estratégicos.Todos os aviões conduzindo a comitiva do Presidente Barack Obama serão monitorados pelos Órgãos de Controle da FAB enquanto estiverem sobrevoando o espaço aéreo brasileiro. Também ocorrerão ações de segurança no solo nos locais de embarque, desembarque e estacionamento das aeronaves.

Fonte: Agência Força Aérea

quinta-feira, 17 de março de 2011

Pioneiros

THEREZA DE MARZO
THEREZA DE MARZO nasceu na cidade de São Paulo no dia 04 de agosto de 1903. Era filha de Affonso de Marzo e de Maria Riparullo e tinha seis irmãos. Aos 17 anos, chegou à janela de sua casa na Ladeira Dr.Falcão,defronte ao Vale do Anhangabaú e do Viaduto do Chá e, ao erguer os olhos para o céu , avistou um avião. Ficou encantada e decidiu que um dia iria voar também .
Ao comunicar sua intenção à família, provocou um grande alvoroço. A maior reação veio da parte de seu pai, um comerciante italiano de Nápoles. A filha deveria pensar em casamento e não em pilotar aviões .
THEREZA DE MARZO não se intimidou com os protestos. Foi a pé até o Jardim Paulista, no Aeródromo Brasil, onde dois irmãos italianos ministravam instrução de voo. Ambos gostaram da ideia. Propuseram a ela o preço de 600 mil réis para 10 horas de voo. Como seu pai não lhe daria o dinheiro, THEREZA DE MARZO decidiu rifar sua vitrola. Ninguém foi premiado, pois sobraram dois cartões. Pode assim então sortear mais uma vez, entre os amigos da família. Agora poderia começar as aulas.
THEREZA DE MARZO não era vaidosa, exceto com relação a sapatos. Esta preferência, agora, ficaria relegada a um segundo plano. O dinheiro seria somente para pagar suas horas de voo.
Começou a aprender a pilotar em março de 1921. Como seus instrutores João e Enrico Robba viajavam muito, os alunos ficavam muito tempo sem aulas. Ao ser apresentada ao piloto e engenheiro-mecânico Fritz Roesler, ex-combatente da Primeira Guerra Mundial, oriundo de Estrasburgo, pediu a ele que se tornasse seu instrutor . Com as aulas mais frequentes, THEREZA DE MARZO progrediu muito. No dia 17 de Março de 1922, voou sozinha pela 1ª vez. Começara um ano antes, em Março de 1921. Continuou treinando e voando sem o instrutor por mais 4 vezes . No dia 8 do mês seguinte (abril), apresentou-se para o exame. Decolou no avião francês CAUDRON G-3, de 120 HP, de motor rotativo e permaneceu no ar por 40 minutos, executando as manobras. O voo foi perfeito e o pouso com muita técnica e habilidade. A pista era pequena - 150 metros de comprimento por 60 de largura - o que provocou a admiração dos que assistiam a prova.
Os examinadores eram o Dr. Luiz Ferreira Guimarães, diretor do Aeroclube do Brasil que foi a São Paulo especialmente para esse fim e os deputados Manoel Lacerda Franco, Amadeu Saraiva e João Robba, além do instrutor Fritz Roesler.
THEREZA DE MARZO recebeu o brevê n.º 76 do Aeroclube do Brasil que era filiado à Fédération Aéronautique Internationale.Foi a PRIMEIRA MULHER BRASILEIRA A VOAR SOZINHA e a receber o diploma de piloto-aviador internacional. Recebeu muitas homenagens e foi o centro de atenção da imprensa. Dias depois, efetuou o 1º reide para a cidade de Santos onde sobrevoou a estátua de Bartolomeu de Gusmão. Recepcionou com outros colegas aviadores, os famosos Gago Coutinho e Sacadura Cabral.
THEREZA DE MARZO criou as "Tardes de Aviação", nas quais efetuava seus voos com passageiros. Certa tarde, ela e o piloto Átila decolaram do Aeroclube do Ypiranga. Quem comandava o voo era THEREZA DE MARZO. O colega deveria jogar flores sobre os jogadores, ao voarem rasante sobre o Estádio Palestra Itália. Ao colocar a mão para dentro do avião, Átila bateu sem querer na seletora do combustível, fechando-a e parando o motor. THEREZA DE MARZO já escolhia um lugar seguro para pousar quando resolveu tentar mais uma vez mexer no comando da gasolina. Já próxima do chão, sentiu que o motor voltava a funcionar e o voo prosseguiu sem problemas.
A aviadora continuou fazendo seus voos durante 4 anos. Possuia um aparelho CAUDRON G-3, que comprara aconselhada por amigos por 8 contos de réis. Batizou-o com o nome de "São Paulo". Mais tarde, adquiriu um "Oriole". Voou cerca de 350 horas, que foram registradas oficialmente, sendo que muitas não foram computadas, pois seu instrutor achou desnecessário. Como na época, stava ficando cada vez mais difícil manter um avião, THEREZA DE MARZO pediu ao Presidente da República, Washington Luiz, uma subvenção para a gasolina e recebeu como resposta:"Não quero contribuir para seu suicídio"!
O preconceito contra a mulher sempre esteve presente. A vida estava cara e a aviadora não podia manter seu treinamento. Seu antigo instrutor - Fritz Roesler - havia se apaixonado pela aluna. THEREZA DE MARZO então aceitou a proposta de casamento que ele lhe fizera. Casaram-se em 25 de setembro de 1926, com grande repercussão na sociedade brasileira. Presentes muitas autoridades representativas da época.
THEREZA DE MARZO ficou triste quando o marido ciumento não permitiu que voltasse a voar. Ela não tinha dinheiro para pagar a gasolina e ele não queria ajudá-la. Tinha, porém, esperanças de que poderia fazê-lo mudar de idéias depois e assim, conciliaria os dois amores. Embora sempre acompanhasse Fritz Roesler em suas atividades profissionais, não mais voltou a voar como piloto.
THEREZA DE MARZO conseguira meios para a construção de um hangar, no Ypiranga, colhendo donativos numa praça em Santos. Em 1923, venderam este hangar e se mudaram para o Campo de Marte . Lá, funcionou a Escola de Pilotagem e o Clube de Planadores, criação de Fritz Roesler. Esse piloto-engenheiro construiu os primeiros planadores EAY-101 (primários e secundários). Projetou e construiu também os primeiros cinco Paulistinhas EAY-201, no Brasil, que chamou de "Ypiranga". O projeto do Ypiranga foi vendido mais tarde para Francisco Pignatari, dono da Companhia Aeronáutica Paulista. Assim, o EAY-201 deu origem ao CAP-4, Paulistinha, de 65 HP, muito usado em instruções primária nos aeroclubes durante muito tempo. Fritz também foi o idealizador da VASP sendo um de seus fundadores (04.11.1933), juntamente com Henrique Santos Dumont e o engenheiro Jorge Corbusier. Recebeu algumas condecorações, assim como sua esposa aviadora.
THEREZA DE MARZO viveu casada com Fritz durante 45 anos, quando ele veio a falecer em 1971.
THEREZA DE MARZO faleceu em 09/02/1986 e foi enterrada no cemitério do Araçá, na cidade de São Paulo.

