Voar é um desejo que começa em criança!

quarta-feira, 30 de abril de 2014

Aeroportos

SAC avalia condições dos aeroportos brasileiros
O aeroporto de Natal (RN) foi o mais bem avaliado por passageiros em pesquisa realizada no primeiro trimestre de 2014, e divulgada dia 28 de abril de 2014, pela Secretaria de Aviação Civil (SAC). O aeroporto de Cuiabá (foto) recebeu a pior avaliação. A pesquisa ouviu 18.062 pessoas em 15 aeroportos do país – os 14 que atendem às cidades-sede dos jogos da Copa, além do de Campinas (SP). Desse total, 12.316 foram entrevistadas em salas de embarque doméstico e 5.746 em salas de embarque internacional. Os passageiros atribuíram notas de 1 a 5, sendo 5 a melhor possível, para uma série de indicadores que vão desde o acesso ao aeroporto (transporte público, instalações e custo de estacionamento) até o tempo de fila no check-in e as condições de limpeza do aeroporto. O aeroporto de Natal foi o que recebeu a maior nota média geral: 4,16. Em segundo lugar estão os aeroportos de Porto Alegre e Curitiba, com nota 4,06. Congonhas, em São Paulo, vem em seguida com nota 4. A lista segue com Santos Dumont (3,91), Recife (3,91), Fortaleza (3,89), Confins (3,88), Campinas (3,86), Galeão (3,86), Salvador (3,76), Brasília (3,56), e Manaus (3,55). O aeroporto de Cuiabá recebeu nota 3,26 e foi o mais mal avaliado. O aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos, o mais movimentado do país e que está sob administração da concessionária GRU Airport, ficou em penúltimo lugar, com nota 3,51. Na pesquisa anterior, Cumbica havia ficado na última posição. O custo da alimentação foi o item que recebeu a pior avaliação, na média, nesses 15 aeroportos: 2,16. O valor do produto comercial (2,41), acesso a internet/Wi-Fi (2,88) e custo do estacionamento (3,01), completam a lista das principais queixas. Por outro lado, os passageiros ouvidos deram nota média 4,29 para o atendimento e a cordialidade dos funcionários do check-in, e nota média 4,28 para o tempo de espera na fila da inspeção de segurança e para o atendimento e a cordialidade dos funcionários que fazem essa inspeção.

terça-feira, 29 de abril de 2014

Copa do Mundo

Movimento de aeronaves particulares deve triplicar na Copa
As aeronaves particulares devem transportar um em cada nove visitantes estrangeiros durante a Copa do Mundo no Brasil. Cerca de três mil jatinhos são esperados para o torneio. Apesar do crescimento expressivo – o número de táxis aéreos aumentou de 300 para 900 nos últimos cinco anos –, empresários afirmam que o setor já poderia ter levantado voo, mas ainda não conseguiu decolar. A avaliação é de que o governo federal deixou em segundo plano a aviação executiva e até agora não apresentou um plano de investimento em infraestrutura para atender esse segmento. “Não estamos preparados para receber o volume de aeronaves estrangeiras”, diz Milton Arantes Costa, presidente da Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer). Como a aviação regular tem prioridade nos grandes aeroportos, o receio é que os jatos executivos tenham de disputar espaço aéreo e infraestrutura. “Não temos pátio para parar essas aeronaves”, diz Arantes Costa. “O período poderia ser lucrativo, mas, como o governo não criou políticas específicas para esse segmento, as empresas estão preocupadas com as dificuldades operacionais que terão de enfrentar.” Outro problema que coloca à prova o investimento do setor privado é o cenário de restrições operacionais. A exemplo do que ocorreu em outros grandes eventos de 2013, as companhias temem enfrentar mais uma vez limitações no espaço aéreo. Para fazer uma viagem de uma cidade-sede a outra, por exemplo, é preciso uma autorização prévia, o que faz o setor operar sem dinamismo. Além disso, como haverá um fluxo intenso de aeronaves, o espaço aéreo ficará indisponível para todos os jatos.

Fonte: www.istoe.com.br

segunda-feira, 28 de abril de 2014

Tecnologia

Airbus testa pequeno avião elétrico
O consórcio europeu Airbus apresentou o primeiro protótipo de avião totalmente elétrico com fins comerciais, o e-Fan. A aeronave fez seu primeiro voo público em Bordeaux, na França. O e-Fan é um avião-escola e servirá de expoente tecnológico e teste para possibilitar, nos próximos anos, o desenvolvimento de aviões comerciais totalmente elétricos, disse a Airbus em comunicado. "Esses modelos ajudarão num contexto de respeito ao meio ambiente e, no longo prazo, desembocarão em tecnologias mais econômicas e eficientes", afirmou o diretor de Tecnologia e Inovação do grupo Airbus, Jean Botti. A pequena aeronave tem dois lugares, 6,7 metros de comprimento, 9,5 metros de envergadura e foi construída em fibra de carbono. Ela é movida por dois motores, alimentados por baterias de lítio-íon polímeros de 250 volts. Capaz de alcançar 220 km/h, o modelo não tem uma grande autonomia, o que o torna ideal para voos curtos, de 45 minutos a 1 hora, disse Botti. O e-Fan se adapta a missões como a formação de pilotos, rebocamento de aviões ou acrobacias, acrescentou. O ministro de Economia e Indústria da França, Arnaud Montebourg, disse que considera esse avião "a primeira etapa do setor para uma produção de gerações sucessivas de aviões elétricos de tamanho cada vez maior, até que sejam construídos aviões de grande porte totalmente elétricos nos próximos 20 anos". "É uma nova revolução na aviação civil que está sendo preparada", afirmou o ministro. O projeto contou com apoio público.

domingo, 27 de abril de 2014

Especial de Domingo

Da Fundação Rampa selecionamos o conteúdo de hoje.
Boa leitura.
Bom domingo!

Os aviões da visita de Roosevelt e Vargas a Natal em janeiro de 1943

Autor: Frederico Nicolau
Pesquisador da Fundação Rampa

Natal. Manhã do dia 28 de janeiro de 1943. Um grande hidroavião camuflado com as cores da Marinha Americana amerrissa sem alarde no Rio Potengi. Eram 07h50min da manhã. O gigante hidroavião de 152 pés (46m) de envergadura e 106 pés (32m) de comprimento tinha dois andares, três lemes e quatro motores. Os natalenses, vivendo de perto a Segunda Guerra Mundial já tinham se acostumado ao rugido dos motores de aeronaves militares pousando e decolando do rio. Mas esse avião tinha algo de diferente nas suas inscrições, não um esquadrão, ou mesmo a insígnia da Marinha, mas os dizeres NC 18065 no leme, Pan American Airways na sua lateral e grandes bandeiras dos Estados Unidos no nariz e leme central. À sua chegada seguem-se procedimentos anormais, uma lancha vem buscar os passageiros, que vão direto ao USS Humboldt, ancorado próximo ao cáis da Tavares de Lira, ao invés da recém inaugurada Estação de Passageiros da Panair do Brasil, um novíssimo prédio com fachada de 8 arcos, um píer de atracação para os hidroaviões e uma torre de observação no terceiro andar. Essa Estação de Passageiros é o hoje conhecidíssimo “Prédio da Rampa”. Vinte e cinco minutos depois amerrissa um segundo hidroavião com as mesmas características, mas com a matrícula NC 18064 e o motor numero 3 embandeirado. Agora sim, se suspeitava algo incomum estava acontecendo.

Boeing B-314 Dixie Clipper que trouxe o pres. Roosevelt ao Brasil em 1943

Essas aeronaves eram dois Boeing B-314 Clipper da Pan American Airways sob requisição da Marinha Americana para realizarem a SM 71, Special Mission 71 (missão especial número 71), que era trazer o presidente Franklin Delano Roosevelt, da Conferencia de Casablanca no Marrocos para uma reunião com o Presidente do Brasil, Getúlio Vargas, em Natal e depois seguir a Miami, de onde a comitiva do Presidente Americano seguiria de trem a Washington. A SM 71 começou em Bathurst na Gâmbia Inglesa. Com tripulação da Pan American em uniformes da Reserva da Marinha Americana, o NC 18064 batizado de Atlantic Clipper era pilotado por Richard Vidal e o NC 18065 batizado de Dixie Clipper era pilotado por Howard M. Cone Jr e tinha como co-piloto Frank J. Crawford. Cada avião tinha 10 tripulantes da Pan American. O “Dixie” transportava o presidente Roosevelt mais 8 pessoas da comitiva presidencial. Este avião já havia feito história antes, quando em 1939 inaugurara a rota Estados Unidos – Europa da Pan Am. Os passageiros VIP desfrutaram de um turbulento voo a princípio, até os pilotos baixarem para 1000 pés, por toda a duração do voo de 1841 milhas (2.962 Km) até Natal. Chegando à costa brasileira o NC 18064 começou a cuspir óleo do terceiro motor quando o Engenheiro de Voo Donald R. Fowler falou ao piloto para desligar o motor e embandeirar a hélice. Tendo saído de Bathurst às 23h36min hora local do dia 27 de fevereiro de 1943, ganharam três horas na travessia graças a fortes ventos de cauda. O NC18064 que partira antes chegou 25 minutos depois do NC 18065 devido ao motor cortado.

