Voar é um desejo que começa em criança!

quinta-feira, 31 de julho de 2014

Espaço

Por que a bandeira dos EUA tremeu na Lua, se lá não venta?
O mundo comemorou, neste mês (20 de julho de 2014) o aniversário de 45 anos do dia em que o homem colocou os pés na Lua pela primeira vez. E apesar de tanto tempo ter passado, ainda há quem acredite que tudo não passou de uma armação dos americanos. Um dos argumentos mais utilizados para alimentar a teoria da conspiração é o da bandeira dos EUA, que aparece em movimento nos vídeos da Nasa (a agência espacial americana). Como isso é possível se na Lua não venta? O questionamento sobre a ondulação da bandeira aparece em todos os textos e documentários criados para espalhar a tese de fraude, que nasceu nas palavras de Bill Kaysing, autor do livro "Never Went to the Moon" ("Nunca fomos à Lua"), de 1974. Kaysing morreu há alguns anos, mas suas ideias nunca deixaram de circular, ainda mais com o advento da internet. A questão é que os vídeos originais da Nasa são bem tediosos e ninguém tem muita paciência para assisti-los inteiros. E se a bandeira aparece tremulando no momento em que é fincada na Lua, ou quando o astronauta a arruma, as mesmas imagens a mostram paradinha momentos depois, como deve ser em um ambiente de vácuo como é o espaço. "Se você olhar com cuidado os filmes da época, ou as fotos, verá que a bandeira está parada, e só se mexe quando algum astronauta a toca. Quando ele faz isso, ela se move como um tecido se moveria, ou seja, vai fazer uma onda. Não por causa de vento, mas sim pelo movimento provocado pelo astronauta diretamente na bandeira e pela flexibilidade do tecido", explica Douglas Galante, pesquisador do Laboratório Brasileiro de Luz Síncrotron e do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas da USP (Universidade de São Paulo). Na verdade, a bandeira se move daquele jeito ao ser manipulada justamente porque não está sujeita à resistência do ar. Vale lembrar que o mastro é de alumínio flexível, por isso o movimento continua mesmo depois que o astronauta tira a mão. "A inércia faz com que ela continue a se mover", esclarece o especialista Roger Launius, do Museu Espacial Smithsonian, em Washington, em reportagem da National Geographic sobre o tema. "Muita gente tentou desacreditar a ida dos americanos à Lua, mas ela de fato aconteceu e isso é um consenso hoje em dia", comenta Galante. O pesquisador até cita uma prova clara disso: "Podemos enviar um laser para a Lua, fazê-lo refletir em um dos espelhos deixados para esse propósito pelos astronautas da Apollo, e medir o sinal de volta aqui na Terra." Há várias outras confirmações, não só do pouso da Apollo 11, mas das missões que se seguiram até 1972, quando o dinheiro acabou. A missão indiana Chandrayaan-1, lançada em 2008, orbitou a Lua e confirmou que os jatos propulsores do módulo lunar da Apollo 15 alteraram a superfície. E olha que a Índia não teria nenhum interesse em apoiar os EUA em um eventual embuste.

quarta-feira, 30 de julho de 2014

EMBRAER - PEE

Programa de Especialização em Engenharia
O PEE – Programa de Especialização em Engenharia – é um programa corporativo da Embraer que tem o objetivo de capacitar engenheiros recém-formados para atuarem nas áreas de engenharia. Em parceria com o ITA, oferece o título de mestrado profissional em engenharia aeronáutica, reconhecido pela CAPES/ MEC. Os cursos e atividades são ministrados em dependências da empresa por profissionais da Embraer e consultores contratados. Com início em 2001, o PEE já formou 21 turmas com cerca de 1400 engenheiros. No momento uma turma está em andamento com 61 engenheiros. São elegíveis ao PEE através do processo de seleção 2015: • Engenheiros com inglês avançado, graduados entre 2012 e 2014 nas modalidades civil, computação, elétrica, eletrônica, mecânica, mecatrônica, materiais, naval, produção ou outras relacionadas a estas. Se você é recém-formado em engenharia e deseja ampliar seus conhecimentos atuando na área, há uma oportunidade na Embraer para você!​​

Saiba mais/Inscreva-se: PEE - EMBRAER

terça-feira, 29 de julho de 2014

P-3AM

Esquadrão Orungan conta agora com nove aeronaves modernizadas
O Esquadrão Orungan, sediado em Salvador (BA), recebeu no último sábado (26/07) o nono e último avião de patrulha marítima P-3AM. É o fim do ciclo iniciado com a chegada da primeira aeronave, em 2011. Com uma autonomia para voos de até 16 horas, o modelo é utilizado para vigilância e proteção de áreas marítimas e dos recursos naturais, como as áreas das reservas de petróleo das camadas do pré-sal. Além disso, a frota apoia as atividades de busca e salvamento no Atlântico Sul sob responsabilidade do Brasil. Adquiridas dos EUA, as aeronaves passaram por um processo de modernização na fábrica da Airbus Military, em Sevilha, na Espanha. Os sistemas foram atualizados e integrados em um sistema tático de missão, operado por uma tripulação de até doze militares. Cada P-3AM leva equipamentos como radar, detector de anomalias magnéticas, visor infravermelho e antenas para recepção de sinais de radar. Além disso, é possível lançar sonobóias, um tipo de bóia que atua como sonar e transmite para a aeronave informações que podem ajudar a localizar submarinos submersos. Em quase três anos de implantação, o Esquadrão realizou treinamentos de guerra antissubmarina, busca e resgate, reconhecimento aéreo e patrulha marítima em território brasileiro. Também ocorreram exercícios conjuntos com a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e diversos países como Estados Unidos, França, Portugal, Inglaterra, Canadá, Alemanha, Cabo Verde, Argentina e Chile. Neste mês, os P-3AM da FAB treinaram com submarinos nucleares. No exercício Joint Warrior, realizado em 2013 na Escócia, a FAB foi convidada a voar ao lado das aeronaves da OTAN e surpreendeu nos resultados. Em um treinamento onde o desafio era acompanhar um submarino sem perder o contato pelo maior tempo possível, os brasileiros quase equipararam a marca dos norte-americanos. Eles monitoraram o submarino por duas horas e cinco minutos, e os militares do Esquadrão Orungan alcançaram duas horas e um minuto. De 2011 até hoje, o Esquadrão também formou novos tripulantes entre militares vindos de várias unidades da FAB. 

Saiba mais: www.fab.mil.br

segunda-feira, 28 de julho de 2014

FAB TV

FAB & Indústria de Defesa - Ração Operacional
O Programa FAB & Indústria de Defesa mostra, nesta edição, como são fabricadas as rações operacionais utilizadas pelos militares em situações de combate e também em treinamentos. A empresa que fabrica esse tipo de alimento termoprocessado está localizada em Campinas, no interior de São Paulo, e fornece cerca de 430 mil kits para as Forças Armadas.

domingo, 27 de julho de 2014

Especial de Domingo

Do blog de Luiz Pagano, A Maravilhosa Vida de Santos Dumont, selecionamos o conteúdo de hoje.
Uma singela lembrança, no mês em que nasceu(20/Julho/1873) e partiu(23/Julho/1932) o nosso Pai da Aviação.
Boa leitura.
Bom domingo!

Santos=Dumont – Pai da ‘Filosofia Pós-escassez’
A ideia de Santos=Dumont de compartilhar conhecimento, sem qualquer compromisso com as leis de patentes, focando apenas o único objetivo de conquistar o voo, certamente causou a antecipação da descoberta da aeronave até o início do século 20. Mas também foi a grande causa da má interpretação dos americanos conferindo aos irmãos Wright o status de inventores do avião.

Santos = Dumont antecipou a filosofia "wiki" em mais de 100 anos, no qual todas as informações sobre uma invenção, em um processo de desenvolvimento específico, são colocados à disposição de todos, a fim de multiplicar as chances de avanço - abrindo oportunidades para um maior número de pessoas envolvidas na questão, visando a criação definitiva da tal invenção (o termo "wiki" para designar esse fenômeno aparece hoje no site da Wikipedia e também no livro "Wikinomics", de Anthony D. Williams e Don Tapscott) - saiba mais sobre Santos=Dumont pai da filosofia Wiki

O que hoje é conhecido como "filosofia de pós-escassez", também foi criado por Santos Dumont- mas hoje o termo "pós-escassez" ainda é tida mais como ficção científica, que uma ciência. O processo de invenção / criação através do método de "pós-escassez" implica em usar com devoção intelectual completa, procurando resolver os problemas, em relação aos estágios de criação, levando em consideração que "podemos encontrar na natureza todo e qualquer recurso para resolver todo e qualquer problema". A ‘pós-escassez’ é o método no qual a profunda observação da natureza, aliada ao mais perfeito uso da mente criativa, permite testar a exaustão todas as possibilidades para obter a invenção de algo, em sua melhor forma. - A escassez acaba no momento em que percebemos a natureza ilimitada de recursos que consideramos, por ignorância, como escassos.- Como o próprio nome diz, o método de ‘pós-escassez’ implica também em medirmos bem o uso desses recursos para que não haja desperdício e nem o mau-uso. Veja a seguir a matéria na qual Santos=Dumont apresenta o uso de “placas aéreas” como parte da solução do desenvolvimento de um dirigível projetado para carregar passageiros, tal como um ônibus aéreo, e tire suas próprias conclusões.