Condecorações de THEREZA DE MARZO:
• Medalha de Pioneira da Aeronáutica pela Fundação Santos Dumont
São Paulo (1961)

• Medalha de Mérito Aeronáutico pelo Ministério da Aeronáutica
São Paulo (1976)

• Medalha de Ouro Santos Dumont
Minas Gerais (1980)

Fonte: www.captain.lucyl.nom.br

quarta-feira, 16 de março de 2011

Tráfego Aéreo

Controle do espaço aéreo
Revista européia destaca sistema brasileiro
A Revista Airspace – publicação da Civil Air Navigation Services Organization (CANSO) – dedica duas páginas de sua edição de março de 2011 à modernização do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, cujo órgão central é o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo.
A matéria, além de esclarecer ao leitor a estrutura organizacional e operacional do Departamento, enfoca o comprometimento da organização com conceito CNS/ATM, abordando uma série de iniciativas já implementadas com sucesso no País.
CNS/ATM é a sigla em inglês para Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (Comunication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management).
A reportagem cita a incorporação das ferramentas ADS-C (Vigilância Dependente Automática por Contrato) e CPDLC (Comunicação Controlador-Piloto através de Enlace de Dados) no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO), que permitem atualmente a monitoração de aeronaves (equipadas com o aviônico necessário) por satélites e a comunicação por dados através de palavras-chave entre piloto e controlador.
Outras ações também são descritas, tais como a implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas Áreas de Controle Terminal de Brasília e Recife e o início dos testes do Sistema de Aumentação Baseado em Solo (GBAS), no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro.
Ao final, o Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso, explica, em entrevista à Airspace, como o DECEA vem modernizando e aprimorando seus sistemas e as novas tecnologias adotadas pelo SISCEAB.