Clipper no Rio Potengi, no cais da Rampa, em 1944. Observe a camuflagem

Mais surpresas estavam por vir. Onde estava o presidente brasileiro Vargas que se encontraria com Roosevelt em Natal? Já em Natal, sem o conhecimento das autoridades locais. Ele havia chegado dia 28 durante a madrugada num voo saído do Rio dia 27 à noite com autoridades militares americanas entre elas o Almirante Ingram, comandante da 4ª Frota da Marinha Americana e o Embaixador Americano Jefferson Caffery. Só no dia 28 comunicou sua presença, quando estava a bordo do USS Jouett. Foi um escândalo.

Comitiva de Roosevelt e Vargas no Jeep “7” inspecionam a Rampa

Vargas e Roosevelt passam o dia 28 juntos, primeiro visitam no famoso Jeep “7” o VP-74 que estava baseado na parte alemã da Rampa, hoje 17° GAC, onde funcionou a Syndicato Condor até 1939, contíguo à Estação da Panair. De lá partem em inspeção às instalações militares brasileiras e americanas em Natal, culminando na visita a Parnamirim Field, ou Base Aérea de Natal, sede do ATC’s South Atlantic Wing (Ala do Atlântico Sul do Comando de Transporte Aéreo) e do VP-83, que dias antes tinha afundado o primeiro U-boot em águas Brasileiras, o U-164. De lá retornam num sedã preto, passando pela Praça Pedro Velho e sendo vistos por Lenine Pinto, autor de vários livros sobre esse período. Com o Atlantic Clipper quebrado, a Marinha Americana requisita outro Clipper para substituí-lo, o American Clipper NC 18606, mas Roosevelt não pode esperar. No dia 29 de fevereiro de 1943, a comitiva presidencial parte às 05h10min da manhã para Parnamirim Field, onde dois C-54 os aguardam para levá-los a Trinidad, onde encontrarão os Clippers, nos quais seguirão viagem a Miami.

VC-54, aviões de transporte presidencial originados dos C-54 Skymasters

Os C-54 camuflados do ATC já haviam servidos a Roosevelt na sua viagem à África e foram mandados a Natal para ficar em standby. Eram tripulados pelos pilotos da TWA (então Trans Western Air e depois Trans World Airlines de Howard Hughes, personagem do filme “O Aviador”) Otis Bryan e Don Terry. O C-54 de Brian decolou com o presidente Roosevelt às 06h da manhã, com o segundo C-54 decolando 15 minutos depois, voando numa altitude de 8 a 10 mil pés a uma velocidade de 180 mph (290 Km/h). Roosevelt pousou em Waller Field em Trinidad às 16h15min após voar 2135milhas (3435 Km) de Natal em 11 horas e 15 minutos. No dia 30 de janeiro, a comitiva presidencial vai ao Aeroporto Cocorite para embarcar nos Clippers Dixie e American. O Comandante Cone do Dixie Clipper parte então às 7 horas da manhã, e às 12h30min (16:30 GMT) erguem um brinde em homenagem aos 61 anos de Roosevelt, que os completa dentro do Dixie Clipper voando sobre o Caribe. Foram servidas torradas e caviar, palitos de aipo, azeitonas, peru assado, molho de cramberry, ervilhas, batatas e café. Após a louça do almoço ser retirada, um bolo de aniversário com velinhas foi colocado à frente de Roosevelt, que o cortou a 8000 pés de altitude. As 16h35min do dia 30 de janeiro de 1943 os Clippers pousam em Miami, de onde saíram em 11 de janeiro na SM 70 com destino a Bathurst (Gâmbia Inglesa) via Port of Spain, Trinidad e Belém, Brasil. Missão cumprida.

Bibliografia:

Carta de Guy Halford-MacLeod do Archives Reference Team do Smithsonian National Air and Space Museum ao autor, 4 de fev de 2009

Mission to Casablanca de M.D. Klaàs, revista Air Classics de dezembro de 1992

sábado, 26 de abril de 2014

Transporte Aéreo

Último março foi o de maior número de passageiros
Em março de 2014, 6,3 milhões de passageiros utilizaram o transporte aéreo, número 3,4% acima de igual período em 2013. A taxa de ocupação foi a mais elevada para um mês de março, segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). A oferta de voos caiu 0,6% porque “permanece disciplinada em razão do cenário de custos elevados que perdura desde 2011”, informa a associação. A taxa de ocupação dos voos ficou em 79,6%, em março, com aumento de 5,2 pontos percentuais, e o total de passageiros transportados foi 7,3% maior do que em igual período de 2013. A TAM mantém a liderança com 38,9% do mercado doméstico, seguida pela Gol (36,2%), Azul (16,5%) e Avianca (8,4%). As duas empresas que voam para fora do país, Gol e TAM, transportaram 395 mil passageiros em voos internacionais, em março, com alta de 2% e taxa de ocupação em 80,1%. No acumulado do ano até março, 1,1 milhão de passageiros foram transportados, número, 4,3% inferior a igual período de 2013.

sexta-feira, 25 de abril de 2014

Azul Linhas Aéreas

Azul voará para os EUA
A Azul entrará no mercado internacional com a oferta de voos entre Brasil e Estados Unidos, a partir de 2015, pousando em Miami e Nova Iorque. O projeto de lançar voos internacionais começou a ganhar força dentro da empresa aérea no início de 2012, mas ficou na gaveta após o anúncio da fusão com a Trip, em maio daquele ano. Na época, a intenção da Azul era começar as rotas internacionais com voos para a América do Sul. A companhia aérea também confirmou que vai operar onze aviões da Airbus: cinco unidades do modelo A350-900, que serão entregues a partir de 2017, e mais seis do modelo A330-200, que chegarão a partir de 2015.

quinta-feira, 24 de abril de 2014

Carreiras na Aviação

Aeronáutica abre inscrições para cursos da AFA
Desde ontem, 23 de abril de 2014, a Aeronáutica recebe inscrições para os Cursos de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV), Intendentes (CFOINT) e de Infantaria (CFOINF) para o ano de 2015, a serem realizados na AFA, em Pirassununga - SP. Há 80 vagas no total, sendo 35 para o CFOAV, 25 para CFOINT e 20 para CFOINF. No caso do CFOINF, poderão se inscrever somente candidatos do gênero masculino, já os outros dois cursos são destinados a ambos. Para participar do processo seletivo, é necessário ser brasileiro, ser voluntário e estar ciente de todas as condições para habilitação à futura matrícula nos cursos e, se menor de 18 anos, estar autorizado por seu responsável legal. Já no ato da matricula do cursos, os aprovados na seletiva deverão apresentar o certificado de conclusão do ensino médio, não possuir menos de 17 e nem completar 23 anos de idade até 31 de dezembro do ano da matrícula, estar em dia com as obrigações eleitorais, além de outros requisitos. Os candidatos serão avaliados por meio das seguintes etapas: exame de escolaridade, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de aptidão à pilotagem militar (somente para os candidatos que optaram pelo CFOAV e obtiveram a menção apto), teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. O exame de escolaridade está previsto para 27 de julho de 2014. O conteúdo programático consta no edital. As provas escritas serão aplicadas em Belém (PA), Recife (PE), Salvador (BA), Natal (RN), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Barbacena (MG), São Paulo (SP), Curitiba (PR), Campo Grande (MS), Pirassununga (SP), Porto Alegre (RS), Brasília (DF), Manaus (AM), Porto Velho (RO) e Boa Vista (RR). No momento da inscrição, o candidato deverá indicar a cidade da Organização Militar de Apoio onde deseja realizá-la. Os interessados poderão se inscrever pelo site www.fab.mil.br ou pelo site concursos.epcar.aer.mil.br até às 15h de 15 de maio de 2014. Há uma taxa de R$ 70,00.

