Voar é um desejo que começa em criança!

domingo, 31 de maio de 2015

Especial de Domingo

Da Revista Galileu selecionamos o conteúdo de hoje.
Boa leitura.
Bom domingo!

6 fatos surpreendentes sobre a aviação...em outros tempos!!!
Alguns podem argumentar que a era de ouro da aviação deixou saudades. Nos anos 1950, quando as primeiras companhias aéreas comerciais tomaram o mercado, voar de avião tinha um status completamente diferente: era uma experiência por si só, não só um meio para te levar até a experiência de verdade. Aviões eram luxuosos, pilotos e atendentes de voo eram profissões com status de luxo no imaginário popular e tudo dentro do avião, das roupas das aeromoças até o espaço entre as poltronas e os tipos de talheres eram escolhidos com cuidado. Só que as vantagens param por aí. Confira:

Turbulências eram violentas de verdade - e você podia quebrar o pescoço
Se hoje você tem medo de voar, nos primeiros anos da avião comercial a coisa era muito pior. Os primeiros aviões comerciais eram muito mais barulhentos e instáveis que as aeronaves de hoje e turbulências eram tão violentas que você podia quebrar o pescoço em uma delas. Além disso, a tecnologia primitiva dos cintos de segurança da época e o próprio interior do avião (com a primeira classe separada da econômica por divisórias de vidro, que poderiam quebrar com turbulência), que não era desenhado com o propósito de ser seguro, mas sim luxuoso, não ajudavam em nada a manter os passageiros intactos em caso de incidentes durante o voo. Na verdade, naquela época, você tinha 5 vezes mais chances de sofrer um acidente aéreo ao voar do que hoje.

AVIÃO SOBREVOA O MONTE KILIMANJARO (FOTO: GETTY)

A econômica era a executiva
Os passageiros da classe econômica voavam com espaço e conforto equivalente aos daqueles que voam na parte da frente do avião nos dias de hoje.

(FOTO: GETTY)

Voar custava muito, muito mais caro
Passagens de ida e volta para distâncias curtas de um estado a outro nos EUA chegavam a custar o equivalente a mais de 1000 dólares atuais. Na verdade, voar era tão luxuoso que os passageiros ganhavam cartões postais assim que embarcavam - a ideia era descrever a exclusiva experiência de voar ali mesmo, durante o voo, pra chegar no destino e contar pra todo mundo em casa como era ter estado dentro de um avião. E era bom escrever bastante, porque isso e ler eram as únicas coisas divertidas pra fazer durante o voo - lembre-se de dar valor pro entretenimento de bordo nas telinhas e pros seus gadgets depois disso!!

FOTO: (GETTY)

Serviço de bordo gourmet pra todo mundo
Talheres, pratos, taças de verdade, bebida à vontade: tudo isso fazia parte da experiência glamourosa de voar. As companhias aéreas serviam refeições completas, com vários pratos, lagosta e whisky à vontade. Na verdade, "beber um monte" era uma das outras diversões possíveis a bordo, junto com ler e escrever, e não era raro ver passageiros desembarcando completamente bêbados.

COMISSÁRIA DE BORDO EM TREINAMENTO (FOTO: GETTY)

Fumar dentro do avião era permitido
Sim, você podia acender um cigarro (vários, na verdade) dentro da aeronave. Mas só depois da decolagem e antes da aterrissagem, porque acreditava-se que a faísca do cigarro poderia entrar em combustão com os fluídos de combustível no terminal.

(FOTO: GETTY)

Aeromoças eram mais que comissárias de bordo
Você já se perguntou porque a maioria dos comissários de bordo é mulher? Isso é uma herança dessa época - em uma era muito mais machista, algumas companhias aéreas usavam abertamente os corpos das aeromoças como atração a parte no voo. Roupas ousadas, salto alto e até limites de peso faziam parte das exigências.

COMISSÁRIAS DE DIFERENTES LINHAS AÉREAS (FOTO: GETTY)

