Voar é um desejo que começa em criança!

domingo, 31 de agosto de 2014

Especial de Domingo

Neste espaço, já citamos a exposição sobre o hidroavião JAHÚ, na sede do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA, em Ubatuba-SP. Hoje, voltamos ao tema com mais informações sobre este magnífico momento da história da aviação.
Boa leitura.
Bom domingo!

Com o avião Jahú, brasileiros cruzam o Atlântico antes de Charles Lindbergh
O voo do JAHÚ, no dia 28 de abril de 1927, foi um evento estrondoso no Brasil e repercutiu não só nos locais em que os aviadores pousaram, mas em todo o Território Nacional, tendo sido homenageado de diversas formas, desde nomes de times de futebol até produtos de consumo como bebidas e cigarros. Até estabelecimentos comerciais mudavam seu nome para homenageá-los e ainda aproveitar o momento de divulgação do nome "JAHÚ". Os brasileiros foram os primeiros das Américas a fazerem uma travessia do Atlântico com uma única aeronave, sendo seguidos 23 dias depois por Charles Lindbergh. Como sempre, os norte-americanos ficaram famosos e alegam ser os primeiros. Semelhança com o caso Santos Dumont e os irmãos Wright...

A tripulação do Jahú era formada pelo piloto João Ribeiro de Barros, copiloto João Negrão, navegador Newton Braga e mecânico Vasco Cinquini. Alexandre Ricardo, de São Paulo, SP, pesquisa e coleciona materiais e documentos sobre o JAHÚ e a Travessia do Atlântico, há mais de 15 anos e expõe essa história, por intermédio de uma mostra itinerante em escolas, museus e organizações culturais, mostrando as influências exercidas pelo JAHÚ em diversas áreas.
Um dos seus objetivos é levar, também, para as futuras gerações, o conhecimento da influência que o Voo do JAHÚ exerceu no Brasil inteiro, tornando-se um dos maiores eventos ocorridos na época e que perdurou durante décadas. O Governo do Estado de São Paulo, pela Lei Estadual nº 9.933/98, instituiu a data de 28 de Abril como comemorativa da Travessia do Atlântico.
Em 2013, para comemorar os 86 anos do voo do JAHÚ, Alexandre Ricardo montou a exposição: "JAHÚ - INFLUÊNCIA DE UMA ÉPOCA", no Museu Municipal de Jaú-SP, onde mostrou, por intermédio de itens de sua coleção, as influências exercidas pelo Voo do JAHÚ, na cultura brasileira da época. Devido ao sucesso e interesse do público, a exposição ficou desde o dia 28 de Abril até o dia 28 de Outubro, perfazendo 6 meses. Ficaram expostos cerca de 50 itens e curiosidades, que na época, homenageavam o JAHÚ, como produtos de consumo, tais como cigarros, bebidas, além de medalhas comemorativas; poesias etc. Na área de filatelia, Alexandre possui selos de 1929, 1934 e 1977, este último com editais e envelopes de primeiro dia. Nos esportes , o Jahú também exerceu influências: do futebol, o acervo contempla camisas e emblemas de times que foram batizados em homenagem ao JAHÚ. O jogador “JAHÚ” recebeu o apelido na década de 30, pois quando subia para cabecear, abria os braços e diziam que parecia o JAHÚ. A jogadora de basquete “JAHÚ Miragaia” ganhou o apelido porque nasceu na época em que o JAHÚ chegava ao Brasil.
Revistas em quadrinhos dos anos 1970 também contaram a história da travessia dos primeiros aviadores das Américas a cruzarem o Atlântico sem escalas. A coleção conta, ainda, com filmes que mostram o pouso no Recife, no Rio de Janeiro, em Santos e quando estava exposto no Museu Paulista, além de músicas alusivas gravadas por Francisco Alves, Mário Zan, corais e outros intérpretes. O voo do JAHÚ influenciou pessoas, que posteriormente, foram destaque. Na Aviação: o comandante Severiano Lins (pioneiro na aviação comercial), revelou que foi durante as comemorações da chegada do JAHÚ no Recife que teve o interesse pela aviação. Na Música: o conhecido "Almirante", ganhou o apelido durante os desfiles de comemoração da chegada no Rio de Janeiro.
Nos dias 21 e 22 de agosto de 2014, a exposição foi montada no Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA), sediado no Colégio Dominique, em Ubatuba, SP, onde o pesquisador Alexandre reforçou o seu principal objetivo: "Quero deixar uma semente de contribuição com nossa História para que não caia no esquecimento das gerações futuras".

Saiba mais:

http://www.ninja-brasil.blogspot.com.br/2014/08/especial-de-domingo_24.html 

http://tudoporsaopaulo1932.blogspot.com.br/2013/10/exposicao-sobre-o-voo-do-jahu.html 

http://www.youtube.com/watch?v=VNxUSckRffchttp:

www.youtube.com/watch?v=9IMNUNxGnKw 

Contato com o pesquisador Alexandre Ricardo:
colecionadorjahu@gmail.com

sábado, 30 de agosto de 2014

Transporte Aéreo

Correios anunciam criação de companhia aérea
Depois de anos de negociação dentro do governo federal sobre a importância do investimento em logística aérea, os Correios terão sua própria companhia aérea. A empresa também iniciou conversas com a fabricante brasileira Embraer sobre potencial compra de aviões adaptados para carga, talvez o Embraer 390, , revelou o presidente dos Correios, Wagner Pinheiro, em entrevista ao Esplanada WebTV . A empresa comprará 49% da companhia Rio Linhas Aéreas, que já presta serviços de transporte de cargas e cartas para a estatal. A compra foi aprovada pelo governo em julho de 2014, através do CADE, e agora só falta o aval do Ministério da Fazenda para avançarem no contrato.

sexta-feira, 29 de agosto de 2014

Gol Linhas Aéreas

Gol voará direto entre Guarulhos e Punta Cana
A partir de 26 de outubro de 2014, a Gol começa a operar três frequências semanais entre São Paulo e Punta Cana, na República Dominicana. Nos últimos anos, Punta Cana se tornou um dos destinos preferidos dos turistas brasileiros. As frequências serão operadas às quintas-feiras, sábados e domingos, partindo do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, às 16h30 e chegando ao destino dominicano às 21h25. A volta ocorre às 22h15, do aeroporto de Punta Cana, com pouso previsto para às 7h15 em Guarulhos, segundo a companhia aérea. As operações serão realizadas com o Boeing 737-800. Hoje, a companhia soma 72 voos semanais para destinos do Caribe, como Aruba, Santo Domingo e Barbados. Recentemente, a Gol começou a voar também para Miami, a partir do Aeroporto de Viracopos, em Campinas, com escala em Santo Domingo, capital da República Dominicana.

quinta-feira, 28 de agosto de 2014

Tecnologia

ACS Aviation e Itaipu testam 1º avião elétrico tripulado da AL
Técnicos e engenheiros do Programa Veículo Elétrico (VE), da Itaipu Binacional, e da empresa ACS Aviation, de São José dos Campos (SP), começaram, em Foz do Iguaçu (PR), a fase de pré-comissionamento do primeiro avião elétrico tripulado da América Latina. O protótipo, que tem como base o modelo esportivo acrobático ACS-100 SORA, para duas pessoas está no Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Montagem de Veículos Movidos a Eletricidade (CPDM-VE) da binacional. O modelo com propulsão elétrica é denominado SORA-e. O presidente da ACS, engenheiro Alexandre Zaramella, e o diretor de desenvolvimento, engenheiro Conrado Almeida, acompanham o início dos trabalhos."Esse estágio é importante para o projeto porque é o momento em que fazemos os principais ensaios de solo. Depois, será feita a certificação do modelo com os órgãos competentes e, finalmente, o voo inaugural”, afirmou o coordenador brasileiro do Programa VE, Celso Novais. A expectativa é realizar o primeiro voo com SORA-e entre outubro e novembro de 2014, em local ainda a ser definido – Foz do Iguaçu ou São José dos Campos.