quarta-feira, 23 de abril de 2014

Copa do Mundo

Alterações no espaço aéreo vigoram a partir de 6 de junho
Uma série de alterações no espaço aéreo brasileiro entrará em vigor a partir de 6 de junho de 2014. As mudanças, que incluem a restrição de voos no período de 45 dias e o reforço no contingente dos órgãos envolvidos, valerão para nove aeroportos mineiros entre os 90 selecionados para integrar o Plano de Operação do Setor da Aviação Civil para a Copa do Mundo. Entre 6 de junho e 20 de julho, 29 terminais estarão coordenados, o que significa que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), órgão da Força Aérea, vão distribuir as permissões de pouso e decolagem para evitar congestionamentos. No período, serão criadas três áreas chamadas de exclusão, em modelo um pouco mais restritivo que o adotado na Copa das Confederações. De acordo com cada área, será possível saber qual tipo de voo será permitido. A área vermelha (impedida) é identificada por um raio de 7,2 quilômetros em relação ao estádio. Por ela poderão passar somente aeronaves envolvidas no evento e previamente autorizadas. A área amarela (restrita), formada por um raio de 12,6 quilômetros em relação ao estádio, permitirá aviação comercial. A branca, situada além das outras duas, permite todo o tipo de aviação. No caso do aeroporto da Pampulha e de outros oito localizados dentro do raio da área vermelha, os órgãos tratarão com flexibilidade para não restringir totalmente as operações. Os slots de aviação geral serão administrados pela CGNA a partir de 15 de maio, sendo disponibilizados de acordo com a oferta. Com as obras nos terminais das cidades-sede e outras ações estratégicas, haverá aumento do número de vagas para aeronaves nos pátios dos aeroportos de 123%, passando de 1.329 para 2.970 vagas. Os 15 principais aeroportos passarão por uma dança das cadeiras para atender a maior demanda da Copa do Mundo. Segundo a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, haverá incremento de 209% no efetivo atual dos principais órgãos que atuam no sistema aeroportuário. O principal reforço se dará na Polícia Federal. O contingente terá aumento de 438%, passando dos atuais 258 para 1.389 servidores. Em Confins, o total de policiais passará de 20 para 98. “Os números me permitem dizer, com tranquilidade, que estamos preparados para atender brasileiros e estrangeiros que vierem para a Copa”, afirma o ministro da Aviação Civil, Moreira Franco. Em contrapartida, o aeroporto de Confins perderá mão de obra em dois órgãos considerados essenciais para o pleno funcionamento do terminal: Receita Federal e o Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), do Ministério da Agricultura, Abastecimento e Pecuária (Mapa). A Receita passará de 13 para 12 servidores. O corte maior será dado no Vigiagro, responsável pela fiscalização sanitária de passageiros e carga, que passará a ter dois funcionários durante a vigência do plano da Copa do Mundo, ante os 10 atuais, corte de 80%.

terça-feira, 22 de abril de 2014

Dia da Aviação de Caça 2014

22 de Abril


ORDEM DO DIA

A Aviação de Caça Brasileira registra, no dia 22 de abril, os sessenta e nove anos daquele dia que foi o mais vitorioso de todos por ocasião da participação do 1º GAVCA na Campanha da Itália.

Reconhecemos e dignificamos a todos que cederam determinação, coragem, bravura, patriotismo, e até mesmo suas vidas, em prol de um Brasil soberano.

Em 22 de abril de 1945 o 1º Grupo de Aviação de Caça realizou o maior número de surtidas na Itália, rumo ao território dominado pelo inimigo: foram realizadas quarenta e quatro missões de Guerra, tendo destruído mais de cem alvos como pontes, balsas, veículos motorizados, fortificações e outros.

Mais que expressivos números, a qualidade dos resultados auferidos ao longo daquela jornada, durante a segunda grande guerra, conferiram à Aviação de Caça Brasileira o reconhecimento, o respeito e a admiração dos outros povos que ali lutaram lado a lado.

Em termos de história, este dia sintetizou o hercúleo esforço de um punhado de bravos brasileiros, determinados a participar da Campanha, que viria a ser o derradeiro e decisivo empenho para a expulsão definitiva das forças inimigas do Vale do Rio Pó.

Voluntários por convicção e conscientes do seu papel, os pilotos brasileiros, liderados pelo Ten Cel Nero Moura, Patrono da Aviação de Caça do Brasil, aceitaram o desafio que aquela campanha representava.

Foi com essa vontade e determinação que pilotos e equipe de apoio superaram todos os obstáculos apresentados e escreveram, com audácia e destemor, belas páginas da história militar brasileira, vividas nos céus da Itália por uma Força Aérea ainda muito jovem.

Nos dias atuais, cada avião de caça da Força Aérea Brasileira que decola rumo ao cumprimento de seu dever leva consigo o legado que os veteranos nos deixaram. Os caçadores de hoje mantêm acesa a chama dos mesmos ideais de eficiência, abnegação, patriotismo, bravura e coragem vividos nos céus da Itália.

Aos veteranos do Primeiro Grupo de Aviação de Caça, o nosso eterno reconhecimento.

A Aviação de Caça Brasileira evoluiu em seus equipamentos, táticas e técnicas.

Aplicações operacionais apenas sonhadas no passado, hoje são realidades, tornando cada vez mais eficientes nossas equipagens.

Neste contexto, é inegável a importância para a Aviação de Caça Brasileira da recente definição do caça multiemprego GRIPEN, no Projeto FX-2.

Tal marco trará consigo uma imperiosa necessidade quanto à excelência na capacitação técnica para a operação e manutenção desta aeronave, bem como por parte de todo o sistema logístico.

São motivantes desafios às Unidades Aéreas de Caça da Força Aérea Brasileira.

A indústria Nacional, por sua vez, terá um evidente avanço tecnológico, incorporando conhecimentos de aerodinâmica supersônica, data link, dentre outros.

No tocante ao armamento, a Aviação de Caça vive tempos de profundos avanços.

Os resultados recentes da campanha de emprego de bomba de precisão mostraram a capacidade homem-máquina na precisão das intervenções ar-solo, elevando, cada vez mais, o poder de dissuasão nacional.

O desenvolvimento de mísseis como o MAR (Míssil Anti-radiação) e o A-Darter (de Quinta Geração) demonstram a preocupação nacional com o seu Poder Militar.

A capacitação e o treinamento constantes dos nossos pilotos no combate com mísseis além do alcance visual, mostram a seriedade dos elementos de Força Aérea no cumprimento das missões de Defesa Aérea com vistas à proteção do nosso espaço aéreo.

Diante da responsabilidade da profissão militar, e no contexto em que a Força Aérea está inserida, estejamos convictos de que todo empenho e dedicação foram proveitosos e elevaram a Aviação de Caça ao patamar que hoje se encontra.

Na medida em que avançamos em nossa trajetória, nos fortalecemos e nos superamos. Esta é a Aviação de Caça Brasileira, que busca a vanguarda da aviação de caça mundial, com vetores modernos, de avançada aviônica embarcada, sistemas de auto defesa de última geração e com a capacidade de integração a armamentos de ponta.

O futuro não se improvisa: ele é o fruto do que construímos hoje.

É com este espírito que a Aviação de Caça Brasileira comemora hoje seu dia.

OBRIGADO AOS NOSSOS HERÓIS DO PASSADO!
PARABÉNS À AVIAÇÃO DE CAÇA!
“SENTA A PUA!” “BRASIL”

TEN BRIG AR NIVALDO LUIZ ROSSATO
COMANDANTE-GERAL DE OPERAÇÕES AÉREAS

XX CONGRESSO ESCOTEIRO NACIONAL

1 a 4 de maio de 2014 Belo Horizonte - MG
XX Congresso Escoteiro Nacional, XXI Assembleia Escoteira Nacional da UEB e XIX Fórum Nacional de Jovens Líderes da União dos Escoteiros do Brasil: uma oportunidade ímpar para a família escoteira. Palestras, debates e oficinas sobre assuntos de interesse geral do Escotismo, troca de experiências e muita confraternização com o jeito mineiro de ser farão parte deste grande acontecimento na capital mineira. 

Local: Dayrell - Hotel e Centro de Convenções, em Belo Horizonte/MG

Data: 1 a 4 de maio de 2014

Hoje, 22 de abril, é o último dia para as inscrições.

Saiba mais: Agenda-Escoteiros

segunda-feira, 21 de abril de 2014

Ozires Silva

O Valor do Talento
Vivemos hoje num mundo revolucionado pelo conhecimento e tecnologias, que avança sobre inovações, as mais desafiantes. Os produtos que comandam o desenvolvimento são de alto conteúdo técnico que, para serem concebidos e produzidos, dependem de atributos, como o talento das pessoas e, generalizadamente, da população. Nasce uma nova Era do Talento, um determinante fator no sucesso entre países. Talento é a aptidão das pessoas de pensar, criar, decidir e realizar. Embora talento sempre tenha sido reconhecido no passado, na atualidade e mais do que nunca, quem administra um negócio afirma o quanto é importante trabalhar e contar com as pessoas certas. As empresas vitoriosas recrutam nas escolas mais seletivas, oferecem excelentes pacotes de remuneração, benefícios e um ambiente de trabalho confortável. Infelizmente, o quadro geral atual mostra que até mesmo as melhores empresas estão enfrentando lacunas crescentes para selecionar talentos nas qualificações que necessitam. E, isso, dizem os especialistas, tende a piorar, em particular nos países que mais deles precisam — isto é, os menos desenvolvidos. Empresas mundiais de consultoria divulgam uma crescente incompatibilidade fundamental entre a procura e a oferta, mostrando que a formação de pessoas talentosas não tem tido sucesso na escala que é desejada. A vitória sobre a competição do mundo global no qual vivemos claramente depende de especialistas dotados das habilidades certas. Estamos em frente a um novo paradoxo da produtividade, nas quais a automação está ocupando espaços. Assim, mesmo que sua força de trabalho seja altamente qualificada para os padrões atuais, rapidamente ela pode estar superada amanhã. Historicamente, as empresas que trabalhavam com os melhores padrões de tecnologias, práticas e processos, passaram a produzir mais e se mantinham ativamente como dominadoras nos seus mercados. No entanto, tudo isso começou a quebrar a partir da década de 1980 pois, com o aumento da automação, o trabalho começou a ser substituído por investimentos de capital. Assim, nos próximos anos, o problema vai se agravar à medida em que máquinas assumam até mesmo no que já foi considerado tarefas exclusivas de pessoal altamente qualificado. É um processo que realmente está apenas começando. As tecnologias continuarão a acelerar sua introdução e ninguém estará fora deste cenário generalizado. Nas gerações passadas, em alguns países como o nosso Brasil a prosperidade tem sido limitada por baixa qualidade da força de trabalho e não por culpa da nacionalidade ou por culpa da etnia. Mas pela insuficiente qualidade da educação que tem prevalecido nas mais amplas regiões, produzindo colaboradores de insuficiente qualificação. Deste modo, neste futuro os especialistas têm de ser multifuncionais. Engenheiros que escrevem bem. Agronegócio preocupado com design. Países produtores de matérias-primas transformados em fabricantes de produtos sofisticados. Em pesquisas globais, que envolveram 103 países e mais de 90% do PIB (Produto Interno Bruto) mundial, o Brasil ocupou a 59ª posição. As razões do nosso fraco desempenho surgem do ensino deficiente ou dos poucos investimentos destinados à educação e à inovação. A estatização, a predileção de jovens por concursos públicos e a mentalidade vigente na maioria das universidades brasileiras prevalece a de não “se submeter à lógica do mercado”. Os brasileiros nascem hoje com expectativa de viver mais de 75 anos. Sem o potencial do talento, terão pouca utilidade na nova economia do conhecimento. Não podemos permitir que isso aconteça! O Brasil tem de alimentar sua elite de talentos para que ela própria não seja crescentemente marginalizada da redefinição dos rumos globais. Temos de nos lembrar que a educação e treinamento são fundamentais e que nossos mercados internos estão inundados com a importação de países menos dotados do que o nosso. E poucos produtos brasileiros são encontrados nos mercados mundiais!

