Voar é um desejo que começa em criança!

domingo, 31 de março de 2013

Especial de Domingo

T-27 se despede da Esquadrilha da Fumaça e dá lugar ao Super Tucano
Tudo pronto para a despedida. Neste domingo, 31 de março de 2013, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), mais conhecido como Esquadrilha da Fumaça, aposentará a aeronave T-27 Tucano, como aeronave de demonstração. O cenário da última apresentação será o Lago Paranoá, entre o Pontão e o Pier 21, em Brasília. O show aéreo ocorre a partir das 16 horas. “Esperamos que bastante gente prestigie essa demonstração. Estamos contentes que essa apresentação ocorra na capital federal e para nós é um motivo de orgulho. Além do show, propriamente dito, é um momento histórico para a Esquadrilha da Fumaça e para a Força Aérea Brasileira, pois estamos realizando a última demonstração com a aeronave T-27 Tucano, que por 30 anos fez mais de duas mil demonstrações em todo o Brasil e em vários países do mundo”, explica o comandante da Fumaça, Tenente-Coronel Aviador Marcelo Gobett Cardoso. “O display de demonstração não teve alteração. O público pode esperar, então, manobras de bastante efeito, principalmente as que envolvem o voo invertido, característica principal da Esquadrilha”, adianta o líder da Fumaça. 

A-29
Com a despedida do T-27, a Esquadrilha da Fumaça passará a empregar o A-29 Super Tucano, que garantirá mais potência na realização das acrobacias. A aeronave com a nova pintura baseada nas cores da bandeira nacional foi apresentada no final do ano passado na Academia da Força Aérea (AFA). Mas o antigo avião já começa a deixar saudades. “O T- 27 é uma aeronave excepcional para o fim que se destina, que é a instrução aérea avançada e também para a demonstração aérea. Trata-se de um avião muito versátil, leve, simples para operar, e para nós já é motivo de saudade”, analisa o Tenente-Coronel Gobett. A partir de 1º de abril, as demonstrações da Esquadrilha da Fumaça ficarão suspensas. As atividades serão retomadas após o término do treinamento nas novas aeronaves A-29 Super Tucano. “Por ocasião da desativação do T-27 Tucano na Esquadrilha da Fumaça a partir do dia 1 de abril nós suspenderemos as apresentações até que o programa de implantação operacional da aeronave A-29 Super Tucano esteja totalmente concluído no esquadrão. Esperamos que até o final do ano possamos, quem sabe, fazer a primeira demonstração”, prevê o comandante da Esquadrilha. 

Padrões de pintura
Ao longo de sua história, iniciada em 1952, a Fumaça empregou os seguintes aviões: o convencional de motor radial North American T-6 Texan, até 1977; o jato T-24 Fouga Magister, de 1968 a 1972; o avião brasileiro T-25 Universal, de 1980 a 1983; o T-27 Tucano, desde 1983 até 31 de março de 2013; o A-29 Super Tucano, a partir de 2013. Neste período apresentou-se com algumas padronagens de cores, até chegar ao padrão de pintura atual, com as cores da Bandeira Nacional. 

Saiba mais: Blog do NINJA de 18/12/2012, 26/2/12 e 03/10/2010

sábado, 30 de março de 2013

Biblioteca Ninja

Os Projetos Aeronáuticos de Alberto Santos-Dumont 
Nos últimos anos, foram muitos os livros lançados sobre Santos-Dumont, de inúmeras biografias até versões em quadrinhos. Mas, no meio de milhares de páginas impressas, muitas vezes fica o leitor ou estudioso com dificuldade de responder a perguntas cruciais: Quantos foram os projetos aeronáuticos do genial brasileiro? Quantos balões e dirigíveis fez? Quantos aeroplanos? E que outras máquinas de voar pensou? E foi para responder a estas perguntas, os jornalistas e pesquisadores aeronáuticos Claudio Lucchesi e João Paulo Moralez, com apoio da BR Aviation e do Governo Federal, escreveram Os Projetos Aeronáuticos de Alberto Santos-Dumont. Uma obra de referência básica sobre o genial trabalho de Santos-Dumont no campo aeronáutico, num formato inédito, muito acessível, de leitura agradável, ágil e leve, mas denso de informações; capaz de agradar desde adolescentes e estudantes até especialistas; ideal como material paradidático sobre a obra do maior inventor do Brasil! Com rico material visual, de fotos históricas e ilustrações coloridas, exclusivas e em escala, de cada um dos projetos citados!

Editora: C&R Editorial
Idioma: Português
Páginas: 80
Formato: 18,5 x 14,5
Ano Edição: 2012

sexta-feira, 29 de março de 2013

Aeroportos

JHSF constrói aeroporto executivo em São Roque, SP
A JHSF espera que a primeira etapa do aeroporto executivo que está desenvolvendo em parceria com a CFly Aviation em São Roque, no interior de São Paulo, esteja em operação até a Copa do Mundo de 2014. “A primeira fase está programada para ser concluída até a Copa”, disse a jornalistas o diretor financeiro da incorporadora, André Luís Rodrigues. “O aeroporto de Congonhas tem apenas quatro horários disponíveis para pouso e decolagem de aviação executiva. Com esse aeroporto de São Roque será possível desafogar a demanda”, acrescentou. Em construção às margens da rodovia Castelo Branco, no município de São Roque (SP), o aeroporto terá uma pista com cerca de 2.800 metros. O aeroporto, cujos investimentos são estimados em entre 700 milhões e 800 milhões de reais, poderá atender voos para América Latina, Europa e Oriente Médio. Segundo Rodrigues, não está nos planos da companhia investir em outros projetos do tipo. “É um investimento de longo prazo, conservador…por enquanto teremos apenas esse projeto”, afirmou ele, durante evento do Instituto Brasileiro de Executivos de Finanças (IBEF). 

quinta-feira, 28 de março de 2013

Super Tucano

Inauguradas instalações para montar o Super Tucano nos EUA
A Embraer informou, dia ​26 de março de 2013, a inauguração das instalações em Jacksonville, na Florida (EUA), onde a empresa montará os aviões Super Tucano do Programa LAS (Light Air Support), ou Apoio Aéreo Leve, para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF, na sigla em inglês). Por meio do programa LAS, a Embraer e seu contratante principal, a Sierra Nevada Corporation, darão suporte a mais de 1.400 empregos em mais que 100 empresas em todo o território dos EUA. Em 27 de fevereiro, a USAF concedeu o contrato do programa LAS à Sierra Nevada Corporation (SNC) para o fornecimento de 20 aeronaves A-29 Super Tucano da Embraer, bem como dispositivos de treinamento em solo, treinamento de pilotos e de manutenção e apoio logístico. As vinte primeiras aeronaves serão usadas para fornecer apoio aéreo leve, reconhecimento e capacidade de treinamento aos militares do Afeganistão. Nas instalações de Jacksonville serão realizadas as etapas de pré-equipagem, montagens mecânica e estrutural, instalação e teste de sistemas e testes em voo para as aeronaves A-29. A entrega da primeira aeronave A-29 Super Tucano feita nos EUA está programada para meados de 2014. 

Fonte: Embraer

quarta-feira, 27 de março de 2013

EMBRAER

Protótipo do KC-390 será montado em breve
A Embraer informou no dia 25 de março de 2013 que concluiu, junto com a Força Aérea Brasileira (FAB), a revisão crítica de projeto do jato de transporte militar KC-390, e agora iniciará a fase de produção do protótipo. Durante a revisão foram confirmadas as configurações aerodinâmica e estrutural definitivas, assim como a arquitetura e a instalação dos sistemas, caracterizando a maturidade do projeto para o início do projeto detalhado e fabricação das aeronaves protótipos. A fabricação das primeiras peças dos protótipos será iniciada em breve. O primeiro voo do KC-390, maior avião já construído pela indústria aeronáutica brasileira, está previsto para o segundo semestre de 2014. 

terça-feira, 26 de março de 2013

Paraquedismo

Para-Sar forma 31 novos paraquedistas
 O Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS- PARA-SAR) realizou, no dia 22 de março de 2013, na Base Aérea de Campo Grande (BACG), os últimos saltos de instrução com os militares que se formaram no Curso Básico de Paraquedismo Militar da Aeronáutica. A bordo de uma aeronave C-105 Amazonas, do 2º/10º GAV (Esquadrão Pelicano), os alunos e instrutores militares saltaram de uma altura de 400 m, a aproximadamente 240 km/h, na chamada Zona de Lançamento (ZL), que fica a 17 km de distância, em linha reta, da BACG. No exercício foi realizado o salto enganchado, no qual o paraquedas não é aberto pelo acionamento do militar. Assim que ele salta da aeronave, o paraquedas abre, pois está conectado ao interior do avião, por meio de um cabo, não sendo necessário o acionamento. Sua própria queda aciona o paraquedas. Nesse salto, o peso do paraquedas principal e o do reserva chega a 20 kg. Já no salto armado e mochilado, também realizado pelos alunos do curso, os paraquedistas carregaram em torno de 40 kg, pois se soma ao peso do paraquedas mais 15 kg da mochila e 5 kg do fuzil, simulando uma situação real de emprego do PARA-SAR. O curso do PARA-SAR dura cinco semanas, nas quais os voluntários saltam, em média, cinco vezes, sendo uma delas armados e mochilados. Em cada salto, os alunos são acompanhados pelos Mestres de Salto (MS), militares que integram o EAS e são instrutores do curso. Não há prova teórica para ingressar. Porém, os voluntários são submetidos a um forte teste físico e, durante o curso, várias instruções físicas, técnicas e, algumas, teóricas. 

