Voar é um desejo que começa em criança!

sexta-feira, 28 de fevereiro de 2014

Embraer

Com salto no último trimestre, Embraer amplia lucro em 2013
A Embraer, sediada em São José dos Campos-SP, registrou no ano passado lucro líquido de R$ 777,7 milhões, alta de 11,45% frente aos R$ 697,8 milhões de 2012. De acordo com o balanço financeiro divulgado pela companhia, o resultado do quarto trimestre de 2013 foi excepcional, tendo registrado lucro líquido de R$ 607,2 milhões, alta de 139,4% em relação ao mesmo período do ano anterior, que foi de R$ 253,6 milhões. A receita líquida no trimestre atingiu R$ 5,295 bilhões ante R$ 3,912 bilhões um ano antes. O vice-presidente executivo e para investidores da empresa, José Antonio Filippo, disse, em áudio-conferência sobre o balanço, que resultado do quarto trimestre foi o melhor desempenho trimestral na história da empresa. O resultado foi impulsionado pelo número de entregas de aeronaves no trimestre e pelo crescimento do negócio de Defesa & Segurança. A empresa entregou 32 aeronaves comerciais e 53 jatos executivos (38 leves e 15 grandes).

Receita
No ano, a companhia registrou receita total de R$ 13,635 bilhões, acima dos R$ 12,180 bilhões de 2012, com a entrega total de 90 aeronaves comerciais e 119 executivas. No balanço, a empresa informa que, apesar da redução do número de entregas na aviação comercial, de 2012 para 2013, a receita líquida total cresceu 12%. Segundo a companhia, o desempenho foi impulsionado pelo aumento nas entregas de jatos executivos e ao crescimento de dois dígitos nas receitas de Defesa & Segurança e pela valorização do dólar frente ao real de aproximadamente 11% no período.

Metas
Filippo afirmou que a empresa atingiu a maior parte das projeções feitas para o ano, o que resultou em bom desempenho operacional da fabricante. No ano passado, o Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) somou R$ 2,239 bilhões, valor 27% superior ao registrado um ano antes. A margem Ebitda ficou em 16,4%, 1,9 ponto porcentual acima do verificado em 2012. Também superou a meta de 2013. Outro fator que colaborou para o bom resultado financeiro foram itens não recorrentes, especialmente a reversão de previsões após a revisão do processo de concordata da American Airlines, uma das principais clientes da fabricante brasileira.

Carteira
O vice-presidente financeiro reportou que no ano passado a empresa vendeu 349 aeronaves e fechou o ano com uma carteira firme de encomendas de US$ 18,2 bilhões, crescimento de 46% se comparado com 2012. O backlog (pedidos firmes) totalizou 429 aeronaves. Segundo Filippo, esse volume representa cinco anos de produção.

Segmento
A receita por segmento mostra que a aviação comercial respondeu por 52,7% da receita (R$ 7,186 bilhões). A aviação executiva respondeu por 26,8% (R$ 3,958 bilhões), a Defesa & Segurança, por 16,1% (R$ 2,601 bilhões).

Texto: Chico Pereira

Fonte: O Vale

quinta-feira, 27 de fevereiro de 2014

Aviação do Exército

Helicópteros Pantera do EB são revitalizados
O Comando do Exército receberá formalmente em março o primeiro de um lote de 34 helicópteros Pantera, na versão K2, revitalizados na fábrica da Helibrás, em Itajubá (MG). O contrato de R$ 347 milhões foi firmado em 2009. A segunda unidade também está pronta e será entregue em julho. O processo ainda depende da assinatura, nos próximos dias, do termo aditivo de aprovação da configuração modernizada. A revitalização dos 34 Pantera do Exército brasileiro abriu novas possibilidades de negócios para a Helibrás, segundo Eduardo Marson, presidente da empresa. “Foram agregadas novas tecnologias à Helibrás que, desta forma, não está voltada somente à manutenção e fabricação de helicópteros, podendo atuar também em projetos novos, por meio de seu centro de engenharia”, disse. Marson aponta para o pacote de recuperação das aeronaves de médio porte Cougar e Super Puma, em operação no País desde a década de 80, “que poderão atuar, sem restrições, até 2035 apenas com a troca de sistemas antigos por outros, de última geração”. O rejuvenescimento das tecnologias da variante K2 do Pantera, principal vetor armado do comando de aviação do Exército, implicou a adoção de motores 40% mais potentes, permitindo maiores autonomia e velocidade. Os pilotos dispõem agora de telas digitais e capacidade de uso de capacetes com óculos de visão noturna. A vida útil do equipamento foi estendida até, pelo menos, 2039.

quarta-feira, 26 de fevereiro de 2014

VANT

Anac permitirá VANT de até 25 kg a baixa altura
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) pretende permitir voos de drones de até 25 quilos em lugares públicos a até 400 pés (cerca de 120 metros) de altitude com regras facilitadas. A proposta foi apresentada às empresas da indústria de defesa que operam veículos aéreos não tripulados (vants) no país e ainda irá à consulta pública, antes de ser publicada no Diário Oficial da União. A previsão é que entre em vigor até o fim de 2014, diz a agência.

terça-feira, 25 de fevereiro de 2014

Gol Linhas Aéreas

Air France-KLM investirá na Gol
A Air France-KLM investirá US$ 100 milhões na Gol, sendo US$ 52 milhões em ações, o equivalente a uma participação de 1,5% nas ações preferenciais. O aumento de capital passará pela aprovação do conselho de administração.

segunda-feira, 24 de fevereiro de 2014

UbatubaSat

AEB garante lançamento de satélite construído por alunos de Ubatuba-SP
A Agência Espacial Brasileira (AEB) cobrirá os custos de lançamento do pequeno satélite construído por alunos da Escola Municipal Tancredo Almeida Neves, de Ubatuba (SP). A instituição também arcará com as despesas de cinco membros do Projeto UbatubaSat para que acompanhem o lançamento do satélite no exterior bem como da instalação em Ubatuba de uma estação para recepção dos dados que ele enviar. A informação foi dada pelo diretor de Administração e Planejamento da AEB, José Iram, que representou o presidente da Agência, José Raimundo Coelho, na solenidade de lançamento do documentário Projeto UbatubaSat – Uma Jornada de Conhecimento, em Ubatuba, que conta a trajetória da concepção e montagem do satélite. Para realizar o projeto de educação científica, o professor de matemática, Cândido Oswaldo de Moura, que liderou os estudantes da quinta série, buscou o apoio e a orientação de especialistas do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), de São José dos Campos (SP). Os alunos fizeram várias visitas à instituição acompanhando as atividades desenvolvidas no Laboratório de Integração e Testes (LIT) e na Coordenação de Engenharia e Tecnologia Espacial (ETE). Além da trajetória do projeto, o documentário mostra as visitas do grupo de estudantes à agência espacial norte-americana, Nasa, à empresa Interorbital, nos Estados Unidos, e à cidade japonesa de Nagoya, onde tiveram um artigo científico aceito em congresso aeroespacial. O evento de lançamento do documentário também teve a participação do astronauta brasileiro, Marcos Pontes, do prefeito de Ubatuba, Maurício Morozimado, e do pesquisador do Inpe, Walter Abrahao dos Santos, que liderou uma equipe de especialistas do Instituto. 

domingo, 23 de fevereiro de 2014

Especial de Domingo

Selecionamos mais um texto do Sentando a Pua! - que registra a história da Aviação Militar Brasileira na 2ª Guerra Mundial - relembrando a trajetória do piloto de caça João Milton Prates.
Boa leitura.
Bom domingo!

Asas do Tejuco - 2º Tenente Aviador João Milton Prates (In Memoriam)

“Seus feitos permanecerão vivos enquanto os homens viverem. Suas vitórias, no campo de batalha, estarão em nossos corações enquanto os homens honrarem o heroísmo e a coragem” 
E. Aldridge Jr. Secr. da USAF

Em 08 de maio de 1945 a rendição alemã foi assinada. A guerra na Europa estava finda. Na manhã deste dia, uma esquadrilha de aviões P-47 D Thunderbolt da FAB estava sobre os céus da Itália para uma missão, quando nos cockpits o rádio de comunicação anunciou: Não ataquem. Repito, não ataquem. A guerra terminou. O conflito que levara aqueles jovens pilotos em janeiro de 1944 ao treinamento nos USA e no Panamá, ceifaria a vida de muitos, mas finalmente expirava de seus horrores. Porém nos céus italianos, a recém formada FAB, criada pelo Decreto 6.123, de 18-12-43, sob o comando de Nero Moura que recrutara 32 voluntários e fizeram seus treinamentos na Escola Tática em Orlando-Flórida e na base área de Aguadulce - Panamá, foram enviados a Itália em 19-09-44 e integrada ao 350º Flight Group- USAF na base aérea de Tarquinia, deixara a sua epopéia e a sua história. O emblema “Senta a Pua!” pintado na carenagem dos aviões, idealizado pelo capitão Aviador Fortunato Câmara de Oliveira, a insígnia do cruzeiro do sul e a palavra “ jambock” que significa “chicote”, foram os distintivos do 1º Brazilian Fighter Squadron em suas operações de guerra. Dentre aqueles destemidos jovens que ousaram se apresentar para servir ao seu país estava um diamantinense: João Milton Prates.
Nascido em Diamantina em 14 de julho de 1922 e tendo mudado para o Rio de Janeiro ainda criança, Prates apresentara para servir a FAB antes da convocação oficial e fizera seus treinamentos no EUA, em Baton Rouge - Lousiana, junto com Fernando Pereyron Mocellin, que descreveria com um emocionante relato as suas peripécias pelas bases aéreas na América e as aventuras amorosas, os aprendizados na aviação de caça, os acidentes e as primeiras baixas, o fascínio pelo “americam way of life” e toda a campanha italiana, narrando com simplicidade os momentos de alegria e tristeza daqueles jovens pilotos e em especial ao Prates, que registra em seu livro “A missão 60” – Biblioteca do Exercito – , na página 32, quando iam para Miami: Ao meu lado, olhando o mar enorme, o Prates cantava o folclore mineiro: “como pode o peixe vivo, viver fora da água fria”. Todo o caminho do jovem Tenente Aviador Prates e de seus companheiros está descrito neste livro e o autor relata com visível admiração e humor os momentos de camaradagem, boemia, displicência e simpatia deste diamantinense que foi um dos primeiros aprovados para voar em 1-12-43 no Waco Army Field , no Texas, com apenas quatro companheiros: Amaral, Clóvis, Rocha e Fernando.
Os outros que foram eliminados se desesperaram: a guerra ainda era uma aventura. Em janeiro de 1944, eles se juntaram ao 1º Grupo de Caça - FAB no Suffolk Army Field, em Nova York. Em 7-10-44, Prates chegaria em Tarquínia com o contingente da FAB e integraria a esquadrilha C BLUE, simbolizada pelo lenço azul que compunha o traje dos pilotos. Revelando um destemor nas missões de combate, Prates completaria 55 raids na frente de batalha com considerável estrago ao aparato militar germânico, muitas vezes enfrentando a artilharia antiaérea e tendo seu Thunderbolt sido atingido por estilhaços de flak 20 mm e traçados de MG 42. “Bom piloto, audacioso no rigor do combate, foi de fato um piloto de caça, um piloto de guerra!”(Senta a Pua - Rui Moreira lima- Biblioteca do Exercito, pág. 300) Em 20 de abril de 1945, a fadiga e o esforço em combate provocaram uma grande debilitação na saúde de Prates e antes de uma missão sobre o Vale do Pó, sofre um grave acidente na pista de pouso em Pisa e é enviado onde estava Pereyron internado no 12th General Hospital sediado em Livorno: O acidente com Prates fora feio e ele se salvara por milagre. Disse que abandonara o avião segundos antes de explodir, afundado numa baixada além da pista. E já havia sido considerado morto, quando apareceu andando, cambaleante: o sangue lhe escorrendo da testa. Mas salvou-se. O mineiro era mesmo da terra onde o “impossível acontece”.
João Milton Prates estava no Hospital. Sim, o Damage, como o Rocha o chamava. O peixe vivo da escola de San Antonio, o mineiro complicado e amigo. Também estava no Hospital. (págs. 252 e 253) “O P-47 não deu a potência necessária para sair do chão. Correu toda a pista e foi bater numa vala de drenagem a uns 20 metros adiante. Bateu, capotou no ar e explodiu ao tocar novamente o solo. O piloto era João Milton Prates” (Senta a Pua – idem – pág. 239.) Devido a gravidade de seus ferimentos e o tempo de recuperação, Prates foi afastado do voo por motivos de saúde apesar de sua insistência em voltar ao combate nos estertores da guerra e deixaria seu nome e sua audácia nos horizontes de coragem e patriotismo que a FAB com seus indômitos pilotos sobrevoou nos céus italianos. O jovem piloto Prates foi honrosamente condecorado com a Cruz da Aviação fita A com duas palmas, Cruz de Sangue, Campanha da Itália, Air Medal com duas palmas, Distinguished Flying Cross e Presidential Unit Citation (EUA) pela bravura e destemor que desempenhou frente ao inimigo com seu Thunderbolt P47D, esquadrilha C BLUE nas 55 missões nos horizontes italianos. Prates casaria com Dona Aldina, seu eterno amor e galante companheira nos voos eternos da felicidade. Em 1950 foi requisitado pelo Governo de Minas para voar com JK e tornou seu amigo, acompanhando a trajetória política deste ilustre conterrâneo e grande estadista, implantando nos céus do Brasil o horizonte de progresso e nacionalismo que o presidente implantaria no futuro do país. Prates faleceu placidamente em 05-10-73. Se temos um aeroporto, homenagear sua coragem e sua indômita saga seria o mínimo que poderíamos fazer em sua memória.