Texto: Ozires Silva - Engenheiro aeronáutico e fundador da Embraer

domingo, 20 de abril de 2014

Especial de Domingo

Comemorando os quatro anos do Blog do Ninja, completados dia 17 passado, reproduzimos nosso primeiro Especial de Domingo, de 25 de abril de 2010.
Boa leitura.
Bom domingo!

A COMPANHIA NACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA
Em 1935, o armador carioca Henrique Lage criava a empresa denominada Companhia Nacional de Navegação Aérea-CNNA, destinada ao transporte de cargas e passageiros e à fabricação de aviões. Para este último fim, seria constituída uma subsidiária da empresa, a Fábrica Brasileira de Aviões que, no entanto, nunca chegou a contar com personalidade jurídica.
A CNNA foi a primeira fábrica de aviões no Brasil.
Henrique Lage vinha interessando-se pela aeronáutica desde 1920, quando da construção do aparelho Rio de Janeiro, nas dependências de uma de suas empresas, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, na Ilha do Viana, Baía da Guanabara.


O avião Rio de Janeiro, projetado pelo capitão Etienne Lafay (na foto), instrutor de pilotagem da Missão Militar Francesa. O aparelho foi construído na Companhia Nacional de Navegação Costeira, por iniciativa de Henrique Lage/Arquivo Carlos Dufriche


Em 1933, sob a supervisão do militar Antônio Guedes Muniz, foi construído um planador primário na Ilha do Viana, denominado Avia, empregando madeiras nacionais.


Antonio Guedes Muniz, pioneiro da indústria aeronáutica brasileira, Patrono do INCAER-Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica

Dezesseis anos depois da construção do avião Rio de Janeiro, Lage tornava realidade sua idéia de fabricar aviões no país. Em março de 1933, o engenheiro belga René Vandeale era contratado pela Companhia Nacional de Navegação Costeira por indicação de Guedes Muniz. Para a empresa também foi contratado o desenhista francês Del Carli. Os dois seriam responsáveis pela condução da produção dos aviões da série Muniz para a CNNA.


Outubro de 1935. Voo oficial do protótipo do Muniz M7,o primeiro avião fabricado em série no Brasil.À esquerda, Guedes Muniz.Fonte: Museu Aeroespacial do Rio de janeiro.


De 1936, quando se iniciou a produção industrial dos aparelhos, até 1941, foram fabricados 26 Muniz M7, sendo que oito para uso militar e 18 destinados à formação de pilotos civis nos aeroclubes. Em 30 de setembro de 1936, estavam prontos os primeiros Muniz M7 de série. Até fins de 1937, mais de oito aeronaves eram entregues.


Setembro de 1936: na Ilha do Viana, Baía da Guanabara, o primeiro Muniz M7 de série, prestes a ser colocado em movimento/Arquivo Guedes Muniz


Logo em seguida, surgia um segundo modelo da série Muniz. A aeronave Muniz M9. Tratava-se basicamente do mesmo aparelho, dotado com motores ingleses De Haviland Gipsy mais possantes, de 200 cavalos, com o nariz ligeiramente mais longo, para receber o novo motor, além de alterações no leme de direção. Em 1937 estava pronto o protótipo do M9. Sua performance era superior à do M7. Em fevereiro de 1938 o aparelho era homologado. Em maio de 1939, o Exército encomendava uma primeira série de vinte M9.


Muniz M9


Cinco M9 foram exportados, sendo dois para a Argentina, dois para o Paraguai e um para o Uruguai. Outros 20 M9 foram encomendados pela Aviação Militar e fabricados pela CNNA. A Segunda série de M9 contou com os motores norte-americanos Ranger, uma vez que, em função da Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra via-se impedida de fornecer motores aeronáuticos para o Brasil. Em 1943 findava a produção seriada do M9, que serviu à Força Aérea Brasileira entre março de 1942 e março de 1943.
Guedes Muniz não participava da Companhia Nacional de Navegação Aérea. O Exército, proprietário dos desenhos para fabricação dos dois aviões, cedera-os a Henrique Lage. Muniz assistia à fabricação quando necessário, permanecendo como oficial da Aviação Militar e, mais tarde, da Força Aérea Brasileira.
O último avião projetado por Guedes Muniz foi o aparelho de treinamento denominado M11. Foi construído no Serviço Técnico da Aeronáutica, sediado no Campo dos Afonsos. A exemplo do M7 e do M9, o M11 era também uma aeronave de treinamento primário, mas exprimia uma concepção consideravelmente mais avançada do que seus antecessores. O aparelho contava com um motor Ranger, norte-americano, de 190 cavalos de força. Voou pela primeira vez a 28 de outubro de 1941 e acumulou milhares de horas de voo sem nenhum problema técnico.
No entanto, em janeiro de 1942 tinha início a montagem, na Fábrica do Galeão, de 232 aparelhos PT 19 Fairchild, projetados nos Estados Unidos, que ganharam a designação brasileira 3FG, ou seja: terceiro modelo da Fábrica do Galeão. A produção foi até novembro de 1943. Posteriormente a FAB recebeu mais 170 aeronaves PT 19, para treinamento, vindas dos Estados Unidos. O Fairchild era um aparelho convencional, de estrutura de madeira. O Brasil já dispunha de tecnologia própria para fabricar aviões de treinamento primário. Em menos de dois anos, mais de duzentas aeronaves foram fabricadas.
Encomendas desse vulto teriam sido capazes de promover a maturidade industrial e tecnológica da Companhia Nacional de Navegação Aérea, que vinha industrializando projetos desenvolvidos no país por brasileiros. A montagem de aeronaves produzidas sob licença competiu com a tecnologia nascente.
Há notícias de duas aeronaves da série Muniz que nunca chegaram a voar: os aparelhos M6 e M8. O M6 era uma versão modificada do M5. O projeto foi desenvolvido em 1935 e não contou com a participação de Muniz. Foi conduzido pelo engenheiro belga René Vandeale. A fuselagem chegou a ser construída, mas a célula nunca recebeu o motor. Em 1936, o M6, ainda sem motor, sofreu novas modificações, ganhando a denominação de M8. Muniz não participou dos trabalhos, e a aeronave nunca foi concluída.
Em princípio de 1940, já encerrada a produção do M7 e da primeira série do M9, a Companhia Nacional de Navegação Aérea dedicou-se ao projeto de outra aeronave leve, para o treinamento primário de pilotos civis em aeroclubes. O projeto era uma cópia do modelo norte-americano Piper Club e foi batizado HL1, dando início à série de aviões que levariam as iniciais do empresário carioca.