sábado, 30 de maio de 2015

Gripen NG

Brasileiros já ministram aula sobre a doutrina operacional do Gripen
Repassar aos outros pilotos de caça a doutrina aprendida na Suécia. Essa troca de experiências é uma das tarefas dos capitães Gustavo Pascotto e Ramón Fórneas. Os dois militares permaneceram cinco meses no Esquadrão F-7, da Força Aérea Sueca, para aprender sobre a doutrina do Gripen, o futuro avião de caça da Força Aérea Brasileira (FAB). Ambos participam da operação de combate aéreo (BVR) que acontece na Base Aérea de Anápolis (BAAN), em Goiás. “A possibilidade de um intercâmbio operacional, nesse período de tempo, é praticamente inédito na Força Aérea Brasileira”, comenta o Capitão Gustavo Pascotto. O conhecimento operacional adquirido na Suécia, que inclui aulas teóricas, horas de simulador e de voo, com novas metodologias de emprego e de instrução, faz parte da experiência trazida pelos pilotos da FAB. Por isso, a Terceira Força Aérea (III FAE) está gerenciando um grupo de trabalho composto pelos dois capitães e por oficiais de doutrina da aviação de caça. O objetivo é analisar e, posteriormente, repassar o aprendizado adquirido na Suécia para os demais pilotos de caça da FAB. “Nós trouxemos bastante material focado na parte operacional e esperamos realmente empregar a aeronave em toda a sua capacidade”, afirma o capitão Fórneas. Os pilotos apresentaram aulas sobre as missões vividas no exterior a bordo do Gripen CD. Entre essas missões destacamos dois deslocamentos para a ilha de Gotland, no extremo leste da Suécia, próximo ao Mar Báltico. “É uma área extremamente estratégica para o país. Ali tivemos a oportunidade de realizar uma missão de interceptação supersônica em pleno Mar Báltico. Essa oportunidade também foi bastante importante”, acrescenta o Capitão Gustavo. Na Suécia, os capitães Fórneas e Gustavo conheceram o Centro de Simulação de Combate, da Força Aérea Sueca, onde puderam realizar simulações de missões de combate além do alcance visual (BVR, do inglês Beyond Visual Range). “Foi um ganho operacional significativo, porque vivemos essa oportunidade junto com os pilotos suecos. A troca de experiências foi muito grande”, diz o Capitão Fórneas.

sexta-feira, 29 de maio de 2015

Tecnologia

Voa o Sora-e, o primeiro avião elétrico brasileiro
Depois de quase 10 anos envolvidos em pesquisas, engenheiros de São José dos Campos (SP) consumaram uma meta histórica: voar com o primeiro avião elétrico tripulado do país. Trata-se do Sora-e, avião monomotor para duas pessoas projetado pela empresa ACS Aviation. “Foi mais uma etapa do processo de desenvolvimento do avião”, diz o engenheiro Alexandre Zaramella, um dos sócios da empresa. O pioneirismo de cinco engenheiros da ACS foi adaptar para um avião um sistema de propulsão elétrico, cujas baterias podem ser recarregadas em uma tomada. Embora a autonomia seja de apenas uma hora de voo, em razão da limitação das baterias, o Sora-e é capaz de chegar a 340 km/h, velocidade considerada significativa para uma aeronave com as suas características. “Ela é mais leve e voa mais rápido do que outras da mesma categoria”, explica Zaramella, que já trabalha para potencializar o avião. A meta é dobrar a potência do motor elétrico de 70 kW para 140 kW, alcançando até 180 cavalos de força, mais do que o dobro de um carro popular 1.0, por exemplo. O Sora-e utiliza como base o projeto da ACS de um ultraleve avançado movido a combustão, chamado de Sora, primeira aeronave a ser desenvolvida pela equipe de São José, em 2006. Com 8,5 metros de envergadura (da ponta de uma asa à outra), o novo avião elétrico é capaz de levar 550 quilos de peso e custa R$ 280 mil. O primeiro modelo foi “vendido” para a Itaipu Binacional, que patrocinou parte do projeto, que também contou com recursos da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos), do governo federal. O investimento total foi de R$ 750 mil. No dia 18 de maio de 2015, a aeronave voou por cerca de 10 minutos em São José dos Campos para testes do equipamento. “Foi uma das etapas dos testes que vínhamos fazendo há tempos, com ensaio em solo e nas nossas bancadas”, conta Zaramella. “Foi um momento histórico para nós”. Para o engenheiro, além dos sistemas e adaptações que eles fizeram no avião, o mais importante é o combustível alternativo.

