Voar é um desejo que começa em criança!

domingo, 14 de outubro de 2012

Especial de Domingo

Apaixonado por aviação, Luca Simioni atualmente é Piloto Privado (multi e single-engine rated) pela FAA e está realizando o curso de Piloto Profissional na FlightSafety Academy. No seu blog Aeroentusiasta procura ajudar os futuros Pilotos com informações e dicas de uma forma bastante acessível. Hoje, reproduzimos mais uma excelente postagem do Luca. 
Boa leitura. 
Bom domingo! 

NDB descomplicado
O deslocamento de um ponto A ao ponto B foi revolucionado quando o NDB (Non-directional beacon) passou a existir, tanto na aviação quanto nos mares. O sistema de navegação é composto pelo equipamento de solo (NDB) e o equipamento instalado na aeronave (ADF – Automatic Direction Finder). Através do uso de baixas frequências (ondas eletromagnéticas que correm próximas à superfície da Terra) é possível captar o sinal de um NDB em qualquer altitude e mesmo quando a distância entre o avião e a estação é realmente muito grande.
A estação transmite dois sinais diferentes em todas as direções, Loop e Sense signal. No avião duas antenas (já existe uma capaz de receber os dois) captam os sinais emitidos pelo NDB e resolvem uma questão simples: “Em que direção está a estação?”. O sinal Loop fornece uma linha com duas possibilidades de localização, a estação pode estar na direção X ou 180 graus (lado oposto) deste ponto. O sinal Sense soluciona este problema, fazendo com que o ADF aponte para a direção correta. Realmente muito interessante, não é? Na aeronave o ADF estará sempre apontando para a estação e é dessa forma que descobrimos qual é a Marcação Relativa (Relative Bearing) para a estação. Determinamos a MR (fixed-card ADF) através da diferença entre a proa atual e a marcação apontada pela seta do ADF (a diferença é contada utilizando o sentido horário). Se o ADF for ajustável (movable-card) basta alinhá-lo com a proa atual e ler a MV diretamente e se o ADF estiver incorporado com uma RMI (Radio Magnetic Indicator) fica mais fácil ainda, basta olhar para o ponteiro.
A estação é identificada através de código morse (nos EUA três letras, duas para Compass Locator – Marker Beacon) e possui capacidade de voz também, algumas estações transmitem também informações meteorológicas, AWOS (Automatic Weather Observing Service) é um exemplo. Assim como tudo na vida o NDB possui também alguns defeitos, os quais são atribuídos ao fato de que o equipamento utiliza baixas frequências para sua operação. 

Night effect: ocorre logo antes do nascer do sol e logo após o pôr do Sol. As ondas eletromagnéticas emitidas pela estação são refletidas pela Ionosfera e causam indicações confusas e erradas. 

Shoreline effect: quando a estação fica perto da costa e a aeronave está voando sobre o mar as ondas são refratadas e dobradas. Recentemente presenciei este fenômeno e percebi como a situação pode ser grave. A estação estava na minha asa direita (MR 270) e o ADF apontava para o Norte. 

Mountain effect: obstruções significantes podem refletir e dobrar as ondas e também geram problemas. 

Raios e precipitação: a estática é o grande problema. Chuva e raios causam indicações extremamente divergentes, é comum ver o ADF apontar para os raios. 

Bank effect: ocorre durante uma curva, assim que a aeronave estiver nivelada aguarde alguns segundos para o ADF reposicionar o ponteiro. 

Nos EUA temos também um Standard Service Volume tanto para VOR’s quanto para os NDB’s, este SSV classifica os diferentes tipos de estações e também fornece as limitações (distância/altitude) das mesmas. Estas informações devem ser utilizadas somente em voos executando rotas que não são publicadas/oficiais, no outro caso o sinal é garantido pela FAA. Existem quatro tipos de estações nos EUA: Compass Locator, MH, H e HH. As limitações são as seguintes: 

Tipo de estação                  Limitações 
Compass Locator                15 NM 
MH                                     25 NM 
H                                         50 NM 
HH                                      75 NM 

Existem algumas excessões, por isso é importante consultar o A/FD (Aiport/Facility Directory) para saber se existem limitações adicionais ao equipamento que você pretende utilizar durante o voo. Mas afinal, como utilizamos o ADF para a navegação? Primeiro determinamos qual MR é a mais adequada para o nosso voo e depois basta interceptar a mesma e voar nessa marcação. Não importa a proa em que o avião está, o ADF sempre vai apontar para a estação se usado corretamente. 

O método que uso é o seguinte: 

Onde estou? Determinar MR 
Onde quero estar/ir? 
Qual é a diferença entre os dois (um menos o outro) 
Multiplicar a diferença por dois, o resultado será o ângulo para interceptar a MR desejada 
Aplicar o ângulo a partir da MR desejada 
Quando o ADF estiver na MR desejada basta voar nessa proa! 

Se você seguir estes passos, uma pergunta surgirá: “Para qual direção devo aplicar o ângulo?”. A resposta é: depende. Você deseja mover o indicador do ADF para a MR adequada e para isso acontecer existem mais duas regrinhas: 

Voando na direção da estação (para a estação/inbound) aplique o ângulo na direção oposta a que você deseja que o ponteiro se mova. Por exemplo, se você está na MR 330 e deseja estar na MR 360 o seu ângulo (de 60 graus) será aplicado à esquerda, pois você deseja que o ponteiro vá para a direita, correto? 

Voando na direação oposta da estação (da estação/outbound) aplique o ângulo na direção que você deseja que o ponteiro se mova. Por exemplo, se você está na MR 180 e deseja estar na MR 210 o ângulo (de 60 graus) será aplicado à direita da MR 210 desejada, até que o ponteiro esteja indicando a MR 210.

Isso tudo pode parecer muito complicado, porém basta imaginar o que acontece com o ponteiro do ADF (que está apontando para a estação) quando a aeronave se desloca em diferentes direções. Recomendo este simulador http://www.luizmonteiro.com/Learning_ADF_Sim.aspx de ADF, assim é possível visualizar a estação e a aeronave. 

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