Voar é um desejo que começa em criança!

sábado, 31 de janeiro de 2015

Embraer KC390

O maior avião nacional voará nos próximos dias
A Embraer se prepara para realizar nos próximos dias o primeiro voo-teste do KC-390, o maior avião já produzido no Brasil. Para o primeiro voo faltam poucos ajustes técnicos e acertos de política e marketing. O KC-390 será capaz de transportar até 26 toneladas de carga a uma velocidade de 470 nós (870 km/h), com capacidade de operar em pistas não pavimentadas. O cargueiro poderá transportar diversos tipos de cargas: pallets (contêineres), veículos, helicópteros, tropas (até 80 soldados equipados), paraquedistas (até 66 paraquedistas equipados, que podem saltar tanto de portas laterais como da rampa de carga) e macas para evacuação aeromédica (até 74 macas padrão OTAN). O KC-390 é um projeto da Força Aérea Brasileira (FAB) que comissionou a Embraer em 2009 para desenvolver a aeronave. Parcerias industriais com Argentina, Portugal e República Tcheca também foram firmadas, dando à aeronave um caráter multinacional. A primeira entrega do KC-390 está prevista para o segundo semestre de 2016, com 28 encomendas da FAB e outras 32 opções de compra dos governos de Argentina, Chile, Colômbia, Portugal e República Tcheca.

sexta-feira, 30 de janeiro de 2015

Gripen

Pilotos brasileiros fazem voo solo na Suécia
Os Capitães Gustavo Oliveira Pascotto e Ramon Santos Fórneas, da Força Aérea Brasileira, realizaram na terça-feira (27/1) seus primeiros voos sozinhos na cabine de caças Gripen. As missões de treinamento duraram aproximadamente uma hora e partiram da Base Aérea de Såtenäs, na região central da Suécia. As duas aeronaves decolaram por volta das 11h45 (hora de Brasília) e realizaram manobras em uma área de treinamento localizada sobre o Mar do Norte e a costa oeste da Suécia. Após o pouso, eles foram recepcionados por todos os pilotos da Sétima Ala da Força Aérea da Suécia. Os pilotos da FAB já voavam os jatos Gripen desde o dia 10 de novembro de 2014, mas, até a manhã de hoje, eles só haviam cumprido missões com a companhia de instrutores de voo da Força Aérea da Suécia. O treinamento é complementado por instruções em solo e aulas teóricas. O intercâmbio deve prosseguir até o fim de abril, quando os militares brasileiros já estarão aptos para cumprir missões de combate com as aeronaves Gripen da Força Aérea da Suécia. Entre 2019 e 2024, o Brasil deve receber 36 unidades de jatos Gripen da versão NG.


Saiba mais: Blog do Ninja de 21/11/2014 

quinta-feira, 29 de janeiro de 2015

Espaço

Boeing levará astronautas para a ISS
Boeing será a primeira empresa privada a levar astronautas à ISS (Estação Espacial Internacional), no âmbito de um contrato comercial com a Nasa, informou,na segunda-feira, dia 26 de janeiro de 2015,um funcionário da agência espacial americana. Em setembro de 2014, a Nasa elegeu a Boeing e a SpaceX para construirem as duas primeiras naves espaciais privadas capazes de transportar astronautas à ISS, com a ideia de pôr um fim à dependência que os Estados Unidos têm dos Soyuz russos. "A primeira missão (comercial) tripulada à ISS será uma missão da Boeing", afirmou Kathy Lueders, que chefia o programa de voos tripulados comerciais da Nasa, em coletiva de imprensa. Lueders citou as diferenças no desenvolvimento dos programas espaciais das duas empresas e a necessidade de começar a enviar estas missões no fim de 2017 ou no começo de 2018. O contrato com a Nasa, de US$ 6,8 bilhões, cobre no total seis missões tripuladas para a ISS para cada uma das empresas. "A Boeing já venceu duas etapas chaves de seu contrato, enquanto a SpaceX superou uma", disse a funcionária. John Elbon, encarregado da Boeing Space Exploration, filial das atividades espaciais do grupo aeroespacial americano, afirmou na mesma coletiva, que o primeiro voo de testes não tripulado da cápsula CST-100 está programado para abril de 2017, seguido, em julho de uma missão com dois passageiros. O primeiro voo no âmbito do contrato com a Nasa com astronautas a bordo deve ocorrer em dezembro de 2017, acrescentou. Elbon também afirmou que o primeiro voo tripulado de testes será feito por um piloto da Boeing e um astronauta da Nasa.

quarta-feira, 28 de janeiro de 2015

Carreiras na Aviação

EPCAR recebe 180 novos alunos
A Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) realizou no domingo, dia 25 de janeiro de 2015, a recepção de 180 novos alunos em Barbacena (MG). Após um processo seletivo com 7775 candidatos de diversas regiões do país, os estagiários fizeram a entrada simbólica pelo Portão das Armas. A cerimônia de recepção dos novos alunos, presidida pelo comandante da EPCAR, Brigadeiro do Ar Celestino Todesco, contou com sobrevoos de uma aeronave T-27 Tucano, da Academia da Força Aérea (AFA), e duas aeronaves A-1 do Esquadrão Adelphi (1º/16º GAV). As unidades aéreas homenagearam os estagiários com uma mensagem pelo sistema de fonia do avião. O próximo passo para os alunos é o estágio de adaptação, fase que conta com diversas atividades doutrinárias e administrativas e tem como objetivo mostrar as peculiaridades da vida militar aos estagiários. O Tenente-Coronel Aviador Roberto Carlos Fernandes, comandante do Corpo de Alunos, ressaltou a importância do período de estágio. “As três primeiras semanas são intensas e prepara os estagiários para encontrar os colegas do segundo e terceiro ano”, disse.

terça-feira, 27 de janeiro de 2015

Aeroportos

Definida a construção de Torre de Controle em Sorocaba (SP)
A implantação de uma Torre de Controle, no aeroporto de Sorocaba (SP) Bertram Luiz Leupolz, será realizada pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp). O consórcio que, além da torre, irá construir também uma subestação de energia, anexos, vias de acesso operacionais e sistema viário será o DP Barros/São Paulo Engenharia, conforme publicado na última edição do Diário Oficial do Estado (DOE). O custo total será de R$ 13,8 milhões, em um prazo de 24 meses. A expectativa é de que as intervenções sejam concluídas até o começo de 2017. A construção da Torre de Controle é uma das principais exigências para que a internacionalização do aeroporto de Sorocaba seja autorizada pela Receita Federal. O aeroporto de Sorocaba apresenta taxa de crescimento entre 15% e 20% ao ano e é um importante pólo de manutenção e abriga fabricantes de aeronaves executivas.O pedido de internacionalização é analisado por um grupo da Comissão Nacional das Autoridades Portuárias (Conaero). Outros dois pacotes de obras estão em andamento no aeroporto de Sorocaba. Um deles visa a construção do Pátio 2 de aeronaves, área de teste de motores e ampliação da pista de taxi e acessos. As obras foram iniciadas em fevereiro de 2014 e o Daesp não informou qual o andamento da obra, embora a finalização estivesse prevista para este mês. Outra obra em andamento é para a reforma e ampliação da Seção Contra Incêndio, construção e extensão de muro.

segunda-feira, 26 de janeiro de 2015

FAB

Novo comandante assumirá dia 30/01/2015
A cerimônia de passagem de comando da Força Aérea Brasileira (FAB) será realizada no dia 30 de janeiro de 2015, às 10h30 da manhã, na Base Aérea de Brasília. O Comandante da FAB, Tenente-Brigadeiro do Ar Juniti Saito passará o cargo ao Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luís Rossato, que foi designado para o cargo no dia 08 de janeiro. Rossato é natural de São Gabriel, Rio Grande do Sul, e ingressou na FAB em março de 1969.

Ao jornal Zero Hora, o futuro comandante respondeu às seguintes questões:

Quais os desafios para a Aeronáutica nos próximos anos?
Um dos desafios é ampliar ainda mais o processo de modernização da FAB (Força Aérea Brasileira). Nos últimos anos, as conquistas foram inegáveis. O meu compromisso é manter uma Força Aérea com capacidade de pronta resposta, ágil, proativa e que seja orgulho de todos os brasileiros.