SORA-e
Com 8 metros de envergadura e 650 quilos de peso total, o SORA-e terá autonomia de uma hora de voo e velocidade máxima de 340 km/h. O modelo carregará um motor elétrico duplo, fabricado na Eslovênia, com potência máxima de 140 kW, e um conjunto com seis packs de baterias, contendo 16 células cada um. A estrutura é feita com fibra de carbono e o painel terá tela com tecnologia touch screen. A transformação do modelo a combustão em elétrico demandou uma série de estudos e adaptações, incluindo modificações na asa para melhorar a aerodinâmica.No futuro, todo esse trabalho, o histórico, as anotações técnicas, servirão como base para a certificação de outros veículos aéreos elétricos. O ACS-100 SORA começou a ser desenvolvido em 2006 e voou pela primeira vez dois anos depois, sempre com motor a combustão. A parceria com Itaipu para desenvolver o SORA-e pretende posicionar a empresa ACS no cenário internacional, especialmente da Europa e dos Estados Unidos.

quarta-feira, 27 de agosto de 2014

Transporte aéreo

Avaliação de 15 aeroportos nacionais
Uma pesquisa da Secretaria Nacional de Aviação Civil avaliou a qualidade dos serviços nos 15 principais aeroportos brasileiros. Foram ouvidas mais de 15 mil pessoas. O maior aeroporto do país é também onde os passageiros tem a pior impressão. Em uma escala que vai de um a cinco, Guarulhos, na Grande São Paulo, ficou em último lugar: 3,09. A reclamação foi geral: do atendimento, da falta de conforto, da falta de cadeiras. Cristian Reis andou bastante até achar uma tomada para carregar o celular, mas teve que esperar em pé. “Já fiquei feliz porque encontrei aqui para poder esperar o voo e ficar em comunicação e contato com a família e os amigos”, disse. Quem passa pelo terminal disse que se sente inseguro e que falta limpeza. A pesquisa foi feita pela Secretaria Nacional de Aviação Civil no segundo trimestre de 2014, bem no começo da Copa do Mundo. Em todo país, os passageiros avaliaram a estrutura, o estacionamento, os serviços, o tempo de espera para fazer o check-in, receber as malas. O Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba, foi considerado o melhor do país, conforme uma pesquisa feita pela Secretaria de Aviação Civil (SAC) com passageiros entre abril e junho deste ano, bem no começo da Copa do Mundo. Em uma escala de um a cinco, o aeroporto atingiu a marca 4,1 pontos. Esta é a segunda edição da pesquisa e, apesar da nota do terminal ter caído, marca a liderança consecutiva do Afonso Pena. A avaliação foi divulgada na terça-feira (5) e mostra que em segundo lugar está o Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com nota 4,07. Já o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, ficou em último lugar com nota 3,09. A média nacional nos meses de referência foi em 3,82 pontos. Na maioria dos aeroportos pesquisados, o custo para estacionar o carro, para fazer compras e, principalmente, para fazer lanche é o que mais deixa os passageiros insatisfeitos. E a alimentação foi o item com a pior avaliação.

Movimento de aeronaves
O aeroporto de Brasília ultrapassou Congonhas (São Paulo), e o Galeão (Rio) e se transformou no 2° mais movimentado aeroporto do Brasil. Segue atrás de Guarulhos (SP). Brasília cresceu 13,3%. Já o fluxo de passageiros nos três grandes aeroportos administrados por empresas privadas - Guarulhos, Brasília e Campinas - cresceu 11,7% no primeiro semestre em relação ao mesmo período do ano passado. Já nos 63 aeroportos da Infraero, a variação foi de 5,9%. Entre os motivos apresentados pelo salto de Brasília estão, além do investimento em infraestrutura, a redução no ano passado de 25% para 12% a alíquota do ICMS sobre o querosene de aviação, atraindo voos de conexão.

terça-feira, 26 de agosto de 2014

Portões Abertos na FAB

Programação dos Portões Abertos em 2014
O segundo semestre é tradicionalmente o período do ano em que as Bases Aéreas abrem suas portas para a população. São os chamados "Portões Abertos", dias em que há exposição de aeronaves, equipamentos e outras atrações.

Os próximos eventos Portões Abertos :


Brasília (DF) - 13 de setembro

Anápolis (GO) - 13 e 14 de setembro

São Paulo (SP) - 28 de setembro

Santa Maria (RS) - 11 de outubro

Canoas (RS) - 12 de outubro

Boa Vista (RR) - 12 de outubro

Porto Velho (RO) - 19 de outubro

Manaus (AM) - 19 de outubro

São José dos Campos (SP) - 19 de outubro

Natal (RN) - 25 de outubro

Florianópolis (SC) - 9 de novembro

Salvador (BA) - 9 de novembro

segunda-feira, 25 de agosto de 2014

Concurso de fotografia

Janela do meu escritório!
Mensagem da FAB:
Caro amigo Aviador,

Mande sua foto!

A Força Aérea Brasileira convoca todos os pilotos entusiastas na arte da fotografia a participarem, com suas fotos, da campanha "Janela do meu escritório". Não seria legal poder compartilhar o prazer e a emoção que essa profissão proporciona todas as vezes que estamos no comando de nossas aeronaves? Com as mais belas paisagens à vista, em nossas "janelas"? As fotografias serão apreciadas para compor uma campanha em homenagem ao Dia do Aviador. Dentre essas, algumas serão divulgadas no Facebook, Twitter e Instagram da FAB. Mas não para por aí! Aquelas de maior destaque farão parte de uma exposição itinerante, exibida em várias localidades pelo país.

Requisitos:

As fotografias devem ser enviadas até o dia 28 de setembro de 2014 para o e-mail janela@fab.mil.br

Não há limite para quantidade de fotografias

Tamanho mínimo do arquivo: 2 MB

Não é necessário que sejam atuais. Valem fotografias antigas

Podem ser coloridas ou em preto e branco

Para todos os pilotos, civis ou militares

As fotografias necessariamente têm que ser tiradas de dentro das aeronaves, em qualquer fase do voo

Podem ser panorâmicas, internas, selfies, etc. Vale a criatividade e a inspiração

Os participantes devem fazer constar no e-mail autorização para que suas imagens sejam exibidas nas mídias sociais da FAB, na Exposição "Janela do meu escritório" e em publicações institucionais do Comando da Aeronáutica, digitais ou impressas.

Lembramos que em hipótese alguma as fotografias terão uso comercial

É desejável que todas as informações sobre o momento da fotografia sejam descritas (data, hora, tipo de aeronave, local, trecho ou rota voada, nível de voo, piloto e/ou tripulação)

Inclua uma legenda, se desejar (texto explicativo da situação ou comentário que achar pertinente)

Participe!

Não é necessário ser um profissional da fotografia, basta ter vontade!

Saiba mais: www.fab.mil.br

domingo, 24 de agosto de 2014

Especial de Domingo

Nos dias 21 e 22 de agosto, a sede do NINJA recebeu a exposição "Jahú - Influência de uma época", organizada pelo pesquisador Alexandre Ricardo. Foi mais uma atividade do Núcleo Infantojuvenil de Aviação, empenhado em levar a cultura aeronáutica para crianças e jovens. Confira nas fotos a seguir o entusiasmo da garotada.
Bom domingo!

JAHÚ - Influência de uma época
O hidroavião Jahú fez a primeira travessia do Atlântico Sul sem escalas, voando da África (Cabo Verde, cidade Praia) até o Brasil (Fernando de Noronha), no dia 28 de abril de 1927. O voo havia começado seis meses antes em Gênova (Itália) e enfrentou diversos problemas. Depois de Fernando de Noronha, o Jahú foi recebido com festas em Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos até o último pouso na represa de Santo Amaro (Guarapiranga), na cidade de São Paulo, em agosto daquele mesmo ano.

Na exposição "Jahú - Influência de uma época", o pesquisador Alexandre Ricardo retrata a espetacular travessia do Oceano Atlântico com o hidroavião Jahú, em 1927, comandado pelo brasileiro João Ribeiro de Barros.


Mais de 50 itens e curiosidades, além de revistas, filmes e palestras integram a exposição que aconteceu no Colégio Dominique, sede do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA, em Ubatuba-SP.

A promoção foi do Instituto Salerno-Chieus e contou com o apoio cultural da GEASC Auditoria, Aeroclube de Ubatuba, Pousada Manobra e Restaurante Alentejano.

O evento integrou também as comemorações dos 25 anos da Biblioteca Hans Staden - instituição auxiliar do Colégio Dominique - e para o público infantojuvenil houve sorteio do livro Jahú - Sonho com Asas, de Ivan Jaf, com ilustrações de Ronaldo Barata, da Editora Panda Books.

Enfim, uma atividade cultural para todas as idades. Vale registrar a frase de Alexandre Ricardo, criador da exposição: "Quero deixar uma semente de contribuição com nossa História para que não caia no esquecimento das gerações futuras."

Sem dúvida, uma nobre iniciativa, que permitiu levar a garotada num fascinante voo ao passado.

Saiba mais: Blog do Ninja em 4/5/2014

sábado, 23 de agosto de 2014

Tecnologia

Nasa desenvolve drone diesel-elétrico
A NASA apresentou a última versão de um conceito que vem sendo desenvolvido ao longo de vários anos. Trata-se de um drone - ou VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) - que inicialmente impressiona pelo número de motores, 10 no total. Mas a maior surpresa fica bem escondida dentro da fuselagem do avião, que se chama Grease Lightning 10, uma junção dos termos em inglês para gordura e relâmpago, respectivamente. Os 10 motores são elétricos, o que é comum nos VANTs tipo cóptero. Em lugar de baterias, contudo, o Grease Lightning tem dois motores a diesel de 8 hp cada um, alimentados por óleo de fritura (a gordura), responsáveis por gerar eletricidade, que alimenta os 10 motores. Há também pequenas baterias auxiliares para emergências dentro das naceles de cada motor.