Avião HL1 fabricado em 1942 pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e destinado à formação de pilotos privados no Aeroclube de Guaratinguetá, em São Paulo


A estrutura era de madeira e tubos de aço. A madeira, os tubos, as telas e os indicadores de curvas eram nacionais. As hélices eram fabricadas pelo IPT, em São Paulo. O motor era norte-americano da marca Continental, de 65 cavalos de força. O aparelho levava dois passageiros. O avião destinava-se ao mercado dos aeroclubes. Getúlio Vargas fixara a meta de formar três mil pilotos civis, que se constituiriam na reserva da Força Aérea.
O quadro de guerra motivava a criação da Campanha Nacional de Aviação, em 1941, pelo ministro Salgado Filho, da Aeronáutica, com o objetivo de angariar recursos para a compra de aeronaves leves para os aeroclubes. o jornalista Assis Chateaubriand liderou a campanha, que gerou um ambiente propício para a compra de aviões pelo Governo para os aeroclubes, e criou um mercado para os aviões leves fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e pela Companhia Aeronáutica Paulista.
Entre 1940 e 1941, foram construídos oito aparelhos denominados HL1 A. Em julho de 1941, o HL 1 era homologado.
Em maio do mesmo ano, a Diretoria de Aeronáutica Civil encomendou 100 aeronaves à CNNA. Os aparelhos foram denominados HL 1 B e diferiam da primeira série por contarem com um tanque de combustível menor, com capacidade para 50 litros de combustível contra a versão inicial. Aviões HL 1 foram exportados para a Argentina, Chile e Uruguai. Cerca de 15 aeronaves foram vendidas a particulares, totalizando uma produção de 123 aparelhos HL 1.
A CNNA realizou estudos e construiu alguns protótipos que nunca chegaram a ser produzidos em série e outros jamais voaram. O modelo HL 2 foi um desses aparelhos. Concebido para o transporte de seis passageiros ou para emprego pelo Correio Aéreo, o HL 2 seria um bimotor de asa baixa e contaria com dois motores de 130 e 200 cavalos. O protótipo chegou a ser montado parcialmente e empregava madeiras nacionais na estrutura e no revestimento.
Em 1941, a CNNA lançou o modelo HL 3, um aparelho monomotor, de treinamento primário para duas pessoas e motor de 75 cavalos. As empresas nacionais dependiam das encomendas governamentais para sobreviver. A concepção básica do HL 3, de responsabilidade do engenheiro René Vandeale, foi elaborada em apenas um dia por sete engenheiros e técnicos, prazo que a Diretoria da Aeronáutica Civil teria dado ao empresário Henrique Lage para que a CNNA apresentasse uma proposta e participasse de uma determinada concorrência pública. Apenas três meses mais tarde, o HL 3 realizava seu primeiro voo, não chegando, contudo, a ser fabricado em série.
O avião HL 4 era apenas uma versão do HL 3, com motor mais potente, de 130 cavalos e outras modificações. Também não chegou a ser produzido em escala. O aparelho HL 5 chegou à fase de protótipo. Na verdade, era um modelo HL 1 dotado de flutuadores. Mas em outubro de 1942 a CNNA realizava o primeiro voo do protótipo do avião HL 6 que, juntamente com os aviões Muniz M7 e M9 e HL 1, foi efetivamente fabricado em série.
O HL 6 era um modelo de treinamento, de dois lugares, asa baixa e estrutura de madeira. Em 1943, a CNNA construiu cinco aviões HL 6A, uma versão modificada do protótipo, que possuía motor mais potente e cilindros aparentes. Em 1944 voava o HL 6B, um novo modelo do mesmo avião, desta vez com cabine coberta e dotado de um motor Lycoming de 290 cavalos. Foram fabricados 39 aparelhos HL 6B, que receberam o nome comercial Carué.


Avião HL6 B, fabricado pela CNNA. O aparelho da foto foi destinado ao Aeroclube do Brasil, no Rio de Janeiro.


Outro protótipo da CNNA que não chegou a ser fabricado em série foi o aparelho HL 8, um trimotor, de 130 cavalos em cada propulsor, com trem de aterrissagem fixo. Voou pela primeira vez em dezembro de 1943. Seria uma aeronave de transporte, capaz de levar uma carga útil de uma tonelada e realizou testes de voo durante mais de um ano.
Os aparelhos que receberam a numeração 7, 9, 10, 11, 12 e 13 jamais saíram do papel. A aeronave HL 14 chegou à fase de protótipo. Era um monomotor de treinamento de dois lugares.

Agonia e morte da CNNA
O mercado brasileiro de aviões leves disputado pela CNNA constituía-se das encomendas militares e de uma verba anual do Ministério da Viação e Obras Públicas. A indústria norte-americana vivera, durante a Segunda Guerra, uma fase de crescimento acelerado, chegando a produzir dezenas de milhares de aviões. Findo o conflito, os Estados Unidos dispunham de grandes quantidades de aeronaves e doaram essas sobras de guerra ou venderam os aviões a preços simbólicos. Esse fato impediu o crescimento das indústrias aeronáuticas nascentes que existiam no Brasil.
Em novembro de 1945, Luiz Felipe Marques, diretor técnico e posteriormente presidente da CNNA, apresentava uma tese ao II Congresso de Engenharia, realizado no Rio de Janeiro. Nela, Marques realizava um histórico da trajetória da indústria aeronáutica brasileira, em particular na CNNA, e propunha uma política de desenvolvimento para o setor. Segundo Marques, até a criação do Ministério da Aeronáutica o Governo havia comprado da CNNA, através do Ministério da Guerra, 60 aviões Muniz M7 e M9 e outros 100 aviões da linha HL, por intermédio do Ministério da Aviação e Obra Públicas. Depois da Companhia Nacional da Aviação, nenhum crédito teria sido alocado para compra de aeronaves da CNNA ou de qualquer outra empresa nacional de aviões.
Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias nascentes em três estados: no Rio de Janeiro, a própria CNNA, a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores; em São Paulo a Companhia Nacional Aeronáutica Paulista, e em Minas Gerais a Fábrica de Lagoa Santa. O país dispunha, portanto, de instalações industriais, máquinas, ferramental, técnicos e até mesmo de alguns poucos materiais e instrumentos fabricados internamente. Todo esse patrimônio havia sido construído com base em encomendas governamentais. As fábricas do Galeão e de Lagoa Santa trabalhavam exclusivamente sob o regime de encomendas, produzindo aviões militares. A CNNA e a CAP fabricavam aviões leves para treinamento primário mas suprindo também encomendas do Governo.


Publicidade das empresas do industrial Henrique Lage, fundador da primeira fábrica de aviões do país


Os aviões leves fabricados no país competiam com os importados sem nenhum tipo de proteção. Em 1945 voavam no país cerca de 800 aviões civis e 1.500 aeronaves militares. O acesso ao mercado público era essencial para viabilizar a produção de aeronaves no país, não somente pelo fato de que a aviação militar possuía uma frota quase duas vezes maior do que a aviação civil, bem como porque a maioria das aeronaves civis eram compradas pelo Governo para distribuição aos aeroclubes.
Durante a Segunda guerra foi a mobilização desse poder de compra que proporcionou o surgimento e crescimento das empresas nacionais. Findo o conflito, a política mudou e o Governo Federal tomado por uma orientação liberal não tinha mais interesse em fomentar a indústria aeronáutica.
Em 17 dezembro de 1945, durante uma conferência, o professor Richard Smith, do Massachusetts Institute of Technology, convidado pelo Ministério da Aeronáutica para assessorá-lo na implantação do CTA, afirmava que o Brasil deveria “projetar e fabricar tipos diferentes de aviões” que preenchessem suas necessidades. Esses aparelhos seriam projetados para “linhas aéreas brasileiras, carga brasileira e nível econômico brasileiro”, mas sua realização seria possível apenas decorridos 10 anos da criação de escolas superiores de engenharia aeronáuticas e de laboratórios de pesquisa. Até esse momento, o Brasil não teria outra alternativa senão “usar aviões estrangeiros”.
Sem dúvida alguma o Brasil tinha necessidade de uma escola de nível superior, dedicada à formação de engenheiros aeronáuticos, bem como laboratório de pesquisa, tendo sido muito relevante a colaboração de professores estrangeiros nesse sentido. Não obstante, Smith desconsiderava o parque instalado no país e a importância do acesso ao mercado para o desenvolvimento tecnológico e o crescimento da produção de aviões no país. A criação do ITA, em 1950, representou um passo essencial para o desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no Brasil, mas apenas passados 20 anos da conferência de Richard Smith é que surgiu a grande indústria aeronáutica brasileira, justamente graças à política de compras do Governo, combinada com o investimento em pesquisa tecnológica.
Dessa forma estava nas mãos do Governo todos os instrumentos de política para o setor. Finda a Segunda Guerra Mundial, terminara também a forte motivação militar para a implantação da indústria no país. Por outro lado, o Governo Dutra, marcado por uma tendência liberal, contrastava fortemente com o Governo Vargas, cujos traços fundamentais de política econômica eram o intervencionismo estatal e o impulso ao desenvolvimento industrial.
Luiz Felipe Marques propunha uma política industrial que estabelecesse um volume de compras para o período de 1946 a 1951 e que permitisse a fabricação de aviões, materiais e instrumentos aeronáuticos, além da instalação de um túnel aerodinâmico e da formação de recursos humanos. Marques concluía sua tese propondo a constituição de uma comissão no âmbito do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de delinear essa política, comissão que seria composta por membros do Governo e representantes da iniciativa privada nacional. Mas as idéias do diretor da CNNA não encontravam eco no Governo. Em janeiro de 1946, ele registrava a evasão dos poucos técnicos das indústrias aeronáuticas nacionais para outros campos da atividade econômica, pela falta de perspectiva do setor. O quadro era de desalento e de “destruição lenta de todo o patrimônio realizado” até aquele momento.
Marques propunha que o Governo comprasse a produção nacional de aviões leves e a revendesse a particulares, como já se praticava na Inglaterra e como já se havia praticado no Brasil no caso de 100 aparelhos HL 1, vendidos a prazo a terceiros pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, através do Banco do Brasil.
O relatório da diretoria da empresa, datado de 31 de dezembro de 1947, não deixava dúvidas quanto ao futuro sombrio que se avizinhava. No documento, a diretoria da empresa ressaltava o fato de que buscara entendimentos com o Governo Federal, visto que em todo o mundo a indústria aeronáutica dependeria “do mercado do Governo”. Os mercados civil, comercial e desportivo, também seriam subvencionados pelo Governo, e naquela época o mercado particular não seria suficiente para viabilizar economicamente uma empresa, nem mesmo nos Estados Unidos.
O mercado potencial representado pela aviação desportiva e individual era estimado em 1.600 aviões leves, distribuídos por cerca de 300 aeroclubes que abrigavam cerca de 7.500 pilotos civis.A reposição anual da frota era estimada em 5%, o que significaria um mercado anual de 100 aeronaves de três tipos básicos: 65 cavalos para dois lugares, 130 cavalos para dois e três lugares e até 200 cavalos para quatro lugares. O documento registrava que no Orçamento da União para 1948 nada havia sido previsto que permitisse a compra de aeronaves pelo Governo. A CNNA necessitaria, segundo o texto, de uma encomenda mínima de 24 aviões para não ser obrigada a encerrar suas atividades, quantia essa que se considerava modesta sobre todos os aspectos, inclusive o do interesse nacional de manter pelo menos uma fábrica de aviões em funcionamento no país.
Em 1948, Marques enviava um telegrama a Dutra pedindo a compra de 10 aeronaves HL 6 pelo Governo, para que a CNNA pudesse sobreviver até 1949. Mas em junho de 1948 a empresa interrompia a sua produção pela falta total de encomendas. Depois de uma lenta agonia, finalmente, a 30 de novembro de 1948 a empresa fechava suas portas. Em seus 12 anos de existência, a empresa produzira 66 aviões Muniz, sendo 26 modelos M7 e 40 modelos M9, além de 123 aparelho HL 1 e 45 HL 6, totalizando 234 aeronaves.