Um exemplo de modernização é a compra dos caças suecos Gripen?
O contrato prevê a aquisição de 36 caças. A aeronave foi projetada para controle do ar, defesa aérea, reconhecimento aéreo, ataques ar-solo e ar-mar. O Gripen NG permitirá à FAB enfrentar ameaças em qualquer ponto do território nacional com carga plena de armas e combustível. Proporcionará ao país exponencial poder dissuasório, garantindo a soberania do Brasil.

Os cortes no orçamento da União podem influenciar no dia a dia da FAB?
O Comando da Aeronáutica é solidário aos esforços de consolidação fiscal e diminuição do déficit público. A FAB tem buscado cumprir as diversas tarefas a ela atribuídas por meio de uma gestão eficiente e responsável.

domingo, 25 de janeiro de 2015

Especial de Domingo

O Professor Jonas Liasch é um entusiasta da história da aviação e, dentre muitas atividades, é o criador do excelente Cultura Aeronáutica, sempre visitado por nossos Ninjas. Selecionamos de seu blog o conteúdo de hoje.
Boa leitura.
Bom domingo!

Certificação x obsolescência: um grande dilema na aviação
A aviação comercial é uma atividade segura, graças, em parte, a um processo de avaliação governamental, a certificação, outrora denominada homologação, que somente libera uma aeronave, ou seus componentes, para atividade remunerada, após uma ampla e rigorosa avaliação das autoridades, sob as mais críticas situações previsíveis, algumas das quais muito remotas.
Aeronave Airbus A320, certificada em 1988 e ainda em produção
O mesmo processo torna o fabricante altamente responsável pelo produto que lançou no mercado, mesmo que décadas se passem entre a fabricação da aeronave e um possível acidente ou incidente. Entretanto, esse mesmo processo, caro e demorado, pode retardar, inibir ou até mesmo impedir que os avanços tecnológicos sejam implantados no processo de produção de novas aeronaves, motores e componentes, sob o argumento falacioso de "manter a segurança". A aviação é considerada, em geral, como fonte de novas tecnologias, de avanços técnicos, que depois passam a ser empregados em outros ramos da indústria. Isso é verdade, mas somente em parte. De fato, alguns setores de aviação fornecem produtos altamente obsoletos tecnologicamente. Por outro lado, grandes fabricantes de aeronaves, motores e componentes empregam a manobra empresarial denominada obsolescência programada, para se livrar da responsabilidade crescente sobre aeronaves antigas, com tecnologias obsoletas, e fazem o possível para tirar tais aeronaves antigas de operação.
Aeronave Boeing 737-800, certificada em 1994, ainda em produção
Vamos analisar, primeiro, a questão dos setores que evitam o alto custo de desenvolvimento e certificação, assim como o risco que trazem, mantendo produtos notoriamente obsoletos, mas certificados, no mercado, geralmente sob a proteção de esquemas oligopolizados. O mercado mundial de motores a pistão para a aviação leve, por exemplo, é dominado, no ocidente, por dois grandes fabricantes, Lycoming e Continental. Esses fabricantes vivem mudando de donos, no mundo empresarial, mas fornecem ao mercado uma gama de motores a pistão, altamente obsoletos, mas utilizados pela maioria dos aviões leves em produção. O problema desses motores é que utilizam uma tecnologia muito obsoleta. São motores, sem dúvidas, seguros, confiáveis e de boa qualidade, mas a sua tecnologia remonta, em geral, há seis ou sete décadas atrás. Utilizam tecnologia há anos considerada obsoleta pelos fabricantes de motores automotivos, como o uso de magnetos de ignição, platinados, refrigeração a ar, carburadores e outras coisas que deixariam qualquer usuário de automóvel moderno totalmente perplexo.
Motor Lycoming IO-540, certificado em 1957 e ainda em produção
Um dos motores aeronáuticos a pistão mais utilizados atualmente é o Lycoming IO-540. Trata-se de um motor de seis cilindros horizontalmente opostos, de 8,9 litros de cilindrada, e que desenvolve uma potência entre 235 e 350 HP. Tal motor foi desenvolvido em 1957, há quase seis décadas atrás. Seu sistema de injeção de combustível mecânica tinha décadas de existência quando tal motor foi lançado, e ainda é utilizado. Seus "confiáveis" magnetos são praticamente os mesmos magnetos utilizados pelos motores da virada do Século XIX para o Século XX. Seus concorrentes diretos no mercado, os Continental IO-520 e IO-550, possuem praticamente a mesma configuração geral, quase a mesma cilindrada e a mesma potência, e também utilizam os mesmos recursos obsoletos dos motores rivais, como injeção mecânica e magnetos de ignição. Tais motores, ainda por cima, mesmo que utilizem taxas de compressão relativamente baixas, ainda são dependentes das poluentes e caras gasolinas de aviação, cujo uso, por motivos ambientais, já deveria ter sido banido há décadas, devido ao uso de aditivos com metais pesados, como o chumbo tetraetila. Por que os motores de avião a pistão usam essa tecnologia obsoleta, até arcaica, sem injeção/ignição eletrônica, de baixa eficiência, de alto consumo de combustível e que, ainda por cima, são muito caros? Simples, é por mera questão de certificação, aliado a um domínio oligopolizado do mercado. Sob a proteção da lei, por que a Lycoming e a Continental iriam lançar produtos inovadores no mercado, se serão responsáveis pela segurança desses motores 40 anos após serem fabricados? Esse é um grande dilema. Quem perde com isso é o consumidor, e o meio ambiente. E será que esses motores são realmente tão seguros assim, a ponto de ter seu desenvolvimento praticamente congelado no tempo? O exemplo dos motores é meramente ilustrativo. Muitos outros componentes e até aeronaves inteiras, ainda fabricadas, são obsoletos sob qualquer ponto de vista, mas sobrevivem sob o grande "guarda-chuva" denominado certificação. Será que tais normas de certificação não estão, também, tão obsoletas quanto os produtos que elas certificam? O outro lado da moeda está presente em outro lado da aviação, mais inovador, o da aviação comercial e das aeronaves de grande e médio porte. Os fabricantes de aeronaves utilizadas na aviação comercial utilizam a mais alta tecnologia, ao invés dos seus colegas que fabricam aeronaves leves, pois seus clientes exigem, cada vez mais, aeronaves e motores mais eficientes, mais leves, mais seguras e mais automatizadas, pois isso influi diretamente no seu lucro. O problema é que, praticamente, esses fabricantes estão sujeitos às mesmas regras de certificação e, pior ainda, o risco que enfrenam é consideravelmente maior.
Aeronave Boeing 737-300
Economicamente falando, o setor da indústria de aeronaves comerciais é dominado por apenas três grandes fabricantes, em nível mundial: Boeing, Airbus e Embraer. Embora sejam fortes rivais entre si, há sérios indícios de que o setor é altamente oligopolizado. Basta ver que utilizam motores de apenas três grandes fabricantes, Rolls-Royce, Pratt & Whitney e General Eletric, ou então de algum consórcio que os três façam entre eles, ainda que incluam algum sócio minoritário. Os processos de certificação, que seguem requisitos estabelecidos pela ICAO - International Civil Aviation Organization, parecem ser feitos sob medida para tais fabricantes, de aeronaves e motores, inibindo a entrada de qualquer concorrente no mercado. Os processos de certificação embutem uma regra de que, pelo menos do ponto de vista da legislação americana, o fabricante é responsável pelo produto que lançou no mercado durante 40 anos a partir do momento em que foi fabricado. Se isso cria um certo laço de segurança, por outro lado cria uma amarra que, do ponto de vista comercial, pode prejudicar tanto a própria segurança quanto os consumidores, empresas aéreas e passageiros. Até recentemente, a indústria da aviação não utilizava o conceito deletério da obsolescência programada. Aeronaves são artigos caros, e precisam durar muito para que o seu custo seja absorvido em muitos anos de operação. Mas, por outro lado, não é muito confortável para o fabricante suportar o ônus de se responsabilizar seu produto por 40 anos. Embora o fabricante estabeleça uma vida útil teórica para uma aeronave, que varia atualmente entre 20 e 30 anos de operação, suficiente para absorver tranquilamente o custo de aquisição da aeronave, qualquer operador que se dispuser a operar uma aeronave um pouco mais antiga vai encontrar problemas, e muitos problemas.
Aeronave Cessna 172, certificada há mais de 50 anos, mas ainda fabricada
O pior problema encontrado pelo operador de uma aeronave que tenha mais de 10 anos de uso é a falta, ou o preço, de peças de reposição no mercado. O fabricante, responsável pelo avião por 40 anos, não tem, na verdade, o menor interesse em resolver esse problema. Vamos ver o caso, por exemplo, do Boeing 737 Classic, que engloba os modelos 737-300, -400 e -500. O fabricante, ao que parece, não fornece mais componentes específicos para tais aeronaves, que foram produzidas até o ano 2000, ou cobra um preço absurdamente caro por tais componentes As empresas usuárias desse equipamento se vêm, portanto, obrigadas a utilizar peças usadas, removidas de aeronaves acidentadas ou canibalizadas. Desmontar um avião para manter outros aviões em uso é uma estratégia reconhecidamente cara, e mesmo esse recurso é inibido pelo fabricante, pois a Boeing costuma comprar aeronaves usadas e inutilizar todos os seus componentes, para forçar ainda mais a retirada desse modelo do mercado, o quanto antes possível. A consequência disso é a retirada prematura desse modelo de avião do mercado, ainda que tenha bom histórico de segurança e seja teoricamente rentável. Isso configura, claramente, a utilização da chamada "obsolescência programada" no setor de aviação. Tudo isso ocorre em função de leis que regulam a certificação, e que, há muito, deveriam ter sido revisadas. As leis visam, teoricamente, a melhorar a segurança, mas nem isso poderá ser alcançado, já que, ao deixar de fornecer peças de reposição no mercado, o fabricante incentiva um crescente mercado paralelo e ilegal de peças não certificadas, que estão invadindo o mercado de modo avassalador. Não é difícil falsificar uma peça aeronáutica, e muito menos a sua documentação. As autoridades aeronáuticas não possuem meios de fiscalizar todos os bilhões de componentes utilizados, e quando fazem alguma constatação, geralmente a fazem quando ocorre um acidente. Aí, já é tarde. 