Pouso e decolagem verticais
O GL-10 é um avião do tipo VTOL (Vertical Takeoff and Landing, aterragem e pouso verticais). A ideia original era manter fixos os motores internos de cada asa, mas apenas quatro deles não conseguiram erguer todo o peso da aeronave. Para a decolagem e pouso, as asas e a cauda apontam para cima e as 10 hélices fazem com que o avião ascenda como um helicóptero. Uma vez no ar, as asas e a cauda voltam à horizontal para um voo típico de um avião, com a diferença de que as duas hélices traseiras aumentam a manobrabilidade do GL-10. Os primeiros testes foram feitos com o protótipo de 3 metros de envergadura ancorado em um cabo. Os primeiros voos livres estão agendados para o final deste ano.

Fonte: www.inovacaotecnologica.com.br

sexta-feira, 22 de agosto de 2014

Aeronaves

Airbus A350-900, o mais novo avião comercial
O mais novo avião comercial do mundo, o Airbus A350-900, pousou, em agosto de 2014, pela primeira vez no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, onde foi apresentado à imprensa. O modelo promete uma economia de 25% em relação aos concorrentes. O pouso do jato pelo Brasil faz parte de uma das etapas do processo de certificação do modelo, que deve ser concluída em dezembro, quando a primeira aeronave será entregue à Qatar Airways. No Brasil, 27 modelos foram encomendados pela TAM e cinco pela Azul. Segundo Rafael Alonso, presidente da Airbus, Avianca e Lan também devem operar o modelo. “Estamos muito orgulhosos de trazer esse avião para a América Latina. Aqui, ele vai operar pelo grupo Latam (TAM e Lan), além dela, a Azul e a Avianca vão operar o A350”. No total, são 750 pedidos de 38 clientes. Entre as novidades trazidas pelo “A350” está a fuselagem, que é mais larga do que em outras aeronaves, além do piso totalmente plano, sem fios e conexões de cabos. A cabine de passageiros possui 223 assentos na classe econômica e 42 na classe executiva. O interior é equipado por um sistema de luzes de led, que mudam de cor para proporcionar conforto aos passageiros, diminuindo, por exemplo, efeitos de fuso horário. As telas individuais na classe econômica são de 12 polegadas e alta definição. Atualmente, cinco aeronaves “A350” de desenvolvimento estão voando e ativamente envolvidas no programa de testes, que realizou mais de 2.250 horas e 540 voos. Os testes são necessários para demonstrar que o avião está pronto para ser operado por companhias aéreas. O itinerário inclui 14 grandes aeroportos, uma rota via Polo Norte e voos com passageiros a bordo. Daqui, a aeronave voa de volta para a sede da Airbus, em Toulouse, na França. A expectativa é de que a certificação saia até o fim do ano. O “A350” nasceu de uma derivação do A330 para competir com os Boeings 787 e 777. Segundo a Airbus, o “A350” é até 8% mais econômico que o Boeing 787. A primeira companhia a comprar e também a primeira que receberá o modelo é a Qatar Airways, que comprou um total de 80 aeronaves nos três modelos disponíveis (800, 900, 1000). Os custos de desenvolvimento são aproximadamente US$15 bilhões.

quinta-feira, 21 de agosto de 2014

Gripen NG

Partes do FX2 poderão ser montadas em São Bernardo-SP
Parceiro da multinacional Saab na construção de fábrica em São Bernardo, SP para montagem de estruturas do caça Gripen NG, encomendado pela FAB (Força Aérea Brasileira), o grupo Inbra vem discutindo com a companhia sueca os detalhes do que sairá dessa unidade fabril a partir de 2017, e há perspectiva de incorporar produção nacional de parte significativa desses itens. Entre as peças que devem ser fabricadas na região com ajuda de fornecedores brasileiros, estão a tampa do trem de pouso e parte traseira, mas há chances de se fazer também as partes central e intermediária da fuselagem, incluindo as asas. Segundo o presidente da Inbra, Jairo Candido, as discussões estão caminhando bem, dentro da meta preestabelecida de ter até 80% da estrutura (de fuselagem e materiais compostos) produzida na unidade fabril. Os outros componentes, incluindo sistemas elétricos, hidráulicos, armamentos, motor, comunicação e radar serão montados pela Embraer, na unidade de Gavião Peixoto (interior de São Paulo).

quarta-feira, 20 de agosto de 2014

VANT

Voos de VANT devem ocorrer em espaço segregado
Com o objetivo de proporcionar acesso ordenado e seguro dos Veículos Aéreos Não Tripulados (Vant), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estabelecem medidas restritivas para esse tipo de voo. As solicitações para voos de Vant são analisadas levando-se em consideração vários aspectos. A operação de qualquer tipo de Vant poderá ocorrer em espaço aéreo segregado, definido por Notam (aviso aos aeronavegantes), ficando proibida a operação em área compartilhada com aeronaves tripuladas. Desta forma, visa-se à redução do risco para pessoas e propriedades (no ar ou no solo).

terça-feira, 19 de agosto de 2014

AEB

Agência espacial abre concurso para 66 vagas
A Agência Espacial Brasileira (AEB) divulgou edital de concurso público para 66 vagas em cargos de nível médio/técnico e superior. Os salários vão de R$ 3.607,47 a R$ 6.308,88. Os cargos de nível superior são para tecnologista pleno nas áreas de desenvolvimento tecnológico, analista em C&T nas áreas de gestão da política espacial e gestão administrativa. As vagas de nível médio/técnico são para assistente em C&T nas área de apoio administrativo. A data da prova ainda não foi divulgada. A taxa é de R$ 45 para nível médio/técnico e de R$ 70 para nível superior. Inscrições no período de 22 de agosto a 10 de setembro de 2014.

segunda-feira, 18 de agosto de 2014

Espaço

ITA e INPE desenvolvem nano satélite
Estudantes do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) estão desenvolvendo um nano satélite (satélite de pequeno porte), em São José dos Campos, SP. O projeto é uma oportunidade dos alunos se prepararem para o mercado de trabalho. O ITASat tem pequenas proporções e será um cubo pesando aproximadamente 6 quilos – diferente dos satélites tradicionais, que podem pesar mais de uma tonelada. A vantagem do equipamento é que o custo é menor que um convencional, mas seu lançamento também pode ser feito com outros satélites. Segundo o professor Elói Fonseca, o lançamento ao espaço está previsto para o fim de 2015. "O nano satélite faz uso de placas e componentes que facilitam a integração rápida e com isso se tem um ciclo de projeto de um ano e mais um ano para montagem e lançamento", disse o professor. Depois de lançado ao espaço, o satélite ajudará os alunos a realizar uma série de experimentos. "A gente faz testes e define as etapas para especificar se o projeto está dentro do que a missão exige", afirma a aluna Lídia Sato.

Fonte: G1

domingo, 17 de agosto de 2014

Especial de Domingo

Em meio às centenas de itens relacionados à indústria e comércio, trens, automóveis, motocicletas e tratores, o Museu Eduardo André Matarazzo, em Bebedouro, SP, guarda em seu acervo interessantes itens relacionados à atividade aérea. São aeronaves, motores e equipamentos de navegação. Com foco nas peças relacionadas ao ofício de voar, o NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação visitou essa exposição permanente.
Confira fotos e textos de um dia no museu em Bebedouro-SP.
Bom domingo!

Visita ao Museu Matarazzo, em Bebedouro, SP
Para apreciar somente o acervo relativo à aviação, com bom tempo de observação e reflexão, devem ser reservadas cerca de 2 horas e meia. O conjunto de peças aeronáuticas engloba 19 aviões. No espaço interno é possível mirar: um Paulistinha CAP-4, um Rearwin (1938), um Fairchild PT-19, dois Gloster Meteor (1954) - o primeiro jato da FAB -, um jato AT-33 - matrícula FAB 4323-, um helicóptero Sikorsky S-51 Dragon Fly, dois aparelhos T6 - sendo um prateado, sem identificação e outro, de matrícula FAB 1339, com as cores da Esquadrilha da Fumaça -, um U45, matrícula FAB 2850.



Na parte externa são expostos: um Douglas DC-3 - matrícula PP-VBK, que pertenceu à Varig -, um Vickers 701C Viscount - matrícula PP-SRO, que foi patrimônio da Vasp -, um Convair 240 - o primeiro bimotor pressurizado da aviação comercial, matrícula PP-VDG, operado pela Varig -, um Saab 90 Scandia - matrícula PP-SQR, utilizado pela Vasp, único avião do seu modelo existente -, um Lockheed L18-56 Lodestar - denominação militar C-60, tendo pertencido à USAAF e empresas civis com outras matrículas até a sua última no Brasil, PT-CGV. 