William Spangler (Diamantina MG, em 02 de junho de 2005.)
(Artigo publicado no jornal “Voz de Diamantina”, pág. 11, edição 200, em 11-06-05)


JOÃO MILTON PRATES - Resumo Biográfico
Nome de Guerra: Prates
Patente/Registro: Aspirante Aviador da Reserva Convocado/BO-511260
Nascimento: 14/07/1922,Diamantina (MG) - Brasil
Falecimento: 05/10/1973,Rio de Janeiro (RJ) - Brasil
Função: Piloto de Combate
Promoções: Em 21 Mai 45, promovido a 2º Tenente
Condecorações: Cruz de Aviação fita A com duas palmas, Cruz de Sangue, Campanha da Itália, Air Medal com 02 palmas, "Distinguinshed Flying Cross" (EUA) e Presidential Unit Citation (EUA)
Treinamento: Panamá, Suffolk e Itália.
Família: Casou-se com D. Aldina Prates e teve 05 filhos. Faleceu enquanto dormia.


História
Ao regressar ao Brasil, pouco depois, pediu desligamento da FAB, tendo ingressado na Aviação Civil. Mais tarde, veio a ser piloto do avião do Presidente Juscelino Kubitscheck. Até sua aposentadoria.

Piloto de combate da esquadrilha azul, tendo completado 55 missões de guerra. Sua primeira missão foi em 12 NOV 44 e sua última em 15 ABR 45. No que seria sua 56ª missão, em 20 ABR 45, seu P-47 (S/N 42-26774) sofreu uma pane na decolagem provocando um grave acidente no fim da pista. Com o forte impacto do avião no solo, seu corpo, ao ser lançado fora da nacele do avião, chocou-se com uma borda metálica que provocou um grande talho na testa, e um descolamento grande do seu couro cabeludo. Foi socorrido imediatamente e levado às pressas para o 12º Hospital Geral de Livorno, Itália, onde foi atendido na emergência. Por este motivo, foi afastado do voo para o resto da campanha. Terminada a guerra, em 18 JUN 45, partiu de Pisa para os Estados Unidos, para apanhar os novos P-47.

sábado, 22 de fevereiro de 2014

Aviação do Exército

Brasileiros farão resgate na Bolívia
Um helicóptero Cougar UE HM-3, do Exército Brasileiro atuará no socorro e resgate de famílias isoladas devido às enchentes no norte da Bolívia. A aeronave do 1º Batalhão de Aviação do Exército, em Taubaté, SP rumará para a cidade de Trindad, na província de Beni. A previsão é de que 45 militares farão parte da missão de apoio. As informações foram divulgadas pela Assessoria de Comunicação Social do Ministério da Defesa. A participação do Exército atende a solicitação feita ao Ministério das Relações Exteriores (MRE), por intermédio da embaixada brasileira na Bolívia. Segundo informou o Itamaraty, o pedido acolhe uma necessidade de resgate de pessoas em grave situação de risco. A previsão é que o apoio tenha duração de 10 dias. A aeronave brasileira, apta para emprego em missões de combate e apoio logístico, é capaz de transportar até 27 homens.

Fonte: O Vale

sexta-feira, 21 de fevereiro de 2014

IEAv

Confira o vídeo institucional do IEAv - Instituto de Estudos Avançados:

Saiba mais: http://portal.ieav.cta.br/

quinta-feira, 20 de fevereiro de 2014

Ozires Silva

A ESCOLHA DOS CAÇAS SUECOS


Texto: Ozires Silva

Fonte: O Vale

Como disse o comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, foi um alívio… e terminou a novela! Refere-se ele à discussão da compra dos caças para a FAB, que durou muitos anos. Entre os contendores, o que parece ter afastado os franceses teria sido preço - o Rafale é muito mais caro - e o desagrado da Aeronáutica, que sempre preferiu modelo sueco. A Boeing fez movimentos fortes, abrindo escritório no Brasil e assinando contrato de participação no Parque Tecnológico de São José dos Campos-SP, mas episódio da espionagem parece ter influído para afastá-la da disputa. E também posições ambíguas nos Estados Unidos sobre uso das tecnologias militares. Durante todo o tempo, a FAB sempre insistiu nas necessidades da Defesa Nacional e quanto à importância de salientar aspectos relativos à “Transferência de Tecnologias” nas negociações para aquisição ou criação doméstica de qualquer equipamento de ponta, julgado essencial. Isso não tem sido comum no Brasil, desde a política de industrialização da década dos 1960, que culminou na implantação da fabricação de automóveis, caminhões e tratores. Com isso, não temos veículo de marca e propriedade intelectual nacional, nem computadores ou equipamentos de comunicações, mas temos aviões brasileiros voando em dezenas de países dos cinco continentes. Não diminuindo os esforços de pioneiros notáveis, que não podem ser esquecidos, essa atitude da FAB tornou possível a criação da Embraer, com seus produtos de marcas nacionais, conseguindo conquistar a notável marca de maior terceira produtora mundial de jatos comerciais! É importante aplaudir a nossa Força Aérea que, agora tendo conseguido escolher o avião Gripen, a ser produzido pela Saab sueca em conjunto com a Embraer, entra numa fase crítica das negociações, a da contratação. E esta deve assegurar produção local, mas também garantir conquistas na propriedade intelectual dos produtos fabricados, que permitirão exportação de unidades adicionais dos aviões supridos à FAB, retornando pesados investimentos a serem realizados nos próximos anos. Não sou grande admirador da expressão “transferência de tecnologia”. Prefiro falar em parcerias de tecnologia, pois não mais estamos nos referindo à Embraer como principiante na produção de material de voo e que precisa de transferências unilaterais de conhecimento para chegar à produção de avião militar, com sistemas de armas adequados e capaz de voar a velocidades superiores à do som. A Saab projetou em dezembro de 1988 o SAAB 2000, avião de transporte de passageiros, turboélice de alta velocidade no momento, podendo chegar a velocidades de aeronaves a jato. O SAAB 2000 fez primeiro voo em março de 1992, mas foi descontinuado em 99 em face do seu fraco êxito comercial. Naquele mesmo período de tempo, a Embraer criou e passou a triunfar no mesmo mercado do avião sueco, com seu EMB-145, jato de 50 passageiros hoje voando em cerca de 40 países. Assim, vemos que nossa empresa de São José dos Campos realmente não é noviça no mercado aeronáutico mundial. O contrato de aquisição e produção dos aviões Gripen deveria ser firmado pela FAB com a Embraer. Ao mesmo tempo, a nossa empresa, trabalhando com a FAB, firmaria outro contrato, no mesmo nível, com a Saab sueca. Ambos os documentos oficiais sob a chancela da Força Aérea levariam à produção e entrega dos produtos demandados. Dotada dos poderes contratuais adequados, a Embraer passaria a ser a contratante, portanto, dotada de todos poderes para garantir cumprimento das especificações baixadas pela FAB e, ao mesmo tempo, ser dotada do poder de negociação junto à empresa sueca, item essencial para assegurar todo elenco de problemas para uso das tecnologias aplicáveis nos produtos contratados e nos outros, ainda em produção e nos ainda por serem produzidos. Em última análise, depois de tantos anos de espera da decisão do governo a FAB e o povo brasileiro têm direito de exigir respeito aos quesitos discutidos intensamente na última década! E, importante, termos a satisfação de que a luta pelos mais significativos objetivos pode e deve trazer resultados positivos e duradouros!

Ozires Silva é engenheiro aeronáutico e fundador da Embraer

quarta-feira, 19 de fevereiro de 2014

UNIFA

Seminário sobre Poder Aeroespacial: inscrições abertas
Estão abertas as inscrições para o V Seminário de Estudos: Poder Aeroespacial e Estudos Interdisciplinares de Segurança e Defesa, promovido pela Universidade da Força Aérea (UNIFA). O evento será realizado nos dias 26 e 27 de março no Campus da UNIFA, no Rio de Janeiro, e oferece vagas para militares, estudantes e profissionais interessados na gestão do poder aeroespacial em prol da defesa e segurança nacional. O objetivo do seminário é debater os mais diferentes aspectos do poder aeroespacial e da defesa nacional, através de conferências, mesas redondas e mesas temáticas. Dentre os assuntos que serão abordados estão: doutrina e eficácia do poder aéreo, estudos interdisciplinares de segurança e defesa, medicina e capacitação física aeroespacial e história da aviação militar. O evento contará ainda com a exposição e apresentação de trabalhos de diversos pesquisadores universitários.

Serviço
Data: 26 e 27 de março de 2014
Local: Prédio do Comando da Universidade da Força Aérea 
Av. Marechal Fontenelle 1200 – Rio de Janeiro (RJ)
Horário: 8h às 16:30h

Inscrições
Inscrições abertas através do site: www.unifa.aer.mil.br/seminario
Mais informações: (21) 21572744 ou proens.unifa@gmail.com

Confira a programação do evento:

26 de março
08:00 – 09:00 Credenciamento
09:00 – 09:15 Abertura
09:15 – 10:00 Conferência ATHENA*
10:00 – 10:15 Intervalo
10:15 – 10:35 Exposição e Apresentação dos Painéis/Poster
10:35 – 12:00 Mesa Redonda - Interdisciplinaridade
12:00 – 13:00 Almoço
13:15 – 14:35 MT 1 – Doutrina e Eficácia do Poder Aéreo MT 2 – Estudos Interdisciplinares de Segurança e Defesa
14:35 – 16:00 MT 3 – Ciência e Tecnologia de Defesa MT 4 – Economia de Defesa

27 de março
09:00 – 10:25 Mesa Redonda - Interoperabilidade
10:25 – 10:40 Intervalo
10:40 – 11:00 Exposição e Apresentação dos Painéis/Poster
11:00 – 12:00 MT 5 – Gestão Logística da Força Aérea MT 6 – História da Aviação Militar
12:00 – 13:00 Almoço
13:10 – 14:00 Conferência Hefestos**
14:00 – 14:10 Intervalo
14:10 – 15:00 MT 7 – Ensino Militar MT 8 – Segurança de Voo e Aviação Civil MT 9 – Medicina e Capacitação Física Aeroespacial 
15:00 – 15:10 Intervalo
15:10 – 16:00 Conferência MÉTIS***
16:00 – 16:10 Intervalo 
16:10 – 16:30 Encerramento

Fonte: UNIFA

terça-feira, 18 de fevereiro de 2014

Aerovale

Ministro libera operação de aviação executiva no Aerovale
O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Moreira Franco, assinou ontem, segunda-feira, 17/2/2014, a liberação do Aerovale - empreendimento de propriedade privada, destinado às operações da aviação executiva. O empreendimento está em fase avançada de construção e funcionará em uma área de mais de 2,5 milhões de metros quadrados, com módulos comerciais, hangares e heliporto. Segundo Rogério Penido, responsável pelo megaprojeto, a pista do aeroporto estará concluída em maio, quando terá condições de operação. O empreendimento oferece ao todo 117 lotes aeronáuticos de até 13.500 metros quadrados, com acesso direto à pista - que possui 1.550 metros, maior que a pista do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. A área deve receber empresas de manutenção de aeronaves, táxi aéreo, hangares, entre outros. Também serão disponibilizados mais 188 lotes industriais e comerciais de até 15 mil metros quadrados que devem abrigar empresas de prestação de serviços, dentre elas restaurantes, bancos, hotéis e conveniências. O empreendimento fica no bairro da Germana, em Caçapava-SP, entre as rodovias Presidente Dutra e Carvalho Pinto.

