Voar é um desejo que começa em criança!

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quarta-feira, 31 de agosto de 2011

ITA

Voluntários do CASD recebem homenagem
A Câmara Municipal de São José dos Campos, SP, realizará, no dia 2 de setembro, às 19h30, sessão solene de outorga da Medalha Mérito Educacional “Professor Miranda Passos” ao CASD Vestibulares - Curso Alberto Santos Dumont, em reconhecimento aos serviços prestados à comunidade. O curso é formado por alunos que atuam voluntariamente como professores.
O CASD Vestibulares (CASDVest) é uma Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (OSCIP) voltado para estudantes provenientes de famílias de baixa renda que sonham em estudar em uma universidade pública. Oferece preparação com foco nos grandes vestibulares da região paulista como FUVEST, UNICAMP, UNESP e ITA. Em 1997, o CASDVest teve sua primeira turma composta por 60 alunos e hoje recebe em torno de 520 inscrições por ano. Gerenciado por um pequeno grupo de alunos voluntários de graduação do ITA, o curso é apoiado pela Prefeitura de São José dos Campos e possui parcerias com diversas organizações.

Fonte: ITA em www.fab.mil.br

Visite: www.casdvest.org.br

terça-feira, 30 de agosto de 2011

Aeroclube do Pará

O Aeroclube do Pará forma, desde 1939, profissionais qualificados para o mercado de trabalho brasileiro e mundial. O Aeroclube do Pará é uma importante instituição de ensino aeronáutico da região norte do Brasil, localizado no Aeródromo Brigadeiro Protázio, na cidade de Belém do Pará. Acomoda em suas dependências restaurantes, quadra de futebol society, hangar, alojamentos, salas de aula climatizadas, laboratório de aplicação de provas computadorizado, acesso a internet 24h, três aviões de instrução sendo um TUPI EMB 712 e dois AMT 600 GURI.Aeroclube do Pará
Avenida Senador Lemos - Pass São Luis, 200
Umarizal
Belém - Pará
CEP:66050-000

Diretoria Executiva:
(091) 3233-8917
(091) 8203-1453
email: mecanicodeaeronaves@hotmail.com

Marketing e Publicidade:
email: aeropara@gmail.com

Cursos oferecidos:
Piloto de Avião e Helicóptero
Comissário de Voo
Mecânico de Aeronaves

Visite: www.aeroclubedopara.com

segunda-feira, 29 de agosto de 2011

Associações

Associação Brasileira de Catalineiros tem nova diretoria
A Associação Brasileira de Catalineiros (ABRACAT) elegeu, em 20/08/2011, seu novo presidente, Suboficial João Alfredo de Oliveira. O evento foi realizado no auditório do Hospital de Aeronáutica de Belém (HABE) e reuniu cerca de 80 veteranos que operaram o lendário PBY Catalina, aeronave anfíbia responsável pelo desbravamento e desenvolvimento da região amazônica nos idos de 1944.Cheios de disposição e muitas histórias para contar, os membros da ABRACAT aclamaram por unanimidade a nova chapa, composta, em sua maioria, pela mesma equipe que vem conduzindo os trabalhos da Associação. O Suboficial Alfredo, antigo secretário, assume a presidência com a missão de recolocar a placa de bronze na Base Aérea de Belém (BABE) em homenagem aos tripulantes do FAB 2068 (C-47 Douglas que se acidentou em 1967, próximo a Jaburá-AM), e de conquistar a tão sonhada sede para os encontros e reuniões do grupo.
“Estou muito feliz de ter sido conduzido à presidência da ABRACT. Todos os membros podem ter certeza da continuidade do trabalho sério e comprometido em prol da memória e da história dos heróis da FAB e do Correio Aéreo Nacional”, garante Alfredo."É motivo de muita satisfação continuar trabalhando pela memória dos catalineiros. Deixo a presidência, mas não deixo a luta. Enquanto tiver energia, me coloco à disposição deste grupo que tanto fez e faz pelo desenvolvimento da Amazônia. Ser catalineiro é fazer parte da história do Brasil”, comemora o ex-presidente da associação, Suboficial Antônio Lemasnki.

Atuação do Catalina na Amazônia
O apoio que a FAB presta a diversas localidades da Amazônia e toda a obra de assistência e integração na imensa área do território nacional é fruto do trabalho pioneiro do Correio Aéreo Nacional(CAN), iniciado em 1935, que exerceu importante papel na fixação do elemento humano na região, além de proporcionar melhores condições de vida e integração a inúmeros grupos sociais.
Em 1944, durante a Segunda Guerra Mundial, o antigo Ministério da Aeronáutica adquiriu os aviões Catalina (Consolidated Vultee 28) para o patrulhamento do litoral brasileiro, que chegou até a afundar submarinos alemães. Após o conflito, eles foram modificados para uma versão de transporte, destinados a operar nas linhas amazônicas. Essa medida possibilitou ao CAN um considerável aumento e melhoria no atendimento às populações ribeirinhas do Amazonas e seus afluentes, dadas suas características de poder operar com segurança no chão firme e no leito dos rios.
Um exemplar da aeronave encontra-se em exposição no Hangar da Base Aérea de Belém. Outro aparelho, matrícula FAB 6527, está em exposição no MUSAL - Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro, no Campo dos Afonsos.
A ABRACT é composta em todo o Brasil por cerca de 330 membros, dentre pilotos, tripulantes, mecânicos e entusiastas do velho “Pata Choca”.

Fonte: I COMAR e MUSAL

Visite: www.musal.aer.mil.br

domingo, 28 de agosto de 2011

Especial de Domingo

O texto de hoje, selecionado do Poder Aéreo, foi escrito por Gustavo Adolfo Franco Ferreira, com fotos de Aparecido Camazano Alamino, brilhantes brasileiros, oficiais da reserva da FAB.
Uma leitura especial, com o admirável estilo de Franco Ferreira, para os amigos leitores e colaboradores do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA.
Bom domingo!

Do T-6 ao T-37
O primeiro registro de meu interesse pessoal pela Aviação ocorre no inverno de 1950 ou 51, no jardim da casa nº 12 da Av. Duque de Caxias, na Vila Militar, ao lado quartel da 1ª D.I. Logo no raiar do Sol, havia um P-47 voando muito alto, fazendo o que, depois, soube serem sucessivos “loopings”. O fato não passou desapercebido à argúcia de meu Pai, então Tenente-Coronel do Exército.
Os registros seguintes passam pela obtenção de farta coleção de livros da época da II Grande Guerra, e pela convivência mais estreita com meu Velho, nas várias tarefas que realizou. Perdi dois anos escolares enquanto Ele serviu na Embaixada em Washington D.C.; e depois, sem nenhuma vergonha, mais um em São Paulo, quando convivi, no Colégio Estadual de São Paulo, com minha companheira de mais de meio século.
Sete anos no CMRJ e mais três na Escola de Aeronáutica. Soldado pronto em 1959, pela Arma de Cavalaria. Sou praça na Força Aérea de 22 de fevereiro de 1963; matriculado sob o nº 63.186, numa turma de 187, onde o último, o 63.187 era Cordero, Pedro Villalaz, panamenho e precursor da Força Aérea deles.
No dia do Aspirantado, 20 de dezembro de 1965, meu Velho Pai me deu os conselhos que nortearam minha curta carreira na FAB e toda a minha vida nela e fora dela. Um destes foi que procurasse interessar-me por coisas não cobiçadas, de maneira ser “cabeça de sardinha”, não “rabo de baleia” (A expressão que Ele usou não foi esta, mas não cabe neste “site”). Outro ensinamento foi o de aprender e ensinar, sempre! Obedeci.
Depois o estágio em Fortaleza, do qual fui desligado após tê-lo completado, adorei a classificação no Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica, em Pirassununga. Eu ia ensinar a voar no T-6, “a máquina que separa os homens dos meninos!” Chegando lá, perguntei: “- o que ninguém gosta?” E era o Link Trainer. Fui para o Link, depois chamado de Treinamento Simulado.

O T-37 na FAB
Talvez o uso dos T-37C tenha começado em agosto de 1965, no Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica (DPEAer) em Pirassununga. O Cmt do DPEAer era o Cel. Junot Fernandes Monteiro. A música de escárnio dos cadetes era:

Cadete voa T-6,
A Escola não tem solução.
A hélice é cheia de mossas, na asa tem corrosão!

Se fizer acrobacia,
O motor pode parar.
Na reversão da cobrinha, a asa vai se soltar!

Coronel na sua sala,
Tenente dando instrução.
Coronel vai para o Rio,
Tenente vai pro caixão.

Mas é que bom FDP quer medalha e promoção!

Já haviam morrido o Cap. Coutinho e o Ten. Libardi por separação das asas. As hélices já estavam quebrando na estação 42”, com perda total das aeronaves. João Jorge Bertoldo Glazer (então tenente) já tinha pousado um T-6 fora-de-campo, sem um pedaço enorme de uma das pás e com a mão direita aberta em uma única chaga produzida pela vibração. Numa sexta-feira qualquer, o Comandante do Corpo de Cadetes (Cmt CC) informou que a presença ao FeBeAPi (Festival de Besteira que Assola Pirassununga) daquele dia era obrigatória. Estávamos sendo visitados pelo Comandante da Força Aérea Italiana. A reunião foi na única sala de instrução existente no DPEAer.O assunto em voga era a substituição dos T-6 como avião de treinamento avançado e o militar estrangeiro esmerou-se em apresentar o AeroMacchi 326, então em introdução na academia deles. Muitos anos depois, seria usado no Brasil como o Xavante. Disseram que o Brigadeiro Oswaldo Ballousier (então diretor da DM – Diretoria de Material antecessora da DIRMA) não havia gostado do avião. Há fato jocoso ocorrido neste “FeBeAPi” que não cabe neste relato. Os emissários de Ballousier saíram procurando um substituto do T-6 pelo mundo afora. Franceses ofereceram o Fouga Magister; americanos, os T-37. Com apropriada razão, a escolha recaiu sobre o T-37C, principalmente devido à sua autonomia quando equipado com “tip-tank”. O aviãozinho já era usado pela USAF, como treinamento primário. O apelido dele era “Cessna’s Joke”. Valia US$ 250,000.00 cada um. Compraram 40.
Andei por Fortaleza, no ano de 66, de volta ao DPEAer, agora como instrutor, em 1967. Esta classificação para servir na Escola – desprezada por quase todos os colegas de turma que fomos para lá, a mim me serviu como uma luva: Atendia, de ponta a ponta, o segundo mais importante conselho que meu Pai me dera no dia do Aspirantado: Nunca diga “vá” ao teu Soldado; diga sempre “venha”. Há um detalhe que vou usar à frente: Também trabalhava na Seção de Link Trainer (depois nomeada de treinamento simulado).
Já em 1968 uma equipe de aviadores foi para Williams AFB em Phoenix, AZ treinar no avião. Enquanto isto, outra equipe – da qual fazia parte brilhante o SO JORGE DOS SANTOS BOA-VISTA (escrito em caixa alta!!!) – foi para Wichita, KA fazer a COMFIREM T-37 (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material). Os cinco primeiros aviões foram trazidos por este grupo, acompanhando um C-115. Foi quando chegaram que eu conheci o T-37.
Os instrutores foram adaptados ao tipo (CPI – Curso de Padronização de Instrutores) e seis Cadetes foram escolhidos para serem “cobaias” na nova instrução que se inaugurava. Não me lembro o resultado, só me lembro que a instrução deles só era dada pelo grupo de instrutores inicial. Em 1969, na turma que se auto-denomina “É p’ra Leão”, a instrução foi iniciada no tipo. O avião não difere em nada dos outros: manetes à frente, sobe; manetes no meio, voa manetes atrás, desce. Mas tem um vício nojento: Não sai de parafuso!