*Fonte: www.museutec.org.br/Vencendo o Azul

sábado, 19 de abril de 2014

GRIPEN NG

Comando da Aeronáutica reúne empresas brasileiras
Equipes do Comando da Aeronáutica se reuniram em Brasília (DF) com empresas brasileiras que vão ser beneficiadas pelos projetos de compensações comerciais incluídos na proposta de compra de 36 aeronaves Gripen NG da SAAB. Durante o encontro, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) recebeu atualizações de como estão as negociações entre a SAAB e as empresas brasileiras AEL Sistemas, Akaer, Atech, Embraer, Inbra e Mectron. Os projetos vão se concentrar nas áreas de transferência de tecnologia e de cooperação industrial, com produção de partes da futura aeronave de caça da Força Aérea Brasileira. As empresas foram selecionadas pela SAAB de acordo com a avaliação da capacidade industrial de cada uma delas e a possibilidade de absorver a tecnologia a ser transferida. De acordo com a COPAC, o valor total dos acordos de compensações comerciais, também chamados de off-sets, vai passar de 100% do valor da aquisição dos Gripen NG, avaliado em cerca de 4,5 bilhões de dólares. A assinatura do contrato está previsto para acontecer em dezembro deste ano. Na mesma data, deve ocorrer a assinatura do acordo de compensação comercial entre a SAAB e o Comando da Aeronáutica.
Fonte: FAB

sexta-feira, 18 de abril de 2014

FABTV

Conexão FAB - Revista Eletrônica - Abril 2014
O Conexão FAB deste mês destaca o planejamento da Aeronáutica para a Copa do Mundo de 2014. Conheça também um projeto desenvolvido no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) que tem ajudado os militares a combater o estresse e melhorar a qualidade de vida. E ainda uma reportagem sobre os atletas da FAB que receberam a medalha Mérito Desportivo Militar.

quinta-feira, 17 de abril de 2014

17 de abril

Nesta data, em 2010, criamos o Blog do Ninja, contribuindo na divulgação da cultura aeronáutica e das ações do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA. A estratégia é atingir o público leitor adulto, buscando novos aliados. Pais, professores, pesquisadores, empresários poderão avaliar os objetivos do NINJA, enriquecendo o projeto com novas ideias; colaborando para levar a cultura aeronáutica às crianças e jovens de suas escolas, empresas e cidades.
É gratificante comemorar a data no mesmo dia em que atingimos 350 mil visualizações.
Mais um grande estímulo para seguir em frente.
Com dedicação e entusiasmo!!!

Embraer 2014

Empresa eleva em US$ 1 bilhão a carteira de pedidos
A Embraer, sediada em São José dos Campos-SP, registrou alta de 17,2% na entrega de aeronaves no primeiro trimestre de 2014 ante igual período do ano anterior. Já a carteira de pedidos firmes da companhia teve um aumento de US$ 1 bilhão sobre o valor de dezembro do ano passado e totalizou US$ 19,2 bilhões em 31 de março deste ano. Em comunicado divulgado ao mercado, a Embraer informou que foram entregues nos primeiros três meses deste ano 34 jatos. Foram 14 jatos para a aviação comercial e 20 para a aviação executiva ante 29 despachados no mesmo período do ano passado, sendo 17 para a aviação comercial e 12 executivos. A empresa entregou mais jatos executivos este ano e compensou o recuo de entrega de aeronaves para a aviação comercial. No comunicado, a companhia destaca que a carteira de pedidos deste primeiro trimestre inclui pedido firme para 50 E-Jets E2 pela Air Costa, da Índia, sendo 25 E190-E2 e 25 E195-E2. Os pedidos da aérea indiana são da nova versão da família de jatos comerciais da companhia, em desenvolvimento.

Entregas
Para a aviação comercial, a Embraer entregou 1 modelo 170, 8 do modelo 175, 4 E-Jets 190 e um 195. Já para o mercado da aviação executiva foram entregues 17 jatos leves (3 Phenom 100 e 14 Phenom 300) e 3 jatos grandes (2 Legacy 650 e 1 Lineage 1000).

Pedidos
De acordo com dados do comunicado, a carteira de pedidos firmes da empresas totaliza 464 aeronaves. Da atual família de E-Jets, a Embraer possui 180 pedidos firmes do E175, 68 do E190 e 16 do E195. Da nova família de jatos comerciais, em fase de desenvolvimento, a empresa registra 200 pedidos firmes, sendo 100 do E175-E-2, 50 do E190-E-2 e 50 do E195-E2. Também da mesma família, há outras 100 opções que poderão ser exercidas no futuro. Para especialistas, o mercado aeronáutico está em fase de recuperação, após enfrentar dificuldades na crise econômica mundial de 2008/2009. “O que se percebe é que as companhias aéreas precisam renovar suas frotas e começam a ter mais confiança na economia mundial”, disse Marcos Barbieri, economista da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas). A Embraer aposta na nova versão dos seus jatos comerciais para se manter no topo do mercado mundial da aviação no segmento de até 130 assentos, em que é líder. A nova família foi lançada em junho do ano passado, na Feira Internacional de viação de Paris, França. O E190-E2 deverá entrar em serviço no primeiro semestre de 2018. O E195-E2 está programado para operar a partir de 2019 e o E175-E2, em 2020.

Embraer mantém previsão de 2013
A Embraer manteve para este ano praticamente a mesma previsão do número de entregas de aeronaves do ano passado. A companhia projeta entrega este ano de 92 a 97 jatos comerciais e de 105 a 120 jatos leves e grandes para a aviação executiva. A empresa estima uma receita líquida de US$ 6,0 a US$ 6,5 bilhões, conforme informado no balanço.

Texto: Chico Pereira

Foto: Claudio Vieira

Fonte: O Vale

quarta-feira, 16 de abril de 2014

Aeroportos

Guarulhos poderá ter operações quase simultâneas
O aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos, poderá ter decolagens e pousos quase simultâneos ocorrendo em suas duas pistas. Atualmente, uma pista é destinada aos pousos, enquanto a outra paralela é definida para decolagens. A Aeronáutica, que é responsável pelo Sistema de Controle de Tráfego Aéreo no Brasil, deseja implantar a mudança em 31 de maio, mas o padrão de operação depende de parecer da Anac – Agência Nacional de Aviação Civil, que definirá se exigirá treinamento de pilotos. Já os controladores de tráfego aéreo treinaram o novo padrão empregando o simulador de Torre de Controle do ICEA – Instituto de Controle do Espaço Aéreo. Com o novo padrão de operações, aeronaves decolarão simultaneamente quando as condições meteorológicas forem favoráveis, isto é, com pelo menos 5 quilômetros de visibilidade e 450 metros de teto, situação que ocorre em 70% do tempo. Atualmente, o intervalo entre essas operações é de um a dois minutos. Nas aterrissagens, por exemplo, as aeronaves seguirão para a pista 09 da direita e poderão mudar para a da esquerda, se esta estiver livre, desde que haja distância razoável para o piloto estabilizar a aeronave na nova reta final.