Dirigível Santos=Dumont n.10 - "o Ônibus" com suas "placas aéreas"

Jornalista e Artista do Evening Journal, Coffin, entrevista o inventor e explica suas idéias – 30 de julho de 1902

Por G. A Coffin.

Homem de fibra, intelectual e físico. Essa é a impressão que você tem quando se conversa com Santos-Dumont, o aeronauta brasileiro. Ele é um fatalista. De modo geral, os navegadores do ar recorrem a todas as garantias em suas empreitadas perigosas, mas o Sr. Santos confia inteiramente ao seu dirigível, descartando o pára-quedas e apenas diz, elevando os ombros, quando considera a possibilidade de um acidente durante o vôo é abordado : "Bem, então estará tudo acabado." Ao discutir a navegação aérea, Sr. Santos é bastante cus-creativo*. Ele admite que a única maneira de se transportar passageiros em uma aeronave é de aumentar enormemente o tamanho do balão e que isso, naturalmente, faria com que seja mais difícil de se manejar em condições climáticas desfavoráveis​​. O limite de flutuação ou poder de elevação foi praticamente alcançado, utilizando o gás de hidrogênio para as inflações. Teoricamente, pode ser possível obter um gás que daria um maior poder de elevação. O aumento de potência seria pequeno e o custo grande. Mas a poupança seria tão duvidosa e os resultados tão pequenos que seria inútil cogitar sobre ele. Assim como todos os outros, que estudaram o assunto. Sr. Santos verá que ele deve manter-se em outra direção procurar assistência em alguma outra fonte. Sua mais recente experiência Ele me informou que seu balão "mergulha" durante os voos. Balança como se estivesse cavalgando em uma ondulação do oceano. A fim de corrigir parcialmente essa tendência o jovem aeronauta planejou duas partições em seu balão, que dividem o saco de gás em três compartimentos. As superfícies das partições não são envernizadas, tem pequenos furos e são porosas, permitindo que o gás se infiltre ou passe lentamente através ‘dessa membrana’, evitando os males do ‘repentino’ deslocamento de gás. Para fazer o seu dirigível absolutamente estável Sr. Santos está prestes a adicionar algumas placas aereas à estrutura. Estes são quadros simples de algum material leve, mas forte. Bambu ou de alumínio, na qual, seda leve será esticada. O ajuste destas à vontade do operador irá se provar eficaz em dar maior controle a aeronave. Esta leve alteração feita por Santos-Dumont não parece indicar nenhuma mudança muito radical na construção, mas na realidade é uma alteração notável de seu design. O jovem brasileiro, para alguns, pode parecer um homem muito restrito, mas para mim a sua capacidade de ver as coisas de um lado só aparece como o resultado de que a qualidade suprema que todo homem bem-sucedido possui, ou seja, a concentração. Ele vai aprender tudo o que há para ser aprendido e colocar a utilização prática de seu conhecimento, e ai então, desviá-la para alguma outra fase e lenta e seguramente, chegará a resultados práticos que o mundo inteiro haverá de apreciar. Creio que quando ele dominar completamente o poder de elevação das placas aéreas, ele irá adicionar muitas dessas a seus futuros dirigíveis, e descobrirá que, sem dúvida, acrescentou muito para o poder de elevação, e por fim será capaz de construir uma nave capaz de transportar um grande número de passageiros sem aumentar o atual tamanho do balão. Outra coisa que seria de grande ajuda em sua empreitada de navegação pelo ar seria a possibilidade de liquefação do hidrogênio. Se isso pudesse ser feito em condições comerciais, o Sr. Santos iria apenas ter que carregar alguns pequenos recipientes contendo hidrogênio líquido, e lançaria uma pequena quantidade de cada vez para manter o balão cheio. Há, naturalmente, muitas dificuldades no caminho, porem sabemos que, sem dúvida, serão por ele superadas, como outras tantas antes dessas.

*Cus-criativo –termo em inglês “cus-creative”, que se refere ao ato de canalizar a criatividade às customizações. Algo como uma criatividade dirigida ou direcionada às aplicações em pauta.

A ' família' de inventos de Santos=Dumont - desenho dele, de 08 de janeiro de 1929

Logica do processo o de inventivo de Santos=Dumont

“O homem é incapaz de voar” – essa fala que era constantemente ouvida por Santos=Dumont não o desanimou. Sabia que o voo era plausível, tudo que tinha a fazer era abstrair o conceito de impossibilidade. Em sua mente não havia escassez de recursos, muito pelo contrario, S=D testou uma gama enorme de possibilidades reais de voo. Esses foram os passos dados por Santos=Dumont para obter suas invenções, observe que tal como a natureza faz, ele não deu saltos. Cada descoberta foi fruto de um processo de raciocínio (de uma mente privilegiada) aplicado em situações praticas, em uma sequencia logica impecável. (veja a ordem cronológica de inventos de Santos=Dumont)

1 – Constatou que a invenção do avião, do voo do mais pesado que o ar seja possível, posto que os pássaros, insetos e outros animais voam;

2 – Começou seu processo inventivo a partir da tecnologia aérea em vigor, balões cativos e motores a vapor;

3 – Questionou o uso de motores a petróleo e passo a passo inventou a dirigibilidade dos balões;

4 – Evoluiu seu invento seguindo uma ordem logica de invenções até aperfeiçoar seu dirigível ao estado da arte;

5 – Começou a fazer experimentos com o mais pesado que o ar, estudou a flutuação do mais pesado que o ar com a ajuda da deslocação e da dirigibilidade (n.11 e n.14), e em testes na água (n. 18);

6 – Criou o voo do mais pesado que o ar (n. 14 Bis);

7 - Aperfeiçoou o voo do mais pesado que o ar em diversas outras aeronaves (n. 15 a n.20);

Por: Luiz Pagano

sábado, 26 de julho de 2014

Aviação Agrícola

Curso de prevenção de acidentes na aviação agrícola é o único na América do Sul
Terminou, dia 25 de julho de 2014, o curso “Prevenção de Acidentes Aeronáuticos para a Aviação Agrícola”, promovido pelo Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V), em Canoas (RS). O objetivo foi proporcionar aos profissionais que atuam na atividade aérea rural conhecimentos básicos de prevenção, além de difundir as normas do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer). O curso é apontado como único do gênero existente na América do Sul e é reconhecido pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Participaram do curso cerca de 80 profissionais, entre pilotos, colaboradores de empresas, técnicos e profissionais que atuam diretamente na operação aeroagrícola dos estados de Roraima (RO), São Paulo (SP), Paraná (PR) e outros.

Segurança de voo
O chefe do Seripa V, Tenente-Coronel Aviador Carlos Emmanuel de Queiroz Barboza, fez referência às estatísticas do Cenipa, e disse que 60% dos acidentes na operação aeroagrícola acontecem devido a perda de controle em voo, manobra à baixa altura e falha de motor. Entre os fatores contribuintes para o acidente apontou falhas no planejamento de voo, ausência de supervisão, deficiente julgamento do piloto no momento de decisão, aspectos psicológicos e de manutenção. Na comparação com os índices nacionais, o Seripa V apresenta alta concentração no total de acidentes e incidentes graves na aviação agrícola. De janeiro de 2012 a junho de 2014, foram registrados 78 acidentes, dos quais 29 na operação aeroagrícola. Nesse período, aconteceram cinco incidentes graves, contribuindo para a média de 2,7 ocorrências aeronáuticas por mês na Região Sul. A segunda palestra contou com a participação do Suboficial Roberval Correa Espadim que abordou “protocolos de investigação de ocorrências aeronáuticas do Estado Brasileiro". O Suboficial Espadim chamou a atenção para as ocorrências aeronáuticas não notificadas e citou os voos realizados nas proximidades de aeroportos em total conflito com as exigências do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea).

Fonte: Força Aérea Brasileira

sexta-feira, 25 de julho de 2014

VANT

Cresce uso de pequenos drones, mas regulamentação não existe
O brasiliense conquistou o céu com pesquenas aeronaves pilotadas por controle remoto. Repletos de pequenas hélices, os pequenos drones — veículo aéreo não tripulado (Vant), em português — viraram febre entre fãs de aeromodelismo e chamaram a atenção de empreendedores que trabalham com filmagens. As aplicações do equipamento são inúmeras. Para quem quer se divertir, por exemplo, um óculos chamado Fat Shark transmite as imagens do voo para o piloto em terra. Além disso, a pequena máquina voadora pode substituir gruas e helicópteros para capturar imagens de monumentos, prédios ou até de terrenos ou cenários naturais. Embora cada vez mais populares, a Agência Nacional de Aviação Civil ainda não desenvolveu regras para o uso dos drones. A expectativa é de que, até o fim deste ano, exista regulamentação para utilização do equipamento. Por enquanto, o órgão analisa, caso a caso, os requerimentos de uso das máquinas. Não existe restrição para adquirir o material, mas a agência já possui um conjunto de normas de voos experimentais para veículos aéreos não tripulados. Somente sete aeronaves, no entanto, estão registradas no órgão: duas da Polícia Militar Ambiental de São Paulo; uma do Departamento Nacional de Produção Mineral; duas da Xmobots, empresa que fabrica e opera os aparelhos, e duas da Polícia Federal. Também é necessário obter autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo. O empresário Carlos Moreira viu, no próprio drone, a possibilidade de lazer e trabalho. Ele montou o próprio equipamento, conversa com fãs de aeromodelismo, encontra amigos que também se interessam pelo que chama de “brinquedo de gente grande”, mas também fundou uma empresa, a Drone Brasília, que faz imagens aéreas com o equipamento. Ele comprou a primeira aeronave, montou a segunda e, com partes dela e novas peças, fez a terceira. Já investiu cerca de R$ 14 mil em peças e aparatos como telas e óculos. “Eu criei uma empresa de investimentos inteligentes. Consegui um trabalho de filmagem, mas ainda não tinha a máquina”, conta.

