Voar é um desejo que começa em criança!

terça-feira, 31 de janeiro de 2012

Carreiras na Aviação

ANAC cria licença provisória para novos pilotos
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) decidiu criar uma habilitação para pilotos provisória válida por 90 dias, tempo que seria necessário até a emissão da licença definitiva, que leva de 40 dias a três meses. Com isso, um piloto recém-aprovado nos testes de proficiência pode começar a voar imediatamente, bastando o examinador do aeroclube registrar o resultado da avaliação no site da ANAC. A decisão prevê atender uma demanda cinco vezes maior por licenças para novos pilotos. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
A decisão não é só pelo crescimento da aviação e a alta demanda por profissionais na área. Em 2011, a ANAC sofreu um esvaziamento do quadro de funcionários, muitos "emprestados" da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Dos 78 servidores da área de emissão de licenças para pilotos, a ANAC hoje só tem 28 - os outros 50 voltaram para a FAB.

Fonte: www.terra.com.br

segunda-feira, 30 de janeiro de 2012

Nero Moura

Há 102 anos, nascia o Brigadeiro Nero Moura, Patrono da Aviação de Caça da FAB.
Comemorando a data, ilustramos o seu pensamento reproduzindo a mensagem que transmitiu aos comandados, em maio de 1945, ocasião da vitória aliada na 2ª Grande Guerra Mundial.
Uma singela homenagem do Núcleo Infantojuvenil de Aviação à memória deste exemplar brasileiro.


“Camaradas!
É com o mais justificado júbilo que celebramos
hoje com os nossos valorosos aliados a vitória esplêndida
que marcou o epílogo desta guerra sangrenta e impiedosa,
o mais trágico acontecimento de nossos tempos
e que tão profundamente feriu o mundo inteiro.
Chegamos assim, ao término de nossa jornada,
longa e árdua, iniciada há sete meses, quando pela
primeira vez hasteamos em solo italiano a nossa bandeira.
Distante de nossa Pátria há quase dois anos em
intenso treinamento para nos adestrarmos no manejo
de nossas armas, para ela estiveram voltados nossos
corações e nosso pensamento; distante de nossa terra,
e de nossa gente, nelas buscamos a inspiração vigorosa
para os nossos feitos na luta contra as forças do mal,
contra o inimigo comum que tanto violentara os princípios
de liberdade humana e tanto fizeram periclitar
as bases de nossa civilização.
Nos campos de batalha da Europa, vós todos deste
Grupo de Caça, como os nossos irmãos da Força
Expedicionária Brasileira, ombro a ombro com os
nossos bravos aliados americanos e ingleses, elevastes
bem alto o nome do Brasil.
Nos céus da Itália, escrevestes os vossos feitos gloriosos,
vencendo os lances mais difíceis de nosso áspero
caminho. Nos céus da Itália ainda vibrastes na couraça
robusta do inimigo golpes profundos e destruidores
que de certo reduziram-lhe as forças para a luta; com
vossa perícia e vosso fogo mortífero, soubestes desmoralizá-
los, bloqueando-lhes, obstruindo-lhes a retirada.
Realizastes esplendidamente a vossa tarefa guerreira;
vós que feristes diretamente o inimigo, vós outros que
afiastes as armas de nossos pilotos e tornastes possível
manter nos céus inimigos as asas brasileiras.
Magnífica foi, pois a vossa atuação, cujo valor poderá
ser medido ao lado do exemplo de heroica bravura
e heroísmo, espírito que nos legaram os inesquecíveis
companheiros tombados por ação inimiga nos campos
de batalha.
Imolados no cumprimento do dever, seus feitos e
seus exemplos, serão a inspiração máxima dos aviadores
brasileiros. À nossa História Militar, juntastes
mais um capítulo escrito só de bravura e heroísmo,
com a simplicidade dos que desconhecem sacrifícios, até
o da própria vida, no cumprimento do dever.
Camaradas! Sou profundamente grato a todos vós
e me orgulham o vosso valor, as vossas gloriosas realizações
nesta guerra.
Comandá-los e tê-los conduzido nesta jornada que
agora se encerra com a grande vitória final, foi sem
dúvida o maior privilégio que a mim poderia o destino
ter reservado.”

Itália (Pisa), 09 de maio de 1945.

NERO MOURA (1910-1994)

Saiba mais: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA em 23/12/10.

domingo, 29 de janeiro de 2012

Especial de Domingo

Gustavo Adolfo Franco Ferreira encaminhou o texto a seguir para os estudos avançados de nossos Ninjas.
Compartilhamos com os leitores e colaboradores do blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação, revelando a complexidade do assunto, que exige especiais estratégias de ensino para garantir o aprendizado.
Franco Ferreira sempre reforça que há os aviadores velhos e os ousados.
Aos 70 anos, este especialista em investigação de acidentes aéreos deixa claro porque integra o primeiro time!
Boa leitura.
Bom domingo!

EJEÇÃO
O voo
Em voo reto e nivelado, as quatro forças básicas do voo(Tração ou empuxo, arrasto,sustentação e peso) combinam-se no vetor resultante reto, nivelado e constante que caracteriza o voo de cruzeiro. O deslocamento do avião ocorre pelo excesso de empuxo (aqui apelidado de “vetor avião”), como se fosse a única força presente.

Figura 1 – Forças num voo reto e nivelado

É quase certo que qualquer ejeção ocorrerá durante fase do voo em que os componentes do voo reto e nivelado estarão completamente ausentes. A internet publicou, recentemente, um vídeo onde determinado aviador ejeta de um Harrier em voo pairado acima de uma praia em uso. Este só serve como exceção para confirmar a regra!

A cadeira-de-ejeção
A cadeira-de-ejeção das aeronaves assim equipadas, diferentemente das outras desprovidas deste dispositivo, contém a fixação e o travamento dos cintos de segurança. A propósito, estes podem ser de 4, 5 ou 7 pontos. Os dois cintos e dois suspensórios são permanentes; o 5º ponto, entre as pernas do tripulante, é presente quando a ejeção pode ocorrer por acionamento de argolas acima da cabeça ou entre as pernas; os outros dois são cintas de panturrilha colocadas quando a posição das pernas recolhidas é indispensável ao sucesso da ejeção. Uma cadeira-de-ejeção e tudo que contiver estarão animados do mesmo movimento da aeronave.
Mas a cadeira-de-ejeção dispõe de um mecanismo explosivo ou balístico capaz de gerar outra força e de aplicar um novo vetor que vai se somar aos básicos do voo. Diferem entre si. A carga balística ganha de lavada! O empuxo se mantém por muito mais tempo! As curvas de desempenho são estas:

Figura 2 - Desempenho das cadeiras explosiva e balística

A carga está direcionada à parte superior da aeronave e com uma ligeira inclinação (antigamente de 12º) para trás da aeronave. A sequência de eventos é obtida por iniciadores explosivos(carregados com fulminato de mercúrio) ligados mecanicamente às alavancas que os disparam e conectados ao dispositivo que devem acionar por mangueiras blindadas, que transportam a língua de fogo gerada no iniciador. Com alguma variação, a sequência de ejeção é a seguinte (pelo menos, era, no T-33 e no T-37):
1- Os braços da cadeira ficam embutidos no corpo dela, levantar qualquer um dos braços dispara um iniciador que ejeta o canopi e trava os suspensórios do(s) tripulante(s) além de armar, no processo, o gatilho que estava protegido dentro do braço direito;
2- acionado o gatilho que aparece no punho direito, dispara-se o iniciador que acende a carga de expulsão, a cadeira começa a subir nos trilhos (No T-33, em tandem, a cadeira do instrutor sai antes da cadeira do aluno; é aqui que nasce o “vetor cadeira”;
3- a cadeira corre nos trilhos desenrolando um cabo âncora de cerca de 6 metros que está preso ao fundo do avião e ao gatilho de outro iniciador; nesta fase, também se soltam as mangueiras de oxigênio e de pressão (anti-G) e o conector rádio;
4- Esticado, o cabo âncora aciona o iniciador que vai cortar o cinto de segurança da cadeira e recolher o separador cadeira/tripulante, separando um do outro;
5- a ponta do cabinho de acionamento do pára-quedas fica presa à estrutura do cinto e destrava a caixa aneróide de abertura automática do paraquedas;
6- A caixa de abertura automática está regulada para 14.000 pés ou 1 segundo; o tripulante desce em queda livre até 14.000’ e 1 segundo depois o pára-quedas é acionado, se ejeção ocorreu acima desta altitude; se a ejeção foi abaixo de 14.000’, um segundo depois paraquedas se abre automaticamente.
Todo o processo, inclusive a abertura completa do velame, levará entre 4 e 5 segundos!
Quando a cadeira-de-ejeção é acionada, cria-se um novo vetor (apelido: “Vetor cadeira”) que vai unir-se ao “vetor avião” e gerar uma nova resultante que será a trajetória da cadeira e tudo que a ela estiver agregado.

Figura 3 – Trajetória da cadeira sob o efeito do empuxo/ vetor cadeira / resultante

Depois que a cadeira-de-ejeção ultrapassa o limite dos seus trilhos, o empuxo decorrente do movimento do avião deixa de atuar sobre ela, restando somente o empuxo decorrente da queima balística. Sobre o conjunto piloto/cadeira/equipamentos, passa a atuar a própria força de arrasto, impelindo o conjunto na direção em que estava quando da ejeção. No desenho abaixo, o trecho denominado “trajetória da cadeira” é a parte útil de toda uma ejeção.