Fonte: www.decea.gov.br

segunda-feira, 14 de março de 2011

Biblioteca Ninja

Gloster Meteor
O primeiro jato do Brasil
No início da década de 50 a primeira linha de defesa da Força Aérea Brasileira era formada por caças norte-americanos com motores a pistão Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40.
A FAB buscava uma nova alternativa e o governo de Getúlio Vargas decidiu que a melhor opção seria um modelo que já era operado pela RAF na fase final da 2ª Guerra Mundial.
Mas havia uma grande diferença deste novo caça em relação a tudo que já voara no Brasil. Seu motor era a reação. Tratava-se do lendário e temido Gloster Meteor, que se tornaria o primeiro jato a operar em nosso país.
Até então, nem mesmo as linhas aéreas nacionais já haviam adotado um modelo a jato na sua frota.
Contando a história deste ícone, a C&R Editorial publicou o livro Gloster Meteor – o Primeiro Jato do Brasil, de Aparecido Camazano Alamino. Coronel reformado da FAB, o autor é um dos maiores pesquisadors sobre a história da Força Aérea Brasileira, devido ao árduo trabalho que vem desenvolvendo nos últimos 40 anos.
“Escrever sobre qualquer tema histórico em nosso país é um grande desafio, pois, além do clima implacável (que deteriora os documentos), a mentalidade brasileira por pesquisa, história e preservação é muito deficiente. Os poucos documentos oficiais existentes não são guardados adequadamente, bem como não é atribuída importância a esses temas”, comenta o cel. Camazano.
O autor destaca que é necessária a realização de procura com pessoas que viveram o período abordado, bem como pesquisas nos jornais da época e em revistas que publicaram reportagens sobre o tema.“Somando-se tudo isso, com muita paciência e sorte, encontra-se o que está sendo procurado”, completa.
A pesquisa de Camazano incluiu entrevistas com mais de 20 pessoas, de graduados até ministros do Superior Tribunal Militar, que de alguma forma tiveram contato com esses caças no Brasil.
Sobre a importância do tema, o autor lembra que “a chegada dos Meteor representou não somente o ingresso da FAB na era do jato, mas uma profunda mudança na sua rotina operacional, na qualificação dos seus militares e da infraestrutura. Foi sair da água para o vinho na aviação de combate da FAB, pois ele era um jato de variante bem atualizada (F-8 e TF-7), exigindo uma enorme evolução operacional na FAB e, por que não dizer, no Brasil, já que o setor de proteção ao voo e de infraestrutura aeronáutica (pistas, hangares e pátios de estacionamento) também teve que evoluir muito para propiciar uma eficiente operação dos novos aparelhos. Outro ganho foi a introdução do querosene de aviação no Brasil, o que poucos sabem, pois o Gloster foi o precursor desse combustível em nosso país, o que facilitou muito quando a aviação comercial passou a operar com jatos, em meados dos anos 50. Todavia, o principal ganho foi no tocante à proteção de nosso espaço aéreo, que passou a ser realizado com uma aeronave a jato e no estado da arte”.
Por fim, o cel. Camazano confessa porque estudou tanto sobre o caça: “Foi o Gloster Meteor que me motivou a ingressar e a ser piloto da FAB, pois, quando garoto, residia no bairro de Santana, em São Paulo, justamente em local privilegiado para observar a sua operação no Campo de Marte, onde eram revisados, e o seu barulho diferenciado sempre despertava a minha atenção e curiosidade, tendo em vista que anunciava a chegada ou a saída de um Gloster na base, o que era um espetáculo. E dentro da humildade que deve nortear um trabalho dessa magnitude, posso assegurar que a história desse aparelho passará a ser melhor entendida, sendo a primeira referência histórica de sua operação no Brasil, pois inclui a sua frota, suas principais operações, os seus padrões de pintura, a heráldica dos emblemas das unidades aéreas que o operaram e a cronologia de todos os principais acontecimentos de sua implantação, operação e desativação na FAB. O livro foi elaborado para atender às diversas vertentes de entusiastas, aí incluídos os pesquisadores, os historiadores, os plastimodelistas e os admiradores desse fantástico aparelho. Espero que meu objetivo tenha sido atingido.”

Publicação: C&R Editorial - 2010
Formato: 18,4 x 24,7 cm. Capa em papel de 350 gr/m², em acabamento de luxo.
Páginas internas em papel couché de altíssima qualidade, de 150 gr/m², 96 páginas.
Suplemento interno colorido especial, com oito páginas.

domingo, 13 de março de 2011

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de história (Década de 60-Parte 1)

Com o Brasil a bordo, Bandeirante decola para o futuro.
O projeto e a visão estratégica de investir na pesquisa, na formação de mão-de-obra e na indústria nacional aeronáutica mostram os primeiros frutos ao país.

Alguns chamam a década de anos rebeldes. Outros, lembram do tempo em que o Brasil sagrou-se bicampeão mundial no Chile. Há, ainda, quem se lembre de que naquela época a capital do Brasil foi transferida do Rio de Janeiro para Brasília, que o homem chegou à Lua e que os Beatles lançaram seu primeiro disco – “Please,Please, Me”. De fato, os Anos 60 mostraram que a visão estratégica das gerações que “fundaram” anos antes o Ministério da Aeronáutica no Brasil, realmente, estavam certos. “Em 1968, para o espanto de todos, o primeiro avião brasileiro, o Bandeirante, levantava voo”, lembra Ozires Silva, engenheiro aeronáutico e oficial da Força Aérea que liderou a equipe que projetou e construiu o Bandeirante. Na época, participou da implantação da indústria aeronáutica no país, com a fundação da Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER). Nos anos 90, a empresa foi privatizada pelo governo federal. O Bandeirante é um bimotor de transporte de passageiros e de carga. A primeira aeronave decolou às 7h07 do aeroporto do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) para um voo de aproximadamente 50 minutos, sob o comando do Major-Aviador José Mariotto Ferreira e do engenheiro de voo Michel Cury. “É como se fosse ontem. Eu estava lá na cabeceira de terra, na pista do CTA, ele se posicionou lá embaixo, um pouco longe da gente, aí quando acelerou levantou aquele poeirão, e veio roncando deixando poeira pra trás. Quando passou por nós já estava naquela altura e ficou todo mundo arrepiado de ver”.