Texto: Jonas Liasch em 8/9/14

sábado, 24 de janeiro de 2015

Aeronaves

Airbus quer versão ainda maior do cargueiro Beluga
Ele é conhecido como Beluga porque lembra a baleia branca que leva esse nome. Também pode ser chamado de A300-600ST ou de Super Transporter. Atualmente, a Airbus possui cinco unidades do avião cargueiro, mas decidiu recentemente aumentar a frota e deixar o compartimento de carga da aeronave ainda maior. O Airbus Beluga completou 20 anos em 2014. É feito com base na estrutura do avião A30 e a cabine de comando foi rebaixada para que a carga possa entrar e sair pela parte da frente do avião O cargueiro transporta até 47 toneladas e tem 56 metros de comprimento e 45 metros de envergadura.

sexta-feira, 23 de janeiro de 2015

FAB

Imagem de avião da FAB está entre as 25 melhores do mundo em 2014
A foto de um A-29 Super Tucano da Força Aérea Brasileira aparece na lista das 25 melhores imagens do mundo, selecionadas a partir da rede social Flickr. Captada pelo Sargento Johnson Barros, a imagem é a única da América Latina entre as escolhidas em um universo de "centenas de milhões" de imagens postadas em 2014, segundo os administradores da página. Batizada de "Fim de Tarde", a foto foi realizada no aeroporto de Maringá (PR) durante a Operação Ágata. O A-29 Super Tucano estava naquela cidade para cumprir a missão defesa aérea na região de fronteira. "A imagem representa o fim do dia. Todos nós, militares, temos um dia cansativo, fazendo nossos atributos. E ali era justamente para mostrar que a gente trabalha até o último momento do sol, às vezes até à noite, para de manhã cedo voltar a trabalhar", explica o Sargento Johnson.
Com 20 anos de serviço ativo na FAB, o Sargento Johnson é especialista em manutenção de aeronaves. Ele trabalhava no 1° Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis (GO), e começou sua carreira de fotógrafo registrando os Mirage III que operavam naquela unidade. Hoje, ele serve no Centro de Comunicação Social da Aeronáutica. "Muitas pessoas adoram Aeronáutica, outras nem conhecem, mas quando elas veem a fotografia começam a se interessar", conta o militar. Segundo ele, retratar aeronaves é também uma forma de estimular o interesse em ingressar na FAB. "É também a questão de transmitir um sonho".


Saiba mais: Blog do Ninja de 26/10/2014 .

quinta-feira, 22 de janeiro de 2015

Carreiras na Aviação

EEAR recebe novos alunos
A Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP), recebeu no início deste mês, dia 11 de janeiro de 2015, 611 jovens que farão parte do Curso de Formação de Sargentos (CFS), do Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS) e do Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento – Modalidade Especial (EAGS-ME). O Comandante do Corpo de Alunos, Coronel Aviador Júlio César de Souza Cabral, parabenizou e orientou os familiares presentes sobre as ações da fase de adaptação dos novos alunos. Do total de recém-incorporados, 306 vão fazer parte do Esquadrão Azul no CFS; o EAGS recebeu 146 jovens que ocuparão as vagas de Administração, Elétrica, Laboratório, Topografia, Pavimentação e Obras; já o EAGS-ME selecionou 159 jovens com cursos técnicos de Auxiliar de Enfermagem, Informática e Eletrônica.

Saiba como ingressar na EEAR: www.eear.aer.mil.br

quarta-feira, 21 de janeiro de 2015

Aeroportos

Vetada a possibilidade de aeroporto privado.
Criado o Programa de Aviação Regional.
A presidente Dilma Rousseff vetou dois artigos do projeto de conversão da Medida Provisória 656/14 que permitiriam a construção e exploração comercial de aeroportos pela iniciativa privada. A justificativa do veto, em carta encaminhada ao Senado, é que “a proposta desnatura o modelo setorial de exploração de infraestrutura aeroportuária brasileira”. E criaria um “desarranjo regulatório” no setor, uma assimetria concorrencial entre aeroportos concedidos e autorizados na exploração de serviço aéreo e poderia prejudicar o andamento do programa de incremento da aviação regional. No ano passado, o então ministro chefe da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Wellington Moreira Franco, chegou a dizer que a decisão de permitir a construção de um aeroporto comercial em São Paulo já estava tomada e faltava “dar forma legal à decisão”, que dependia de uma alteração no Código Brasileiro de Aeronáutica. A mudança no Código de Aeronáutica chegou a ser incluída na proposta de lei de conversão da MP 652/14, que versava sobre o programa de aviação regional e caducou sem que o Congresso a tivesse votado, no final de 2014. A saída, então, foi incluir o texto no projeto de conversão da MP 656, que originalmente versava sobre tributação. O trecho sobre a aviação regional foi mantido e determina a criação do Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR), que tem como objetivo estimular o segmento, aumentando o acesso da população ao transporte aéreo. O programa prevê um subsídio às companhias aéreas para custear até 60 passageiros transportados em voos regionais. Os recursos para esse subsídio serão provenientes do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), formado com as outorgas dos aeroportos privatizados, até o limite de 30% do montante total. O programa terá duração de cinco anos, renováveis por igual período, uma única vez. A aprovação do programa era aguardada pelas empresas aéreas nacionais, que já vinham desenhando planos para atuar no segmento e negociando com fabricantes de aeronaves regionais, uma vez que justamente a demanda fora dos grandes centros vem estimulando o crescimento da aviação comercial no País.

terça-feira, 20 de janeiro de 2015

Datas Especiais

20 de Janeiro:

Aniversário de criação do Ministério da Aeronáutica

Mensagem do Comandante:


AO PERCORRER OS REGISTROS HISTÓRICOS, NOS DEPARAMOS COM FATOS QUE MARCARAM ÉPOCA E RESULTARAM EM MODIFICAÇÕES SIGNIFICATIVAS PARA TODA A SOCIEDADE A ELES RELACIONADA.

RECOBRAR TAIS ACONTECIMENTOS É UMA SINGULAR OPORTUNIDADE DE REVIVER AQUELES MOMENTOS E BUSCAR, EM CADA UM DELES, O APRENDIZADO QUE OS TORNARAM ESPECIAIS E OS FIZERAM ECOAR PELA HISTÓRIA.