Eu guardei na memória alguns episódios…
A adaptação ao tipo era muito fácil. Judimar das Chagas adaptava ao então Ten. Paulo Fernando de Santa Clara Ramos quando colidiram com um urubu no painel direito do pára-brisa. A ave subiu pelo nariz do avião, quebrou o painel, colidiu com o capacete do Chagas e foi se alojar –em duas partes- na parte traseira do cockpit.
Chagas não via mais nada, e Santa só tinha ouvido o barulho do impacto sem saber o que era! Depois Santa informa que ouviu 3 estouros e, olhou para o lado e não tinha mais instrutor a bordo. O avião era o # 2 de um elemento na curva base para aproximação da pista 01. Atribui-se a Santa a mensagem: “O instrutor abandonou a aeronave. Vou pousar! Foi um “Deus nos acuda!” Boa-Vista (que ainda estava em Wichita) teve que ejetar um assento para descobrir o que era necessário para consertar o avião que ainda estava muito bom.
José Araken Leão dos Santos dava instrução de “2P de traslado” para o Maj. Remy. Ao mesmo tempo, eu dava o mesmo tipo de instrução ao Maj. Monteiro. Era o primeiro voo de cada um deles e se fazia demonstração de parafuso. Pois bem! No segundo parafuso que eu fiz, o avião não saiu e nós descemos rodando de 25.000 pés até 5.000 pés, três quilômetros a Oeste de Casa Branca. Este episódio exige muito mais descrição do que cabe neste relato. A história curta é que eu desmaiei por hiper-ventilação e só acordei quando o Maj. Monteiro desligou meu suprimento de oxigênio. “- Pousa esta jaca que eu não sei pousar!!!” O evento havia sido transmitido via rádio e diversos oficiais esperavam pelo pouso. Ainda na pista viu-se, no QDM 360, dois pára-quedas abrindo; Leão e Remy tinham ejetado. A investigação comprovou que o meu avião (0882) estava com cabos de comando de profundor frouxos e que, dos vinte e poucos do pátio, somente dois tinham a tensão correta naqueles cabos.A cachorrada vadia que existia no Campo Fontenelle desapareceu completamente com a chegada dos T-37. Resolvido o mistério com a medição da freqüência do ruído da turbina (muito alta) insuportável aos cães.
Certa feita eu voei de YS para RJ, visual. Em Barra do Pirai havia uma cobertura 8/8 que exigia voo por instrumento. Um Varig na saída estava ocupando a frequência. Sobre Barra do Pirai, chegávamos dois aviões; um T-37 e um Dart Herald da Sadia. Quando o Varig calou, o Dart entrou imediatamente e foi mandado descer, com risco de colisão, cruzando o meu nível (ele vinha no 130 e eu estava no 115). Eu tinha o Dart no visual, e desviei muito longe. Depois que ele passou, chamei o controle que me deu uma desculpa esfarrapada. O piloto do Dart riu na frequência. Eu praguejei contra ele: Você vai se lascar. Cerca de dez minutos depois, já sobre o galeão velho, o controle me mandou arremeter do pouso em RJ “por aeronave acidentada na pista”. Quem era? Perguntei. O Dart Herald. Fui para 118.1 e falei com a TWR RJ perguntando quanto tempo ia demorar. A resposta, depois de consultar o Dart com os pneus estourados, era mais do que eu podia esperar. Ao arremeter sobre o Dart Herald, na proa do Pão de Açúcar, ele ouviu: “Eu não disse…” Por muitos anos pilotos da Transbrasil contaram que aquele comandante vivia me caçando pelas aerovias. Graças a Deus, nunca me encontrou!
Em 18 de agosto de 1970, houve algo que deixou uma marca profunda: o treinamento simulado havia quebrado um recorde qualquer. O Comandante da época, Osório Medeiro Cavalcanti, convidou e transportou meus Pais a Pirassununga para assistirem a comemoração que seria realizada lá mesmo no salão dos treinadores. Meu Pai precisava voltar no mesmo dia. Depois do evento, o Cel. Osório chamou-me a um canto e me deu um T-37 para eu levar meu próprio Pai ao Rio. No equipamento, haviam preparado um macacão com o nome dele, a tampa da viseira tinha o cocar do General. Esta eu não esqueço jamais!
O avião era exageradamente iluminado e tinha a capacidade de fazer acrobacia por instrumentos. Alguns IN em voo noturno faziam a seguinte arte: ganhavam velocidade com tudo apagado e entravam em um looping normal. Ao passar pelo dorso acendiam tudo de uma vez só! No dia seguinte, o Comandante só fazia receber informação de disco-voador na área.
Com a criação do CFPM (Centro de formação de pilotos militares) mais T-37 foram adquiridos e a Academia passou a se interessar mais pela formação acadêmica do pessoal. Nesta altura, ainda tenente e com função de tenente-coronel, foi melhor pedir as contas. Mas isto já é outra história.

Fonte: www.aereo.jor.br

sábado, 27 de agosto de 2011

Carreiras na Aviação

Nova lei regulamenta idades para ingresso na FAB
A nova Lei de Ensino sancionada no dia 4 de agosto de 2011, que dispõe sobre o ensino na Aeronáutica, regulamentou os requisitos de ingresso nos cursos e estágios na Força Aérea Brasileira (FAB). Um dos principais pontos se refere ao critério da faixa-etária dos interessados em frequentar as instituições de ensino da FAB.
A Lei 12.464 revoga o Decreto-Lei n° 8.437, de 1945, e as Leis n°s 1.601, de 1952, e 7.549, de 1986. A nova norma tem por finalidade proporcionar ao pessoal militar do Comando da Aeronáutica a necessária qualificação para o exercício dos cargos e funções previstas em sua estrutura. Além disso, busca obedecer ao processo contínuo e progressivo de educação integral, executando-o de forma sistêmica.
A Aeronáutica é a primeira Força Armada a aprovar uma lei sobre esse tema. Como novidade, pode-se citar as disposições sobre ingresso e habilitação à matrícula nos cursos e estágios da Aeronáutica. No artigo 20, em seus dezoito incisos, que estão descritos os requisitos para admissão. Questões como tatuagem, exames psicológicos e requisitos antropométricos são alguns dos pontos mencionados.
O tema “limite de idade”, disposto no inciso V desse mesmo artigo, vem esclarecer os limites etários para ingresso nos diferentes cursos e estágios, de acordo com o estabelecido no inciso X do § 3o do art. 142 da Constituição Federal, no que concerne ao tempo de serviço e às idades-limite de permanência no serviço ativo para os diversos corpos e quadros. Dessa forma, de acordo com a nova Lei, para poder ingressar em uma das escolas da FAB é necessário apresentar as seguintes idades, até 31 de dezembro do ano da matrícula. Confira:

CURSO/ESTÁGIO
IDADE-LIMITE


Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR):
Não ter menos de 14 (quatorze) anos nem completar 19 (dezenove) anos de idade.

Curso de Formação de Oficiais Aviadores, Intendentes e de Infantaria da Aeronáutica (CFOAV, CFOINT, CFOINF):
Não ter menos de 17 (dezessete) anos nem completar 23 (vinte e três) anos de idade.

Curso de Graduação em Engenharia do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA):
Não completar 25 (vinte e cinco) anos de idade.

Curso de Adaptação de Oficiais Médicos, Dentistas e Farmacêuticos da Aeronáutica (CAMAR, CADAR, CAFAR):
Não completar 36 (trinta e seis) anos de idade.

Estágio de Adaptação de Oficiais Engenheiros da Aeronáutica (EAOEAR):
Não completar 36 (trinta e seis) anos de idade.

Estágio de Instrução e Adaptação para Capelães da Aeronáutica (EIAC):
Não ter menos de 30 (trinta) anos nem completar 41 (quarenta e um) anos de idade.

Estágio de Adaptação de Oficiais Temporários da Aeronáutica (EAOT):
Não completar 44 (quarenta e quatro) anos de idade.

Curso de Formação de Sargentos (CFS-B):
Não ter menos de 17 (dezessete) anos nem completar 25 (vinte e cinco) anos de idade.

Estágio de Adaptação à Graduação de Sargentos (EAGS):
Não ter menos de 17 (dezessete) anos nem completar 25 (vinte e cinco) anos de idade.

Curso de Formação de Taifeiros (CFT):
Não ter menos de 17 (dezessete) anos nem completar 25 (vinte e cinco) anos de idade.

Cursos ou estágios destinados aos militares da ativa na Aeronáutica para progressão na Carreira:
Os limites de idade serão definidos em instrução da Aeronáutica e previstos nos editais dos processos seletivos, em função do tempo de permanência no serviço ativo determinado no Estatuto dos Militares.