Fonte: Agência Força Aérea

segunda-feira, 25 de março de 2013

Datas Especiais

25 de março: Dia do Especialista de Aeronáutica
A aviação brasileira reserva 25 de março para celebrar o Dia do Especialista de Aeronáutica. A data lembra 25 de março de 1941, quando houve a fusão da Escola de Aviação Naval e da Escola de Aviação Militar, com a criação da Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada na Ilha do Governador, na cidade do Rio de Janeiro. A Escola de Especialistas inicialmente oferecia os cursos para o pessoal técnico de voo, necessidade premente para a época. A Aeronáutica acabava de ser criada e precisava de uma equipe de profissionais especializados. Em 1950, a Escola de Especialistas de Aeronáutica fundiu-se com a ETAv – Escola Técnica de Aviação e, mantendo o nome, foi transferida para Guaratinguetá, estado de São Paulo. A EEAR – Escola de Especialistas de Aeronáutica é o maior complexo de ensino técnico da América Latina. Lá são formados os sargentos especialistas da Força Aérea Brasileira - FAB. Também proporciona instrução para técnicos de forças aéreas de outros países, Marinha do Brasil e Exército Brasileiro. Como é divulgado no âmbito do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação, a EEAR é um dos portões de oportunidades para ingresso na FAB, por intermédio de concursos, e a possibilidade de uma carreira profissional na aviação. 

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação dos dias 22/03/2011 , 08/08/2010 e 25/03/2012 

Saiba mais: www.eear.aer.mil.br

domingo, 24 de março de 2013

Especial de Domingo

Os colégios militares brasileiros têm uma longa tradição de garantir educação de excelência. Os alunos destas instituições, mesmo que não sigam a carreira militar, colhem os frutos de uma formação de alto nível, alicerçada em valores fundamentais para o exercício pleno da cidadania. Selecionados pelo mérito, sabem muito bem o significado das palavras honestidade, dedicação, caráter, disciplina e nação. Uma destas escolas retratamos hoje aos amigos leitores do blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA.
Boa leitura. 
Bom domingo!

A Escola Preparatória de Cadetes do Ar
A história da Escola Preparatória de Cadetes do Ar - EPCAR - teve início em 1949, com a criação do Curso Preparatório de Cadetes do Ar, a partir do curso prévio da Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro, considerado o Berço da Aviação Militar Brasileira. Foi lá que germinou a ideia de se criar um curso que preparasse convenientemente os futuros cadetes da nova Força Aérea. O contexto mundial era favorável em virtude do vertiginoso crescimento do poder aéreo impulsionados pelas I e II Guerras Mundiais. A nova arma militar, o avião, exigia homens bem treinados para manejá-la e exercia verdadeiro fascínio sobre a juventude que era estimulada também, pela participação do 1º Grupo de Aviação de Caça, na campanha da Itália. Foi assim que em 28 de março de 1949, o Presidente da República, Eurico Gaspar Dutra, criou no Ministério da Aeronáutica, através do Decreto nº 26.514, uma Organização Militar similar que já existiu na Marinha e no Exército, o Curso Preparatório de Cadetes-do-Ar, precursor da atual EPCAR. Era então Ministro da Aeronáutica, o Tenente Brigadeiro do Ar Armando Figueira Trompowski de Almeida e, Diretor de Ensino, o Brigadeiro do Ar Antônio Guedes Muniz. A chegada dos 201 jovens alunos, pioneiros do Curso Preparatório de Cadetes do Ar, a Barbacena em 29 de julho de 1949, foi marcada por um clima de festas e solenes comemorações. Afinal tinha sido grande empenho da classe política do Município e da sua Sociedade Civil para que nele se instalasse a Escola, que em poucos anos se transformaria em um dos maiores centros de Ensino Médio do País e da América do Sul. 
Antes de ocupar as instalações de Barbacena, o Curso Preparatório iniciou suas atividades provisoriamente na Escola Técnica de Aviação em São Paulo, em 28 de abril de 1949, para que o velho casarão de quase cem anos, sofresse as adaptações necessárias para receber os alunos. Em 1950, foram realizadas novas obras de recuperação e modernização das instalações, dessa forma o primeiro ano do curso foi realizado de maio a setembro, na Escola de Especialistas de Aeronáutica, em Guaratinguetá, São Paulo. Ainda hoje a imagem da EPCAR está associada ao imponente prédio do século passado, conhecido por já ter abrigado importantes instituições de ensino, do Império e da República. De 1874 a 1882 funcionou no local, o Colégio Providência. Em 1883 o prédio recebeu uma filial do Colégio Abílio, do Rio de Janeiro. A partir de 1890, foi criado o Ginásio Mineiro de Barbacena que funcionou até 1912. Em 1913 o local passou abrigar o Colégio Militar, até 1926 quando foi extinto. A partir de então, o Ginásio Mineiro voltou a ocupar as instalações até 1949, com a denominação de Colégio Estadual de Barbacena. Desde o começo, vencendo os desafios e as adversidades, foram os pioneiros do Curso Preparatório, os grandes responsáveis por lançar as bases para que a nova Instituição de Ensino subsistisse, com a missão que lhe foi atribuída. A partir de 1949, a tradição da EPCAR foi construída especialmente devido ao espírito pioneiro, a decisão e ao idealismo dos oficiais que estiveram à frente da Unidade, definindo seus rumos, os seus Comandantes. A EPCAR ficou não só pela nobre missão de preparar os futuros Cadetes do Ar e por extensão os futuros oficiais da Força Aérea Brasileira, mas também por formar grandes cidadãos para o país. Esta importância logo foi ratificada pelas autoridades do Ministério da Aeronáutica e em 21 de maio de 1950, pela Lei nº 1.105, o Curso Preparatório de Cadetes do Ar foi transformado em Escola. Em 1956 o cargo de seu comandante passou a ser privativo de Brigadeiro do Ar. Desde seu início, a EPCAR buscou um projeto de ensino voltado para melhor preparação dos alunos visando ao ingresso no primeiro ano do Curso de Formação de Oficiais Aviadores, realizado a princípio na Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, e depois na Academia da Força Aérea, em Pirassununga, São Paulo. Esta preparação compreende a formação intelectual, correspondente hoje ao ensino médio, a formação militar que visa a integrar o aluno na profissão de oficial aviador e incentivar os valores e as virtudes militares, além da formação moral e cívica, baseada nos elevados conceitos de honestidade e lealdade, do amor à pátria e na convicção do cumprimento do dever. A prática desportiva, tem se encarregado de condicioná-los cedo, para o exercício da atividade de piloto combate, o objetivo da maioria dos alunos. Tamanhas exigências fizeram com que e a Escola buscasse uma dinâmica pedagógica, que prepare não apenas o militar, mas o profissional e o homem integrado na sociedade do seu tempo. Em 1992, suspendeu, temporariamente, a formação em nível do segundo grau, do ensino médio. Em 1993 a 1996 recebeu a atribuição de planejar e executar cursos e estágios de adaptação ao oficialato destinado a preparar em nível militar profissionais já formados que integrarão os Quadros de Oficiais Médicos, Dentistas e Farmacêuticos e o Quadro Complementar de Oficiais. Em 1995, foi determinada a reativação a partir de 1996, do terceiro ano do Curso Preparatório de Cadetes-do-Ar e em 1997, a reativação do segundo ano. No ano de 2000, com reativação do primeiro ano a EPCAR retornou a sua tradição iniciada em 1949 com a chegada dos primeiros alunos em Barbacena, episódio que marcou expressivamente o primeiro capítulo de sua trajetória. A EPCAR, tem procurado cumprir sua missão de formar e honrar as suas tradições no ensino, com os pés no passado, as mãos no presente e os olhos no futuro. 

Texto de Maj QFO SILVANA, 2001

sábado, 23 de março de 2013

Aviação Regional

Aéreas regionais querem voltar a crescer
A concessão de subsídios para companhias aéreas que realizarem voos regionais e a reforma de aeroportos no interior devem incentivar o retorno de empresas que pararam de voar e a expansão da frota das companhias menores. O governo anunciou em dezembro um pacote de incentivo à aviação regional que prevê desembolso de até R$ 1 bilhão em subsídios e investimentos de R$ 7,3 bilhões na reforma de 270 aeroportos. As medidas ainda estão em análise pela Secretaria de Aviação Civil (SAC), mas já provocaram uma agitação entre as empresas. Voam hoje no Brasil apenas quatro companhias puramente regionais – a gaúcha Brava (antiga NHT), a paulista Passaredo, a goiana Sete e a amazonense MAP, que estreou no mercado neste mês. Essas empresas, juntas, somam menos de 1% dos voos nacionais. A Azul/Trip faz tanto rotas regionais quanto voos entre capitais. Gol, TAM e Avianca voam para algumas cidades do interior, mas seu foco são as rotas de alta demanda. O aumento de custos no setor levou dez companhias a suspender os voos desde 2010. Mas, se o plano do governo sair do papel, ao menos duas delas querem voltar ao mercado. A baiana Abaeté, que suspendeu os voos em 2012 após registrar prejuízo mensal de R$ 100 mil, tem nove aeronaves paradas esperando o projeto sair do papel. “São voos deficitários, que só se viabilizam com subsídios. Se tiver subsídio, vamos voltar”, diz Tiago Tosto, diretor de operações da empresa. Outra que pretende retomar os voos é a paranaense Sol, que parou em 2011. “A reforma dos aeroportos é mais importante do que o subsídio”, diz o dono da empresa, Marcos Solano. O pacote do governo também deve estimular novos empresários a entrar no setor aéreo. “Voltei a ser procurado por grupos que atuam no setor rodoviário interessados em abrir uma empresa aérea. Isso tinha parado nos últimos anos”, ressalta o presidente da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar), Apostole Chryssafidis.