terça-feira, 15 de abril de 2014

Carreiras na Aviação

Concurso EEAR: inscrições até 15 de abril
A Aeronáutica divulgou dois editais de concursos para o Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS-B 2015) e o Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento – modalidade especial – eletrônica, enfermagem e sistemas de informação (EAGS-ME-B 2015), que oferecem o total de 226 vagas. São 157 vagas para Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento e 69 para Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento – modalidade especial – eletrônica, enfermagem e sistemas de informação. Para o Exame de Admissão ao Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento, modalidade especial, são 69 vagas, sendo 30 para eletrônica, 20 para enfermagem e 19 para sistemas de informação. Para o Exame de Admissão ao Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento são 157 vagas, sendo 100 para administração, 14 para eletricidade, 5 para música – clarinetas: soprano – baixo, 2 para música – trompete – flugelhorn, 3 para música – trombone tenor e trombone baixo, 2 para música – bombardino e barítono, 2 para música – tuba e sousafone, 1 para tímpanos, 4 para laboratório, 2 para pavimentação, 4 para radiologia, 4 para topografia e 14 para obras. Os candidatos precisam comprovar, no ato da matrícula, que possuem ensino médio no caso dos candidatos à especialidade de música; ou curso técnico (nível médio) para os candidatos às demais especialidades. É exigido ainda não ter menos de 17 anos e nem completar 25 anos de idade até 31 de dezembro do ano da matrícula no estágio. As inscrições devem ser feitas no site www.eear.aer.mil.br e www.fab.mar.mil.br no período de 24 de março a 15 de abril. A taxa de inscrição é de R$ 60. O quadro de suboficiais e sargentos da Aeronáutica, estabelecido pelo regulamento do Corpo do Pessoal Graduado da Aeronáutica, aprovado pelo Decreto nº 3.690, de 19 de dezembro de 2000, e normatizado pela Instrução Reguladora do Quadro de Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica (ICA 39-10), destina-se a suprir as necessidades de graduados de carreira para o preenchimento de cargos e para o exercício de funções técnico-especializadas de interesse do Comaer. O concurso é composto de exame de escolaridade e de conhecimentos especializados, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, prova prática da especialidade e validação documental. O EAGS-B tem a duração aproximada de 21 semanas. Já o EAGS-ME-B tem duração de um ano. O curso e estágios são ministrados pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP). As provas serão realizadas nas cidades de Belém, Recife, Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, São Paulo, São José dos Campos (SP), Campo Grande, Canoas (RS), Porto Alegre, Curitiba, Brasília, Manaus e Porto Velho no dia 8 de junho.

Inscrições: www.eear.aer.mil.br e www.fab.mar.mil.br

segunda-feira, 14 de abril de 2014

Embraer

Serviço Autorizado do Legacy 500 na China continental
A Embraer Aviação Executiva nomeou a Metrojet, de Hong Kong, como o primeiro Centro de Serviços Autorizado para o jato Legacy 500 na China continental. O contrato foi assinado durante cerimônia realizada na edição de 2014 da Asian Business Conference & Exhibition (ABACE), em Xangai, China, e amplia um acordo entre as partes firmado em 2011. O aditivo contratual vai expandir o escopo de serviços da Metrojet, primeiro Centro de Serviços Autorizado da Embraer Aviação Executiva na China continental, que já fornece manutenção de linha e base para os jatos executivos Lineage 1000E, Legacy 650 e Legacy 600. A Metrojet também gerencia uma frota de três jatos executivos Embraer. “Estamos satisfeitos pelos excelentes serviços que a Metrojet oferece a cada um dos nossos valiosos clientes nos últimos anos”, disse Siu Ying Yeung , Diretor de Operações da Embraer na China. “Este novo acordo não só amplia nosso escopo de cooperação com a Metrojet, uma das melhores organizações de manutenção na Ásia, mas também reforça nosso compromisso de fornecer os melhores serviços aos nossos clientes na China continental”. “A Metrojet valoriza a cooperação com a Embraer Aviação Executiva, cujos produtos e serviços são cada vez mais bem aceitos pelos clientes em todo o mundo ao longo dos últimos anos. Estamos ansiosos para oferecer suporte para o Legacy 500, uma aeronave futurista e que incorpora tecnologias de última geração”, disse Björn Näf , CEO da Metrojet Limited. Esta ampliação contratual é mais uma evidência dos esforços da Embraer Aviação Executiva de ter suporte e serviços preparados para a entrada em operação do Legacy 500 este ano. Jackie Chan, estrela de cinema de renome mundial e filantropo, é o cliente-lançador do Legacy 500 na China, com a entrega da aeronave prevista para 2015.

Sobre a Metrojet Limited
Criada em 1995, a Metrojet é líder na operação e fornecimento de serviços de manutenção para jatos executivos na região e pioneira em serviços de aviação executiva em Hong Kong. A empresa recebeu o Certificado de Operador Aéreo (equivalente ao FAA Parte 121) em junho de 1997 e é o único operador de jatos executivos totalmente autorizado em Hong Kong. Fornece uma ampla gama de serviços, incluindo fretamento, gerenciamento, manutenção, programas de propriedade compartilhada e compra e venda de aeronaves. O departamento de manutenção da Metrojet é uma Estação de Reparo certificada, aprovada pelo CAD – autoridade aeronáutica de Hong Kong – e pela FAA dos Estados Unidos e está autorizado a realizar manutenção em aeronaves registradas na China, Macau, Taiwan, Tailândia, Indonésia, Malásia, Bermudas, Canadá, Ilha de Man e Ilhas Cayman.

Fonte: Embraer


domingo, 13 de abril de 2014

Especial de Domingo

Do excelente blog Cultura Aeronáutica, do professor Jonas Liasch, selecionamos o conteúdo de hoje.
Boa leitura.
Bom domingo!

Juan de La Cierva: o pioneiro dos autogiros
Os autogiros, também denominados girocópteros, são aeronaves cujas asas fixas são substituídas por um conjunto de asas rotativas, o rotor. Nos autogiros, o rotor não é propulsado, como nos helicópteros, e gira livremente por ação do vento relativo, sendo a tração garantida por um motor e uma hélice comuns de avião.
O piloto e engenheiro espanhol Juan de La Cierva foi o pioneiro desse tipo de aeronave. Nascido em Múrcia, Espanha, em 21 de setembro de 1895, Cierva começou a construir aeronaves em 1912, quando tinha apenas 17 anos de idade. Em 1919, teve a ideia de substituir, ou complementar, as asas fixas dos aviões por um rotor, para conseguir sustentação em baixa velocidade e evitar o estol. Em 1920, Cierva terminou de construir seu primeiro autogiro. Essa pioneira aeronave, entretanto, sofria de sérios problemas de instabilidade, devidos principalmente à assimetria de sustentação entre as pás do rotor que avançavam e as que recuavam, causando um momento de rolamento da aeronave para o lado da aeronave onde as pás do rotor recuavam. Quatro anos foram necessários para resolver o problema: Cierva inventou um sistema de articulações do rotor que equilibrava a sustentação dos dois lados da aeronave, permitindo o movimento denominado batimento. Essas articulações de batimento do rotor foram essenciais para o posterior desenvolvimento do helicóptero.
O primeiro voo bem sucedido de um autogiro Cierva foi realizado na Espanha em 1923, pilotado pelo tenente espanhol Gomez Spencer. Embora fosse inicialmente um autodidata, Juan de La Cierva conseguiu se formar engenheiro, e o sucesso do seu autogiro o levou a demonstrar a aeronave ao Ministro do Ar da Grã Bretanha em Farnbourough, Hampshire. O autogiro de Cierva demonstrado aos ingleses possuía um rotor de quatro pás com articulação de batimento, mas retinha asas e os controles convencionais de avião para o voo, como ailerons, leme e profundores. O autogiro foi construído utilizando-se a fuselagem de um avião Avro 504K, e o giro inicial do rotor era feito com o auxílio de um corda enrolada na parte de baixo do cubo do rotor.
Os voos em Farnbourough foram muito bem sucedidos, e os ingleses convidaram Cierva para continuar o desenvolvimento do autogiro na Grã-Bretanha. O industrial escocês James G. Weirs o auxiliou a fundar uma empresa, a Cierva Autogyro Company, Ltd., que se dedicou quase exclusivamente a desenvolver os rotores e seus mecanismos, sendo o restante da aeronave construído por fabricantes de aviões, principalmente a A.V. Roe Company (Avro). Cierva continuou a desenvolver seus rotores, e outro avanço foi a introdução das articulações de braço de arrasto. Essas articulações tinham a função de eliminar as vibrações resultantes do movimento de batimento. O mecanismo foi bem sucedido, mas provocava outras vibrações indesejadas, posteriormente reduzidas pela introdução dos amortecedores dos braços de arrasto. Dessa forma, pode-se atribuir a Juan de La Cierva a invenção dos rotores totalmente articulados, que possibilitam o voo dos modernos helicópteros. Durante os anos seguintes, os autogiros Cierva realizaram várias demonstrações de performance, incluindo uma participação na King's Cup Air Race e um tour de 4.800 Km através das Ilhas Britânicas. Em 1929, um autogiro Cierva voou de Londres a Paris, estendendo seu voo para Bruxelas e Amsterdam, tornando-se assim a primeira aeronave de asa rotativa a atravessar o Canal da Mancha. O maior problema dos autogiros era dar o giro inicial no rotor. O sistema de corda empregado nos primeiros modelos conseguia "embalar" o rotor em apenas 50 por cento da rotação necessária, e Cierva, por fim, inventou um sistema de pré-rotação do rotor, acionado pelo motor, o qual era desacoplado pouco antes da decolagem. A partir dessa invenção, a decolagem dos autogiros tornou-se altamente eficiente, exigindo um exíguo comprimento de pista em comparação aos aviões. A seguir, Cierva desenvolveu sistemas de comando de rolamento e arfagem diretamente no rotor, introduzindo sistemas de controle de passo cíclico e passo coletivo, que tornaram dispensáveis os comandos de ailerons e profundores, até então essenciais. Esses sistemas também foram essenciais no desenvolvimento dos helicópteros. Os autogiros de Cierva foram produzidos sob licença por vários fabricantes na França, Alemanha, Japão, Estados Unidos (na foto abaixo, um autogiro Pitcairn da US Navy) e Rússia. A partir da tecnologia dessas aeronaves, a empresa Focke-Achgelis, licenciada pela Cierva Autogyro, desenvolveu o primeiro helicóptero da história, o Fw 61.
Juan de La Cierva estava pronto para desenvolver seu primeiro helicóptero, por ele denominado Gyrodyne, seguindo uma especificação da Marinha Real Britânica, quando faleceu prematuramente, com apenas 41 anos de idade, em um acidente aeronáutico: na manhã de 09 de dezembro de 1936, Cierva estava a bordo de um Douglas DC-2 da KLM, com destino a Amsterdam, quando a aeronave estolou logo após tentar decolar dentro de um pesado nevoeiro, em Croydon Airfield, pegando fogo e vitimando todos a bordo. Pode-se creditar a Juan de La Cierva o desenvolvimento de todos os sistemas de rotores hoje presentes nos helicópteros.
Embora os helicópteros tenham superado os autogiros em importância, essas últimas aeronaves são ainda largamente utilizadas na aviação experimental e desportiva no mundo inteiro, um tributo à genialidade de Cierva.