Figura 4- Trajetória da cadeira após o efeito do empuxo

Ainda há uma pequena questão: a do acionamento acidental.
Todos os componentes que dão origem ao acionamento da cadeira são de natureza mecânica e de pequenos curso e carga dinâmica. É indispensável que, no solo, com a aeronave desguarnecida, sejam travados efetivamente contra acionamento inadvertido. Todas as alavancas possuem um pino de segurança (com a célebre fita vermelha escrito “REMOVE BEFORE FLIGHT”) que deve ser retirado antes do início da rolagem. Faz parte do ritual da partida exibir ao mecânico que a assiste as fitas retiradas das cadeiras e punhos e ao mecânico cabe confirmar de viu tantas fitas quantas devidas. O Mecânico no solo mostra a mão fechada e confirma quantas fitas viu abrindo os dedos. Os serviços de inspeção, manutenção e instalação da cadeira-de-ejeção nas aeronaves
é responsabilidade das equipes de manutenção dos esquadrões.

O paraquedas
Normalmente, o paraquedas é dorsal. Além do velame, cordoalha e arnês, aqueles destinados a serem usados em cadeiras de ejeção possuem uma conexão mecânica (por um cabo de aço de 1/16” enrolado em alojamento próprio) destinado a ficar preso ao cinto de segurança; uma caixa de abertura automática com uma válvula aneróide (normalmente regulada para 14.000’); uma garrafa de oxigênio de emergência com duração de até 8 minutos; um gancho para ser afixado ou retirado do punho de abertura manual, nos cruzamentos de 10.000’; e, finalmente, uma placa de conexão das mangueiras de oxigênio (da aeronave, da máscara e do paraquedas) e as conexões de rádio. Cabe notar que a conexão entre a mangueira de oxigênio do avião e a placa é do tipo “conexão rápida”. Em caso de emergência a mangueira do avião se separa e o fluxo de oxigênio ao tripulante para a ser fornecido por uma garrafa de
emergência localizada no assento ao tripulante; que precisa ser acionada por um puxão na bola verde existente embaixo da coxa esquerdo do tripulante. O tripulante usa uma almofada dura que pode conter, além da já mencionada garrafa de oxigênio, um conjunto de sobrevivência. Os paraquedas são instalados na respectiva cadeira-de-ejeção. Aqui cabe um comentário paralelo: A dedicação que os técnicos das diversas seções de equipamento de voo nos vários esquadrões operacionais devotam às tarefas que realizam. Sabem que a última chance de alguém pode estar na perfeição do serviço que realizaram. A periódica dobradura dos paraquedas, o correto ajuste dos culotes anti-G, o perfeito condicionamento dos capacetes individuais, a seleção da almofada de assento para determinado(a) tripulante, o perfeito funcionamento da máscara de oxigênio e, finalmente, o adequado ajuste do arnês do paraquedas para o uso de cada tripulante são tarefas que fazem em silêncio! Particularmente, eu usei um paraquedas pela primeira vez em 1963; pois bem, nunca, nestes 49 anos de atividade aeronáutica eu soube da participação de “equipamentos de voo” entre as causas contribuintes de qualquer acidente ou incidente. Todas as desconformidades que se conhecem decorrem do uso inadequado ou incorreto dos equipamentos disponíveis. A estes profissionais devemos respeito e gratidão!

A amarração
O tripulante encontra a aeronave já com o paraquedas colocado e todos os arneses(tanto do paraquedas quanto os da cadeira) completamente frouxos. Ainda do lado de fora do avião, os cautelosos lançam um olhar para os pontos onde devem estar os pinos de travamento das cargas explosivas e às indicações numéricas do ajuste do arnês nos ombros. A Seção de equipamento sabe e ajusta cada pára-quedas ao físico do aviador que vai usá-lo. Satisfeito, entra no avião apoiando o pé direito na almofada do assento e descendo o pé esquerdo à bandeja individual para os pés que existe entre a cadeira e os pedais. Ao sentar-se, o tripulante assume uma posição de ejeção – já em preparação do que pode lhe alcançar. Sentado na cadeira-de-ejeção, o tripulante ajusta o peitoral e o arnês de pernas de maneira que quase cheguem a estar desconfortáveis; nesta hora afrouxa um ponto! Se usar a ejeção, não vai “dançar” durante o vetor cadeira e, quando for separado da cadeira, já na posição “em pé”, estará com todos os arneses firmemente instalados. Um detalhe interessante é que não é possível colocar os arneses de ombro passando-se o espaço com a mão na frente...
Não dá! É preciso recolher os antebraços, alcançar o arnês com os cotovelos e, depois que o arnês está nos ombros, liberar as mãos. Fixa-se o peitoral ajustado. Fixa-se as cintas da virilha ajustadas. A expressão “defenda a jóia da família” era muito comum durante as instruções! Chegou a vez de ligar o tripulante à máquina. O lado esquerdo do cinto contém uma argola chata, chanfrada e móvel (apoiada na mangueira do iniciador) que aceita, sucessivamente, o suspensório esquerdo, o quinto apoio, o suspensório direito e, no chanfro, a argola oblonga do cabo de acionamento da caixa de abertura automática, além de restar uma ponta perfurada que vai receber o gancho de travamento do cinto que está na parte direita do cinto. Tudo está frouxo; ajustar o cinto, depois os suspensórios e finalmente o quinto apoio é a missão seguinte. No caso dos aviões que exigem jarreteiras, estas iniciam a amarração, uma vez que não é possível alcançá-las depois de amarrado à cadeira.
Coloca, ajusta e trava o capacete, conecta o oxigênio na placa, inspeciona o ajusta da máscara e testa o fluxo de oxigênio a 100º, sob pressão; com a mão esquerda, instala o culote anti-G na sua válvula de pressão. Agora tripulante e máquina são uma entidade única! Aquele servindo-se de todas as possibilidades que esta lhe concede e esta respondendo à técnica e à arte daquele! Logo antes da partida o tripulante retira os pinos de segurança da cadeira e os exibe ao mecânico que responde com os dedos, quantas fitas viu. O mecânico responde exibindo as fitas de travamento do trem de pouso; o tripulante reconhece com um meneio de cabeça.

A ejeção
A ejeção existe nas aeronaves militares para assegurar que, quando o voo se torne incontrolável, o piloto ainda tenha uma possibilidade de servir-se do paraquedas que possui. Surgiu no fim da segunda guerra mundial quando, às vezes, o tripulante não conseguia romper a tensão superficial do ar e altas velocidades e projetar-se para fora do avião. A ejeção só será proveitosa quando todos os componentes do sistema funcionarem corretamente e na sequência desejada, quando não houver nenhum contato do tripulante com nenhuma parte do avião, e, também, quando o paraquedas se abrir antes de o tripulante cruzar o mesmo plano horizontal em que ocorreu ela ocorreu. Fora destas premissas, o sucesso da ejeção é incerto. É aqui que está o “x” da questão! É raro, entretanto, que uma ejeção seja necessária em voo controlado. Certamente, no caso mostrado abaixo, o piloto tinha comando sobre a aeronave. Note a sequência de ejeção da capota, iniciação do foguete de ejeção (que ainda está queimando) e, principalmente, a atitude de nariz alto que, talvez, pode ser de “climb” positivo. Esta foto será única por muitos anos.Figura 5 – Ejeção em cadeira balística

A posição do vetor avião é crucial para o sucesso da ejeção. O artigo que me coube traduzir em 1966, ensinava que o desejo de afastar-se do avião em pane durante uma ejeção sempre estará presente quando o “climb” (IVV) estiver estabilizado em uma indicação positiva (climb positivo = subida efetiva ). Lembramos que o climb é o instrumento de voo mais retardado que há... A estabilidade do climb em indicação positiva só ocorre quando todo o avião está, realmente, em subida, não somente em atitude de subida (nariz para cima) situação em que o climb tanto pode estar indicando um voo nivelado como um voo em descida.

A manobra “zoom”
A “manobra zoom” é, portanto, a introdução de um vetor avião voltado para cima; que vai assegurar ao tripulante a certeza de que, quando passar outra vez pelo mesmo plano da ejeção, já se terão esgotado os quatro ou cinco segundos necessário à completa abertura do paraquedas. Como fazê-la?
Se ocorrer uma emergência, são quatro as condições presentes: ou Você tem empuxo,ou não tem; ou Você tem controle,ou não tem.
1- Se Você perdeu o controle da aeronave, ejete imediatamente!
2- Se Você perdeu o empuxo mas controla a aeronave e não vê outra alternativa senão a última chance da ejeção, desça a aeronave em velocidade maior que a mínima de controle ATÉ QUALQUER ALTURA, e cabre a aeronave bruscamente para uma situação de nariz alto. Assegure-se que o CLIMB esteja POSITIVO. Ejete antes de o climb estabilizar, o que vai ocorrer fatalmente! A esta puxada violenta o povo americano dá o nome de “make a zoom”. Daí o nome da manobra.