Com o desgaste da pintura, é possível ver a marca da identificação nacional se mesclando com a camada de tinta original com o prefixo NC74659 -, um Curtiss C-46 Commando - matrícula PP-VCE -, um imponente e único preservado no Brasil quadrimotor DC6 - matrícula PP-LFB, que foi operado pelo Lóide Aéreo Nacional, pela Panair e pela Vasp - e um B-25 Mitchell da FAB.

O Museu
O Museu Eduardo André Matarazzo, Armas, Veículos e Máquinas foi criado, em 1964, com sede na capital São Paulo, com o nome inicial de Museu de Veículos Motorizados Antigos. Em 1968 foi transferido para Bebedouro, SP, tendo seu acervo aumentado e denominado Museu de Armas, Veículos e Máquinas. A partir de 2005, recebeu a denominação atual. De acordo com a página do museu na rede mundial de computadores, “Eduardo Matarazzo foi um dos precursores do Antigomobilismo no Brasil, tinha grande amor pela história e por objetos que ajudassem a entendê-la. Um de seus grandes méritos está no fato de que sempre quis dividir seu conhecimento com as pessoas, abrindo sua coleção particular para visitação pública. Fato bastante raro em nosso País”.

Localização:
Praça Santos Dumont s/nº, Centro, Bebedouro, SP, Telefone (17) 3342-2255.

Visitação:
De Quinta a Domingo (e feriados); Bilheteria: das 9 às 16h30; Fechamento dos portões às 17h; Preços: Normal - R$ 5,00 , Aposentados ou Estudantes - R$ 2,50, Para excursões de escolas públicas a visitação é gratuita, com agendamento pelo telefone (17) 3342-2255.

Texto e Fotos: Redação do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação.

Saiba mais: www.museumatarazzo.com.br
contato@museueduardoamatarazzo.com.br

sábado, 16 de agosto de 2014

FAB TV

CONEXÃO FAB - Revista Eletrônica - Agosto 2014
Nesta edição do Conexão FAB você vai ficar sabendo como foi a Ação Cívico-Social (ACISO) realizada por profissionais de saúde da Aeronáutica no sul do Pará. Há também uma matéria sobre um projeto em parceria com o Senai, que está capacitando soldados na área de manutenção. Veja ainda como o Programa Forças no Esporte tem ajudado a mudar a realidade de crianças carentes do município de Guaratinguetá, interior de São Paulo.

sexta-feira, 15 de agosto de 2014

Navegação Aérea

ILS Cat 2 em Porto Alegre aumenta disponibilidade do aeroporto
No final do mês de junho de 2014, o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, iniciou as operações com o Sistema de Pouso por Instrumentos Categoria 2, ILS 2. O conjunto de equipamentos, que permite pousos e decolagens em meio à neblina, com teto baixo e pouca visibilidade, para pilotos habilitados e aeronaves homologadas, tem cumprido com as expectativas de diminuir em até 50% os transtornos no aeroporto. Em 30 dias de operação, a partir de 21 de junho de 2014, o Salgado Filho esteve fechado por 7h15min, redução significativa frente às 19h15min do mesmo período do ano passado. Nesses primeiros 30 dias de operação, a capital gaúcha teve seis dias de nevoeiro forte, segundo a Somar Meteorologia. Desses, em três o ILS 2 não foi suficiente, e o Salgado Filho precisou interromper as operações durante o início da manhã. Isso porque o sistema só é eficaz quando a visibilidade seja de pelo menos 400 metros na cabeceira da pista – com o ILS 1 a visibilidade só era possível a até 800 metros –, distância mínima exigida para que o piloto tenha contato visual e possa pousar com segurança. Do contrário, a aterrissagem não é possível, já que o último instante da aproximação deve ocorrer com o piloto tendo o contato visual com o solo. Na avaliação do piloto e professor da faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, Claudio Roberto Scherer, o ILS 2 não pode ser considerado a solução definitiva para o Salgado Filho. Ele explica que o sistema é eficiente dentro da sua margem de 400 metros, mas que em casos de neblina muito cerrada, não adiantará, e o aeroporto precisará ser fechado até que as condições se restabeleçam. – As operações melhoram com certeza. Mas é preciso levar em consideração a intensidade dessa neblina, e quanto mais forte, menos provável que o ILS 2 consiga operar – salienta Scherer. Outra questão apontada por Scherer é quanto à homologação das aeronaves que pousam no Salgado Filho. Além de autorização da Agência Nacional de Aviação (Anac), os pilotos devem estar treinados para usar a tecnologia. Aviões de menor porte e executivos, por exemplo, podem não ter os requisitos para operar com o ILS 2 e só operariam nas condições para o sistema ILS categoria 1.

quinta-feira, 14 de agosto de 2014

Aeroportos

Galeão e Confins passam para a iniciativa privada
Desde o dia 11 de agosto de 2014, os aeroportos do Galeão, no Rio, e o de Confins, em Minas, passaram para a iniciativa privada, sob concessão.

Rio Galeão
A concessionária Rio Galeão – nova marca da Concessionária Aeroporto Rio de Janeiro – assume a operação do Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador. Segundo a empresa, com a mudança, novos serviços de atendimento também serão inaugurados, além do início da realização de grandes obras de modernização visando aos Jogos Olímpicos de 2016. De acordo com o Rio Galeão, o processo de mudança de gestão pode levar de três a seis meses e conta com o apoio da Infraero. No início, a nova administração já vai oferecer serviços de atendimento bilíngue, mais opções de lojas comerciais e alimentação; cancelas automáticas e câmeras de segurança nos estacionamentos; melhoria na limpeza dos terminais, dos banheiros e dos fraldários; wifi grátis e um sistema de coleta seletiva de resíduos. A empresa afirma ainda que já trabalha na captação de novos voos para o aeroporto e inicia as grandes obras de infraestrutura que estão no plano de investimento para os Jogos Olímpicos de 2016. Dois novos balcões de atendimentos serão instalados nos saguões de desembarque dos dois terminais.

BH Airport
O Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na AMBH -Área Metropolitana de Belo Horizonte, terá vida nova. A concessionária BH Airport, que venceu o leilão em novembro do ano passado, assumiu a administração e prometeu entregar o Terminal 2 em abril de 2016. A nova administradora prevê um investimento de cerca de R$ 1,5 bilhão para os próximos dez anos, e um aumento de 100% na capacidade de passageiros do local. A concessionária BH Airport, formada pelas empresas Companhia de Participações em Concessões CPC, que é controlada pela CCR (75%), Zurich Airport International AG (24%) e Munich Airport International Beteiligungs GMBH (1%), vai administrar o aeroporto por 30 anos, com 51% de participação. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) tem 49%. Segundo o presidente da Concessionária BH Airport, Paulo Rangel, a construção do Terminal 2, chamado de Novo Terminal, representará um aumento do número de passageiros na ordem de 100%, chegando a 20 milhões por ano. Atualmente, Confins recebe cerca de 11 milhões/ano. “Nós estamos em fase do anteprojeto, iniciaremos o projeto base e ainda o executivo. O início das obras se dará ainda neste ano. A meta [para o segundo terminal] é 30 de abril de 2016”, disse Rangel. O novo terminal terá 14 novas pontes de embarque, novas áreas de check-in e de desembarque. A obra do Terminal 2, que chegou a ser prevista para a Copa do Mundo deste ano, não saiu do papel, e foi substituída pelo Terminal 3, que ainda está em fase de construção pela Infraero. 