Texto: Xandu Alves


Saiba mais: Blog do NINJA de 14/12/2012 

quinta-feira, 28 de maio de 2015

Esquadrilha da Fumaça

Fumaça Já...: 63 anos
Há 63 anos, em 14 de maio de 1952, a Esquadrilha da Fumaça (EDA) realizava sua primeira demonstração aérea, liderada pelo Capitão Mário Sobrinho Domenech. O momento histórico aconteceu na Escola de Aeronáutica no Rio de Janeiro, durante uma solenidade militar que contou com a presença de diversas delegações estrangeiras. Depois de atingir quase quatro mil apresentações aéreas e visitar mais de vinte países, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) é uma das instituições que mais representam a imagem institucional da Força Aérea Brasileira (FAB) em âmbitos nacional e internacional, sempre incentivando o sentimento de patriotismo e estimulando a vocação aeronáutica nas pessoas. Reunidos em torno da aeronave A-29 Super Tucano e sobre o símbolo da Esquadrilha pintado no chão do hangar, a equipe participou, na manhã do dia 14 de maio de 2015, da “Benção das Aeronaves”. O Chefe do Serviço de Assistência Religiosa da Academia da Força Aérea (AFA), Tenente-Coronel Capelão Paulo de Anchieta Lopes, conduziu o culto ecumênico e abençoou a aeronave, símbolo do trabalho de toda a equipe. “A benção é uma manifestação de fé, um desejo de os militares construírem a história do esquadrão com a proteção divina, de acordo com a crença de cada um”, disse. Após o momento religioso, o Comandante do EDA, Tenente-Coronel Aviador Marcelo Gobett Cardoso, frisou a importância da data. "Devemos celebrar o dia do aniversário em nome de todas as gerações que merecem ser lembradas pela dedicação abnegada ao esquadrão por mais de seis décadas de história. Parabéns, Fumaça", ressaltou.

Na TV
Grandes viagens, histórias inesquecíveis e shows aéreos internacionais serão alguns dos temas do documentário “Asas e Coração - Revelando A Esquadrilha da Fumaça”. Os telespectadores poderão conhecer um pouco mais sobre os bastidores e o dia a dia do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), da Força Aérea Brasileira, localizado em Pirassununga, interior de São Paulo. O vídeo estreou no dia 26/05/15, na grade do Canal Brasil. O registro acompanha a esquadrilha em algumas das principais demonstrações e viagens no Brasil e no exterior durante um ano. “O resultado é um documentário que revela detalhes inéditos do cotidiano do esquadrão, humanizando os profissionais que se dedicam ao cumprimento de sua missão”, revela um dos diretores da produção, Fabio Modena. O documentário mostra imagens durante os voos e revela ângulos diferentes que convidam o espectador a acompanhar de perto as acrobacias do esquadrão. A produção traz cenas memoráveis, como o sobrevoo sobre o Cristo Redentor, no Rio de Janeiro, ou junto à Estátua da Liberdade, em Nova Yorque. Entre os shows aéreos, destacam-se as participações em eventos com os “Blue Angels” e os “Thunderbirds”, esquadrões de demonstração aérea norte-americanos. Confira mais informações nos endereços eletrônicos: www.canalbrasil.globo.com e https://pt-br.facebook.com/canal.brasil

Fonte: www.fab.mil.br

quarta-feira, 27 de maio de 2015

Tecnologia

Boeing e Sikorsky projetam helicóptero do futuro
Comandantes do Exército dos Estados Unidos já confirmaram que os helicópteros atuais da frota ainda terão vida longa, podendo seguir voando até 2060 nos casos de aparelhos como AH-64 Apache, AH-60 Blackhawk e o grandalhão CH-47 Chinook. A expectativa é que esses modelos continuem em produção (e em evolução) até 2020, com início das desativações a partir de 2030. Apesar de ainda ter tempo de sobra, o exército dos EUA já encomendou os projetos para substituir essas aeronaves. Os fabricante Boeing e Sikorsky se juntaram na requisição das forças armadas para um novo helicóptero pesado de transporte e apoio e apresentaram neste mês os primeiros esboços do SB-1 Defiant. O helicóptero futurista propõe um “novo” formato, com dois rotores que giram em sentidos opostos e uma hélice propulsora na traseira. Nessa configuração, o modelo pode voar mais rápido que uma aeronave de asas rotativas convencional e pairar com melhores níveis de estabilidade. É o conceito do girocóptero aperfeiçoado. No vídeo de demonstração sobre o projeto, os fabricantes afirmam que a velocidade de cruzeiro do SB-1 Defiant será de 462 km/h e o aparelho será altamente manobrável, podendo operar a partir de navios – os rotores poderão dobrar para facilitar o embarque. O projeto também prevê capacidade de reabastecimento em voo.