O PROJETO NO DCTA
A aeronave surgiu a partir do projeto IPD-6504, uma referência ao ano (65), número do projeto (04) e ao Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD) do CTA, local da origem, desde os primeiros rascunhos, passando pela geração de milhares de desenhos, testes de equipamentos, até a construção do protótipo da aeronave que daria origem ao futuro EMB 110 Bandeirante, revolucionando a indústria aeronáutica brasileira. Para a construção do primeiro protótipo do IPD-6504 foram necessários três anos e quatro meses, num total de 110 mil horas de trabalho, que contou com cerca de 300 pessoas lideradas pelo engenheiro aeronáutico e, à época, Major Ozires Silva. Hoje, o primeiro protótipo está exposto no Museu da Aeronáutica (www.musal.aer.mil.br), no Rio de Janeiro. O projeto se tornou realidade quando a Força Aérea fez uma encomenda de quase 100 aviões. No dia 27 de outubro de 1968, o IPD-6504 decolou novamente, com a mesma tripulação à bordo, para o primeiro voo oficial, com a presença de autoridades e imprensa. Era o início de uma história de sucesso que começou a ser escrita pelo governo brasileiro e que permitiu transformar ciência e tecnologia em engenharia e capacidade industrial, hoje reconhecida em todos os continentes nos quais voam os aviões fabricados pela EMBRAER. Em seu livro “A Decolagem de um Sonho: a História da Criação da EMBRAER”, Ozires Silva afirmou: “Parecia uma sina. Os empreendimentos nasciam por força do constante ideal de criar, construir e crescer; viviam em condições difíceis, procurando progredir fabricando produtos sabidamente complexos, sobretudo em países como o Brasil; e acabavam por falhar e morrer antes de conseguir conquistar uma cadência de produção e de vendas que auto-sustentasse os custos ligados à atividade industrial. Em resumo, parecia ser mais fácil conceber um novo avião, fazer voar um protótipo, que lançar uma produção seriada em condições de se manter ao longo do tempo e permanecer ancorada em um mercado de compradores razoavelmente contínuo”. Na transição de um país agrário para uma época de inovações, Ozires lembra que na FAB existia um espírito empreendedor com ideais que iam além do horizonte. Com o surgimento do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), muitas empresas surgiram e a FAB estimulava o desenvolvimento dessas indústrias. Logo quando tinha se formado no ITA, Ozires foi convidado pelo Brigadeiro Casimiro Montenegro Filho para trabalhar no CTA.

POSICIONAMENTO
“Não podíamos fazer aviões como os americanos ou os franceses. Tínhamos que produzir algo que não fosse competir com algum produto já dominado pelo mercado. Tínhamos de inovar. Abrir horizontes”, afirmou. “Aviões grandes estavam ocupando todos os espaços e as pequenas cidades passaram a ficar sem transporte aéreo.” Estava ali a oportunidade que faltava: fabricar aviões para as cidades periféricas. “Nós brincávamos muito dizendo que não conseguiríamos nunca ser cabeça do leão, mas não queríamos também ser o rabo do leão.” Nessa época, três graves acidentes aéreos mobilizaram a opinião pública para a questão do transporte aéreo e, em meio ao debate, descobriu-se que de 1958 a 1965 o número de cidades atendidas pelo transporte aéreo havia caído cerca de 90%. As pequenas e médias cidades não tinham infraestrutura que suportasse o trânsito de aeronaves de grande porte, predominante já na época. Por isso, o nome Bandeirante do novo avião não poderia ser mais apropriado. A ideia de suprir e abrir oportunidades de crescimento interno, mas também da luta pela produção e comercialização internacional marcaram o pioneirismo na indústria aeronáutica brasileira nesse período, além de marcar o início de um desenvolvimento tecnológico promissor. A iniciativa do Bandeirante também contou com a ajuda de um projetista francês, Max Hoste, que havia saído da França e era conhecido por um traço muito simples em seus aviões, notabilizando-se pelo pequeno Broussard. Sua assinatura ficou no protótipo com painéis retos das janelas da cabine de comando e as janelas redondas para os passageiros, dentre outros detalhes. Com todos os retoques que já são conhecidos, surgia, então, o Bandeirante: um bimotor turboélice, de asa baixa e destinado a cumprir na Força Aérea diversas missões, com operacionalidade nas áreas militar e civil.