As primeiras ejeções no Brasil
A primeira ejeção no Brasil ocorreu após um pouso anormal de um F-8. A aeronave pousou na praia, logo para dentro da linha d’água e instalou-se fogo na cabine. O piloto ejetou, para cair ao mar, um pouco mar adentro, com o paraquedas ainda fechado. Salvou-se.
A segunda ejeção terá sido – se ocorreu - a mal-sucedida ejeção de Mauro Cavalcante de Albuquerque, em 1966,com um T-33.
O Ten. Leão e seu aluno, Maj. Remy ejetaram-se em Pirassununga de um T-37 em parafuso sem controle.
O Ten. Chagas ejetou-se de outro T-37 depois de colidir com um urubu que, já todo desmembrado, separou-se em duas partes ao colidir com o capacete do aviador. O fedor que o Chagas exalava dentro do H-13J que o recuperou na curva-base do procedimento para pista 01 de Pirassununga era tão grande que as portas foram abertas e o helicóptero foi posto a voar derrapado para afastar aquela praga! O único ferimento que Chagas teve foi um arranhão na testa.
Há uma ejeção, infelizmente, da qual devemos nos envergonhar. Quando os T-33 foram desativados, a FAB os espetou em postes ou os distribuiu para que conviesse. Um destes foi parar num educandário existente na face Oeste da rodovia Fernão Dias, em Mairiporã. Nos primeiros anos da década de 80, o dono do educandário entendeu-se com o comandante da Base Aérea de Cumbica que destacou um funcionário para repintar o avião exposto ao tempo fazia anos. Pois bem, não se sabe por quê o funcionário, acocorado no assento dianteiro do T- 33 acionou o sistema de ejeção e –pasme- a cadeira funcionou! O pobre homem passou por dentro do canopi (parece que a carga do canopi não acendeu) e foi cair vários metros adiante, com um politraumatismo fatal. Ressalta a irresponsabilidade inicial de quem cedeu a aeronave ainda equipada com artefatos pirotécnicos conectados e úteis!
No aeródromo de Assis (SP) existe um T-33 [originariamente doado a Fausto Jorge, de Vera Cruz (SP)] espetado num poste.
Será que também está carregado? E o T-26 da Av. Olavo de Fontoura? E o F-5B PT-ZRX que está estacionado na entrada do PAMA SP? Sei não!

A ejeção do Harrier
Circula na internet (vídeo acima) uma ejeção de alguém a partir de um Harrier em voo pairado. Aos 5 segundos do vídeo, o piloto perde potência. Aos 7 segundos ele ejeta. 4 segundos depois, o paraquedas abre, mais dois segundo e EXATAMENTE na horizontal da ejeção, a cadeira se separa permitindo ao aviador tocar na água sobre a espuma da queda da aeronave. Certamente aqui não havia possibilidade de realizar a manobra zoom, mas, ainda aqui, como uma cadeira-de-ejeção de última geração, o paraquedas estava aberto e o tripulante pode se explicar direitinho!

Confira o conteúdo completo em Poder Aéreo.

sábado, 28 de janeiro de 2012

Plastimodelismo

Legos: usos diversos


Legos podem ser uma fonte de alegria para muitas crianças porém, poucos modelistas conhecem as suas utilidades em nosso hobby. Criar gabaritos de montagem e alinhamento torna-se muito simples quando dispomos de uma superfície plana, réguas e uma boa quantidade de Legos. Eles também são ótimos para criar caixas padrão para o vazamento de silicone nos processos de moldagem de peças.

Texto: Alexandre Zart

Fonte: www.plastimodelismo.org

sexta-feira, 27 de janeiro de 2012

Aeronaves

Definição de Ultraleve
Ultraleve é um avião monomotor com peso máximo de decolagem de 750 kg; velocidade mínima de controle de 45 nós; ocupação máxima de duas pessoas. A utilização de um ultraleve só pode ser realizada em condições meteorológicas visuais e é proibido o seu emprego para atividades comerciais.

Fonte: RBH (Regulamento Brasileiro de Homologação) 103A

quinta-feira, 26 de janeiro de 2012

Meteorologia

Entidades que regem a meteorologia aeronáutica
Dois grandes organismos internacionais ligados à ONU (Organização das Nações Unidas) regem as atividades referentes à Meteorologia Aeronáutica em termos mundiais: a OACI (Organização de Aviação Civil Internacional), com sede em Montreal (Canadá) e a OMM (Organização Meteorológica Mundial), com sede em Genebra (Suíça). A OACI é o órgão dedicado às atividades ligadas à aviação civil internacional. Um de seus objetivos é possibilitar a obtenção de informações meteorológicas necessárias para a maior segurança, eficácia e economia dos voos.A OMM é um organismo das Nações Unidas, que auxilia tecnicamente a OACI no tocante à elaboração de normas e procedimentos específicos de Meteorologia para a aviação, assim como no treinamento de pessoal da área.No Brasil, o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) é o órgão que coleta todas as informações meteorológicas básicas fornecidos pela rede de estações meteorológicas e posteriormente faz a análise e o prognóstico do tempo significativo para sua área de responsabilidade – entre os paralelos 12oN/35O S e meridianos 025O W/130O W.

quarta-feira, 25 de janeiro de 2012

terça-feira, 24 de janeiro de 2012

Tráfego Aéreo

CINDACTA I começa a operar novo sistema SAGITARIO
O Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília, passou a operar neste final de semana (22/1) com o novo software SAGITARIO - desenvolvido no Brasil e capaz de processar dados de diversas fontes como radares e satélites e consolidá-los em uma única apresentação visual para o controlador de voo.
O Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional (SAGITARIO) já funciona nos CINDACTA II (Curitiba) e CINDACTA III (Recife). O novo sistema será instalado em todos os quatro Centros de Controle. A versão recebida pelo CINDACTA I é a mais moderna, já com atualizações decorrentes do emprego do sistema nas regiões Sul e Sudeste do país.
O SAGITARIO traz várias inovações em relação ao programa X-4000, que está sendo substituído. O software permite a sobreposição de imagens meteorológicas sobre a imagem do setor sob controle, para acompanhar, por exemplo, a evolução de mau tempo em determinada região do país. Os planos de voo também podem ser editados graficamente sobre o mapa, possibilitando a inserção, remoção e reposicionamento de pontos do plano e cancelamento de operações, o que permitirá ao controlador acompanhar melhor a evolução do que estava previamente planejado para o voo. Além disso, etiquetas inteligentes, por meio de cores diferentes de acordo com o nível de atenção para o cenário, indicam informações essenciais para o controle de tráfego aéreo.
“Esse novo sistema vai permitir que o controlador de voo tenha muito mais ferramentas à sua disposição, de modo que possa, de forma mais objetiva, facilitar a vida do piloto e trazer mais segurança para o próprio operador ao tomar as decisões ou efetuar determinadas autorizações ao comandante da aeronave. Em termos práticos, para quem viaja de avião, as ações decorrentes do sistema poderão reverter em menor tempo de voo, com consequente economia para a empresa aérea, menor emissão de gases e também acredito que possa refletir no aumento da pontualidade das empresas”, disse o presidente da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino, no ano passado, em entevista à revista Aerovisão.

Fonte: Agência Força Aérea

segunda-feira, 23 de janeiro de 2012

ITA - EVFITA

VII ENCONTRO DE VERÃO DE FÍSICA DO ITA
A realização da 7 ª edição do EVFITA, no período de 13 a 17 de Fevereiro de 2012, tem por objetivo congregar estudantes em final de graduação em Física / Engenharia, estudantes de pós-graduação em Física de diversas instituições do país, com os estudantes e professores do Departamento de Física, da Divisão de Ciências Fundamentais do ITA, estimulando o intercâmbio científico.
O corpo docente do curso de pós-graduação de Física do ITA, pesquisadores do Instituto de Estudos Avançados (IEAv/DCTA) e do INPE apresentarão palestras e seminários avançados relacionados às pesquisas desenvolvidas no departamento de Física do ITA. Vários temas expostos no EVFITA apresentarão possibilidades de aplicação no setor aeroespacial.

Saiba mais: EVFITA

domingo, 22 de janeiro de 2012

Especial de Domingo

Hoje, selecionamos mais um texto do Lito, que tanto agrada aos nossos Ninjas, facilitando o aprendizado com sua linguagem didática e divertida. Confira outros interessantes "causos", deste conceituado técnico, em Aviões e Músicas.
Boa leitura.
Bom domingo!