É ANALISAR O EFÊMERO E ENTENDER O MOTIVO PELO QUAL SE TORNOU DURADOURO.

NESSA VIAGEM PELO PASSADO, REVISITAMOS O BRASIL DE 1941 E OBSERVAMOS UMA SITUAÇÃO BASTANTE DIVERSA DA ATUAL.

PAIRAVAM ARES DE APREENSÃO, UMA VEZ QUE OS HORRORES DA SEGUNDA GRANDE GUERRA SE AVIZINHAVAM DE NOSSO CONTINENTE.

FOI NAQUELE CONTEXTO TEMPESTUOSO E DESAFIADOR QUE SE CONCRETIZOU O PROJETO DE UNIFICAÇÃO DOS MEIOS AÉREOS NAVAIS E MILITARES, BEM COMO DA INFRAESTRUTURA AERONÁUTICA ENTÃO EXISTENTE.

REGISTROU, ENTÃO, O TENENTE BRIGADEIRO DO AR NELSON FREIRE LAVENÈRE WANDEREY:

“O BRASIL, UNINDO SUAS ASAS, VOOU PARA O FUTURO”.

AINDA TENRA, A FORÇA AÉREA BRASILEIRA AMADURECEU SEU ARCABOUÇO DOUTRINÁRIO E FORTALECEU SEU ESPÍRITO COMBATIVO NO IMPLACÁVEL CÉU ITALIANO.

O LEGADO DE CORAGEM, EFICIÊNCIA E DETERMINAÇÃO DEIXADO PELOS VETERANOS É UMA MARCA INDELÉVEL, CONTINUAMENTE PERPETUADA PELAS GERAÇÕES DE HOMENS E MULHERES DE NOSSA FORÇA.

ESSA NOBRE HERANÇA PROPICIOU A EXPANSÃO DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA EM MÚLTIPLAS ATIVIDADES, CONSOLIDANDO UMA ESTRUTURA TÃO DISTINTA QUANTO EFICIENTE.

NOSSA EXTENSA AMPLITUDE DE ATUAÇÃO NUNCA DESVIOU A FORÇA AÉREA DE SUA MISSÃO PRIMORDIAL DE “MANTER A SOBERANIA DO ESPAÇO AÉREO NACIONAL COM VISTAS À DEFESA DA PÁTRIA”, CONQUANTO ENCETOU INÚMERAS VITÓRIAS QUE REPERCUTIRAM PROFICUAMENTE PARA TODA A SOCIEDADE BRASILEIRA.

ESSAS CONQUISTAS, OBTIDAS DIANTE DAS ADVERSIDADES INERENTES A QUAISQUER DAS ATIVIDADES DESEMPENHADAS PELOS MILITARES E CIVIS QUE INTEGRAM ESTA FORÇA, VEM COMPROVAR QUE O COMANDO DA AERONÁUTICA CRESCE E SE RENOVA CONTINUAMENTE. FRUTO DE UMA DECISÃO ACERTADA NO PASSADO, QUE SE COMPROVA NO PRESENTE, E QUE CAMINHA PARA UM FUTURO AUSPICIOSO.

O RECEBIMENTO E DESENVOLVIMENTO DE NOVOS VETORES E ARMAMENTOS, A CONSTANTE EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, O APRIMORAMENTO DA GESTÃO E DA PREPARAÇÃO DE NOSSO PESSOAL, E O APOIO À PESQUISA E AO DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO RATIFICAM NOSSO COMPROMISSO COM A MANUTENÇÃO DE UM ALTO NÍVEL DE PREPARO, DE PRONTIDÃO E DE CAPACIDADE COMBATIVA DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA.

MEUS COMANDADOS, NESTE MOMENTO DE COMEMORAÇÃO, MANIFESTO A MAIS SINCERA GRATIDÃO A CADA INTEGRANTE DESTE EFETIVO - HOMEM E MULHER, MILITAR E CIVIL - QUE MUITAS VEZES EM ANÔNIMOS ESFORÇOS FORMAM O ESTEIO FUNDAMENTAL PARA O CUMPRIMENTO DA MISSÃO DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA. 

INCITO, POIS, A CADA MEMBRO DESTE VALOROSO EFETIVO A MANTER IMPERTURBÁVEL A CHAMA DO PROFISSIONALISMO. POIS SOMENTE A PERSISTÊNCIA, A CORAGEM E A VONTADE DE EVOLUIR GARANTIRÃO AO COMANDO DA AERONÁUTICA A CAPACIDADE DE ESCUDAR NOSSO PAÍS, A RELEVÂNCIA NO DESENVOLVIMENTO E INDEPENDÊNCIA NACIONAL, E A MANUTENÇÃO DO APREÇO ALCANÇADO JUNTO À NAÇÃO BRASILEIRA NESTES 74 ANOS DE HISTÓRIA. 

PARABÉNS COMANDO DA AERONÁUTICA!

Tenente-Brigadeiro do Ar JUNITI SAITO
Comandante da Aeronáutica

segunda-feira, 19 de janeiro de 2015

Carreiras na Aviação

Coronel Carla é a primeira mulher da FAB a comandar uma organização militar
A Coronel Médica Carla Lyrio Martins é a primeira mulher a comandar uma organização militar da Força Aérea Brasileira (FAB). Na sexta-feira, 16 de janeiro de 2015, foi realizada a passagem de comando da Casa Gerontológica Brigadeiro Eduardo Gomes (Rio de Janeiro), que estava sob o comando do Coronel Médico Antônio Carlos de Melo. A solenidade foi presidida pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Juniti Saito, e contou com a presença do Alto-Comando da FAB. “As mulheres vieram para ficar nas Forças Armadas. Essa designação da Coronel Carla é de um pioneirismo que vai entrar para a história. Espero que outras mulheres ocupem posição de destaque, não só em funções de apoio, mas também combatentes, intendentes e aviadoras. Hoje foi o primeiro passo do que vai acontecer muitas vezes”, afirmou o Tenente-Brigadeiro Saito. O Diretor de Saúde da Aeronáutica, Major-Brigadeiro Médico Jorge Marones de Gusmão, ressaltou a experiência e profissionalismo da Coronel Carla, comparando a militar com outras pioneiras das Forças Armadas, como a Tenente Maria Quitéria de Jesus, primeira infante do Exército Brasileiro, que combateu em 1822 na Guerra da Independência; e a Capitão Anna Nery, enfermeira de corajosa atuação durante a Guerra do Paraguai, em 1865. “Em minha carreira na FAB tive a honra de ladear com diversas mulheres que, além de excelentes profissionais, eram militares exemplares. É um orgulho e uma honra participar da solenidade que consagra uma médica tão competente e dedicada na história da instituição”, disse o Major-Brigadeiro Marones. Para a Coronel Carla, sua indicação é resultado do trabalho que desempenha há 25 anos. “A Força Aérea valoriza o trabalho, independente de gênero, cor ou origem. Para mim, a carreira proporcionou muita satisfação pessoal e aqueles que tiverem esse objetivo vão encontrar na FAB o reconhecimento pelo seu esforço”, afirmou. A Coronel ingressou na Força Aérea em 1990 e foi promovida ao atual posto em agosto de 2014. É especialista em Medicina Aeroespacial, Hematologia e Hemoterapia, e possui Pós-Graduação em Vigilância Sanitária e Epidemiológica e em Desenvolvimento Gerencial na Gestão de Serviços de Saúde. Integrou o corpo clínico do Esquadrão de Saúde da Academia da Força Aérea (AFA), da Base Aérea de Fortaleza, do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e do Hospital da Força Aérea do Galeão (HFAG).

domingo, 18 de janeiro de 2015

Especial de Domingo

Do Aero Entusiasta, selecionamos o conteúdo de hoje. O blog é criação do Luca Simioni que procura ajudar os futuros Pilotos compartilhando informações, dicas e experiências.
Boa leitura.
Bom domingo!

Manutenção de pista: remoção da borracha
As operações de pouso e decolagem nos aeroportos são constantes, são centenas de aeronaves chegando e partindo 24 horas por dia, 7 dias por semana. Para que as operações sejam conduzidas com segurança, uma série de testes e verificações são feitas para garantir que as pistas e taxiways estão livres de objetos (pedras, parafusos) e contaminantes (óleos). As pistas de pousos e decolagens recebem uma atenção especial, pois é ali que as aeronaves estão se deslocando em alta velocidade, tornando qualquer situação anormal mais perigosa ainda.


