Voar é um desejo que começa em criança!

sábado, 30 de junho de 2012

EEAR

Escola promove seminário sobre educação com ética e valores
A Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) promoveu nos dias 28 e 29 de junho de 2012, em Guaratinguetá (SP), o primeiro seminário sobre educação militar. Mais de 300 profissionais da área debatem formação ética, transmissão de valores no processo ensino-aprendizagem, estratégias de ensino e o papel do instrutor como educador. “É uma oportunidade de aprofundar o diálogo com todas as instituições de ensino da FAB e aperfeiçoarmos o desempenho da nossa formação”, diz o Comandante da EEAR, Brigadeiro do Ar Jeferson Domingues de Freitas. Além da formação técnica especializada, o aluno militar é preparado para atividades que o leva a superar limites e a criar laços de cooperação com seus companheiros e o sentimento de amor à Pátria e a defesa da Nação. Além de palestras com autores de livros pedagógicos, psicólogos e educadores experientes de renome, o encontro contou com oficinas e dinâmicas de grupo. As conferências foram transmitidas, ao vivo, para todas as escolas da Força Aérea – AFA, UNIFA, CIAAR E EPCAR.

Fonte: Agência Força Aérea

sexta-feira, 29 de junho de 2012

Videoteca Ninja

Memphis Belle
A Incrível História do Avião Americano B-17
Um documentário multi-premiado sobre a 2ª guerra que cobre a vigésima-quinta e última missão da Memphis Belle, a fortaleza voadora B17. Cobrindo vários aspectos das missões e mostrando raras e verdadeiras imagens (como a missão de bombardeio do submarino alemão Wilhelmshafen), este filme mosta a tripulação dos aviões e podemos conhecer pela primeira vez, homens comuns que foram transformados em heróis.

quinta-feira, 28 de junho de 2012

LATAM

Definida a criação da LATAM Airlines
A aerolínea chilena LAN e a brasileira TAM anunciaram que completaram o processo de fusão e criaram a LATAM Airlines Group, considerada a maior linha aérea da América Latina. A fusão, iniciada em 2010, une a TAM, a maior aerolínea brasileira com uma frota de 156 aviões de passageiros, e a LAN, a principal aerolínea chilena com 125 aeronaves de passageiros e 14 de carga. Esta associação põe a LATAM Airlines entre os 10 maiores grupos de aerolíneas do mundo, com conexões de transporte para passageiros em cerca de 150 destinos em 22 países e serviços de carga de cerca de 169 destinos em 27 países, com uma frota de 310 aviões e 51.000 empregados. Cada aerolínea manterá seus centros de operações atuais: LAN em Santiago e TAM em São Paulo e continuarão operando com suas atuais marcas da mesma forma como fizeram até agora, enquanto avança a integração de ambas as companhias.

Fonte: http://www.jb.com.br

Saiba mais: Blog do NINJA de 16/08/2010

quarta-feira, 27 de junho de 2012

Tráfego Aéreo

O radar de Santa Teresa, ES, para controle de espaço aéreo
Muitos capixabas não sabem, mas o equipamento que serve para que os órgãos da FAB – Força Aérea Brasileira controlem todo o espaço aéreo do Espírito Santo e parte de estados vizinhos está localizado a mil metros acima do nível do mar, no distrito de Aparecidinha, em Santa Teresa, na região Central Serrana do Espírito Santo. O radar fica na única unidade da Força Aérea Brasileira do estado, o denominado DTCEA - Destacamento de Controle do Espaço Aéreo - Santa Teresa. Com as informações do radar, os centros de controle visualizam as trajetórias das aeronaves no céu do Espírito Santo, além do Sul da Bahia, do Leste de Minas Gerais e da região Norte do Rio de Janeiro. De acordo com o capitão Walter, a ferramenta integra um sistema específico. "O radar de Santa Teresa faz parte do SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo. A importância do radar é servir como uma das ferramentas para o controle do espaço aéreo. A cidade foi escolhida para abrigar o radar porque toda antena tem que ser colocada em algum local que não tenha muitos obstáculos. Santa Teresa foi avaliada pelos engenheiros como a cidade mais propícia para receber a estação", explicou.

Fonte: http://www.g1.globo.com

terça-feira, 26 de junho de 2012

Datas Especiais

Dia da Aviação de Busca e Resgate
O calendário da Força Aérea Brasileira reserva 26 de junho para comemorar o Dia da Aviação de Busca e Resgate. A data recorda o evento ocorrido em 26 de junho de 1967. O local: Cerca de 160 quilômetros ao norte da cidade de Tefé, no Amazonas, nas margens do rio Japurá, em plena selva amazônica. Havia dez dias desde a queda do avião C-47 matrícula FAB 2068. Haveria chance de salvação? O som característico dos motores do Albatroz que se aproximava do local fazia com que a esperança do resgate aumentasse a cada instante. Chegava o socorro, a partir do avistamento pela aeronave SA-16 6539, Albatroz, da Força Aérea Brasileira, naquela manhã de junho de 1967. No dia seguinte, os rotores do helicóptero SH-1D FAB 8530 do Esquadrão Pelicano, em seu batismo operacional, trouxeram os cuidados médicos. A bordo, homens do Para-Sar, que desciam por cordas, para cuidar dos cinco sobreviventes e retorná-los à segurança. Na ocasião, trinta aeronaves de diversos tipos foram engajadas na cobertura da área de buscas, tendo sido voadas mais de mil horas. Terminava desta forma, uma das maiores operações SAR (Search And Rescue – Busca e Resgate em inglês) realizadas pela Força Aérea Brasileira: Ada busca e resgate ao C-47 FAB 2608. A aviação de Busca e Resgate, hoje, conta com os modernos helicópteros H-60L BlackHawk, AH-2 Sabre e H-36 Caracal, além de aviões SC 105 Amazonas SAR. 

Saiba mais: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação NINJA de 26/06/2010 e 11/12/2011

segunda-feira, 25 de junho de 2012

Carreiras na Aviação

Avianca contratará 800 pessoas
A companhia aérea Avianca anunciou, dia 20 de junho de 2012, que comprará mais três aviões da Airbus, além dos cinco que já seriam entregues neste ano. A empresa contratará 800 funcionários para operar a nova frota. Os anúncios ocorrem em um momento em que outras companhias do setor demitem funcionários e reestruturam suas operações para cortar custos por conta de prejuízos causados pelo aumento do preço do combustível e da valorização do dólar. Segundo a Avianca, os três Airbus - um A319, com capacidade para 132 passageiros, e dois A320, com capacidade para 162 - se somarão aos quinze A318 anunciados anteriormente. Desses, cinco já foram entregues, outros cinco serão entregues até dezembro deste ano e os demais chegarão no ano que vem. As três aeronaves adicionais anunciadas nesta quarta-feira chegam até dezembro deste ano. O investimento previsto entre a metade de 2011 e o final de 2016, que era de R$ 2,7 bilhões, pulou para R$ 2,916 bilhões, um aumento de 8%. O principal fator para a empresa continuar investindo, enquanto o mercado corta custos, é a taxa de ocupação da Avianca, que é mais alta que a média do mercado, segundo o presidente da companhia, José Efromovich. Em 2011, a taxa de ocupação foi de 79,3%, A expansão da empresa será focada em Brasília, no Rio de Janeiro e no Nordeste. Os 800 funcionários que devem ser contratados atuarão nas áreas de manutenção, atendimento, serviços e outras. Atualmente, a companhia aérea tem uma frota de 26 aeronaves.

Fonte: http://economia.ig.com.br

domingo, 24 de junho de 2012

Especial de Domingo

O 24 de junho é o dia da Aviação de Reconhecimento e, também, da Aviação de Ligação e Observação. Brindando a data, o Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - transmite os parabéns aos profissionais que integram estas importantes unidades da Força Aérea Brasileira.
A todos, bom domingo!

Dia da Aviação de Reconhecimento
A obtenção de dados de estratégicos é uma necessidade que nasceu desde os primórdios da História Militar Brasileira. As unidades da FAB que tem por missão a tarefa operacional de reconhecimento aéreo, além de qualificar pessoal especializado em fotointerpretação tem, como missão secundária, realizar surtidas de ataque ao solo. Em função dos sensores utilizados, a aviação de reconhecimento realiza as missões de Reconhecimento Visual (RV), Reconhecimento Fotográfico (RF), Reconhecimento Meteorológico (RM), Reconhecimento Infravermelho (IV) e tem, em seus quadros, pessoal formado e em condições de realizar a análise e produzir relatórios de imagens de Reconhecimento Radar (RD). A FAB dispõe atualmente de três unidades operacionais voltadas ao reconhecimento. O esquadrão é o "Guardião", baseado em Anápolis, GO, e que opera os Embraer R-99A e R-99B. Os R-99A são aeronaves de Alerta Aéreo Antecipado e Controle, dotadas de um potente radar Ericsson Erieye em seu dorso. Esse avião tem a capacidade de detectar qualquer aeronave que tenha invadido o espaço aéreo brasileiro, mesmo em baixas altitudes, o que garante a soberania do nosso espaço aéreo. Já o R-99B é uma avançada aeronave de sensoriamento, capaz de fornecer imagens e informações eletrônicas sobre objetivos no solo em tempo real. O esquadrão "Carcará" está sediado na Base Aérea do Recife e é empregado no cumprimento das missões de reconhecimento foto, visual e meteorológico. O esquadrão opera os R-95 Bandeirante e os R-35A Learjet. O Esquadrão "Poker", baseado em Santa Maria, RS, é a única unidade da FAB que tem por missão principal o reconhecimento tático, operando desde 1999 as aeronaves Embraer RA-1A/B AMX.
O esquadrão realiza o Reconhecimento Tático como função primária e mantém a capacidade de ataque, interdição e apoio aéreo aproximado. Também opera o Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) Hermes.