Fonte: O Vale

segunda-feira, 17 de fevereiro de 2014

Embraer

Aérea indiana compra 50 aviões do Brasil
A companhia aérea indiana Air Costa fez uma ordem de compra de 50 aviões EJets E2 da brasileira Embraer, por um valor de 2,94 bilhões de dólares, anunciaram no dia 13 de fevereiro de 2014, em Cingapura, as duas empresas. A venda constitui a primeira etapa da venda prevista de 1.500 aeronaves na região Ásia-Pacífico (incluindo a China), anunciada pela Embraer. O acordo entre a empresa brasileira e a Air Costa também inclui a possibilidade de compra de outras 50 unidades. Com esta ordem de compra, a Air Costa será o primeiro cliente do E.Jet E2 da Embraer no mercado indiano. A primeira entrega está prevista para 2018. Os executivos da empresa indiana informaram que utilizarão as aeronaves para rotas em mercados secundários da Índia.

Fonte: Embraer

domingo, 16 de fevereiro de 2014

Especial de Domingo

Do Blog do Astrônomo, de Eduardo Oliveira, selecionamos o conteúdo sobre a nova série de divulgação científica, inspirada em sucesso dos anos 80.
Boa leitura.
Bom domingo!

COSMOS: A SPACETIME ODYSSEY estreia em março no NATGEO

Em março, a National Geographic Channels International fará a estreia mundial do remake de uma das séries de TV mais assistidas de todos os tempos. "Cosmos: A Spacetime Odyssey" é uma homenagem aos 80 anos de nascimento do astrônomo estadunidense Carl Sagan, autor e apresentador de "Cosmos: A Personal Voyage". A estreia será exclusiva dos canais National Geographic em 170 países e 48 idiomas em 9 de março, domingo. Nos Estados Unidos, a produção estreia no canal Fox, sendo exibida no dia seguinte no NatGeo.


A nova produção conta com a produção executiva de Seth MacFarlane e Ann Druyan, viúva de Sagan e co-autora da série. O astrônomo Steven Soter também participou das duas produções. Brannon Braga ("Star Trek" e "24 Horas"), um dos produtores executivos, é um diretor principal, ao lado de Bill Pope ("Matrix"), diretor de fotografia. Também está na equipe o produtor Jason Clark ("Ted"). A trilha sonora ficou por conta de Alan Silvestri ("Os Vingadores", "Esquadrão Classe A" e "Uma Noite no Museu"). Como na versão original, serão 13 episódios. A apresentação fica por conta do famoso astrofísico Neil deGrasse Tyson e haverão narrações com outros nomes conhecidos, como o próprio Seth MacFarlane. A série reinventa elementos conhecidos da produção dos anos 80, como a Nave da Imaginação e o Calendário Cósmico. Abordando a temática científica de forma filosófica e emocional efeitos visuais de ponta, "Cosmos: A Spacetime Odyssey" promete ser uma produção televisiva sem precedentes.



"Nunca houve um tempo tão importante como o que vivemos hoje para fazer reemergir ‘Cosmos’. Quero fazer este programa tão divertido, tão vistoso, e tão excitante que todas as pessoas que não tenham qualquer interesse na ciência tenham curiosidade de o ver só porque é um verdadeiro espetáculo televisivo", disse MacFarlane. Para Druyan, "É uma verdadeira emoção levar a Nave da Imaginação para mais uma volta". "Vamos a lugares onde nunca ninguém esteve antes, fazendo uso de capacidades que não existiam ao tempo da série original. Apesar disto, parece tudo como a primeira vez."


"Durante 125 anos, a National Geographic Society sempre esteve na vanguarda da pesquisa científica, investigação e aventura. ‘Cosmos’ representa uma esplêndida, épica e transformacional jornada numa nova era de exploração expondo os valores centrais da vida que são elemento inerente dos canais National Geographic" disse Ward Platt, CEO do National Geographic Channels International e COO para a FOX International Channels. "Estamos muito entusiasmados por trabalhar com o Cosmos Studios e com a Fox para o renascimento de uma das mais poderosas e revolucionárias séries científicas de todos os tempos." A Cosmos Studios é uma produtora sediada em Nova York criada por Druyan em 2000. Mitchell Cannold, presidente da Cosmos Studios, também é produtor executivo da série.


"Trabalhando com os nossos parceiros da Fox e da NGCI, ‘Cosmos: A Spacetime Odyssey’ será um verdadeiro evento televisivo global como nunca foi feito antes", acrescentou David Lyle, CEO do NGC EUA e Programação Global. "Com a paixão de Seth e a força criativa de Ann, o novo ‘Cosmos’ vai marcar um divisor de águas na televisão de não-ficção, assim como fez a versão original há 30 anos." 

Inspiração
"Cosmos" de Carl Sagan mudou a forma como o público via além do nosso mundo. Foi exibida pela primeira vez em 1980 pelo Public Broadcasting System (PBS), um canal público, e manteve o recorde de audiência do canal até a exibição do documentário "The Civil War", em 1990. Durante 33 anos, a série permaneceu numa contínua distribuição mundial sendo vista por mais de 750 milhões de pessoas em mais de 175 países.

Assista e saiba mais sobre "Cosmos: A Personal Voyage" 

Após a morte de Sagan, em 1996, Druyan, Soter e Tyson decidiram fazer uma nova versão da série com tanto público quanto possível. Por anos, lutaram para conseguir uma rede de TV que atendesse a seu pedido. Em 2008, MacFarlane conheceu Druyan através de Tyson em um evento inicial do Science & Entertainment Exchange, um novo escritório da National Academy of Sciences em Los Angeles com o objetivo de ligar escritores e diretores de Hollywood e cientistas. Em 2009, em um almoço com Tyson, MacFarlane soube do interesse em recriar "Cosmos". A série o influenciou quando criança e ele achava que ela serviu para "ligar a comunidade acadêmica e o público geral". MacFarlane disse estar em um ponto da carreira com verba disponível e que gostaria de investir em algo que valesse a pena. MacFarlane considerava a redução dos esforços em viagens espaciais nas últimas décadas como parte de "nossa cultura de letargia" e, tendo várias séries na rede Fox, apresentou Druyan aos chefes de programação da Fox Peter Rice e Kevin Reilly e ajudou a aprovar o programa. Ele admite que é "a pessoa menos essencial da equação". Ele e Druyan se tornaram amigos próximos e ela afirmou que ele e Sagan teriam sido "espíritos parentes" com seus respectivos "talentos proteicos". Em junho de 2012, MacFarlane forneceu verbas para permitir que cerca de 800 caixas de anotações pessoais e correspondências de Sagan fossem doadas à Biblioteca do Congresso.


Em agosto de 2011, o programa foi anunciado oficialmente para o horário nobre da primavera de 2014. Reilly considerou que seria um risco e fora da programação típica mas disse que "acreditamos que possa ter o mesmo impacto cultural massivo da série original" e forneceu os recursos da Fox para o programa.

sábado, 15 de fevereiro de 2014

Avianca

Empresa planeja comprar mais 50 aviões
De olho no incentivo do governo a rotas para cidades do interior do Brasil, a Avianca, quarta maior empresa aérea do país, anunciou planos para ampliar sua frota. A companhia já negocia com a Embraer e fabricantes estrangeiras para adquirir pelo menos 50 novos jatos, além de renovar 15 aeronaves de pequeno porte da Avions de Transport Regional (ATR), utilizadas em viagens de curta distância. As informações foram confirmadas pelo diretor-executivo da aérea, José Efromovich, em entrevista em São Paulo. Segundo o executivo, estão sob análise modelos da canadense Bombardier, da japonesa Mitsubishi Aircraft e da russa Suhkoi. Efromovich disse ainda que a companhia tem interesse no novo modelo da Embraer, o E2, com previsão de entrega para 2018. Temos que substituir pelo menos 15 ATRs e pode ser preciso cerca de 50 novos aviões. Vai depender do programa de aviação regional do governo - afirmou o diretor. - Poderíamos começar uma subsidiária regional, criar uma nova companhia ou até negociar com aéreas já existentes para programas regionais. Estamos abertos para todas as opções.

sexta-feira, 14 de fevereiro de 2014

Aeroportos

Viracopos bate recordes em janeiro de 2014
O mês de janeiro de 2014 marcou recordes de passageiros e de movimento de aeronaves em um único mês no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). Durante o mês, foram registrados mais de 867 mil passageiros e quase 12 mil voos no terminal paulista, aumento de 2,15% e 11,09%, respectivamente, sobre janeiro de 2013, o mês detentor do dois recordes até então. O resultado confirma a tendência de crescimento do aeroporto, que em 2013 se tornou o sexto maior do Brasil, transportando mais de 9 milhões de passageiros no ano, expansão de 5% em relação a 2012. A concessionária Aeroportos Brasil Viracopos tem investido também em segurança, conforto e comodidade no atual terminal enquanto constrói um novo com capacidade para receber até 22 milhões de passageiros por ano. Em pesquisa realizada no último trimestre de 2013 pela SAC, Viracopos ficou no primeiro lugar em qualidade de serviços entre os 15 maiores aeroportos brasileiros.

quinta-feira, 13 de fevereiro de 2014

Gripen NG

Futuro caça brasileiro é uma nova dimensão
"O Gripen é uma nova dimensão. Não é como trocar um carro velho por um novo. É mudar radicalmente, completamente. É como sair de um carro para um avião. É uma nova geração, são novos conceitos, novas táticas, novas possibilidades", diz, em entrevista ao G1, o tenente-coronel Carlos Afonso de Araújo, piloto da Aeronáutica que testou e deu aprovação ao caça da empresa sueca Saab que será a nova aeronave de combate do Brasil. Segundo o oficial, o alcance de visão propiciado por diversos sensores e radares é o diferencial do caça: na cabine, a mais de 30 km do alvo, o piloto consegue ver na tela a aeronave que, por exemplo, deve abater. "Com o Gripen, o piloto não estará mais limitado ao alcance de visão, mas poderá ver muito mais longe, tendo uma consciência antecipada do que está acontecendo", afirma o tenente-coronel. Adquirido por países sem tendência bélica, como República Tcheca, Hungria e África do Sul, o Gripen pousa em pistas mais simples e foi construído pela Suécia para que conseguisse fazer ataques a um alvo a até 700 km e retornar à base. Foi o tenente-coronel Afonso que recebeu a missão de verificar a capacidade do modelo e fazer um relatório detalhado, que passou pelas mãos do alto comando da Aeronáutica. Afonso foi a Linköping, na Suécia, para testar por 10 horas o modelo D – uma versão anterior do NG (new generation), que o Brasil comprará – durante duas semanas, entre abril e maio de 2009. Antes disso, foram mais 6 horas em um simulador. No caso do F-18 e do Rafale, o desempenho foi avaliado por outros pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB). "Dizem que o Gripen NG é um conceito, porque o avião ainda será produzido. Eu digo exatamente o contrário: estamos saindo na frente. Ele está na vanguarda de desenvolvimento, não estamos correndo atrás de nada. Ele é a evolução de todas as capacidades", afirma o tenente-coronel, que atualmente comanda em Canoas (RS) o Esquadrão Pampa da FAB, equipado com caças supersônicos F-5.

quarta-feira, 12 de fevereiro de 2014

Corrida da Paz

Corrida da Paz em Brasília: inscrições até 16/2
As inscrições para a Corrida da Paz em Brasília (DF) encerram no próximo domingo (16/02). O evento será realizado na semana seguinte, no domingo (23/02), com largada às 9h da manhã no Eixão Sul, na altura da quadra 108/208. São esperados pelo menos 2.500 participantes para o percurso da corrida de 4 km. A organização na capital federal é do 7º Distrito Naval da Marinha. A Corrida da Paz é um evento mundial realizado em diversos países desde 1948. No Brasil, é coordenado pela Comissão Desportiva Militar do Brasil (CDMB). A meta é incentivar a prática esportiva nas Forças Armadas e a integração com a sociedade civil. O principal objetivo não é a competição, mas sim promover a confraternização pela paz com toda a sociedade.

Inscrição
Os interessados podem procurar a Marinha, o Exército ou a Aeronáutica para a realização de inscrição. Na Força Aérea, basta enviar um email para institucional@fab.mil.br com nome completo, idade e profissão. A inscrição é gratuita. Os primeiros 400 inscritos receberão kit composto por camiseta, garrafa (squeeze) e boné personalizados do evento. É necessário apresentar o e-mail de confirmação da inscrição para a retirada dos kits. Para os militares, está dispensado o uso de uniforme.