Fonte: DEPENS

sexta-feira, 26 de agosto de 2011

Datas Especiais

Os 51 anos do Instituto de Controle do Espaço Aéreo
O ICEA – Instituto de Controle do Espaço Aéreo completa, neste dia 26 de agosto de 2011, os seus 51 anos de existência. O instituto dirigido pelo Coronel Aviador Ricardo Barion é a Organização do Comando da Aeronáutica (COMAER), subordinada ao DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, que tem por finalidade capacitar recursos humanos e realizar pesquisas e desenvolvimentos no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Como órgão de ensino, o ICEA oferece cursos de formação e de aperfeiçoamento nas áreas de Controle de Tráfego Aéreo, Meteorologia, Informação Aeronáutica, Busca e Salvamento, Inspeção em Voo, Defesa Aérea, Comunicações, Eletrônica Aplicada, Pedagogia Aplicada e Tecnologia da Informação. Como organização de pesquisa e desenvolvimento, o ICEA trabalha com novas aplicações de informática e eletrônica em processos, programas computacionais e equipamentos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, com destaque para os simuladores de controle de tráfego aéreo. Em 1960, a organização nasceu como Curso de Preparação de Oficiais de Proteção ao Voo (CPOPV). Em 1962, foi designada como CPV − Curso de Proteção ao Voo. Em 1966 passou à denominação de CCPV − Curso de Comunicação e Proteção ao Voo. No ano de 1972 foi transformado em CAT − Centro de Atualização Técnica. Em 1978, passou a se chamar IPV - Instituto de Proteção ao Voo. Em 26 de agosto de 2004, pelo Decreto 5196, que aprovou a estrutura regimental do Comando da Aeronáutica, a organização foi identificada como ICEA − Instituto de Controle do Espaço Aéreo, com a missão de realizar estudos e projetos no segmento de controle de tráfego aéreo, paralelamente à sua missão principal de ser o centro de ensino do DECEA. Em 2008, além de unidade de ensino e pesquisa passou à condição de ICT − Instituição de Ciência e Tecnologia do Comando da Aeronáutica. O ICEA já formou mais de 28 mil alunos, dos quais mais de 1.500 são estrangeiros.

Visite: www.icea.gov.br

quinta-feira, 25 de agosto de 2011

Biblioteca Ninja

MEMÓRIAS DE UM PILOTO DE PROVASO livro No Céu, na Terra e no Mar – Memórias de um Piloto de Provas, publicação da Somos Editora, mescla a história pessoal do autor com a história da aviação nacional. Está subdividido em 20 capítulos e conta, numa linguagem simples e de fácil entendimento, a história do coronel aviador reformado Luiz Fernando Cabral, no período em que atuou como piloto de caça e de provas entre 1949 e 1996, ressaltando a sua contribuição ao desenvolvimento da aviação nacional.O autor relata fatos da sua vida familiar e profissional. Seus primeiros contatos com a aviação ocorreram na própria família, pois seu pai, Roberto Cabral, tenente do Exército Brasileiro, era dono de um Cessna 140 no qual voou inúmeras vezes quando criança. Sua vida profissional, iniciada em 1949, está diretamente ligada a história da aviação brasileira, pois como segundo piloto de provas do Brasil, vivenciou momentos únicos de pioneirismo e desbravamentos da nossa indústria aeronáutica. Nesse contexto, contribuiu sobremaneira para tornar mais seguros e fáceis de voar aviões civis e militares desenvolvidos pela indústria nacional, que posteriormente se tornaram sucesso de vendas nos mercados interno e mundial.
O livro é uma delícia de ler para aviadores e não aviadores e seu conteúdo histórico-cultural vem preencher uma lacuna existente na bibliografia aeronáutica brasileira.

Luiz Fernando Cabral
O tenente coronel aviador Luiz Fernando Cabral nasceu em Nova Iguaçu (RJ), em 6 de dezembro de 1931, é casado e pai de cinco filhas.
Ingressou no Colégio Militar do Rio de Janeiro em 1943 e iniciou carreira na Força Aérea Brasileira (FAB) em 1949, na primeira turma da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAr), em Barbacena (MG), tendo concluído o Curso de Formação de Oficiais Aviadores na Escola de Aeronáutica (EAer), no Campo dos Afonsos, RJ, em 1954.
Atuou como Piloto de Caça de 1955 a 1963, tendo servido no 5º Grupo de Aviação, em Natal (RN), no 14º Grupo de Aviação, em Porto Alegre (RS), no 1º Grupo de Aviação de Caça, em Santa Cruz (RJ), e no 4º Grupo de Aviação, em Fortaleza (CE).
Em 1964 foi transferido para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos (SP), sendo classificado no Departamento de Aeronaves (PAR) do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD), onde teve os primeiros contatos com voos de ensaios em aviões protótipos.
Matriculou-se no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) em 1965, formando-se como Engenheiro Aeronáutico, na especialidade Aeronaves, em dezembro de 1969.
Frequentou a Aerospace Research Pilot School (ARPS), escola de pilotos de provas da United States Air Force (USAF), na Base Aérea de Edwards, Califórnia, classe 71B, graduando-se como Experimental Test Pilot Engineer em abril de 1972.
Foi Diretor de Operações do Salão Internacional Aeroespacial (SIA), evento comemorativo aos 100 anos do nascimento de Alberto Santos Dumont, realizado em São José dos Campos (SP), em setembro de 1973, através de uma parceria entre o Ministério da Aeronáutica e a Alcântara Machado Comércio e Empreendimentos.
Ainda no CTA, atuou como Piloto de Ensaios, chefiou o Departamento de Aeronaves (PAR) e o Laboratório de Aerodinâmica (PLA). Foi Vice-Diretor Técnico do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD), tendo exercido simultaneamente as funções de Piloto de Provas em projetos de desenvolvimento e homologação de aeronaves da Embraer.
Passou à reserva da FAB, como tenente coronel, em julho de 1977, ingressando na Embraer, onde atuou como Piloto de Provas Chefe até julho de 1987. Ainda na Embraer, exerceu o cargo de Piloto Chefe de Voos de Aceitação, de julho de 1987 até novembro de 1990, quando deixou a empresa.
Como profissional autônomo, atuou na ESCA, na Air-Brasil, na Aeromot e na Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB) entre 1991 e 1995.
Seu último envolvimento como Piloto de Provas se deu de outubro de 1995 a janeiro de 1996, no Programa KTX-1, do Ministério da Defesa da Coreia do Sul.
Luiz Fernando Cabral foi o segundo piloto de provas brasileiro e seu designativo nos voos de ensaios era Prova 02. Durante sua longa carreira de 44 anos na aviação, voou mais de 70 modelos diferentes de aeronaves e acumulou 8.937 horas de voo.

Visite: Somos Editora

quarta-feira, 24 de agosto de 2011

Aeroportos

Surge o primeiro aeroporto privatizado no Brasil

O aeroporto de São Gonçalo do Amarante, na Grande Natal, Rio Grande do Norte é o primeiro a ser entregue à iniciativa privada. O consórcio Inframérica, sociedade da Engevix com a Argentina Corporación América, venceu o leilão, realizado dia 22 de agosto de 2011, para construção e operação do terminal. O leilão abre caminho para a privatização dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília.O Inframérica promete empenho para concluir o aeroporto antes da Copa de 2014. O consórcio terá direito de explorar o aeroporto por 28 anos, incluindo o período das obras. O investimento total no empreendimento será de R$ 650 milhões.

terça-feira, 23 de agosto de 2011

Datas Especiais

23 de agosto
Dia da Intendência da Aeronáutica


O calendário marca 23 de agosto como o Dia da Intendência da Aeronáutica.
A Intendência é um quadro de profissionais que, entre outras atividades, é responsável, juntamente com outros elos, pela administração de unidades da Força Aérea Brasileira. Também no escopo do quadro está o apoio logístico aos combatentes em manobras, além do suporte às atividades rotineiras de uma unidade, tais como: os Sistemas de Orçamento, Contabilidade, Administração Financeira, Controle Interno, Material Aeronáutico, Pagamento de Pessoal, Subsistência, Provisões e Assistência Social.
Para ser um oficial intendente é preciso ser selecionado em concurso para a Academia da Força Aérea (AFA), para um curso de quatro anos, destinado a mulheres e homens.
O vídeo mostra um estágio de intendência operacional para cadetes do quarto ano.

Visite: www.afa.aer.mil.br

segunda-feira, 22 de agosto de 2011

Videoteca Ninja

Voe com a Esquadrilha da Fumaça

Embarque nas aeronaves T-27 Tucano da Esquadrilha da Fumaça e veja o que os pilotos experimentam durante as apresentações.
O vídeo institucional foi realizado em 2011 pela Farol Filmes.
FUMAÇA, JÁ!

Fonte: Cecomsaer

domingo, 21 de agosto de 2011

Especial de Domingo

Reproduzimos hoje uma antiga entrevista com o Brigadeiro Fortunato Câmara de Oliveira (1916-2004). Militar, gravurista e ilustrador brasileiro, foi o criador do Senta a Pua, símbolo do 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira.
O texto, selecionado do Sentando a Pua!, foi publicado originalmente na Revista Aerovisão.
Boa leitura, bom domingo!Quando e como foi o seu despertar para a aviação militar?
Conforme eu revelei no meu livro “De como vovô virou avestruz”, desde a meninice eu era fascinado pela aviação. Penso que esse interesse foi em grande parte provocado pelo fato de eu ter um tio que era piloto da velhíssima guarda, o então Cap. do Exército, da arma de aviação, Alzir Rodrigues Lima que, anos mais tarde, já Coronel e Cmt. da Escola de Aviação Militar, propiciou o meu primeiro voo (eu era, no tempo, aluno do 3º ano do Colégio Militar), lá pelos anos de 1930, num avião de bombardeio, bimotor Lioré et Olivier. Eu residia, nessa época, em Deodoro, na vizinhança do Campo dos Afonsos e, do quintal de minha casa, eu apreciava, embevecido, as evoluções dos Moranes, Nieuport-Delage, Potez e os outros aviões franceses, com que era equipada a nossa 5ª arma do Exército, naqueles tempos. Vindo como aluno do Colégio Militar acabei voando, dessa vez para valer, num avião-escola recém adquirido nos Estados Unidos - Wacco F - que, por coincidência, foi nele que fiz meu “laché”, alguns anos mais tarde, já como cadete da arma de aviação do Exército, em 1935.