Fontes: http://odia.ig.com.br e G1

quarta-feira, 13 de agosto de 2014

VANT

Emprego de VANTs se amplia no jornalismo, apesar o risco de acidentes
A Arena Castelão, em Fortaleza (CE), estava tomada por trinta mil torcedores naquele domingo, 27 de janeiro de 2013, data da reinauguração do estádio depois das obras para a Copa do Mundo. Quem foi assistir aos jogos Fortaleza x Sport e Ceará x Bahia, além da emoção de ver seu time jogar um clássico em um estádio novinho em folha, também levou um baita susto. Uma pequena aeronave motorizada que registrava imagens do local perdeu o controle e se chocou contra a torcida. Por sorte, ninguém se feriu. Considerados uma versão mais avançada dos aeromodelos, os drones são veículos aéreos não tripulados (VANT), equipamentos controlados à distância que têm dividido opiniões mundo afora. Devido ao seu baixo preço – modelos mais simples custam a partir de R$ 2,3 mil – e, pelas inúmeras possibilidades de uso, os dispositivos têm encontrado um terreno fértil em diversos setores da economia, desde a agricultura ao mercado cinematográfico e publicitário. Quando acoplados a uma câmera de filmagem ou de fotografia, eles são usados para o monitoramento de plantações, do trânsito ou para o registro de eventos, como aniversários e casamentos. Sua maior vantagem é fornecer imagens de alta qualidade e com melhor custo-benefício em relação a um helicóptero, por exemplo. Tanta versatilidade acabou chamando a atenção da imprensa que, nos últimos anos, integrou as aeronaves não tripuladas à cobertura jornalística. No Brasil, o jornal Folha de S.Paulo estreou a tecnologia, com a filmagem aérea das manifestações contra o aumento das passagens do transporte público, em junho de 2013, na capital paulista. Na ocasião, a TV Folha contratou os serviços da GoCam, empresa especializada em filmagens com aeronaves não tripuladas, para sobrevoar a região da Marginal Pinheiros e Largo da Batata, onde se concentravam os manifestantes. “A gente usou o drone porque ele traz outro ponto de vista. É um novo campo que se abre. As imagens de helicóptero são muito altas, enquanto as feitas do chão são muito baixas. Esse meio termo é o que exploramos de forma inovadora”, explica João Wainer, diretor da TV Folha e do documentário “Junho”, sobre os protestos em São Paulo. Não demorou muito para que outros veículos também fizessem suas experiências. No Carnaval deste ano, o portal Terra contratou uma empresa especializada em filmagens aéreas feitas a partir de drones para mostrar aos internautas, em tempo real, os blocos de rua do Rio de Janeiro e da Vila Madalena, na capital paulista. O jornal O Estado de S. Paulo também estuda o uso das aeronaves, tanto que já adquiriu dois modelos, mas aguarda as autorizações necessárias para as primeiras experiências.

Risco calculado
Pesando a partir de dois quilos, e podendo chegar a quase meia tonelada dependendo do modelo, um veículo não tripulado que sobrevoa a uma distância de mais de cinquenta metros de altura pode facilmente causar acidentes com mortes. É justamente por isso que a legislação sobre a atividade é tão restritiva em alguns países. Nos Estados Unidos, por exemplo, o uso desse tipo de aeronave está restrito às iniciativas militares, o que tem gerado polêmica entre as empresas de comunicação, que acusam o governo de tentar interferir na liberdade de imprensa. No Brasil, onde ainda não há legislação específica para a operação de drones não utilizados para lazer, esporte ou competição, como no caso das empresas jornalísticas, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) promete, até o fim do ano, bater o martelo para a criação de uma nova lei. Em fevereiro de 2014, o órgão apresentou algumas diretrizes que, antes de votadas, serão levadas à consulta pública. Dentre as principais propostas, destaque para a liberação de voos em áreas públicas abertas quando o equipamento pesar até 25 kg e sobrevoar abaixo dos 120 metros de altura. A medida permite, no caso, a filmagem de manifestações e grandes eventos, como o Carnaval. No ano passado, a Folha também utilizou os drones para mostrar o trânsito na volta do feriado do Réveillon, operação que seria autorizada segundo a nova lei. As exigências se intensificam de acordo com o seu peso. A proposta prevê ainda a proibição do transporte de pessoas, animais ou artigos perigosos. Enquanto a nova legislação não entra em vigor, por hora, não há restrição para a compra do drone por um cidadão, instituição ou empresa, mas sua operação depende de uma autorização específica da Anac e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

terça-feira, 12 de agosto de 2014

Azul Linhas Aéreas

Anac confirma autorização para Azul voar aos EUA
A Azul Linhas Aéreas recebeu o sinal verde do governo para iniciar voos aos Estados Unidos. O aval está em portaria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicada no Diário Oficial da União (DOU) do dia 11 de agosto de 2014. Foram liberadas 18 frequências semanais para a realização de "serviços aéreos mistos entre o Brasil e os Estados Unidos". A Azul escolheu o aeroporto de Viracopos, em Campinas, interior paulista, para lançar seus voos internacionais, que serão conectados com a operação doméstica da empresa. Campinas é o principal centro de distribuição de voos nacionais da empresa, com ligações diretas para 50 cidades. Na mesma edição do DOU, a Anac anunciou a decisão de alocar sete frequências semanais à empresa TAM Linhas Aéreas para a realização de serviços aéreos mistos entre o Brasil e o Paraguai.

segunda-feira, 11 de agosto de 2014

Meteorologia

El Niño pode ocorrer no segundo semestre de 2014
O fenômeno meteorológico El Niño, que pode ocorrer no segundo semestre de 2014, e que altera o clima global, não deve aumentar a quantidade de chuvas no Sudeste, nem amenizar a seca que afeta o Sistema Cantareira, conjunto de reservatórios que abastece a Região Metropolitana de São Paulo e parte do interior do estado, segundo especialistas. Eles afirmam que as taxas pluviométricas nos próximos três meses devem continuar baixas na região, índice normal para o período – que é de transição entre o inverno e a primavera –, e a temperatura pode subir até 2ºC, caso o El Niño se confirme. Batizado em homenagem ao Menino Jesus (em espanhol, "El Niño"), o fenômeno ocorre quando a temperatura do Oceano Pacífico aumenta e provoca alterações na atmosfera. Segundo os cientistas, a anomalia na costa pacífica da América do Sul deixa o mar ao menos 0,5ºC mais quente e enfraquece os ventos alísios (que sopram de leste para oeste) na região equatorial. Isso provoca uma mudança no padrão de transporte de umidade pelo globo, variações na distribuição de chuvas em regiões tropicais e de latitudes médias e altas, além de inconstância nas temperaturas. A Organização Meteorológica Mundial (OMM) vê como provável a ocorrência do El Niño neste ano, mas ele ainda estaria em desenvolvimento. Se consolidado, o que pode acontecer entre o fim de agosto e início de setembro, seu pico de força deve ser relativamente fraco, segundo Alexandre Nascimento, da Climatempo. Na Climatologia, o nível de certeza sobre o impacto do El Niño em certas regiões do mundo, entre elas o Sudeste brasileiro, não é tão preciso quanto em outras áreas, como Sul, Norte e Nordeste do país. Segundo o Centro de Previsão do Tempo e Estudos Climáticos (Cptec), ligado ao Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, o Inpe, o último El Niño que afetou o Brasil, entre junho de 2009 e maio de 2010, foi de intensidade fraca. De acordo com a Climatempo, na época, o volume de chuvas no Sudeste foi considerado normal e acima da média entre agosto e novembro, e durante o verão choveu menos que a normalidade. Fábio Rocha, meteorologista do Cptec, afirma que em outras edições do fenômeno foi possível estabelecer que o Norte e Nordeste são afetados constantemente com o aumento da temperatura e escassez de chuvas, enquanto o Sul do país é castigado com chuvas abundantes. Mas que o impacto no Sudeste ainda continua incerto -- não há relação estabelecida entre as chuvas na região e o El Niño. Apesar, disso, segundo ele, estima-se que o período seco em São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Minas Gerais deve ser persistente, insistindo até meados de setembro, e que o volume de chuva de agosto, setembro e outubro para boa parte do território paulista deve variar entre índices de 200 mm e 300 mm – média registrada para o período conforme estimativas entre 1961 e 1990.

domingo, 10 de agosto de 2014

Especial de Domingo

No dia dos pais, o Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA reproduz conteúdo do excelente Santos Dumont de próprio punho, como singela homenagem ao nosso Pai da Aviação.
Boa leitura.
Bom domingo!
Feliz Dia dos Pais!