Mais informações: (61) 3966.9654 ou 3966.9699

Fonte: FAB

terça-feira, 11 de fevereiro de 2014

Embraer

Embraer exibe suas soluções no Singapore Airshow 2014
A Embraer participa do Singapore Airshow 2014, realizado de 11 a 16 de fevereiro, no Centro de Exposições Changi, em Singapura, com suas soluções para os mercados de Aviação Comercial, Aviação Executiva e de Defesa & Segurança. Quatro aeronaves do portfólio da Aviação Executiva da Empresa ficam em exposição estática durante o show: o Lineage 1000E, o Legacy 650, o Phenom 300 e o Phenom 100. Em torno de 300 aeronaves fabricadas pela Embraer voam atualmente na região da Ásia-Pacífico e na China. O ultra-large Lineage 1000E, uma versão aprimorada do jato executivo Lineage 1000, está em exposição estática pela primeira vez na Ásia desde que foi anunciado, em outubro de 2013. Os visitantes têm também a oportunidade de conhecer, em uma tenda interativa, os recursos e benefícios dos E-Jets E2, a segunda geração da família de E-Jets de aviões comerciais. Além disso, a Embraer Defesa & Segurança promove a linha completa de soluções integradas, que inclui o jato médio de transporte militar KC-390 e o avião de ataque-leve A-29 Super Tucano, que teve 16 unidades encomendadas pela Força Aérea da Indonésia. 

Saiba mais: www.embraer.com.br

segunda-feira, 10 de fevereiro de 2014

EAB 2014

EAB deste ano será em Maringá-PR
Confira abaixo declaração de Decio Correa, criador da EAB, sobre a nova cidade sede deste importante evento.


POR QUE MARINGÁ?
Penso que a quase totalidade dos nossos expositores, parceiros e visitantes, que conhecem a nossa feira há 17 anos devem estar se perguntando: - Por que Maringá? Quando decidi fazer uma feira aeronáutica no Brasil, decisão que se consolidou dentro da Feira Anual de Oshkosh em 1995, justamente em uma das maiores edições já realizadas, onde se comemorava os 50 anos do final da II Guerra Mundial, minha primeira preocupação foi: - Onde encontrar uma estrutura gigantesca como esta? Numa demonstração notável de espírito cívico, 6.000 voluntários que ali comparecem todos os anos, apenas em troca da comida e hospedagem, receberam 14.700 aeronaves na feira, 1.5 milhão de visitantes, vindos de mais de 100 países, cerca de 3.000 jornalistas de todo o mundo, exatamente ali, no extremo norte dos Estados Unidos e no lugar mais improvável para se realizar o MAIOR EVENTO AERONÁUTICO DO PLANETA. A primeira EAA Fly In Convention aconteceu na cidade de Hales Corners/Winsconsin em 1953 e reuniu apenas 22 aeronaves e cerca de 40 visitantes. Após cinco anos mudou-se para a cidade de Rockford/Illinois e por deficiências de infraestrutura do aeroporto, mudou-se definitivamente para o Wittman Regional Airport, na cidade de Oshkosh/Winsconsin em 1970. Naquele momento Oshkosh tinha apenas 25.000 habitantes e um único hotel. Atualmente a cidade conta com 66.000 habitantes, a mesma deficiência de hotéis e sua maior hospedagem é na Universidade do Winsconsin. Por coincidência com a EAB, o Oshkosh Air Show teve as mesmas dificuldades com a sua sede por 17 anos, até encontrar o seu aeroporto definitivo. Procurei relembrar alguns aspectos de Oshkosh, para, guardadas as devidas proporções, estabelecer uma relação com a nossa feira: - Oshkosh Fly In foi idealizado e realizado pela perseverança e determinação do Sr. Paul Poberezny, então fundador e presidente da EAA Experimental Aircraft Association (a quem tive privilégio de conhecer) - O evento nasceu como EAA Fly In Convention e mudou sua marca para Air Venture em 1998. Nossa feira nasceu como Aero Sport Feira Nacional de Aviação, mudou para EAB Feira Internacional de Aviação também em 1998. - A Aero Sport/EAB nasceu em Sorocaba, mudou-se para Araras e posteriormente para São José dos Campos. Em todos os casos as mudanças deveram-se principalmente as deficiências de infraestrutura nos aeroportos, assim como o Oshkosh Air Show; - Oshkosh Air Show nasceu em 1953, acumula 60 anos de existência e é o evento aeronáutico que reúne o maior número de aeronaves e público, além do mais longevo dos Estados Unidos. A EAB Air Show teve a sua primeira edição em 1997, acumula 17 anos de existência, é também o evento que reúne o maior número de aeronaves e público e o mais longevo do Brasil; - Convivendo durante 17 anos com dificuldades de infraestrutura nos aeroportos sede, chegamos a conclusão que as soluções estão na equação de três fatores:

01 – AEROPORTO CORRETO – O aeroporto correto deve conter a dimensão e a infraestrutura necessária para receber cerca de 2.000/3.000 aeronaves, dispor de pátios operacionais, de manobras e exposição, além de espaço para a montagem de pavilhões de exposição e praça de alimentação. Deve também possuir espaço e infraestrutura para estacionar cerca de 30.000 veículos visitantes. A pista deve estar homologada para receber aeronaves civis e militares de qualquer categoria, operar H-20 por instrumentos e possuir ligações de linhas aéreas regulares com os grandes centros. De preferência um aeroporto decategoria internacional, com porto seco e depósito alfandegado. O Aeroporto de Maringá reúne todas essas condições;

02 – CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO – Durante o Oshkosh Air Show, a torre local é a mais movimentada do mundo. Ainda em Sorocaba, a torre da Aero Sport 98 bateu o recorde de movimentos do Hemisfério Sul, com mais de 2.000 pousos e decolagens. A Torre Maringá é operada por profissionais de larga experiência, funcionários da empresa Terminais Aéreos de Maringá SBMG, que estão capacitados para dar suporte a uma operação dessa natureza.

03 – VONTADE POLÍTICA – Maringá é uma cidade jovem, de apenas 66 anos, com vocação para o pioneirismo, inovação e desenvolvimento. Possui cerca de 400.000 habitantes e os seus dirigentes são filhos dos pioneiros que a fundaram. Com um IDHM (Índice de Desenvolvimento Humano) de 0,808, um dos mais altos do mundo, seu desafio imediato é a manutenção do seu desenvolvimento e crescimento sustentado. A criação do PARANAERO, programa de incentivos e desenvolvimento para indústrias do setor aeronáutico e aeroespacial, somados a instalação da EAB Air Show na cidade constitui-se na primeira fase de implantação do novo Cluster Aeronáutico de Maringá. O curso de Engenharia Aeronáutica e os vários cursos na área de Ciências Aeronáuticas, ministrados pela UniCesumar, é uma demonstração inequívoca da determinação em formar profissionais de alto nível para o setor.

OSHKOSH/MARINGÁ 1 – Ao contrário da cidade de Oshkosh que não possuía qualquer infraestrutura, quando para ali se mudou a EAA Fly In Convention, Maringá possui um dos mais modernos aeroportos do Brasil. Em comum as duas cidades valorizam um grande evento aeronáutico que lhes proporciona projeção mundial e atração de empreendedores. Estima-se que cerca de 300 milhões de pessoas já visitaram Oshkosh em 60 anos. A cada ano, seus visitantes deixam mais de US$50 milhões de dólares no estado do Winsconsin. Quando abrigou a primeira EAA Fly In, Oshkosh possuía 25.000 habitantes e estava localizada no extremo norte do país, na divisa com o Canadá. Maringá conta com 400.000 habitantes, 29 hotéis e uma completa infraestrutura de serviços e turismo para receber todos os nossos visitantes, além de situar-se estrategicamente numa região que abriga 85% de toda a frota de aviação civil brasileira, suas indústrias, comércio e prestadores de serviços nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás, além da maior proximidade com fronteiras sul americanas.

OSHKOSH/MARINGÁ 2 – Somados a experiência de 25 anos como piloto de show aéreo e 17 anos com empreendedor da EAB, posso afirmar que o sucesso de Oshkosh e o sucesso da EAB em Maringá estão relacionados com a escolha correta de uma grande infraestrutura aeroportuária, controle de tráfego aéreo e vocação da cidade para realizar um evento desse porte. Nesses quesitos nenhum aeroporto nas regiões Sul, Sudeste ou Centro Oeste superam Maringá. A exemplo do que vem ocorrendo com a indústria automobilística e outros setores, a crescente competitividade internacional vem forçando a migração desses clusters para regiões com mão de obra qualificada e condições mais competitivas. Nosso país vem se destacado como um dos cinco maiores mercados aeronáuticos do mundo. Com um ativo de 5.400 empresas no Brasil e mais de 80.000 em todo o mundo, o setor aeronáutico é um dos que demandam maior competitividade e inovação. Nesse contexto, Maringá coloca-se como a melhor opção para abrigar o novo Cluster brasileiro.

A EAB AIR SHOW DEU O PRIMEIRO PASSO NESSA DIREÇÃO.

Saiba mais: EAB 2014

domingo, 9 de fevereiro de 2014

Especial de Domingo

Do Blog Oficial da Força Aérea Brasileira, selecionamos o conteúdo de hoje. Um belo retrato da excelente Escola Preparatória de Cadetes do Ar.
Boa leitura.
Bom domingo!

EPCAR: Do sonho de piloto a uma formação humana e profissional sem precedentes
No dia 26 de janeiro, a cidade de Barbacena amanheceu diferente, nos céus, o sobrevoo de uma aeronave F-5 e T-27 Tucanos. Era a recepção para a tropa mais jovem da Força Aérea Brasileira, os novos alunos da Escola Preparatória de Cadetes do Ar. Aqui jovens de todo o Brasil, com idade entre quatorze e dezoito anos de idade, chegam carregando na mochila roupas, algumas incertezas e muitos sonhos. Cada um desses garotos superou outros cinquenta concorrentes para ingressar em uma das melhores escolas de ensino médio do Brasil, segundo ranking do Ministério da Educação. Esta escola sexagenária tem como missão o preparo para o ingresso na Academia da Força Aérea, e ao longo dos anos as histórias se repetem: as longas horas de estudo, a vida no alojamento, as competições esportivas, a saudade de casa, as amizades, os valores e a esperança do futuro. Vamos lá conhecer alguns depoimentos emocionantes de quem já passou por aqui? Quem nos conta sobre a rotina vivenciada é o barbacenense Guilherme José Pereira de Assis Adhade, ou o Aluno 2011/106 Adhade:

“A EPCAR nos proporciona a vivência e a experiência de histórias e acontecimentos que em nenhum outro lugar poderíamos ter. Para muitos, a realização do sonho de pilotar uma aeronave militar começa aqui, mas, além disso, esta Escola oferece um ensino de excelência, que prepara o seu Aluno para qualquer caminho profissional que venha a seguir. Primeiramente, após a realização de um dos concursos mais concorridos do país, nós, até então candidatos, tivemos o primeiro contato com a vida militar no estágio de adaptação. Nesse momento, o susto com algo novo e a curiosidade do desconhecido fizeram parte dos pensamentos. A separação dos familiares foi o que mais me marcou. Não imaginava o que seria o sentimento daqueles que, com até 14 anos de idade e dos lugares mais distantes desse país deixaram o conforto de casa e a proteção dos pais.”

Chegada dos alunos, despedida dos pais e adaptação

"E assim foi a Adaptação, correria todo o dia, tempo cronometrado e horas de sono reduzidas. Até que finalmente chegou o dia da entrega de platinas ao 1º ano. Finalmente Alunos, com o peso e a responsabilidade da platina nos ombros.” 

Entrega das platinas

“A partir de então, outras atividades começaram a fazer parte da rotina, algumas apenas continuaram. Dentre elas, Divisão de Ensino e o Treinamento Físico, momento este de preparação para os testes físicos e para as competições Troféu Tenente Lima Mendes e NAE."

Aulas e competições esportivas

"Houve também a Instrução militar, com os Exercícios de Campanha nos três anos."

Exercício de Campanha

“Foi perceptível o nosso amadurecimento, integrantes do 1º ano durante 2011. Além de sustentarmos a platina, a responsabilidade aumentou ainda mais enquanto realizávamos o juramento ao código de honra e também o compromisso à Bandeira.” 