Quais as dificuldades encontradas pelo 1º Grupo de Caça no Teatro de operações?
O nosso exaustivo treinamento, que visou nos tornar aptos ao combate em avião, isto é, a caça aérea na sua mais pura essência, não mais seria aplicado na realidade que encontramos na Itália. Para complementar o treinamento fizemos, algumas vezes, exercícios de bombardeio picado; aliás, com mais frequência, na fase inicial do nossa adestramento, ainda no Panamá, em velhos aviões P-40. O que nos esperava na Itália era bem diferente: o domínio do ar dos aliados era absoluto e a campanha naquela frente se desenvolvia, francamente, na 2ª fase da guerra denominada “isolamento do campo de batalha”. Essa fase nos impunha o corte das comunicações entre a vanguarda, onde as tropas de terra combatiam, e as suas fontes de abastecimento, de munição, víveres, recompletamento e reforço de tropas, etc.
O P-47 era o avião ideal para esse tipo de ação: poderoso, robusto, capaz de transportar grande carga de bombas, bem armado, etc. Quando lá chegamos e enfrentamos essa nova realidade, nos ocorreu solicitarmos aos americanos que no ensejassem um treinamento prévio de bombardeio picado. Ao que nos foi respondido: “Pois não...Mas, do outro lado do Bomb Line”. Isto é: o treinamento vocês farão em cima dos tedescos. De fato, em pouco tempo, já estávamos suficientemente treinados para cortar linhas de estrada de ferro, destruir pontes, depósitos e fábricas, como se tivéssemos treinado bombardeio picado a vida inteira.
A outra grande dificuldade com que nos deparamos foi surgindo com a continuação da nossa atividade, à proporção que as nossas perdas foram se acentuando e o nosso Estado Maior não nos enviava reposição de pilotos. Parece até que eles é que tentavam promover o isolamento do campo de batalha, mas de maneira “sui generis”, eles é que nos isolavam no campo de batalha.
O desempenho do 1º GAvCa nas missões de combate entretanto, era soberbo e até, muitas vezes, superior ao dos nossas companheiros de luta naquele “front” (o livro do Brig. Rui e algumas conferências do Brig. Wanderley iluminam, com dados e estatísticas, o nosso esforço em confronto com os demais esquadrões de caça baseados no teatro italiano). As citações recebidas pelo 1º GAvCa, provindas do Alto Comando americano, são comprovantes eloqüentes da nossa atuação.

Faça um paralelo entre a FAB da Segunda Guerra e a atual.
Sem nenhum prurido de orgulho ou convencimento, aquele impulso inicial que o Cel. Ortega se empenhou em dar à FAB, nos anos de 1943, padronizando o treinamento aéreo e o espírito militar dos alunos e instrutores da Escola de Aeronáutica dos Afonsos, além de um outro, muito importante que se desenrolava no nordeste com os USBATU, só foi possível ser formalizado e consolidado com a volta do 1º GAvCa da Itália. A nossa Unidade, o nosso treinamento e a nossa experiência, modificaram definitivamente a feição da Força Aérea Brasileira como corporação militar moderna e eficiente. Eu próprio, que não servi em Sta. Cruz, mas que aceitando, ao regressar da Itália, um convite do então Cel. Wanderley, para comandar um dos Grupos de A-20 em Cumbica, tive a oportunidade de imprimir uma feição militar e guerreira à instrução e à utilização do A-20, na ocasião. Quanto aos novos padrões de Instrução implantados em Sta. Cruz, não é preciso nem comentar: ali se implantou a nova mentalidade militar da FAB, que serviu de modelo para o restante das unidades de nossa corporação.
Eu, que vim dos tempos da aviação militar do Exército, cuja mentalidade ainda persistia mesmo na época em que o Cel. Fontenelle era Cmt. dos Afonsos, assisti a mais radical transformação da aviação militar brasileira: sim, após a guerra, transformamo-nos numa verdadeira Força Aérea, com as limitações que a indústria e os meios disponíveis ainda nos impunham.
São duas fases inteiramente diferentes: a FAB antes da guerra e a FAB após o conflito. E o 1º GAvCa é, a meu ver, o maior fator dessa transformação.

Como foi o dia 22 de abril de 1945?
Quem já leu o livro do Brig. Rui, ou conhece um pouco da história do 1º GAvCa na Itália, sabe que o então Cel. Nero Moura resolveu, independente da vontade de seus comandados, submeter os mais velhos a uma rigorosa inspeção de saúde. Foi então verificado, como ele com certeza já vinha observando, que os mais velhos - os “comandantes de esquadrilha” e os seus “Operações” - estavam com suas reservas físicas bem desgastadas. O Cap. Joel Miranda já tinha sido abatido e se achava do outro lado da linha sob a proteção dos “partizans"; o Cap. Newton Lagares estava, no momento, afastado. Restávamos eu, o Cap. Lafayette Rodrigues e o Maj. Oswaldo Pamplona Pinto. Em virtude da inspeção de saúde, levada a termo pelo Dr. Thomas Girdwood, fomos afastados do voo e mandados de regresso ao Brasil. Assim, não tivemos oportunidade de tomar parte no magnífico esforço de nossos companheiros, no memorável 22 de abril. Mas o registro histórico do comportamento dos pilotos e apoio, e dos resultados desse esforço, quase sobre-humano, dos componentes do 1º GAvCa nesse dia, dão eloquente testemunha da sua importante atuação e justifica a escolha da data, como Dia da Aviação de Caça, dentre os datas comemorativas da Força Aérea Brasileira.

O Sr. teria alguma experiência singular no campo de batalha para relatar?
Sim. Tenho algumas que considero não terem obtido o êxito que eu esperava e outras bastante gratificantes. Contudo, esclareço, que aquelas que não reputo as de melhor resultado jamais foram executadas pondo em risco desnecessário os meus liderados da Esquadrilha Azul.
Aliás, devo registrar que, sob o meu comando, nunca perdi qualquer membro da minha esquadrilha. O fator sorte pesou, sem dúvida, mas sempre me mantive muito atento aos quesitos de segurança, no cumprimento das missões. Por exemplo, foi recomendado pelo comando americano - e que se tornou padrão de ação no combate dos caças-bombardeiro - que os ataques às estações ferroviárias, onde estivessem estacionados muitos vagões e locomotivas, fossem feitos em uma única passagem sobre o objetivo.
Tal ataque deveria ser bem planejado para se conseguir, principalmente, surpresa. Fazer uma segunda passagem era se expor em demasia à defesa antiaérea ali montada, que se punha em condições de atirar em apenas 10 segundos. Eu nunca voltava a atacar alvos dessa natureza. Se o único ataque fosse bem urdido obtinha-se um êxito muito bom.
A missão mais espetacular que cumpri foi aquela em que consegui destruir no solo um JU 88, na pequena cidade de Ghedi, ao sul do lago de Garda. Como o domínio do ar pelos aliados era absoluto na fase em que começamos a operar, não havia possibilidade de enfrentarmos aviões alemães no ar. As poucas aeronaves que eles possuíam naquele teatro de operações, só eram utilizadas à noite em incursões de observação. Eram muito bem camuflados e melhor ainda protegidos.
No dia 29 de janeiro de 1945, decolei de Pisa comandando duas Esquadrilhas: a primeira eu, Ten. Santos, Ten. Neiva e Ten. Goulart; a segunda - sob meu comando - era liderada pelo Cap. Lagares, sendo seu nº 2 o Ten. Tormim, nº 3 Ten. Rui e nº 4 o Ten. Coelho. O nosso objetivo era atingir a linha ferroviária nas mediações de Lavis, localizado no Passo de Brenner. Eu, nessa missão, tenho o crédito pessoal de ter conseguido um corte na ferrovia. Após o bombardeio, cada uma das esquadrilhas devia se separar e cobrir as faixas afastadas no terreno, para as destruições de alvos terrestres. A minha, isto é a Azul (a outro, a do Cap. Lagares era a Verde) coube uma faixa que passava ao lado da localidade de Ghedi. Íamos em altura razoável, porque o avião do Ten. Goulart estava vazando um pouco de óleo. No través de Ghedi eu avistei, no seu aeródromo, a silhueta de um JU-88, porque a rede de camuflagem, com a nevada da noite anterior, tinha cedido e, assim, ficou mais visível o avião, no seu abrigo próximo da pista. Analisei rapidamente a configuração do terreno e verifiquei que a abertura do abrigo, isto é, da trincheira onde o avião estava estacionado, ficava justamente situada numa reta que a torre da igreja de Ghedi e a guarita do campo demarcavam. Ordenei que o 2º elemento ficasse de “top-cover" (cobertura de topo) a uns 2 mil metros de altura, um pouco afastado do aeródromo, e eu fui para o rés do chão, acompanhado do meu ala, o Ten. Santos. Isto é, desaparecidos dos “olhos” da defesa do avião alemão.
Procurei, sempre rasante, acertar a reta igreja-guarita, o que consegui. Daí a pouco vi um enorme trator que varria, na pista, a neve que se acumulara durante a noite. Fiquei, por um instante, em dúvida se destruía o trator (cujo motorista abandonou-o em corrida desabalada) ou o avião que deveria aparecer em seguida. Optei, lógico, pelo avião! Fiz o “balsing” (manobra que consiste em cabrar rapidamente o avião e colocá-lo num ângulo de 45º com o alvo terrestre) e, assim, o JU-88 apareceu em verdadeira grandeza no meu visor de tiro. As balas de .50 da defesa pipocavam com intensidade em torno de mim e de meu ala, que voava a meu lado, um pouco atrás. Na aproximação ouvi pela rádio uma mensagem inquietante: “Capitão, o seu avião está pegando fogo!” Como não era eu, cogitei: "Coitado, quem terá sido o companheiro atingido?" - e prossegui no ataque. Despejei longas rajadas contra o alvo. E eles em mim. Terminado o assalto, continuei rente ao chão, manete a pleno e fazendo manobras evasivas, até me afastar dali. Perguntei ao Neiva, que acompanhava tudo lá de cima:

- “Então, o JU pegou fogo?...”
- “Não, Capitão”, respondeu ele.
- “Então, você toma o rumo de volta que daqui a pouco eu me junto a vocês.”

Nessa mesma missão, a “Blue” ainda destruiu, no “strafing”, um transporte motorizado e danificou mais dois. Ao chegar em Pisa eu descrevi o desenrolar da ação ao Ten. Miranda Correia, o A-2. Pesava-me uma preocupação muito séria: é que as tentativas de destruir aviões inimigos no solo eram consideradas manobras arriscadas, que deviam ser sempre evitadas. E eu, que sempre fora zeloso pela segurança dos membros da minha esquadrilha - tinha posto em perigo a mim e ao meu ala. Os aviões do inimigo, pouco numerosos então, eram por eles defendidos da maneira mais acirrada. Pois é, eu atacara um e não tinha visto o resultado esperado.
Fui me deitar, essa noite, cheio de preocupação. Lá pelas 9 ou 10 horas da noite, o Miranda Correia me acorda. “Pronto, pensei, o Nero vai me suspender do voo, no mínimo...” , entretanto o Miranda me falou:
“- Olha. Fortunato, os americanos que passaram logo depois de você, por Ghedi, reportaram o teu JU 88 pegando fogo!...”
Foi minha missão “fita azul”.
Ah! ia me esquecendo de um pormenor interessante: na hora de relatar a missão para o A-2 eu perguntei:
“- Qual foi o nosso companheiro cujo avião pegou fogo?"
Miranda: “- Pegou fogo?... não sei ainda...”
Eu: “- Mas ouvi nitidamente a mensagem: Capitão, seu avião está pegando fogo”
Depois de rápido silêncio, o Santos falou:
“- Fui eu, Capitão, que avisei ao senhor...”
É que nós estávamos tão “grudados” ao solo, quando ataquei o bombardeiro alemão, que a minha hélice levantava uma intensa poeirada de neve, dando a impressão que eram rolos de fumaça, desprendendo, do meu avião...