Dia da Aviação de Ligação e Observação
A primeira unidade da Força Aérea Brasileira a desempenhar a função de Observação foi a 1ª ELO – Esquadrilha de Ligação e Observação, que participou da campanha brasileira na Itália, durante a Segunda Guerra Mundial. Integrante da Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira, a 1ª ELO tinha como missão regular o tiro da artilharia e observar o campo inimigo. Os pilotos e os mecânicos dos aviões eram da FAB e os observadores aéreos, oficiais do Exército.
“Éramos os olhos avançados da artilharia no campo de batalha” explicou, em setembro de 2010, Orpheu Bertelli, voluntário da Forca Expedicionária Brasileira, integrante da 1ª ELO, por ocasião das festividades dos 30 anos do Esquadrão Puma, Terceiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação da FAB, sediado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, cuja origem é a heróica 1ª ELO.

Saiba mais: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA de 28/9/10 , 24/06/11 e 16/08/11 .

sábado, 23 de junho de 2012

Carreiras na Aviação

EEAR forma mais duas turmas de especialistas
Mais de quinhentos formandos integraram as duas turmas de especialistas de aeronáutica formados ontem, 22 de junho de 2012,pela EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada em Guaratinguetá,SP. Os mais de duzentos formandos do 18º EAGS – Estágiode Adaptação à Graduação de Sargento e os mais de trezentos do CFS – Curso deFormação de Sargentos compuseram, respectivamente, as turmas Jambock e Paládio.
Rodolfo Cardoso de Melo (foto) fez o curso técnico de informática e prestou o concurso para ingresso na EEAR, como integrante da turma Jambock. Feliz, ao lado do pai, Carlos Roberto, e da mãe Sidnéia,comemorava a grande conquista, sua independência pessoal e a oportunidade de servir ao Brasil, como especialista, nas fileiras da FAB – Força Aérea Brasileira. A solenidade foi marcada pelo grandioso desfile com os ainda alunos e o grupamento dos novos sargentos, que se posicionaram em fileiras e colunas de modo a formar a divisa de terceiro-sargento e, depois, o gládio alado, símbolo da Aeronáutica Brasileira. Durante o evento o local foi sobrevoado por dois caças supersônicos F5 do Esquadrão Jambock, da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), homenageado pela turma EAGS e por um Bandeirante Patrulha P95.

Saiba mais: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA de 08/08/10 e www.eear.aer.mil.br

sexta-feira, 22 de junho de 2012

Aeronaves

FAB apresenta primeiro caça AMX modernizado
A Força Aérea Brasileira (FAB) realizou, no dia 19 de junho de 2012, o primeiro voo do caça A-1M na fábrica da Embraer em Gavião Peixoto, SP. O contrato entre a FAB e a Embraer prevê a revitalização e a modernização de 43 caças subsônicos A-1, nas versões A e B. Dez aeronaves já estão nas instalações da Embraer e as primeiras entregas serão em 2013. A campanha de ensaios em voo da aeronave terá início em breve. As aeronaves A-1 passam por revitalização estrutural e receberão novos equipamentos, entre eles o radar SCP-01, com modos ar-ar, ar-solo e ar-mar. Serão mantidas características elogiadas da aeronave, como o raio de ação, a capacidade de reabastecimento em voo e os dois canhões de 30mm. Além do radar, os caças também vão receber um sistema integrado de autodefesa com alerta de detecção de radar (RWR) e de aproximação de mísseis (MAWS), contramedidas (AECM) e lançadores de iscas para mísseis (chaff e flare). Os A-1M também terão sistemas de reconhecimento e designação de alvos, além do Skyshield, que tem a capacidade de bloquear e despistar radares de busca em solo, embarcados ou de guiagem de mísseis. Os A-1M estão recebendo sistemas modernos semelhantes aos que já equipam os F-5M e A-29. O voo em Gavião Peixoto também marcou o recebimento pela FAB do 99º e último turboélice de ataque leve A-29 Super Tucano comprado da Embraer e também foram entregues os dois últimos caças F-5M do lote de 46 aeronaves modernizadas. Em breve, mais onze F-5 comprados pela FAB junto à Jordânia deverão passar por uma modernização. 


 Fonte: Agência Força Aérea

quinta-feira, 21 de junho de 2012

Rio +20

Azul testa com sucesso voo com biocombustível
A Azul Linhas Aéreas Brasileiras, em parceria com a Amyris, Embraer e GE, realizou, no dia 19 de junho de 2012, um voo experimental utilizando combustível renovável inovador, produzido a partir da cana-de-açúcar. Com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, um jato E195 da companhia partiu do Aeroporto de Viracopos, em Campinas, e fez uma passagem sobre o Rio de Janeiro, durante a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20. Batizado de Azul+Verde, o projeto teve início em novembro de 2009 com o objetivo de testar um novo conceito de desenvolvimento de combustível renovável para jatos potencialmente capaz de reduzir as emissões de gases que contribuem para o efeito estufa. Além de oferecer uma alternativa para combustíveis derivados do petróleo, a iniciativa representa mais um grande passo em direção a uma indústria de transporte aéreo sustentável. “O compromisso da Azul em reduzir a utilização de produtos petrolíferos voláteis vai além de diminuir nossos custos. O principal objetivo é inovar na prestação de serviços, empregando as melhores tecnologias para evitar a emissão excessiva de carbono e conscientizar nossos Clientes que eles estão optando por uma companhia aérea que, não só se preocupa com o meio ambiente, mas que está agindo para preservá-lo”, disse Flávio Costa, vice-presidente Técnico-Operacional da Azul, em comunicado da Assessoria de Comunicação Social da Embraer. O estudo realizado pelo Icone - Instituto de Estudos do Comércio e Negociações Internacionais, sobre o ciclo de vida dos gases de efeito estufa do bioquerosene da Amyris mostra que este combustível pode reduzir em até 82% a emissão de dióxido de carbono em comparação ao querosene de origem fóssil. O biocombustível da Amyris foi desenvolvido para ser compatível com o querosene de aviação (A/A-1) para jatos. Esse combustível, chamado de AMJ 700, é feito com micro-organismos modificados que trabalham como fábricas vivas, convertendo o açúcar em puro hidrocarboneto. Tal método resulta em um querosene renovável que, após certificado, atenderá aos padrões mais rigorosos da aviação. Para o voo experimental, foi utilizada uma mistura equivalente de querosene de aviação comum com querosene renovável obtido a partir da fermentação da cana-de-açúcar (4,5 mil litros), o que torna esse um voo inédito na aviação brasileira. “A Azul acredita muito na tecnologia apresentada pela Amyris. O Brasil conta com uma abundância de terra produtiva, o que faz com que o cultivo da cana-de-açúcar não compita com os demais cultivos, como por exemplo, o de alimentos,” afirma Adalberto Febeliano, diretor de Relações Institucionais da Azul.

Saiba mais: www.embraer.com e Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA de 05/06/2012

quarta-feira, 20 de junho de 2012

Rio +20

Astronauta Marcos Pontes propõe eco-estado 
O astronauta Marcos Pontes, primeiro brasileiro a fazer uma viagem ao espaço, em 2006, causou euforia na tarde do dia 18 de junho de 2012, segunda-feira, no Parque dos Atletas, num evento da Rio +20, a conferência mundial sobre meio ambiente. Ele esteve na tenda da Amazônia para falar do Projeto Roraima, de criação do um eco-estado no Norte do país com projetos integrados de sustentabilidade. Pontes, que é embaixador da Boa Vontade da ONU para o Desenvolvimento Industrial, é o autor da ideia de estado sustentável — algo inédito, já que o termo é empregado hoje somente a cidades.— Existem eco-cidades, como Curitiba. Mas cada uma é centrada em um ou dois problemas, como coleta de lixo e transporte. A gente precisa integrar todas essas experiências e criar novos sistemas, juntando, principalmente, com a parte social — explica Pontes, que resolveu ampliar o conceito para estado e transformar Roraima num projeto piloto. — Por que Roraima? Porque está na região amazônica, tem três ecossistemas, com florestas, savanas e montanhas, e um potencial enorme. Além disso, está em estágio de desenvolvimento. Dá para desenvolver lá toda uma cultura de sustentabilidade, com uma rede de cooperação entre as cidades pequenas, o que seria mais difícil num estado como São Paulo.O embaixador da ONU contou que tomou a iniciativa de sugerir o projeto à ONU depois de perceber que a sustentabilidade não é vista de uma maneira holística, com cidades e empresas apresentando suas experiências sem uma cooperação efetiva. Outro motivo que o levou a desenvolver o projeto foi o seu olhar diferente sobre o planeta:— Quando você olha pela primeira vez o planeta do espaço você acha lindo. Depois, você pensa: caramba, é preciso fazer alguma coisa. As cidades parecem cicatrizes, é uma imagem feia. E de lá você pensa no todo, e que a gente é muito pequenininho. Na minha próxima viagem (esperada para 2015 ou 2016) espero ver um planeta mais bonito. Para isso, basta uma ‘chacoalhadinha’ só.Como engenheiro, ele bate na tecla da integração de sistemas, e se diz um obcecado por educação:— É essencial. É preciso dar condições para criar qualidade de vida melhor. Não dá para falar sobre sustentabilidade com quem passa fome — reforça.A passagem do astronauta pelo Parque dos Atletas foi concorrida, com crianças e adultos tirando fotos e pedindo autógrafos. Os mais empolgados eram os pequenos alunos da escola Vira Virou, no Recreio, que, coincidentemente, fizeram uma homenagem ao astronauta em maio. O grupo visitava os estandes, e não sabia da presença de Marcos:— Os alunos fizeram um projeto de ciência na escola sobre astronomia, e homenagearam o Marcos Pontes. Quando viram ele aqui não acreditaram! Ele é um ídolo para elas! — disse a coordenadora da escola, Adriana Cavaggioni.Estudante da Vira Virou, Carolina Almeida, de 10 anos, aproveitou para falar com o astronauta:— A gente perguntou como é o espaço. E ele disse que é muito bonito . Perguntamos também como são os planetas, e ele disse que eles eram muito grandes — contou Carolina.— Ele foi o primeiro brasileiro a ir para o espaço. Ele é importante porque pode explicar para a gente como é ir para lá — reforçou Giulia Cavaggioni, de 9 anos.