quinta-feira, 24 de julho de 2014

Carreiras na Aviação

Força Aérea tem vagas para padres e pastores
Seguem até o dia 5 de agosto de 2014, as inscrições para o concurso de ingresso ao Estágio de Instrução e Adaptação para Capelães da Aeronáutica (EIAC 2015). A inscrição pode ser feita no site do CIAAR e a taxa é de R$ 120,00. São três vagas para Sacerdote Católico Apostólico Romano e uma vaga para Pastor Evangélico. Para participar do exame, o candidato deve possuir curso superior de formação teológica regular, reconhecido pela autoridade eclesiástica da religião Católica ou Evangélica (conforme especialidade), não ter menos de 30 anos, nem vir a completar 41 anos até o dia 31 de dezembro de 2015. O processo seletivo é composto de Avaliação do Ordinariado Militar do Brasil, provas escritas (língua portuguesa, conhecimentos especializados e redação), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. A prova escrita ocorrerá no dia 21 de setembro. Se aprovados em todas as fases os candidatos farão o curso no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), em Belo Horizonte (MG), durante 18 semanas. Após a conclusão do curso com aproveitamento os alunos serão nomeados Segundos-Tenentes e receberão um salário inicial bruto de R$ 5.469,00. Para obter mais informações, consulte o edital na página www.fab.mil.br. Locais de realização das provas: Belém (PA), Recife (PE), Salvador (BA), Fortaleza (CE), Natal (RN), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), São Paulo (SP), Campo Grande (MS), Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Santa Maria (RS), Brasília (DF), Manaus (AM), Boa Vista (RR) e Porto Velho (RO).

Saiba mais: www.ciaar.com.br

quarta-feira, 23 de julho de 2014

Copa 2014 - Balanço

As ações de defesa na Copa mobilizaram 138 aeronaves
Para garantir a segurança e a defesa do País durante a Copa do Mundo, foram empregados 59,5 mil militares das Forças Armadas nas 12 cidades-sede e também em Vitória (ES), Aracaju (SE) e Maceió (AL), que serviram de base para seleções durante o torneio. Ao todo, atuaram 13.125 profissionais da Marinha, 38.233 do Exército e 8.165 da Aeronáutica. Este efetivo contou com o apoio de 77 aviões, 61 helicópteros, 28 navios, 191 embarcações de menor porte, além de 2.667 viaturas e 481 motos. As Forças Armadas trabalharam em dez eixos estratégicos no cumprimento de missões típicas militares, tais como a defesa do espaço aéreo, defesa marítima e fluvial, fiscalização de explosivos e defesa cibernética. Os militares também reforçaram as ações de segurança em rotas protocolares, hotéis, centros de treinamento, receptivo nos aeroportos e entorno dos estádios. Na defesa aeroespacial, foram 114 ações de reconhecimento e vigilância, com 2.800 horas de voo. Ainda foram realizadas 5.303 ações de patrulha e inspeção pela defesa naval. O Exército protegeu 225 instalações consideradas estratégicas. O general José Carlos De Nardi, chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA) – órgão que coordenou as ações de Defesa na Copa –, também elegeu a integração entre os diferentes órgãos responsáveis pela segurança como o grande legado do Mundial.

Operação
A operação envolveu 522 vistorias e varreduras nos estádios, Centros de Treinamento, hotéis, aeroportos, bases aéreas e comboios de delegações oficiais. Além disso, foram 416 escoltas com batedores militares, 482 ações de reforço e segurança em hotéis e 372 nos Centros de Treinamento. Ás vésperas da Copa do Mundo, 21 toneladas de explosivos foram apreendidas. Como resultado da proteção da fronteira do País, 40 toneladas de entorpecentes, 206 barcos, 126 automóveis e 28 armas foram apreendidos. Nos aeroportos e bases aéreas foram feitas 279 ações de receptivo envolvendo chefes de Estado e delegações oficiais. O tempo médio de permanência no aeroporto foi de 30 minutos, sem que qualquer incidente tenha sido registrado.

terça-feira, 22 de julho de 2014

Tecnologia

Avião Solar Impulse dará volta ao mundo em 2015
Especialistas em aviação sempre julgaram improvável mover um avião com energia solar por causa da potência necessária. Isso até o ano passado, quando o Solar Impulse, o primeiro avião movido a energia solar, realizou com sucesso uma travessia entre São Francisco e Nova York, com apenas quatro escalas, pilotado por Bertrand Piccard, um de seus idealizadores. Agora, um passo mais ambicioso: o Solar Impulse 2 pretende dar uma volta ao mundo em 2015. Abastecido por painéis solares instalados em suas asas de 80 metros, o protótipo, de fuselagem feita de carbono, tem quatro turbinas e, graças a baterias que acumulam a energia, pode voar inclusive à noite. A cabine é pequena, tendo espaço apenas para os pilotos, um banheiro e uma área para exercícios físicos. Esta é fundamental, pois o voo ao redor do planeta será um desafio de resistência física: voando a 140 km/h, o Solar Impulse levará vários dias para atravessar o Oceano Atlântico, por exemplo, dependendo das condições meteorológicas. Mas isso não assusta Piccard, que tem a aventura em seu DNA: ele é neto do explorador suíço Auguste Piccard, que em1931 bateu o recorde de altitude em viagens de balão. Seu projeto não tem como objetivo transportar passageiros no futuro, mas contribuir para ampliar os possíveis usos de energia limpa e renovável. Para Piccard, a tecnologia desenvolvida em seu projeto poderá ser adaptada em outros setores e equipamentos, protegendo o meio ambiente e criando novas oportunidades de negócios e trabalho.

segunda-feira, 21 de julho de 2014

Segurança Operacional de Voo

Balões de ar quente continuam interferindo no tráfego aéreo
Os registros de balões nas proximidades de aeroportos brasileiros subiram 145% em junho de 2014, em comparação com o mesmo mês de 2013. A incidência desse tipo de prática criminosa costuma ser maior nessa época devido às Festas Juninas. Das 49 ocorrências no último mês, 67% aconteceram no Estado de São Paulo, 16% no Rio de Janeiro e 8% no Paraná, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). O tenente-coronel aviador Francisco José Azevedo de Morais, investigador do Cenipa, alerta que “a probabilidade de um acidente acontecer é real”. - Se atingir o motor, ele pode ter um funcionamento anormal ou parar. Se a parte mais sólida do balão, a cangalha, colidir com o avião, pode haver perfuração da fuselagem e danos estruturais. A aeronave tem sistemas que medem pressão e temperatura do ar, que são sensíveis, e a película que envolve o balão pode entupir os sensores e o avião perder suas informações de altitude, de razão de subida. Isso é um perigo e já aconteceu. Uma das situações de risco aconteceu no Rio de Janeiro no dia 28 de junho de 2014. O piloto de um Embraer E-190 relatou ao Cenipa que chegou a confundir o balão com uma aeronave no tráfego para a base aérea de Campo dos Afonsos, na zona oeste da capital fluminense. “A tripulação teve que sair do tráfego normal, desobedecendo à VAC (Carta de Aproximação Visual), para conseguir desviar-se, pois encontrava-se em trajetória convergente com nossa aeronave”, argumentou o comandante. Morais acrescenta que ocorrências em que o piloto tem que desviar são rotineiras e prejudicam a operação aeroportuária. - Na maioria dos casos, como o balão é muito grande, o piloto avista e desvia. Aí, ele já causou um problema de tráfego aéreo, porque tem slot (hora de chegada e partida), tem passageiros, outros aviões. Isso acontece toda hora. No começo de junho, um Airbus A321 da TAM procedente de Fortaleza se aproximava para pousar no aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos, quando, por pouco, não atingiu um balão. O autor da notificação feita ao Cenipa disse que o objeto “foi avistado nos últimos segundos, em uma posição logo abaixo da aeronave, não deixando margem para manobra evasiva”. Ele ainda acrescenta que existe uma área próxima à pista onde já havia observado atividades baloeiras. A legislação federal proíbe a fabricação, venda, transporte e soltura de balões. A pena para esse crime vai de um a três anos de prisão e multa. O investigador do Cenipa disse que o órgão já fez uma campanha de conscientização em escolas, com a distribuição de 1 milhão de exemplares de uma revista em quadrinhos explicando sobre o perigo dos balões e também de raio laser. - Nós temos uma questão com alto potencial de desastres, de perigo, e as autoridades atuando. Mas parece que não estamos conseguindo conscientizar ou inibir essa prática, tanto que ela está aumentando.