terça-feira, 26 de maio de 2015

Aeronaves

FAB modernizará os P-95 para patrulha marítima
Oito aeronaves P-95 Bandeirante Patrulha (Bandeirulha) da Força Aérea Brasileira (FAB) vão ampliar suas capacidades operacionais. O projeto de modernização, atualmente realizado no Parque de Material de Aeronáutica dos Afonsos (PAMA-AF), tem como foco substituir equipamentos eletrônicos e instalar um novo radar. Com 48 quilos de peso, o radar Seaspray 5000E poderá detectar navios de grande porte a até 370 quilômetros de distância. Após a modernização, os aviões P-95 poderão também acompanhar até 200 alvos simultaneamente, realizar mapeamento de terrenos com o radar e detectar aeronaves, entre outras funcionalidades. "A modernização do Bandeirulha trará toda uma gama de novas capacidades a esta plataforma", ressalta o Comandante da Segunda Força Aérea (II FAE), Brigadeiro do Ar Roberto Ferreira Pitrez. A unidade é responsável pelo preparo e emprego operacional da Aviação de Patrulha. O oficial-general lembra ainda que a modernização dos sistemas de navegação conta agora com o uso de dados de satélites. A precisão é fundamental para uma aeronave que voa sobre o mar, sem referências visuais. "Seus sistemas de comunicação também estão sendo substituídos, eliminando algumas deficiências antigas", completa. As aeronaves devem ser operadas pelos esquadrões Phoenix (2º/7°GAV) e Netuno (3º/7°GAV), sediados em Florianópolis (SC) e Belém (PA), respectivamente. Ao lado dos P-3AM do Esquadrão Orungan, de Salvador (BA), os P-95 serão responsáveis pela vigilância aérea do mar territorial brasileiro, além de atividades como a busca e salvamento e o combate à pesca ilegal, pirataria e crimes ambientais.

Voos de ensaio
O primeiro P-95M, designação das aeronaves após a modernização, voou no dia 18 de dezembro de 2013. O protótipo atualmente realiza os voos de ensaio, com a participação de militares do Esquadrão Phoenix e do Instituto de Pesquisa e Ensaios em Voo (IPEV). A campanha de testes tem como objetivo analisar o desempenho de todos os sistemas da aeronave. Outras aeronaves já estão no PAMA-AF para a implantação dos sistemas. O projeto de modernização, que também inclui 42 aeronaves C-95 Bandeirante, envolve ainda a revitalização estrutural das aeronaves recebidas na década de 70.

segunda-feira, 25 de maio de 2015

Navegação Aérea

ICEA capacita oficiais para elaboração de procedimentos Baro-VNAV
A Força Aérea Brasileira (FAB) capacitou mais um grupo de oficiais controladores de tráfego aéreo a elaborarem o procedimento Baro-VNAV, que auxilia pilotos a fazerem aproximações e pousos em condições de baixa visibilidade. O curso teve duração de três semanas e foi oferecido pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP). Todos os aeródromos possuem parâmetros de teto e visibilidade para que ocorram operações de pouso, de acordo com os recursos técnicos disponíveis. Os procedimentos de aproximação por instrumentos permitem que o piloto conduza, de maneira segura, o avião até uma altitude que permita avistar a pista. Nos aeródromos com procedimentos Baro-VNAV, o teto, isto é, a altura da base da camada de nuvens, pode ser ainda menor, em relação a outros procedimentos de aproximação. Na hipótese de indisponibilidade de sistemas baseados em transmissores no solo, como o VOR e o ILS, no aeroporto de Brasília, por exemplo, o teto é de 500 pés (cerca de 152 metros) para aproximação somente com recursos satelitais, dito RNAV. "Com o procedimento Baro-VNAV, é possível diminuir esse valor para 400 pés (121 metros), aumentando a acessibilidade ao aeródromo. Se não fosse o procedimento, o avião teria que arremeter e aguardar melhora das condições meteorológicas”, explica o Tenente Marques, que atua no Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Após a conclusão, os militares estão aptos a criar cartas aeronáuticas com procedimentos Baro-VNAV em certos aeródromos, que orientarão os pilotos a realizar esse tipo de aproximação. Os documentos levam em conta diversos aspectos, como a temperatura média da região e a altitude do aeroporto em relação ao nível do mar. Segundo o coordenador do curso, Major da reserva José Carlos Coelho, o ICEA é a única organização da América do Sul e Caribe capaz de oferecer esse tipo de formação, o que resulta em uma equipe de controladores qualificados e em melhores condições de segurança à aviação brasileira. "O grande benefício do Baro-VNAV em relação a outros procedimentos semelhantes é o fato de que não há necessidade de equipamentos em solo para ser executado e praticamente todas as aeronaves já vêm de fábrica com o sistema", destaca.

domingo, 24 de maio de 2015

Especial de Domingo

Selecionamos síntese do texto de Alcyr Lintz Geraldo, realçando a figura de Ricardo Kirk, primeiro militar brasileiro brevetado. Vale registrar que há exatos 101 anos - um distante 24 de maio - Kirk venceu uma prova de velocidade pilotando um avião Saulnier, no Rio de Janeiro.
Boa leitura.
Bom domingo!