Saiba mais: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação de 5/6/12 , 14/6/12 e 29/03/12.

terça-feira, 19 de junho de 2012

Espaço

Alunos de Ubatuba-SP e o satélite Tancredo 1
Bruna Sakamoto já fez cursos de eletrônica, tem certificação para soldar componentes nas especificações da Nasa e trabalha na construção de um satélite. Ela é uma engenheira experiente? Não, é uma aluna de 13 anos do ensino fundamental. Assim como ela, outros 16 alunos da Escola Municipal Tancredo Neves, em Ubatuba-SP, revezam-se entre as tarefas escolares e a construção de um nanossatélite. O grupo, com integrantes de 12 a 15 anos, está entre os mais jovens do mundo a participar integralmente de um projeto espacial. A ideia foi do professor de matemática Candido de Moura, após ler uma reportagem sobre a venda de kits para satélites."Achei que seria uma boa oportunidade para ensinar ciência na prática. Eu só não imaginava que fosse ser tão complicado!" , diz ele. A Interorbital, empresa da Califórnia que vende os kits, adorou a ideia de ter um grupo tão jovem, sobretudo vindos de uma escola pública do Brasil -a maioria dos interessados nos chamados TubeSats são alunos de pós-graduação em engenharia. A companhia, porém, alertou para as dificuldades. "O kit não é uma caixinha com todas as peças, em que você só precisa juntar tudo. Ele contém apenas o projeto, os componentes eletrônicos principais e o direito de lançamento. Todo o resto teria que ser desenvolvido pelos alunos", explica o professor. Ou seja: as crianças precisariam preencher basicamente o "recheio" do satélite que, apesar do tamanho - pesa 750 g e é mais ou menos do tamanho de uma lata de leite em pó - necessita de tecnologia de ponta. Afinal, o espaço é um ambiente inóspito para os componentes eletrônicos. Além da radiação cósmica, as grandes variações de temperatura também são um problema. Um empresário da cidade doou os US$ 8.000 para a compra do kit. O Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais) também abraçou o projeto. Além de ministrar cursos para os professores, o instituto ainda permite o uso de suas instalações no projeto. Pesquisadores do Inpe também ajudam nos experimentos das crianças, que já fizeram vários cursos e aprenderam na prática conceitos de física que ainda estão distantes do currículo escolar. "Nós acabamos aprendendo muita coisa antes de ver em sala de aula", diz Bruna, que assim como seus colegas fala com naturalidade sobre a interferência da eletricidade estática no equipamento. Batizado de Tancredo 1, o dispositivo ficará três meses em órbita. Ele transmitirá uma mensagem - a ser escolhida em um concurso - que poderá ser captada por rádio. O lançamento está previsto para o início de 2013. Imprevistos, porém já adiaram essa data desde 2010, quando o projeto começou. "Atrasos sempre acontecem nos programas espaciais", diz o professor, que, já começa os esforços para montar um novo satélite. Dessa vez, com alunos ainda mais jovens da escola.

Fonte: Folha de S. Paulo

segunda-feira, 18 de junho de 2012

Pioneiros

EUCLIDES PINTO MARTINS
Na tentativa de provar a viabilidade da rota aérea ligando as Américas (norte e sul), o cearense Euclides Pinto Martins(15/4/1892-12/4/1924) e o piloto americano Walter Hilton, iniciaram em 4 de setembro de 1922 saindo da Flórida, o primeiro voo dos EUA para o Brasil, na façanha que seria conhecida como rota Nova York-Rio de Janeiro, pois a primeira tentativa sem êxito havia saído do rio Hudson, no mês de agosto do mesmo ano. Os pioneiros pilotando o hidroavião biplano, de 28 metros de envergadura e dois motores "liberty" de 400 hp, cada. Acompanhados por um jornalista e um cinegrafista, decolaram uma máquina de oito mil quilos, criado na pioneira Fábrica Curtiss. O Sampaio Corrêa II, nome dado ao avião, para homenagear o senador e presidente do aeroclube do Rio de Janeiro, atravessou a América Central e em primeiro de dezembro pousou no rio Canani, no Pará, ao norte da foz do rio Amazonas, dirigindo-se para a Ilha de Maracá, Belém e Bragança aonde por força de um temporal pousou no rio Caeté. Três dias depois decolou de Bragança para São Luís do Maranhão. Em 19 de dezembro amerissou em Camocim, terra natal de Pinto Martins.
O grande aviador foi muito homenageado, mas seguindo viagem para completar a missão decolou em direção a Aracati.Chegando a Fortaleza o Sampaio Corrêa II por dificuldade de amerissagem nas agitadas águas da enseada do Mucuripe, sobrevoou a cidade por alguns minutos e seguiu de volta a Aracati, onde pernoitou e partiu no dia seguinte para Natal. Mal viajando 50 milhas o motor começou a apresentar problemas o que levou ainda em terras potiguares um pouso não planejado na Baía Formosa, perto de Canguaretama, chegando em Recife, sofreu consertos e recebeu um novo motor. No dia oito de fevereiro de 1923, precisamente às 11h32min, o Sampaio Corrêa II foi avistado sobrevoando a Baía de Guanabara. Ao pousar foram recebidos na lancha Independência do Ministério da Marinha. Pinto Martins aos 31 anos entrava para a história dos pioneiros da aviação brasileira. Em 13 de maio de 1952 o Aeroporto de Fortaleza recebia o seu nome, eternizando numa justa homenagem o cearense que levou longe o nome de seu País.

Publicado no jornal O Povo, Fortaleza,Ceará, em 28/5/2006.

domingo, 17 de junho de 2012

Especial de Domingo

Os avanços da Aviação Leve no Brasil
O desenvolvimento de um país democrático exige a ativa participação da sociedade civil organizada, através de instituições fortes, sérias.
Nos diversos setores da aeronáutica brasileira, presenciamos um grande esforço para garantir um salto de qualidade, proporcionando mais segurança e desenvolvimento.
Hoje, damos um exemplo deste fato, através da manifestação da ABRAFAL - Associação Brasileira de Fabricantes de Aeronaves Leves que retrata, com clareza e responsabilidade, a situação deste tipo de aviação no país e os procedimentos em curso para alcançar uma legislação eficiente.
Bom estudo.
Bom domingo!

ABRAFAL - COMUNICADO OFICIAL


A ABRAFAL é a associação brasileira que reúne as empresas fabricantes e montadoras de Aeronaves Leves e Ultraleves do Brasil.
Fundada em 06 de março de 1987 reúne hoje em seu quadro de associados às melhores e maiores empresas do setor de aeronaves leves do Brasil.
A ABRAFAL nestes 25 anos de existência acompanhou e participou de muitas mudanças no setor de Aviação Leve, sendo uma das grandes responsáveis pelo limite de 750 kg conquistado à época do antigo DAC.
No entanto, estamos vivenciando nos últimos anos a maior de todas as transições.
Estas mudanças somadas a falta de informações, fizeram o segmento da Aviação Leve passar por uma "inundação" de boatos e "teses" que em sua grande maioria são infundadas e acabam por gerar mais confusão.
Com o intuito de tentar dirimir tais confusões, a ABRAFAL decidiu que, a partir de hoje, através de comunicados oficiais, irá informar ao mercado sobre os acontecimentos reais, a começar por este comunicado que tem como objetivo buscar esclarecer a atual situação da Aviação Leve no Brasil.
É verdade que há alguns anos pessoas ligadas a Autoridade Aeronáutica chegaram a ameaçar os fabricantes de Aeronaves Leves com o encerramento de suas atividades uma vez que o RBHA 103 e o 103A não contemplavam tal atividade.
A solução então foi encontrar um modelo que pudesse incluir os chamados "Ultraleves Avançados" e que, após sua implantação, seria adaptado a realidade brasileira.
Assim a ANAC foi buscar entender o Light Sport Aircraft - LSA americano, enviando delegações aos EUA e recebendo aqui aquelas do Federal Aviation Administration - FAA americano para debaterem os aspectos inerentes a cada país.
A ABRAFAL ,embora não tenha participado dessas reuniões, esteve a todo o momento acompanhando o posicionamento da ANAC para que o fantasma do final da indústria brasileira de aviação leve fosse definitivamente afastado.
Assim surgiu a proposta da ANAC em adotar a legislação LSA no Brasil que, depois de implantada, poderia ser moldada à realidade brasileira.
Assim, é verdade também que não se fala em acabar com a aviação leve no Brasil e sim encontrar meios de desenvolver e corrigir a nossa arcaica legislação.
Muitas reuniões foram realizadas entre a ABRAFAL e a ANAC para que a implantação do LSA no Brasil ocorresse da melhor forma possível.
Nessas reuniões a ABRAFAL conquistou a criação dos períodos de isenção para que a indústria brasileira pudesse se adaptar as novas exigências, conquistou também os períodos de transição para que as aeronaves que não se enquadrassem como Leves Esportivas pudessem continuar a ser fabricadas por um certo período e muito mais, além é claro, de conseguir a maior de todas as vitórias, aquela em que a industria brasileira seja ouvida e respeitada pela autoridade aeronáutica.
No entanto, por mais que tentássemos , em algumas questões a ANAC tem sido mais inflexível, tornando assim uma negociação constante.
Desta forma, o LSA (Aeronave Leve Esportiva - ALE , no Brasil) está sendo implantado.
O exame médico de 4ª Classe foi criado para atender a essa categoria.
A ANAC tem uma diretoria encarregada desse tema .
A indústria aeronáutica brasileira terá 5 anos, contados a partir de 01.12.11 para adaptar e certificar as atuais aeronaves com Peso Máximo de Decolagem abaixo de 600kg de acordo com os requisitos do LSA (ALE).
As aeronaves que se enquadram no antigo requisito para Ultraleves com PMD de até 750kg poderão ser produzidas por mais 3( três) anos, contados a partir de 01.12.11 e ao término deste período não mais poderão ser produzidas de forma industrializada ou seriada.
As bases de negociação com a ANAC rezam que as aeronaves produzidas até 01.12.14 deverão ser consideradas com o mesmo status dos atuais ultraleves e, a exemplo de todas as outras mais antigas, não perderão este status, podendo serem pilotadas, conforme comunicado à ABRAFAL pela Gerencia de Habilitação, por todos os detentores de CPD, CPR e futuros CPL .
Assim sendo, depois de 01.12.14 aeronaves com PMD acima de 600kg poderão ser construídas e registradas somente como experimentais de construção amadora, onde o proprietário comprove que tenha construído 51% da aeronave.
Nesse caso , deverá ser aberto Processo H-03. ALE - Aeronave Leve Esportiva.
Essas medidas resultarão em um aumento significativo das garantias reais de segurança para os pilotos e proprietários referentes aos processos de fabricação e testes estáticos e de voo.