domingo, 20 de julho de 2014

Especial de Domingo

20 de julho:
Nascimento de Santos Dumont, Pai da Aviação
Alberto Santos Dumont nasceu no dia 20 de julho de 1873 no sítio Cabangu, no local que viria a ser o município de Palmira (hoje rebatizado em honra a ele), em Minas Gerais. Filho de Henrique Dumont, de ascendência francesa e engenheiro de obras públicas, e de Francisca Santos Dumont, filha de uma tradicional família portuguesa. Com Alberto ainda pequeno a família se mudou para Valença (RJ) e passou a se dedicar ao café. Em seguida seu pai comprou a Fazenda Andreúva a cerca de 20 km de Ribeirão Preto, interior de São Paulo. Ali, o pai de Alberto logo percebeu o fascínio do filho pelas máquinas da fazenda e direcionou os estudos do rapaz para a mecânica, a física, a química e a eletricidade. Em 1891, Alberto, então com 18 anos e emancipado, foi para a França completar os estudos e perseguir o seu sonho de voar. Ao chegar em Paris, admirou-se com os motores de combustão que começavam a aparecer impulsionando os primeiros automóveis e comprou um para si. Logo Santos Dumont estava promovendo e disputando as primeiras corridas de automóveis em Paris. Com a morte do pai, um ano depois, o jovem Santos Dumont sofreu um grande abalo emocional, mas continuou os estudos na Cidade-Luz. Em 1897 fez seu primeiro vôo num balão alugado. Um ano depois, subia ao céu no balão Brasil, construído por ele. Mas procurava a solução para o problema da dirigibilidade e propulsão dos balões. Projetou então o seu número 1, com forma de charuto, com hidrogênio e motor a gasolina.

Primeiro voo
No dia 20 de setembro de 1898 realizou o primeiro voo de um balão com propulsão própria. No ano seguinte voou com os dirigíveis número 2 e número 3. O sucesso de Santos Dumont chamou a atenção do milionário Henry Deutsch de la Muerte que no dia 24 de março de 1900 ofereceu um prêmio de cem mil francos a quem partisse de Saint Cloud, contornasse a torre Eiffel e retornasse ao ponto de partida em 30 minutos. Santos Dumont fez experiências com os números 4 e 5. Em 19 de outubro de 1901 cruzou a linha de chegada com o número 6, mas houve uma polêmica graças a um atraso de 29 segundos. Em 4 de novembro o Aeroclube da França declarou-o vencedor. Além do Prêmio Deutsch recebeu do presidente Campos Salles outro prêmio no mesmo valor e uma medalha de ouro. Em 1902 o príncipe de Mônaco, Alberto 1º, ofereceu um hangar para ele fazer suas experiências no principado. Santos Dumont continuou construindo seus dirigíveis. O numero 11 foi um bimotor com asas e o numero 12 parecia um helicóptero. Em 1906 foi instituída a Taça Archdeacon para um vôo mínimo de 25 metros com um aparelho mais pesado que o ar, com propulsão própria. O Aeroclube da França lançou o desafio para um vôo de 100 metros.

Com Edison e Roosevelt
Em abril de 1902 Santos Dumont viajou para os Estados Unidos onde visitou os laboratórios de Thomas Edison e foi recebido pelo presidente Theodore Roosevelt. Em 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagatelle, o 14-Bis voou por uma distância de 60 metros, a três metros de altura e conquistou a Taça Archdeacon. Uma multidão de testemunhas assistiu a proeza e no dia seguinte toda a imprensa louvou o fato histórico. O dinheiro do prêmio foi distribuído para seus operários e os pobres de Paris, como era o costume do inventor. Em 12 de novembro de 1906, na quarta tentativa, conseguiu realizar um vôo de 220 metros, estabelecendo o primeiro recorde de distância e ganhando o Prêmio Aeroclube. Santos Dumont não ficou satisfeito com os números 15 a 18 e construiu a série 19 a 22, de tamanho menor, chamadas Demoiselles. Santos Dumont recebeu diversas homenagens na Europa e nas Américas, em especial no Brasil, onde foi recebido com euforia. Como o brasileiro não patenteava suas invenções, seus projetos foram aperfeiçoados por outros como Voisin, Leon Delagrange, Blériot, Flarman. Em 1909 ocorreram dois grandes eventos: a Semaine de Champagne, em Reims, o primeiro encontro aeronáutico do mundo e o desafio da travessia do Canal da Mancha. Nesse ano Santos Dumont obteve o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França. Em 25 de julho de 1909, Blériot atravessou o canal da Mancha e foi parabenizado por carta pelo brasileiro.

Primeira Guerra Mundial
Cansado e com a saúde abalada, Santos Dumont realizou seu último vôo em 18 de setembro de 1909. Depois fechou sua oficina e em 1910 retirou-se do convívio social. Em agosto de 1914, a França foi invadida pelas tropas alemãs. Era o início da Primeira Guerra Mundial. Aeroplanos começaram a ser usados na guerra e Santos Dumont amargurou-se ao ver sua invenção ser usada com finalidades bélicas. Passou a se dedicar ao estudo da astronomia, residindo em Trouville, perto do mar. Em 1915, com a piora na sua saúde, decidiu retornar ao Brasil. No mesmo ano, participou do 11º Congresso Científico Panamericano nos Estados Unidos, tratando do tema da utilização do avião como forma de facilitar o relacionamento entre os países. Já sofrendo com a depressão, encontrou refúgio em Petrópolis, onde projetou e construiu seu chalé "A Encantada": uma casa com diversas criações próprias, como um chuveiro de água quente e uma escada onde só se pode pisar primeiro com o pé direito. Permaneceu lá até 1922, quando visitou os amigos na França. Passou a se dividir entre Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e Fazenda Cabangu, MG. Em 1922, condecorou Anésia Pinheiro Machado, que durante as comemorações do centenário da independência do Brasil, fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião. Em janeiro de 1926, apelou à Liga das Nações para que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra. No mesmo ano, inventou um motor portátil para esquiadores, que facilitava a subida nas montanhas. Internou-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça. Em maio de 1927, chegou a ser convidado pelo Aeroclube da França para presidir o banquete em homenagem a Charles Lindberg, pela travessia do Atlântico, mas declinou do convite devido a seu estado de saúde. Passou algum tempo em convalescença em Glion, na Suíça e depois retornou à França. Em 1928 veio ao Brasil no navio Cap Arcona. A cidade do Rio de Janeiro tinha se preparado para recebê-lo festivamente. Mas o hidroavião que ia fazer a recepção, sobrevoando o navio onde estava, da empresa Condor Syndikat, e que fora batizado com seu nome, sofreu um acidente, sem sobreviventes. Abatido, Santos Dumont retornou a Paris.

Legião de Honra
Em junho de 1930 foi condecorado com o título de Grande Oficial da Legião de Honra da França. Em 1931, esteve internado em casas de saúde em Biarritz, e em Ortez no sul da França. Antônio Prado Júnior, ex-prefeito do Rio de Janeiro, encontrou Santos Dumont doente na França, o que o levou a entrar em contato com a família e a pedir ao sobrinho Jorge Dumont Villares que fosse buscar o tio. De volta ao Brasil, passam por Araxá, em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e finalmente no Guarujá, onde se instalou no Hotel La Plage, em maio de 1932. Antes, em junho de 1931 tinha sido eleito membro da Academia Brasileira de Letras. Faleceu no dia 23 de julho de 1932, aos 59 anos. 

sábado, 19 de julho de 2014

Transporte Aéreo

O fluxo de passageiros durante a Copa 2014
As quatro maiores companhias aéreas do País transportaram 8,847 milhões de passageiros durante o período da Copa do Mundo em 77,2 mil voos. O movimento de 12 de junho a 13 de julho levou a uma média de ocupação (load factor) dos voos de 80%. As informações foram divulgadas pelo presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, em teleconferência. De acordo com a Abear, a pontualidade dos voos com tolerância de até 15 minutos chegou a 90,1%. Se a margem de tolerância for ampliada para 30 minutos, o indicador de pontualidade chega a 92%, informou a associação. Os principais problemas mencionados pelo setor se limitaram a fechamento por problemas meteorológicos dos aeroportos do Rio de Janeiro, seguido por Porto Alegre e Curitiba. Neste período do mundial a malha aérea foi ampliada em 31,2% em relação ao período regular. Ainda segundo a Abear, o tráfego entre as cidades-sede equivale a 77% do total de operações realizadas no País. A associação informou também que neste período do evento o setor contratou 2 mil funcionários, entre efetivos e temporários. O presidente da Abear disse ainda que a esperada queda na movimentação de passageiros durante a Copa foi menor que a esperada pelas companhias por conta do número de clientes estrangeiros que superou as expectativas. Segundo Sanovicz, o recuo deverá ficar perto dos 8%. "A queda de 11% a 15% que o setor esperava acabou não se verificando", disse ele. O número preciso, no entanto, só será obtido em agosto, quando a Abear compilar os dados das companhias dos meses de junho e julho.