Como eram vistos os pilotos brasileiros pelos americanos?
No início de nossa atuação sei que os americanos não depositavam muita confiança em nós. Com o tempo, conquistamos o respeito deles pelo nosso denodo e eficiência, a tal ponto que nos outorgaram o diploma da “Citation”, ao qual só fizeram jus duas unidades aéreas não americanas: uma inglesa durante a batalha da Inglaterra e o nosso Grupo de Caça.

Como foi recebido, pelos veteranos recém-chegados ao Brasil, a nova missão de formar Pilotos de Caça aproveitando a experiência adquirida durante a guerra?
Embora eu, em especial, não recebesse missão especifica de formar novos pilotos de caça (Já que o Cel. Wanderley me levou para São Paulo para adestrar os pilotos de A-20, bombardeiro rasante) senti-me, como todos os demais companheiros do 1º GAvCa que voltaram da Itália, absolutamente responsável pela implantação de uma nova mentalidade militar dentro da Força Aérea. A nossa nova missão era a de formar uma força aérea militar eficiente e adestrada para as missões de defesa do espaço aéreo brasileiro.

Como os veteranos vêem o “Espírito da Caça” nos dias atuais?
O "Espírito do Caça” é o maior legado de todos os esforços e sacrifícios que fizemos. Hoje nos orgulhamos, emocionados, com essa mentalidade que os jovens herdaram de nós, fortalecendo-a e aprimorando-a. Não há palavras com que se possa exprimir esse sentimento de orgulho e patriotismo.

Visite: www.sentandoapua.com.br

sábado, 20 de agosto de 2011

Carreiras na Aviação

FAB tem 160 vagas para 11 profissões
A Força Aérea Brasileira inscreve, entre os dias 19 de agosto e 15 de setembro de 2011, candidatos para o exame de admissão ao Estágio de Adaptação de Oficiais Temporários (EAOT). Neste ano, foram abertas 160 vagas para 11 profissões. O valor da taxa de inscrição é de R$ 120,00 e ela é feita exclusivamente pela internet, no site www.fab.mil.br.
O processo seletivo é constituído das seguintes etapas: exame de escolaridade e conhecimentos especializados, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica e teste de avaliação do condicionamento físico. A prova escrita ocorre no dia 20 de novembro de 2011 em onze cidades brasileiras. A prova de redação será aplicada apenas para as especialidades de jornalismo, relações públicas, publicidade e propaganda e serviços jurídicos.
O candidato aprovado em todas as etapas do certame fará o estágio, que tem duração de 13 semanas, no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), em Belo Horizonte (MG). Concluindo o curso com aproveitamento, será nomeado Segundo-Tenente, e será designado para servir em organização militar da localidade escolhida no ato da inscrição. O edital pode ser acessado na página www.fab.mil.br.

LOCALIDADES PARA REALIZAÇÃO DAS PROVAS
Belém – PA , Recife – PE, Salvador – BA, Rio de Janeiro – RJ, Belo Horizonte – MG, São Paulo – SP, Campo Grande – MS, Porto Alegre – RS, Curitiba – PR, Brasília – DF e Manaus – AM.

Vagas por Especialidades:
Administração (ADM) – 11; Análise de Sistemas (ANS) – 33; Serviço Social (ASS) – 36; Ciências Contábeis (CCO) – 03; Estatística (EST) – 2; Jornalismo (JOR) – 6; Psicologia Clínica (PSL) – 11; Psicologia Organizacional e do Trabalho (PSO) – 13; Publicidade e Propagada (PUP) – 2; Relações Públicas (REP) – 9; Serviços Jurídicos (SJU) – 33.

Outras informações:
SERENS 1 – Belém – PA: (91) 3231-2989 e Fax: 3238-3500
SERENS 2 – Recife – PE: (81) 2129-7092 e Fax: 2129-7222
SERENS 3 – Rio de Janeiro – RJ: (21) 2101-4933, 2101-6015 e Fax: 2101-4949
SERENS 4 – São Paulo – SP: (11) 3382-6109 e Fax: 3208-9267
SERENS 5 – Canoas – RS: (51) 3462-1204 e Fax: 3462-1132
SERENS 6 – Brasília – DF: (61) 3364-8205 e Fax: 3365-1393
SERENS 7 – Manaus – AM: (92) 2129-1735, 2129-1736 e Fax: 3629-1805
CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA AERONÁUTICA (CIAAR) - DIVISÃO DE CONCURSOS - TEL: (31) 4009-5066 e (31) 4009-5068

Fonte: Agência Força Aérea

Visite: www.fab.mil.br

sexta-feira, 19 de agosto de 2011

Encontro de Bonanzas

Londrina sedia reunião de aeronaves Bonanza
O Aeroporto 14 Bis, em Londrina, PR, recebe amantes de aviões Bonanza de várias regiões do País neste sábado, 20 de agosto de 2011. O encontro – para o qual são esperadas até 60 aeronaves - é promovido pelo Bonanza Clube do Brasil, que reúne entusiastas, proprietários e pilotos de Bonanza, Baron e outras aeronaves fabricadas pela Beech Aircraft.
O Beechcraft Bonanza é uma das mais significativas aeronaves civis da história da aviação. O Beechcraft V-35 Bonanza nasceu em 1947, tendo como principal entusiasta o próprio Walter Beech, na época o proprietário da marca. A versão alongada e melhorada do Bonanza V-35, chamada Bonanza A-36, ainda continua a ser produzida em Wichita no Kansas - EUA, mas agora sob a nova denominação G-36, como avião de turismo ou avião de negócios privado.
Com mais de 17 mil exemplares construídos, considerando todas as versões do Beech Bonanza, é o monomotor com trem de aterrissagem retrátil de produção mais elevada em toda a história da aviação. A robustez dessa aeronave continua a ser lendária, assim como o conforto da pilotagem e o bom acabamento.

Visite: www.bonanzaclube.com

quinta-feira, 18 de agosto de 2011

VANT

Orbisat testará o Sarvant
A OrbiSat, empresa subsidiária da Embraer desde março de 2011, iniciará brevemente os testes do Sarvant, o seu veículo aéreo não-tripulado (VANT) equipado com o sistema de radar para sensoriamento remoto. Esse equipamento foi desenvolvido com tecnologia nacional e permite que a aeronave identifique solos de matas fechadas como a Floresta Amazônica. O primeiro voo oficial da aeronave com o radar embarcado está previsto para dezembro de 2011.
A intenção da empresa é começar a comercializar o Vant no ano que vem. A estimativa da OrbiSat é que o mercado do aparelho seja de R$ 25 milhões em serviços no Brasil. Já no exterior, o Vant poderá render até R$ 100 milhões. A vantagem do equipamento, segundo a empresa, em relação aos já existentes no mercado, é o processamento de dados cartográficos, que possibilita uma precisão maior, cobrindo áreas com maiores dimensões.
O Sarvant da OrbiSat pode voar até 10 horas ininterruptas. A capacidade de mapeamento do aparelho é de uma área de até 500 km² em um único voo. Tem uma envergadura de seis metros, três metros de fuselagem, pesa 140 quilos e voará a 200km/h.

quarta-feira, 17 de agosto de 2011

Tráfego Aéreo

O conceito CNS/ATM
Nascido em 1991, o conceito CNS/ATM foi desenvolvido para atender as necessidades prognosticadas para a aviação do século XXI. O modelo foi oficializado pela OACI – Organização da Aviação Civil Internacional, na 10ª Conferência de Navegação Aérea, quando se propôs a implementação do padrão e de seus novos meios e procedimentos.
O conceito CNS/ATM traduz-se, num âmbito geral, na aplicação em grande escala de tecnologia satelital, comunicação digital e de uma gestão estratégica das operações, a partir da integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo.
A opção pela sigla constitui-se de modo natural a partir de reunião em uma espécie de acrônimo das quatro atividades enfocadas pelo novo padrão: Comunicação Aeronáutica (letra C), Navegação Aérea (letra N), Vigilância Aérea (letra S, de Surveillance) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (representado pela sigla ATM: Air Traffic Management).

Fonte: revista Aeroespaço – edição especial, maio de 2011.

terça-feira, 16 de agosto de 2011

VANT

FAB emprega VANT em missão real pela 1ª vez
Uma Aeronave Remotamente Pilotada (ARP), modelo Hermes 450, é operada pela Força Aérea Brasileira (FAB), na Operação Ágata 1. Essa é a primeira vez que o VANT – Veículo Aéreo Não Tripulado da FAB atua em missões reais. Ela está realizando ações de reconhecimento na região de fronteira entre o Brasil e a Colômbia.
Esta nova tecnologia permite que a FAB cumpra missões de reconhecimento aéreo, sem que os pilotos sejam expostos a adversidades, e com a possibilidade de transmissão das imagens geradas em tempo real para qualquer localidade do Brasil.
O 1º/12º Grupo de Aviação (GAV) é a primeira organização da FAB a operar uma Aeronave Remotamente Pilotada. A ARP possui 450 quilos de peso de decolagem, seis metros de comprimento e 10 metros de envergadura (da ponta de uma asa à outra). Voa a 110 km/h e atinge cerca de 5 mil metros de altitude. Suportando uma carga útil de 150 quilos, permanece em voo por mais de 15 horas e pode embarcar vários sensores simultaneamente.
O vetor complementa os demais já operados pela FAB, como o R-99, R-35 e RA-1, ampliando a capacidade de reconhecimento aéreo. A ARP pode ser empregada em diversas operações, tanto na área civil, quanto na militar. Para fins militares, o equipamento pode realizar missões de reconhecimento e de busca e resgate, entre outras. Também pode ajudar na área de segurança pública, no controle de desmatamento e em operações de defesa civil.
A Operação Ágata 1, iniciada no dia 5 de agosto de 2011, visa intensificar o combate ao tráfico de drogas, contrabando e descaminho de armas e munições, extração de minerais e madeiras de forma ilegal, tráfico de animais silvestres, biopirataria e todos os demais delitos transfronteiriços.