Em resumo, as aeronaves leves esportivas no Brasil são:

a) Peso máximo de decolagem menor ou igual a:
     (i) 600Kg para aeronave a ser operada a partir do solo apenas; ou
     (ii) 650Kg para aeronave a ser operada a partir da água.

b) Velocidade máxima em vôo nivelado com potência máxima contínua (VH) menor ou igual a 120 kt CAS, sob condições atmosféricas padrão ao nível do mar.

c) Velocidade nunca exceder (VNE) menor ou igual a 120 kt CAS para um planador.

d) Velocidade de estol (ou velocidade mínima em voo estabilizado), sem o uso de dispositivos de hipersustentação condições atmosféricas padrão ao nível do mar. (VS1), menor ou igual a 45 knots CAS no peso máximo de decolagem certificado e centro de gravidade mais critico.

e) Assentos para não mais do que duas pessoas, incluindo o piloto.

f) Um único motor, alternativo, caso a aeronave seja motorizada.

g) Uma hélice de passo fixo, ou ajustável no solo, caso a aeronave seja motorizada, mas não seja um motoplanador.

h) Uma hélice de passo fixo ou auto-embandeirável, caso a aeronave seja um motoplanador.

i) Um sistema de rotor de passo fixo, semirrígido, tipo gangorra, de duas pás, caso a aeronave seja um girocóptero.

j) Uma cabine não pressurizada, caso a aeronave tenha uma cabine.

k) Trem de pouso fixo, exceto para aeronave a ser operada a partir da água ou planador.

l) Trem de pouso fixo ou retrátil, ou um casco, para aeronave a ser operada a partir da água.

m) Trem de pouso fixo ou retrátil, para planador.

n) Estar de acordo com as normas ASTM de construção e fabricação que é a Norma Consensual e significa, para os propósitos de certificação de Aeronave Leve Esportiva - ALE, norma esta acordada desenvolvida pela indústria e que se aplica ao projeto, produção e aeronavegabilidade da aeronave. Inclui, mas não está limitada a, normas para projeto e desempenho da aeronave, equipamentos requeridos, sistemas de garantia da qualidade do fabricante, procedimentos de testes de aceitação de produção, instruções de operação, procedimentos de inspeção e manutenção, identificação e registro de grandes reparos e grandes alterações, e aeronavegabilidade continuada.

Embora a ABRAFAL tenha como objetivo principal representar seu associados nas questões que envolvem a aviação leve, bem como, de garantir um perfeito ambiente para seu desenvolvimento, por diversas vezes, os interesses das empresas associadas se convergem com os interesses dos usuários e, assim, nossas lutas e anseios acabam por beneficiar também os usuários das aeronaves leves.
Diversas dessas lutas não chegam a comunidade aeronáutica ficando restritas às indústrias e muitas das vezes são resolvidas sem consequências visíveis a comunidade em geral, como a possibilidade de utilização de Aeronaves Leves Esportivas Especiais na formação de pilotos privados que está sendo defendida pela ABRAFAL e já em análise final pela ANAC e, podemos citar, a mais recente questão que ainda está sendo discutida e com boas perspectivas de solução, que trata da obrigatoriedade de rádios homologados (TSO) também para aeronaves experimentais e o risco de aeronaves com rádios não homologados (não TSO) não conseguirem renovar a licença de estação futuramente.
Na verdade, não se trata de uma medida nova, e sim de fazer cumprir um item do 103 que trata sobre esses equipamentos e era passado desapercebido sendo descoberto em uma auditoria.
A ABRAFAL está discutindo há meses com a ANAC sobre essa questão e estamos bastante confiantes numa solução rápida que nos atenda.
De forma geral, mesmo com essas lutas constantes, a ABRAFAL está confiante no futuro da aviação leve e está acompanhando de perto a transição para essa nova fase.
Aqueles que não fazem parte da ABRAFAL e estão distantes das informações, sentem-se inseguros com estas mudanças e acabam por passar essa insegurança para toda a comunidade.
A aviação leve brasileira vai evoluir, mas para isso a indústria brasileira terá que se alinhar com o padrão mundial da indústria aeronáutica.
Não é mais possível admitir que aeronaves sem o mínimo de padrão de qualidade e procedimentos continuem no mercado.
Estas devem continuar sendo consideradas aeronaves experimentais de construção amadora.
A ABRAFAL analisará sugestões dos usuários para contribuir com a nova legislação desde que estas sejam concretas, claras e baseadas em fatos e não apenas em "ouvi dizer".

O avião evoluiu e você também evoluiu.

Ajude-nos a evoluir também nosso segmento.

"Se quiserem parar o Brasil, cortem suas asas."

Hermano Paes Vianna – Presidente da ABRAFAL

Saiba mais: ABRAFAL

sábado, 16 de junho de 2012

Espaço

Primeira chinesa astronauta vai ao espaço
A China lançou neste sábado, 16 de junho de 2012, a nave tripulada Shenzhou IX, a quarta deste tipo, com uma novidade a bordo: a primeira mulher astronauta chinesa, Liu Yang. "Estou muito agradecida (..), me sinto honrada de voar em nome das centenas de milhões de cidadãs chinesas", disse a astronauta em entrevista coletiva realizada na plataforma de lançamento, situada na província de Gansu (noroeste), segundo a agência oficial "Xinhua". Liu assegurou que, para ser astronauta, teve que obter um "grande conhecimento teórico e submeter-se a duros treinamentos e exames". Alistada no Exército da China em 1997, Liu é uma veterana piloto com quase 1.700 horas de voo, encarregada da subdireção de uma unidade aérea das forças armadas do país. A nave decolou às 18h30 locais (7h30 de Brasília) do Centro de Satélites de Jiuquan, no Deserto de Gobi, com condições climáticas consideradas excelentes pelos especialistas.

Fonte: http://noticias.uol.com.br

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA de 29/03/2012

sexta-feira, 15 de junho de 2012

IPEV

Brasil coopera na formação de pilotos de prova da França 
O Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV) recebeu, no período de 28 de maio a 6 de junho de 2012, a visita dos alunos e instrutores da École du Personnel Navigant d Essais et de Réception (EPNER), unidade de formação em ensaios em voo da França. O objetivo principal do encontro foi proceder a avaliação sumária da aeronave “C-97 Brasília” por parte dos futuros pilotos e engenheiros de prova, como exercício final do curso de formação da escola francesa.O intercâmbio conduzido no IPEV contou ainda com voos de avaliação qualitativa nas aeronaves A-29 Super Tucano, AT-26 Xavante e Embraer Phenom 300. O IPEV apoia a formação de pilotos e engenheiros de ensaios da França, recebendo seus instrutores e alunos para o exercício denominado “Preview”. Nesta atividade, os alunos da EPNER aplicam os conhecimentos adquiridos durante um ano, para avaliarem o desempenho, as qualidades de voo e os sistemas embarcados de uma aeronave ainda não voada no curso.O IPEV, sediado no campus do DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, em São José dos Campos, SP, é a escola brasileira de ensaios em voo reconhecida internacionalmente pela Society of Experimental Test Pilots (SETP). Apenas Estados Unidos, França, Inglaterra, Índia e Brasil possuem escolas de ensaio em voo com reconhecimento internacional.

Fonte: IPEV/DCTA

Saiba mais: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação de 18/05/2011

quinta-feira, 14 de junho de 2012

Rio +20

O espaço aéreo para a conferência da ONU    
Como parte do esquema de segurança para a Conferência das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável (Rio+20), a Força Aérea Brasileira restringe e até proibe o sobrevoo de aeronaves sobre algumas áreas da cidade do Rio de Janeiro (RJ). O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) já emitiu as informações aeronáuticas, conhecidas como NOTAM (Notice to Airmen), sobre as medidas. O objetivo é maximizar a segurança do evento e das delegações com o menor impacto possível sobre o tráfego aéreo civil.

08 a 16 de junho de 2012: Já se encontra ativada uma área sobre o Riocentro, com altitude ilimitada e raio de 1 km, na qual estarão autorizados apenas o sobrevoo de aeronaves militares, de segurança pública e de serviços médicos, previamente coordenadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).