MERCADO
Uma vez concluídos os protótipos, surgia um novo desafio: a produção seriada e a comercialização. Nessa fase, a figura brilhante de um dos pioneiros diplomados pelo ITA em 1953, o Brigadeiro-do-Ar Paulo Victor da Silva, na época diretor-geral do CTA, conseguiu consolidar as providências para a criação da EMBRAER, que vendeu mais de quinhentos aviões Bandeirantes em todo o mundo, abrindo o mercado norte-americano para os produtos aeronáuticos brasileiros. A fundação da EMBRAER também não podia fugir aos moldes de inovação, pioneirismo e ousadia. O Major Ozires, na época, por acaso, havia sido escolhido para recepcionar o Presidente da República, Costa e Silva, que por motivos meteorológicos, sua rota havia mudado de Guaratinguetá para São José dos Campos. “Foi a minha oportunidade. Falei para o Presidente da minha ideia de criação de uma indústria que produzisse aviões....e ele gostou!”, conta, rindo de sua ousadia histórica. “Acho que Deus pôs um nevoeiro lá pra dar uma mãozinha pra nós. Eu disse meu Deus do céu, manda o homem depressa pra cá. O avião estacionou no nosso hangar, mostramos o protótipo, contamos a história, projetamos uma EMBRAER de hoje fabricando avião pro mundo inteiro, de tudo quanto é tipo... e o presidente foi se entusiasmando. E quando ele foi embora pra Guaratinguetá, ele nos falou: ‘Vamos fazer’”. No dia 19 de agosto de 1969, o então Presidente da República, Arthur da Costa e Silva, assinou o decreto nº 770 que criou a EMBRAER, destinada à fabricação seriada do Bandeirante. No mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica firmou contrato com a recém-criada Empresa Brasileira de Aeronáutica para a produção de 80 aviões, com início no ano seguinte. Em 1972, a Embraer realizou o primeiro voo do Bandeirante de série. Nos anos seguintes, a Força Aérea do Uruguai tornou-se o primeiro cliente da aeronave no exterior. Foi o início de uma história de sucesso conhecida até hoje. A EMBRAER fechou diversos contratos de exportação, dentre eles com a francesa Air Littoral. Na década de 70, começaram as primeiras vendas da aeronave para o mercado de transporte comercial de passageiros às empresas aéreas Transbrasil e VASP.

BALANÇO
Após 20 anos de produção seriada ininterrupta e 498 unidades produzidas e entregues, em 16 versões diferentes, a fabricação do Bandeirante foi encerrada. Ainda hoje, estão em operação mais de 300 unidades do primeiro avião brasileiro, desbravador dos céus e que levou o nome da EMBRAER e da Força Aérea às mais remotas regiões. A infraestutura do Bandeirante possibilitou que as regiões Centro-Oeste e Amazônica fossem desbravadas. Esse ambiente de excelência profissional, brotado inicialmente a partir do ITA e do CTA, transformou a cidade de São José dos Campos (SP) e a região do Vale do Paraíba em pólo privilegiado para o florescimento das chamadas tecnologias de ponta. Hoje, inúmeras indústrias estão sediadas nessa localidade, ligadas à aviação. Na trajetória inaugurada pelo Bandeirante seguiram diversos produtos de sucesso, como o Xingu, o AMX (A-1), o BRASÍLIA, o ERJ-145, o A-29 Super Tucano, o Embraer 170/190 e, mais recentemente, os jatos executivos - Legacy e Phenom. A frota de Bandeirantes da Força Aérea passa hoje por processo de modernização.

Fontes consultadas:

A Decolagem de um Sonho:a História da Criação da EMBRAER, Ozires Silva

Site Embraer: www.embraer.com

Texto: Adriana Alvares, tenente-jornalista da FAB

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

sábado, 12 de março de 2011

Jogos Mundiais Militares–Rio 2011

Caças A29 farão rally aéreo
O dia 17 de julho, durante os Jogos Mundiais Militares, terá o céu movimentado no Rio de Janeiro. Tudo em altíssima velocidade. É a data do rally aéreo em que aeronaves A-29 da Força Aérea Brasileira vão cruzar os céus da cidade em um circuito na zona oeste da cidade de aproximadamente 80 quilômetros entre o Campo dos Afonsos e a Base Aérea de Santa Cruz. Estima-se a presença de pelo menos 10 países na modalidade.
O gerente do pentatlo militar, Coronel-Infante Newton Centurião, explica que o Brasil, como país-sede, disponibiliza as aeronaves e os pilotos. Toda a equipe planeja a navegação e um atleta competidor voa na posição de segundo piloto. O navegador passa todas as instruções em inglês para o comandante da aeronave, a fim de sobrevoar os três pontos no tempo por ele planejado, levando-se em consideração as características da aeronave.
Vence quem perder menos pontos no cumprimento de sua navegação, em que o competidor terá que passar na vertical dos pontos no tempo planejado. “Temos uma estimativa que o circuito deva ser feito numa média de 40 minutos de voo. A expectativa é grande. As organizações militares abrirão seus portões para que o público acompanhe a prova”.
O diretor da Prova Aérea (Flying Contest), Major Leonardo Mangrich, acrescenta que todos os detalhes são planejados a fim de que o público possa acompanhar a prova ao vivo com telões. Ele explica ainda que a modalidade demonstra a perícia dos pilotos e as técnicas operacionais dos militares da aviação de combate.

Jogos Militares Rio 2011Os 5º Jogos Mundiais Militares do CISM serão o maior evento esportivo militar já realizado no Brasil. O evento acontecerá na cidade do Rio de Janeiro de 16 a 24 de julho de 2011, e reunirá cerca de 8 mil participantes. Serão aproximadamente 6 mil atletas e 2 mil delegados vindos de mais de 100 países. Vinte modalidades esportivas serão disputadas, algumas inéditas em jogos mundiais militares, como o vôlei de praia. O Brasil deverá participar com 250 atletas e estará representado em todas as modalidades.