OS PRIMÓRDIOS DA AVIAÇÃO
Como é do conhecimento geral, no dia 23 de outubro de 1906, nosso grande patrício Alberto Santos Dumont realizou o primeiro voo do mais pesado que o ar por seus próprios meios. É evidente que algumas consequências resultaram desse fato. As nações industrializadas cuidaram de fabricar aviões. Nasceu, também, o interesse do emprego militar do novo engenho com que os homens contavam. E , em 1911,o avião teve seus passos iniciais como arma de guerra em uma contenda entre a Itália e a Turquia. Os italianos, no ano anterior, adquiriram do fabricante francês Louis Blériot alguns aviões também chamados Blériot. Essas aeronaves realizaram missões de reconhecimento (a primeira em 23 de outubro de 1911), de bombardeio (01 de novembro) e de fotografia aérea, já em 1912. Grande figura da aviação italiana nessas missões foi o capitão Carlo Piazza. A aviação não tardou em chegar ao Brasil. O voo, a princípio, era um arriscado esporte a que não ficou indiferente um tenente de infantaria do Exército, Ricardo João Kirk. Nascido em Campos, no estado do Rio de Janeiro, em 1874, foi declarado alferes em 1893 já que se matriculara na Escola Militar em 1891, e promovido ao posto de primeiro-tenente em 1898. Entusiasmado pela aviação, voou, pela primeira vez, em um avião pilotado por Roland Garros sob os auspícios da Queen Aviation Company Limited, de Nova York, empresa de demonstrações aéreas que chegara ao Rio de Janeiro com seis aviões Blériot, um Nieuport e um Demoiselle e diversos ases da aviação francesa entre os quais Garros. Após o episódio supra referido, recebeu as primeiras lições de voo, ministradas por Ernesto Darioli, piloto italiano, na região de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e cursou a École d`Aviotion d`Ètampes, na França, tendo recebido seu brevet em 22 de outubro de 1912. Tornou-se, assim, o primeiro aviador militar brasileiro. Dedicando-se ao Aeroclube Brasileiro, dele recebeu a missão de adquirir aviões para aquela instituição. Retornou à Europa de onde regressou em 6 de abril de 1914 com as aeronaves e os sobressalentes necessários a seu funcionamento. Em 24 de maio daquele ano, foi vencedor de uma prova de velocidade realizada no Rio de Janeiro entre um avião francês, Morane Saulnier, por ele pilotado, e um outro, Blériot SIT, pilotado pelo italiano Ernesto Darioli, instrutor e grande amigo de Kirk. Os militares brasileiros, atentos ao desenvolvimento da arte bélica nas grandes nações, não deixaram de se entusiasmar ao ver o avião participando como arma de guerra durante a primeira guerra mundial.

A CAMPANHA DO CONTESTADO
Oficiais do Exército Brasileiro, dentre eles o general Setembrino de Carvalho e o tenente Ricardo Kirk, emPorto União, região do Contestado.
Criada a província do Paraná em 1853, nasceram questões de limites entre ela e a de Santa Catarina que reivindicava áreas que a primeira alegava serem suas. Esse fato, de um lado, e de outro , a construção da estrada de ferro São Paulo - Rio Grande do Sul que atravessava locais onde se cultivava o produto-rei da região, a erva-mate, fizeram com que as consequências sociais e políticas daí resultantes descambassem na campanha do Contestado. Com efeito, grandes propriedades rurais surgiram e, com elas, o coronelismo. A mão de obra era composta por pessoas verdadeiramente simplórias, desprovidas de qualquer tipo de conhecimento, reduzidas a mais vultosa humildade. Mais uma vez se manifestava o velho drama que marcou a chamada República Velha: latifúndio, coronelismo, ignorância, miséria.. Adicione-se o contingente de arrivistas que chegou ao local à vista da construção da estrada de ferro. Destarte, instala-se o império da força, da violência, do "prélio terrível das armas" para solucionar os mínimos conflitos. A população trabalhadora representava grande caldo de cultura para o fanatismo. Assim, surgiu na região em 1911, um cidadão que se intitulava Monge José Maria, que fora soldado do Exército e desertara da Força Pública do Paraná. Apresentava-se como irmão de outra figura mística que andara pelo local, pelos idos de 1882, com discurso religioso e realização de milagres relativos a curas de enfermidades. Protegido a princípio por um troço de doze seguranças, o número destes foi aumentando consideravelmente o que bafejou José Maria com as lideranças política e militar O ano de 1912 vem encontrar José Maria estacionado em Taquaruçu, próximo à cidade catarinense de Curitibanos. Perseguido pela Força Publica de Santa Catarina, estabelece-se em Irani, no território do Paraná que o combate com seus recursos policiais e requer o auxílio do Exército. Atendido pela Força Terrestre, travam-se entre ela, a Força Pública paranaense e a força de José Maria, os chamados quadros santos, significativos combates como os de Irani, Taquaruçu e Caraguatá, em que esses foram vencedores Os seguidores de José Maria, dispondo de maior número de combatentes e do conhecimento profundo da região, emboscavam com frequência seus inimigos do que resultavam perdas humanas em suas fileiras, por morte ou deserção, e abandono de material bélico o que trazia maiores recursos aos revoltosos. Na luta de Irani, morre o monge José Maria. Guia a turba uma Joana D´Arc cabocla, a Virgem Maria Rosa, e os agora seus comandados se estendem por áreas cada vez maiores. È curialmente sabido que o homem não combate sem aqueles recursos fundamentais a sua sobrevivência como ser humano. Não havendo entre os quadros santos sequer a mínima noção de Logística, partem eles ao saque em vista do suprimento mais fundamental.