Compromisso ao Código de Honra e Juramento à Bandeira

"Dessa forma, estávamos prontos para assumir o posto de segundo anistas, um ano em que a mente se abre para uma percepção mais crítica na vida militar, pois já não éramos mais os ”bichos” da escola. Teríamos então, o cuidado de dar o exemplo para a nova turma que chegaria. Enfim, foi o tempo em que nos preparamos para assim assumir o terceiro ano em 2013, e todos os cargos que eram direcionados ao esquadrão mais antigo do Corpo de Alunos, Liderança, Comitê do Código de Honra, Sociedade Acadêmica e a Chefia de Equipes e Clubes. Nesse tempo, o que contou foi o esforço e a dedicação, estando à frente de um grupo tão seleto, buscando sempre o melhor para os irmãos de arma. Enfim, chegaram os momentos finais enquanto alunos, foi aqui que em 2011 formou-se uma nova família, e juntos, chegamos à tão esperada conclusão do CPCAR. Foram, sem dúvida, os melhores anos de minha vida, tempo este de que sempre me lembrarei com orgulho e com a saudade que somente os ”non multa sed multum” (não muitos, mas os melhores) conhecem. Mas por esse caminho há muito o que se descobrir, novos desafios nos esperam na Academia da Força Aérea, onde o sonho de estar entre as nuvens estará mais próximo de se realizar.”

Formatura

Então chega o tão sonhado momento de voar, mas as lembranças dos tempos passados em Barbacena não são esquecidos. Os laços construídos aqui são tão fortes a ponto de serem levados para toda a vida. Quem conta um pouquinho sobre isso é o Aluno 98/515 Arantes, ou melhor, o Capitão Aviador Arantes, piloto da Esquadrilha da Fumaça:

“O que é importante na EPCAR? É o tempo passado lá, pois cada instante tem um valoroso ensinamento. Antes de passar pela EPCAR eu não imaginava o tamanho de sua importância, não só na minha vida, mas também na vida dos meus companheiros de turma. Aprendemos muito mais do que o Ensino Médio. Muitos são os valores cultivados: Coragem, lealdade, honra dever, pátria, profissionalismo etc. Tudo começou com o afastamento da família, quando começamos nossa caminhada com as próprias pernas. Com o internato aproveitamos melhor o tempo dentro e fora da Escola. E as dificuldades e as vitórias passadas? Em grupo, aprendemos o quanto a amizade feita na EPCAR é importante. Não importa o tempo que passe, a carreira que cada um seguiu, onde eu for nesse imenso país e até fora dele, posso contar com um amigo de turma e eles comigo. Quando olho pelo caminho traçado, lembro que muitos amigos não seguiram na FAB. Mas eles não ficaram pelo caminho, todos passamos por conquistas e derrotas na vida, mas por causa dos valores assimilados e determinação eles seguiram em outra proa e com motor a pleno. E de 5 em 5 anos celebramos nossa passagem pela EPCAR e relembramos as diversas passagens vividas. Felizmente, como piloto da Esquadrilha da Fumaça, posso voltar com mais frequência à saudosa Escola de Barbacena e motivar os alunos que sonham como sonhei. Eu, AL 98/515 Arantes, agradeço muito a essa instituição e as pessoas que me prepararam e continuam forjando jovens no Brasil. Fumaça…Já!”

Encontro de Turma

Bom, pessoal, como vocês devem imaginar, no meio do caminho, alguns acabam por descobrir que a vida nos céus não é sua vocação. Buscam outros destinos, mas aqueles que passam por estes portões jamais esquecem as lições aprendidas. Alguns ainda permanecem ligados a instituições de ensino militares. Caso do Aluno 2009/099 Gonçalinho, hoje no Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Outros seguem para as demais Universidades deste Brasil, como Gabriel Dias, Aluno 2008/071 Dias:

“Cruzar os portões da EPCAR foi o primeiro passo da vida profissional de muita gente. Comigo não foi diferente. Lá estamos imersos em uma filosofia que nos mostra a responsabilidade de escolher bem o caminho que queremos seguir e isso faz muitos alunos pensarem sobre qual é a profissão que mais se encaixa no perfil de cada um. Apesar de ter o objetivo de formar futuros pilotos militares, a escola tem uma gama de alunos que ‘migraram’ para outras profissões muito nobres.”

A escola dá uma formação bastante sólida com relação ao ensino, quando comparada com muitas outras escolas de ensino médio brasileiras. Isso já é um ponto muito importante, pois uma boa base acadêmica é pré-requisito básico para estar em outras instituições de ensino, como o ITA ou outras faculdades brasileiras. No caso do ITA, os alunos da EPCAr possuem vagas especiais para o concurso. Fazem a mesma prova, mas temos uma média diferenciada e a concorrência é bem menor.

“É muito bom ver que quem se forma na EPCAR e não vai pra AFA ainda é bastante valorizado pela FAB, mostrando que escola é sim um diferencial na formação das pessoas – mesmo aquelas que não querem seguir a carreira de piloto.”

Com relação ao ITA, ex- epicarianos estão cada vez mais presentes lá. Além dos militares que se formaram na AFA como pilotos, e hoje estão fazendo graduação em engenharia pelo ITA também. Todos os ex-alunos, que agora iteanos, concordam que a experiência de ter passado pela escola foi muito importante, afinal lá eles aprendem principalmente a como viver longe de casa, assumir nossas responsabilidades, além de outras características básicas da vida militar tais como organização e disciplina – algo bastante presente no ITA, já que o instituto é oriundo do meio militar.

Aluno Gonçalinho

“Dos três anos na EPCAR acho que eu levo muitas lições de vida. As mais marcantes para mim estão relacionadas ao autoconhecimento e amizades. As situações pelas quais eu passei como aluno me mostraram do que eu sou capaz, tanto física, quanto academicamente, e ainda me fizeram descobrir uma força interna que passou a me sustentar diante dos obstáculos que eu encontrei, mesmo depois de sair da FAB. Também me deram amigos que eu levo até hoje.”

O ex – Aluno Dias hoje faz graduação em Direito na Fundação Getúlio Vargas, no Rio de Janeiro. Ele diz ter a disciplina adquirida na FAB como uma característica muito útil enquanto estudante.

“No Direito, assim como no militarismo, há uma hierarquia profissional bem definida. Ter passado pela EPCAR, estando às vezes em evidência, tendo que me comunicar com superiores hierárquicos todo o tempo, me deixou como legado a naturalidade com que hoje eu falo em público e me dirijo a qualquer pessoa dentro do meu círculo profissional atual.”

Aluno Dias

“Na EPCAR eu tive a honra e a conquista de ser Líder do Corpo de Alunos e a experiência de estar à frente de centenas de pessoas, tendo em minhas mãos a capacidade de influenciar suas vidas, isso tudo me deu um senso de responsabilidade que me acrescenta muito. Deixar a EPCAR ao final do curso foi angustiante no início, porque foi um lugar onde eu vivi momentos muito fortes. Mas, depois, o que restou foi a gratidão por todos eles.”

Bom pessoal, esperamos que vocês tenham gostado de conhecer mais algumas experiências vividas por alunos e ex-alunos da EPCAR. Muitos entram com um sonho, mas independente do caminham que sigam até o final dessa jornada, eles aprendem muito mais coisas do que jamais poderiam imaginar.

sábado, 8 de fevereiro de 2014

Meteorologia

Calor e chuva afetam as operações aéreas
Em Nova Iorque as nevascas fecham aeroportos por dias. No Brasil, chuvas atrasam voos. Até mesmo o calor intenso pode provocar cancelamentos, como ocorreu recentemente em Porto Alegre. “Condições meteorológicas extremas podem provocar impactos nos voos. Porém, todo cancelamento precisa ter uma justifica técnica detalhada para os órgãos reguladores, seguindo a premissa da segurança de operação”, explica Ronaldo Jenkins, diretor de operação da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (ABEAR).

FATORES METEOROLÓGICOS

CALOR – O calor também interfere nos voos, como ficou claro no último fim de semana para os passageiros que partiriam do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. Em situações de intenso calor, a densidade do ar cai e, consequentemente, o volume de ar que entra nos motores a jato também cai, o que interfere diretamente na potência do motor e na capacidade de o avião decolar. Os voos não são cancelados no calor por possibilidade de a borracha do pneu derreter e sim pela performance da aeronave. 

CHUVA – Voos comerciais com chuva são permitidos, o risco está nas operações de decolagem e aterrisagem. Com chuva intensa, a visibilidade pode chegar a zero e impedir a operação. A pista também é avaliada em situações extremas: é segura até a formação de uma lâmina de água de 3mm, quando se diz que a pista está contaminada e pode causar aquaplanagem. Durante o voo, quando a aeronave atravessa uma nuvem, o piloto se utiliza dos instrumentos de bordo para a condução do voo.

NEVE – Além da visibilidade, que em uma nevasca pode chegar a zero e impedir a operação (mesmo com a possibilidade de operar por instrumentos, a visibilidade ainda é o fator mais importante para a realização de um voo), a intensidade da neve também é um problema. Isso porque a espessura da camada de neve que se forma na pista pode não oferecer aderência suficiente para pouso e decolagem.

sexta-feira, 7 de fevereiro de 2014

FAB

Aeroporto de Natal funcionará exclusivamente como base aérea
O Aeroporto Internacional Augusto Severo, na cidade brasileira de Natal, também conhecida como "Trampolim da Vitória", porque durante a Segunda Guerra Mundial foi a última escala dos aviões americanos em seu caminho para lutar na África, funcionará proximamente, exclusivamente como Base Aérea da FAB, quando for inaugurado ,depois de finais de abril de 2014, o complexo aerocomercial privado da vizinha São Gonçalo do Amarante. Recentemente remodelado, conta com 3 pistas asfaltadas, uma de 2.600 metros de comprimento, e adequadas ajudas eletrônicas. A Base Aérea é a sede da I Força Aérea, a qual reúne todas as unidades de treinamento posterior à graduação dos oficiais na Academia da Força Aérea (AFA). Elas são: - Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE), núcleo de formação de instrutores, e do qual dependem outras importantes unidades, como o Laboratório de Guerra Eletrônica (LABGE), por exemplo, com cursos para os membros da FAB e outras forças, incluindo algumas estrangeiras. - 2 º Esquadrão do 5 º Grupo de Aviação (2 º / 5 º GAV). Esquadrão "Joker", que estreou o Super Tucano da FAB e forma os pilotos de caça. -1º. Esquadrão 11 º Grupo de Aviação (1 º / 11 º GAV). Esquadrão Gavião”, equipado com Helibrás HB-50 "Esquilo" treinando os futuros pilotos de helicóptero. - Primeiro Esquadrão do 5º Grupo de Aviação (1 º / 5 º GAV). Esquadrão “Rumba”, equipado com aeronaves Bandeirante, agora modernizadas, forma os pilotos de transporte. Além disso, a Base Aérea de Natal (BANT) sedia o exercício aéreo multinacional “CRUZEX”, reunindo várias forças aéreas estrangeiras ou da aviação naval. Também está baseado neste aeroporto o Centro Integrado de Operações Aéreas da Polícia do Rio Grande do Norte.

Fonte: www.defensa.com

quinta-feira, 6 de fevereiro de 2014

Gripen NG

Fornecedores para o caça esperam prazos
A presença de executivos da Saab no Brasil na semana passada serviu para avançar os contatos entre potenciais fornecedores e o fabricante dos caças Gripen NG, que serão adquiridos pelo governo brasileiro. Algumas indústrias brasileiras já tinham negociações adiantadas com a multinacional sueca antes mesmo da decisão final do processo FX-2, em que o Gripen venceu a disputa contra o francês Rafale, da Dassault, e o norte-americano F-18 Super Hornet, da Boeing. A preferência do Departamento da Indústria de Defesa (Comdefesa) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) sempre foi pelo modelo da Saab. Os suecos sempre demonstraram uma maior disposição para fazer parcerias com empresas brasileiras e transferir tecnologia. Por ser a principal indústria aeronáutica do País, a Embraer era tida como a única que colheria frutos independentemente de quem saísse vitorioso da disputa. O vice-presidente mundial da Saab, Lennart Sindahl, teve reuniões técnicas com executivos da empresa e com a Força Aérea Brasileira (FAB). Ele também anunciou o investimento inicial de US$ 150 milhões para a construção da fábrica em São Bernardo do Campo, onde serão produzidas as estruturas da aeronave. Diretor do Comdefesa, Sérgio Vaquelli diz que as empresas aguardam agora a definição dos prazos pela FAB para saber as possibilidades de pacotes de serviços para os quais serão contratadas. Quanto maior o prazo, mais possibilidades. Os empresários precisam desta informação para buscar os mecanismos de suporte e financiamento à inovação oferecidos pelo governo federal.

quarta-feira, 5 de fevereiro de 2014

Datas Especiais

ASAS ROTATIVAS
 A Força Aérea Brasileira (FAB) celebrou na segunda-feira (03/02) o dia da Aviação de Asas Rotativas. Ao todo, sete Esquadrões da FAB operam os helicópteros que são responsáveis por atuar em missões humanitárias, atividades ligadas à integração nacional, operações especiais, resgates a embarcações e aeronaves acidentadas e defesa de áreas estratégicas do país. Em entrevista a rádio Força Aérea FM, o Brigadeiro do Ar Carlos José Rodrigues de Alencastro, Comandante da Segunda Força Aérea (II FAE), falou sobre a atuação dos helicópteros nas missões humanitárias, reaparelhamento de aeronaves, emprego de novos equipamentos e a participação das asas rotativas da FAB na Copa do Mundo.