Fonte: Agência Força Aérea

Visite: www.rio2011.com.br

sexta-feira, 11 de março de 2011

Tráfego Aéreo

Portal AIS
O Portal AIS – Serviço de Informação Aeronáutica incorpora os conceitos atuais no campo da tecnologia da informação, a fim de manter um serviço de alta qualidade e ser a fonte oficial de informações aeronáuticas em meio digital produzidas pelo DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo.
Na página, o piloto que pretende fazer seu plano de voo tem acesso a consultas mais rápidas e simplificadas. Também conta com uma ferramenta de busca, na qual por intermédio da inserção da localidade terá acesso a várias informações sobre o aeródromo desejado. Será possível visualizar na mesma tela o extrato do Manual de Rotas Aéreas (Rotaer), o Notam (Aviso aos Aeronavegantes), boletins meteorológicos, além de todas as modalidades de cartas aeronáuticas.

Visite: www.aisweb.aer.mil.br

quinta-feira, 10 de março de 2011

Teoria de Voo

As leis de Newton aplicadas ao voo
A lei fundamental que governa a ação do ar numa asa é a lei do movimento de Newton. A primeira lei de Newton é normalmente conhecida como lei da inércia. Ela quer dizer simplesmente que um corpo em repouso não se moverá, a menos que uma força seja aplicada a ele. Se ele estiver se movendo a uma velocidade uniforme e em linha reta , para que sua velocidade seja alterada, é necessário que uma força a ele seja aplicada. Uma vez que o ar tem massa, ele constitui um "corpo" de acordo com a lei. Quando uma aeronave está no solo, com os motores parados, a inércia mantém a aeronave em repouso. Uma aeronave sai do seu estado de repouso através da força de empuxo criada pela hélice, pela expansão dos gases de escapamento, ou por ambos. Quando ela está voando em linha reta e à velocidade constante, a inércia tende a mantê-la em movimento. Uma força externa é requerida para mudar a atitude da aeronave.
A segunda lei de Newton, àquela da força, também se aplica aos objetos. Essa lei estabelece que, se uma força externa age sobre um corpo, que se move com velocidade constante, a alteração do movimento ocorrerá na direção de atuação da força. Essa lei pode ser representada matematicamente da seguinte forma: Força = massa x aceleração (F=m.a)
Se uma aeronave estiver voando com um vento de proa, sua velocidade diminuirá. Se o vento for lateral, haverá uma tendência de empurrar a aeronave para fora do seu curso, a menos que o piloto tome uma ação corretiva contra a direção do vento.
A terceira lei Newton, é a lei da ação e reação. Essa lei estabelece que para toda ação (força) existe uma reação, igual e contrária (força). Essa lei é bem ilustrada pela ação das mãos de um nadador. Ele empurra a água para trás, sendo dessa forma impulsionado para frente, uma vez que a água resiste a ação de suas mãos. Quando a força de sustentação na asa de uma aeronave se iguala à força da gravidade, a aeronave mantém o seu nível de voo.
As três leis de movimento, amplamente discutidas, estão relacionadas e aplicadas à teoria de voo.

Fonte: www.mercadodaaviacao.com.br

quarta-feira, 9 de março de 2011

Navegação Aérea

Conceito de Navegação AéreaNavegação aérea é a forma de condução de qualquer aparelho voador de um ponto a outro em segurança. A navegação aérea requer uma orientação constante, basicamente com o auxílio de uma bússola magnética, seja por conhecimento da região, visualização dos atributos naturais ou artificiais do terreno. Se no interior de nuvens, a orientação se dá empregando instrumentos de navegação, que podem ser receptores de bordo de transmissores em terra ou instrumentos de navegação autônoma. Estes últimos podem ser o sistema GNSS - Navegação Global por Satélites ou o sistema Inercial.

terça-feira, 8 de março de 2011

Teoria de Voo

Movimento, Velocidade e Aceleração

MOVIMENTO
Movimento é o ato, ou processo, de troca
de lugar ou posição. Um objeto pode estar em
movimento, em relação a um objeto e, parado,
em relação a outro. Por exemplo, uma pessoa
sentada na poltrona de uma aeronave, a 200 nós,
está parada em relação a essa aeronave;
contudo, a pessoa está em movimento em
relação ao ar ou a terra, da mesma forma que a
aeronave. O ar não tem força ou potência,
exceto pressão, a não ser quando ele está em
movimento. Quando em movimento, no entanto,
sua força se torna evidente. Um objeto em
movimento no ar inerte, tem uma força exercida
sobre ele, como resultado do seu próprio
movimento. Não faz diferença no efeito, se o
objeto está se movendo em relação ao ar ou se o
ar está se movendo em relação ao objeto.
O fluxo de ar em volta de um objeto,
causado pelo movimento do ar ou do objeto, ou
de ambos, é chamado de vento relativo.