sexta-feira, 18 de julho de 2014

LABACE 2014

Feira de aviação terá 90 expositores
A feira de aviação executiva Labace (Latin American Business Aviation & Conference), tem confirmado, até o momento, a presença de mais de 90 expositores no evento que será realizada entre os dias 12 e 14 de agosto, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Entre os destaques da feira estão as empresas Embraer, Boeing, Bombardier e Tam Aviação Executiva, que levarão aeronaves para exposição, assim como Gulfstream, Dassault Falcon e Líder Aviação. Além dos aviões, também estarão expostos alguns helicópteros das fabricantes Helibrás, Bell e Agusta. Nesta edição, haverá forte presença de aeroportos privados, entre eles o aeroporto de Caçapava (SP), o Aerovale, bem como o JHSF, que fica em São Roque (SP). Os heliportos Helipark e Helicidade também estarão na Labace, assim como outras companhias importantes no segmento de aviação executivacomo Swissport, Marcia’s Catering e Sertranding. O evento também terá série de palestras dos expositores e a programação completa pode ser vista no site www.abag.org.br/labace2014/pt/programacao.html. A entrada da feira é gratuita para pilotos e mecânicos da aviação civil, bem como servidores públicos identificados pelo Comando da Aeronáutica, pelo Comando do Exército Brasileiro, pela Marinha do Brasil e da Polícia Militar do Estado de São Paulo. Estudantes de aviação pagam R$ 175 e funcionários das empresas expositoras pagam R$ 50. Para o público em geral, o valor do ingresso é de R$ 350.

quinta-feira, 17 de julho de 2014

Aeroportos

Novo terminal no RN teve mais de 2 mil voos no primeiro mês de operação
O Aeroporto Internacional, em São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, nas proximidades de Natal, recebeu em seu primeiro mês de operação 2.270 voos entre pousos e decolagens para voos comerciais (domésticos e internacionais) e aviação executiva. Deste universo, 286 foram voos extras, motivados pelo período de Copa do Mundo. O Terminal de Cargas processou mais de 27 mil toneladas de materiais, incluindo exportação, importação e carga nacional. Os dados foram divulgados nesta terça-feira pelo Consórcio Inframérica, que administra o terminal. O novo aeroporto começou a operar no dia 31 de maio em fase experimental e foi oficialmente inaugurado no dia 9 de junho de 2014. Natal foi uma das cidades-sede da Copa do Mundo e recebeu quatro jogos: México e Camarões (13 de junho); Gana e EUA (16 de junho); Japão e Grécia (19 de junho) e Uruguai e Itália (24 de junho). Além da Copa, o primeiro mês de operação teve o Feriado de Corpus Christi e recebeu, entre 18 e 23 de junho, mais de 469 voos de aviação comercial e executiva.

Fonte: G1

quarta-feira, 16 de julho de 2014

FAB na História

100 Anos Campo dos Afonsos (Parte 2)
O FAB na História continua a viagem pelos 100 anos do Campo dos Afonsos, organização considerada berço da aviação brasileira. Nessa edição você acompanha o impacto causado pela primeira Guerra Mundial, a influência dos franceses na formação dos novos pilotos, as aventuras da aviadora Anésia e as incríveis realizações dos dourados anos 1920.

Saiba mais: Blog do Ninja de 17/5/14

Fonte: FAB

terça-feira, 15 de julho de 2014

Azul / Embraer

Azul tem intenção de comprar até 50 jatos da E195-E2
A Embraer anunciou hoje, 15 de julho de 2014, na Feira Internacional de Farnborough, a assinatura de uma Carta de Intenções com a Azul Linhas Aéreas, para 30 pedidos firmes para o jato E195-E2, denominação para a segunda geração de aviões da fabricante brasileira. O contrato está previsto para ser concluído no quarto trimestre de 2014, quando os pedidos firmes serão adicionados à carteira da Embraer. Além do pedido firme, a carta contempla direitos de compra para 20 jatos adicionais do mesmo modelo, elevando o potencial da encomenda total para até 50 jatos E195-E2. O contrato para os E-Jets E2 tem um valor estimado de USD 3,1 bilhões, a preço de lista, caso todos os direitos de compra sejam convertidos em pedidos firmes. Como a primeira companhia aérea a encomendar o E195-E2, a Azul passa a ser o operador-lançador desta aeronave.

segunda-feira, 14 de julho de 2014

Embraer Gripen

Saab e Embraer farão parceria para produzir o Gripen NG
A Embraer e Saab assinaram um memorando de entendimento com a finalidade de estabelecer uma parceria na gestão conjunta do Projeto F-X2 no Brasil. Por meio deste acordo, a Embraer exercerá um papel de liderança na condução geral do programa, bem como realizará uma grande parte do trabalho de produção e entrega das versões monoposto e biposto do caça de última geração Gripen NG para a Força Aérea Brasileira (FAB). A Embraer coordenará todas as atividades de desenvolvimento e produção no Brasil, em nome da Saab, e, além de uma grande parcela de trabalho neste projeto, a Empresa também participará do desenvolvimento de sistemas, da integração, testes em voo, montagem final e entregas. Além disso, a Embraer e a Saab serão responsáveis pelo desenvolvimento completo da versão biposto do Gripen NG, ao mesmo tempo em que as duas empresas estudam a formação de uma parceria estratégica para promoção e vendas das duas versões, monoposto e biposto, no mercado global. "Além de reequipar a Força Aérea Brasileira, o projeto F-X2 foi concebido para estimular a Base Industrial de Defesa do país. Essa parceria da Embraer com a Saab será de grande relevância para o Brasil, pois além de participarmos do desenvolvimento, seremos capazes de manter nossa frota de forma autônoma. A Embraer, com sua alta tecnologia na fabricação de jatos comerciais, e a Saab, com a tradição no desenvolvimento de aeronaves de caça, são empresas complementares que certamente ganham muito com esse acordo", disse o Tenente-Brigadeiro Juniti Saito, Comandante da Força Aérea Brasileira. O Gripen NG é um verdadeiro caça multimissão, baseado na comprovada plataforma do Gripen C/D, construído para adaptar-se às distintas ameaças e exigências operacionais enfrentadas pelas forças aéreas modernas. A combinação de excelentes capacidades operacionais e custos de ciclo de vida moderados fazem com que o Gripen seja um caça único no mercado mundial.

domingo, 13 de julho de 2014

Especial de Domingo

Hoje, mais conteúdo selecionado do Aeromagia.
O texto é de autoria de Patrícia Ramanauskas e contém trechos do trabalho de conclusão de curso apresentado na Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS.
Boa leitura.
Bom domingo!

A IMPORTÂNCIA DO TREINAMENTO DE ATITUDES ANORMAIS NA FORMAÇÃO DE PILOTOS

Introdução
Visando a criação de medidas que elevem a segurança da atividade aérea, estudos e relatórios são continuamente desenvolvidos sobre os acidentes e incidentes aeronáuticos ocorridos. As últimas estatísticas revelam que a perda de controle em voo é o maior fator contribuinte dos acidentes e incidentes na aviação comercial (ICAO, 2011). Após vários acidentes ocorridos recentemente, como o do voo 447 da Air France, as autoridades aeronáuticas vem demonstrando grande preocupação com a perda da habilidade técnica dos pilotos. De acordo com um guia de treinamento de atitudes anormais, emitido pelo FAA (Autoridade Aeronáutica Americana) a maioria dos casos de atitudes anormais de aeronaves é induzida pelo piloto, muitas vezes tentando forçar o avião a voar sem energia e pela incorreta aplicação de comandos (FAA, 2012). Considerando o cenário atual da aviação, a automação está cada vez mais presente e a formação de pilotos está sendo focada na operação de sistemas eletrônicos modernos, como piloto automático, instrumentação glass-cockpit, entre outros. O treinamento de voo real foi deixado de lado e substituído por simuladores, ou então foram realizadas horas de voo com excessivo uso dos equipamentos modernos citados anteriormente. Este texto não pretende avaliar a evolução tecnológica das aeronaves, mas relatar sobre como os programas de formação de pilotos de linha aérea, adaptados a essas novas tecnologias, acabaram excluindo outros fatores essenciais na formação de um piloto. De acordo com o estudo feito pela NASA (Airplane Upset Training Evaluation Report, 2002) e baseado nos resultados da sua pesquisa, foram geradas recomendações para imediata implantação do treinamento de atitudes anormais em companhias aéreas. Também foi sugerido que estudos relacionados ao benefício do treinamento acrobático em pequenas aeronaves fossem desenvolvidos e fosse determinado quando que, na carreira de pilotos de linha aérea, esse treinamento seria mais efetivo. A necessidade do treinamento de atitudes anormais na formação de pilotos de linha aérea define-se como objetivo deste trabalho, bem como, através de relatos de pilotos, pretende-se identificar os benefícios adquiridos pelos que praticam a acrobacia aérea. Também será proposta a implantação do treinamento acrobático como uma possível solução para recuperação da habilidade técnica de pilotagem. A mudança abrupta de atitude de voo da aeronave pode ser causada por diversos fatores, se não corrigida a tempo, podendo evoluir para um acidente. É necessária uma resposta rápida e ao mesmo tempo requer do piloto precisão para não ultrapassar os limites da aeronave. Em muitos casos, na linha aérea, apesar de os pilotos possuírem a experiência necessária para ingressar na companhia, estes ainda não receberam treinamento adequado para enfrentar tais situações, encontrando-se despreparados sobre tal condição. A inserção da acrobacia aérea na formação inicial de pilotos de linha aérea desenvolveria no piloto a capacidade de responder rápida e precisamente à mudanças abruptas de atitude de voo. Além disso, o piloto estaria também acostumado a atitudes anormais e fisiologicamente preparado para tais, evitando a desorientação no caso de situações adversas. “Foram diversos os casos, até mesmo em aeronave como um Jumbo, em que o mau funcionamento do piloto automático, erupções vulcânicas ou atitudes anormais causadas por turbulência colocaram a aeronave em uma situação em que a inclinação das asas excedeu 90° e o pitch excedeu 30° positivo ou negativo. Um piloto que passou por pelo menos um treinamento básico de acrobacia tem mais facilidade para recuperar corretamente a aeronave, sem causar danos a ela.” (KERSHNER, 2006).
Atitudes anormais:
Uma aeronave é considerada em atitude anormal quando certos parâmetros são excedidos não intencionalmente, a aeronave não estará fazendo o que é comandado e estará se aproximando de um dos parâmetros de voo no qual possui (FAA, 2008): Pitch maior que 25° positivos; Pitch maior que 10° negativos; Inclinação das asas maior que 45°; Velocidade inapropriada para as condições. Segundo a legislação americana, a companhia aérea deve fornecer o treinamento de atitudes anormais; mas a questão é quão fiel à realidade e quão efetivo esse treinamento é. O NTSB recomenda às companhias aéreas desenvolverem treinamentos que incorporem estóis em situações inesperadas. Também requerem uma simulação fidedigna à realidade. Segundo a ICATEE (International Committee for Aviation Training in Extended Envelopes) o treinamento de atitudes anormais é extremamente deficiente, pois não representa o real cenário que o piloto presenciará nessas ocorrências. A maior carência seria a falta do fator G nas manobras e também a limitação quanto às atitudes do simulador. Em parceria com a APS (Aviation Performance Solutions) foi desenvolvido um treinamento de atitudes anormais que consiste em aulas teóricas, seções de simulador e após treinamento em aeronaves de alta performance acrobática, este treinamento real agregou ao piloto a habilidade necessária para recuperar a aeronave, com precisão, de atitudes de voo anormais.