Uma das verificações mais importantes é a que avalia o nível do coeficiente de atrito da pista. Conforme as aeronaves pousam e se deslocam pelo aeroporto, a borracha dos pneus vai se depositando no pavimento, diminuindo assim a eficiência da frenagem e do atrito entre pneus e solo. Durante os segundos que antecedem o pouso, as rodas da aeronave não estão em movimento, porém assim que o avião toca a pista os pneus aceleram rapidamente para poder acompanhar a velocidade do avião. São nesses milésimos de segundos que a borracha se deposita no pavimento, pois o atrito, a temperatura e a força imposta nos pneus (peso do avião) variam rapidamente. Esse período de tempo em que a borracha se prende à superfície da pista é conhecido como spin up time.

O acúmulo excessivo de borracha na pista pode causar aquaplanagem, redução na eficiência de frenagem das aeronaves e também da capacidade de manobra das aeronaves por consequência do baixo atrito entre os pneus e a superfície. Para evitar esses problemas os aeroportos possuem programas de manutenção exclusivos baseados nos números de pousos e decolagens. A cada X operações a pista passa por uma verificação de coeficiente de atrito e, se necessário, a remoção da borracha é realizada.

Verificação do coeficiente de atrito da pista












Atualmente existem quatro métodos diferentes para o desemborrachamento das pistas:

- Água sob alta pressão: esse processo utiliza água sob alta pressão para remover a borracha do pavimento, pressões que variam de 2.000 PSI até 40.000 PSI são utilizadas. Esse método não utiliza produtos químicos. 

- Remoção química: o procedimento envolve o uso de produtos tóxicos e corrosivos (já existem opções mais verdes, porém mais caras). Esses produtos químicos são aplicados no pavimento e depois removidos com jatos de água sob baixa pressão.

- Remoção por impacto de alta velocidade: nessa opção a pista é jateada (areia), fazendo com que a borracha seja removida pelas partículas de areia que a atingem em alta velocidade. Após a remoção da borracha é necessário fazer uma limpeza completa da pista para evitar que os motores das aeronaves ingiram a areia (FOD).

- Remoção mecânica: esse processo utiliza máquinas especiais que removem parte da superfície da pista (lixas). Após a remoção da borracha, uma limpeza completa é feita na pista para evitar que qualquer objeto seja deixado na superfície ou lateral da mesma. Além disso, inspeções são feitas diariamente para evitar possíveis FODs (Foreign Object Damage), que acontecem quando os motores das aeronaves ingerem algum objeto e sofrem danos.

Para encerrar o post deixo vocês com esse ótimo vídeo que mostra o desemborrachamento de uma pista no Afeganistão:

Runway Rubber Removal


Texto: Luca Simioni

Fonte: Aero Entusiasta

sábado, 17 de janeiro de 2015

Tecnologia

Boeing e Embraer inauguram centro de pesquisa em biocombustíveis
Centro de Pesquisa em Biocombustíveis
Sustentáveis para Aviação
A Boeing e a Embraer inauguraram, no dia 14 de janeiro de 2015, um Centro de Pesquisa em Biocombustíveis Sustentáveis para Aviação em São José dos Campos (SP). O centro funcionará no Parque Tecnológico da cidade e tem como objetivo coordenar e financiar pesquisas de soluções que reduzam a emissão de poluentes por combustíveis utilizados no setor. O desenvolvimento de novas tecnologias deve ser feito por meio de parcerias com universidades e instituições brasileiras. A intenção é reduzir a emissão de carbono no planeta até 2050. “A indústria de aviação é responsável por 2% dessa poluição no mundo, crescendo todo ano. Temos a responsabilidade de assegurar um desenvolvimento que seja bom para o meio ambiente”, afirmou a presidente da Boeing no país e na América Latina Donna Hrinak. O centro no Parque Tecnológico, onde a Boeing já abriga seu primeiro centro brasileiro para pesquisa, conta com duas salas executivas para abrigar os trabalhos pela parceria. “Não será um laboratório, é um centro de coordenação para conseguir atenção no setor. Queremos assegurar a viabilidade da cadeia de produção”, disse Donna. O valor do investimento não foi divulgados pelas empresas. Apesar da inauguração, as companhias seguem na definição de parcerias para integrar o projeto.

sexta-feira, 16 de janeiro de 2015

Espaço

Concluída a revisão crítica do projeto do satélite geoestacionário brasileiro
A Telebras informou na quarta-feira, 14 de janeiro de 2014, que foi concluída a fase de revisão crítica de projeto, chamada de Critical Design Review (CDR), o que significa que não haverá mais modificações no projeto do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC). Os trabalhos do CDR aconteceram em Tolouse, na França, entre 11 a 19 de dezembro de 2014 e foram acompanhados por especialistas da Telebras, do Ministério da Defesa, do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), da Agência Espacial Brasileira (AEB) e da empresa Visiona. A construção do satélite brasileiro começou em janeiro de 2014 e será completada em meados de 2016, quando irá iniciar o seu embarque para o local de lançamento. O satélite está sendo construído pela Thales Alenia Space, sob a supervisão da Visiona Tecnologia Espacial, joint-venture entre Embraer (51%) e Telebras (49%), responsável pela absorção de tecnologia. O SGDC será lançado pela Ariane Space no terceiro trimestre de 2016. O artefato terá cinco transponders em banda X e 67 spot beams em banda Ka. Depois de orbitado e testado, o satélite estará totalmente operacional em janeiro de 2017.

quinta-feira, 15 de janeiro de 2015

Carreiras na Aviação

Como ingressar na Aviação do Exército
Para ingressar na Aviação do Exército o pretendente deve primeiro ingressar no Exército Brasileiro e ser um Oficial ou Sargento. Após realizar os cursos correspondentes, terá as possibilidades abaixo:

Como Oficial:
Após ter concluído a formação na Escola Preparatório de Cadetes (EsPCEX) e na Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) dever-se-á atender os seguintes pré-requisitos gerais:

Piloto:
Ser tenente de carreira das armas Infantaria, Cavalaria, Artilharia, Engenharia, Comunicações, Material Bélico e Intendência.

Gerente (Manutenção, Aviônicos e Administrativo):
Ser tenente de carreira das seguintes armas ou quadros:
Comunicações, Material Bélico e Intendência. Sargento

Como Sargento:
deverá ter realizado um dos cursos oferecidos pelo Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). O ingresso nesse estabelecimento de ensino se dá mediante concurso público nacional, aberto também a civis que atendam os requisitos básicos para a carreira militar. Inicialmente o aluno frequentará o curso de Formação de Sargentos, com duração de um ano e seis meses, após o qual será promovido à graduação de 3º Sargento de Aviação (de carreira) e será classificado em uma das Organizações Militares da Aviação do Exército. Após dois anos, o sargento retornará ao CIAvEx para realizar um curso de especialização em manutenção ou apoio.

Manutenção:
Mecânico de aeronaves, de aviônicos (eletrônica) ou de armamento.

Apoio ao Voo:
Controlador de Tráfego Aéreo, Meteorologista, Informações Aeronáuticas, Trasporte Aéreo e Suprimento.