NOSSA ENTREVISTA COM SANTOS-DUMONT
Todos sabem que pioneiro da conquista do ar foi o famoso Santos-Dumont. Não seria interessante aprender com ele de onde veio sua vocação, como realizou seus primeiros ensaios e o que pensa do futuro da aviação? Em nome da “Lectures pour tous”, um repórter reconhecido pelo seu conhecimento em assuntos esportivos, o Sr. Frantz Reichel, solicitou que ele respondesse a estas diversas perguntas. É esta entrevista tão instrutiva, alimentada por fatos e ideias, com o Sr. Santos-Dumont e o nosso colaborador, que os nossos leitores vão encontrar aqui. No último dia 19 de outubro, o Sr. L. Barthou, diretor do gabinete do presidente do Conselho, ministro da Instrução Pública da França, inaugurou, no cruzamento das colinas de Saint-Cloud, o monumento erguido pelo Aeroclube da França em grande homenagem à Santos-Dumont.
Na base da estátua, foi gravado o que segue: “Este monumento foi erigido pelo Aeroclube da França para comemorar as experiências de Santos-Dumont, pioneiro da locomoção aérea.” Santos-Dumont assistia à cerimônia. Não há muitos exemplos, na história das conquistas humanas, de inventores que tenham, durante suas vidas, sentido a emocionante honra de receber uma homenagem, em pedra e bronze, pelos seus esforços generosos. Santos-Dumont recebera essa excepcional recompensa a dois passos do parque do Aeroclube da França de onde, no dia 20 de outubro de 1901, ele se lançou a bordo de seu dirigível para tentar ganhar o prêmio de cem mil francos oferecido pelo Sr. Henry Deutsch de la Meurthe ao indivíduo audacioso que, em um aeróstato, e em menos de trinta minutos, lançaria-se das colinas de Saint-Cloud para contornar a torre Eiffel e retornar, sem ter feito escala, ao seu ponto de partida. Ninguém esqueceu a emoção que essa extraordinária façanha causou. Provocou uma verdadeira euforia no mundo inteiro. O homem havia tido, dessa vez, a impressão de que o sonho (ambicioso e orgulhoso) da conquista do ar, perseguido através dos séculos, estava como que realizado.
Durante o espetáculo do dirigível contornando a torre Eiffel e retomando o caminho de volta, pessoas corriam, conversavam, cumprimentavam-se, abraçavam-se. Elas sentiam que, a partir daquele dia, despontava uma época de novas vitórias, de façanhas inéditas e de heroísmo. Santos-Dumont fez mais para a conquista do ar por meio da fé que o inspirava, pelo impulso transmitido, pelas esperanças que fez nascer, pela confiante bravura de suas tentativas intrépidas, do que por suas próprias criações. Ele abriu as portas, suscitou o movimento, e, por isso, foi e é o verdadeiro e magnífico pioneiro da locomoção aérea. Ele ousou; arriscou com simplicidade admirável. E será uma honra para França ter homenageado adequadamente a atividade de um estrangeiro que considera um dos seus e adotou-a como pátria. Santos-Dumont, no dia seguinte à manifestação que consagrou seus atos e sua justa glória, quis revelar aos leitores de Lectures pour tous como alcançou a conquista do ar. 

Avenida du Bois-de-Boulogne, 58: um vasto, claro, elegante rés-do-chão, cujas janelas sorriem ao esplendor verdejante da avenida. Nas lareiras, nos móveis, nas paredes, enfeites lembram as façanhas aéreas de Santos-Dumont. O senhor conhece Santos? Um homenzinho ágil, magro, nervoso, vigoroso; um verdadeiro atleta em miniatura, do peso de cinquenta quilos, que a prática de esportes mantém em perfeitas condições. Ele tem a testa comprida, larga, descoberta, o rosto alongado, os traços bem marcados, simultaneamente resolutos e afáveis. Um pequeno bigode, bastante curto, olhos brilhantes, ágeis completam sua fisionomia tão particular, tão original. De maneira gentil e como que constrangido de ter de falar de si, Santos consente, contudo, a entrevista; dificilmente o faz; porém, para tal, empenho uma obstinação rigorosa e metódica. Ele relata o que segue:

“Sou brasileiro; isto se sabe. Nasci no dia 20 de julho de 1873. Minha juventude se passou no meio de vastas plantações de café que meu pai possuía. Nesse lugar, tive uma vida livre, incomparável para formar o temperamento e suscitar o gosto pela aventura. Desde minha adolescência, tive uma queda extremamente acentuada pelas coisas da mecânica e, como todos aqueles que têm, ou acreditam ter, uma vocação, cultivava a minha com cuidado e paixão. Desde sempre imaginei, construí, dediquei-me a pequenos engenhos mecânicos que me alegravam e rendiam uma grande consideração da família. Minha principal alegria era ocupar-me das instalações mecânicas do meu pai, era da minha competência e ficava bem feliz e orgulhoso. Brilhava, aliás, na minha função; e acredite o senhor que, em uma área tão vasta quanto aquela que possuía meu pai, as instalações mecânicas abundavam. Essa área compreendia sobretudo uma via férrea de uma extensão de mais de cinquenta quilômetros; com frequência, eu mesmo conduzia os trens. Era um dos meus grandes prazeres. Meu gosto pela mecânica levou-me a entrar e estabelecer-me na nossa escola politécnica, de onde saí engenheiro civil. Foi então que vim para a França. Vivo no seu belo país há cerca de vinte e dois anos: eu o amo de um amor quase igual àquele que nutro por minha querida pátria."

POR TER LIDO JÚLIO VERNE
Quando e como (eu o interrompi) o senhor foi conduzido a se envolver com a aeronáutica, a se tornar o pioneiro da conquista do ar?

De maneira bem simples, que provavelmente parecerá inverossímil e extraordinária: graças às leituras de minha juventude fui influenciado a me apaixonar pela conquista do ar. E atribuo essa paixão ao maravilhoso romancista cujo gênio prodigioso, profético, nunca será célebre o suficiente, a Júlio Verne; espírito surpreendente de previsão que, com uma originalidade científica adivinhadora, construiu espontaneamente todas as grandes invenções modernas. Eu amo e venero Júlio Verne, e seria, da minha parte e da parte de todos, a pior ingratidão não reconhecer a influência considerável que ele teve no imaginário das novas gerações. Foi ele que deu a elas o gosto, a curiosidade pelas tentativas mecânicas mais audaciosas, poder-se-ia dizer as mais monstruosas. Tornou-as verossímeis, e a realidade mostrou que, na verdade, ele havia tido razão. Eu tinha, portanto, a ideia de me empenhar pela conquista do ar, que devia ser para o homem, quando fosse realizada, a causa de novas alegrias provocadas pela sensação vitoriosa de agir de maneira consciente, de viver a seu capricho, a sua vontade, em pleno ar livre. O balão esférico, do qual fui um adepto, não provoca essa sensação, essa exaltação vitoriosa. Quando levantamos em um esférico, não temos essa sensação de ação, essa impressão de movimento. É a terra que parece se distanciar; o aeronauta não tem a impressão de que ascende. Ele permanece como que imóvel.

Santos-Dumont para um instante e retoma:

Devo fazer, aqui, uma confissão; não que eu queira privar quem quer que seja da honra de ter empreendido algo, nem exagerar o que pude ou tive a felicidade de fazer, mas por simples homenagem à verdade. Quando comecei minhas pesquisas e experiências, não conhecia nada daquilo que podia ter sido feito antes, ou que era realizado por outros em paralelo aos meus trabalhos. Sei perfeitamente bem que um inventor tem grandes chances de ter êxito: quando é chegado o momento em que deve ser cumprido o tempo previsto. Sei que seus esforços também são, com frequência, o resultado do esforço de outros. Aliás, um inventor pode repentinamente obter sucesso em algo que outros teriam mais bem realizado, mas que não conseguiram porque chegaram cedo demais ou (igual e geralmente) tarde em demasia. Tive a extraordinária sorte de estar presente à ocasião em que os meios para realizar meu sonho e minhas concepções se encontravam à minha disposição. Cheguei no tempo esperado, num bom momento; foi meu glorioso destino, e eu, que acreditara nos maravilhosos sonhos do romancista, contentei-me pura e simplesmente em realizar o que ele imaginara, previra, em uma magnífica e genial concepção.

AS PRIMEIRAS TENTATIVAS
Seus primeiros esforços datam exatamente de qual época?

A possibilidade de conquistar o ar me pareceu evidente em 1892-93, ao longo de uma visita feita ao Salon du Cycle, instalado, naquele momento, no Palácio da Indústria de Paris, onde, pela primeira vez, expunha-se motores de automóveis: eles eram bastante pesados, de 40 a 50 quilogramas com ¼ de cavalo-vapor, e logo pensei que a indústria em pouco tempo consideraria outros resultados e que, dada a existência de um motor a explosão suficientemente potente e leve, a conquista do espaço aéreo não seria difícil. Não me enganara; em alguns anos, a tecnologia do motor à explosão sofreu extraordinárias transformações, devidas essencialmente ao triciclo a petróleo. Desde então, tive pressa de ser o primeiro a navegar em dirigível; eu sentia – como posso dizer? – que a coisa estava no ar. Para estar preparado, eu me envolvera, com empenho, na navegação aérea por meio do balão esférico, desde que se apresentara a ocasião para realizar meus projetos.

Quando o senhor desenhou e construiu seu primeiro dirigível?

Foi em 1898 que construí meu primeiro dirigível – um charuto – inflado a hidrogênio, composto por uma pequena barquinha munida de um motor, de uma hélice e de um leme. Meu balão havia sido inflado nos ateliês de Henri Lachambre, em Vaugirard, e o dia de minha primeira saída, em fevereiro de 1898, o tempo estava horrível; nevava. Essa primeira saída, aliás, quase me foi fatal. A cinco ou seis metros de altura, sobre Longchamp, o aparelho, repentinamente, dobrou-se e a queda começou. De toda minha carreira, esta é a lembrança mais abominável que tenho guardada. Enquanto o balão caía, perguntava-me se os cabos que sustentavam minha barquinha não se romperiam! A queda durou vários minutos e tive tempo de me preparar para a morte. O que começara tão mal, de resto, terminou muito bem; aterrissei incólume.