Saiba mais: Asas Rotativas

terça-feira, 4 de fevereiro de 2014

Reabastecimento em voo

Esquadrão Coral retoma atividade de reabastecimento em voo
O Primeiro Grupo de Transporte de Tropa 1° GTT, o Esquadrão Coral da FAB – Força Aérea Brasileira, voltou a realizar, no dia 30 de janeiro de 2014, missões de reabastecimento em voo, depois de 28 anos. O objetivo é aumentar a capacidade da V Força Aérea (unidade à qual o Esquadrão Coral é subordinado) nas missões desse tipo. A operação envolveu o reabastecimento de dois caças F-5M do Esquadrão Jambock pelo C-130 Hércules do 1° GTT. Com o reabastecimento em pleno voo, as aeronaves ganham mais autonomia. Durante a operação, os caças se aproximam da aeronave reabastecedora e reduzem a velocidade. Em seguida, o avião "tanque" libera uma mangueira de 30 metros que se conecta ao F-5M. O combustível é transferido por meio da conexão. Todo esse processo dura cerca de dois minutos. Para o Comandante da aeronave, Capitão Aviador Leandro do Amaral Marins, o reabastecimento em voo é uma atividade muito importante para a Força Aérea. “Podemos assim aumentar a autonomia e o alcance das aeronaves de caça. A partir de hoje, após 28 anos, o 1° GTT volta a desempenhar essa missão, aumentando ainda mais a operacionalidade da Unidade”. Os tripulantes do 1° GTT foram readaptados à atividade de reabastecimento em voo pelos integrantes do 1°/1° Grupo de Transporte, Esquadrão Gordo.

Esquadrão Coral
O 1º Grupo de Transporte de Tropa é sediado no Rio de Janeiro, realiza o transporte de cargas, lançamento de paraquedistas e o transporte logístico para o Exército Brasileiro, principalmente nas regiões de fronteira e na Amazônia, além de servir ao Governo Federal no apoio em calamidades públicas. O Esquadrão Coral realiza também tarefas de transporte aeroterrestre e transporte aéreo tático para Força Aérea Brasileira, além de missões SAR (Search and Rescue - Busca e Salvamento) na parte sul do Oceano Atlântico, essenciais para a segurança da navegação aérea internacional.

Fonte: Portal Brasil

segunda-feira, 3 de fevereiro de 2014

Cenipa

Brasil teve 163 acidentes aeronáuticos em 2013

O Brasil teve 163 acidentes aeronáuticos em 2013, o que representa uma queda de 8,5% em relação às 178 ocorrências registradas em 2012. Os dados são do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e foram divulgados nesta sexta-feira, 31. "Ficou mais seguro voar no Brasil", resume nota do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica sobre o cenário aéreo do ano passado. O balanço divulgado na sexta-feira, dia 31/1, mostra que em 2013 foram registrados 140 acidentes com aviões e 23 com helicópteros, nenhum deles de grande porte. Houve também queda no número de mortes: foram 72 vítimas fatais em 2013, ante 78 em 2012 e 96 em 2011. A Aeronáutica destaca que a redução de 8,5% no número de acidentes foi registrada justamente em momento de aumento da frota e do número de horas voadas na aviação nacional. Dados do Cenipa mostram que, em média, em 2013 ocorreram 0,36 acidentes para cada um milhão de horas de voo. Em 2012 o índice ficou em 0,72 e em 2011, de 1,13. "A aviação brasileira está mais segura, mas isso não significa que estamos satisfeitos. A prevenção deve ser reforçada dia a dia, porque a nossa meta é zero acidente", explicou. Segundo ele, os índices verificados no Brasil são semelhantes aos dos países desenvolvidos. O chefe do Cenipa, Brigadeiro Luís Roberto Lourenço, ressalta que não só os acidentes aeronáuticos diminuíram, mas também os incidentes.

domingo, 2 de fevereiro de 2014

Especial de Domingo

Reproduzimos hoje artigo de Raquel França dos Santos Ferreira com informações da saudosa Campanha Nacional de Aviação.
Boa leitura.
Bom domingo!

Esse artigo visa analisar alguns aspectos da Campanha Nacional da Aviação (CNA), em curso durante a década de 1940 no Brasil, através de notícias em periódicos da época. Capitaneada pelo então presidente Getúlio Vargas, seu ministro da aviação Joaquim Pedro Salgado Filho e pelo empresário Assis Chateaubriand, a CNA fomentou a criação de aeroclubes e formação de pilotos no país inteiro.


Autora: Raquel França dos Santos Ferreira

UMA HISTÓRIA DA CAMPANHA NACIONAL DA AVIAÇÃO (1940-1949)
O Brasil em busca do seu "Brevêt" 

Visitando os Hangares
Em pesquisa na Coordenadoria de Publicações Seriadas, da Fundação Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro, fruto de interesse acadêmico de uma colega de trabalho, me deparei com um importante acervo de periódicos que ajudam a contar a trajetória de um movimento para se construírem as bases para a aviação nacional e a sua consequente integração aérea. Alguns desses impressos seriam Correio da Manhã, O Jornal e O Cruzeiro. Eles pertenciam a cadeia jornalística dos Diários Associados, fundada por Assis Chateaubriand, e que até então era aliada do presidente Vargas. Seus artigos funcionavam como veículos de propaganda do Estado Novo (1937-1945) e permitem vislumbrar como a Campanha Nacional da Aviação, que era visivelmente uma preocupação do Estado com a sua própria segurança e estabilidade em tempos de guerra, tornou-se um apelo popular para a construção de aviões e formação de pilotos. Trabalharemos aqui com notícias publicadas regularmente no jornal Correio da Manhã, para apresentar uma das versões possíveis sobre o movimento, bem como extrair desse periódico contribuições que possam auxiliar no entendimento dos processos históricos daquele momento.

Um sobrevoo
Período: década de 1940. País: Brasil. Principais articuladores: o próprio presidente Vargas, seu ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, e o jornalista e proprietário dos Diários Associados, Assis Chateaubriand.

Na década de 1940, durante o Estado Novo (1937-1945), havia no Brasil e no mundo um turbilhão de movimentos sociais. De acordo com Ângela de Castro Gomes(1), era uma época de incertezas financeiras, políticas e sociais. Mas, para o então presidente e para um grande grupo que o apoiava, inclusive com aval popular, uma certeza era flagrante: a de que o Brasil precisava fortalecer e reerguer a sua estrutura nacional - modificada após o movimento de 1930 que afastara do poder, ao menos temporariamente, as oligarquias que dominavam a política e a economia brasileiras. Recorreu-se aos argumentos nacionalistas de então: “arrocho” ao comércio de bens importados, nacionalização de empreendimentos estrangeiros, fomento da indústria nacional – em especial a agroindústria (café, açúcar, pecuária...) que, para alguns setores, ainda era tida como “vocação” nacional – e desenvolvimento do patriotismo e do sentimento de nação nos brasileiros. Muitos foram os projetos com a intenção de consolidar o Brasil enquanto nação moderna ora influenciados pelo liberalismo norte-americano, ora pelo modelo fascista italiano: como exemplo, podemos citar a criação da Companhia Siderúrgica Nacional – ainda na década de 1940. Havia também projetos culturais como o empreendido pelo maestro Vila Lobos que, com o apoio de Vargas, procurava formar crianças aptas a representarem a música e a cultura popular brasileira em grandes festivais de corais escolares – alguns apresentados em palcos como o Estádio das Laranjeiras, sede do Fluminense Futebol Clube. No plano da política externa, outro momento crítico, como nos aponta o historiador Eric Hobsbawm, em A Era dos Extremos(2): o mundo assistia a Segunda Grande Guerra com olhos atentos e preocupados. Não era para menos, pois milhares já haviam sido mortos em campos de batalha. Civis também eram atingidos e sua agonia chegava aos noticiários. Sem contar com os seis milhões de judeus, mais um sem número de homossexuais, ciganos, protestantes e comunistas. Homens, mulheres, crianças e idosos que foram exterminados em campos de concentração alemães espalhados pelas Alemanha, Áustria e Polônia – e que apenas foram contabilizados e anunciados pela mídia após a prisão de membros do Reich, liderado por Adolf Hitler, já no final da guerra. Diante da Segunda Grande Guerra (1939-1945) o Brasil procurou se posicionar de maneira neutra nos primeiros anos de conflito – negociava com norte-americanos e com alemães. Entretanto, com a entrada dos Estados Unidos na contenda (1942), Vargas precisou fazer sua opção: alinhar-se ao lado norte-americano ou integrar a frente de batalha do lado alemão. O que pesou na escolha foi o pensamento na segurança nacional, os interesses no desenvolvimento capitalista brasileiro e a conveniência política, apresentando o que Jorge Ferreira designa como “nacional-estatismo”(3). Ficou ao lado dos norte-americanos.
Variados grupos nacionais se mobilizavam concentrando-se em torno de objetivos comuns, já que se fazia urgente a consolidação das forças armadas brasileiras, no momento em que o perigo estava cada vez mais próximo. Envolvidos na guerra, precisaríamos nos proteger e fortalecer os emissários enviados diretamente para os combates. Apesar de ser a pátria natal de Alberto Santos Dumont, “O Pai da Aviação” – já reconhecido naquela época por nós brasileiros enquanto tal – o Brasil não possuía uma frota aérea satisfatória, nem mesmo para integração aérea nacional. As fontes consultadas para essa pesquisa informam que existiam diversos campos de pouso, aeroportos e aeroclubes funcionando no país, antes mesmo da década de 1920. Bem como as revistas e os jornais, das décadas de 1910 a 1940, já noticiavam as implicações da falta de uma estrutura aérea em nosso país. Em 1916, Aerophilo, a Revista do Aero Clube Brasileiro, trazia em uma de suas matérias o seguinte comentário:

[O] Governo do Brasil (...) já (...) deveria ter [se] inclinado a fazer algo em favor do Aero Club Brasileiro, para que em tempo de paz e durante a guerra imprevista, o nosso paiz pudesse contar com uma das maiores esquadrilhas do mundo para fiscalizar as suas costas e as nossas fronteiras, já sob o ponto de vista econômico, na paz, tanto em função militar na guerra.(4)

Entretanto, segundo a Revista Brasileira de Aviação, órgão oficial do Aero Clube do Brasil, a preocupação com o transporte aéreo brasileiro apareceu após a Primeira Guerra Mundial e só tinha lugar entre empresas estrangeiras europeias e norte-americanas. De acordo com a mesma, os próprios brasileiros mostravam-se “frios” com relação ao assunto e o governo ainda não havia sequer delineado as bases da aviação civil que deveria se subdividir em:

1º- construção dos aparelhos, motores;
2º- preparação dos pilotos;
3º - estabelecimento dos portos aéreos e serviços acessórios
4º - manutenção das linhas”. (5)