Investimentos
A Sete Linhas Aéreas estava em plena fase de reavaliação de sua malha quando o governo anunciou o pacote de incentivo à aviação regional. A companhia, que leva 7,5 mil passageiros por mês para 18 cidades das regiões Norte e Centro-Oeste, preparava-se para abandonar as rotas menos rentáveis. “Com o subsídio, muitos voos deficitários vão se viabilizar. Vamos manter a malha e ampliar os destinos atendidos”, afirma o diretor comercial da Sete, Décio Marmo de Assis. A companhia também vai brigar por um espaço no Aeroporto de Congonhas para fazer voos para Goiás e para o sul de Minas Gerais. Uma das propostas em estudo no governo é redistribuir os slots (horários de pouso ou decolagem) no aeroporto paulista – e um dos critérios deverá ser a oferta de rotas regionais. “Se esse projeto sair do papel, nosso plano de operar com aviões maiores será acelerado”, diz Assis. Hoje, a empresa voa com dois Embraer 120 Brasília, com 30 lugares, e cinco Cessna 208 Caravan, com nove lugares. Outra que deve correr para comprar aviões maiores se o projeto for aprovado é a Brava, que voa com quatro aviões LET, de 19 lugares. “O subsídio para rotas regionais será ótimo, mas mais importante será ganhar mais slots em Congonhas. O empresário do interior também quer descer em Congonhas”, diz Jorge Barouki, presidente da empresa. A Brava já faz um voo semanal de Congonhas para Curitiba, mas deve alterar o voo para São Carlos (SP).

Recuperação
O presidente da Passaredo, José Felício Filho, diz que a abertura de Congonhas e a concessão de subsídios podem ajudar a empresa a se reerguer – ela está em recuperação judicial desde o ano passado. “O subsídio reduz o (nosso) risco ao entrarmos em novos mercados e permite estimular a demanda com tarifas menores.” A novata MAP voa apenas de Manaus para Parintins, mas tem interesse em atender a 12 cidades da região Norte. “Todas têm alguma restrição no aeroporto”, diz o presidente da empresa, Marcos Pacheco. Para ele, a reforma de aeroportos no interior vai viabilizar a expansão da malha e voos para cidades ainda não atendidas por linhas regulares. 

sexta-feira, 22 de março de 2013

Carreiras na Aviação

Sargento da FAB: um sonho realizado
Passar em concursos públicos é projeto e sonho de milhares de brasileiros. E para realizar essa conquista, é essencial ter motivação. Uma pessoa motivada é mais feliz e produtiva, o que leva à disposição para agir e vencer. Esse é o perfil de Carine Pennaforte, de 23 anos, aprovada no concurso para sargento da Força Aérea Brasileira (FAB), em 2011. Ela é um exemplo de que foco e determinação são as chaves para o sucesso. Carine conta que dedicação e garra marcaram a sua história e que, apesar de muitos obstáculos no caminho, a vontade de vencer e ingressar na carreira militar era muito mais do que um objetivo – um sonho a ser realizado. Vinda de família humilde, incentivada pelos pais desde o início, ela sempre teve a certeza de que o estudo é a melhor opção, e isso fez com que se mantivesse firme e forte em todas as suas decisões. “Eu venho de uma família com poucos recursos financeiros. Meu pai é motorista de ônibus e minha mãe, dona de casa. Sempre estudei em escola pública, mas sempre tive uma direção de que o estudo era a melhor opção. Eu e minha irmã. Meus pais sempre nos incentivaram a isso, para que no futuro, nós possamos dar aos nossos filhos uma vida melhor do que eles puderam dar para nós, com mais benefícios.” Com essa visão, ela passou para um colégio federal no ensino médio, onde fez o curso técnico de Administração, que a permitiu entrar na Força Aérea Brasileira. Depois, prestou o Enem e conseguiu bolsa de 100% em uma faculdade particular, onde cursou Jornalismo. “Passei por muitas dificuldades, mas a parte principal sempre foi essa: estudar para ter um futuro melhor.” Carine diz que a escolha de sua profissão não teve relação com o objetivo de ingressar na carreira militar. “Cursei Jornalismo porque gostava também, mas ingressar na carreira militar era um sonho desde pequena. Hoje sou sargento especialista em Administração, nada a ver com a área do Jornalismo. Eu passava em frente a uma Vila Militar e falava que um dia eu ia fazer parte daquilo. Sempre via as mulheres de farda e o meu sonho também era estar vestida daquele jeito, achava lindo demais. Corri atrás e graças a Deus estou aqui hoje”, conta, emocionada. A jovem ficou sabendo do concurso através de um amigo, que a incentivou a participar e correr atrás desse seu sonho. “Eu sempre falei para os meus amigos que queria ser militar. Um dia, um deles me ligou falando do concurso e que dava para eu concorrer, pois eu tinha o nível técnico. A partir dessa ligação, comecei a pesquisar, procurar editais e saber se eu estava na faixa etária para poder participar. Mas a vitória não veio tão rápido. Antes de ser aprovada, Carine prestou cinco vezes o concurso para a FAB, para o mesmo cargo, e não conseguiu passar. “Nunca prestei concursos para outros órgãos, só para a Força Aérea Brasileira. Antes de conseguir a aprovação, em 2011, eu já tinha feito cinco vezes a mesma prova, e nada. Meus familiares falavam para eu desistir, que seria impossível e que Deus não queria isso para mim. Mas era meu sonho e não existia ninguém no mundo que me fizesse repensar. Eu lutei, estudei e, depois de cinco tentativas, eu passei.” E ela aconselha: “não desistam dos seus sonhos. Quando não passei, todos falavam para eu deixar de lado e hoje eu estou aqui, de farda. Eu sonhei e lutei para isso acontecer. É claro que é preciso abrir mão das horas de lazer e momentos com a família, mas depois vem a recompensa. Não tenham medo, confiem e vão atrás dos seus objetivos.” 

Fonte: www.folhadirigida.com.br

quinta-feira, 21 de março de 2013

Azul Linhas Aéreas

Azul está pronta para voar em Congonhas
A companhia aérea Azul está pronta para entrar em Congonhas e deve fazer voos para as principais capitais brasileiras partindo do aeroporto localizado no centro de São Paulo, afirmou o diretor de comunicação e marca da companhia, Gianfranco Beting. “Temos a expectativa de que efetivamente Congonhas seja aberto para um maior número de companhias aéreas e já estamos nos posicionando para aproveitar essa oportunidade”, disse Beting. Segundo ele, o plano de expansão da capacidade da empresa está atrelado à entrada em Congonhas e a voos para novas cidades. Azul e Trip, que anunciaram a fusão no ano passado, têm uma frota de cerca de 120 aviões. A empresa receberá 16 unidades neste ano, mas poderá usar os novos modelos para substituir aviões mais antigos da Trip. A entrada da companhia no aeroporto paulista, porém, tem provocado polêmica. Uma proposta da Secretaria de Aviação Civil (SAC) prevê novas regras para a concessão de slots (horários de pouso ou decolagem) em Congonhas, usando critérios como regularidade, pontualidade, participação de mercado e realização de voos regionais. Pela regra atual, novas companhias entram no aeroporto apenas se as empresas que já estão lá não cumprirem índices de regularidade. Esses horários vão majoritariamente para as empresas que já atuam no aeroporto, que têm direito a ficar com 80% desses slots. Com o critério proposto pela SAC, Gol e TAM, que detêm 95% dos slots em Congonhas, perderão esse espaço para a Azul, que realiza apenas um voo semanal a partir do aeroporto. Os presidentes da TAM e da Gol, que seriam as maiores prejudicadas por uma eventual mudança, criticaram publicamente ontem, pela primeira vez, a proposta do governo – até agora, apenas a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) vinha se posicionando sobre o assunto. 

quarta-feira, 20 de março de 2013

FAB

Boeing 767 será a nova aeronave de reabastecimento em voo da FAB
O Comando da Aeronáutica encerrou o processo de seleção das duas aeronaves de grande porte que substituirão os KC-137 operados pelo 2° Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (2°/2°GT) da Força Aérea Brasileira – FAB. A proposta escolhida foi a da empresa Israel Aerospace Industries - IAI, que converterá aeronaves comerciais Boeing 767-300ER em plataformas capazes de realizar reabastecimento em voo, transporte estratégico de carga e tropa e evacuação aeromédica, de acordo com os requisitos formulados pela Força Aérea Brasileira. O Projeto KC-X2, como foi chamado o processo de substituição dos aviões, foi instituído pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) em 2008 e conduzido pela Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), que buscou as melhores soluções existentes no mercado, considerando requisitos técnico-operacionais, logísticos, industriais e de compensação comercial e tecnológica para o estado brasileiro. Os antigos KC-137 foram fabricados na década de 1960 e incorporados à FAB em 1986, tendo sido empregados, desde então, em diversas missões operacionais e humanitárias de grande relevância para a Força Aérea Brasileira e para o Brasil. 

Fonte: CECOMSAER

terça-feira, 19 de março de 2013

Aventura Aérea

Piloto passa pelo Brasil para quebrar recorde mundial
Um piloto norte-americano decolou do aeroporto de Recife, PE no dia 16 de março de 2013, onde havia pousado depois de ter passado quase um dia inteiro voando em uma aeronave experimental. Bill Harrelson saiu da cidade de Bangor, no estado do Maine, Estados Unidos, no dia 14 e fez a primeira parada na capital pernambucana no dia 15. Ele quer quebrar o recorde mundial de velocidade indo de um polo ao outro do planeta. O objetivo é fazer em duas semanas o trajeto que, segundo ele, o atual recordista fez em quatro meses. O americano espera manter uma velocidade dez vezes maior e com menos pausas no caminho. “Depende de quanto terei que esperar, do tempo, das condições meteorológicas, se eu tiver algum problema, um atraso mecânico, se eu estiver cansado...”, enumerou. A aeronave tem 7m de comprimento e foi construída por Harrelson e pela mulher dele, que também pilota, mas que não pôde participar da viagem. Isso porque não há espaço para ela no avião, tomado por depósitos de combustível. Segundo o piloto, a aeronave pode voar 39 horas sem parar para abastecer. Bill Harrelson deixou o Recife e seguindo para o Chile, Nova Zelândia, Havaí, Alasca e volta para o ponto de partida, nos Estados Unidos. 

segunda-feira, 18 de março de 2013

FAB

Comunicação Social da FAB inaugura blog na Internet
O CECOMSAER – Centro de Comunicação Social da Aeronáutica inaugurou na rede mundial de computadores mais um canal de comunicação: é o blog da FAB. O Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA parabeniza a iniciativa e saúda os profissionais que mostram diariamente as atividades da Força Aérea Brasileira, por intermédio de vários veículos de informação. 