A EXPERIÊNCIA
O senhor me disse, prontamente, que ignorava todos os trabalhos feitos por aqueles interessados na pesquisa da aviação à época em que se dedicou à conquista do ar. Isso dá a sua obra um valor pessoal muito mais considerável e largamente merecido. Entretanto, desde então, quais foram os métodos empregados para fornecer as soluções tão engenhosas e tão racionais devidas ao senhor pela navegação aérea em “o mais leve” e “o mais pesado” que o ar?

O empirismo…e acredito de bom grado que todos aqueles que, na conquista do ar, atingiram resultados úteis não procederam diferentemente. Partir de dados teóricos, conforme constatei, não conduz a grande coisa; se o erro está na base, ele também está na consequência. Procedi por empirismo na construção de todos meus aparelhos, de todos sem exceção. Parece-me supérfluo lembrar-lhe os inumeráveis modelos de dirigíveis que construí e seria bem difícil lhe dizer o número exato! Acredito, contudo, recordar-me que construí quatorze dirigíveis e aproximadamente dezenove modelos de aeroplanos. Tratando-se tanto de dirigíveis quanto de aeroplanos, e admitindo, mais uma vez, a possibilidade de chocar algumas pessoas dentre as quais lerão esta entrevista: sempre procedi apenas por empirismo. Tateei, experimentei; cada experiência servia a uma próxima; eu continuava de maneira ponderada, com prudência; encontra-se a gênese de meus resultados na variedade de meus engenhos ampliados e modificados de modelo em modelo. Nunca me sentei diante de uma mesa para trabalhar sobre dados abstratos; à medida que realizava testes, aperfeiçoava minhas invenções, segundo o bom senso e a prática. Entretanto, não nego ter sido utilmente assessorado em meus esforços pelos conselhos de alguns técnicos, que foram, contudo, menos felizes na aplicação daquilo que a teoria ensinara-lhes. Eu tinha uma fé absoluta que, com paciência e aplicação, chegar-se-ia a vencer o ar, senão em todas as circunstâncias, ao menos na maioria delas. Nada me desencorajou, tão numerosas as aventuras tenham sido, das quais fui a vítima…aliás feliz, pois a Providência zelou constantemente por mim, já que fui ferido apenas uma vez ao longo de uma aterrissagem em balão livre, em Nice.

O senhor se lembra do número de suas desventuras? Santos-Dumont se recolheu um instante, pôs-se a contar nos dedos, depois:

Certamente que não! Às minhas quedas, não dei muita importância. Tinha fé no meu destino…e nos amuletos que carregava. Os navegadores do ar são, com efeito, como os marinheiros; eles têm crenças e superstições: o progresso da locomoção aérea não os fez renunciar a esses hábitos, e o senhor sabe que todos os aviadores usam no pescoço talismãs cuja perda ou cujo esquecimento desestabilizariam sua coragem. A todas minhas quedas, escapei, com efeito, sem problemas; aconteceu dessa forma quando caí no campo de polo; quando vim a encalhar na propriedade do Barão de Rothschild, na ascensão em Bois-de-Boulogne; quando caí sobre os telhados de Passy, ou sobre as árvores de Saint-Cloud; quando o vento me empurrou em direção ao aqueduto do Avre; e, enfim, em Monte-Carlo, quando naufraguei no porto. Em todas essas quedas, não tive emoção alguma; foi breve e natural; desci simplesmente e, em alguns segundos, estava imóvel. Nos telhados de Passy, foi instantâneo: um estalo e estava enganchado. Apenas tive, após ter adquirido paciência, de fazer um pouco de ginástica: na verdade, pouco de perigo e nada de emoção. Ao contrário, foram essas aventuras que me tranquilizaram e deram confiança. Com calma e presença de espírito, o homem pode se defender melhor na navegação aérea do que na locomoção terrestre. Reitero ao senhor: a única aventura angustiante foi minha primeira queda, quando meu balão se dobrou.

DO DIRIGÍVEL AO AEROPLANO

Qual é, quais são suas mais ternas lembranças?

Tenho tantas lembranças que escolher a mais terna dentre elas, a mais preciosa, é muito difícil, para não dizer impossível. E seria ingratidão. Não são, acredite mesmo, os dias que foram, então, considerados como aqueles de vitórias definitivas que ocupam o lugar mais importante no meu coração; recordo-me com maior emoção das primeiras tentativas, daquelas que, consolidando as audaciosas esperanças de uns e outros, e as minhas, mostravam que era de fato possível conquistar cedo ou tarde o espaço aéreo. Essas tentativas eram, para mim, o que são, para a mãe e o pai, os primeiros passos de um filho que, entregue à própria sorte, vai dos braços da mãe aos do pai. Certamente, passei por uma nobre emoção no dia em que, com felicidade, tive êxito na viagem de Saint-Cloud à Torre Eiffel, ida e volta, pois era o primeiro grande experimento do balão automóvel, mas sabe-se que, cedo ou tarde, por mim ou por outros, ele seria concluído. Tive simplesmente a magnífica sorte de ser o primeiro. Por isso, tal evento me alegrava excepcionalmente, porque provocaria, sem dúvida, emulações e, em consequência, desencadearia progressos cuja humanidade logo se beneficiaria.

Mas como o senhor foi conduzido a passar subitamente do dirigível ao aeroplano?

Após alguns sobrevoos em Longchamp, em Paris e, sobretudo, aquele onde fiz escala no Champs-Elysées, em frente ao imóvel em que vivia, considerei, quanto ao dirigível, minha tarefa como cumprida; comportava-me como sportsman cientista e não tinha, por isso, nenhuma intenção de industrializar minhas pesquisas providencialmente favoráveis. O motor de automóvel tinha sido, em alguns anos, tão aperfeiçoado que se evidenciou, então, o fato de o homem poder, enfim, empenhar-se em rivalizar com o pássaro; e, lançando “o mais leve que o ar”, pus-me com urgência a trabalhar “o mais pesado”. Devo, aqui, afirmar igualmente que nada subtraí de outros. Tinha, provavelmente, ouvido falar dos Wright, mas ignorava seus trabalhos, os resultados atingidos por eles quando, em 1905, comecei no aeroplano. Tratando da aviação, continuei procedendo por empirismo. E, sem querer em qualquer momento diminuir o que outros fizeram, e então muito melhor do que eu, não posso ser acusado de tê-los copiado. Para se convencer disso, basta comparar meus aparelhos da época com os utilizados então.

A PRIMEIRA “DEMOISELLE”
É necessário recordar minhas primeiras e tímidas experiências com o canard de asas de tipo celular em V? Aqueles que foram as testemunhas dessas primeiras tentativas, ao longo das quais consegui deixar o solo em 7, depois 13, 60, 160 e 220 metros, enfim conheceram emoções e alegrias desproporcionadas com os resultados adquiridos; mas nisso ainda tive a sorte extraordinária de ser o campeão de suas esperanças. Eis a verdade! Eu entrara em cena no dia certo. Minhas primeiras experiências de aeroplano aconteceram em Bagatelle. Depois de meu voo, meu salto de 220 metros, transportei meu campo de ação para Issy-les-Moulineaux, mais vasto e deserto. Foi então que, renunciando ao gigantesco aparelho de minhas primeiras pesquisas, iniciei a construção do monoplano “la Demoiselle”, que renovava o primeiro monoplano concebido, construído e experimentado por Ader. Encontrei, na minha prática, sérias dificuldades; elas vinham do motor. Sempre fui partidário – e sou ainda mais do que antes – de um aparelho leve, que dispõe de uma fonte de energia suficientemente grande, a fim de poder voar com facilidade e se defender utilmente no ar da decolagem à aterrissagem. Os motores de então, mesmo tão aperfeiçoados, estavam ainda demasiadamente pesados. Foi, nesse momento, que pensei em aplicar o motor horizontal e que utilizei o Dutheil-Chalmers, com o qual obtive resultados suficientemente satisfatórios, mas que não valem comparados aos conquistados por mim com o motor que desenhei e cuja construção foi infelizmente abandonada. Em Issy-les-Moulineaux, somente pude treinar em linha reta, mas meu aparelho estava tão rápido e suas qualidades tão seguras, que sonhei em ultrapassar os limites da propriedade e pôr-me à prova em voos pela campanha, e, como se tornava perigoso voar em Issy, devido à multidão que os experimentos atraíam para esse local, desloquei-me para Saint-Cyr. Estava muito satisfeito com minha “Demoiselle”, com a qual completei velocidades de 90 quilômetros por hora, o que, para a época, era uma velocidade relevante. Fiz algumas ascensões que tiveram repercussões, sobretudo aquela que me dirigiu ao castelo de Wideville, onde fui acolhido com entusiasmo do qual ninguém duvidará. Eu era, naquela época, o pássaro raro. Isso é quase toda minha história.

O senhor sabe que sua aposentadoria repentina é o que surpreende. Lastima-se que não tenha trabalhado mais longamente sua “Demoiselle”.