O EMPREGO DA AVIAÇÃO
Os militares brasileiros, atentos ao desenvolvimento da arte bélica nas grandes nações, não deixaram de se entusiasmar ao ver o avião alfabetizando-se como arma de guerra no conflito entre a Itália e a Turquia, como foi visto retro. E realizando, como tal, seu curso primário durante a primeira guerra mundial. Destarte, em abril de 1914, o general Carlos de Mesquita, comandante das tropas legalistas no Contestado comunicou ao Ministro da Guerra, general Vespasiano Gonçalves de Albuquerque e Silva, a oferta gratuita de seus serviços, que fizera o aviador Cícero Marques, ex-instrutor e um dos primeiros responsáveis pela Escola de Aviação da Força Pública do Estado de São Paulo, fundada através da Lei 1395A, de 17 de dezembro de 1913, quando presidia aquela unidade federativa o Dr. Francisco de Paula Rodrigues Alves Para combater os sertanejos amotinados, ele pedira apenas um avião da Escola Brasileira de Aviação já que o motor da aeronave que possuía era insuficiente para as missões que teria de desempenhar. O oferecimento não foi aceito. Entretanto, em 12 de setembro de 1914, assumiu o comando da força federal o general Fernando Setembrino de Carvalho. E, quatro dias depois, solicitou ao general Vespasiano que colocasse à sua disposição o tenente Ricardo Kirk, com os meios precisos ao desempenho das missões que lhe caberiam, a quem, segundo suas palavras em relatório dirigido ao ministro da Guerra: "tocaria a primazia de inaugurar na América, em operações de guerra, o delicado serviço de explorações aéreas." E por que o fazia? Ainda, a teor do documento retro falado, porque "...era preciso reconhecer. Era preciso assinalar a existência e posição dos redutos, operação facílima para aviadores adestrados e valentes." O ministro da Guerra, o mesmo que meses antes negara o pedido do general Carlos de Mesquita, resolve aceder ao pedido do general Setembrino e, assim, o primeiro-tenente Ricardo Kirk foi designado, juntamente com seu instrutor e amigo Ernesto Darioli, contratado pela União Federal, para missões no teatro de operações do Contestado. Teria aquela autoridade evoluído de opinião em tão pouco tempo? Ou o general Setembrino lhe despertava maior confiança? Ou, ainda, seria porque Cícero Marques não era militar e o caso era de natureza bélica? Como tudo na vida, o fato teve prós e contras.. Efetivamente, Kirk e Darioli eram, respectivamente, Diretor Técnico e Instrutor de Voo no Aero-Clube do Brasil que emprestara também os aviões que os acompanhavam e que o governo requisitara para constituírem os meios aéreos a serem empregados naquele teatro. Com tais aeronaves, remanescentes da Escola Brasileira de Aviação, de Gino,Bucelli & Cia., que fechara as portas, pretendia o Aero-Clube fundar sua própria escola de aviação. Mas, por outro lado, significou o primeiro emprego da aviação em feitos militares não só no Brasil como também no Novo Mundo. Ricardo Kirk e Ernesto Darioli partiram do Rio de Janeiro por via férrea no dia 19 de setembro de 1914. Acompanhavam-nos quatro aviões Morane Saulnier e um Blériot que seguiam, desmontados, na mesma composição. Desafortunadamente, um Morane e o Bleriot explodem e se incendeiam. atingidos que foram por fagulhas emanadas da locomotiva que puxava o trem em que viajavam. Como se sabe, a Aviação carece de uma infra-estrutura mínima em terra para seu pleno funcionamento. Assim, ao chegar ao local da luta, Kirk, constrói pista e hangares em Porto União. Para tal, contou com soldados e a participação, indenizada, do coronel Amazonas de Araújo Marcondes. Hangares também são levantados em Canoínhas, Santa