Saiba mais: www.forcaaereablog.aer.mil.br

domingo, 17 de março de 2013

Especial de Domingo

Hoje, mais um texto de Ozires Silva, selecionado de sua coluna no jornal O Vale
Boa leitura. 
Bom domingo! 

A INTELIGÊNCIA HUMANA 
Através de sua história, o ser humano sempre buscou entender a natureza e explicar o mundo. Essa foi tendência fundamental não somente para sobreviver, mas para fazer uso cada vez mais eficiente das matérias-primas existentes e delas produzir bens e serviços que possam ser demandados e usados pela humanidade. O homem, no seu longo percurso em busca do progresso e para conseguir a liderança do planeta, teve de aprender, desaprender, tentar de novo, com vontade e empenho para sobreviver e se tornar o dominador perante os outros seres que povoam a Terra embora, em tempos mais recentes e graças ao desenvolvimento das comunicações globais, um novo fator tenha entrado em jogo. A necessidade de vencer os desafios da competitividade global, criados pela própria sociedade na qual vivemos. Falamos em liderança no planeta, mas se estivemos empenhados na tarefa de atingir esse objetivo, ainda hoje esta continua sendo a nossa meta pois, em que pesem todos os esforços despendidos, ainda mostramos ampla ignorância a respeito do meio ambiente no qual vivemos. Ainda estamos descobrindo como ele funciona, a qual ou quais estímulos reage e aceitando ou não o que fazemos ou deixamos de fazer. Mas nos últimos tempos avançamos. É surpreendente como mudamos nossas vidas, por força de descobertas e de realizações, cercando-nos de produtos iniciados com recursos naturais oferecidos pela própria Terra, dos quais não tínhamos nenhuma previsão de que poderiam ser possíveis. Foi como se tivéssemos sido tocados por mão divina que nos concede dom diferenciado. A inteligência ampliou nossas possibilidades e habilidades, tornando-nos capazes de grandes realizações, manipulando conhecimento e recursos naturais disponíveis e produzindo o que não imaginávamos ser possível. Pouco a pouco, o homem foi criando métodos e processos capazes de avaliar a capacidade mental dos integrantes da sociedade para responder e preencher as necessidades da moderna vida humana. Essa capacidade sempre esteve vinculada aos atributos da inteligência. A inteligência como conceito é termo de difícil descrição e colocação no campo das definições convencionais. Parece indiscutível que inteligência seja algo baseado na dotação genética, dependendo sua efetiva evolução do ambiente onde o ser humano vive. Parece não ser autônoma, mas dependente, podendo-se aceitar que o homem, não a inteligência, é quem pensa. Assim, pensa segundo sua personalidade e as circunstâncias nas quais vive. Independentemente da importância da inteligência como atributo que recebemos como dádiva no nascimento e conscientes de que ela nos diferencia dos demais seres vivos, é útil e proveitoso estudar e pensar sobre os mecanismos segundo os quais ela se desenvolve. Esse processo passa pelas competências, habilidades, conhecimentos, comportamentos ou valores conquistados como resultado do estudo, experiência, formação, raciocínio e observação. Cremos que isso pode ser definido como aprendizagem, ou seja, uma das funções mentais entre as mais importantes em humanos, animais e sistemas artificiais, constituindo-se no caminho para todo o desenvolvimento mental do indivíduo. A mecânica da aprendizagem está relacionada com a Educação, além das demais e importantes experiências decorrentes da vida numa sociedade, organizada ou não. A passagem pelas escolas como instrumento criado pelas sociedades do passado tornou importante estudo e graduação formais como elementos fundamentais para que as pessoas desenvolvam capacidade mental, ganhem posição e sobrevivam nas regiões aonde vivam. Necessitamos resgatar e promover grande importância do aprendizado como forma de desenvolver inteligência. É responsabilidade das sociedades, autoridades, pais e de cada um, sejam pessoas, instituições ou associações. Só assim se conseguirá formar agentes de mudanças que vivam intensamente e sintam-se competentes e preparados para assumir e enfrentar com eficácia, autonomia, iniciativa e criatividade os constantes e futuros desafios que a vida lhes impuser. 

Autor: Ozires Silva - engenheiro aeronáutico e fundador da Embraer 

Fonte: O Vale

sábado, 16 de março de 2013

Aeronaves

Airbus entrega o 100º A380, o maior avião de passageiros
A Airbus entregou, no dia 15 de março de 2013, a sua 100ª aeronave modelo A380, o maior avião de passageiros do mundo. A entrega ocorreu no centro da Airbus em Toulouse, na França. Foi o sexto avião A380 que a Malaysia Airlines recebeu. Em seu sexto ano de serviço comercial, o A380 está operando em nove companhias aéreas. Os modelos A380 já realizaram cerca de 100 mil voos e transportaram 36 milhões de passageiros. A fabricante afirma que com a geração anterior de aviões seriam necessários 140 mil voos para transportar esta quantidade de passageiros. A frota de A380 realiza cerca de 140 voos por dia e transporta 1,5 milhão de pessoas por mês. A Airbus afirma que a cada seis minutos, em média, um A380 está decolando ou pousando em algum aeroporto. 

Fonte: http://economia.terra.com.br

sexta-feira, 15 de março de 2013

AeroBrasil 2013

ITA mostrará soluções para o setor aeroportuário no AeroBrasil
O ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica anunciou o Projeto AeroBrasil 2013. O evento será realizado no dia 27 de junho de 2013, no auditório da Fecomercio, na capital de São Paulo, com o objetivo de apresentar soluções tecnológicas e tendências para o setor aeroportuário brasileiro. O evento reunirá autoridades governamentais, especialistas internacionais, consultorias, além de operadores aeroportuários, construtores, gestores e administradores aeroportuários, assim como empresas de tecnologia e soluções, investidores e imprensa especializada.

quinta-feira, 14 de março de 2013

Sun'n Fun 2013

Feira de Aviação reúne o melhor em Lakeland, USA
A cidade de Lakeland e o Aeroporto Regional de Lakeland tem sediado o evento durante os últimos 38 anos. O início do ano aeronáutico nos Estados Unidos começa com este evento e reúne pessoas de todo o mundo e de todos os segmentos da comunidade para desfrutar de uma das melhores experiências da aviação. Sun and Fun acontece de 09 a 14 de Abril de 2013. Com tanta coisa para ver e fazer, incluindo mais de 5.000 aeronaves estáticas em exposição, mais de 500 expositores, é possível pilotar aeronaves raras, comprar no mercado de peças usadas e assistir shows aéreos diários. A entrada em Sun and Fun inclui acesso ao Flórida Air Museum at Sun'n Fun, que é aberto ao público durante todo o ano, juntamente com os mais de 450 fóruns educacionais e workshops de aviação experimental hands-on. O visitante pode ir com a família, pois, a cidade de Lakeland, é muito próxima dos Parques Disney, Universal, Sea World, Busch Gardens, Daytona Beach e Nasa Space Center. 


Saiba mais: Blog do NINJA de 27/02/2013

quarta-feira, 13 de março de 2013

Carreiras na Aviação

Inscrições para concurso de sargentos da Aeronáutica, de 19/3 a 10/4/13
A Aeronáutica abre inscrições, de 19 de março a 10 de abril de 2013, para dois concursos: Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS-B 2014) e Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento – modalidade especial – eletrônica (EAGS-ME-BET 2014), que oferecem o total de 265 vagas.São 215 vagas para o EAGS-B e 50 EAGS modalidade especial de Eletrônica. A taxa de inscrição é de R$ 60,00. Os candidatos ao Estágio de Adaptação à Graduação de Sargentos (EAGS-B) precisam comprovar, no ato da matrícula, que possuem ensino médio no caso dos candidatos à especialidade de música; ou curso técnico (nível médio) para os candidatos às demais especialidades. É exigido ainda não ter menos de 17 anos e nem completar 25 anos de idade até 31 de dezembro do ano da matrícula no estágio. O concurso é composto de exame de escolaridade (língua portuguesa) e de conhecimentos especializados (relativos à especialidade à que concorre o candidato), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, prova prática da especialidade e análise e conferência dos critérios exigidos e da documentação prevista para a matrícula. O EAGS-B tem a duração aproximada de 21 semanas. Já o EAGS-ME-BET tem duração de um ano, na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP). As provas serão realizadas nas cidades de Belém, Recife, Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, São Paulo, São José dos Campos (SP), Campo Grande, Porto Alegre, Curitiba, Brasília e Manaus, no dia 9 de junho. 