16 a 23 de junho: Não deverá haver impacto para os aviões que se destinarem ou decolarem dos Aeroportos do Galeão e Santos Dumont durante todo o período da Conferência Rio + 20, mas serão proibidos voos turísticos, de instrução ou de reboque de faixas, além de planadores, asas-delta e balões. As aeronaves que se destinem a outras localidades serão desviadas pelo controle, a fim de não sobrevoarem o Rio de Janeiro. A partir do dia 18 de junho, algumas rotas visuais de aviões e helicópteros também ficarão suspensas em toda essa área. Nesse período, o espaço aéreo permanecerá restrito em um raio de 100 km e a uma altitude de até 6.000 metros em torno da cidade. Nesta área, somente serão autorizados voos regulares partindo ou chegando aos aeroportos do Rio de Janeiro e que cumpram os requisitos estabelecidos pelo COMDABRA, como, por exemplo, a prévia apresentação de um plano de voo. Especificamente sobre o Riocentro, local de realização da Conferência Rio + 20, a área já ativada anteriormente, de 1 km de raio, terá seus limites expandidos para 4km, onde será proibido voar a qualquer altitude, com exceção dos voos que partirem ou se destinarem ao aeroporto de Jacarepaguá, na zona oeste da cidade.

20 a 23 de junho:A partir do dia 20 de junho, quando ocorrerá o Segmento de Alto Nível da Conferência, para o qual é esperada a presença de diversos Chefes de Estado e de Governo dos países-membros das Nações Unidas, as regras para o espaço aéreo serão mais rígidas. Permanecem as restrições anteriores, mas nesse período somente aeronaves militares, de segurança pública e de serviços médicos poderão operar a partir do aeroporto de Jacarepaguá. Também sobre o Riocentro, haverá outra área de voo proibido de 14 km de raio e até 6.000 metros de altitude, na qual só poderá haver sobrevoo de aeronaves militares, de segurança pública e de serviços médicos, além de voos de transporte de Chefes de Estado. 

Zona Sul: Local de hospedagem das delegações que participam da Rio + 20, a zona sul do Rio de Janeiro também terá regras específicas de controle do espaço aéreo. Da noite do dia 18 até a manhã do dia 23, a área que vai desde a Barra da Tijuca até o aeroporto Santos Dumont deverá permanecer com o espaço aéreo fechado para voos abaixo dos 6 mil metros de altitude. As únicas exceções, mais uma vez, são as aeronaves militares, de segurança pública e de serviços médicos, além dos voos de transporte de Chefes de Estado. Também estarão liberados os voos que partirem ou se destinarem aos aeroportos Santos Dumont e Galeão, desde que cumpram os requisitos estabelecidos pelos NOTAM.

Defesa Aérea: Caças F-5EM e A-29 Super Tucano, além de helicópteros H-60 Blackhawk e AH-2 Sabre, permanecerão de prontidão para a defesa do espaço aéreo. Estas aeronaves estão preparadas para interceptarem e até forçarem o pouso de qualquer voo que descumpra as determinações do Controle do Espaço Aéreo. O COMDABRA também contará com aviões-radar E-99 e baterias de artilharia antiaérea, posicionadas em locais estratégicos.

 Fonte: Agência Força Aérea

quarta-feira, 13 de junho de 2012

Biblioteca Ninja

COM ASAS DE ÁGUIA
A história de uma das mais emblemáticas batalhas da Segunda Guerra Mundial, a Batalha da Inglaterra, como ficou conhecida pelas palavras de Winston Churchill é recriada intensamente neste livro. Michael Korda descreve como os ingleses se prepararam para os bombardeios e batalhas aéreas que derrotaram Hitler; revela detalhes de momentos chave da História como a invenção do radar; dá vida a pilotos alemães e britânicos da Real Força Aérea (RAF), onde o autor atuou, além de retratar personagens importantes como Winston Churchill, Neville Chamberlain e o Marechal do Reich Herman Göring. Com Asas de Águia conta como a Inglaterra, sozinha e sem aliados após os alemães tomarem a França, escolheu a estratégia que a levou à vitória e a fez protagonizar um dos momentos mais decisivos da Segunda Guerra Mundial. 

Autor: Michael Korda
Editora: OBJETIVA
Páginas: 280
Encadernação: Brochura
Lançamento: 2011

terça-feira, 12 de junho de 2012

Datas Especiais

Dia da Aviação de Transporte
Hoje, 12 de junho de 2012, ocorrerá na Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro, a solenidade militar relativa aos 81 anos do Correio Aéreo Nacional e Dia da Aviação de Transporte e a outorga da Medalha Mérito Operacional Brigadeiro Nero Moura.

Dia do Correio Aéreo Nacional
O aniversário do CAN é comemorado dia 12 de junho, data em que, no ano de 1931, a aeronave comandada pelos pilotos militares Lavenère-Wanderley e Casimiro Montenegro, transportou a primeira mala postal, com duas cartas, da cidade de Rio de Janeiro a São Paulo, inaugurando uma histórica rota que há mais de oito décadas desbrava os céus de todo o Brasil.

A História
Rio de Janeiro, 12 de junho de 1931. Os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, da Aviação Militar, decolam do Campo dos Afonsos para uma viagem histórica. A bordo de um avião Curtiss “fledgling”, matrícula K-263, levam a primeira mala postal do Correio Aéreo Militar (CAM) – duas cartas precisam chegar a São Paulo. Era a concretização do sonho de um grupo de pilotos, liderados pelo então Major Eduardo Gomes.
Para entender o que isso significou à época, é necessário voltar no tempo para saber o que era voar nesse período. Os pilotos não tinham os modernos equipamentos de navegação de hoje, voavam com as referências do solo e enfrentavam as variações meteorológicas, a falta de comunicação e as limitações de autonomia de combustível, entre outros problemas. Também viajavam bem perto dos obstáculos naturais contra os quais poderiam colidir.
O que era para durar pouco mais de três horas, na verdade, terminou com mais de cinco horas de voo. Quando chegaram a São Paulo, já com as luzes da cidade acesas, os pilotos da primeira missão do Correio Aéreo não conseguiram localizar o Campo de Marte. A saída foi improvisar o pouso no Jockey Club do bairro da Mooca. Pularam os muros, tomaram um táxi até o centro da cidade e entregaram o malote na estação central dos Correios.
A partir daí, o país nunca mais foi o mesmo. As linhas para outras regiões do Brasil abriram o interior para a aviação civil e militar – até então, as aeronaves voavam pelo litoral, aumentando as distâncias, para escapar dos perigos que habitavam o sertão, o cerrado e a floresta Amazônica brasileira.
As atividades do Correio Aéreo Francês e de aviadores das Linhas Aéreas Latécoère, depois Aéropostale, foram a inspiração para o Correio Aéreo Militar brasileiro. Aviadores como Jean Mermoz, Henri Guillaumet e Antoine de Saint-Exupéry provaram que atravessar o Mediterrâneo e o Atlântico em um serviço postal não era impossível.
A ideia era criar diversas rotas com destino a lugares isolados do Brasil. Os militares estavam convencidos de que o avião de correspondência que chegava a determinada cidade obrigava a respectiva prefeitura a fazer um campo de aviação. Logo, outras localidades procurariam, por certo, fazer a mesma coisa a fim de receber as mesmas vantagens. Assim, as cidades também se modernizariam com a chegada do CAM.

Expansão
Em novembro de 1931, o Correio Aéreo iniciou a rota Rio-Minas Gerais. No ano seguinte, mesmo com a Revolução Constitucionalista, as linhas chegaram ao Mato Grosso e Paraná. Dos anos mais tarde, o Nordeste, com voos para Fortaleza, percorrendo e apoiando a população ribeirinha do São Francisco. Aviões Waco deram novo impulso ao CAM.
A malha de rotas chegou ao Sul do país em 1934, colocando Porto Alegre e Santa Maria, no Rio Grande do Sul, na lista de cidades atendidas pelo Correio Aéreo. No Mato Grosso, uma linha especial interligou as guarnições do Exército. Ainda no mesmo ano, a Marinha criou o Correio Aéreo Naval, atendendo o litoral sul do Brasil, no trecho entre Rio de Janeiro e Rio Grande.
Para concluir o projeto de integração nacional, em 1935, o Correio Aéreo Militar chegou, finalmente, à Amazônia. No ano seguinte, os pilotos começaram a voar o primeiro roteiro internacional, para Assunção, no Paraguai.
Em 1932, as linhas tinham 3.630 quilômetros de extensão. Os pilotos voaram nesse ano 127.100 quilômetros, transportaram 17 passageiros e 130 quilos de correspondências. Sete anos depois, em 1939, o Correio Aéreo chegou 19,7 mil quilômetros de linhas, 1,8 milhão de quilômetros percorridos, 542 passageiros e 65 mil quilos de carga transportada.

União
Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de fevereiro de 1941, os serviços de correio aéreo foram reunidos em um só, resultando no Correio Aéreo Nacional (CAN). Ao final desse ano, com apenas uma década de existência, o CAN operava 14 linhas e transportava mais de 70 toneladas de correspondência para diversos pontos do país.
Graças à visão de futuro, o Diretor de Rotas Aéreas da época, Brigadeiro Eduardo Gomes, o Correio Aéreo adquiriu dinamismo necessário para superar as dificuldades geográficas, econômicas e estruturais. Em 1943, a linha Tocantins, uma das mais importantes da primeira década do CAN, foi ampliada até a Guiana Francesa. Depois, surgiu a rota Rio-Bolívia.
Em 1944, com a aquisição de 82 aviões C-47 Douglas, a Força Aérea Brasileira expandiu ainda mais as linhas do CAN, chegando ao então território do Acre, Peru, Uruguai, Equador, Estados Unidos e Chile. Por muitos anos, a aeronave foi o principal instrumento de trabalho do Correio Aéreo.
Nos Anos 50, o CAN recebeu o importante reforço dos aviões-anfíbios Catalina para as linhas da Amazônia. Os aviões receberam a designação de C-10.
Em 1971, o Ministério da Aeronáutica criou o Centro do Correio Aéreo Nacional (CECAN), para coordenar as atividades.