Saiba mais: www.cavex.eb.mil.br

quarta-feira, 14 de janeiro de 2015

Indústria Aeronáutica

Stratus Aeronáutica se instala em Campina Grande (PB)
Campina Grande, na Paraíba, pode se transformar em polo aeronáutico no Nordeste. No dia 07 de janeiro de 2015, em solenidade no Centro de Tecnologia Aeronáutica do Senai, no Distrito Industrial, foi homologada a cessão de terreno no distrito de São José da Mata para a Stratus Indústria Aeronáutica, fabricante de aviões, primeira do segmento a se instalar na Paraíba. A primeira aeronave feita na cidade poderá alçar voo até o próximo mês de junho. A Prefeitura de Campina Grande estimulou a implantação da primeira fábrica de aviões da cidade com política de incentivos fiscais. O empresário Juan Pinheiro, proprietário da Stratus Indústria Aeronáutica, informou que a fábrica produzirá dois tipos de aviões. A primeira aeronave, o Volato 400, em fase de construção, voará em junho de 2015, tendo capacidade de conduzir quatro ocupantes. O segundo tipo de avião comporta dois lugares, sendo que a fabricação deste modelo, de caráter mais esportivo, acontecerá a partir de fevereiro. A fábrica ainda produzirá diversos componentes para aviões.

terça-feira, 13 de janeiro de 2015

Transporte Aéreo

Qantas lidera companhias mais seguras em 2015
O site de aviação AirlineRating.com divulgou a lista das dez companhias aéreas mais seguras de 2015, considerando as 449 empresas que monitora. Aspectos como qualidade do sistema operacional e baixo número de acidentes e incidentes envolvendo a companhia são levados em conta na hora de elaborar a lista. Assim como em 2014, a companhia australiana Qantas é a vencedora da edição 2015. Confira a lista, em ordem alfabética, das demais empresas aéreas, as quais, lideradas pela Qantas, são as 10 mais bem classificadas: Air New Zealand; British Airways; Cathay Pacific Airways; Emirates; Etihad Airways; EVA Air; Finnair; Lufthansa; e, Singapore Airlines.

segunda-feira, 12 de janeiro de 2015

Segurança de Voo

O perigo dos balões de ar quente para a aviação
Um balão de gás ou de ar quente foi visto nas imediações do aeroporto de Guarulhos-São Paulo, na manhã do dia 11 de janeiro de 2015. O setor possui tráfego aéreo intenso e os balões tornam-se risco iminente de catástrofe, caso haja o choque de aeronaves com o artefato ou as aeronaves tenham que efetuar manobras evasivas repentinas para evitar a colisão. De acordo com o Cenipa (Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), dependendo da velocidade do avião e da massa do balão, um choque pode até causar a queda da aeronave. Soltar balões é crime.

domingo, 11 de janeiro de 2015

Especial de Domingo

Na seleção de hoje, mais conteúdo do blog do saudoso Pery de Serra Negra, da série "Aviadores que fizeram história". 
Boa leitura.
Bom domingo!

Aviadores que fizeram história
COMANDANTE CHESLEY SULLENBERGER

Fotos: Gary Hershorn/Chip East/Eric Thayer/REUTERS

Infografia: Rica Ramos


Vídeo mostra pouso de emergência de avião no Rio Hudson (2009). Imagens divulgadas pela Guarda Costeira dos EUA mostram o momento do pouso de emergência de um avião da US Airways no Rio Hudson, em Nova York.

O HERÓI DO RIO HUDSON
No dia 15 de janeiro de 2009, às 15h26m (18h26m-hora de Brasília), partia o voo 1549, do aeroporto de La Guardiae, Nova York, com destino a Charlotte/Carolina do Norte. O comandante, capitão Chesley Sullenberger, 57 anos, com quase 40 horas de experiência e 19 mil horas de voos, decolava com 5 tripulantes e 150 passageiros, em um Airbus A320 da US Airways. Logo depois da decolagem, Sullenberger viu pássaros grandes e marrons pelo pára-brisa do avião.
“O instinto dele foi de desviar”, disse Higgins, comentando o depoimento do piloto.
Segundo Sullenberger, houve uma pancada, o cheiro de algo queimado e silêncio, por causa da paralisação das turbinas do avião e uma aparentemente em chamas. Posteriormente, o comandante contou que teve pouco tempo para decidir como manobrar a aeronave, que perdeu potência. Achou que estava muito baixo, muito lento e muito próximo dos edifícios no centro de Manhattan para tentar pousar no aeroporto mais próximo.
Não podemos fazer isso” - retornar ao aeroporto, disse o piloto aos controladores. “Vamos descer no (rio) Hudson.” Informou à base que pousaria no rio Hudson, entre as cidades de Nova York e Nova Jersey. 
Aos passageiros, alertou: "Abracem-se para o impacto." Muitos começaram a rezar e alguns já sentiam o cheiro da gasolina. Com as turbinas comprometidas, a manobra forçada tinha tudo para destroçar a base do avião de 70 toneladas, que afundaria no rio com a entrada na água.
O desempenho do piloto garantiu um pouso suave para as condições do momento. Com a estrutura conservada, o avião planou sobre as águas do rio Hudson.
Dentro da aeronave, pânico. "Batemos na água com força. Foi assustador” disse à BBC o passageiro Jeff Kolodjay. Instantes depois, a área em torno do rio já estava repleta de helicópteros, carros de bombeiros, policiais da guarda costeira e táxis aquáticos. A população, amedrontada desde o 11 de setembro, temia a possibilidade de mais um atentado. Mas foi tranquilizada ao assistir a uma cena digna dos milagres bíblicos. Passageiros pareciam caminhar sobre as águas ao saírem ilesos pela porta de emergência da aeronave. Todos foram aguardar o resgate, que não demorou a chegar, sobre as asas.
Homens da guarda costeira usaram pequenas embarcações para chegar até a aeronave e darem coletes salva-vidas para as pessoas que estavam a bordo.

Os que saíram pelas portas dianteiras tiveram que nadar nas águas geladas (a temperatura no ar era de -7ºC) para chegar aos botes salva-vidas. No acidente, um homem teve as pernas quebradas e outros 78, ferimentos leves. O comandante Sullenberger foi o último a sair. Antes, percorreu todo o avião duas vezes para ter certeza de que não deixaria ninguém para trás.
Enquanto o avião começava a afundar na água, a equipe de bordo conseguiu tirar os 155 passageiros, logo em seguida resgatados por barcos que navegavam no Hudson e correram a ajudar no resgate. 

Dono de uma empresa de segurança na Califórnia e ex-piloto da Força Aérea Militar, Sullenberger fez parte do Comitê Nacional de Segurança no Transporte e obteve certificado como piloto planador. Seu feito foi intitulado como "o milagre no rio Hudson" pelo prefeito de Nova York, Michael Bloomberg. A Administração Federal de Aviação informou que, entre os anos de 1990 e 2005, houve cerca de 65 mil colisões com pássaros. Os acidentes ocorrem porque, ao serem sugadas, as aves rompem os metais internos da turbina. Há pouca tecnologia disponível para evitar esse problema, que atormenta a aviação mundial. Foi o primeiro acidente aéreo, em 50 anos, no qual um piloto consegue pousar uma aeronave de grande porte na água sem mortes. O prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, saudou com entusiasmo o heroísmo e o profissionalismo do piloto do Airbus 320 da companhia aérea US Airways, que se preocupou até o fim com que todas as pessoas deixassem o avião a salvo. "O herói do Hudson", informou o jornal "New York Daily News". No dia seguinte ao milagre do "Hudson River",o piloto do avião, Chesley “Sully” Sullenberger, foi festejado como um verdadeiro herói nacional.

ENTREVISTA
A jornalista da Katie Couric, da rede CBS perguntou ao piloto:

''Você rezou em algum momento da tragédia?''
Sullenberg: ''Devia ter alguém lá atrás fazendo isso por mim. Eu tinha que pilotar o avião.''
De fato na entrevista o Comandante revelou que não pensou em Deus nem por um segundo.
"Minha concentração no momento estava tão focada em pousar que nada mais me passou pela cabeça."

Foi isso o que salvou a vida dos passageiros.
Num momento de crise, Sullenberg mostrou que a melhor coisa a fazer é resolver o problema como se estivéssemos sozinhos no céu.
A repórter da Air & Space fez várias pergunta ao Comandante:

Você ainda ama voar?
Sullenberger: Ah, sim. Tem sido uma paixão desde que eu tinha 5 anos. Eu posso lembrar aos 5 anos de idade sabendo que eu ia pilotar aviões.

Algum conselho para pilotos iniciantes?
Sullenberger: Bem, não apenas para aviadores, mas para todos nós. Minha visão do mundo é que as pessoas estão mais bem servidas quando tentam encontrar, cedo, a sua paixão, porque nós tendemos a ser bons nas coisas que amamos. Eu acho que também precisamos encontrar pessoas das quais admiramos e tentar agir como elas.

E quem você admira?
Sullenberger: Meu primeiro instrutor, L.T. Cook Jr., foi instrutor do programa de treinamento de pilotos civís durante a segunda guerra mundial, uma pessoa do tipo "manche-e-leme" com grande classe. Ele era agricultor e tinha sua própria fazenda no Texas.