Especialidades e vagas: 

EAGS-B
Administração: 100 
Enfermagem: 48 
Eletricidade: 13 
Sistemas de Informação: 19 
Laboratório: 4 
Música – Flautim/Flauta: 1 
Música – Clarinetas: Soprano – Baixo: 3 
Música – Saxofone: Soprano / Contralto / Tenor / Barítono: 2 
Música – Trompa: 1 
Música – Trompete e Flugelhorn: 2 
Música – Trombone Tenor e Trombone Baixo: 2 
Música – Bombardino e Barítono: 1 
Música – Tuba: 2 
Música – Lira e Teclado: 1 
Laboratório: 4 
Pavimentação: 2 
Radiologia: 4 
Topografia: 4 
Obras: 6

Eletrônica (EAGS-ME-BET)
Eletrônica – 50 vagas 

terça-feira, 12 de março de 2013

TV

Começa novela com personagens como pilotos da FAB
A Base Aérea de Natal (BANT) é cenário de Flor do Caribe, a novela das 18 horas da TV Globo, que estreou ontem, 11 de março de 2013. Na história, os atores Henri Castelli, Max Fercondini, Thiago Martins e Dudu Azevedo interpretam aviadores da Força Aérea Brasileira. A atriz Thaíssa Carvalho também será uma aviadora. No final do ano passado, aproximadamente 100 profissionais da TV Globo estiveram na BANT para a gravação das primeiras cenas do folhetim. “A convivência com os pilotos da FAB me ajudaram até a perder o medo de avião”, confessou Thiago Martins. 
 Os atores Henri Castelli e Grazi Massafera formarão o par romântico na história de aventura assinada por Walter Negrão. Castelli será Cassiano, um piloto de caça do 2º/5º GAv, Esquadrão Joker. Grazi interpretará Ester, uma guia turística que dirige um bugre nas areias quentes da fictícia Vila dos Ventos.“Criamos uma geografia única utilizando o que há de mais bonito na região”, explica Jayme Monjardim, diretor de núcleo que dirigiu as cenas ao lado de Leonardo Nogueira. O elenco também inclui Débora Nascimento, José Loreto, Bruno Gissoni, Tainá Muller e Aílton Graça. 

Fonte: Agência Força Aérea  

Saiba mais: Blog do NINJA de 04/02/2013

segunda-feira, 11 de março de 2013

LAAD

Feira Internacional de Defesa e Segurança 
A LAAD Defence & Security - Feira Internacional de Defesa e Segurança, acontecerá no Riocentro, Rio de Janeiro, de 9 a 12 de abril de 2013. Na sua 9ª edição, confirma o título de maior e mais importante encontro do setor na América Latina. A feira reúne bienalmente empresas brasileiras e internacionais especializadas no fornecimento de equipamentos, serviços e tecnologia para as Forças Armadas, Polícias, Forças Especiais, além da segurança corporativa. Serão mais de 720 expositores, além de fóruns de debate e de apresentação do estado da arte em defesa e segurança pública e corporativa. 

Saiba mais: http://laadexpo.com.br/

domingo, 10 de março de 2013

Especial de Domingo

Hoje, selecionamos um antigo e magnífico conteúdo do blog Pery de Serra Negra.
Boa leitura.
Bom domingo!

APRENDENDO A VOAR COM DOZE AULAS
Paulistinha CAP-4 fabricado no Brasil 

Nos anos 40 (1940/50), no tempo da “Campanha Nacional de Aviação”, o ensino nessa área era muito elementar, mesmo porque os aviões que se usavam para formar “Pilotos Privados”, eram também muito simplificados e exigia pouco, tanto do Instrutor como do aluno. No ano de 1947, fui instrutor no Aeroclube de Joinville/Santa Catarina, onde preparei uma turma de pilotos. Com a precariedade de manuais, tanto para os alunos como para o instrutor, cuidava-se muito mais da parte prática dos voos do que da teoria necessária para o aluno-piloto. Naquele período, adotei o roteiro que segue abaixo, orientado que fui durante o aprendizado no curso realizado no Aeroclube de Pernambuco. Enquadrar o curso dentro de doze aulas, que seriam repetidas quantas vezes fossem necessárias, dependendo do grau de aproveitamento do aluno. Naturalmente que era um sistema bastante simplificado, mas funcionava e poderia servir de referência para o curso dado hoje, dentro da modernidade experimentada pela aviação. 

Cabine de controle do Paulistinha 

Providências prévias:
Informações para o candidato que pretendia iniciar na aviação esportiva. O ideal era procurar um Aeroclube para fazer o treinamento mais econômico; antes mesmo de pensar no avião, o aluno teria de submeter-se à exames de saúde, cuja orientação era encontrada nas secretarias dos Aeroclubes. Depois de aprovado na saúde, fazia uma parte teórica necessária, para que ele se familiarizasse com o avião e tomasse conhecimento dos regulamentos que regiam às Leis brasileira nesta área. Era tudo muito rápido e de fácil compreensão. Os Aeroclubes dispunham de monitores para dar esses ensinamentos. Só então se entrava na parte prática, que seria dada em aviões do tipo “trainers”, com duplo comando, por serem eles, os mais simples e os mais fáceis para o aluno aprender. 



1ª Aula:
Pode ser chamado “voo de adaptação”. O monitor (ou Instrutor) levava o aluno para um voo panorâmico de pelo menos 20 minutos; antes de pousar fazia umas “manobras acrobáticas” a fim de sentir a reação do aluno. Nesta oportunidade não se devia ensinar nada pois o aluno não estava preparado para absorver os ensinamentos. Normalmente na volta ele sentia enjoado e tremulo, mas isso era normal e não era motivo para o corte a menos que ele próprio tomasse a decisão de desistir. Em toda turma acontece os desertores. Depois do pouso, fazia-se um “briefing” para saber o que tinha se passado com o aluno durante o voo e se iria continuar. 

2ª Aula:
Nesta aula já começava o ensinamento com a inspeção do pré-vôo. O avião nos calços,ficava estacionado no pátio em frente ao hangar . O Instrutor fazia a inspeção geral, acompanhado do aluno, mostrando os pontos que deveriam ser verificados; o trem de pouso, pneus, fixação dos lemes, das asas e ausências de rasgões na tela; se tudo estava normal, autorizava-se o aluno ocupar o lugar do piloto, ajustava-se a posição do assento e afivelava-se o cinto de segurança. O Instrutor ocupava o seu assento na poltrona dianteira. (Aqui vai um esclarecimento: Nesse tipo de avião, o aluno ocupa o assento traseiro pelo simples fato de que no voo solo ele terá que ocupar esse lugar para equilibrar o balanceamento e o centro de gravidade da aeronave). 

Piper J-3 

Atenção
Normalmente esses modelos de avião usados para as aulas iniciais são despojados de equipamentos dispensáveis; são muito simples, não tem “start” (motor de arranque), para fazer o motor funcionar, aciona-se através da hélice. A fim de evitar acidentes terá que haver um diálogo entre o aluno e a pessoa (mecânico) que está movimentando a hélice. O diálogo dá-se do seguinte modo: - Magnetos desligados ? Fala o mecânico. O aluno examina a chave de contatos na posição desligados e responde: OK !... A hélice é movimentada manualmente duas ou três vezes pelo mecânico, que pede: Contato !... O aluno responde a palavra 'Contato' e só depois é que liga os magnetos. A essa altura o motor já funcionando, deixava-se a mil rotações (RPM) uns cinco minutos para aquecer, até atingir a temperatura 40 C. Enquanto esperava o instrutor ia dando informações sobre o voo daquele dia. Cheque de motor, decolagem, saída do tráfego do aeroporto, voo de subida em curvas de 45 graus, nivelar, voo de cruzeiro, neste ponto se fazia os ajustes no compensador para que o avião ficasse estabilizado. O Instrutor ia pilotando o tempo todo para familiarizar o aluno com o avião. Pede que ele acompanhe com a mão sobre o manche, sem apertá-lo, simplesmente para sentir o comando, ver a paisagem e habituar o ouvido as mudanças bruscas de altitude. Lá em cima ele tentava explicar as funções dos comandos. No manche são concentrados quatro comandos: de subida manche para trás, de descida, manche para frente, curva para direita ou esquerda usando sempre o manche . O comando dos pedais faz o avião mudar de rumo. O uso coordenado desses comandos(manche e pedais), com o decorrer dos exercícios, era o que o aluno teria que aprender. Terminada a aula, a descida se daria ao contrário, sempre o aluno acompanhando através do manche, sem no entanto, tomar qualquer ação. Normalmente é o pouso que impressiona o aluno; ver o chão aproximando-se e não saber quando o instrutor vai tomar alguma providência. Depois do pouso e estacionamento da aeronave, era comum o aluno deixar o avião bastante excitado e trêmulo. Nenhuma dessas reações desclassificava o aluno para o curso, a menos que ele próprio, com a sua auto avaliação, desistisse. 

Paulistinha - CAP-4 


3ª Aula:
O instrutor começava a transferir para o aluno algumas funções acompanhando-o de perto: a inspeção da pré decolagem, seguindo o roteiro já dado na aula anterior. Lembrando que se tratava de um monoplano de asa alta construída em armação de aço e alumínio com cobertura de tela. Trem de pouso fixo com feios hidráulicos, bequilha comandada (aquela rodela na cauda), lemes vertical e horizontal ligados ao manche (comando de mão dentro da cabine) e a fuselagem construída com tubos de aço inoxidável cobertos com tela. Nesse modelo usava-se um motor de 65 HP e hélice de madeira. 

Informações da cabine:
espaçosa para dois lugares em tandem (em fila), comando duplo (tanto o da mão como dos pés), freio de estacionamento, comando do estabilizador (compensador), chave de contatos dos magnetos, bagageiro atrás do assento traseiro. 

No painel os instrumentos: 
Contagiros( RPM – rotações da hélice), velocímetro (KPH ou MPH quilômetros ou milhas por hora), bússola, indicador de pressão do óleo e da temperatura do motor e nível de curvas. Era o mínimo de que se necessitava para um avião “trainer” poder ser usado. 