Fonte: Agência Força Aérea

segunda-feira, 11 de junho de 2012

Tráfego Aéreo

Principais modificações no formulário de Plano de Voo
Com a futura entrada em vigor, a partir de 01 de julho de 2012, do novo formulário de Plano de Voo, as principais modificações em relação ao formato atual serão os itens apresentados abaixo.

1 APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VOO (FPL):
A Emenda 1 altera o prazo para apresentação de um plano de voo permitindo que ela seja feita com até 120 horas de antecedência da EOBT (Hora Estimada de Calços Fora).
A data da realização do voo deverá ser declarada após o indicador DOF a ser especificado no Item 18 do FPL para os planos apresentados com mais de 24 horas de antecedência da EOBT.

2 ITEM 10 DO FPL – EQUIPAMENTOS – COM/NAV:
Este item do FPL possibilita a declaração dos equipamentos disponíveis e da capacidade de utilização dos mesmos, conforme listagem contida na Emenda.

3 ITEM 15 DO FPL – ROTA:
Possibilitará que os pontos de uma rota possam ser definidos, também, utilizando-se como referência uma marcação magnética e uma distância em relação a um ponto significativo definido por coordenadas geográficas.

4 ITEM 18 DO FPL – OUTROS DADOS:
Os seguintes indicadores deverão ser considerados válidos para declaração no Item 18 do FPL:
STS/, PBN/, NAV/, COM/, DAT/, SUR/, DEP/, DEST/, DOF/, REG/, EET/, SEL/, TYP/, CODE/, DLE/, OPR/, ORGN/, PER/, ALTN/, RALT/, TALT/, RIF/ e RMK/.
A sequência deverá ser obedecida no preenchimento do Item 18 do FPL, sendo que a utilização de indicador não especificado pela Emenda pode gerar uma rejeição, um processamento incorreto ou uma perda da informação.
O caractere especial “hífen” não poderá ser utilizado no Item 18 e o emprego de barra (/) somente será permitido após cada indicador.

4.1 INDICADOR STS
As seguintes razões para tratamento especial por um órgão ATS poderão ser declaradas após o indicador STS, devendo outras razões serem especificadas com o uso do indicador RMK:

a) ALTRV: voo operado em conformidade com uma reserva de altitude;
b) ATFMX: voo autorizado com isenção de medidas ATFM por autoridade ATS competente;
c) FFR: combate a incêndio;
d) FLTCK: inspeção em voo;
e) HAZMAT: voo transportando material perigoso;
f) HEAD: voo com (“status”) chefe de Estado;
g) HOSP: voo médico declarado por autoridades médicas;
h) HUM: voo realizando missão humanitária;
i) MARSA: voo para o qual um órgão militar assume responsabilidade pela separação de aeronave militar;
j) MEDEVAC: evacuação médica emergencial com risco de vida;
k) NONRVSM: voo não aprovado para RVSM com intenção de operar em espaço aéreo RVSM;
l) SAR: voo engajado em missão de busca e salvamento;
m) STATE: voo engajado em serviços militares, alfandegários ou policiais.

4.2 INDICADOR PBN
As seguintes capacidades RNAV e RNP poderão ser declaradas após o Indicador PBN:

a) A1 RNAV 10 (RNP 10);
b) B1 RNAV 5 todos os sensores permitidos;
c) B2 RNAV 5 GNSS;
d) B3 RNAV 5 DME/DME;
e) B4 RNAV 5 VOR/DME;
f) B5 RNAV 5 INS ou IRS;
g) B6 RNAV 5 LORANC;
h) C1 RNAV 2 todos os sensores permitidos;
i) C2 RNAV 2 GNSS;
j) C3 RNAV 2 DME/DME;
k) C4 RNAV 2 DME/DME/IRU;
l) D1 RNAV 1 todos os sensores permitidos;
m) D2 RNAV 1 GNSS;
n) D3 RNAV 1 DME/DME;
o) D4 RNAV 1 DME/DME/IRU;
p) L1 RNP 4;
q) O1 Básico RNP 1 todos os sensores permitidos;
r) O2 Básico RNP 1 GNSS;
s) O3 Básico RNP 1 DME/DME;
t) O4 Básico RNP 1 DME/DME/IRU;
u) S1 RNP APCH;
v) S2 RNP APCH com BARO-VNAV;
w) T1 RNP AR APCH com RF (autorização especial requerida);
x) T2 RNP AR APCH sem RF (autorização especial requerida)

4.3 INDICADOR NAV.
Outros dados relativos a equipamento de navegação, além dos especificados com o indicador PBN/, conforme requerido pela autoridade ATS competente, poderão ser declarados após NAV/, como, por exemplo, os recursos de aumentação do GNSS, com o uso de espaço separando dois ou mais métodos de aumentação.

4.4 INDICADOR COM.
As aplicações ou capacidades de comunicação não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador COM.

4.5 INDICADOR DAT.
As aplicações ou capacidades de dados não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador DAT.

4.6 INDICADOR SUR.
As aplicações ou capacidades de vigilância não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador SUR.

4.7 INDICADOR DEP.
Para os aeródromos de decolagem não listados em Publicação de Informação Aeronáutica, deve ser declarada a localização da decolagem após o indicador DEP, de acordo com os casos estabelecidos na Emenda 1.

4.8 INDICADOR DEST.
Para os aeródromos de destino não listados em Publicação de Informação Aeronáutica, deve ser declarada a localização da decolagem após o indicador DEST, de acordo com os casos estabelecidos na Emenda 1.

4.9 INDICADOR DOF.
Para operacionalização do tratamento de planos de voo apresentados com mais de 24 horas e até 120 horas de antecedência, a data (YYMMDD) de realização do voo deve ser declarada após o indicador DOF, onde YY, MM e DD refere-se, respectivamente, ao ano, ao mês e ao dia.

4.10 INDICADOR DLE.
Para os casos de atraso em rota ou esperas, deverão ser inseridos os pontos significantes na rota onde se planeja que ocorra o atraso, seguido pela duração deste atraso no formato de horas e minutos (hhmm).

4.11 INDICADOR ORGN.
Para a inserção do endereçamento AFTN de 8 letras do originador do FPL ou outros detalhes de contato apropriados, nos casos onde o originador do plano de voo não pode ser facilmente identificado, de acordo com o estabelecido pela autoridade ATS competente.

4.12 INDICADOR PER.
Para a inserção de dados de performance da aeronave, com o uso de uma só letra, conforme especificado nos Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea – Operação de Aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168), Volume I – Procedimentos de Voo, se estipulado pela autoridade ATS competente.

4.13 INDICADOR TALT.
Para a inserção do indicador de 4 letras ou do nome do aeródromo, se não houver indicador publicado, para o aeródromo alternativo de decolagem no qual a aeronave tenha condições de pousar se, por razões técnicas ou operacionais, houver necessidade de ser efetuado um pouso não previsto (emergencial) logo após a decolagem e isto for impraticável no próprio aeródromo de decolagem.

5 COMPOSIÇÃO DE MENSAGENS ATS.
O Item 18 passa a compor as seguintes mensagens ATS:
DLA, CNL, CHG, DEP, RQP e RQS.

Fonte: www.decea.gov.br

Saiba mais: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação de 07/05/2012

domingo, 10 de junho de 2012

Especial de Domingo

O INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica possui uma magnífica Biblioteca da literatura aeronáutica brasileira e estrangeira. Muitas publicações são raras. A maioria é proveniente de doações de entidades civis e militares, de familiares de militares ou de amantes da Aviação. São frequentes as visitas de pesquisadores e alunos interessados neste acervo de características tão peculiares.Hoje, como exemplo do fantástico conhecimento preservado na Bilioteca deste instituto, reproduzimos artigo do Cel Av R1 Marco Aurélio de Mattos, da Divisão de Comunicação Social do INCAER, sobre Hélio Marincek, que aos 13 anos de idade eletrizou a imprensa na década de 1930.
Boa leitura!
Bom domingo!

O PILOTO MENINO
Começamos com a manchete estampada no exemplar nº 140 de julho de 1939 do periódico ASAS.
“Hélio Marincek, símbolo da nova geração brasileira. Pilotando, sozinho, o seu avião “Fairchild”, fez o percurso São Paulo - Rio de Janeiro como se uma longa prática o sagrara aviador. Tem a vocação do ar. O destino lhe deu a grande pátria, ensinou-lhe o caminho a dominá-lo. Paira sobre a mocidade do Brasil, a obra de um grande brasileiro; de um gênio Santos-Dumont que nos legou o símbolo do progresso – a aviação.”

Ainda neste ano, no Diário da Noite de 15 de julho, assim discorria Austregésilo de Athayde:

“O rapaizinho (sic) desceu sorrindo de sua máquina de voar. Viajara 500 Km, por sobre montanhas e mares, como se apenas houvesse, no seu cavalinho piquira, dando uma volta na fazenda... Hélio Marinceck é um exemplo da audácia moderna... Ele monta aviões como nós montávamos bicicletas... Dá um exemplo de virilidade que deve ser moralmente recompensado.”
Uma curiosidade marcante: embora piloto formado, ainda usava “calças curtas”.Observa-se o nome pintado na fuselagem da aeronave!