Fonte: Agência Força Aérea

segunda-feira, 15 de agosto de 2011

Navegação Aérea

O Sistema de Coordenadas Planas
Para a padronização de localização e orientação criou-se um sistema de gratícula ou gradeado sobre uma superfície plana. São linhas verticais e horizontais que se cruzam num ângulo de 90 graus, proporcionando a essas linhas paralelismo e distâncias iguais.
Partindo-se de dois eixos x e y e numerando-se todas as linhas coerentemente, verifica-se que qualquer ponto desse plano pode ser expresso matematicamente por dois algarismos. A esta representação denomina-se coordenadas planas.
Coordenadas Planas: ponto A (1,2); ponto B (4,4); ponto C (6,2)
Para a Navegação Aérea é importante, além da localização, a orientação (direção a seguir) entre dois pontos quaisquer. Pode-se imaginar que as linhas verticais, sentido de baixo para cima, são direções de referência. Assim, qualquer direção tomada neste plano formará com a direção de referência um valor angular compreendido entre 000º e 360º, ou seja, o ângulo será medido no sentido horário, a partir da direção de referência até a direção pretendida.Direção não é propriamente um ângulo, mas este pode ser utilizado para expressar um sentido de deslocamento. Note-se que este sistema de localização e orientação foi criado
sobre superfície plana, mas o navegador fará voos em torno da Terra, que é um geóide, mas que, por convenção, é considerada uma esfera. Desta forma tem-se outro sistema de gradeado semelhante ao citado anteriormente.

domingo, 14 de agosto de 2011

Especial de Domingo



DIA DOS PAIS
O homem observou o menino sozinho na sala de espera do aeroporto aguardando seu voo.
Quando o embarque começou, o menino foi colocado na frente da fila, para entrar e encontrar seu assento antes dos adultos.
Ao entrar no avião, o homem viu que o menino estava sentado ao lado de sua poltrona.
O menino foi cortês quando puxou conversa com ele e, em seguida, começou a passar o tempo colorindo um livro.
Não demonstrava ansiedade ou preocupação com o voo enquanto as preparações para a decolagem estavam sendo feitas.
Durante o voo, o avião entrou numa tempestade muito forte, o que fez que ele balançasse como uma pena ao vento. A turbulência e as sacudidas bruscas assustaram alguns passageiros.
Mas o menino parecia encarar tudo com a maior naturalidade.
Uma das passageiras, sentada do outro lado do corredor, ficou preocupada com aquilo tudo e perguntou ao menino:
- Você não está com medo?
- Não senhora, não tenho medo, ele respondeu, levantando os olhos rapidamente de seu livro de colorir.
Meu pai é o piloto!

Texto: Loyde John Ogilvie em Silent Strength for My Life.

sábado, 13 de agosto de 2011

Ciência Jovem

Espaço Ciência promove Feira de Ciências Nacional
Que tal participar de uma das quatro maiores feiras de ciência do Brasil? A Ciência Jovem, promovida pelo Espaço Ciência, órgão vinculado à Secretaria de Ciência e Tecnologia de Pernambuco, reúne divulgação científica, interação social e promove uma verdadeira revolução pedagógica. Nela, professores e alunos têm a oportunidade de apresentar pesquisas desenvolvidas nas escolas.
As inscrições estão abertas até o dia 31 de agosto para projetos de Pernambuco e para feiras afiliadas do País até o dia 15 de agosto. Podem participar professores e estudantes da rede pública e privada do Brasil. A inscrição deve ser feita por formulário eletrônico disponível no site do Espaço Ciência.
Cada escola participante só poderá concorrer com um trabalho de alunos em cada categoria. O número de escolas participantes será limitado em 250 (duzentos e cinquenta), caso as inscrições ultrapassem este número, será feita uma pré-seleção.
A feira é dividida em cinco categorias de acordo com o nível de ensino de cada participante: Iniciação à pesquisa, destinada aos alunos da educação infantil e ensino fundamental; Divulgação Científica, destinada aos alunos do ensino fundamental; Desenvolvimento Tecnológico e Incentivo à Pesquisa, destinadas a alunos do ensino médio e Educação Científica, destinada aos professores. Os primeiros colocados das categorias serão premiados com participação nas principais feiras de âmbito nacional.
Para os trabalhos de outros estados serão custeadas passagens aéreas e diárias para os representantes de até 3 trabalhos de escolas públicas em cada estado, sendo um para cada uma das categorias. A seleção será divulgada no site no dia 01 de setembro.
A 27ª Ciência Jovem acontecerá de 26 a 28 de outubro com o apoio da Secretaria de Educação de Pernambuco e da Fundação de Amparo à Ciência e Tecnologia do Estado de Pernambuco (Facepe).

Mais informações:(81) 3183-5528

Visite: www.espacociencia.pe.gov.br

sexta-feira, 12 de agosto de 2011

VANT

Apoena: o primeiro VANT certificado pela ANAC
Qualquer menino acharia uma diversão trabalhar na oficina de Giovani Amianti. Ele constrói aviões. Faz peças, compra outras, cola tudo, deixa secar, instala um controle remoto, confere se ficou direitinho e coloca para voar. E o melhor: não são aqueles modelos que vinham no encarte das revistas e a turma enchia os dedos de cola para montar. No momento, o jovem empreendedor – tem 28 anos – está terminando o primeiro Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) em fibra de carbono feito no Brasil, que vai custar perto de R$ 600 mil.O currículo de Amianti tem outros “primeiro do Brasil”. Sua empresa – a XMobots, incubada e até hoje localizada na Universidade de São Paulo (USP) – foi a primeira a operar um VANT na região da Amazônia. Isso aconteceu em agosto de 2010, quando começaram a monitorar o desmatamento na hidroelétrica de Jirau para o consórcio que constrói a obra. O modelo Apoena 1000 também será o primeiro VANT brasileiro certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) . A própria XMobots propôs ao governo o processo de certificação, que entrou em vigor recentemente.Isso tudo faz parecer que se trata de uma empresa enorme, a maior do país no ramo. Não é verdade. Ela nasceu e ainda vive numa “garagem”, só que universitária. Na verdade, numa constelação de garagens chamada Centro de Inovação, Empreendedorismo e Tecnologia (Cietec), na USP, onde estão incubadas 147 empresas inovadoras, a maioria com foco em tecnologia da informação, biomedicina e "brinquedos" revolucionários como o Apoena 1000. Desde 1998, surgiram ali 398 negócios, que recolheram mais de R$ 53 milhões em impostos – cerca de três vezes o dinheiro públco investido na incubadora, como faz questão de ressaltar o diretor executico do Cietec, Sergio Risola.

Made in Brasil
O Apoena – em Tupi, “aquele que enxerga longe” – faz 8 horas de voo por mês sobre a futura hidroelétrica. Tecnicamente, ele presta serviço de monitoramento de supressão da vegetação, que é feito por quatro empresas. Trocando em miúdos, ele monitora o corte proposital de árvores, necessário para que a obra seja executada. Depois, a XMobots vende as imagens para o consórcio de Jirau, para que ele possa, com bases nos dados, pagar essas empresas.Mas por que Jirau confiou o serviço a novatos? “Pelo preço”, afirma Amianti. Uma operação da XMobots custa entre 50% e 60% do valor cobrado por um concorrente israelense ou americano “E porque tínhamos alternativas, versatilidade”, completa. Ele diz isso porque a maioria das peças usadas no Apoena é feita no Brasil, o que permite adaptação para cada cliente. O índice de nacionalização do avião, calculado sobre preço de venda, é de 95%, maior do que costuma ser nesse segmento.

Fonte: http://economia.ig.com.br

quinta-feira, 11 de agosto de 2011

Museus

MUSAL recebe caça Mirage no qual Ayrton Senna voou
O Museu Aeroespacial (MUSAL) incorporou ao seu acervo, no dia 04 de agosto de 2011, a aeronave F-103DBR Mirage III. Neste caça voou, em 1989, o piloto de Fórmula 1 Ayrton Senna. Além do supersônico o Musal também recebeu um Embraer Super Tucano (ALX) e um Embraer VU – 9 Xingu.
As aeronaves estarão em exposição no Museu Aeroespacial, localizado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
O Musal funciona de terça a sexta-feira das 9h às 15h, sábados, domingos e feriados das 9h30 às 16h.
Na ocasião também foram apresentados os livros "Mirage III", de Paulo Fernando Kasseb, e "No Céu, na Terra e no Mar – Memórias de um Piloto de provas", do Coronel Aviador Luis Fernando Cabral.

Visite: www.musal.aer.mil.br

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA em 13/9/10.

quarta-feira, 10 de agosto de 2011

terça-feira, 9 de agosto de 2011

Matéria do Fantástico

Prezados integrantes do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA. Caros colaboradores e leitores deste blog:

A Nota Oficial que reproduzimos abaixo, do Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno, Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica é um belo texto que merece estudo e reflexão.
O jornalismo responsável, tão necessário na democracia, exige extremado zelo, principalmente quando navega por território onde os regulamentos e os conhecimentos tecnológicos predominam.
Estes procedimentos, complexos para quem não integra o meio aeronáutico, quando distorcidos, despertam no usuário dúvida e insegurança.
É sobre esta cautela que o Brigadeiro Kanitz fundamenta a Nota Oficial a seguir.
Para estudar e pensar!