“Quando se está em situações de emergência e quando há excesso do fator G, eu diria que dificilmente um piloto civil teria a experiência necessária para recuperar a aeronave, a não ser que fosse um piloto militar ou acrobático”. (COMTOIS, 2011).

Muitos pilotos, no primeiro contato com acrobacia e com o voo invertido, ao verem o solo chegando, tem como primeira reação cabrar a aeronave. Situações como essas são impossíveis de serem reproduzidas em simuladores comuns e são extremamente necessárias. (HAYES, 2011).

Segundo o mesmo autor, o treinamento de atitudes anormais “é um treinamento que todo piloto deveria ter, é como o treinamento de voo por instrumento – faz de você um melhor piloto, não importa o que você voa ou qual condição você está.”.

“O conhecimento e a consciência situacional agregado à tripulação através do treinamento de atitudes anormais proporciona ao piloto a confiança necessária para a recuperação ao voo estabilizado.” (BROOKS, 2010).

Figura 1 - Principais causas de atitudes anormais:


Fonte: FAA, 2002.

Causas de atitudes anormais:
Atitudes anormais de voo, por várias razões, não são ocorrências comuns. O design das aeronaves e os métodos de certificação estão cada vez mais melhorando. Os equipamentos estão mais confiáveis e, ou talvez, os treinamentos para evitar essas situações estão sendo mais efetivos. Os acidentes indicam que a maior causa de atitudes anormais é evidenciada pelo estol (NASA, 1998). Segundo a FAA, a perda de controle pode ser causada por quatro diferentes tipos de ocorrências: ocorrências influenciadas pelo meio, pelo equipamento, por indução do piloto ou pela combinação das três. Conforme exposto no gráfico acima (figura 1), as principais causas de atitudes anormais, primeiramente são causadas por fenômenos meteorológicos (turbulência), após se encontram ocorrências relacionadas ao equipamento (piloto automático), o restante, também está relacionado a ocorrências meteorológicas (windshear, gelo, microbursts) e relacionadas ao equipamento (flap, aileron, rudder, yaw dumper).

1 – Fenômenos meteorológicos
A maior parte de casos de atitudes anormais de voo é causada por fatores ambientais e meteorológicos, como tempestades, formação de gelo, turbulência, esteira de turbulência, winshear e microbursts. A indústria aeronáutica reconhece altamente esta causa e investe no treinamento para identificar essas condições e evita-las.

2- Equipamento
A confiança dos equipamentos e o treinamento da tripulação estão cada vez melhores. A manutenção das aeronaves é extremamente rigorosa. As companhias monitoram constantemente os equipamentos e os fabricantes, se detectam alguma falha, rapidamente comunicam as empresas. O foco da indústria aeronáutica tem sido, por muitos anos, na engenharia e manutenção de aeronaves, porém ainda restam sempre algumas falhas, por isso é necessário para tripulação receber este tipo de treinamento.

3- Fator Humano
Pelo estudo de acidentes e incidentes com atitudes anormais de voo, constata-se falta de atenção e negligência em monitorar os instrumentos de voo. Em muito dos casos de atitudes anormais foi constatado inapropriado cross-check dos instrumentos, geralmente pelo fato de o piloto fixar somente em um instrumento. A desorientação espacial também tem sido um fator significante em várias ocorrências de atitudes anormais de voo. Todos os pilotos são suscetíveis à desorientação à noite e em condições IMC. Essas ilusões podem levar a um conflito entre as indicações do instrumento e o que o piloto sente. Na maioria dos casos de desorientação espacial, os pilotos estavam com alta carga de trabalho e focados em apenas algumas tarefas, deixando de lado os instrumentos de voo (FAA, 2008).

A influência do uso contínuo do sistema de automação de voo das aeronaves nas habilidades técnicas do piloto:

“O uso contínuo do automatismo pode levar a degradação da habilidade técnica do piloto em recuperar a aeronave de um estado anormal” (FAA, 2013).

As aeronaves modernas trazem novos dispositivos de automação com o objetivo de reduzir a carga de trabalho da tripulação, que, quando usados corretamente, contribuem para a segurança de voo. Esta tecnologia é complexa e pode levar à complacência, e estes sistemas podem comandar a aeronave adversamente à vontade da tripulação. O piloto deve ter consciência das consequências do uso do automatismo. (FAA, 2008). Os pilotos criam grande confiança nos sistema de automação. Mas os sistemas de automação podem e tendem a apresentar falhas, devido às grandes variáveis do cenário que ele está inserido. Ele tende a “mascarar” a causa da anomalia e isso pode criar dificuldades para o piloto analisar suas causas, e muitas vezes quando estes sistemas de automação forem desengajados a aeronave pode entrar em atitude anormal.

Perda de controle em voo
Em aerodinâmica, ‘perda de controle em voo’ é quando os comandos de voo não conseguem recolocar o avião na situação desejada, ou ainda, quando há um desvio indesejável da trajetória de voo. De acordo com os dados do CENIPA (figura 2), os maiores fatores contribuintes para perda de controle em voo na aviação geral são o mau julgamento e planejamento do piloto, aspectos psicológicos, a incorreta aplicação de comandos de voo pelo piloto e a má supervisão.

Figura 2 – Fatores Contribuintes na Aviação Geral para Perda de Controle em Voo.


Fonte: CENIPA, 2012.

O papel da acrobacia aérea
A acrobacia aérea é genericamente definida como qualquer “manobra efetuada intencionalmente com uma aeronave em voo levando-a a atitudes ou acelerações anormais ou, ainda, a mudanças bruscas de altitude” (FAA, 2013). Pesquisas feitas por alguns operadores têm indicado que a maioria dos pilotos de linha aérea raramente teve experiência com atitudes anormais e com acrobacias. “O piloto move a aeronave em três dimensões, e eu acredito ser negligente não treina-lo a ser capaz de colocá-la em qualquer atitude e recuperá-la de maneira segura.” (ROBSON, David, 2000). Segundo Stowell, em décadas anteriores, a maioria dos pilotos eram militares e eram treinados em acrobacia aérea. “Nós temos visto os resultados da falta de treinamento adequado”. Ele afirma que o treinamento deve ser feito inúmeras vezes, até se tornar instintivo.


Pesquisa com pilotos
O presente trabalho foi conduzido por revisões bibliográficas e pela coleta de dados realizada através de entrevistas. Foi realizada uma pesquisa qualitativa exploratória. Segundo Piovesan (1995), a pesquisa qualitativa exploratória permite ao pesquisador definir o seu problema de pesquisa e formular a sua hipótese com mais precisão. A coleta de dados foi realizada durante o mês de junho de 2013. As entrevistas aos pilotos foram baseadas nas seguintes perguntas:

1. “Considerando sua atuação como piloto de linha aérea e seu treinamento acrobático, na sua opinião, qual a importância do treinamento de atitudes anormais?”

2. “Quais são os benefícios adquiridos em um treinamento acrobático? E em que situações esse treinamento trouxe benefícios na sua operação na atividade comercial aérea?”

3. “Você já esteve em alguma situação de voo anormal, algum treinamento ou simulação em que recorreu a alguma técnica aplicada durante algum desses dois tipos de treinamento?”

4. “Baseado na sua experiência como piloto de linha de aérea, na sua opinião, qual dos dois treinamentos (acrobático, atitudes anormais) seria mais efetivo em caso de perda de controle em voo?”