Sua experiência como piloto de planador veio à tona? A manobra foi natural para você?
Sullenberger: Na verdade depois da colisão com os pássaros nada foi muito natural, mas o planeio foi confortável. Uma vez que estabelecemos nosso plano, sabíamos que a nossa única opção viável era pousar no rio e vimos que poderíamos fazer o pouso. Mas muitas coisas ainda precisavam acontecer do jeito certo.

O Comandante disse que está com saudades dos colegas e do trabalho, mas durante o tempo que ficou afastado teve muitas atividades e sua família teve experiências ótimas.
"Em meu novo papel, vou continuar sendo o mesmo defensor da segurança de voo que sempre fui durante várias décadas", disse Sullenberger, segundo a empresa.

sábado, 10 de janeiro de 2015

FAB

Brigadeiro Rossato é novo Comandante da Aeronáutica
O Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, 63 anos, será o novo Comandante da Aeronáutica. O Tenente-Brigadeiro Rossato substitui o Tenente-Brigadeiro Juniti Saito, que estava no cargo desde 2007. A data da solenidade de transmissão de cargo ainda não está definida. Natural de São Gabriel, Rio Grande do Sul, o Tenente-Brigadeiro Rossato ingressou na Força Aérea Brasileira em março de 1969. Foi promovido ao posto de tenente-brigadeiro em março de 2011. Durante sua carreira de 46 anos dedicados à vida militar assumiu o comando, a chefia e a direção de diferentes organizações da Aeronáutica, a maior parte na área operacional da Força Aérea Brasileira. Esteve à frente do Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR); Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS); Quinto Comando Aéreo Regional (V COMAR), no Rio Grande do Sul; Terceira Força Aérea (III FAE) – unidade responsável pelo gerenciamento de todos os esquadrões de caça da FAB. O militar também comandou as unidades aéreas Esquadrão Joker (2°/5° GAV), sediado em Natal (RN) que especializa os pilotos recém-saídos da Academia da Força Aérea para a aviação de caça, e o Esquadrão Centauro (3°/10° GAV), sediado em Santa Maria (RS). No exterior, foi Adido Aeronáutico na Venezuela e cursou comando e controle na Força Aérea Francesa.
O oficial-general é líder de grupo de aviação de caça e possui mais de 3.500 horas de voo em várias aeronaves, entre elas o T-23 Uirapuru, T-37 Tweet Bird, U-42 Regente, T-25 Universal, AT-26 Xavante, C-95 Bandeirante, P-95 Bandeirante Patrulha e C-115 Búfalo. Atualmente, é Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), o segundo na cadeia de comando da Aeronáutica.

sexta-feira, 9 de janeiro de 2015

Tecnologia

Avião Solar Impulse 2 se prepara para dar volta ao mundo
A transportadora que leva o Solar Impulse 2 partiu, dia 06 de janeiro de 2015, em direção a Abu Dhabi, de onde o avião de longas asas iniciará a sua viagem em março de 2015, com o objetivo de completá-la até julho. Esta aeronave é a sucessora do Solar Impulse, um avião pioneiro que contabilizou um voo de 26 horas em 2010, comprovando a sua habilidade de armazenar energia suficiente em baterias de lítio durante o dia para continuar a voar à noite. O precursor foi colocado à prova na Europa, atravessou o Mediterrâneo para chegar ao Marrocos e cruzou os EUA em 2013, sem usar uma gota de combustível fóssil. Os idealizadores do projeto são Bertrand Piccard, o herdeiro de uma dinastia de cientistas-aventureiros suíços, e Andre Borschberg, ex-piloto da força aérea suíça. "Estou emocionado porque este é realmente um momento mágico, um momento importante", disse Borschberg. "Estamos a trabalhar nisto há 12 anos", acrescentou. Piccard, que entrou para a história em 1999, ao tornar-se a primeira pessoa a voar ao redor do mundo num balão de ar quente, disse que o principal objetivo é provar que a energia limpa pode alcançar coisas incríveis. O que precisamos de fazer agora é convencer o mundo político e industrial que esta é a direção que precisamos tomar, disse Piccard. O objetivo com o Solar Impulse 2 é voar sem parar por mais de 120 horas – cinco dias e cinco noites – permitindo à aeronave cruzar o Atlântico e o Pacífico. Construído com fibra de carbono, o avião de 2,3 toneladas tem quatro motores elétricos com 17,5 cavalos de potência alimentados por 17.248 células solares na sua fuselagem e uma envergadura de 72 metros – tão longa quanto a de um Airbus A380. A operação em Março circulará o globo na direção leste, fazendo várias paradas no caminho.

quinta-feira, 8 de janeiro de 2015

Aviação Naval

Navio-aeródromo São Paulo será modernizado em 2015
O navio-aeródromo (NAe) “São Paulo” iniciará em junho de 2015 o Período de Modernização de Meio (PMM), logo após a conclusão do projeto detalhado. O PMM durará cerca de 1430 dias. Desta forma, o NAe “São Paulo” deverá retornar ao Setor Operativo em 2019, permanecendo em operação por mais 20 anos, até 2039.

Os principais pontos do PMM do NAe “São Paulo” são:

 · a reforma de seu interior, melhorando significativamente as condições de habitação para sua tripulação;

 · substituição de tubulações e fiações;

 · implementação de um novo sistema de propulsão, geração e distribuição de energia;

 · revitalização das fontes de geração de vapor;

 · revitalização geral (com substituição de diversas peças) das duas catapultas, permitindo que ambas lancem aeronaves com até 20,5 toneladas;

 · revitalização (com substituição de diversas peças, incluindo os cabos) do aparelho de parada, permitindo o pouso de aeronaves mais pesadas e de alto desempenho;

 · revitalização (com substituição de diversas peças) de ambos os elevadores de aeronaves, fazendo com que cada um deles tenha a capacidade superior a 20 toneladas;

 · modernização do sistema ótico de pouso;

 · modernização dos sistemas de controle de avarias do convoo e do hangar;

 · modificações e modernização dos sistemas de tratamento de águas servidas;

 · modificações e modernização do sistema de ar condicionado;

 · modificações e modernização das câmaras frigoríficas;

 · modificações e modernização nos sistemas de ar comprimido;

 · instalação de novos sistemas de defesa de ponto;

 · substituição dos radares de busca combinada e de aproximação, integrando-os ao SICONTA Mk. IV; 

 · e instalação de novo sistema integrado de comunicações.

A modernização do NAe “São Paulo” permitirá que o projeto e viabilização da construção de seu substituto – que deslocará entre 50.000 e 60.000 toneladas – sejam estendidos, aguardando condições orçamentárias mais favoráveis.

quarta-feira, 7 de janeiro de 2015

Helibras

Helibras cria novo kit aeromédico para o helicóptero Esquilo
A Helibras - fabricante de helicópteros instalada em Itajubá (MG) - concluiu o desenvolvimento e instalação de seu mais novo kit aeromédico para o AS350 Esquilo a ser utilizado em atividades de resgate e transporte de pacientes. O novo produto surgiu das necessidades descritas pelos operadores dessas missões e após uma série de pesquisas em parceria com a companhia austríaca especializada Air Ambulance Technologies (AAT). “Buscamos referências em conceitos utilizados por diversas corporações no mundo, bem como as características operacionais desse atendimento no Brasil, o que nos direcionou ao kit mais adequado à realidade de nossos operadores”, explica Alessandro Branco, gerente de Engenharia do Produto. Esse desenvolvimento também contou com o apoio e a experiência da empresa austríaca. O primeiro Esquilo com a nova configuração H.E.M.S. – Helicopter Emergency Medical Service já está pronto para operar e foi entregue à Polícia Militar do Espírito Santo, em novembro de 2014. O helicóptero poderá realizar resgates e transporte de vítimas aos hospitais de referência e o atendimento primário e secundário contando com diversos equipamentos de saúde, como desfibrilador/cardioversor, ventilador pulmonar, bombas de infusão, sistema de oxigênio, maca dobrável, entre outros. O novo kit desenvolvido pela equipe brasileira da Helibras requer um baixo nível de modificação na aeronave para sua instalação e por isso será um aliado das operações que necessitam de rápida conversão do helicóptero.