4ª Aula:
Esta aula era para o aluno identificar e entender as funções dos comandos. Ela começava com o avião ainda no estacionamento. O comando de asas chama-se “ailerons”; são ranhuras móveis no bordo de fuga das asas (uma em cada lado), com o objetivo de fazer o avião girar para a esquerda ou para direita quando se vai fazer uma curva. Elas funcionam conjugadas, quando uma sobe a outra desce. 


Na figura apresentada do avião, são identificados na asa além dos ailerons, os flaps que são freios aerodinâmicos, para facilitar o pouso ou ajudar nas decolagens. Nos pequenos aviões, esse equipamento é dispensável. O aluno só vai ter contato com eles quando passar para um avião mais pesado. Os lemes - o avião tem dois comandos localizados na cauda: um vertical (leme) destinado a manter ou mudar o rumo do voo e outro horizontal (profundor) destinado a manter o vôo horizontal, subir ou descer. Os lemes são compostos de duas partes: uma fixa e outra móvel. As partes fixas servem para nelas serem montadas as partes moveis. Estão todas localizadas na cauda do avião. Dentro da cabine são encontrados os comando que atuam nos “ailerons” e nos lemes. Trata-se de uma peça metálica, em forma de bengala que está conectada aos “ailerons” e o leme horizontal. O leme vertical ou de direção é conectado aos pedais. Na cabine ainda se encontra uma pequena manivela que regula a posição do leme horizontal, a manete de aceleração do motor e a chave elétrica dos magnéticos. Já todo identificado, partia-se para voar, a fim do aluno sentir e entender os comandos do avião. Depois daquele ritual,o pré-voo que o aluno fazia diante do instrutor embarcavam para a decolagem. Na rolagem para a cabeceira da pista o instrutor já começava a entregar algumas funções ao aluno para que ele começasse a raciocinar sobre o domínio da máquina. Nesse modelo de avião, aluno no assento traseiro, não consegue ver a frente. O instrutor ensina fazer a rolagem em “S” e pára a 45 graus da pista de onde pode-se ver toda a área de decolagem, aguardando a autorização torre de controle se ali houver. Caso negativo o piloto ver se a área está desimpedida, centraliza o avião no eixo da pista e acelera. (Aqui vale uma observação – nunca desperdiçar para trás um pedaço da pista, ela poderá lhe fazer falta lá na frente, numa emergência). Nesse estágio do curso, o instrutor levava o aluno lá para cima afim de que ele, com suas próprias mãos experimente as reações dos comandos quando acionados. Curvas para direita e para esquerda com diversas inclinações, vôos de subida e de descida, vôo planado sem motor, acelerar e reduzir o motor, mostrar ao aluno o ponto crítico em baixa velocidade quando o avião cai em perda (stal); claro que esse treinamento terá que ser repetido daí para frente em varias aulas até que o aluno se torne auto suficiente. No retorno para o pouso, o instrutor continuava entregando ao aluno alguns momentos para que ele se familiarizasse com tudo. Até ao pouso o aluno devia acompanhar com a mão no manche e com certeza faria a rolagem até o pátio de estacionamento. 

 Cabine de controle do Paulistinha 


5ª Aula:
Na quinta aula repetia-se a quarta,o instrutor acompanhava o aluno,deixando-o bem a vontade para agir e ele ficava verificando onde o aluno ainda não tinha absorvido e procurava fazer as correções. Na decolagem é comum o aluno não manter a reta. É uma decorrência de dois fatores: a tendência que todo avião de hélice tem de mudar o rumo para o lado contrário a rotação na hélice. Por precaução convém, antes mesmo da aceleração usar o comando de pé para neutralizar essa tendência natural. O vento, quando não está bem de frente na pista, pode também atrapalhar a se manter a reta. Na decolagem pode ocorrer outro problema fácil de ser corrigido. O avião ou sai muito cedo ou muito tarde do chão. Aí entra uma correção através do estabilizador, que para a decolagem deve está ligeiramente na posição “cabrar”, ou seja, para o avião deixar o chão no momento certo e em voo atua-se nele quando chegar o momento do vôo de cruzeiro. 

6ª Aula:
Na sexta aula o instrutor acrescentava a matéria dada nas duas aulas anteriores, a decolagem e o pouso; o aluno fazia a rolagem do avião até a pista de decolagem tomando todas as providências que ele já havia aprendido, centralizava o avião no eixo da pista, levava a manivela do estabilizador para a primeira posição “cabrar” para que o avião saisse sozinho do chão. Ataque o motor para potência máxima e logo que ele despregue reduzir para 2000 o RPM, controle a velocidade que deve ficar na subida acima de 100 KPH, curva de pequena inclinação para esquerda e sair do tráfego para executar os exercícios programado para aquele vôo. Nessa altura o aluno começava a receber informações sobre o uso dos instrumentos do painel. O contagiro, o altímetro, o velocímetro, o nível de curva e os instrumentos de pressão do óleo e a temperatura do motor. Só pelo nome já se identificava o instrumento que auxilia o aluno/piloto nas decisões: -Contagiro - mostra as rotações da hélice por minutos(RPM). -Altímetro – mostra a altitude em metros ou pés dependendo da procedência do avião. -Velocímetro - mostra a velocidade em quilômetros por hora(KPH). Os aviões de procedência americana usam milhas (MPH) ou Nós ( aviões ligados a marinha). Curva de Nível - trata-se de um instrumento muito simples composto de um tubo de vidro, curvo, formando um pequeno arco com um líquido dentro; pode ter lá dentro uma bolinha metálica lembrando uma rolimã, quando a curva do tubo é para baixo, quando é ao contrário tem simplesmente uma bolha de ar. O objetivo desse “nível de curvas” é acusar a curva mal feita: derrapada (quando o avião é jogado para fora da curva,ou “glissada” quando a reação do avião é para dentro da curva. No passado, quando o ensinamento de aviação ainda deixava muito a desejar, quando em baixa altura chegou a provocar acidentes fatais). O uso desse instrumento vai ter uma grande valor na pilotagem e se aprende a usá-lo rapidamente quando iniciar os exercícios de coordenação de comando sobre o eixo. 

Porta do Piper J-3 - CUB 


7ª Aula:
A sétima aula seria um repetição da sexta. Por uma questão de segurança, deveria se repetir a sexta aula quantas vezes fosse necessário ate que o aluno tivesse absorvido totalmente os conhecimentos dados. 

8ª Aula:
Ainda repetindo a sexta aula, acrescentava-se um novo treinamento: exercício de coordenação de comandos, executado sobre o eixo do avião. Em voo horizontal, fixa no horizonte um ponto e coloca-se o avião dirigindo para o ponto escolhido. Aplica-se simultaneamente o comando de asa e de pé para o mesmo lado e para o outro sucessivamente, sem perder altura e nem o ponto de referência fixado.Deve-se repetir o exercício em pelo menos cinco vezes em cada vôo. 

9ª Aula:
Tratava-se de uma repetição da oitava aula, acrescentando-se outro exercício que se chama “exercício de coodenação de comandos com 45 graus para cada lado do eixo do avião”. As exigências eram as mesmas da coordenação anterior. Com esses dois exercícios, quando bem treinados, conseguia-se que o aluno executasse as curvas corretamente e aprendesse a aplicar o comando de pé e mão nas quantidades exatas para o avião nem derrapar ou “glissar”. Sendo assim,sai uma curva perfeita e com segurança. É importante que aluno observe que em toda curva, o nariz do avião fica pesado e ele faz a compensação com o leme horizontal, puxando o nariz para cima. 


10ª Aula:
O aluno já sabia decolar mantendo a reta, sair do tráfego, fazer voo de subida em curvas de 45 graus, sabia fazer as curvas sem perder altura, e só faltava aprender a pousar. Esta décima aula devia ser repetida quantas vezes fosse necessário, pois o treinamento estava no final e, em seguida procedia-se o treinamento de pousos. 

11ª Aula:
Decolagens e pousos. A decolagem já foi vista na sexta aula; esta aula era para se treinar a pousar. Para facilitar iniciava-se fazendo-se a tomada de campo em linha reta com a pista. Vem para o pouso a 300 metros de altura com a pista a sua frente. A hora de reduzir o motor com o treinamento o aluno descobre o ponto exato. O motor é reduzido, a velocidade é trazida para ( no caso do Paulistinha) 90 kph, o nariz fica pesado e compensa-se com o estabilizador e o avião avança para pista. Numa altura aproximada do solo de uns 5 metros de altura, o avião é nivelado e ele vai afundando e antes que toque com o trem de pouso no solo o nariz será elevado acima do horizonte e espera-se, o toque no solo dá-se a seguir. Mantem-se a reta até o avião parar. Se a pista não for longa, aplica-se um pouco dos freios, um pé de cada vez até ele parar. Só então inicia-se o taxiamento ou rolagem para o hangar ou para o início da pista para outra tentativa, procedendo-se como na primeira vez. Esta aula teria que ser repetida quantas vezes fosse necessário, até que o aluno aprendesse a pousar corretamente com o seu próprio raciocínio. 

Piper J-3 


12ª Aula:
Esta aula era a decisiva. O instrutor teria que repassar todo o treinamento acompanhando o aluno e tirar alguma dúvida ou algum defeito adquirido. Claro, que essa aula ele iria repetir várias vezes, até estar seguro de que o aluno estava pronto para voar sozinho. Soltar o aluno ”solo” fica a critério do instrutor que, certamente, irá fazer nessa décima segunda aula. Para um bom treinamento usava-se dois modelos de avião: um de fabricação americana – Piper J-3 e o outro fabricado em São Paulo, o Paulistinha ou Neiva CAP-4 que são semelhantes, em último caso um similar. Os dois modelos sugeridos, apesar da fabricação agora está interrompida, ainda se encontra em uso nos aeroclubes pelo Brasil afora. As informações dadas aqui servem para ambos que são semelhantes entre si. Apenas o fabricado no Brasil é ligeiramente mais pesado. 