Recorde de voo monomotor em um Boeing 777
A história a seguir, que aconteceu em 2003, ilustra bem a importância da manutenção bem feita em aeronaves ETOPS e o porquê de tanto rigor no regulamento de manutenção para aeronaves bi-motores.
ETOPS é uma sigla em inglês que significa Extended Operations (até 2008 significava Extended Twin Operational Performance Standards – Padrão de performance para operação extendida com bi-motores).
A primeira empresa a voar com as regras rígidas de operação de ETOPS foi a TWA com um Boeing 767.
Mas o que vem a ser exatamente um voo ETOPS?
Operacionalmente, é uma maneira de uma aeronave bi-motor qualificada (B767/B777/A330/B757) voar a mais de 60 minutos de distância de um aeroporto em que possa pousar em caso de problemas.
Mas não basta apenas a aeronave ser qualificada; os pilotos, mecânicos e a empresa aérea têm que ser também qualificados. Aliás, se uma empresa não cumprir os requisitos de manutenção e performance ETOPS, ela pode perder a qualificação para voos ETOPS e mesmo que possua Boeing 777 não poderá voar em rotas que se afastem mais de 60 minutos de um aeroporto em que possa pousar.
Nos dias de hoje, perder a qualificação de ETOPS significa falência para qualquer empresa aérea.
Quanto mais qualificada e rígida for a empresa e seu programa de manutenção, mais a distância de 60 minutos vai aumentando conforme o regulamento e controle do FAA. A United por exemplo, pode voar ETOPS de 207 minutos com o B777 nas rotas do pacífico sob condições especiais (o normal é 180 minutos).
207 minutos são 3 horas e 27 minutos de distância de um aeroporto em que se possa pousar caso ocorra uma falha de motor! UAU!
Claro que não se chega lá sem um rígido controle em todos os aspectos de manutenção, que inclui monitoramento de consumo de óleo em cada motor, estatística de corte de motor em voo por hora voada, mecânicos treinados e requalificados anualmente, etc.
Quando se cria um limite como este de 207 minutos, você começa a imaginar que seria raro acontecer um problema em um motor bem no meio do caminho entre dois aeroportos certo? Poderia ser 10 minutos, 20..30..até 1 hora de distância, mas 3 horas seria bem raro né?
Bem, o que narro a seguir aconteceu na madrugada de um voo que seguia de Auckland na Nova Zelândia para Los Angeles em Março de 2003.Como dá pra ver no mapa acima, é uma rota feita basicamente sobre o oceano pacífico, onde não tem muito lugar pra pousar, e que antes do advento das regras de ETOPS só poderia ser voada com aeronaves quadrimotores (B747, A340).
O voo seguia tranquilo quando apareceu um “warning” na tela do EICAS do Boeing 777: A temperatura do óleo do motor direito estava sobreaquecendo (overheating) e a quantidade de óleo estava baixando.
Quando há duas indicações associadas ao mesmo sistema, infelizmente não é uma falha de indicação.
Se o nível de óleo do motor diminuir, a temperatura vai aumentar (uma das principais funções do óleo lubrificante é diminuir a temperatura dos componentes internos do motor). Seguindo o check list de emergência, não havia muita coisa que o comandante pudesse fazer a não ser desligar o motor direito.
O problema é que eles estavam em um ponto do oceano a exatamente 3 horas do aeroporto mais perto – Kona no Hawaii.
Como estava de madrugada e era provável que os passageiros estivessem dormindo, o Comandante decidiu desviar o voo para pousar no Hawaii informando apenas aos comissários, afinal, para que preocupar passageiros adormecidos por 3 horas até chegar ao destino?
O engraçado é que haviam alguns insones a bordo acompanhando o voo pelo moving map (airshow), e quando viram uma bela e acentuada curva a esquerda saindo totalmente da rota de Los Angeles, começaram a perguntar aos comissários o que estava acontecendo…rs.Se isso acontecesse hoje, os tripulantes desligariam o sistema de posicionamento do voo..hehehe.. porque realmente não adianta você ficar sabendo que está monomotor em cima do oceano não é?
Bem, voltando ao ocorrido, no caminho para o Hawaii a tripulação pegou fortes ventos de proa (vento soprando na direção contrária ao sentido do voo) e o trecho de voo que deveria durar 180 minutos, durou 192 minutos!
Isto mesmo, foram 3 horas e 12 minutos de voo em um Boeing 777 com apenas um motor funcionando. Até hoje é o recorde de voo monomotor em operação ETOPS.
Daí você pensa: Putz, os pilotos devem ter ficado bem preocupados (pra não dizer com as calças marrons) de voar tanto tempo com um motor só não é?
Aí entra a confiança no sistema de manutenção e na máquina: nesta época já fazia 8 anos que a United operava o 777, eram 2.3 milhões de horas de voo na frota e a razão de corte de motor em voo era de 0.0021 por 1000 horas de voo. Entendeu? A probabilidade de ter que desligar o outro motor era de 0.0021 em MIL horas.
E eles só iriam voar 3 horinhas…rs.
Hoje, após 15 anos de operação, a razão está por volta de 0.0015 por 1000 horas. São confiáveis ou não os PW4090? E a manutenção?
As outras empresas aéreas homologadas em ETOPS não estão longe destas marcas, e isto é muito bem controlado.
Todos os dias, milhares de voos ETOPS cruzam os céus do planeta e são raros os desvios de rota por problemas mecânicos (por incrível que pareça, os maiores motivos de alternar um voo ETOPS são por passageiros passando mal).
Da próxima vez que você for fazer um voo longo e olhar para a asa do seu avião e ver apenas um motor lá, sente-se e relaxe, a chance de ocorrer um problema é ínfima, e se ocorrer o outro motor vai te levar seguro até um aeroporto adequado :)
O que eu descrevi acima é uma pequeníssima parcela de tudo que envolve uma qualificação ETOPS, pois até equipamento de cabine como desfibrilador entra no regulamento, mas espero que dê uma noção do que significa essa operação.
A foto que abre este texto mostra o bottom que ganhei quando fui qualificado na UA, lá pelos idos de 1996..rs.. tô véio!

Texto: Lito

Visite: www.avioesemusicas.com

sexta-feira, 20 de janeiro de 2012

Datas Especiais

Aniversário da Aeronáutica Brasileira


ORDEM DO DIA

PALAVRAS DO COMANDANTE DA AERONÁUTICA

Brasília, 20 de janeiro de 2012

O VALOR DAS INSTITUIÇÕES DE UM PAÍS NÃO ESTÁ NO TEMPO QUE ELAS DURAM, MAS NO PAPEL QUE DESEMPENHAM AO LONGO DA HISTÓRIA PARA A EDIFICAÇÃO DE UMA SOCIEDADE HARMÔNICA, INTEGRADA E SINÉRGICA.

TAIS VIRTUDES BALIZARAM OS 71 ANOS DE RELACIONAMENTO DA AERONÁUTICA COM A POPULAÇÃO DA NOSSA PUJANTE NAÇÃO, DISTIGUINDO MARCANTEMENTE A CONVIVÊNCIA TANTO COM AS FORÇAS IRMÃS QUANTO COM OS DEMAIS COMPONENTES DO ESTADO BRASILEIRO.

ANTES MESMO DA EFETIVAÇÃO DA PASTA MINISTERIAL, A AERONÁUTICA JÁ SE IDENTIFICAVA COM OS ANSEIOS MAIS LEGÍTIMOS DOS BRASILEIROS, LOGRANDO ÊXITO AO SE FAZER PRESENTE E ATUANTE NA INTEGRAÇÃO DO PAÍS, PELAS ASAS DOS CORREIOS AÉREOS NAVAL E MILITAR.

À ÉPOCA, LIDERADOS PELO JOVEM OFICIAL EDUARDO GOMES, OS AVIADORES BRASILEIROS VISLUMBRARAM E DEFENDERAM A JUNÇÃO DOS MEIOS AÉREOS DA AVIAÇÃO CIVIL, DO EXÉRCITO E DA MARINHA NUMA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL QUE PERMITISSE A CORRETA APLICAÇÃO DOUTRINÁRIA DO PODER AÉREO, UNO E INDIVISÍVEL.

A CRIAÇÃO DA NOSSA INSTITUIÇÃO, NA MESMA DATA DE SEUS INABALÁVEIS ALICERCES – O GABAER E O COJAER – SOB A LIDERANÇA DO SENADOR SALGADO FILHO, MARCOU A AERONÁUTICA COMO UMA DAS PRECURSORAS NAS INTERAÇÕES ENTRE CIVIS E MILITARES.

A SEDIMENTAÇÃO DA PLENA SIMBIOSE ENTRE A SOCIEDADE BRASILEIRA E A FORÇA AÉREA BRASILEIRA, BRAÇO ARMADO DO RECÉM-FUNDADO MINISTÉRIO, OCORRERIA DE FORMA INCONTESTE EM 22 DE AGOSTO DE 1942, COM A DECLARARAÇÃO DE GUERRA ÀS POTÊNCIAS DO EIXO.

MARINHEIROS, SOLDADOS E AVIADORES, RECRUTADOS NO SEIO DO POVO BRASILEIRO, OMBREARAM-SE COM SINERGIA PELA DEFESA DOS IDEAIS DA DEMOCRACIA E DA AUTODETERMINAÇÃO DOS POVOS. AQUILATARAM A ENVERGADURA DESTA UNIÃO AS PALAVRAS DO ENTÃO MAJOR NERO MOURA:

“CUMPRE-NOS TUDO ENFRENTAR, COM FORTALEZA E ÂNIMO, A FIM DE MANTER INTACTO ESSE TESOURO JAMAIS VIOLADO: A HONRA DO SOLDADO BRASILEIRO! E NÓS FAREMOS, CUSTE O QUE CUSTAR!”

AO SEREM ENCERRADOS OS COMBATES, O PODER AÉREO CONTINUAVA A FAZER JUZ AO RÓTULO DE INTEGRADOR, AO ERGUER, EM SINTONIA COM A COMUNIDADE CIENTÍFICA, OS PILARES DE UM DOS MAIS REPRESENTATIVOS PARQUES INDUSTRIAIS DE DEFESA – NASCIA O CTA, O ITA E A EMBRAER.

PELAS MÃOS DO MARECHAL CASIMIRO MONTENEGRO, A AERONAÚTICA PROVEU O AMBIENTE ADEQUADO, PARA QUE A SAUDÁVEL INQUIETAÇÃO DE JOVENS MENTES BRILHANTES DESSEM FORMA AOS PROJETOS DOS AVIÕES PRECURSORES DOS MODERNOS E VERSÁTEIS – LEGACY, A-29 E KC-390.

JÁ NO ÂMBITO DA SEGURANÇA DE NOSSAS FRONTEIRAS, FRENTE ÀS NOVAS AMEAÇAS DO CENÁRIO DE DEFESA GLOBAL, O TRABALHO EM EQUIPE NOVAMENTE IRIA SE FAZER PRESENTE DESDE OS PRIMÓRDIOS DA DEFESA AÉREA NACIONAL.

COM A IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO INTEGRADO, SELÁVAMOS O COMPROMISSO DA INSTITUIÇÃO COM A INVIOLABILIDADE DOS CÉUS DO PAÍS, ASSIM COMO TRANSFORMÁVAMOS EM REALIDADE O PRIMEIRO COMANDO COMBINADO PERMANENTE EM TEMPO DE PAZ – O COMDABRA.