A entrevista foi orientada de maneira a possibilitar aos entrevistados liberdade para ressaltar e acrescentar pontos importantes ao estudo. Segundo Gil (1989), um questionário é um instrumento de coleta de informações numa sondagem ou inquérito. Sendo uma técnica de investigação composta por questões apresentadas por escrito que tem por objetivo proporcionar determinado conhecimento ao pesquisador. Foram enviados 20 questionários para pilotos de linha aérea que possuíam treinamento acrobático, porém somente 5 foram respondidos. A aplicação do instrumento apresentado revelou os seguintes dados: Em 100% das respostas para a primeira pergunta, os pilotos afirmaram ser extremamente necessário o treinamento de atitudes anormais. Na segunda pergunta, em 80% das respostas os pilotos afirmaram terem adquirido diversos benefícios após o treinamento acrobático. Entre os benefícios mencionados, os que se destacaram foram a precisão na qual passaram a executar manobras e procedimentos manuais e a confiança e tranquilidade em saber os limites da aeronave e o correto procedimento pra recuperar de qualquer atitude. Nos outros 20% foi declarado ser difícil de mensurar os benefícios adquiridos através do treinamento, porém foi ressaltado que “qualquer certificação adicional e qualquer treinamento suplementar ao piloto é sempre vantajoso”. Em 60% das respostas à terceira pergunta, foi citado o treinamento em simulador de recuperação de atitudes anormais, o qual foi descrito pelos entrevistados como “uma situação normal” em virtude do treinamento acrobático. Em 20% dos entrevistados foi mencionada uma situação no qual ocorreu a perda de controle em voo e foi mencionado pelo piloto que suas habilidades técnicas adquiridas na acrobacia possibilitaram o seu melhor desempenho em recuperar a aeronave para o voo estabilizado, e nos 20% restantes foi declarado que atitudes anormais de voo são ocorrências raras e que nunca esteve em tal situação, senão em treinamentos acrobáticos. Na quarta pergunta, 80% dos pilotos acreditam que o treinamento acrobático seria mais efetivo em caso de perda de controle em voo em comparação ao treinamento recebido pra recuperação de atitudes anormais. Entre os argumentos em comum usados pelos pilotos, foi que o treinamento de recuperação de atitudes anormais (realizado em simuladores) não representa o real cenário vivenciado em uma situação com perda de controle de voo, devido às limitações dos simuladores. Nos outros 20% foi afirmado que o treinamento acrobático auxilia no treinamento de atitudes anormais, porém não o substitui devido ao fato de as aeronaves a jato apresentarem suas características aerodinâmicas extremamente diferentes. Através do método de entrevista qualitativa exploratória no qual foi creditado aos entrevistados liberdade para acrescentar pontos importantes no estudo. Foi alertado o fato de o treinamento acrobático, em poucos casos, terem ocorrido situações em que o piloto submeteu a aeronave a manobras acrobáticas desnecessariamente. Embora essa condição seja passível de acontecer, ela é creditada à índole do piloto. Comparando-se a teoria analisada sobre o tema e as respostas obtidas nas entrevistas, foi constatado que o atual treinamento de atitudes anormais na aviação civil é extremamente deficiente, pois não representa fielmente o real cenário ocasionado por uma perda de controle em voo. E, segundo o depoimento de 80% dos entrevistados, o treinamento acrobático traz diversos benefícios na atividade comercial aérea, uma vez que o piloto acrobático adquire uma facilidade e precisão na pilotagem que lhe permitirão gerenciar seu voo de maneira harmoniosa.

Pilotos militares e pilotos de acrobacia tem mais facilidade para lidar com situações de emergência e para atuar em condições onde há cargas G acima do normal.

Conclusão
O objetivo deste texto foi analisar o treinamento de atitudes anormais para pilotos de linha aérea, pelo fato de a perda de controle em voo ser a maior causa de acidentes na aviação comercial. Através de revisões bibliográficas de documentos específicos e pela aplicação do instrumento de pesquisa exploratória foi identificada a importância do treinamento de atitudes anormais para pilotos de linha aérea. Foi interessante perceber que o treinamento de atitudes anormais apresenta carências, como a falta do fator G durante as manobras e a limitação quanto às atitudes do simulador. Pôde-se concluir, pelas entrevistas com pilotos que tiveram o treinamento acrobático, que este treinamento poderia suprir essas carências, porém não descartando o treinamento no simulador, pois este apresenta as características de aeronaves a jato, usadas na linha aérea. Como já citado anteriormente: “O piloto move a aeronave em três dimensões, e seria negligente não treina-lo a ser capaz de colocá-la em qualquer atitude e recupera-la de maneira segura.” (ROBSON, David, 2000), com base nessa afirmação, o objetivo deste estudo é incentivar o treinamento acrobático para pilotos de linha aérea, como uma solução para reduzir os índices de acidentes aeronáuticos envolvendo perda de controle em voo, ou pelo menos, o treinamento de atitudes anormais para todos pilotos de linha aérea, real, realizado em aeronaves acrobáticas, como é realizado no treinamento da APS (Aviation Performance Solution), após uma primeira fase de aulas teóricas, onde são ensinadas técnicas e ações corretivas pra recuperar a aeronave de atitudes anormais, bem como o estudo de toda a aerodinâmica que ocorre durante uma situação de atitude anormal. O treinamento acrobático também contribuiria na recuperação da habilidade técnica evidenciada pelo uso em excesso dos sistemas de automação de voo.


Referências:

-Aviation Performance Solutions, APS, 2013. Upset Recovery Training.

-BROOKS, Randall, 2010. Loss of Control in Flight – Training Foundations and Solutions. Istanbul, Turkey.

-BYTHROW, Peter, 1997. Aerobatics: Sport, Science, and Survival.JOHNS HOPKINS APL. TECHNICAL DIGEST, VOLUME 18,NUMBER 1.

-CENIPA, Investigação de Acidentes Aeronáuticos, PANORAMA ESTATÍSTICO DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA, FCA 58-1, 2012. Disponível em: http://www.cenipa.aer.mil.br.

-FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, FAA, 2013. 14 Code of Federal Regulations, Part 91, Section 303 – Aerobatic flight. Newcastle, WA.

-FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, FAA, 2013. SAFETY ALERT FOR OPERATORS – Manual Flight Operations – 13002. Washington, DC.

-FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, 2012. Guidelines for Pilot Seeking All-attitude Training. Washington, DC.

-FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, 2009. Wake Turbulence Training Aid. Springfield, MA.

-FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, FAA, 2008. Airplane Upset Recovery – Industry Solutions for Large Swept-Wing Turbofan Airplane Typically Seating More Than 100 Passengers. Washington, DC.

-GIL, Antônio Carlos, 1989. Métodos e técnicas de pesquisa social. Atlas – 2ª edição. São Paulo, SP.

-KERSHNER, William, 2006. THE BASIC AEROBATIC MANUAL. Aviation Supplies and Academics, Inc. Newcastle, WA.

-MARK, Robert, 2012. Upset Recovery Training Revisited by CAE and APS.

-NASA, 2002. Airplane Upset Training Evaluation Report. Veridian Engineering, Buffalo, New York.

-NTSB, 1996 A-96-107 Safety Recommendation.

-PIOVESAN, Armando, 1995. Pesquisa exploratória: procedimento metodológico para o estudo de fatores humanos no campo de saúde pública. Rev. Saúde Pública vol.29 n.4. São Paulo, SP.

-ROBSON, David, 2000. SKYDANCING – Aerobatic Flight Techniques. Aviation Supplies and Academics, Inc. Newcastle, WA, USA.

-STOWELL, Rich, 2012. Avoiding Loss of Control Accidents.

-THE BOEING COMPANY, 2008. Turbulence Education and Training Aid. Springfield, MA, USA.

-Upset Prevention & Recovery Training Association, 2013. Putting Loss of Control In-Flight in Perspective.

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sábado, 12 de julho de 2014

Aeroportos

Redistribuição de horários em Congonhas
O Conselho de Aviação Civil publicou dia 09 de julho de 2014, no Diário Oficial da União, resolução com a política de alocação de slots (horários definidos de operação de pouso e decolagem) no Aeroporto de Congonhas. O documento determina que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) redistribua os slots do aeroporto, com base em critérios de regularidade e pontualidade dos voos, levando em consideração as temporadas de verão e inverno e os seguintes critérios: porcentual de participação de cada empresa de transporte aéreo regular de passageiros no mercado nacional, medida com base no critério de "passageiro quilômetro pago transportado"; porcentual de participação de cada empresa de transporte aéreo regular de passageiros no mercado de aviação regional do País, medida com base no critério de "passageiro quilômetro pago transportado"; e eficiência operacional nacional média dos voos de cada empresa de transporte aéreo regular de passageiros, considerando a regularidade e pontualidade dos voos. Segundo a resolução, os slots redistribuídos no aeroporto devem ser operados por aeronaves com, no mínimo, 90 assentos, priorizando a aviação regular no aeroporto, sobretudo empresas aéreas entrantes.

sexta-feira, 11 de julho de 2014

Copa do Mundo

Movimento nos aeroportos do Rio será recorde na final da Copa
Até a última terça-feira, 08 de julho, 928 horários reservados para pouso foram solicitados ao CGNA – Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea, órgão do DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, para operações nos aeroportos Santos Dumont, Galeão e Jacarepaguá, com vistas ao final da Copa do Mundo no Maracanã, no dia 13 de julho de 2014. Os três aeroportos têm 510 vagas para o estacionamento de jatos. O congestionamento obrigará a maioria dos pilotos a levantar voo assim que os passageiros desembarcarem no Rio, levando os aviões a outras cidades, cujos aeroportos funcionarão como estacionamentos. A tendência é que haja recorde de operações aéreas nos aeroportos do Rio, em função do evento. Neste contexto, de estacionamento de aeronaves, estão previstos pousos em Guarulhos, Campinas, São José dos Campos e Ribeirão Preto, em São Paulo, Vitória, no Espírito Santo, Belo Horizonte e Juiz de Fora, em Minas, e Cabo Frio, Macaé e Campos, no Rio.