Tal qual era em 1910, é, com efeito, a “Demoiselle” em 1913, - retoma Santos-Dumont. Ela teve seus adeptos, e ainda posso dizer que me orgulho de ter fornecido a dois dos mais conhecidos aviadores modernos, a Roland Garros e a Audemars, o aparelho de sua estreia. Foi com minha “Demoiselle” que Roland Garros estreou: aquela com a qual fiz as ascensões e a visita que o senhor sabe, Roland Garros fez seu aprendizado. Ele comprara de mim uma “Demoiselle”, e, no dia 9 de setembro de 1910, efetuou a travessia do rio Rance, de Paramé à Dinard, passando sobre Saint-Malo; no dia seguinte, deslocou-se de Dinard até a ilha de Cézembre, em oito minutos e seis segundos. Por sua vez, Audemars adquiriu sua “Demoiselle” na maison Clément, que havia começado a construir essa máquina.

O senhor renunciara completamente à navegação aérea desde 1910. O que motivou o seu retorno?

Retornei à navegação este ano, porque me pareceu que o motor aeronáutico havia realizado progressos tais, que se podia, enfim, construir os aeroplanos leves, robustos, práticos os quais sonhara. Quis, inicialmente, introduzir-me aos aparelhos modernos, e havia mesmo começado meu treinamento. Tentei, sinceramente, familiarizar-me com os comandos atuais; não tenho a pretensão de criticá-los, mas foi bem difícil adaptar-me a essas manobras, que são contraintuitivas; elas trabalham tanto os pés quanto as mãos e são contrárias aos gestos comandados pelo instinto. Desaprovo isso; tenho medo que, em situações graves, quando o piloto não se controla mais o suficiente, seu instinto, vencendo, dirija-o a movimentos que o fazem se perder em vez de se salvar. Havia imaginado um aparelho permitindo o aprendizado fácil desses diferentes movimentos, mas não pude submeter-me a essas manobras e preferi renunciar aos aparelhos modernos para retornar pura e simplesmente à minha “Demoiselle”.

MINHA NOVA MÁQUINA
Devo aos senhores Morane e Saulnier uma nova ‘Demoiselle’, construída de maneira perfeita, muito mais sólida, muito mais robusta, muito mais ágil em relação àquelas que foram seus ancestrais. Leve, dispondo de um motor de 50 cavalos, tenho nela um instrumento de turismo que considero perfeito e que oferece as mais altas garantias de segurança; conservei minha “curvatura”, apenas pela manobra do corpo, com a ajuda de correias que agem na extremidade das asas e criam a torção desejável, pelo único fato de o piloto se inclinar do lado oposto ao da queda, e tanto quanto for necessário para obter a correção conveniente. Agrada-me nesse sistema não muito mecânico, eu reconheço, mas extremamente seguro, extremamente maleável, ter de me encarregar apenas com a direção do aparelho; e, como estou sentado sob minhas asas, disponho de uma visibilidade admirável que me permite controlar a aterrissagem à minha maneira. Penso, com efeito, que muitas dessas quedas mortais que lamentamos foram provocadas pela necessidade na qual os pilotos se encontram, no momento da aterrissagem, de colocar o aparelho cabeça para baixo e cauda para cima para ver o solo. Quando, então, em virtude de um ângulo desmesurado, eles se chocam contra o solo, ou quando, faltando velocidade, levam de repente uma rajada de vento, ocasionando a capotagem e a queda com suas consequências desoladoras. A meu ver, pouso com as asas altas, por assim dizer; desço em posição normal.

CONSELHO AOS CONSTRUTORES
Não acredito, na verdade, que o aeroplano deva, no futuro, mudar muito, mas se tivesse uma observação a dar aos construtores, dir-lhes-ia que cegaram ao exagerar a potência de seus aparelhos; eles se lastimam que a aviação civil não se desenvolve, mas são eles mesmos que a tornam verdadeira e demasiadamente dispendiosa. Do motor de 50 cavalos passou-se ao de 70, 80, 100, 160 cavalos; eis que nos encontramos no de 200 cavalos! Aparelhos de 30.000 a 45.000 francos são excessivamente caros, não somente do ponto de vista do valor de compra, mas, sobretudo, se consideramos sua utilização. O quilômetro/“voo” custa valores exorbitantes; esses motores tão potentes são embebidos de petróleo e de óleo: a menor ascensão se torna uma prodigalidade! Se compreendemos muito bem que a aviação militar necessite de aparelhos que por sua força possam ascender a todo o momento, porque, para lutar, não se escolherá nem o dia, nem a hora, acredito ser um erro grave querer fazer, para a aviação civil, aparelhos de todas as formas. Neste momento, o aparelho civil deve ser considerado antes de tudo e, sobretudo, na área dos construtores, como um aparelho de turismo e de esporte ocasional. Por exemplo, os iates à vela de nossos rios ou de nossos portos, tão bons navegadores, tão ótimos veleiros, têm a pretensão de poder enfrentar o mar e o vento em todas as ocasiões? Eles esperam seu dia, a maré favorável, o vento propício, e, se as condições marítimas e atmosféricas não são aquelas esperadas, permanecem ancorados, abrigados no porto! A marinha de guerra necessita de navios que partam todos os dias, que partam a todo o momento. O sportsman, o turista e mesmo o comerciante não necessitam completamente de um navio que enfrente todas as dificuldades do mar e do ar. Igualmente para a aviação. Sempre buscando a realização do aeroplano para todos os dias e para qualquer momento, os construtores deveriam se empenhar para criar o aeroplano de esporte, de simples adesão, para belos dias, para o tempo bom, leve, barato. Veja o céu! Será que os pássaros permanecem no ninho quando o céu está contra eles? É o instinto deles que os faz ficar; quanto ao homem, a razão é o seu instinto. Desejo que os construtores franceses cheguem à fórmula que indico; eles prestarão um grande serviço à causa da aviação e a si mesmos, fornecendo a muitas pessoas, que desejariam se dar asas, a ocasião de adquiri-las, mas que renunciam ao turismo e ao esporte aéreos porque são dispendiosos, e não porque acham perigosos.

Assim relatou o Sr. Santos-Dumont. Agradeci a ele pelos detalhes que fornecera a respeito de si e da origem de sua extraordinária vocação, e mais ainda pelas opiniões que expusera sobre a aviação moderna. Parece que os fatos lhe dão constantemente razão! Alguns dias após esta entrevista, o aviador Perreyon, que todos consideravam um piloto que sua ciência, sua experiência, seu sangue-frio protegiam-no de um acidente, faleceu na cidade de Buc em um acidente de aterrissagem, no momento em que os acidentes mortais se multiplicam na França e no estrangeiro, na aviação civil e militar. Se alguns acidentes tinham sido comunicados com esta menção: “por uma causa desconhecida”, a maior parte era motivada por uma má aterrissagem. Devo recordar aqui o mais trágico de todos? Aquele ocorrido na cidade de Bethon, próximo de Epernay, com o tenente Briault e o soldado Brouillard, que, em um pouso infeliz, foram mortos carbonizados nas ferragens de seu aparelho em chamas? A aviação francesa passa, do ponto de vista industrial, por um período difícil: ela tem como clientes apenas o as forças armadas da França e os governos estrangeiros, estes últimos pouco a pouco tentando realizar o próprio abastecimento ou buscando provimentos por outra via. É necessário que nossos construtores voltem seus esforços para a aviação civil, fazendo dela um esporte e um meio de turismo ocasional, excepcional, delicioso e vencedor. As forças armadas alimentam o projeto – denegado, mas inevitável – de se tornar seu construtor. A partir de então, elas decidiram admitir na formação de suas esquadrilhas apenas três marcas de aparelhos, quatro no máximo. Hoje, uma dezena de marcas supre as forças armadas, e sua concorrência assegura o progresso da aviação. O dia em que a concorrência for limitada a quatro marcas oficiais, essa concorrência perderá sua intensidade e suas consequências fecundas serão quase nulas. Sozinha, então, a aviação civil garantirá o futuro da conquista do ar. É preciso pensar nela.

Frantz REICHEL

Tradução de Janaína Pinto Soares

sábado, 9 de agosto de 2014

Carreiras na Aviação

ITA abriu inscrições para o vestibular 2015
Começaram, no dia 7 de agosto de 2014, as inscrições para o vestibular 2015 do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). São oferecidas 170 vagas. As inscrições podem ser realizadas por meio do site do Instituto até o dia 15 de setembro de 2014. O ITA oferece seis cursos de engenharia: aeroespacial, aeronáutica, civil-aeronáutica, mecânica-aeronáutica, eletrônica e de computação. As provas de português, inglês, física, matemática e química serão aplicadas de 9 a 12 de dezembro de 2014 em 23 cidades distribuídas em todas as regiões do país.

Saiba mais: www.ita.br