Catarina, e Rio Negro, Paraná, tudo sob o dinâmico comando de Kirk os quais, lamentavelmente, não foram utilizados. Isto posto, ainda faltavam suprimentos de material bélico. Kirk e Darioli voltam à então Capital Federal para obter, na Fábrica de Cartuchos de Realengo, granadas de obuseiro de 10,5 cm com adaptação para uso em aviões. uma vez que nada havia no Brasil de então para a realizar bombardeio aéreo. Aos albores de 1915, Kirk e Darioli retornam ao local da luta. Levam além da munição, o mecânico italiano Zanchetti Francesco. Satisfazem, assim, mais uma exigência da aviação: a presença de competentes mecânicos para manter eficiente a disponibilidade das aeronaves. A primeira atividade de voo ocorreu no dia 04 de janeiro de 1915. O voo durou mais de uma hora e ocorreu na área de Porto União e sobre os rios Iquassu e Timbó. A falta de experiência e, até mesmo, de conhecimento das coisas do ar levaram Kirk e Darioli a se enganarem quanto às condições atmosféricas em terra e no ar. Assim, em 19 de janeiro, traídos pelo forte calor que fazia em terra, partiram para uma missão de reconhecimento. A 2.000 metros de altitude, a temperatura atingira cifras negativas e os dois pilotos muito sofreram pois não levaram abrigos convenientes. No início de fevereiro, a tarefa dos aviadores foi aumentada pois às missões de reconhecimento adicionaram-se as de bombardeio Os quadros santos de José Maria, baseados em Santa Maria, resistiam tenazmente. A tropa federal sofria baixas consideráveis o que levou o general Setembrino a optar pelo bombardeio aéreo. Os aviões, para alcançar Santa Maria, teriam que atravessar as serras do Caçador (Serra do Espigão, mais tarde) e da Taquara Verde, duas muralhas de altitude muito elevada O desafio era muito para os aviadores: O mau tempo era constante, a região sujeita a brumas e escondida por cerrada mata. Kirk não desanimou. Concebeu uma rota entre os dois montes que, tendo por pontos de referências as estações ferroviárias de São João e Calmon, chegaria a Caçador. Ali, imaginou Kirk a construção de um campo de apoio bem como de outro em Tapera do Claudino, onde ficaria um depósito para as bombas. Estando tudo pronto, a primeira missão de bombardeio foi prevista para o dia 1 de março de 1915. Os três aviões foram denominados, respectivamente, general Setembrino, o maior deles, um biplace, com motor de 90 HP e asa com pára-sol, o Iguaçu e o Guarani ambos monoplace, 80 HP. Em que pese um acidente ocorrido com Kirk, no dia 25 de fevereiro, pilotando o General Setembrino, que, ao realizar um pouso forçado, capotou e ficou completamente destruído, a missão de bombardeio foi marcada para o dia 1 de março de 1915. Efetivamente, naquela data, Kirk e Darioli partiram para cumpri-la com o intervalo de dez minutos entre as duas decolagens Todavia, ainda era muito difícil, da altitude dos aviões, divisar referências no solo. Kirk idealizou que fossem feitas fogueiras e colocados lençóis brancos nas copas dos pinheiros. Tudo muito elementar, como se vê. Darioli, com pane no motor, desorientado, volta auxiliado por uma bússola e pela navegação ferrodrômica, vale dizer, seguindo a rodovia para Palmas. De Kirk, só chegaram notícias no fim da tarde por meio de um telegrama do delegado da Colônia Gomes Carneiro comunicando que o avião havia caído no quilometro 42 da estrada de Palmas àquela Colônia e que o aviador estava morto. Um carroceiro, Ricardo Pohl, afastou o que restara do avião e fincou tosca cruz no local com os seguintes dizeres (ortografia da época): "AQUI FALECEO DE DESASTRE O AVIADOR KAP RICARDO KIEQUEN - 1º DE MARÇO DE 1915." 