O Comando da Aeronáutica repudia veementemente o teor da reportagem do jornalista Walmir Salaro, levada ao ar no Fantástico deste domingo, sete de agosto, e no Bom Dia Brasil desta segunda-feira, oito de agosto.
A matéria em questão parte de princípios incorretos e de denúncias infundadas para passar à população brasileira a falsa impressão de que voar no Brasil não é seguro. A reportagem contradiz os princípios editoriais da própria Rede Globo ao apresentar argumentos com falta de Correção e falta de Isenção, itens considerados pela própria emissora como sendo atributos da informação de qualidade.
O jornalista embarcou em uma aeronave de pequeno porte (aviação geral), que tem características como nível de voo, rota, classificação e regras de controle aéreo diferentes dos voos comerciais. A matéria trata os voos sob condições visuais e instrumentos como se obedecessem as mesmas regras de controle de tráfego aéreo, levando o espectador a uma percepção errada.
O piloto demonstra espanto ao avistar outras aeronaves sobre o Rio de Janeiro e São Paulo, dando um tom sensacionalista a uma situação perfeitamente normal e controlada que ocorre sobre qualquer grande cidade do mundo. Nesse sentido, causa estranheza que a reportagem tenha mostrado a proximidade dos aviões como algo perigoso para os passageiros no Brasil. As próprias imagens revelam níveis de voo diferenciados, além de rotas distintas.
Além disto, o piloto que opta por regras de voo visual, só terá seu voo autorizado se estiver em condições de observar as demais aeronaves em sua rota, de acordo com as regras de tráfego aéreo que deveriam ser de seu pleno conhecimento. Mesmo assim, o piloto receberá, ainda, avisos sobre outros voos em áreas próximas.
Foi exatamente o que ocorreu durante a reportagem, que mostra o contato constante dos controladores de tráfego aéreo com o piloto. Desde a decolagem foram passadas informações detalhadas sobre os demais tráfegos aéreos na região, sem que houvesse qualquer perigo para as aeronaves envolvidas.
A respeito da dificuldade demonstrada em conseguir contato com o serviço meteorológico, é interessante lembrar que há várias frequências disponíveis para contato com o Serviço de Informações Meteorológicas para Aeronaves em Voo (VOLMET), que está disponível 24 horas por dia em todo o país. Além destas, há frequências de ATIS (Serviço Automático de Informação em Terminal) que fornecem continuamente, por meio de mensagem gravada e constantemente atualizada, entre outros dados, as condições meteorológicas reinantes em determinada Área Terminal, bem como em seus aeroportos. Como, aliás, é o caso da Terminal de Belo Horizonte, incluindo os aeroportos da Pampulha e de Confins.
Ressalte-se que, a despeito da operação de tais serviços, todos os pilotos têm a obrigação de obter informações meteorológicas antes do voo pessoalmente nas Salas de Informações Aeronáuticas dos aeroportos, por telefone ou até pela internet.
Ao realizar o voo sem, possivelmente, ter acessado previamente informações meteorológicas, o piloto expôs a equipe de reportagem a uma situação de risco desnecessário. Tratou-se, obviamente, de mais um traço sensacionalista e sem conteúdo informativo.
A respeito do momento da reportagem em que o controle do espaço aéreo diz que não tem visualização da aeronave, cabe esclarecer que o voo realizado pela equipe do Fantástico ocorreu à baixa altitude, em regras de voos visuais, uma situação diferente dos voos comerciais regulares.
Na faixa de altitude utilizada por aeronaves como das empresas TAM e GOL, extensamente mostradas durante a reportagem, há cobertura radar sobre todo o território brasileiro. Para isso, existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país. Como dito acima, é feita uma confusão entre perfis de voos completamente diferentes. Dessa forma, o telespectador do Fantástico ficou privado de ter acesso a informações que certamente contribuem para a melhor apresentação dos fatos.
No último trecho de voo da reportagem, o órgão de controle determinou a espera para pouso no Aeroporto Santos-Dumont. O que foi retratado na matéria como algo absurdo, na realidade seguiu rigorosamente as normas em vigor para garantir a segurança e fluidez do tráfego aéreo. Os voos de linhas regulares, na maioria das vezes regidos por regras de voo por instrumentos, gozam de precedência sobre os não regulares, visando a minimizar quaisquer problemas de fluxo que possam afetar a grande massa de usuários.
A reportagem também errou ao mostrar que Traffic Collision Avoidance System (TCAS) é acionado somente em caso de acidente iminente. O fato do TCAS emitir um aviso não significa uma quase-colisão, e sim que uma aeronave invadiu a “bolha de segurança” de outra. Essa bolha é uma área que mede 8 km na horizontal (raio) e 300 metros na vertical (raio).
Cabe ressaltar ainda que a invasão da bolha de segurança não significa sequer uma rota de colisão, pois as aeronaves podem estar em rumos paralelos ou divergentes, ou ainda com separação de altitude, em ambiente tridimensional.
A situação pode ser corrigida pelo controle do espaço aéreo ou por sistemas de segurança instalados nos aviões, como o TCAS. Nem toda ocorrência, portanto, consiste em risco à operação. O TCAS, por exemplo, pode emitir avisos indesejados, pois o equipamento lê as trajetórias das aeronaves, mas não tem conhecimento das restrições impostas pelo controlador.
Todas as ocorrências, no entanto, dão início a uma investigação para apurar os seus fatores contribuintes e geram recomendações de segurança para todos os envolvidos, sejam controladores, pessoal técnico ou tripulantes. É esse o caso dos 24 relatórios citados na reportagem. A existência desses documentos não significa a ocorrência de 24 incidentes de tráfego aéreo, e sim uma consequência direta da cultura operacional de registrar todas as situações diferentes da normalidade com foco na busca da segurança.
A investigação tem como objetivo manter um elevado nível de atenção e melhorar os procedimentos de tráfego aéreo no Brasil, pois é política do Comando da Aeronáutica buscar ao máximo a segurança de todos os passageiros e tripulantes que voam sobre o país. Incidentes e acidentes não são aceitáveis em nenhum número, em qualquer escala.
Sobre a questão dos controladores de tráfego aéreo, ao contrário da informação veiculada, o Brasil tem atualmente mais de 4.100 controladores em atividade, entre civis e militares. No total, são mais de 6.900 profissionais envolvidos diretamente no tráfego aéreo, entre controladores e especialistas em comunicação, operação de estações, meteorologia e informações aeronáuticas.
Para garantir a segurança do controle do espaço aéreo no futuro, o Comando da Aeronáutica investe na formação de controladores de tráfego aéreo. A Escola de Especialistas de Aeronáutica forma anualmente 300 profissionais da área. Todos seguem depois para o Centro de Simulação do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), inaugurado em 2007 em São José dos Campos (SP). Com sistemas de última geração e tecnologia 100% nacional, o ICEA ampliou de 160 para 512 controladores-alunos por ano, triplicando a capacidade de formação e reciclagem.
Vale salientar que a ascensão operacional dos profissionais de controle de tráfego aéreo ocorre por meio de um conselho do qual fazem parte, dentre outros, os supervisores mais experientes de cada órgão de controle de tráfego aéreo. Desse modo, nenhum controlador de tráfego aéreo exerce atividades para as quais não estejam plenamente capacitados.
A qualidade desses profissionais se comprova por meio de relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). De acordo com o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, dos 26 tipos de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes no país entre 2000 e 2009, o controle de tráfego aéreo ocupa a 24° posição, com 0,9%. O documento está disponível no link:
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/PANORAMA_2000_2009.pdf
A capacitação dos recursos humanos faz parte dos investimentos feitos pelo DECEA ao longo da década. Entre 2000 e 2010, foram R$ 3,3 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão somente a partir de 2008. O montante também envolve compra de equipamentos e a adoção do Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITÁRIO), um novo software nacional que representou um salto tecnológico na interface dos controladores de tráfego aéreo com as estações de trabalho. O sistema tem novas funcionalidades que permitem uma melhor consciência situacional por parte dos controladores. Sua interface é mais intuitiva, facilitando o trabalho de seus usuários.
Os resultados desses investimentos foram demonstrados pela auditoria realizada em 2009 pela International Civil Aviation Organization (ICAO), organização máxima da aviação civil, ligada às Nações Unidas, com 190 países signatários. A ICAO classificou o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro entre os cinco melhores no mundo. De acordo com a ICAO, o Brasil atingiu 95% de conformidade em procedimentos operacionais e de segurança.
Sem citar quaisquer dessas informações, para realizar sua reportagem, a equipe do Fantástico exibe depoimentos sem ao menos pesquisar qual a motivação dessas fontes. O Sr. Edileuzo Cavalcante, por exemplo, apresentado como um importante dirigente de uma associação de controladores, é acusado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, motim e incitação à indisciplina, e responde por essas acusações na Justiça Militar.
O Sr. Edileuzo Cavalcante foi afastado da função de controlador de tráfego aéreo em 2007 e recentemente excluído das fileiras da Força Aérea Brasileira. Em 2010, também teve uma candidatura impugnada pela Justiça Eleitoral.
Quanto à informação sobre as tentativas de chamada por parte do controlador de tráfego aéreo, Sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar, no caso do acidente ocorrido com a aeronave da Gol (PR-GTD) e a aeronave da empresa Excel Aire (N600XL) em 29 de setembro de 2006, cabe reforçar que elas não obtiveram sucesso devido à aeronave da Excel Aire não ter sido instruída oportunamente a trocar de frequência e não a qualquer deficiência no equipamento, conforme verificado em voo de inspeção. Durante as tentativas de contato, a última frequência que havia sido atribuída à aeronave estava fora de alcance, impossibilitando o estabelecimento das comunicações bilaterais.
Já quando foi consultar o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, a equipe de reportagem omitiu o fato que trataria de problemas de tráfego aéreo. Foi informado que se tratava unicamente sobre a evolução do tráfego aéreo de 2006 a 2011.
Por fim, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica ressalta que voar no país é seguro, que as ferramentas de prevenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro estão em perfeito funcionamento e que todas as ações implementadas seguem em concordância com o volume de tráfego aéreo e com as normas internacionais de segurança. No entanto, este Centro reitera que a questão da segurança do tráfego aéreo no país exige um tratamento responsável, sem emoção e desvinculado de interesses particulares, pessoais ou políticos.

Brasília, 9 de agosto de 2011.

Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno

Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Fonte: CECOMSAER

Carreiras na Aviação

Formada a primeira piloto de C105 Amazonas
A Segundo Tenente Aviadora Ariane tornou-se, no dia 01 de agosto de 2011, a primeira mulher a pilotar a aeronave C-105 Amazonas, no Primeiro Esquadrão do Nono Grupo de Aviação (1°/9° GAV), o Esquadrão Arara.
A oficial aviadora do 1°/9° GAV foi inscrita e começou a instrução na aeronave, em abril de 2011. O contato inicial com a atividade aérea deu-se no simulador de voo e, após as primeiras oito missões, a Tenente Ariane atingiu as qualificações necessárias para pilotar a aeronave.
O C-105 Amazonas da FAB é um bimotor turbohélice utilizado para transporte tático e logístico, com capacidade para mais de 9 toneladas, velocidade de 576 km/h e 4.300 km de alcance. No Brasil, opera a partir das Bases Aéreas de Manaus (AM) e Campo Grande (MS). Possui 24,45 metros de comprimento e envergadura de 25,81 metros. Pode transportar até 73 soldados ou 48 paraquedistas equipados. O cargueiro é fabricado na Espanha, com a designação de CASA C295.