quinta-feira, 10 de julho de 2014

Aeroportos

Galeão adota conceito de hangar a céu aberto
O Hangar a Céu Aberto, novo sistema de adensamento de pátio implantado no aeroporto do Galeão, registra a ocupação dos espaços por 260 jatos executivos, desde o início da Copa do Mundo. A proposta, inédita no Brasil, multiplicou de 15 para 300 a capacidade de recepção de jatos executivos do terminal, o que equivalem a quase 70% do somatório de toda a frota de aviões comerciais brasileiros. O sistema foi apresentado aos setores de regulação e de segurança operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) pela empresa C-Fly Aviation e sua parceira internacional Jet Aviation. A Jet Aviation comprovou sua experiência no atendimento e adensamento de aeronaves em eventos como os Jogos Olímpicos de Pequim, em 2008, e de Londres, em 2012, e no Fórum Econômico Mundial deste ano, na Suíça, quando foram atendidos 794 jatos, dos quais 120 de chefes de Estado. Após o atendimento às exigências da Anac, o projeto foi apresentado à Secretaria de Aviação Civil, às concessionárias privadas e à Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Os processos e procedimentos operacionais foram traduzidos e adaptados para cumprir os requisitos brasileiros. As duas empresas são responsáveis pela modelagem de atendimento a jatos executivos no Galeão.

quarta-feira, 9 de julho de 2014

Carreiras na Aviação

FAB abre mais de mil vagas para Sargentos temporários, de 19 a 45 anos
A Força Aérea Brasileira (FAB) realiza seleção de profissionais de nível médio voluntários à prestação do serviço militar temporário. Ao todo são mais de 1.000 vagas em todo país para ambos os sexos. Os candidatos selecionados serão incorporados como Terceiros-Sargentos e, caso sejam aprovados no Estágio de Adaptação para Praças (EAP), integrarão o Quadro de Sargentos da Reserva de Segunda Classe Convocados (QSCon). Os interessados devem ficar atentos aos períodos de inscrição, específicos para cada área e realizada presencialmente ou via procuração. Para participar do exame, os profissionais devem ter entre 19 e 45 anos e possuir o ensino médio completo, além de curso técnico de nível médio de acordo com a formação profissional de interesse do Comando da Aeronáutica (COMAER). A seleção conta com Avaliação Curricular e Inspeção de Saúde, conduzida pelos Comandos Aéreos Regionais (COMAR). As vagas abertas são para as áreas de Administração, Arrumador, Eletricidade, Eletrônica, Enfermagem, Informática, Laboratório, Manutenção de Aeronaves, Motorista, Obras, Pavimentação, Radiologia e Topografia. O processo tem o objetivo de selecionar cidadãos brasileiros voluntários à prestação do Serviço Militar Temporário, com formação em nível médio e habilitados ao desempenho da profissão em uma das especialidades de interesse do COMAER, e que atendam às condições e às normas estabelecidas em Aviso de Convocação. Caso demonstrem interesse em permanecerem na ativa após a conclusão do período inicial de um ano, poderão ter o tempo de serviço prorrogado anualmente, a critério do Comando da Aeronáutica (COMAER), mediante apresentação de requerimento ao Diretor de Administração do Pessoal, cuja prorrogação dependerá de análise de oportunidade e conveniência da Administração Militar. As prorrogações do tempo de serviço dos Sargentos do QSCon serão concedidas por períodos de um ano. O tempo máximo de permanência na ativa será de oito anos.

Período de inscrições 

Eletricidade, Obras, Pavimentação e Topografia: de 07 a 11 de julho de 2014

Administração, Enfermagem, Laboratório e Radiologia: de 14 a 18 julho e 2014

Arrumador, Eletrônica, Informática, Manutenção de Aeronaves e Motorista: 21 a 25 julho de 2014

terça-feira, 8 de julho de 2014

Aviação na Revolução de 32

Exposição em Lorena-SP tem material, imagens e livros sobre a Revolução de 32
Uma mostra de imagens do livro "A Aviação em Lorena: Traços Históricos", com apoio cultural do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA, será aberta no dia 10 de julho de 2014, às 18 horas, na Casa da Cultura de Lorena, SP, em comemoração ao aniversário da Revolução Constitucionalista de 1932. A mostra ocorre simultaneamente à exposição de material militar histórico denominada "Fragmentos da Revolução de 1932", organizada por José Maria de Azevedo Paiva, incluindo peças empregadas na Revolução Constitucionalista de 1932.
Na abertura do evento, José Maria(foto) apresentará o acervo de material histórico-militar. Cesar Rodrigues divulgará a síntese do livro sobre a aviação em Lorena, cuja primeira parte é relativa às atividades aéreas no campo de pouso de Lorena, construído para apoiar a Aviação Constitucionalista. A historiadora Valéria Rodrigues Alves falará sobre o seu livro "A Casa Encantada", no qual disserta a história de sua família, tendo como fio condutor a Revolução Constitucionalista de 1932.

Exposição sobre a Revolução Constitucionalista de 1932
De 10 de julho a 25 de agosto de 2014
Casa da Cultura de Lorena-SP
Rua Viscondessa de Castro Lima, nº 10, ao lado da praça da catedral.

segunda-feira, 7 de julho de 2014

Acrobacia Aérea

Pilotos paraplégicos formam esquadrilha de demonstração
A equipe de acrobatas que ganhou o nome de "WeFly Team" é especial: formada por um instrutor e dois pilotos paralíticos, ela se apresenta em shows não só na Itália, mas por toda a Europa. Alessandro Paleri, de 42 anos, e Marco Cherubini, 41, se conheceram em uma reunião na Federação Italiana de Pilotos Deficientes (FIPD) e tiveram a ideia de fundar uma esquadrilha. Eles foram instruídos pelo veterano piloto italiano Erich Kustatscher e aprenderam a fazer voos de acrobacia. Paleri sofreu uma fratura na vértebra cervical ao pular em uma piscina rasa em 1987, e Cherubini ficou tetraplégico depois de um acidente de carro em 1995. Os dois aprenderam a pilotar depois de perderem os movimentos das pernas. A esquadrilha voa com aviões monomotores Texan Top Class produzidos na Itália e que foram adaptados para o uso por deficientes físicos. Eles são dotados de equipamento para deixar rastros de vapor branco ou colorido nos céus. "Nós queremos mostrar que, mesmo presos a uma cadeira de rodas, os paralíticos podem voar, fazer acrobacias e se igualar aos melhores pilotos do mundo", dizem Paleri e Cherubini.
Apesar das dificuldades, pilotos deficientes podem fazer tudo o que é necessário para voar, incluindo o abastecimento e a manutenção diária do avião, contam os dois pilotos, que também dão palestras para jovens falando sobre sua experiência. A esquadrilha baseada no norte da Itália ficou bastante conhecida no país e agora vai receber uma honra especial: Samantha Cristoforetti, primeira astronauta italiana da Agência Espacial Europeia (ESA), levará a flâmula da equipe ao espaço sideral. Samantha parte em novembro de 2014 para a Estação Espacial International (ISS, em inglês) para uma longa missão de seis meses. Ela apoia os pilotos paraplégicos e levará consigo o símbolo da esquadrilha. "Se eu cheguei aonde estou e posso realizar meu sonho de ir ao espaço, é porque muitas pessoas me inspiraram – inclusive os amigos da esquadrilha WeFly Team", declarou a astronauta. Com o gesto, ela quer mandar uma "mensagem de esperança a todos os deficientes físicos do mundo".

domingo, 6 de julho de 2014

Especial de Domingo

Hoje, novamente, trazemos um pouco mais de conteúdo do blog de Iba Mendes, com a memória da aviação, através de fotos selecionadas de diferentes fontes.
Bom domingo!

Memórias da Aviação
Mais um pouco da história visual da Aviação no Brasil, mais especificamente no Estado de São Paulo, através de fotografias publicadas nos anos de 1910 e 1914:

O aviador italiano Cataneo cercado por admiradores, no Prado da Moóca, instantes antes de realizar alguns voos sobre São Paulo, em 1914.

O aviador Cataneo no Prado da Moóca: "Vê-se o audaz aviador na nacelle do seu aeroplano e vários aspectos dos vôos looping the loop; ao centro vê-se o nosso glorioso patrício Edu Chaves ao lado do aeroplano em que está o aviador italiano; embaixo, Cataneo cercado por admiradores" (SIC, 1914)

Voo do biplano "Rio Branco", em São Paulo (1910) 

Experiência de Gastão de Almeida no Prado da Moóca, em 1910

O primeiro aeroplano a voar em terras do Brasil, em São Paulo (1910)

Fonte:
1. "Correio da Semana", edição de 1914 (imagens: 1-2),
2. Revista "A Lua", edição de 1910 (imagens: 3-5), ambos disponível digitalmente no site do Arquivo Público do Estado de São Paulo

Visite: www.ibamendes.com