ADEMAIS, INICIATIVAS AGLUTINADORAS SIMILARES PERMEARAM TANTO A CONCEPÇÃO DA ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NACIONAL, COM O ADVENTO DA INFRAERO, QUANTO A ADMINISTRAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA, PELOS ESFORÇOS DO ANTIGO DAC.

NESSA TRAJETÓRIA AGREGADORA, PASSAMOS PELO ANO DE 1999, NASCIAM O MINISTÉRIO DA DEFESA E O COMANDO DA AERONÁUTICA. MANTIVEMOS FIRME A NOSSA PROA RUMO AO ALVISSAREIRO FUTURO DE INCREMENTO NAS RELAÇÕES DOS ENTES PÚBLICOS.

HOJE, OS HOMENS E MULHERES DE AZUL, BENS MAIS PRECIOSOS DA NOSSA FORÇA AÉREA, CONTINUAM A PERSONIFICAR PARA O CIDADÃO BRASILEIRO A IMAGEM DE GUARDIÃES DE NOSSA DEMOCRACIA E SOBERANIA, ALÉM DE REPRESENTAREM O EFICAZ SUPORTE À INCLUSÃO DAS COMUNIDADES MENOS FAVORECIDAS, SOBRETUDO, QUANDO ATINGIDAS POR CALAMIDADES.

INTEGRANTES DA AERONÁUTICA DO TERCEIRO MILÊNIO!

QUE O ESPÍRITO CONCILIADOR E ABNEGADO PRESENTE NA NOSSA TRAJETÓRIA HISTÓRICA SIRVA DE NORTE PARA AS ATITUDES DE CADA UM DOS VIRTUOSOS MILITARES E CIVIS PERTENCENTES AO COMANDO DA AERONÁUTICA.

BUSQUEMOS INSPIRAÇÃO NOS EXEMPLOS DO PASSADO, PERMANECENDO COESOS NO PROPÓSITO DE SEGUIR INABALÁVEIS NA CONSOLIDAÇÃO DE UMA FORÇA AÉREA MODERNA, FORTE, CAPAZ E, SOBRETUDO, DIGNA DA NOBRE RESPONSABILIDADE DE MANTER INCÓLUMES AS RIQUEZAS DESSE PAÍS E A DIGNIDADE DE NOSSOS CIDADÃOS.

REVIVAMOS, NA NOSSA ROTINA DIÁRIA, OS IDEAIS E AS CONVICÇÕES DE QUE A SOMA DO TRABALHO DE CADA UM DE NÓS FAZ DESTA PATRIÓTICA INSTITUIÇÃO AS VERDADEIRAS ASAS QUE PROTEGEM O BRASIL.
PARABÉNS A TODOS.

Tenente-Brigadeiro-do-Ar JUNITI SAITO
Comandante da Aeronáutica

quinta-feira, 19 de janeiro de 2012

Espaço

Realizado com sucesso ensaio com motor de foguete
A Divisão de Propulsão Espacial do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), concluiu com sucesso os ensaios de qualificação em solo do motor de foguete L5, dentro do programa de desenvolvimento de tecnologia nacional de propulsão líquida. O vídeo acima foi produzido pelo IAE.
O motor L5 funciona com oxigênio líquido e etanol. O ensaio realizado serviu para verificar o desempenho do equipamento em condições atmosféricas (em solo), tendo sido realizadas medidas de empuxo, vazões, pressões e temperaturas em diferentes pontos das linhas de alimentação dos propolentes, bem como no próprio motor (cabeçote de injeção, câmara de combustão e tubeira), de acordo com o IAE.
A Força Aérea Brasileira (FAB), no programa espacial brasileiro, é responsável pelo desenvolvimento de veículos lançadores de satélites.

Saiba mais: www.iae.cta.br

quarta-feira, 18 de janeiro de 2012

Recreio

Aviação de Garimpo
Interessante reportagem do Globo Repórter sobre a lendária aviação de garimpo na Amazônia, durante a década de 1980.

Enviado por Ícaro Pires Santos

terça-feira, 17 de janeiro de 2012

Tecnologia

Brasil cria robôs para montar aviões
Três robôs de grande porte vão aumentar em mil vezes a precisão na montagem de aviões brasileiros. O desenvolvimento dos autômatos, uma parceria entre o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), foi concluído em dezembro de 2011, em São José dos Campos, SP, após um ano de pesquisas e testes. Os robôs fazem parte de um sistema automatizado de montagem estrutural, ou seja, trabalham no processo de unir as partes metálicas da aeronave. Paulo Pires, gerente de automação industrial da Embraer, e Francisco Soares, diretor de engenharia manufatura da companhia, explicam que há duas etapas: furação e cravação de rebites. A indústria brasileira ainda não usa robôs neste processo, embora em outras partes do mundo a tecnologia já exista.A vantagem do uso dos robôs é que eles garantem mais precisão na montagem, diminuindo a chamada taxa de "perfeitos por milhão" (PPM) de até 3.000 ppm, no caso do processo manual, para cerca de 3 ppm, com auxílio robótico. "Na indústria automobilística, que é similar à aeronáutica, os robôs têm precisão da ordem de milímetros, mas quando se parte para a fabricação de aviões, nossos robôs precisam ter precisão de décimos de milímetros", explicam os executivos da Embraer. "É o equivalente a um fio de cabelo", comparam.Essa diferença impossibilita usar os robôs das fábricas de carros na produção de aeronaves, o que justifica a criação de autômatos específicos. Além disso, na planta automobilística cada máquina desempenha uma única função e em alta cadência, pois produz cerca de três mil veículos por dia. Por outro lado, na aeronáutica a flexibilidade é mais importante, uma vez que são fabricados 10 aviões por mês e um mesmo robô precisa ser capaz de perfurar e cravar rebites em diferentes metais e distintas posições. Dos três robôs desenvolvidos na parceria, dois são braços antropomórficos, ou seja, têm estrutura que lembra um membro humano e se movem livremente. O terceiro, e também último a ser entregue, é do tipo cartesiano, que se move nas coordenadas X e Y do plano homônimo. "Ele é menos flexível, porque não fica livre no espaço como os outros, que têm manipuladores e torres, por outro lado é mais preciso", resumem Pires e Soares.

Avanço para todo o setor
No acordo entre Embraer e ITA, com financiamento do Finep, a instituição de ensino ganhou o Laboratório de Automação da Montagem Estrutural de Aeronaves (LAME), espaço usado para o desenvolvimento dos robôs e ligado ao Centro de Competência em Manufatura da universidade, em São José dos Campos (SP). "O ITA já é um centro de excelência em tecnologia aeronáutica, e a parceria permite a formação de pessoas e processos para atender à indústria nacional e realmente colocar o Brasil em posição de destaque no cenário mundial", explicam os representantes da companhia. Além dos benefícios diretos do desenvolvimento dos robôs, os executivos da Embraer destacam que outros elos da cadeia produtiva do setor também se beneficiam da pesquisa concluída neste mês. "Os resultados são compartilhados em relatórios periódicos, apresentações em workshops e oficinas com participação de acadêmicos, e outras indústrias podem usar as mesmas tecnologias que desenvolvemos", concluem.

Fonte: Portal Terra/Tecnologia

segunda-feira, 16 de janeiro de 2012

SIPAER

Conexão Sipaer aceita artigos até 1º de fevereiro


A revista CONEXÃO SIPAER aceitará até 1º de fevereiro de 2012 o envio de artigos científicos sobre segurança de voo para a próxima edição da publicação. Após esse prazo, as submissões serão direcionadas para os próximos números. Os autores devem ficar atentos quanto ao modelo de artigo.

Capa da edição especial sobre os 40 anos do CENIPA

Lançada em novembro de 2009, a Revista CONEXÃO SIPAER é uma publicação eletrônica, quadrimestral, editada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), com artigos sobre segurança de voo.

Visite: CONEXÃO SIPAER

Fonte: CENIPA

domingo, 15 de janeiro de 2012

Especial de Domingo

O blog Cultura Aeronáutica, criado por professores e alunos do Curso de Ciências Aeronáuticas da UNOPAR, é editado pelo Profº Jonas Liasch, de Londrina, Paraná. Trata-se de uma excelente fonte de pesquisas para os entusiastas da aviação, sempre recomendada aos intregrantes e colaboradores do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação.
Confira, a seguir, a reprodução de parte do conteúdo publicado por Jonas Liasch, sobre os tempos em que os Zeppelins navegavam por céus brasileiros.
Boa leitura. Bom domingo!