Painel de Instrumentos do Piper J-3 

O Piper J-3, fez tanto sucesso que chegou a ser usado na 2ª.Guerra Mundial pelas Forças Americanas nos serviços auxiliares. Até 1939 já havia sido fabricado mais de 20 mil unidades desse modelo. 

 Painel de Instrumentos 

A simplicidade do painel de instrumentos é um ponto positivo para a facilidade do treinamento e a compreensão rápida do aluno. 


Estas são as doze aulas mais importantes para o aluno-piloto. O necessário é que elas sejam repetidas quantas vezes forem possíveis, até que o aluno domine o avião com seus próprios meios, antes de fazer o “voo solo”. Daí pra frente, o instrutor passará a ensinar manobras acrobáticas, corrigir vícios adquiridos, aperfeiçoar a boa pilotagem e a segurança do voo. Cada instrutor tem o seu modo, porém irá insistir em exercício de “coordenação de comandos”, “coordenação de 45 graus”, “oito sobre marcos” e “entrada e saída de parafuso”. À medida que o aluno faz mais horas de voo vai se tornando confiante com uma pilotagem refinada. Lembrem-se : Algumas atitudes básicas para se ter um bom desempenho com segurança, é estar se sentindo confortável na poltrona de comando, cinto bem afivelado, descontraído e segurando os comandos com delicadeza. Faça do avião a sua namorada. 
Pery Lamartine 
Instrutor de Pilotagem Elementar Licença no. 3205
Emitida em 22-06-1953 Divisão de Operações
Diretoria de Aeronáutica Civil
Ministério da Aeronáutica

sábado, 9 de março de 2013

Transporte Aéreo

Aviação comercial transportou mais de 100 milhões de passageiros em 2012
O número de passageiros transportados na aviação civil superou a marca dos 100 milhões em 2012, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Ao todo, 101,4 milhões de usuários embarcaram em voos domésticos e internacionais. O número é 9,5% maior do que o registrado em 2011, quando 92,6 milhões de passageiros foram transportados. Os dados apurados pela Anac consideram passageiros de aviação regular e não regular, pagos e gratuitos, assim como aqueles oriundos de programas de milhagem, contabilizados pelas companhias aéreas brasileiras e estrangeiras em todos os aeroportos do país. Dos passageiros embarcados em 2012, 9,1 milhões foram transportados em voos internacionais, com origem no Brasil, e 92,2 milhões viajaram em voos domésticos. Comparados aos dados de 2011, voaram 304,7 mil passageiros a mais em voos internacionais e 8,5 milhões a mais em voos domésticos. 

sexta-feira, 8 de março de 2013

8 de Março


FAB

Caça AMX também fará missões de interceptação
O Esquadrão Adelphi, o 1º/16º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, que opera aeronaves AMX A-1, além de missões de ataque ao solo também poderá fazer interceptações. O primeiro voo de treinamento de interceptação do esquadrão foi realizado no dia 05 de março de 2013. Especializada em missões de ataque ao solo, a unidade aérea poderá, eventualmente, cumprir missões de policiamento do espaço aéreo. A nova missão inserida na operacionalidade das unidades aéreas que operam a aeronave A-1 será empregada, quando necessária, para defesa aérea em eventos nacionais de grande vulto, como a Copa das Confederações e a Copa do Mundo. Ou, a critério do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro - COMDABRA. 

AMX modernizado 
Um dos protótipos da aeronave AMX A-1 modernizada (A-1M) pousou pela primeira vez na Base Aérea de Santa Cruz (BASC) no dia 04 de março de 2013, onde fará testes no seu sistema de armamento. Os equipamentos de última geração instalados no avião devem proporcionar um ganho operacional na precisão dos sistemas de navegação, ataque e comunicação criptografada. A entrega do primeiro A-1M para a Força Aérea Brasileira está prevista para abril deste ano. O Esquadrão Adelphi (1º/16º Grupo de Aviação) da BASC será o primeiro a receber a aeronave. Enquanto isso, seus militares se prepararam em cursos ministrados em São José dos Campos, SP, pela EMBRAER, que faz a modernização do A-1. 

Fonte: Agência Força Aérea   

quinta-feira, 7 de março de 2013

Espaço

Centro de Lançamento de Alcântara completa 30 anos
O Maranhão há mais de três décadas faz parte do Projeto Aereoespacial Brasileiro. Quando se trata de tecnologia e espaço aéreo no estado está se falando sobre o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), localizado na cidade histórica de Alcântara, que em 2013 completa 30 anos de funcionamento, sob o comando da Aeronáutica. No decorrer desse tempo, vários projetos de lançamentos de foguetes e de pesquisas tecnológicas foram executados com sucesso. Somente no ano de 2012, na base do CLA ocorreram nove operações, sendo oito lançamentos de foguetes de sondagem e treinamento. Uma das últimas operações denominadas de “Iguaíba”, que ocorreu no dia 8 de dezembro, conseguiu colocar em órbita o foguete VS-30/Orion. Segundo o diretor da base, coronel César Medeiros, o foguete alcançou o apogeu de 428,142 km de altitude, um ponto de impacto 337 km de distância do centro e tendo o tempo de voo de 11 minutos e 13 segundos. Esse trabalho teve a função de levar cargas com experimentos científicos até a ionosfera. “A operação tem como finalidade realizar o lançamento e rastreio do foguete. Um trabalho que envolveu uma equipe de mais de 210 profissionais entre militares e civis da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e ainda com a participação do Centro Espacial Alemão (DLR)”, frisou. A base de Alcântara há 20 anos serve como uma das estações de recepção e processamento dos dados emitidos pelo primeiro satélite do Brasil, conhecido pelas letras SCD-1 ou Satélite de Coleta de Dados. Este satélite foi projetado, construído e operado pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). Quando foi lançado pelo foguete norte-americano Pegasus, em 1993, o seu tempo útil era de apenas um ano e, no dia 9 de fevereiro, completou a sua 105.577 volta em torno da Terra. A assessoria de comunicação do INPE, localizada em São José dos Campos, São Paulo, informou que o satélite tem a função de retransmitir informações úteis para a previsão do tempo, monitoramento do nível de água dos rios e dentre outras aplicações. Como ainda, o SCD-1 contribui para a cooperação de outros países, na década de 1990. Serviu instrumento para o desenvolvimento de programas espaciais na Argentina, pois, ajudou a calibrar a Estação Terrena de Córdoba; enquanto, na China, calibrou a Estação de Nanning. 

quarta-feira, 6 de março de 2013

Carreiras na Aviação

Inscrições para 213 vagas de Sargento terminam nesta quinta-feira, 07/03/13
Encerram-se nesta quinta-feira, 07 de março de 2013, as inscrições para o exame de admissão ao Curso de Formação de Sargentos (CFS) nas especialidades de Não-Aeronavegantes e de Controle de Tráfego Aéreo. A data da prova escrita está marcada para 7 de abril de 2013. O valor da taxa de inscrição é de R$ 60,00 (sessenta reais). São oferecidas 213 vagas para o segundo semestre deste ano: 85 nas especialidades Não-Aeronavegantes, apenas para o sexo masculino (distribuídas em Estrutura e Pintura, Bombeiro, Eletromecânica, Guarda e Segurança e Metalurgia); e 128 vagas para a especialidade de Controle de Tráfego Aéreo (BCT) para ambos os sexos. O exame é constituído das seguintes etapas: exame de escolaridade (língua portuguesa, língua inglesa, matemática e física); inspeção de saúde; exame de aptidão psicológica; teste de avaliação do condicionamento físico e análise e conferência dos critérios exigidos e da documentação prevista para a matrícula no curso. A prova escrita será realizada nas seguintes cidades: Belém (PA), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), São Paulo (SP), Canoas (RS), Brasília (DF), Manaus (AM), Fortaleza (CE), Salvador (BA), São José dos Campos (SP), Campo Grande (MS), Curitiba (PR) e Porto Velho (RO). O CFS é ministrado sob regime de internato militar, na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), com duração aproximada de dois anos e abrange instruções nos Campos Geral, Militar e Técnico-Especializado. Ao concluir o curso com aproveitamento, o aluno será promovido à graduação de Terceiro Sargento (3S), com remuneração bruta aproximada de R$ 3.200,00. Como este concurso possui caráter excepcional, os editais dos Exames de Admissão ao Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS-B) e ao Curso de Formação de Sargentos (CFS-B) serão publicados nos próximos meses. 

Fonte: Agência Força Aérea/DEPENS 

terça-feira, 5 de março de 2013

Aeroportos

Avibras quer parceria com o governo para novo aeroporto
A Avibras Aeroespacial tem interesse em ser parceira do governo federal para a expansão do aeroporto de São José dos Campos-SP, cuja estrutura está defasada. Em razão da importância regional do aeródromo, o aeroporto foi incluído no programa de investimentos para o setor anunciado pela presidente Dilma Rousseff (PT) no final do ano passado. Na semana passada, uma comissão da Prefeitura de São José dos Campos, incluindo o prefeito Carlinhos Almeida, esteve em Brasília e propôs o uso de uma área de 90 mil metros quadrados, pertencente à Avibras, para a expansão do aeródromo. Sami Hassuani, presidente da empresa, disse ontem que a Avibras tem interesse em fazer uma parceria com o governo federal para concretizar o projeto. Mais do que apenas vender a área, ressaltou o executivo, a empresa estaria de olho nos novos negócios que o aeroporto poderia gerar. “Temos muito interesse em nos associar para a expansão do aeroporto. Nossa ideia não é de vender aquela área, mas de investir em projetos no setor aeronáutico”, afirmou. A área, que fica ao lado da cabeceira da pista de pouso do aeroporto, perto da região do Putim, na zona leste da cidade, já não tem mais nenhuma atividade de produção da Avibras. Toda a produção da empresa daquele local, conhecido como Fábrica 1, foi transferida para a unidade que fica na rodovia dos Tamoios. A Avibras aluga imóveis para empresas que prestam serviço para o setor aéreo, como na manutenção de aeronaves. Segundo Hassuani, o plano de negócios da empresa prevê o uso da área em projetos do setor aeronáutico, o que inclui, eventualmente, a exploração de um aeroporto. “A proposta do uso daquela área partiu da prefeitura, mas conta com a nossa aprovação. Trata-se de uma expansão com baixo impacto”, disse. A proposta da prefeitura está em análise na SAC (Secretaria de Aviação Civil), órgão da Presidência da República. A pasta informou que ainda não há prazo para a conclusão dos estudos. Além da avaliação da documentação entregue pela prefeitura, como fotos e plantas, o local deverá passar por uma avaliação presencial de técnicos da secretaria. A visita também não está marcada. 