Filho da Srª Antonieta e de Antônio Marincek, Diretor da Escola de Aviação Civil Marinceck, em Uberlândia, concluiu o Curso de Pilotagem com apenas treze anos e, no dia 14 de maio de 1939, aos 14 anos de idade, durante uma festa promovida pela escola, executou uma série de manobras acrobáticas. Devido à pouca idade, não teve seu brevet expedido na época.
Antonio teve que adaptar os pedais da aeronave para seu filho, tornando-os 15 cm mais próximos do piloto, para que Hélio os alcançasse. Seu primeiro voo solo foi em 1937. Várias manchetes, em muitos jornais da época, devido ao interesse da sociedade pelo desenvolvimento da aviação no país e também pela inusitada idade (13/14 anos) com que solou e realizou o seu reide aéreo Rio/São Paulo(1939), deram destaque ao novato aviador.
A sua fama se espalhou pelo Brasil, e Marincek era recebido como verdadeira personalidade pública,admirado e querido dos populares e do governo.
 
Após uma exibição aérea, o “piloto-menino” foi fotografado junto ao seu pai, Antônio, ao General Iasauro Reguera e a outras autoridades que assistiram às acrobacias no Campo dos Afonsos. Seu irmão Homilton, com apenas 12 anos de idade, começou a voar com ele, tornando-se a dupla mais jovem de pilotos da história. Um fato curioso é que a instituição de recordes do Guiness Book achou por bem não reconhecer publicamente o recorde, com a preocupação de não estimular pessoas muito jovens a voar e causar um possível acidente com crianças! Cabe notar que esse recorde jamais será batido, pois as legislações não mais permitem voos solos a menores.
Junto aos pais Antônio e Antonieta,e o irmão Homilton,uma família de predestinados a voar. Recebido pelo presidente Getúlio Vargas, durante uma conversa, este disse que gostaria de realizar um voo com Marincek. O engenheiro do DAC, que acompanhava o diálogo, interveio exclamando: – Presidente, ele é um menino! Ao que respondeu Getúlio: – NÃO, ele é um aviador...
O Ministro da Guerra, General Eurico Gaspar Dutra, ofereceu a Hélio e a seu irmão Homilton, os dois pequeninos ases da aviação, matrículas no Colégio Militar. Feliz pelo prêmio conquistado, declarou: – “tudo farei para corresponder às esperanças depositadas em mim. Quero ser útil ao meu Brasil”.
Em 1958, foi agraciado com a comenda do Mérito Santos-Dumont, fixada no seu uniforme pelo Maj Brig Ar Ignácio de Loyola Daher.
No ano seguinte, é agraciado com a Ordem do Mérito Aeronáutico. Marincek entrou para a Força Aérea Brasileira e foi declarado Aspirante-a-Oficial na Turma de 1947.
Passou para a reserva em 1969, após uma carreira ímpar de realizações e de muito idealismo. Duas aeronaves, o Beechcraft C-45 Expeditor, matrícula FAB 2856 e o Consolidated CA-10 Catalina, matrícula FAB 6527, ambas em exposição no Museu Aeroespacial (MUSAL), foram comandadas pelo Cel. Marincek, ao longo de suas sete mil horas de voo, muitas delas na Amazônia.
Na reserva, dedicou-se à pintura, vindo a falecer em abril de 2010. Em rápidas notas, este foi Hélio Marincek, o Piloto Menino, um brasileiro que faz parte da história da aeronáutica mundial.

Texto: Cel Av R1 Marco Aurélio de Mattos.

Visite:INCAER

sábado, 9 de junho de 2012

Carreiras na Aviação

A profissão de Comissário de Voo
A vida de comissário de voo está longe de ser apenas aquele glamour das telas de cinema. Os interessados em ingressar no mercado aéreo precisam, antes de começar a voar, passar por uma série de cursos, provas e treinamentos. Todo o processo, em caso de absorção rápida, chega a durar seis meses em média. Os salários variam hoje entre R$ 2,5 mil, para iniciantes, e R$ 7 mil, para os que conquistam experiência internacional. O comissário é um técnico de segurança. Seu papel é gerenciar desde a segurança do voo até os serviços de bordo. É o profissional responsável por saber, por exemplo, o que fazer se a aeronave pegar fogo ou algum passageiro se sentir mal. O regulamento da profissão é recheado de nuances. Pela lei, um tripulante só pode voar 85 horas por mês e precisa ter, no mínimo, oito dias de folga. A cada três fusos horários passados, é necessário acrescentar 2h no descanso. Quando o tripulante chega à sua base de origem, recebe mais 12h de folga. A hora noturna é composta por 52 minutos e 30 segundos, e não por 60 minutos. "Um tripulante é como um taxímetro. Quanto mais ele voa, mais ele ganha. E igualmente existe a bandeira 2. É uma profissão que trabalha bastante, é verdade. Mas também viaja bastante", compara o diretor do curso de ensino à distância do Centro Educacional de Aviação do Brasil (Ceab), Salmeron Cardoso. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para se tornar um comissário de bordo é preciso passar primeiro pelo ensino-aprendizagem e ser aprovado por uma escola homologada. Depois o candidato é submetido a um exame aplicado pela própria Anac. Após a aprovação, a pessoa está apta a ingressar em uma empresa aérea, segundo critérios de seleção da própria empregadora. Admitido, o candidato precisa ainda receber instruções teóricas e práticas sobre o avião, em uma aeronave propriamente dita (no solo) ou em um "mock-up" (simulador), específicas para o tipo de aeronave na qual o aluno irá habilitar-se, num total mínimo de 27 horas-aula. A empresa precisa oferecer também estágio em voo de, no mínimo, 15 horas, sendo que uma hora deverá ser destinada à realização de cheque (exame prático) aplicado por profissionais credenciados à agência nacional. Comprovado o estágio e a aprovação no cheque, a companhia solicita à Anac a expedição da licença e do Certificado de Habilitação Técnica (CHT) do contratado, com os quais o agora comissário poderá desempenhar suas atividades profissionais.

Texto: Raissa Ebrahim, publicado em 04/06/2012, no Jornal do Commercio http://jconline.ne10.uol.com.br

sexta-feira, 8 de junho de 2012

Aeronaves

Boeing B29 Superfortress
O Boeing B-29 Superfortress (Super Fortaleza) é um avião militar com quatro motores a hélices que foi utilizado como bombardeiro durante a Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coreia pela Força Aérea dos Estados Unidos.Foi também o avião que levou as bombas atômicas para o ataque às cidades de Hiroshima e Nagasaki. O Boeing B-29 foi o maior avião em serviço durante a Segunda Guerra Mundial, quando 50 mil operários trabalharam em seu projeto de desenvolvimento e cada unidade custou um milhão de dólares. Era considerado avançado para os outros bombardeiros da época, tendo como inovações a cabine pressurizada, sistema central de controle de fogo e metralhadoras controladas por controle remoto. Até a sua retirada, no final dos anos 60, foram construídas 3.900 unidades de B-29. O único B-29 em condições de voo, no mundo é o B-29 “Fifi”. Depois de longo período, em 2010, foi remotorizado e restaurado. Em 2011 voou na Oshkosh Air Venture (foto), o maior evento da aviação mundial, realizado na cidade de Oshkosh, no estado americano de Wisconsin.

quinta-feira, 7 de junho de 2012

Tecnologia

MIT propõe avião com aerodinâmica revolucionária
Um projeto que radicaliza os conceitos atuais da aviação está sendo gestado no laboratório do Massachusetts Institute of Technology (MIT), nos Estados Unidos. Ele atende pelo nome de D8, mas também tem apelido: o avião Double Bubble ou “Bolha Dupla”. A aeronave, concebida em parceria entre a Universidade e um time de pesquisadores da NASA, promete voar com apenas 30% do combustível utilizado por um avião de grande porte. O principal trunfo do projeto está na inovação que rompe com a aerodinâmica tradicional, e se torna responsável por 50% da eficiência energética. Segundo os pesquisadores, a ideia é ter uma fuselagem mais larga para ganhar maior sustentação. A cabine de passageiros duplica de tamanho (daí a dupla bolha); já as asas ficam mais finas e o nariz praticamente some, diminuindo o peso e o arrasto da aeronave.
O D8 também traz motores não sob as asas, mas na base da sua traseira. Isso minimiza a resistência do ar por jogar a saída dos motores para trás. Além do uso de combustível, a equipe também decidiu aumentar a eficiência verde da aeronave, diminuindo seu impacto ambiental: o barulho foi reduzido 71 decibéis abaixo da norma atual de ruído e a emissão dos óxidos de nitrogênio é 75% menor. A NASA e o MIT testarão um modelo da “bolha dupla” em escala menor em um túnel subsônico de ar ainda em 2012.

Fonte: http://exame.abril.com.br/tecnologia

quarta-feira, 6 de junho de 2012

Carreiras na Aviação

Concurso para ingresso na EPCAR
Estão abertas, até o dia 15 de junho de 2012, as inscrições para o concurso de ingresso à EPCAR – Escola Preparatória de Cadetes do Ar, localizada em Barbacena, MG. Os candidatos aprovados ingressarão na escola no ano de 2013. Ao final do curso, se satisfeitas certas condições, o aluno ingressará na AFA – Academia da Força Aérea. Como divulgado no âmbito do NINJA, o curso da EPCAR é um dos portões para ingresso na FAB.
Criada em 21 de maio de 1949, pelo presidente da República Eurico Gaspar Dutra, a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), situada em Barbacena, Minas Gerais, é uma escola de ensino da Força Aérea Brasileira para jovens do sexo masculino entre 14 e 18 anos que já concluíram ou estão em condições de concluir o Ensino Fundamental. Sua missão é preparar jovens para o ingresso no curso de formação de Oficiais Aviadores (CFOAv) da Academia da Força Aérea (AFA) por meio do CPCAR (Curso Preparatório de Cadetes do Ar) e, ao mesmo tempo, proporcioná-los a conclusão do Ensino Médio. No Curso Preparatório de Cadetes-do-Ar (CPCAR), além da formação com disciplinas regulares do Ensino Médio, do Sistema Nacional de Educação, os jovens possuem instruções ministradas no campo militar com disciplinas de ordem unida, preparação física, aulas de regulamentos militares, doutrina militar, etc. Também aprendem conceitos da vida, como valorização da ética e do profissionalismo. O objetivo é que o aluno valorize a carreira militar, sendo motivados nos ideais da Força Aérea Brasileira. Durante o curso, que é de 3 anos, o aluno do CPCAR fará jus a remuneração fixada em lei, além de alimentação, alojamento, fardamento, assistência médico-hospitalar e dentária. O aluno que concluir, com aproveitamento, o CPCAR terá direito ao certificado de conclusão do Ensino Médio. Além disso, há possibilidade de concorrer a seleção destinada ao ingresso no Curso de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV) da Academia da Força Aérea (AFA). Para isso, os alunos concludentes do CPCAR, necessitam estar classificados dentro do número de vagas previsto e cujas condições de saúde, condições físicas, condições psicológicas e de aptidão para a pilotagem militar atendam as exigências para ingresso no 1º ano do CFOAV. As vagas para o CFOAV destinadas aos alunos egressos do CPCAR serão estabelecidas por meio de Portaria do Comando da Aeronáutica.