VELOCIDADE E ACELERAÇÃO
Os termos "SPEED"e "VELOCITY" são
frequentemente usados com o mesmo sentido,
porém eles não têm o mesmo significado. O
primeiro, é a razão de movimento, enquanto o
segundo, é a razão de movimento em uma
direção particular em relação ao tempo.
Uma aeronave parte de Nova York e voa
dez horas a uma "SPEED" média de 260 milhas
por hora. ao termino desse tempo a aeronave
pode estar sobre o oceano Atlântico, oceano
Pacífico, golfo do México, ou se o seu voo fosse
circular, ele poderia estar de volta a Nova York.
Se essa mesma aeronave voasse à velocidade de
260 milhas por hora na direção para o sudoeste,
ele chegaria em Los Angeles em cerca de dez
horas. Apenas a razão de movimento está
indicada no primeiro exemplo e denota a
"SPEED" da aeronave. No último exemplo, a
direção particular está incluída na razão de
movimento, denotando, assim, a velocidade da
aeronave. Aceleração é definida como a razão
de troca de velocidade. Um aumento na
velocidade da aeronave é um exemplo de
aceleração positiva, enquanto a redução de
velocidade em outra aeronave é um exemplo de
aceleração negativa (a aceleração negativa é
chamada de desaceleração).

Fonte: www.mercadodeaviacao.com.br

segunda-feira, 7 de março de 2011

Associações

ABRA-PC, a associação dos pilotos de caça

A ABRA-PC, Associação Brasileira dos Pilotos de Caça, fundada em 10 de agosto de 1995, é uma associação civil, de âmbito nacional, sem fins lucrativos, de caráter cultural, recreativo e social, com sede na Praça Marechal Âncora, número 15-A, Centro, tendo como foro a cidade do Rio de Janeiro, Estado do Rio de Janeiro.
Tem por finalidade estreitar os laços de união e solidariedade entre os Pilotos de Caça da Força Aérea Brasileira, em especial os da reserva e reformados, e entre estes e os demais formados em outras Forças Armadas, nacionais ou estrangeiras, buscando estimular e preservar as tradições e o espírito de corpo, bem como promover a interação entre os associados e a Força Aérea Brasileira (FAB).
O Presidente de Honra da ABRA-PC é o patrono da Aviação de Caça Brasileira, Brigadeiro do Ar Nero Moura, Veterano de Guerra e Comandante do 1o Grupo de Caça na Itália.

De acordo com seus estatutos compete à ABRA-PC promover:

I - palestras, estudos e debates relativos à Aviação de Caça, e quaisquer outros de interesse do comando superior da Força Aérea Brasileira;

II – atividades cívicas, desportivas, aerodesportivas, artísticas, culturais e sociais;

III – a difusão de idéias e de pensamentos relativos à sua natureza;

IV – quaisquer outras atividades correlatas.

A diretoria é escolhida por votação direta e tem mandato de 2(dois) anos. Suas reuniões são mensais e as atas de reuniões podem ser lidas no endereço eletrônico da entidade.
A cada bimestre é editado e remetido aos associados, o folheto ABRA-PC Notícias e a ele anexados fascículos sobre a Estória Informal da Caça, fórum de de opiniões e mitos da Aviação de Caça.
A Associação é constituída de sócios Efetivos e Beneméritos, da Ativa e Reserva da Força Aérea, Marinha e Exército brasileiros e que tenham concluído sua formação profissional como piloto de caça.
Todos os integrantes do 1o GRUPO DE CAÇA que combateram na IIa Guerra Mundial nos céus da Europa são Membros Beneméritos.

Visite: www.abra-pc.com.br

domingo, 6 de março de 2011

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de história(Década de 50-Parte 2)