Alternativa
Para Hassuani, a proposta entra como uma alternativa entre dois projetos que estão em estudo para a expansão do aeroporto de São José dos Campos. Um deles, avaliado pela Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), prevê um aumento do atual terminal por meio de um MOP (Módulo Operacional de Passageiros) de até 5.000 m². O outro, encabeçado pelo DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), é mais ousado e caro e contempla a construção de um novo terminal do lado oposto da atual estrutura, que exigiria uma segunda pista. “A proposta da prefeitura não exclui nenhuma das duas e tem baixo impacto”, afirmou. 

Texto: Xandu Alves 

Fonte: O Vale

segunda-feira, 4 de março de 2013

Tecnologia

Esquadrão Onça emprega óculos de visão noturna em treinamento
Uma aeronave C-105 Amazonas do Esquadrão Onça, 1º/15º GAV, realizou um voo à baixa altura com emprego óculos de visão noturna (NVG) em terreno hostil. O treinamento inédito foi feito no dia 25 de fevereiro na pista do aeroporto de Porto Murtinho, no interior de Mato Grosso do Sul. Na simulação, os pilotos, o navegador e o mestre de carga utilizaram o NVG. Durante o pouso em Porto Murtinho, dois militares que estavam em solo foram resgatados e trazidos de volta a Base Aérea de Campo Grande (BACG), de onde o avião decolou. A missão exigiu um alto padrão de preparo, planejamento e execução no emprego noturno do Esquadrão Onça. 

Fonte: SCS/BACG

domingo, 3 de março de 2013

Especial de Domingo

O início da Aviação Militar no Brasil
Quadro “Além do Horizonte” do Coronel Pedro Paulo Cantalice Estigarríbia

A origem da Aviação Militar no Exército Brasileiro tem como cenário os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, na Guerra da Tríplice Aliança. Ao Patrono do Exército, Luís Alves de Lima e Silva, na época Marquês de Caxias, coube o pioneirismo de empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Naquela região, nas cercanias de Humaitá e Curupaiti, o terreno era plano e ausente de pontos elevados que servissem para observação e coleta de informações sobre o inimigo e como base para condução das batalhas. Naquele conflito, os exércitos costumavam construir estruturas de madeira que chegavam a quinze metros de altura, para observar, de maneira precária, as linhas inimigas e obter informações das posições e movimentos da tropa. Para um chefe militar planejar uma ofensiva de grande envergadura naquele terreno, o uso de um balão para observação constituía um valioso trunfo. Com visão inovadora, ao ser destacado para assumir o comando naquele Teatro de Operações, mesmo antes de deixar o Rio de Janeiro, o Marquês de Caxias solicitou a aquisição de um balão. Em janeiro de 1867, o Ministro da Guerra, por meio do consulado brasileiro em Nova Iorque (EUA), encomendou a construção de dois balões e a aquisição de equipamento para produção de hidrogênio. O negócio foi conduzido pelo Professor Thadeus S. Lowe, que tinha sido aeronauta-chefe do Exército do Potomac durante a Guerra de Secessão e que indicou dois aeronautas norte-americanos para atuarem em prol do Exército Brasileiro. Os aeronautas e os balões chegaram a Tuiuti no final de maio e, após a resolução de problemas de suprimento, em 24 de junho de 1867, deu-se o primeiro emprego militar de balão na América Latina, com sua ascensão a 330 metros. O primeiro aeronauta brasileiro em campanha foi o Capitão Francisco Cesar da Silva Amaral, que subiu com o balão no dia 12 de julho de 1867. Além dele, também cumpriram missões aéreas naquele conflito os Capitães Conrado Jacob de Niemeyer e Antonio de Sena Madureira e o Primeiro- Tenente Manuel Peixoto Cursino do Amarante. Àqueles militares coube a honra de escrever o primeiro capítulo da história da Aeronáutica Militar Brasileira. 
Ao todo, foram efetuadas vinte ascensões com um único balão, que era o menor dos dois, tendo em vista que as dificuldades de suprimento impediram a produção do hidrogênio necessário ao balão maior, que tinha mais que o dobro de volume. As informações sobre a disposição do inimigo no terreno, colhidas por meio da observação aérea foram fundamentais para o Marquês de Caxias. Após a Guerra, foi criado o Serviço de Aerostação Militar, mas as atividades balonísticas foram incipientes até a virada do século. Nesse período, o único fato considerado digno de nota foi a Revolta da Armada, que teve início em setembro de 1893, liderada por altos oficiais da Marinha de Guerra. O Marechal Floriano Peixoto acolheu com simpatia a proposta do Deputado Augusto Severo de construir um dirigível, entrevendo a possibilidade de emprego do balão na luta contra os revoltosos. Apesar de construído, ele não foi utilizado para aquele fim. No começo do Século XX, as potências militares procuravam desenvolver balões e aviões para emprego em operações militares. O Governo Brasileiro, com o objetivo de manter-se a par da nova fronteira militar, no ano de 1907, enviou à Europa o Tenente Juventino Fernandes da Fonseca com a missão de aprofundar os estudos em balonística, adquirir balões e material para a constituição de núcleo de aerostação. Foram adquiridos quatro balões franceses e, em 20 de maio de 1908, no Realengo/Rio de Janeiro, com a presença do Ministro da Guerra, Marechal Hermes da Fonseca, foi realizada a primeira ascensão de um desses balões em céus brasileiros. O evento, que deveria ter sido um momento de glória para o Tenente Juventino, foi marcado pela tragédia, pois uma falha na válvula de controle de gás provocou a queda do balão, ocasionando nosso primeiro acidente aéreo fatal, que vitimou o bravo oficial. O crescente desenvolvimento dos aviões alimentou interesse pelo uso militar do espaço aéreo. Esse interesse persistiu entre as autoridades militares brasileiras, o que suscitou a iniciativa de um grupo de aeronautas estrangeiros, liderados pelo italiano Felice Gino, de propor a criação de uma escola para formação de pilotos militares. O acordo entre o Ministério da Guerra e esse grupo permitiu que, em 1913, fosse criada a Escola Brasileira de Aviação, com a construção de oito hangares no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, e aquisição dos primeiros aviões do Exército, fabricados na Itália. No ano seguinte, iníciou suas atividades, com a formação de pilotos da Marinha do Brasil e do Exército Brasileiro. Com as dificuldades surgidas na época, e com o início da I Guerra Mundial, a Escola Brasileira de Aviação foi desativada. No alvorecer da aviação, alguns jovens passaram a se entusiasmar pelo voo naquelas precárias aeronaves, entre os quais um jovem tenente do Exército Brasileiro chamado Ricardo Kirk, que, mais tarde, foi o primeiro a obter o brevê internacional, tornando-se fundamental para a Aviação Militar. 
Escola de Aviação no Campo dos Afonsos/ Rio de Janeiro

A nova página da história da Aviação no Exército Brasileiro viria a ser escrita somente após o final da I Guerra Mundial, quando reabriu sua Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos/Rio de Janeiro, inaugurada em 10 de julho de 1919. A frota da escola era composta por aviões franceses usados na I Guerra Mundial. No ano seguinte, graduou-se a primeira turma de pilotos aviadores militares. Em 1927, a Aviação Militar passou por uma fase de reorganização e desenvolvimento, criando-se a Arma de Aviação do Exército e a Diretoria de Aviação Militar. Com aviões novos e a vinda da Missão Militar Francesa de Aviação, foi dado um grande impulso para a Escola de Aviação Militar e, consequentemente, para a nova Arma. A primeira unidade aérea da Aviação Militar foi criada, em maio de 1931, no Campo dos Afonsos/Rio de Janeiro, e denominada Grupo Misto de Aviação. Essa unidade teve atuação destacada no combate aos revolucionários paulistas, na Revolução de 1932, contribuindo assim para o adestramento e amadurecimento da Aviação. A partir daí, iniciou-se uma nova fase de crescimento: o desdobramento pelo território nacional, com a criação de outras unidades. Após o início da II Guerra Mundial, os ensinamentos colhidos com a derrota da Polônia, em 1939, e da França, em 1940, deixaram evidentes a importância do domínio estratégico do espaço aéreo na estratégia militar e do poder aéreo para a segurança nacional. Por esse motivo, o Governo Brasileiro passou a considerar a aglutinação do poder aéreo do país, na época composto pela Aviação Naval, pertencente à Marinha do Brasil, e pela Aviação Militar, do Exército Brasileiro. A reunião dos meios aéreos, materiais e humanos foi efetivada em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, atribuindo à Força Aérea Brasileira a exclusividade da realização de estudos, serviços ou trabalhos relativos à atividade aérea nacional. Foram extintos o Corpo de Aviação da Marinha e a Aviação Militar, encerrando-se, assim, a fase inicial da Aviação no Exército. 

Fonte: Revista Verde Oliva • Nº 216 • Abr/Maio/Jun 2012