Nas décadas seguintes as notícias sobre aviação continuam crescentes nos meios de comunicação e um desses jornais, o Correio da Manhã, desde janeiro de 1939 mantinha, na sua quinta página, a coluna “Aviação Militar, Comercial e Civil: informações do país e do estrangeiro”, encarregada de trazer aos leitores as informações sobre as novidades tecnológicas no campo da aviação nacional e estrangeira, militar ou não, e críticas à falta de consciência de entidades nacionais sobre a importância do desenvolvimento aéreo nacional. Um dos colunistas que escreviam ali, Pierre Henry Closterman (assinando como P. Henry C.), defendia a ideia da formação de uma “Doutrina Aérea Brasileira” – ou seja, muito mais do que apenas desenvolver a indústria aérea seguindo a tendência internacional de criação e incentivo estatal a aeroclubes e a aeródromos, era crucial que se criasse uma cultura da aviação nacional, cultivando em todos os brasileiros um sentimento de zelo e identificação com o assunto. Na América Latina eram vários os países que possuíam aeroclubes, instituições privadas e/ou mistas que angariavam recursos para a aviação e forneciam cursos de pilotagem para civis e militares. Existiam aeroclubes na Argentina, no Uruguai, no Paraguai e no Brasil, desde o início do século XX. Na Europa, a França, a Inglaterra e a Alemanha empenhavam-se no assunto e detinham conhecimento técnico de ponta. Os Estados Unidos, na América do Norte, eram conhecidos pela fabricação de peças e exportação de aviões comerciais e militares (6). 
Diante desse panorama, durante a década de 1940 surgem novas perspectivas e mais um projeto de integração aérea do Brasil, a partir de uma conversa entre Assis Chateaubriand e o ministro da Aeronáutica (7), Salgado Filho. Uns dizem que a ideia partiu de Chateaubriand e outros de Salgado Filho. O caso é que se imaginava que a aviação nacional, contando com acordos e patrocínios privados, poderia desenvolver-se e ajudar a solucionar sérios problemas como: a falta de uma aviação civil abrangente, de oportunidades de treinamento para aviadores civis e militares, e a ausência de um monitoramento mais efetivo da nossa costa. Surgia, então, a campanha que teve denominações como: “Campanha Nacional para Doar Aviões”, “Campanha Nacional para dar Asas à Mocidade do Brasil” e “Campanha Nacional da Aviação Civil”, dentre outras, até chegar ao nome atualmente conhecido de “Campanha Nacional da Aviação”, ou CNA (8). O primeiro avião da CNA foi doado ao aeroclube de Pesqueira-PE, em primeiro de novembro de 1940. Aquele projeto era bastante audacioso, pois tencionava angariar recursos privados para fomentar a aviação nacional, doando aviões de pequeno e médio porte para aeroclubes espalhados pelo Brasil afora. Inicialmente, contava-se com menos de cinquenta aeroclubes em território brasileiro – praticamente cada estado e território possuíam apenas um aeroclube na capital, excetuando-se os estados como Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, que possuíam dois ou três aeroclubes além do da capital. Após a CNA, foram fundados cerca de 300 aeroclubes em todo o país. A campanha não estaria totalmente entregue nas mãos de particulares.
O Estado controlaria todas as atividades dos aeroclubes através de sua “base mãe”: o Aeroclube do Brasil, sediado no Rio de Janeiro. Ele ficaria responsável por controlar entregas de aviões, repassar verbas e insumos, fiscalizar subscrições de sócios, formar pilotos e monitores de outros estados que seguiriam para seus aeroclubes de origem e repassariam o que aprenderam, etc. Além disso, para obter crédito junto ao governo, todos os aeroclubes deveriam filiar-se ao Aeroclube do Brasil – por sua vez, filiado à francesa Fédération Aéronautique Internacionale (FAI) que avalizava brevês concedidos por ele e atestava a qualidade de seus serviços. Importante destacar que por meio do Decreto 10.314 de 22 de agosto de 1942, divulgado no Boletim do Ministério da Aeronáutica, fica patente o interesse do governo nessa empreitada:

“Art. 1º: fica estabelecido que o exercício, em comissão do cargo de Presidente do Aeroclube do Brasil por oficial da Força Aérea Brasileira [FAB], é do interesse da Aeronáutica” (9) e, portanto, do Estado.

Salgado Filho e Assis Chateaubriand começaram, então, um incansável trabalho de divulgação da CNA por todo o país. O ministro participava através da elaboração de decretos e portarias que beneficiassem a aviação, como na postura tomada em 13/02/1941, quando:

Na visita feita ao Aero Club [sic] do Brasil, o Ministro da Aeronáutica teve oportunidade de acentuar que sendo elle uma sociedade de caráter privado, embora sui generis, sob o controle do Poder Público, não deveria contar exclusivamente com o amparo financeiro do Estado, mas, por meio de propaganda, augmentar o seu quadro social e appellar também para a fortuna particular. Para início dessa campanha alistou-se o sr Salgado Filho como sócio do referido club [sic]. (10)

Momento em que o ministro aproveitou para declarar que para manter contratos comerciais de qualquer espécie com o Aeroclube do Brasil, e seus filiados, empresas e negociantes deveriam tornar-se sócios do mesmo alistando-se, por consequência, em subscrição para compra de aviões para doação à campanha. Chateaubriand participava incentivando subscrições de sócios e doações para os aeroclubes, através de notícias nos “Diários Associados” – especialmente em O Jornal, que era o órgão líder da cadeia de jornais associados. Não podemos esquecer que a cada novo avião entregue e batizado, crescia a participação de ambos e um novo discurso em prol da aviação nacional era proferido. Faziam parte dos discursos lemas como: “Dêem asas ao Brasil” e “O avião conduz mais alto a Bandeira do Brasil”. No artigo intitulado “Asas Silenciosas”, publicado no Correio da Manhã de 10 de maio de 1941, P. Henry C. escreve que a campanha teria cumprido seu objetivo de espalhar uma centena de aviões pelo Brasil e já em 1941 esta meta havia, em muito, sido ultrapassada. Mas, para felicidade daqueles que estavam envolvidos nela, ganhava fôlego para permanecer por mais um bom tempo. Segundo Fernando Morais, em 1944, foram doados cerca de 600 aparelhos e, em 1946, durante o batismo coletivo de 12 aviões no Campo de Marte, em São Paulo, a CNA alcançou a marca de 800 aviões doados.(11)

A partir do exemplo da CNA outras campanhas tomaram impulso, como a da criação de aeródromos e estímulo do aeromodelismo para que a juventude tomasse gosto por aviões e desenvolvesse a mentalidade de seguir carreira na aviação; a de incentivo ao volovelismo, voo a vela; a “Asas e Ases para o Brasil”, para a formação de monitores de voo e pilotos civis, dentre outras, bem como surgiram entidades que se propuseram a arrecadar fundos para a compra de aviões, como a “Legião do Ar” – no Rio Grande do Sul – e a “Bolsa de Aviões”. Caminhando “de vento em popa”, a CNA sofre um pesado golpe em 1944: segundo conta Morais, Assis Chateaubriand teria sido acusado por jornais concorrentes de que por trás da campanha “Dê Asas para a Juventude”, estava escondida uma mina de ouro de Chateaubriand: em cada avião doado ele estaria recebendo das fábricas (ou das empresas importadoras, no caso dos aparelhos estrangeiros) uma comissão que variava entre 10% e 20% sobre o valor pago.(12) O próprio Chateaubriand tomou conhecimento do assunto e atribuiu a denúncia à família Matarazzo, um dos seus desafetos particulares. E realmente, segundo Morais, houve uma investigação sigilosa sobre os ganhos dele e sobre uma suposta fraude na entrega dos aviões, mas nada contra ele parece ter sido provado. A despeito disso, a CNA prosseguiu até fins de 1949, doando aviões e promovendo a inauguração de inúmeros aeroclubes no Brasil.

Projetando os motores da CNA
A Campanha Nacional da Aviação apoiava-se em doações de empresas, empresários particulares, associações de indivíduos e pessoas físicas. As doações poderiam ser feitas em espécie – usualmente cheques de cinquenta a oitenta contos de réis, podendo chegar a quantias mais vultosas - ou os doadores compravam o próprio avião a ser entregue. Havia também outra orientação: o dinheiro recebido poderia ser utilizado para beneficiamento do aeroclube ao qual se destinava, com o devido consentimento dos doadores, conforme exposto no artigo “Para compra de um avião de treinamento”, publicado em julho de 1942, no Correio da Manhã:

Recife, 25 (“Correio da Manhã”) – A colônia líbano-palestina desta capital fez um donativo de 50:000$ ao Aero Club [sic] de Pernambuco para a compra de um avião de treinamento. Mas a diretoria do Aero Club [sic], com aquiescência dos doadores, resolveu aplicar aquela importância na construção de uma modelar oficina e hangar.(13)

Notícias publicadas nos dias 26 de julho e dois de outubro de 1941, respectivamente, deixavam claro que outras formas de se conseguir verbas para a campanha era através de entidades organizadas propriamente para este fim, como a “Bolsa de Aviões”, iniciada em Fortaleza pela alta sociedade e que “passou ao domínio popular leaderado (sic) pelos estudantes, com o apoio de todas as classes” (14)e pela “Legião do Ar”, iniciada no estado do Rio Grande do Sul caracterizada como “associação que congrega em seu seio elementos representativos da sociedade gaúcha e que se propõem a incentivar em todo o Estado o interesse pela aviação, pugnando pelo seu desenvolvimento e progresso”(15).

Nem sempre o auxílio vinha em dinheiro ou aviões, campanhas por doações de artefatos de alumínio mobilizaram o país de Norte a Sul, levando cidadãos comuns a depositarem à sede da Diretoria Regional dos Correios e Telégrafos – na Rua Primeiro de Março – e em todas as suas agências, os objetos doados. Em setembro de 1941, o Correio da Manhã relata que a campanha na Bahia já havia atingido a marca de 227 quilos do material e em outubro conta que: 

O interventor nacional recebeu uma carta em que o missivista sugere que se faça um apelo ao povo, no sentido de não serem jogados fora os tubos vasios das dastas [pastas] de dentes e outros produtos que empregam o estanho e o chumbo como envolucro, doando esse material em favor da campanha de metaes em benefício da aviação nacional.(16)

Parece evidente que a campanha atingia em cheio a comoção popular e ganhava adeptos entre estudantes, profissionais da saúde, universitários, cidadãos comuns, enfim, todos queriam de alguma maneira participar. Alguns, com vistas a promover sua imagem frente à sociedade, também participam da campanha fornecendo subsídios a ela. São doadores provenientes do comércio, da indústria e do setor financeiro: estabelecimentos comerciais e indústrias, além de casas bancárias, são compelidos por Chateaubriand a participarem da campanha – deixavam o cheque e batizavam aviões, em nome de suas empresas. O fato é que os objetivos da CNA pareciam estar sendo atingidos: cada vez mais aeroplanos eram doados; candidatos às aulas de pilotagem e manutenção de aviões passavam por fila de espera; cursos lotados concediam brevês aos pilotos; havia batismo em série de aviões...

Estariam sendo consolidadas a bases da aviação civil nacional, assim como já se propunha pelos idos de 1916? Conflitos? Sim, havia muitos conflitos. Alguns de ordem das políticas regionais, outros de ordem da política nacional. As doações de aviões vão acentuar as diferenças políticas entre municípios de um mesmo estado que, vez por outra, disputam a construção de novas pistas para seus aeroclubes, a doação de aviões e/ou pleiteiam aviões do município vizinho. Um exemplo é o da disputa envolvendo os municípios de Garanhuns e Recife, dado ao público no Correio da Manhã de oito de fevereiro de 1941 quando, ao construir seu campo de aviação, Garanhuns pede a ida de “um dos diversos aviões do aeroclube do Recife para lá”. Até 1949, serão 107 aeroclubes em São Paulo, cerca de 67 em Minas Gerais e 45 no Rio Grande do Sul. Chama atenção a liderança de São Paulo e Minas Gerais na manutenção de aeroclubes. Mesmo que cada aeroclube destes estados tenha recebido apenas um avião durante a campanha, e há registros de que aeroclubes como o de São Paulo e o de Juiz de Fora tenham recebido mais de cinco aviões cada, percebe-se que na ordem das políticas regionais ainda “mandavam” os estados da Federação que tivessem grupos sociais com maior poder aquisitivo. Como se pode observar na relação abaixo, a preponderância daqueles estados e mais do Rio Grande do Sul é evidente. E, a quem recorrer caso o aeroclube ainda não tivesse ganho, através da CNA, o seu avião de treinamento? Uma das saídas era apelar para os membros do governo.