Gloster Meteor
O jato que mudou a história da aviação de caça brasileiraO uso do trocadilho é inevitável: a apresentação do primeiro avião a jato do Brasil foi, para usar uma palavra da época, “tronitruante”, adjetivo que quer dizer ruidoso como um trovão. Não era para menos, o voo do Gloster Meteor em 1953 mudou a história da aviação militar brasileira. A Força Aérea se despedia das hélices para ingressar na “Era das Turbinas”. Começava a troca dos antigos caças P-47 Thunderbolt e Curtiss P-40 pelo jato de combate bimotor britânico. Até então, nenhum avião a jato havia sido operado no país.
O algodão nacional foi a moeda usada para a compra das aeronaves. Quinze mil toneladas foram enviadas à Inglaterra em troca de 70 aviões – 60 aparelhos F-8, monoposto de caça e 10 TF-7, biposto. “Com isso, a Inglaterra penetrava no mercado brasileiro de aviões que era, até então, essencialmente suprido pelos Estados Unidos”, explica o historiador aeronáutico, Coronel-Aviador R/1 Aparecido Camazano Alamino, autor do livro “Gloster Meteor–O Primeiro Jato do Brasil”.
As aeronaves vieram para o Brasil desmontadas e transportadas em navio. Foram montados na fábrica de aviões do Galeão, no Rio de Janeiro. O primeiro voo em território nacional foi realizado em maio de 1953 pelo piloto de provas da Gloster. A novidade estampou as manchetes da imprensa brasileira. O Cruzeiro, a principal revista da época, colocou a bordo de um dos Glosters um de seus repórteres fotográficos do país para registrar o voo do novo jato. “Não dispondo de nenhuma adaptação para a câmera no interior do TF-7, o fotógrafo Indalécio Wanderley foi obrigado a reagir fisicamente contra as tremendas forças de gravidade que sobre ele atuavam no decorrer das manobras, perdendo os sentidos por alguns segundos diversas vezes”, descreveu o repórter. As imagens dos jatos em formação no céu da zona sul carioca ilustraram a reportagem que ganhou o título “Esquadrão Relâmpago”. “O avião a jacto que o Ministro Nero Moura lançou nos céus do Brasil, trará para o mundo consequências ainda imprevisíveis. Transformou a face do planeta e tornou vizinhos antípodas”, afirmou a revista.
A aquisição dos Gloster Meteor restabeleceu o equilíbrio regional na América do Sul, alterado pela compra de novos caças por países vizinhos. “Sonho de todo piloto na época, foi um orgulho ser pioneiro do avião a jato”, lembra o Tenente-Brigadeiro João Nunes, de 85 anos. Por ser o principal avião de caça da FAB até 1970, o Gloster se transformou em sinônimo de aeronave de ataque.O emprego como caça de interceptação era mínimo por causa da falta de uma rede de alerta antecipado. “Os radares de controle e alarme eram antigos e sujeitos a falhas” aponta o historiador Rudnei Cunha, no site História da Força Aérea. Assim, os caças foram empregados em missões de ataque ao solo.
O último voo do Gloster Meteor ocorreu em 1971. A aquisição não revolucionou apenas a aviação militar. As companhias aéreas também tomaram grande impulso a partir da experiência da Força Aérea. Para operar jatos, a FAB teve de montar uma logística de combustíveis e lubrificantes, porque os motores eram movidos a querosene de aviação, inexistente no país à época. Importado, o combustível era mais seguro, mas requeria cuidados no armazenamento e manuseio.
No início, só as Bases Aéreas do Galeão e de Santa Cruz foram preparadas para abastecer os jatos. Logo depois, o Parque de Aeronáutica de São Paulo também. Já no final de 1954, a Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Em meados da década de 50, os principais aeroportos civis e bases aéreas do país já dispunham de infraestrutura necessária para a operação de jatos.

Esquadrilha da Fumaça
De “cambalhoteiros” a Embaixadores da aviação militar brasileiraHora do almoço na Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro. Início da década de 50. Depois das instruções da manhã, no Campo dos Afonsos, aviões de treinamento avançado tomavam o céu da Barra da Tijuca num balé acrobático. A bordo de monomotores North American T-6 Texas, instrutores motivavam seus cadetes com um show de perícia e técnica. Liderado pelo então Tenente Mário Sobrinho Domenech, os chamados “cambalhoteiros” executavam à exaustão manobras da aviação de caça. Primeiro com duas aeronaves, depois com quatro.
Assunto nas rodas de conversa da escola, a equipe obteve autorização para a primeira demonstração sobre os Afonsos graças à intervenção do futuro ministro da Aeronáutica, o então Tenente-Coronel Délio Jardim de Mattos, fascinado por acrobacias aéreas.O show realizado em maio de 1952 marcou o nascimento do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a Esquadrilha da Fumaça. A partir daquele momento, o grupo passou a se apresentar em solenidades importantes da escola.
Em 1955, a esquadrilha ganhou cinco aeronaves exclusivas que receberam pintura especial. “Mesmo com mau tempo, fizemos todas as acrobacias, o público vibrava quando os aviões saíam do meio das nuvens com os faróis ligados”, lembra-se o hoje Coronel da Reserva João Luiz Moreira da Fonseca, líder da Esquadrilha na época, ao falar de uma demonstração no Parque do Ibirapuera, em São Paulo.Com a marca de “fumaceiro” na alma, ele que tem hoje 86 anos, ainda realiza manobras a bordo de um ultraleve todo fim-de-semana no Clube da Aeronáutica, na Barra da Tijuca (RJ).
Nos primórdios, conta o Coronel João Luiz, os aviões demoravam muito para ganhar altura e isso dificultava a visão e o acompanhamento pelo público. Para facilitar a observação dos espectadores, o EDA desenvolveu um equipamento para que os aviões produzissem fumaça e incluiu na apresentação uma aeronave isolada. Enquanto um piloto realizava acrobacias, outros quatro ganhavam altura para a próxima sequência de manobras em grupo.
Logo os mecânicos começaram a chamar o esquadrão de “Esquadrilha da Fumaça”. Em seguida, o Brasil inteiro já conhecia o EDA pelo apelido. Por causa do sucesso das apresentações também no exterior, o grupo recebeu o título de Embaixadores do Brasil nos céus. As acrobacias estão no Guinness Book of Records, o livro dos recordes mundiais. O voo de dorso em formação com dez aviões durante 30 segundos foi registrado em 1999. A marca recorde foi quebrada mais duas vezes pela própria Esquadrilha, em 2002 e 2006.

Fontes consultadas:
Alamino, Aparecido Camazano, Gloster Meteor - O primeiro Jato do Brasil, 2010.
Revista O Cruzeiro - Jan / 1954
www.esquadrilhadafumaca.com.br
História Geral da Aeronáutica Brasileira. Volume IV, INCAER

Texto: Marcia Silva, tenente-jornalista da FAB

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011