sábado, 12 de abril de 2014

GRIPEN NG

Representantes da SAAB na Base Aérea de Anápolis
Uma comitiva da empresa sueca SAAB, fabricante dos caças Gripen NG, esteve nesta semana na Base Aérea de Anápolis (BAAN) para avaliar a estrutura física da casa das novas aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB). Esta é a primeira visita técnica dos representantes da empresa à Anápolis depois do anúncio de que o Gripen NG foi escolhido para equipar a FAB. Os representantes analisaram os detalhes físicos da Base para identificar as possíveis adaptações necessárias para a chegada dos caças Gripen NG. No total, oito representantes da SAAB participaram da visita, entre eles engenheiros de sistemas e diretores técnicos, de suporte de venda e de desenvolvimento de tecnologia. Durante a visita, os técnicos avaliaram o Esquadrão de Suprimentos e Manutenção, a estrutura do Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), o hangar de alerta e as pistas de pouso e de taxi. Os membros da comitiva se mostraram satisfeitos com o que viram, além de elogiarem o espaço disponível. De acordo com o Comandante da Base Aérea de Anápolis, Coronel Rodrigo Fernandes Santos, a BAAN já vem se preparando para a chegada dos caças. “Nós estamos mantendo nossa Base mobilizada, nosso efetivo está mantido e capacitado, aguardando as novas orientações”, explica. Em fevereiro, a BAAN recebeu a visita de uma comitiva da Agência de Exportação de Defesa do Governo Sueco para, de maneira semelhante, avaliar as condições de operação de caças Gripen das versões C e D, anteriores ao NG mas já operacionais na Suécia.

Gripens novos e usados
A Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), órgão da FAB responsável por projetos de aquisição e modernização de aeronaves, trabalha atualmente com dois projetos simultâneos: Gripen NG e Gripen C/D. O primeiro trata da aquisição de 36 aeronaves novas, selecionadas no chamado Projeto F-X2. Já o segundo surgiu após a oferta do Governo da Suécia para que o Brasil operasse a versão atual do Gripen como solução temporária até a chegada dos caças novos. Ambos os projetos estão em fase de negociação e a expectativa do Comando da Aeronáutica é de que sejam assinados em dezembro de 2014, quando serão acertados detalhes como número de aeronaves das versões C e D, armamentos, apoio logístico e pagamento. Já em 2015 deve começar o treinamento militares da FAB na Suécia.

Fonte: FAB

sexta-feira, 11 de abril de 2014

Navegação Aérea

ILS categoria III em Curitiba exige adequação
A redução dos dias em que o aeroporto Internacional Afonso Pena, em Curitiba, PR, ficou fechado em 2013 se deve ao fato de que já opera o ILS – Sistema de Pouso por Instrumentos nas categorias I e II. Além da adequação física do aeroporto, a implantação dos equipamentos exige o preparo das aeronaves e dos pilotos que irão operar com o ILS em qualquer das categorias. As empresas aéreas também precisam investir na preparação da equipe, que precisa de habilitação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A instalação do sistema ILS categoria III envolve a administração do aeroporto e outros integrantes do setor aéreo, como o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e Anac. O trabalho está sendo coordenado pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR). O ILS é um Sistema de Pouso por Instrumentos (Instrument Landing System), composto por um conjunto de ferramentas instaladas em diversos pontos dentro e fora do sítio aeroportuário, permitindo aos pilotos a aproximação e pouso sob condições de visibilidade e teto reduzidos. Segundo os regulamentos brasileiros de aviação civil, para que um aeroporto opere numa categoria superior (CAT III) é necessário haver melhoramentos na infraestrutura. Entre eles, a aquisição de equipamentos de suporte e a execução de obras em áreas operacionais. Para atender as essas exigências, em março de 2013, a Infraero iniciou o processo de aquisição do radar de superfície e também está realizando as obras complementares na pista principal de pouso e decolagem.

quinta-feira, 10 de abril de 2014

Energia Solar

Avião solar que tentará dar volta ao mundo é revelado
O avião experimental movido a energia solar Solar Impulse 2, que terá como desafio dar a volta ao mundo em 2015, foi apresentado no aeroporto de Payerne, na Suíça,, ontem, 9 de abril. Este segundo protótipo da aeronave, alimentada exclusivamente pela energia de suas células solares, tem envergadura de 72 metros, a mesma de um Airbus A380, e 2.300 kg de peso, 150 vezes menos que o avião gigante da fabricante europeia. Os pilotos Andrés Broshberg e Bertrand Piccard acumularam experiência com o primeiro protótipo — já voaram da Europa ao Marrocos, em 2012, e aos Estados Unidos, em 2013. O Solar Impulse 2 foi projetado para voar mais de 120 horas seguidas — cinco dias e cinco noites —, tempo necessário para atravessar os oceanos. Em março de 2015, ele partirá da região do Golfo e irá em direção ao mar da Arábia, passando por Índia, Mianmar, China, Oceano Pacífico, Estados Unidos, Oceano Atlântico, sul da Europa, norte da África e, finalmente, de volta ao ponto de partida. Várias escalas estão previstas. Os dois pilotos se revezarão na cabine durante o trajeto ao redor do mundo, como fizeram até o momento em todas as travessias realizadas. A cabine da aeronave tem 3,8 metros quadrados, suficiente para armazenar oxigênio, comida, água, paraquedas e os demais equipamentos necessários para o piloto, e um assento ergonômico que se reclina de modo que seu ocupante possa se sentar, se esticar e fazer exercícios. "O Solar Impulse não foi construído para transportar passageiros, mas mensagens. Queremos mostrar a importância do espírito empreendedor, para que as pessoas questionem o que dão como certo", declarou Piccard. De dia, o avião voará a uma altitude de 8.500 metros (com velocidade máxima de 140 quilômetros/hora), e, de noite, para economizar energia, descerá a 1.500 metros (limite de 90 quilômetros por hora). A aeronave é movida por quatro motores elétricos, cada um de 17,5 cavalos, alimentados por 17.248 células solares.

quarta-feira, 9 de abril de 2014

Aeroportos

Parceria pode construir aeroporto em Cruzeiro, SP

A cidade de Cruzeiro pode ganhar um aeroporto regional dentro de um ano e receber voos comerciais e movimentar carga. A proposta vem sendo discutida por empresários da cidade com a prefeitura e tem apoio da comunidade católica Canção Nova, que recebe mais de 1 milhão de turistas por ano, em média. Segundo Célio Carneiro, da Etecon Investimentos, que encabeça o projeto, a ideia é construir uma pista de 1.000 metros, salas de embarque e desembarque, pátio de aeronaves e hangares em um terreno de 100 mil metros quadrados na Via Juvenal, perto do distrito industrial de Cruzeiro. O projeto foi aprovado pela Aeronáutica e deve sair do papel, segundo Carneiro, por meio de uma PPP (Parceria Público Privada) cujo edital será lançado pela prefeitura, que também construirá uma avenida de acesso para o empreendimento. O investimento é calculado em R$ 25 milhões com 12 meses de prazo para as obras. “Já temos três empresas comerciais interessadas em colocar voos regionais a partir de Cruzeiro. O turista poderá vir aqui de qualquer ponto do país, e vice-versa”, disse Carneiro, que se reúne com a prefeitura nesta semana. Além de passageiros, cujo principal interesse seria o turismo religioso, Carneiro disse que o aeroporto buscará parceria com a Polícia Federal e a Receita Federal para “desembaraçar cargas” de empresas da região, num raio de até 70 km de Cruzeiro.

Texto Xandu Alves