Fonte: VII COMAR

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA de 30/10/10, 15/6/10, 9/7/10, 5/4/11 e 17/4/11.

segunda-feira, 8 de agosto de 2011

LABACE 2011

Evento terá exposição e conferências em dias diferenciados
A Labace 2011 (Latin American Business Aviation Conference and Exhibition) acontece no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, SP, de 8 a 13 de agosto. Traz uma novidade: serão três dias de exposição (11, 12 e 13) e os demais dias serão dedicados às conferências, antes realizadas em paralelo. Em 2011, a Labace chega à oitava edição com a expectativa de registrar um crescimento da ordem de 20% em marcas expostas, segundo a ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral), responsável pela organização do evento.
Em 2011, a área de exposições foi alterada para garantir um melhor aproveitamento do espaço. Com isso, o número de expositores deve passar de 150, registrado no ano passado, para 170. O número de aviões expostos chega a 60. Em relação ao público presente, a aposta é de um acréscimo, de 14.800 para 16 mil. O mesmo acontecerá com o volume de negócios gerados, cuja expectativa é de alta de 10%, chegando a 550 milhões de dólares.

Visite: www.abag.org.br

domingo, 7 de agosto de 2011

Especial de Domingo

Bartolomeu de Gusmão
O Pai da Aerostação
Bartolomeu Lourenço de Gusmão nasceu em dezembro de 1685, na então Vila de Santos, litoral de São Paulo, batizado com o nome simplesmente de Bartolomeu Lourenço, no dia 19 daquele mês. Era o quarto filho de Francisco Lourenço Rodrigues e Maria Álvares. Só mais tarde adotaria o sobrenome Gusmão, em homenagem ao seu preceptor e protetor jesuíta Alexandre de Gusmão.
Rapaz brilhante, de ideias avançadas para sua época, logo se destacou. Fez os estudos primários em Santos, seguiu para o Seminário de Belém (Bahia) para completar o Curso de Humanidades, vindo a filiar-se na Companhia de Jesus, sob a orientação do grande amigo de seu pai e fundador daquele Seminário, o Padre Alexandre de Gusmão. Em 1705, com apenas 20 anos de idade, requereu à Câmara da Bahia o privilégio para o seu primeiro invento. Era um aparelho que fazia subir a água de um riacho até uma altura de cerca de 100 metros. A água não precisaria mais ser transportada morro acima nas costas de homens ou em lombo de animais.
É comum aos padres jesuítas viajar para outros países, conhecendo costumes, culturas diferentes, ampliando a visão de mundo. Assim, Bartolomeu foi à Bolívia, onde os espanhóis - que escravizavam os indígenas - ficavam surpresos com os templos incas por não terem escrita, e sim muitas cortinas de cordinhas pelas paredes.
Bartolomeu aprendeu que as cordinhas Quipuas seriam a escrita; nós de vários tipos em espaços equivalentes a uma partitura musical, escrita fonética parecida com nosso código morse. O Império Inca, que Pizarro vence traindo o inca Atahualpa, tinha estradas, distribuía excedentes de colheitas em vilarejos distantes centenas de quilômetros em terreno montanhoso, usava as Lamas como animal de carga, mas nunca teve carroças; a roda era conhecida mas usada apenas em brinquedos de crianças. Um império gigantesco, unificado e funcionando com poucas estradas, sem rodas ou carroças, onde mensagens chegavam de um extremo a outro em velocidades superiores as dos europeus civilizados.
Daí, as questões: Teriam os Incas conhecimentos de navegação aérea? Bartolomeu de Gusmão teve contato com estas informações?
Posteriormente, entre 1708 e 1709, Bartolomeu de Gusmão embarcou para Lisboa, capital do Império de Portugal, onde aprofundaria seus estudos.
Alguns pesquisadores acreditam que uma bolha de sabão, elevando-se, após aproximar-se do ar quente, ao redor da chama de uma vela, foi o que ascendeu o intelecto de Gusmão para a diferença entre a densidade do ar. Um objeto mais leve que o ar poderia, então, voar.
Em 1709, anunciou à corte que apresentaria uma "Máquina de Voar". Em 19 de abril daquele ano, recebeu autorização do Rei D. João V para demonstrar seu invento perante a Casa Real.
Em 3 de agosto de 1709 foi realizada a primeira tentativa na Sala de Audiências do Palácio. No entanto, o pequeno balão de papel aquecido por uma chama incendiou-se antes ainda de alçar voo. Dois dias mais tarde, uma nova tentativa deu resultado: o balão subiu cerca de 20 palmos, para verdadeiro espanto dos presentes. Assustados com a possibilidade de um incêndio, os criados do palácio se lançaram contra o engenho antes que este chegasse ao teto. Três dias mais tarde, exatamente no dia 8 de agosto de 1709, foi feita a terceira experiência, agora no Pátio da Casa da Índia perante D. João V, a rainha D. Maria Anad e Habsburgo, o Núncio Cardeal Conti, o Infante D. Francisco de Portugal, o Marquês de Fonte, fidalgos e damas da Corte e outros personagens.Desta vez, sucesso absoluto. O balão ergue-se lentamente, indo cair, uma vez esgotada sua chama, no Terreiro do Paço. Havia sido construído o primeiro engenho mais-leve-que-o-ar. O Rei ficou tão impressionado que concedeu a Bartolomeu o direito sobre toda e qualquer nave voadora desde então. E para todos aqueles que ousassem interferir ou copiar-lhe as ideias, a pena seria a morte.
O invento chamou-se Passarola e tinha uma sofisticada engenharia, com até mesmo um avançado leme que permitia manobrar com os ventos, velas laterais ao balão, tubos de foles que conduzem o ar quente , duas asas laterais que a equilibram durante as manobras, espaço para dez a doze passageiros ou carga com peso equivalente, duas esferas magnetizadas que criam tensão entre dois imãs e o corpo folheado a ferro da gôndola.
A famosa Passarola foi uma forma habilidosa de proteger a sua verdadeira invenção: o balão de ar quente. Era tão extravagante que a Inquisição não lhe tocou. Entretanto, perseguiu-o mais tarde, provocando a sua fuga para Espanha.A concepção e realização do aeróstato por Bartolomeu de Gusmão mostrou o passo gigantesco que representou a sua invenção, sendo considerado o Pai da Aerostação. Precedeu, assim, em 74 anos, os irmãos Montgolfier, que voaram em um balão de ar quente em 1783.
Bartolomeu de Gusmão foi uma figura singular que enxergava muito à frente de seu tempo, sofrendo as naturais e inevitáveis consequências dessa excepcionalidade.
Na Universidade de Coimbra realizou profundos estudos da Ciência Matemática, além das Ciências de Astronomia, Mecânica, Física, Química e Filologia, isto sem falar no exercício da Diplomacia e da Criptografia, atendendo designação de D. João V, tendo bacharelado-se e completado o Curso de Doutoramento da Faculdade de Canones, da Universidade de Coimbra.
Faleceu em 19 de novembro de 1724, em Toledo, na Espanha, sendo considerado pelos seus feitos a primeira e a mais bela página da Aeronáutica.
Os restos mortais do Padre Bartolomeu de Gusmão foram encaminhados pelo governo da Espanha ao Brasil, onde ficaram sob a guarda da Fundação Santos-Dumont durante algum tempo. Posteriormente estiveram sob os cuidados do Comando da Aeronáutica - IV Comando Aéreo Regional - e, em 24 de março de 2004, foram sepultados na crípta da Catedral da Sé de São Paulo - SP.

Fontes: Wikipédia / Portal FAB / Detetive da História

sábado, 6 de agosto de 2011

Teoria de Voo

Ângulo de ataque
O ângulo de ataque é aquele da asa em relação ao ar que se aproxima. Determina a espessura da fatia de ar que a asa está atravessando. Por determinar essa fatia, o ângulo de ataque também dita a sustentação que a asa gera, embora este não seja o único fator.

sexta-feira, 5 de agosto de 2011

Tecnologia

Fabricantes pesquisarão biocombustível de cana
A Embraer, a Boeing e o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) firmaram acordo para financiar estudo para a produção de biocombustível para jatos, a partir da cana-de-açúcar brasileira. O foco será a sustentabilidade para a produção do biocombustível para a aviação.
O estudo avaliará condições ambientais e mercadológicas associadas ao uso do combustível de fonte renovável produzido pela Amyris, empresa norte americana que desenvolve produtos integrados de fonte renovável.
A pesquisa – que prosseguirá até 2012 - será coordenada pela Ícone, uma incubadora brasileira de pesquisas com experiência na agricultura e análise de biocombustíveis.
Em novembro de 2010, uma aeronave da TAM voou com biocombustível produzido com Pinhão Manso, por pesquisadores de São Carlos, SP.

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA em 01/3/11, 23/3/11 e 29/6/11.

quinta-feira, 4 de agosto de 2011

MAB

Memorial receberá protótipo do Brasília
O Memorial Aeroespacial Brasileiro- MAB receberá para seu acervo de exposição, após o dia 12 de agosto de 2011, o segundo protótipo do avião EMB 120 Brasília. O aparelho foi restaurado pela Embraer e por um grupo de alunos do SENAI – Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial, unidade de São José dos Campos, SP. A aeronave Brasília produzida pela empresa, na década de 80, proporcionou a abertura do mercado americano para a Embraer.

Agenda de visita ao MAB: (12) 3947-3046

Visite: www.cta.br/mab

quarta-feira, 3 de agosto de 2011

Datas Especiais

Aniversário do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
O INPE nasceu da vontade de alguns brasileiros de fazer com que o país participasse da conquista do espaço, iniciada nos anos cinquenta. O Brasil começou a trilhar este caminho ao mesmo tempo em que as nações desenvolvidas lançavam os primeiros satélites artificiais da Terra. Em 3 de agosto de 1961, o então Presidente da República, Jânio Quadros, assinou um decreto criando o Grupo de Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais (GOCNAE), subordinado ao Conselho Nacional de Pesquisas (CNPq), que foi o embrião do atual INPE. Hoje, o instituto tem instalações em diversas cidades: São Paulo, Brasília, Atibaia, Cachoeira Paulista, Cuiabá, Eusébio, Natal, Santa Maria, São Martinho da Serra e São Luís e sua sede está em São José dos Campos-SP. A Missão do INPE é promover e executar estudos, pesquisas científicas, desenvolvimento tecnológico e capacitação de recursos humanos, nos campos da Ciência Espacial e da Atmosfera, das Aplicações Espaciais, da Meteorologia e da Engenharia e Tecnologia Espacial, bem como em domínios correlatos, conforme as políticas e diretrizes definidas pelo Ministério da Ciência e Tecnologia. As atividades atualmente desenvolvidas pelo INPE buscam demonstrar que a utilização da ciência e da tecnologia espacial, pode influir na qualidade de vida da população brasileira e no desenvolvimento do País.

Fonte: Wikipédia

Visite: www.inpe.br