Proporção de Aeroclubes por Estado até 1949 (17)

BA 4%     CE 2%     PB 1%     PE 3%

GO 3%

MG 20%     SP 33%     RJ 5%

PR 5%     SC 3%     RS 13%

OUTROS 8%

Alguns responsáveis por pastas ministeriais eram convocados a conseguirem verbas para a CNA, mesmo sem possuir caixa específico para isto, como sugere a citação abaixo:

Pedido de auxílio para aquisição de um avião. O Aero Club [sic] de Pirapora dirigiu-se ao Ministério do Trabalho pedindo auxílio para aquisição do seu primeiro avião. O sr. Dulphe Pinheiro Machado que responde pelo expediente da pasta determinou que se respondesse ao interessado nos termos da informação esclarecendo-se também que por ordem do Presidente da República vão ser adquiridos 10 aviões. A informação esclarece que no Ministério não existe verba que permita atender-se ao pedido.(18) 

Semanas depois da publicação da notícia, uma medida é baixada e Dulphe Pinheiro Machado, ministro do Trabalho, consegue a liberação da verba para atender a ordem presidencial para que fossem adquiridos 10 aviões:

Em exposição encaminhada ao presidente da República, o ministro do Trabalho solicitou que os Institutos e Caixas de Aposentadoria e Pensões fossem autorizados a adquirir dez aviões de treinamento destinados aos aero clubes brasileiros. Concedida a autorização, o titular do Trabalho dirigiu-se ao da Aeronáutica, solicitando informações sobre o custo dos aparelhos. Fornecidas essas informações, foi o processo remetido ao Conselho Atuarial para que fixasse a quota com que cada instituição tem que contribuir, o que já foi feito. Ontem, o sr. Dulphe Pinheiro Machado que responde pelo expediente do Ministério do Trabalho determinou que o Conselho Nacional do Trabalho providencie sobre o recolhimento das referidas quotas em conta especial do Banco do Brasil, à disposição do Ministério da Aeronáutica (19)

Mas, apesar das disputas e das diferenças entre os estados, havia também a boa e velha cordialidade entre eles, como segue o exemplo dado pelo interventor do estado de São Paulo, Adhemar de Barros, e seus irmãos:

Offerecimento do Governo Paulista a três Aero Clubs [sic]: São Paulo, 18 (A.N.) – A campanha destinada a prover de aviões de treinamento aos Aero Clubs [sic] do paiz acaba de receber nova e inestimável colaboração. O governo paulista deliberou oferecer a três Aero Clubs [sic] brasileiros aviões de treinamento. Ao mesmo tempo, particularmente, o sr Adhemar de Barros e seus irmãos Osvaldo de Barros, Antônio de Barros e Geraldo de Barros haviam resolvido fazer doação de outro aparelho para o mesmo fim. Os aviões oferecidos pelo Estado de São Paulo destinam-se aos Aero Clubs [sic] de Goiânia, em Goiaz, Teófilo Otoni, em Minas Gerais e São Leopoldo, no Rio Grande do Sul. O avião doado pelos irmãos Barros destina-se ao Aero Club [sic] de João Pessoa [no] Estado da Paraíba. Esses aparelhos receberão respectivamente os nomes de “Rodrigues Alves”, “Prudente de Morais”, “Afonso Pena” e “Campos Sales”. (20) 

Em tempos de guerra, a apreensão de todos em sanar a lacuna deixada por anos de descaso com a aviação civil pode ser resumido nas palavras do general Eurico Gaspar Dutra, então ministro da Guerra, no batismo da aeronave “Marechal Deodoro” doada pela CNA ao Aeroclube de Uruguaiana: 

(...) A Campanha Nacional em prol da Aviação Civil é um empreendimento digno de todos os encômios. Nascida instintivamente da necessidade de aumentarmos nosso poder aéreo, empolgou a opinião pública, atraiu a imprensa brasileira tão generosa e cheia de ardor cívico, quanto solícita em despender esforços e fazer sacrifícios: granjeou a estima geral, fazendo com que todos os patriotas a ela acolhessem e auxiliassem –n’a.(...). Ela não terá fim e de todos os recantos do Brasil hão de surgir novas azas[sic]. Praza aos céus que elas aumentem até o infinito, que possam elas cortar em todos os sentidos os céus imaculados da pátria, vigiando as nossas lindes [sic] e as nossas riquezas, espreitando todas as ameaças, velando pela segurança dos nossos lares, encurtando distâncias, fazendo-nos a todos - os do Norte e os do Sul, os do litoral e os do sertão – a todos, enfim, mais unidos, mais coesos, mais solidários, dentro dessa imensa solidariedade que é a nossa própria pátria transformando-a na grande e indissolúvel comunidade de todas as nossas vontades, pelo Brasil eterno, grandioso e soberano. (21)

Devemos mencionar ainda que a campanha precisava de pilotos e outros profissionais que tivessem domínio da aviação e de serviços correlatos, para que efetivamente funcionasse a ideia expressa no discurso de Dutra. Fazia-se então necessária a existência, dentro dos aeroclubes, das escolas de pilotagem e manutenção das aeronaves. Consta na obra História Geral da Aeronáutica Brasileira que

As escolas de pilotagem forneceram 486 brevês em São Paulo; 172 no Rio de Janeiro; 67 em Minas Gerais; 40 no Rio Grande do Sul; 34 em outros estados; 87 brevês da FAI (Fédèration Aèronautique Internacionale) a militares; 30 a pilotos brevetados no exterior e 21 a portadores da Carta do D.A.C. [Departamento de Aviação Civil].’ (22)

Contando ainda com a movimentação nos aeroclubes que eram regularmente relatadas na mídia impressa, como na Revista Brasileira de Aviação e no Correio da Manhã, do qual se extraiu o exemplo abaixo:

O movimento do Aero Club [sic] de Minas: Bello Horizonte, 18 (A.N.)- O Aero Club [sic] de Minas Geraes, com sede nesta capital, teve intenso movimento no decorrer do anno passado. Foram efetuados 3.502 vôos assim discriminados: vôos de instrução, 1860, com 219 horas e 15 minutos e vôos de treinamento de pilotos brevetados, 1642, com 324 horas e dois minutos. Apenas dois acidentes, sem conseqüências foram registrados. A instrução esteve a cargo da segura direção do capitão João Passos, commandante do 3º corpo de Base Aérea, com sede na Pampulha. Actualmente recebem instrução 24 novos alunos e 150 candidatos a brevetagem aguardam oportunidade para iniciarem o curso que luta com falta de material, apezar de todo o auxílio dispensado pelos poderes públicos e pela aviação militar. (23)

Podemos observar que uma grande soma de recursos financeiros e de recursos humanos eram dedicados ao funcionamento dos aeroclubes, movimentando o mercado de trabalho, de importação de tecnologia e de incremento científico. Em suma: a CNA, incentivando as atividades aviatórias, trouxe para o país o gérmen da integração aérea nacional e, segundo as fontes consultadas, atingiu marcas numéricas significativas, como a doação de mais de mil aviões a aeroclubes do país que ajudaram a brevetar cerca de 3700 aviadores. Também trouxe incentivos financeiros, tecnológicos e fomento de empresas ligadas à aviação, como a Companhia de Navegação Aérea Brasileira, a VARIG, a Panair do Brasil, dentre outras. 

Preparando o pouso

“Essa mentalidade aeronáutica é parte integrante do Poder Aéreo Brasileiro”
Brig. do ar eng. João Mendes da Silva (24)

Avancemos cerca de dez anos no tempo. Em artigo escrito para a revista Aero Magazine, em 1959, o Brigadeiro do Ar João Mendes da Silva atentava para a necessidade de resgatarem-se, no Brasil, campanhas aeronáuticas tais como as que ocorreram na década de 1940. Ressaltava ele que a franca decadência dos aeroclubes, levada a efeito com o fim da CNA, deixaria de projetar no cenário nacional a “mentalidade aeronáutica”, essencial para a manutenção do poder brasileiro sobre o seu espaço aéreo. Após observar vários depoimentos e artigos, percebe-se que o Brigadeiro Mendes fazia parte de um grupo de defensores da CNA que viu na campanha de incentivo aos aeroclubes a possibilidade de ganhos nacionais tanto para a aviação comercial, quanto para a aviação militar e até para a aviação postal - outro tema não abordado diretamente neste artigo, por ter caráter bem diferenciado. Estariam aquelas pessoas equivocadas? Quais seriam os benefícios políticos, econômicos, sociais, de tal empreitada? As oportunidades oferecidas pelos aeroclubes ainda eram bastante promissoras: eles serviam de manancial para pilotos da Força Aérea Brasileira e da aviação comercial, pois forneciam a formação tanto de técnicos quanto de candidatos a piloto, serviam como espaço para desenvolvimento do apreço pela aviação entre os jovens da sociedade, e eram também propulsores de um turismo aéreo ainda incipiente no país.

Então, a CNA mostra a sua lógica:

Com a campanha e com os aeroclubes haveria o desenvolvimento de uma mentalidade aeronáutica, assim, a sociedade entenderia que a manutenção dos aeroclubes seria em seu próprio benefício, pois quanto mais pilotos formados melhores seriam as condições da aviação no Brasil e mais fácil seria viajar de avião. Já que não dava para o Estado manter aquelas organizações, então o apelo seria feito a sociedade civil por meio de campanhas.

O tripé de sustentação do "Poder Aéreo Brasileiro" estaria completo: a campanha obtém recursos que destina para os aeroclubes, os aeroclubes formam pilotos (mão de obra militar e civil) e contribuem para a formação da mentalidade aeronáutica brasileira (mercado usuário/consumidor). Com isso, o uso da aviação e integração nacional seriam, enfim, alcançados. Fora os recursos de empresas nacionais e estrangeiras interessadas em investir na aviação brasileira.

Porém, não foi tão fácil assim. Se, por um lado, a campanha teve o mérito de incentivar a mentalidade aviatória no país, por outro, após o fim da campanha, os aeroclubes entraram em franca decadência. Vários apelos foram feitos: subsídios aos aeroclubes através de parte do valor pago nas passagens aéreas da aviação comercial, redistribuição da verba recebida pela Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC). Não houve uma boa repercussão para estas propostas. Segundo L. Nobre de Almeida, em artigo publicado na revista Aviação (25), os aeroclubes corriam risco ao dedicar toda a sua atenção apenas a receberem doações da sociedade civil. Sugestões importantes foram dadas como, por exemplo, a criação de cursos, transportes, eventos, que os clubes poderiam promover para sustentar suas altas despesas com manutenção de aeronaves, combustível e pagamento de funcionários. Infelizmente, a confiança nas doações parece ter falado mais alto. Entretanto, nenhuma campanha pode durar para sempre. Assim que os propósitos que a criaram se encerraram junto com o fim da Segunda Guerra e a chegada de novas preocupações no Brasil, em pouco tempo muitos clubes já haviam fechado suas portas.

1 GOMES, Ângela de Castro. A Invenção do Trabalhismo. 2°ed. Rio de Janeiro: Relume Dumará, 1994.

2 HOBSBAWN, Eric. A era dos extremos: o breve século XX. 1941-1991. São Paulo: Companhia das Letras, 1995. 

3 FERREIRA, Jorge; DELGADO, Lucília de Almeida Neves (orgs.). O Brasil republicano - o tempo do nacional- -estatismo. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2003.

4 Aerophilo. Rio de Janeiro: Aero Club Brasileiro, fev/1916, s/p.

5 Revista Brasileira de Aviação . Rio de Janeiro: Aero Clube do Brasil, 1942. 

6 SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a História da Aeronáutica. Rio de Janeiro: Gráfica Leuzinger S.A. 1944.

7 Ministério criado em 20 de janeiro de 1941, pelo Estado Novo.

8 INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER, 1991, p. 174.

9 BOLETIM do Ministério da Aeronáutica. Rio de Janeiro, ago/1942: 1146.

10 Correio da Manhã..Rio de Janeiro, 20/02/1941, p. 5

11 MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. SP: Cia das Letras, 1994, p.475

12 MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. São Paulo: Cia das Letras, 1994, p.441

13 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 26/07/1942, p. 5

14 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 26/07/1941, p. 5

15 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 02/10/1941, p. 5

16 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 9/10/1941, p.5 

17 Informações colhidas das fontes pesquisadas para este artigo:
AERO Magazine. São Paulo: Fundação Santos Dumont, 1958 – 1959;
AEROPHILO: Revista do Aero Club Brasileiro. ‘A aviação e a guerra européia’. Rio de Janeiro, Ano 1,n.9, fev/1916;
AEROVISÃO. Rio de Janeiro, Ano 1, n.1[mar. 1973?];
AVIAÇÃO. Rio de Janeiro, 1941-1950;
ASAS. Rio de Janeiro, 1941 – 1948;
BERTAZZO, Roberto Portella. A crise da Indústria Aeronáutica Brasileira: 1945-1968. Minas Gerais: Universidade Federal de Juiz de Fora (Monografia de Bacharelado em História), 2003;
BOLETIM do Ministério da Aeronáutica. Rio de Janeiro, 1942;
CORREIO da Manhã. Rio de Janeiro, 1941 – 1942;
INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER,1991;
MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. SP: Cia das Letras, 1994;
SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a História da Aeronáutica. RJ: Gráfica Leuzinger S.A. 1944.

18 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 13/07/1941, p.5 

19 Idem, 7/08/1941, p.5

20 Idem, 19/04/1941, p. 5 

21 Idem, 24/07/1941, p.5

22 INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER, 1991, p. 180. 

23 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 14/07/1941, p.5.

24 Aero Magazine, RJ, set-out/1959, p.46. 

25 Aviação. Rio de Janeiro out/1945

Fonte: REVISTA CANTAREIRA - EDIÇÃO 17 / JUL-DEZ, 2012

Texto:  RAQUEL FRANÇA DOS SANTOS FERREIRA