 Saiba mais: http://www.barbacena.com.br/epcar

terça-feira, 5 de junho de 2012

Rio +20

Embraer demonstrará jato movido a biocombustível
A Embraer e suas parceiras no desenvolvimento de biocombustível para aviões - Amyris, Azul Linhas Aéreas e a fabricante de motores GE - realizarão um voo de demonstração na conferência sobre meio ambiente Rio +20, com uso de combustível feito à base de cana-de-açúcar. O voo, chamado de ‘Azul+Verde’, ocorrerá no dia 19 de junho de 2012, com uma aeronave Embraer 195, avião de maior porte já fabricado pela Embraer. A Embraer comunicou que foram concluídos com sucesso os testes para que um combustível renovável e inovador para jatos seja utilizado no voo de demonstração na Rio +20.

segunda-feira, 4 de junho de 2012

Maple Flag

FAB lança paraquedistas alemães no Canadá

A aeronave C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira (FAB) participando da manobra internacional Maple Flag, em Cold Lake, Canadá, realizou, no dia 30 de maio de 2012, o lançamento de uma tropa paraquedista das forças especiais do Exército Alemão. Esta é a primeira vez que uma aeronave de transporte brasileira cumpre esse tipo de missão em um exercício operacional internacional.Durante a manobra, o avião do Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT) realizou navegação à baixa altura e se infiltrou no terreno inimigo, buscando um ponto estratégico para o salto da tropa. Quando a aeronave alcançou 2100 metros de altitude, os militares alemães saltaram, para logo em seguida abrir o paraquedas e pousar em segurança no exato ponto demarcado.O Suboficial do Exército Alemão Ralf Kohr, mestre de salto da tropa, foi o responsável pela coordenação e planejamento do salto. Com experiência de quem participou de conflitos na Somália, Kosovo e Congo, ele elogiou a tripulação brasileira, principalmente pela flexibilidade. Segundo Kohr, os militares brasileiros cumpriram muito bem a missão.

Fonte: Agência Força Aérea

Saiba mais: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA de 25/05/2012

domingo, 3 de junho de 2012

Especial de Domingo

Ozires Silva: referência na história aeronáutica do Brasil
O engenheiro Ozires Silva, de 81 anos, não esquece a mãozinha do destino quando, em abril de 1969, o avião do então presidente Artur da Costa e Silva, impedido de pousar em Guaratinguetá por causa de um nevoeiro, mudou o pouso para São José dos Campos, SP. O então major Ozires era a maior autoridade do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) naquele dia e cabia a ele receber a inesperada visita do presidente. Sem gabinetes, sem protocolos, sem intermediários, lembra Ozires, seria uma oportunidade única para conversar com a maior autoridade do país sobre a indústria brasileira de aviões, uma ideia que havia taxiado no CTA depois da criação do primeiro avião de testes 100% brasileiro, o Bandeirante, mas que não decolava por ceticismo tanto dos militares, quanto do governo. Durante a hora em que Costa e Silva esteve no CTA, Ozires percorreu os hangares e vendeu ao presidente a ideia de fabricação do Bandeirante para a Força Aérea Brasileira (FAB). Costa e Silva prometeu "examinar a ideia". No dia 26 de junho daquele mesmo ano, Ozires foi a Brasília explicar a uma turma de ministros o projeto do avião brasileiro. O então ministro da Fazenda, Delfim Netto, de início relutante por causa dos custos de um projeto dessa envergadura, acabou se animando com a ideia.

- E qual seria o nome da nova empresa? - perguntou Delfim.

- Embraer: Empresa Brasileira de Aeronáutica - respondeu Ozires.

Nascia ali, finalmente, da obstinação de um grupo de militares do CTA e da quebra de hierarquia de um deles, aquela que se transformaria na terceira maior empresa de aviação do mundo, com um faturamento previsto, em 2011, de R$ 6 bilhões. Essas e outras histórias fazem parte do livro "Ozires Silva: um líder da inovação", biografia do criador da Embraer, escrita pelo engenheiro Decio Fischetti.
- O Decio insistiu tanto nessa biografia que eu cedi - conta Ozires, em seu escritório no bairro do Brooklin, na Zona Sul de São Paulo, repleto de maquetes e fotos de aviões, incluindo um 14 Bis.

SANTÍSSIMA TRINDADE
- Ozires faz parte da Santíssima Trindade da Aeronáutica brasileira, juntamente com Santos Dumont e o brigadeiro Casemiro Montenegro Filho, criador do ITA - diz Fischetti.
A trajetória de Ozires - que foi presidente da Petrobras no governo de José Sarney (1986-1988), integrou uma missão à China organizada pelo guru da administração Peter Drucker, foi superministro da Infraestrutura no governo de Fernando Collor de Mello (1990-1991), o grande executor da privatização da Embraer (1994) e presidente da Varig (2000-2002) - não tem como não resultar em histórias interessantes, como as brigas com o então ministro de Minas e Energia Aureliano Chaves sobre os rumos do Programa do Álcool, ou o pedido de demissão do governo Collor, incomodado com o grupo da República de Alagoas que levaria o presidente ao impeachment.
- Minha experiência no governo me deixou claro que, se a Embraer queria se modernizar e competir no disputado mercado internacional de aviação, a saída só poderia ser a privatização - diz ele.
- O governo é lento e controlador. Essa lógica pode ser aplicada aos aeroportos. O governo tem que melhorar o ambiente de investimento e não controlar setores industriais.
- De uma forma bem objetiva, a Embraer simplesmente não existiria sem o Ozires - diz o presidente da Embraer, Frederico Fleury Curado.
- Foi ele quem liderou o time que teve a visão estratégica e conduziu o processo de criação da empresa, em 1969, e se tornou seu primeiro presidente, posição que ocupou por 17 anos. Retornou à empresa em 1991 para levá-la de forma segura e estável à privatização, que ocorreu em dezembro de 1994. Nessas duas fases absolutamente críticas na história da Embraer - seu nascimento e sua privatização - a liderança de Ozires Silva foi fundamental e determinante para seu sucesso.
O livro "Ozires Silva: um líder da inovação" traz também episódios inusitados. Um deles ocorreu em maio de 1986, quando então presidente Sarney o convocou a Brasília para pedir que assumisse a Petrobras no lugar de Helio Beltrão. Na volta para São José dos Campos, pilotando o próprio avião Xingu da Embraer, ele viveu um episódio conhecido como a "Noite Oficial dos Ovnis", quando 20 objetos não identificados foram detectados no espaço aéreo pelo Cindacta de Brasília. "Vi um corpo bastante mais alongado, talvez da cor de uma lâmpada fluorescente, e circulei várias vezes o meu avião, olhando para baixo e, sinceramente, não sei dizer o que era efetivamente", conta. No dia seguinte, na coletiva de imprensa, Ozires ficou surpreso. Nenhum jornalista queria saber de petróleo, mas de discos voadores: "Aí foi curiosíssimo, pois, felizmente, embora meu conhecimento sobre petróleo fosse acadêmico e distante, as perguntas foram só sobre os UFOs".
- Sua personalidade altiva, correta, honesta e retilínea não lhe permitiu compactuar com o cenário estranho que já se desenhava naqueles dias - diz o companheiro de CTA, brigadeiro Sócrates Monteiro da Costa, que era ministro da Aeronáutica no governo de Collor de Mello, quando Ozires ocupava a pasta da Infraestrutura.
Nascido em Bauru, cidade com a qual ainda mantém laços fortes (fez um lançamento da biografia lá) e casado há 60 anos com Therezinha, Ozires Silva se tornou há 20 dias bisavô pela primeira vez (são três filhos e sete netos). É sócio de um empresa de biotecnologia - Pele Nova, fabricante de material para reconstrução de tecidos a partir do látex - e um requisitado palestrante sobre inovação. Crítico da falta de investimento do governo em educação e do chamado capitalismo de Estado, acha que o governo deveria se ocupar da regulamentação e da fiscalização da atividade produtiva, deixando os negócios para a iniciativa privada, mais eficaz, ágil e competitiva.
- O setor de aviação é supercontrolado. Por que o governo tem que autorizar uma linha aérea? Se ela não for viável, que a empresa arque com o custo de testar essa linha - afirma.
O projeto mais recente de Ozires é transformar São José dos Campos na sede da maior feira aeroespacial da América Latina.
- Temos um terreno do CTA capaz de abrigar uma feira maior que a de Le Bourget, na França. Vamos ser os maiores do Hemisfério Sul - garante.
Quando os projetos partem do homem que ajudou a transformar ceticismo na terceira maior empresa de aviação do mundo, não há porque duvidar.

Texto: Gilberto Scofield Jr. Publicado em Notícias Yahoo em 17/3/12.

Saiba mais: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação de 18/07/10 , 11/11/10 e 24/10/11.