ZEPPELINS NO BRASIL
Viajar no Zeppelin era um luxo permitido para poucas pessoas. A passagem para a Alemanha era muito cara, algo equivalente a 10 mil Euros atuais(2011). O trecho doméstico entre o Rio e Recife também era caro, e poucos lugares eram disponíveis.Planta da gôndola do Graf Zeppelin

O Graf Zeppelin oferecia grande conforto. Apenas 35 lugares eram disponíveis, e normalmente a lotação não ultrapassava 20 passageiros. Estes dispunham de cabines duplas, com beliches, sala de estar e de jantar, e até um salão para fumar, cuidadosamente isolado para não incendiar o perigoso e inflamával gás de sustentação da aeronave, o hidrogênio.Porcelana do Graf Zeppelin, de 1928

Exceto no salão de fumar, era proibido o uso de cigarros, charutos e cachimbos em qualquer lugar do dirigível.Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

Os passageiros eram revistados no embarque, e o porte de isqueiros e fósforos era rigorosamente proibido. Os isqueiros do salão de fumar eram presos às mesas por correntes.Corredor das cabines

O serviço de bordo era comparável ao da primeira classe dos melhores navios de passageiros. A aeronave era bastante estável, devido ao seu tamanho.Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

Uma cozinha, cujos equipamentos operavam eletricamente, funcionava quase ininterruptamente, para fornecer a sofisticada alimentação disponível aos passageiros e tripulantes.Cozinha do Graf Zeppelin

A altitude de cruzeiro era de 3 mil pés, mas, quando a aeronave sobrevoava cidades ou a linha litorânea, era comum voar bem mais baixo, entre 300 e 1000 pés, para que os passageiros pudessem apreciar a paisagem.Cabine em configuração diurna

CAbine em configuração noturna

A viagem entre o Rio e a Alemanha durava 5 dias. Dois dias eram necessários para a travessia do Atlântico. A velocidade máxima era de 128 Km/h, muito mais rápida que a velocidade dos navios de passageiros da época, que variava entre 25 e 40 Km/h.Passageira em sua cabine

A grande maioria dos voos do Graf Zeppelin para o Brasil foi comandada por Hugo Eckener. Eckener, que além de pilotar, também foi um dos construtores dos dirigíveis alemães, acabou excluído dos últimos voos dos Zeppelins, especialmente os do Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin, por sua insistente oposição ao uso das aeronaves como propaganda para o regime nazista. Foi substituído por Ernst Lehmann, um aviador pró-nazista que acabou falecendo no desastre do Hindenburg (nos EUA), em maio de 1937.O Hindenburg

O Graf Zeppelin completou, no total, 147 voos ao Brasil (sendo 64 transatlânticos) entre os 590 voos da sua longa carreira de 17.177,48 horas de voo, em nove anos de operação (1928-1937), o que tornou-o o mais bem sucedido dirigível da história da aviação. Foi uma fantástica e impecável carreira para uma aeronave que foi projetada e construída como protótipo, mas que, de tão perfeita, acabou sendo colocada em serviço. Transportou um total de 34 mil passageiros, 30 toneladas de carga, incluindo duas aeronaves de pequeno porte e um carro, e 39.219 malas postais, com total segurança e sem acidentes.
A temporada de 1936 dos dirígiveis alemães foi marcada pelo primeiro voo comercial do D-LZ129 Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin. Esse voo inaugural, comandado por Lehmann, foi feito para o Brasil, e decolou para o Rio de Janeiro em 31 março de 1936. O grande maestro Heitor Villa-Lobos foi um dos passageiros do Hindenburg, quando este retornou à Europa, em abril.
Entre os luxos introduzidos no Hindenburg, estava um piano Blüthner, especialmente fabricado em alumínio, e que pesava apenas 162 Kg. Em 1937, esse piano foi removido da aeronave, para aliviar o peso, o que salvou-o da destruição quando o Hindenburg se acidentou, em maio (nos EUA). Entretanto, esse notável instrumento musical acabou destruído em um bombardeio, na Segunda Guerra Mundial.O piano de alumínio do Hindenburg

Infelizmente,apenas 14 meses depois, o Hindenburg acidentou-se em Lakehurst, New Jersey, nos Estados Unidos. Pouco antes de pousar, a aeronave incendiou-se, por motivos até hoje não esclarecidos, no dia 6 de maio de 1937. 61 tripulantes e 36 passageiros estavam a bordo. Desses, faleceram 13 passageiros e 22 tripulantes, além de uma pessoa no solo. Essas 36 vítimas encerraram definitivamente a carreira dos dirígiveis Zeppelin.Timetable dos voos dos Graf Zeppelin, 1934

Foi o fim de uma era. Apenas um mês depois, o Graf Zeppelin foi retirado de serviço. O dirigível-irmão do Hindenburg, o LZ-130 Graf Zeppelin II, já concluído, nunca chegou a entrar em serviço ativo. Depois de passar alguns anos em um museu, ambos foram desmontados em 1940, para aproveitamento do seu alumínio em aviões militares, por ordem do Marechal do Reich Hermann Goering.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Governo Brasileiro expropriou o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão dos alemães e implantou lá uma base da Força Aérea Brasileira, ainda existente, Santa Cruz.O Hindenburg em Santa Cruz, 1936. Ao fundo, o hangar em construção

Hoje, pouca coisa resta da história dos Zeppelins no Brasil. A maior e mais notável é o hangar de Santa Cruz, ainda intacto e em uso pela Força Aérea Brasileira. Não é o último hangar de Zeppelins ainda existente, como reza a lenda, pois o hangar de Lakehurst ainda permanece igualmente intacto. O grandioso hangar de Santa Cruz foi usado por Zeppelins apenas nove vezes, cinco pelo Graf Zeppelin e quatro pelo Hindenburg.O Hindenburg entrando no hangar, em Santa Cruz

Em Recife, ainda resta, relativamente intacta, a torre de atracação de Jiquiá.Torre de atracação de Jiquiá, em Recife

O Museu Aeroespacial, do Rio de Janeiro, tem em seu acervo uma das hélices de madeira do Graf Zeppelin e alguns pedaços de tela rasgada, resultado de trabalhos de manutenção, e nada mais.O Graf Zeppelin e o Hindenburg foram as maiores e mais luxuosas aeronaves a atender voos internacionais de e para o Brasil, e as que tiveram as passagens mais caras, mesmo considerando as caras passagens dos voos servidos pelo Concorde. Também serviram as linhas para a América do Sul com total segurança, sem um único acidente.

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação em 16/01/11

Saiba mais: Cultura Aeronáutica/Zeppelin

sábado, 14 de janeiro de 2012

Biblioteca Ninja

AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO
Toda a Aerodinâmica e Teoria de Voo de Baixa Velocidade é apresentada neste clássico de forma clara e objetiva, seguindo rigorosamente o programa da ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil. Com desenhos feitos pelo próprio autor, a obra é concluída com um capítulo de aerodinâmica de alta velocidade. Uma bateria de questões fecha o aprendizado. É o livro mais usado nos melhores cursos de aeronáutica do Brasil e a maioria dos pilotos da ativa estudou nele.

Autor: Jorge M. Homa

Editora: ASA

Páginas: 120

Visite: Editora ASA

quinta-feira, 12 de janeiro de 2012

FAB - ONU

No Haiti, psicologia da FAB realiza trabalho inédito
Pela primeira vez, militares da área de psicologia da Força Aérea Brasileira (FAB) participaram de uma missão de paz da Organização das Nações Unidas (ONU) para identificar os fatores que podem causar estresse nas tropas nesse tipo de trabalho. O objetivo é melhorar o planejamento para a preparação dos próximos profissionais que serão enviados para o exterior.
No período de 8 a 20 de dezembro de 2011, uma equipe de psicólogas do Instituto de Psicologia da Aeronáutica (IPA) acompanhou de perto a rotina dos militares do Batalhão de Infantaria de Manaus (BINFAE-MN) que foram enviados a Porto Príncipe, capital do Haiti. Desde o ano passado, militares de Infantaria da Força Aérea participam da missão da ONU naquele país, ao lado de efetivos da Marinha e do Exército Brasileiro. O Brasil comanda as tropas da missão de paz da ONU no Haiti desde 2004.
A distância da família, a convivência com outra cultura e até os eventuais conflitos locais, típicos desse tipo de missão, podem ser obstáculos para os militares que participam desse trabalho, de acordo com o IPA.
"Foi uma experiência profissional única. Nossos militares foram receptivos e contribuíram de forma significativa com a coleta de dados. Todos demonstraram ser profissionais altamente capacitados e comprometidos com a missão. A rotina de trabalho foi intensa e seus resultados representam apenas o início de uma empreitada ousada que coloca o IPA diante do desafio de desenvolver e dar visibilidade às ações da psicologia no âmbito operacional, contribuindo para a manutenção da saúde e segurança ocupacionais", afirma a Tenente Psicóloga Fabrícia Barros de Souza. A Vice-Diretora do IPA, Tenente Coronel Psicóloga Ana Lúcia Lopes, chefiou a missão.
As primeiras tropas da FAB que foram designadas para a Missão das Nações Unidas para Estabilização no Haiti, mais conhecida como MINUSTAH, contaram com uma avaliação psicológica específica dos militares selecionados. A avaliação buscou detectar condições favoráveis a problemas individuais e de relacionamento pessoal, familiar e profissional que pudessem ocorrer durante ou após a missão, de acordo com as Diretrizes do Comando da Aeronáutica para a preparação das tropas para operações de paz.
No Haiti, as psicólogas realizaram entrevistas individuais e em grupos, palestras e vídeo conferências, além da observação da estrutura e ambiente operacional e participaram da rotina diária dos militares. O resultado desse levantamento servirá para aprimorar a preparação dos profissionais que serão enviados no futuro para esse tipo de missão.

Fonte: Agência Força Aérea/IPA

quarta-feira, 11 de janeiro de 2012

Segurança de Voo

Aviação em 2011
Segundo a Ascend, uma consultoria que estuda a indústria da aviação, nunca foi tão seguro andar de avião. O ano passado registou uma média de um acidente por 1,52 milhões de voos. “2011 é o ano mais seguro até ao momento. A maioria dos acidentes envolve pequenas transportadoras locais, operadores locais que provavelmente não são conhecidos fora das comunidades que servem”, afirma em comunicado Paul Hayes, diretor de segurança aérea da consultoria.
As regiões consideradas as mais seguras, neste nível, são a Austrália, os Estados Unidos e a Europa Ocidental, seguindo-se a América Latina e os países da antiga União Soviética.