terça-feira, 6 de janeiro de 2015

Aeronaves

Airbus apresenta o primeiro A-350
A fabricante de jatos comerciais Airbus Group apresentou no dia 22 de dezembro de 2014, em Toulouse, na França, o primeiro exemplar de seu novo modelo, o A350-900, entregue à companhia aérea Qatar Airways. O avião, destinado a competir com os Boeing 777 e 787 Dreamliner, deve custar US$ 290 milhões, preço de catálogo, menos do que os US$ 400 milhões do maior modelo da empresa, o A380. O avião faz parte de uma nova família de aeronaves, XWB – “extra wide body” -, que será completada pelos Airbus A350-800 e A350-1000, com capacidades entre 300 e 369 passageiros. Lançado em dezembro de 2008, o projeto consumiu oito anos entre decisões administrativas, desenho, testes, certificações e entrega em Toulouse, onde está sendo fabricado. A exemplo dos Boeing 777 e 787 Dreamliner, Airbus investiu no uso de materiais compósitos – com componentes de propriedades físicas e químicas distintas – e na fibra de carbono com o objetivo de reduzir o peso total do aparelho e, com isso, o consumo de querosene de aviação. Segundo dados da fabricante, o avião tem mais de 50% dos materiais de novas tecnologias, o que teria permitido uma redução de 25% do consumo. Além disso, a aeronave seria mais silenciosa e moderna, com menor nível de pressurização, o que abriu espaço para escotilhas maiores.

Boeing
A Air China anunciou que assinou um acordo para a encomenda de 60 jatos Boeing B737. As aeronaves serão entregues entre 2016 e 2020 segundo o acordo, que foi revelado em um documento enviado a reguladores pela Air China. A encomenda surge quatro meses depois que a Boeing ganhou uma pedido por 80 aeronaves 737 da BOC Aviation, sediada em Cingapura. A Boeing disse em setembro esperar que a China precise de mais de 6.020 aeronaves nos próximos 20 anos, um crescimento de 8% sobre a estimativa do ano passado para o período de duas décadas, conforme o crescimento de viagens de lazer ao exterior, impulsionando a demanda por aeronaves.

segunda-feira, 5 de janeiro de 2015

FAB

Força Aérea apresenta 17 projetos estratégicos para 2015
A Campanha Institucional 2015 da Força Aérea Brasileira apresenta em 24 páginas 17 projetos estratégicos da Instituição. Com o tema "Construindo o Futuro", o cidadão brasileiro tem a oportunidade de conhecer as iniciativas que farão diferença na vida do País. Um exemplo é o projeto para aquisição de 36 novas aeronaves de caça de múltiplo emprego, o FX-2. Esse projeto culminou com a compra do caça Gripen NG da empresa sueca SAAB. As primeiras aeronaves serão entregues em 2019 e representam um ganho em termos de defesa aérea para o Brasil.Entre esses projetos destacam-se também aquisição de equipamentos de artilharia antiaérea, novos helicópteros, aeronaves radar e o novo cargueiro da FAB. Em 2015 os projeto da campanha serão divulgados mensalmente nas mídias da FAB e apresentados aos parlamentares no Congresso Nacional. O objetivo é que cada cidadão conheça onde estão sendo aplicados os recursos, as metas e os resultados obtidos pela Força Aérea Brasileira.

Saiba mais: www.fab.mil.br

domingo, 4 de janeiro de 2015

Especial de Domingo

Saiba mais sobre o VI Jamboree Nacional Escoteiro, que será em Parnamirim, município da região metropolitana de Natal/RN, de 11 a 16 de janeiro de 2015.
Por falar nisso, você já participa de algum grupo escoteiro?
Não?
Sempre é tempo!
Bom domingo!!

VI JAMBOREE NACIONAL ESCOTEIRO

O QUE É?
Pra conhecer o início disso tudo, precisamos voltar alguns anos... Baden-Powell escolheu esse termo para a primeira conferência internacional do Movimento Escoteiro, que aconteceu na Inglaterra, lá em 1920. Apesar de ter marcado um evento mundial, “Jamboree” também pode representar uma grande reunião nacional. E, como o significado da própria palavra diz, Jamboree é uma celebração, um encontro. E o que é que esse “encontro” tem de tão especial? É simples! Imagine um grande acampamento, com pessoas de todos os lugares – do mundo ou do país -, uma diversidade de culturas e crenças e muitas atividades animadoras... Não é ótimo? É a oportunidade de conhecer outros escoteiros e outras realidades, concretizando os ideais que levaram B-P a iniciar o Escotismo: promover a paz por meio de crescimento, integração e compreensão.

TEMA
O mundo que queremos” é a linha que vai guiar o VI Jamboree Nacional Escoteiro em 2015. O tema acompanha nosso sonho de ver um mundo mais justo, onde todos sejam respeitados e livres para viver da maneira que se sentirem melhor. Juntos nós podemos somar esforços e diminuir fronteiras e barreiras, sempre praticando a cidadania e carregando com a gente os valores do Escotismo.

LOCAL
O Parque de Exposições Aristófanes Fernandes, em Parnamirim (região metropolitana de Natal, capital do Rio Grande no Norte), foi o local escolhido para ser palco deste grande acampamento nacional. Uma região cercada de belezas naturais e cheia de atrações se prepara para receber escoteiros de todo o Brasil. Para representar o Jamboree de 2015, o símbolo escolhido foi um caju - típico da região e fruto mais produzido no Estado -, com o Morro do Careca (duna de quase 110 metros de altura) e um grande sol completando o cenário.

INFRAESTRUTURA
A área de acampamento vai estar aberta para receber os escoteiros a partir das 14h do dia 10 de janeiro, e deve estar completamente desocupada até às 12h do dia 17. Cada tropa terá um espaço delimitado para se instalar e será responsável por manter seu ambiente todo em ordem. O centro comercial irá contar com diversos serviços, como mercado, lanchonete, sorveteria, etc... A Loja Escoteira Nacional também vai estar lá, com muitas coisas especialmente produzidas para o Jamboree. Uma equipe de atendimento médico vai ficar à disposição dos participantes e, se necessário, fará o encaminhamento à rede hospitalar. Se o participante tiver plano de saúde, não deve esquecer de levar a carteirinha.

sábado, 3 de janeiro de 2015

Instituto Helibras

Projeto Asas do Futuro busca despertar vocações na aviação
Durante 2014, o programa de voluntariado do Instituto Helibras, também conhecido como HeliAção, lançou o projeto Roda de Conversa “Asas do Futuro”, que levou funcionários da empresa até escolas da rede pública para dividir seus conhecimentos sobre carreira e mercado profissional. A mobilização dos colaboradores teve como objetivo despertar nos estudantes o interesse pela aviação. Contemplando jovens de 15 a 18 anos das escolas de Itajubá (MG), foram desenvolvidas palestras motivacionais que apresentaram aos alunos as profissões do setor aeronáutico, área de atuação de cada um deles, formação acadêmica e ferramentas utilizadas, destacando a importância deste trabalho. Ao todo foram realizados dez encontros que abordaram diferentes setores de atuação dos profissionais da Helibras. A equipe de RH realizou a primeira apresentação, com o tema “Mercado de aviação e as possibilidades e necessidades da indústria aeronáutica”. No segundo encontro, o inspetor de manutenção Otávio Nascimento contou um pouco de seu trabalho, as atividades diárias de sua área e respondeu às perguntas dos alunos. Nos meses seguintes, também participaram os colaboradores Edmilson Coimbra, técnico de Ensaios em Voo; Marcelo Coelho, técnico em Segurança de Voo; Danilo Moreira, de Recursos Humanos; Sandro Rocha, mecânico de manutenção aeronáutica; Antonio Gomes, engenheiro de Desenvolvimento do Produto; Sergio Khalil, piloto e gerente de Ensaios de Produção, Manutenção e Treinamento; Vagner Souza, instrutor do Centro de Treinamento; e Vitor Coutinho, diretor de Inovação. “O objetivo foi estimular os alunos a procurarem profissões diferentes daquelas mais comuns e despertar interesse na área de aviação”, comenta Lia Maciel, gerente do Instituto Helibras. Além do projeto “Asas do Futuro”, o Instituto Helibras tem trabalhado em outras ações apoiando os “8 Objetivos do Milênio” definidos pela Organização das Nações Unidas (ONU), contribuindo com programas de educação, capacitação e inclusão de crianças e jovens nas regiões onde a empresa atua.