Fonte: www.boasnoticias.clix.pt

terça-feira, 10 de janeiro de 2012

Tecnologia

Biocombustível de aviação
A TAM Linhas Aéreas avança nos estudos de viabilidade de uma cadeia de valor para o cultivo agrícola, o manejo industrial e a distribuição em larga escala de uma nova opção de combustível renovável e eficiente para a aviação. Trata-se de um projeto de produção sustentável do bioquerosene produzido a partir de diversas fontes de matéria-prima. Entre elas, a semente de pinhão-manso (Jatropha curcas L.). Atualmente, o Centro Tecnológico da TAM, em São Carlos-SP, abriga uma área de cultivo experimental de pinhão-manso, onde estão sendo testadas variedades do vegetal que futuramente serão utilizadas em cultivos comerciais. O óleo proveniente desta semente, colhida em diversos pontos do Brasil e processado em bioquerosene, foi a origem do combustível utilizado para o voo demonstrativo feito pela TAM em novembro de 2010, numa mistura com 50% de querosene convencional. O estudo idealizado pela TAM e pela JETBIO conta com parceiros como Air BP, Airbus, Rio Pardo Bioenergia, potenciais refinarias, empresas de engenharia e a Universidade de Yale, que conduz a análise do ciclo de vida de diversas matérias-primas para comparar a “pegada” de emissões e os impactos de uso da terra com a cadeia produtiva do querosene convencional. “Atingimos um novo estágio do projeto. Nossa unidade de plantio de pinhão-manso já orienta os estudos de viabilidade técnica e econômica para o início da implementação de uma cadeia de valor integrada no Brasil. Com este trabalho de cooperação, pretendemos formar conhecimento técnico, infraestrutura, escala de produção e viabilidade comercial para o bioquerosene”, afirma Paulus Figueiredo, gerente de Energia da TAM Linhas Aéreas. Para ser utilizado de forma parcial e gradual na operação de aeronaves comerciais, a alternativa energética para a aviação precisa de garantias do desenvolvimento do negócio, desde a produção agrícola até a distribuição do combustível nos aeroportos. Por isso as empresas resolveram conduzir os estudos para comprovação da sustentabilidade e da viabilidade econômica da produção. A Bio Ventures Brasil, coligada da JETBIO no país, trabalha no desenvolvimento da produção comercial de pinhão-manso financiada por um fundo concedido pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento). Outros importantes financiadores são a fabricante de aviões Airbus e a Air BP, a divisão especializada em combustível de aviação de uma das maiores multinacionais do setor energético, a BP. “O resultado dos estudos nos ajudará a dimensionar os impactos ambientais, sociais e econômicos da utilização em larga escala de um bioquerosene de pinhão-manso e, possivelmente, de outras culturas. No fim, todo o investimento deve se traduzir em mais uma conquista da indústria aeronáutica, com redução das emissões de carbono e cumprimento de metas internacionais no que se refere à substituição de combustível fóssil por combustível de aviação renovável”, destaca Figueiredo. A IATA (International Air Transport Association) espera que, até 2017, opções renováveis de energia substituam em 10% todo o combustível utilizado pelas companhias aéreas do mundo.

Fonte: www.revistafator.com.br

segunda-feira, 9 de janeiro de 2012

Notaer

Leia o jornal da FAB
A edição de janeiro do jornal oficial da Força Aérea Brasileira (NOTAER) está disponível na internet.
A publicação destaca o projeto de modernização dos aviões de transporte C-95 Bandeirante e o risco das canetas de laser verde para a segurança de voo, entre outros assuntos.

Confira: NOTAER - Janeiro de 2012

domingo, 8 de janeiro de 2012

Especial de Domingo

No dia 7 de janeiro de 1910, às 5h50 da manhã, o barulho de um motor nas proximidades do chalé Bricola, em Osasco, então vila do município de São Paulo, anunciava que o primeiro voo de um avião na América do Sul aconteceria.
A bordo da máquina, batizada de São Paulo, o aviador e inventor Dimitri Sensaud de Lavaud.
Estamos falando, caros leitores, do Brasil de 102 anos atrás!
Um belo exemplo para quando considerarmos que há muitas pedras no caminho para a realização de nossos sonhos.
Boa reflexão.
Bom domingo!

O AVIÃO SÃO PAULO

Dimitri Sensaud de Lavaud(1882-1947) inventor e engenheiro de ascendência francesa, nascido na Espanha, naturalizado brasileiro, construiu o primeiro avião nacional. Filho do casamento de um francês com uma russa, antes de se mudar para o Brasil, viveu na Suíça, Turquia e Grécia. Em Osasco desde 1898, a família Lavaud se instalou no chalé Bricola, construído menos de uma década antes pelo banqueiro Giovanni Bricola, no alto de um morro em uma área então distante do centro urbano. Esta residência, onde hoje está instalado o museu “Dimitri Sensaud de Lavaud”, nos remete a um passado que a glorifica.É um casarão muito luxuoso para a época. A memória do primeiro proprietário está presente nas portas de entrada e nas janelas que dão para o fundo do casarão com as iniciais do seu nome em metal. Giovanni Bricola residia em São Paulo e o utilizava como casa de campo. Na época de sua inauguração era cercado de árvores frutíferas entre elas muitas pereiras, que perduraram até o início dos anos sessenta.
A família Sensaud de Lavaud foi a segunda a residir ali, onde Dimitri se dedicou ao ambicioso projeto de construção de um avião. Seu pai comprou uma olaria e, em seguida, tornou-se sócio de indústrias de cerâmica da região.

Ainda adolescente, Dimitri Lavaud já se dedicava a leitura de livros técnicos, construir barcos a vela e a jogar xadrez.
Em 1903 casa-se com a brasileira Bertha Rachoud.
Aos 26 anos, iniciou os projetos e cálculos para a realização de seu sonho: projetar e construir um avião. O aeroplano São Paulo, cujo esqueleto media 10,2 metros de comprimento por 10 metros de envergadura, ficou pronto em fins de 1909, e todas as suas peças foram feitas no Brasil.

"Ele era nosso Thomas Edison, um homem fantástico", compara o engenheiro civil Pierre Arthur Camps, citando o célebre inventor norte-americano. Camps, cujo avô era irmão da sogra de Lavaud, sempre foi um admirador da história do aviador. Em 2007, construiu uma réplica do São Paulo, doada ao Museu Asas de Um Sonho, mantido pela companhia aérea TAM na cidade de São Carlos, interior do Estado de São Paulo. "Levei um ano para construir o avião, com base em desenhos da época" , recorda-se. "Precisei reprojetá-lo."
Dimitri Sensaud de Lavaud era aficionado por engenharia mecânica e encomendara na Europa dezenas de publicações científicas. Muito curioso, Dimitri pesquisava tudo sobre aviação. É provável que tenha conhecido Santos Dumont, pois Victor Brecheret tinha uma casa no bairro de São Francisco, que faz divisa com Osasco, onde recebera a visita de Dumont. Em Osasco, naquela época, havia muitas chácaras. Os modernistas, Oswald e Mario de Andrade e Tarsila do Amaral, frequentemente passavam os finais de semana no bairro paulistano.

Dimitri já era casado quando em 1909, carregando seus rascunhos, se dirigiu à oficina Graiy Martins, que se localizava em frente à estação Júlio Prestes, em São Paulo. Procurava um mecânico habilidoso, capaz de transportar para o metal o seu projeto do motor. Indicaram-lhe Augusto Fonseca, um mecânico experiente, mas como este cobrou muito caro pelo trabalho, ele acertou com Lourenço Pellegatti, um jovem de dezessete anos que, apesar da pouca idade, já se destacava como um bom profissional.
No domingo seguinte, Pellegatti, que morava na Lapa, foi de bicicleta ao chalé onde moravam os pais do amigo. E, já naquele domingo, os dois se entregaram de corpo e alma à construção do avião. Era tanto o entusiasmo que o jovem mecânico não voltou para casa, deixando os pais apreensivos. Dias depois, seu irmão mais velho o localizava em Osasco, tão preocupado com os rumos da construção do avião que não se dera conta da preocupação que seu desaparecimento provocaria nos familiares.
O inventor continuava seus estudos e, muitas vezes, acordava o mecânico em plena madrugada, para mostrar-lhe alguma nova descoberta no projeto em andamento. Quando Pellegatti discordava dele, ofendia-o, com o carregado sotaque francês que adquirira em família. Mas, logo depois, pedia desculpas ao reconhecer que o amigo mecânico estava com a razão.
O comendador Evaristhe Sensaud de Lavaud, pai de Dimitri, possuía uma oficina mecânica muito bem montada, na Cerâmica Osasco, de sua propriedade. No entanto, as peças requeriam a utilização de tornos muito delicados, que não existiam em sua oficina. Para isso, o inventor recorreu à oficina de reparos de papelão Sturlini–Matarazzo, localizada na Rua da Carteira, em Osasco, assim denominada porque na época ali se fabricavam carteiras. Atualmente, essa rua se chama Narciso Sturlini.

Ali realizou a maior parte do trabalho. Depois os dois se transferiram para a “Garagens Reunidas”, na Rua Florêncio de Abreu, centro de São Paulo, onde concluíram a construção do aparelho.A montagem final aconteceu em Osasco.
Dimitri e Pellegatti realizaram algumas experiências com o motor, mas foram todas frustradas. Desiludidos, abandonaram o projeto por mais de um mês. Algumas peças dos cilindros eram muito delicadas e precisaram ser substituídas para que o motor funcionasse de forma satisfatória. Durante vários dias, novos testes e, depois de um trabalho exaustivo tanto na colocação como na regulagem dessas peças, conseguiram alguns resultados positivos.


No dia três de janeiro de 1910, Sensaud de Lavaud, Lourenço Pellegatti e outros auxiliares que, entusiasmados, haviam se associado aos dois naquela tarefa, viram finalmente o motor funcionar ininterruptamente por duas horas.
Finalmente, em 7 de janeiro, o piloto Dimitri Sensaud de Lavaud, calmo e sorridente, dá sinal para que as pessoas se afastem, deixando o caminho livre para sua passagem. Partindo muito rápido, o avião levanta voo. Deslizando 70 metros sobre o terreno da rampa, que atualmente dá visão para a Avenida João Batista, Dimitri chega a uma altura de 3 a 4 metros do chão. Percorreu cerca de 105 metros em 6 segundos e 18 décimos.De repente o motor parou, o que causou uma aterrissagem brusca, danificando as rodas dianteiras. Dimitri, que nada sofreu, sai do avião indignado, mesmo enquanto o público o aclamava.Tentando explicar ao público que pretendia ter voado mais de 10 segundos, acabou falando com ele mesmo já que as pessoas não deram ouvidos. Não era para menos, afinal, naquele instante, tornava-se o primeiro piloto do continente sul-americano a levantar voo numa máquina mais pesada do que o ar, construída com projeto, mão de obra e matéria-prima totalmente brasileiras.


No dia seguinte, a história foi contada pelo O Estado de São Paulo, sem economia de adjetivos, e a foto do aviador ficou exposta na vitrine da sede do jornal.
Assim, foi inaugurada a aviação em toda a América do Sul e Dimitri mostrou que sonhos poderiam se transformar em realidade. Ele iria tentar mais três voos no Brasil com duas aeronaves diferentes – sem sucesso. Uma invenção casual, no entanto, transformou sua vida. Ao tentar consertar o primeiro avião, num golpe de sorte, Lavaud descobriu uma forma de fabricar tubos em larga escala. A invenção foi patenteada, e ele criou a Companhia Brasileira de Metalurgia.

Em 1916, trocou o Brasil pelo Canadá. Na década de 20, mudou-se para a França - onde se estabeleceu até a sua morte, em 1947.

Durante a Segunda Guerra Mundial, chegou a ser preso, a mando dos alemães, para que contribuísse com conhecimento tecnológico. A embaixada brasileira na França atuou por sua libertação.
Além de aviador, Dimitri foi um inventor prolífico e um personagem importante do Século XX. Com mais de mil patentes registradas, ele revolucionou a indústria mundial de tubos metálicos e trouxe inovações para outras áreas, como a automobilística e a própria indústria da aviação. Em Paris, ele fabricou o Sensaud de Lavaud, um carro com câmbio automático, invenção que só iria se popularizar nos automóveis em fins do Século XX.


Fontes: www.estadao.com.br / Museu TAM

Pesquise: Blog do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação em 28/08/10.

Visite: www.primeirovoodobrasil.blogspot.com

sábado, 7 de janeiro de 2012

Aeródromos

AEROPORTO INTERNACIONAL DE SALVADOR-BA
Aeroporto Internacional
DEP. LUÍS EDUARDO MAGALHÃES
Salvador
ICAO: SBSV - IATA: SSA
Praça Gago Coutinho s/n°
Salvador-BA
CEP: 41.520-970
PABX: (71) 3204-1010
FAX: (71) 3204-1030/ 1269
Distância do Centro: 28 km

O Aeroporto Internacional de Salvador — Deputado Luís Eduardo Magalhães está situado numa área de aproximadamente 7 milhões m², entre dunas e vegetação nativa. O acesso viário do aeroporto, que conta com um corredor de 800 metros cercado de bambus, já se transformou em um dos principais cartões postais da cidade.
O aeroporto não pára de crescer e responde por mais de 30% da movimentação de passageiros do Nordeste. Diariamente, cerca de 40 mil pessoas circulam pelo terminal de passageiros. Mais de 16 mil empregos, diretos e indiretos, são gerados para atender a uma média diária de mais de 19 mil passageiros e 240 pousos e decolagens, com voos domésticos e internacionais.

Histórico:
O aeroporto foi fundado em 1925 e reconstruído completamente em 1941 pela Panair do Brasil (por "necessidades de guerra", como declararam os governos dos Estados Unidos e do Brasil).
Chamava-se "Santo Amaro do Ipitanga".
Em 1955, o aeroporto mudou o nome para "2 de Julho", a data da independência baiana. A reforma e ampliação começou em 1998 quando recebeu o nome atual, "Deputado Luís Eduardo Magalhães" . A primeira fase do projeto foi entregue em 1999, com a construção do acesso viário ao aeroporto. Na segunda, foram feitas ampliações em pistas e pátio, construções do terminal de carga aérea, de finger com 11 pontes de embarque e do edifício-garagem.
Essas obras foram entregues aos usuários em dezembro de 2000. Na última etapa, foi ampliado o terminal de passageiros, com incremento de lojas, posições de check-in, que de 27 pra 65, e mais espaço para o desembarque internacional. O novo Aeroporto Internacional de Salvador foi inaugurado em 2 de setembro de 2002.
O novo terminal de passageiros possui 112 lojas e praça de alimentação com 490 lugares. Adequado à nova visão de varejo aeroportuário, as áreas comerciais do aeroporto são identificadas com a marca Aeroshopping, um conceito que visa tornar o ambiente dos saguões de passageiros semelhantes aos de um shopping center, com os mesmos padrões de conforto e qualidade.

Sítio Aeroportuário
Área: 6.847.192 m²

Pátio das Aeronaves
Área: 211.000 m²

Pista
Dimensões(m): 3.005 x 45 e 1.520 x 45

Terminal de Passageiros
Área: 69.750 m²

Estacionamento
Capacidade: 1.350 vagas

Estacionamento de Aeronaves
Nº de Posições:24

Fonte: Infraero

sexta-feira, 6 de janeiro de 2012

Videoteca Ninja

O AVIADOR
Howard Hughes (Leonardo DiCaprio) ficou milionário já aos 18 anos, devido à herança que seu pai, um inventor texano, deixou. Pouco depois, mudou-se para Los Angeles, onde passou a investir na indústria do cinema.
Hughes ajudou a carreira de vários astros, como Jean Harlow (Gwen Stefani), e ainda trabalhou em filmes de grande sucesso, como "Hell's Angels", que dirigiu. Paralelamente, Hughes se dedicou a uma de suas maiores paixões, a aviação, e se envolveu com as atrizes Katharine Hepburn (Cate Blanchett) e Ava Gardner (Kate Beckinsale).
Neste épico espetacular, o diretor Martin Scorsese registra o mais intenso período na vida de Hughes: de meados dos anos 20 até os anos 40. Foi a época das brilhantes invenções aeronáuticas, affairs turbulentos e batalhas selvagens entre corporações.
O filme ganhou 5 Oscars nas seguintes categorias: Melhor Atriz Coadjuvante (Cate Blanchett), Melhor Edição, Melhor Fotografia, Melhor Direção de Arte e Melhor Figurino. Foi ainda indicado em outras 6 categorias: Melhor Filme, Melhor Diretor, Melhor Ator (Leonardo DiCaprio), Melhor Ator Coadjuvante (Alan Alda), Melhor Som e Melhor Roteiro Original.

Título original: The Aviator

Lançamento: 2004 - EUA

Direção: Martin Scorsese

Atores: Leonardo DiCaprio, Kate Beckinsale, John C. Reilly, Alec Baldwin.

Duração: 168 min

Gênero: Drama

Estúdio: Warner Bros. / Miramax Films

quinta-feira, 5 de janeiro de 2012

Pioneiros

ANESIA PINHEIRO MACHADO
Anesia Pinheiro Machado nasceu em 5 de junho de 1902, em Itapetininga, interior de São Paulo, e foi a primeira mulher a trabalhar como aviadora no Brasil. Aos 19 anos começou a estudar para voar. Em abril de 1922 recebeu o seu brevet internacional Nº 77, da Federação Aeronáutica Internacional(FAI), pelo Aeroclube do Brasil.
Aos 20 anos, Anesia realizou seu primeiro voo, São Paulo/Rio de Janeiro, como parte das comemorações do centenário da Independência do Brasil. A viagem foi realizada em um monomotor Caudron G.3, batizado de Bandeirante, o mesmo em que aprendeu a voar. Ela viajou por quatro dias. Anesia voava, no máximo, uma hora e meia por dia, quando tinha que pousar para reabastecimento e revisão da aeronave.
Chegando à cidade maravilhosa foi recebida por Santos Dumont. Ele presenteou Anesia com uma medalha de ouro, réplica de uma que ele próprio havia recebido da Princesa Isabel. Anesia se afeiçoou ao presente e carregava sempre consigo ao longo de toda sua vida, era seu amuleto de boa sorte.
Durante a guerra, em 1943, convidada pelo governo dos Estados Unidos, Anesia para lá se mudou, realizando um curso avançado de aviação, tornando-se a primeira e única aviadora brasileira a receber tal convite. Fez ainda, com sucesso, viagens como a travessia da Cordilheira dos Andes e uma transcontinental pelas três Américas. Morreu aos 97 anos, em 10 de maio de 1999, em Brasília. A urna com suas cinzas está depositada no Museu de Cabangu, na cidade de Santos Dumont, MG.

Saiba mais: Anesia Pinheiro Machado