A Cruz do Aviador, General Carneiro, PR, 2005.
Por derradeiro, põe-se a interrogação: Por que Kirk caiu? Jamais se soube ao certo a causa do acidente. Formula-a hipótese mais razoável: o avião teria batido com a asa em uma elevação ou no alto dos pinheiros possivelmente, desorientado, tentando um pouso. Assim termina com lágrimas esta primeira página de ardor, arrojo, responsabilidade e competência (para a época), na qual se converteu num ícone para a Aviação Militar, que estava nascendo, para a de ontem, para a de hoje, para a Força Aérea Brasileira.

Tenente Ricardo João Kirk, Tua memória, sempre reverenciada pelas gerações posteriores, para as quais foste um exemplo, jamais será esquecida. Há um pedaço de ti em cada componente da Aviação Militar e da Força Aérea Brasileira, seja de quadro for. Glória , pois, a teu impoluto nome, tenente Ricardo Kirk!

Texto:
ALCYR LINTZ GERALDO
O autor é Tenente-Coronel Reformado da Aeronáutica.
Sócio efetivo do Instituto de Geografia e História Militar do Brasil.

Bibliografia:
WANDERLEY, Nelson Freire Lavenère - História da Força Aérea Brasileira - 2a edição - Ministério da Aeronáutica - 1974 - Rio de Janeiro.

INSTITUTO HISTÓRICO E CULTUTAL DA AERONÁUTICA - História Geral da Aeronáutica Brasileira, vol. .I - Editora Itatiaia, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, 1988.

CANAVO FILHO, JOSÉ e OLIVEIRA MELO, JOSÉ DE - Asas e Glórias de São Paulo , 2ª edição - Imprensa Oficial do Estado, São Paulo. 

Saiba mais: Blog do NINJA de 8/6/10

sábado, 23 de maio de 2015

Embraer / Azul

Azul compra 30 E195-E2 da Embraer
A Embraer e a Azul Linhas Aéreas chegaram a um acordo para a venda firme de 30 jatos E195-E2. O contrato também contempla direitos de compra para 20 jatos adicionais do mesmo modelo, elevando o potencial da encomenda total para até 50 aviões E195-E2. “Em nome dos 19 mil funcionários da Embraer, agradeço à Azul por nos ter escolhido, uma vez mais, a participar do desenvolvimento da empresa, que nasceu e cresceu com o E-Jets no mercado brasileiro”, diz Paulo César Silva, Presidente & CEO, Embraer Aviação Comercial. “Este novo contrato é uma demonstração de confiança no programa dos E-Jets E2, que segue a trilha de sucesso comercial da geração atual. Por isso continuamos investindo para atender à demanda das companhias aéreas por uma geração de aeronaves ainda mais eficientes.” O contrato para os E-Jets E2 tem valor estimado de USD 3,2 bilhões pelo atual preço de lista da Embraer. Os pedidos firmes serão adicionados à carteira de pedidos da Embraer do segundo trimestre de 2015. A primeira entrega está prevista para o segundo trimestre de 2020. “A parceria com a Embraer, desde a fundação da Azul, foi decisiva para consolidarmos nosso plano de negócios e assim crescer no mercado de aviação doméstico. Ao escolher aviões construídos e desenvolvidos no País, a Azul contribui para a manutenção e geração de empregos, assim como para o desenvolvimento da economia brasileira”, afirma David Neeleman, CEO da Azul. “O E2 será o avião mais avançado em sua categoria, conferindo uma economia de combustível acima de 20% em relação ao atual modelo. Isso será fundamental para mantermos nossas tarifas competitivas e crescermos no mercado doméstico.” Atualmente, a companhia aérea brasileira tem um total de 82 E-Jets em operação e mais seis pedidos em carteira. A empresa opera a maior frota de jatos E195 no mundo. Com esta encomenda da Azul, a lista dos E-Jets E2 alcança 242 pedidos firmes, além de 348 opções e direitos de compra. A primeira entrega de um E-Jet E2 (o E190-E2) está prevista para o primeiro semestre de 2018. O E195-E2 está programado para entrar em serviço em 2019 e o E175-E2, em 2020. O programa E-Jets E2 reforça o comprometimento da Embraer em investir continuamente na linha de jatos comerciais da Empresa e manter sua liderança de mercado no segmento de 70 a 130 assentos. Os E-Jets E2 da Embraer terão motores de última geração de alto desempenho da Pratt & Whitney PurePowerTM Geared Turbofan (PW1700G no E175-E2 e PW1900G no E190-E2 e E195-E2) que, em conjunto com novas asas aerodinamicamente avançadas, controles de voo totalmente fly-by-wire e avanços em outros sistemas, resultarão em melhorias significativas no consumo de combustível, custos de manutenção, emissões e ruído externo.

sexta-feira, 22 de maio de 2015

Datas Especiais

22 de maio
Dia da Aviação de Patrulha
A FAB, criada em 1941 pela fusão da Aviação Naval com a Aviação Militar, iniciou suas atividades de Patrulha em princípios de 1942, quando vários navios mercantes brasileiros foram torpedeados por submarinos italianos e alemães no litoral brasileiro. Foram empregados os aviões existentes da época, embora inadequados à missão. Em 22 de maio de 1942 um avião B-25, que estava sendo empregado na adaptação de tripulantes da FAB, efetuou ataque ao submarino italiano BARBARIGO, que havia torpedeado o navio mercante brasileiro COMANDANTE LIRA próximo ao Atol das Rocas. Essa data passou a ser comemorada oficialmente como o DIA DA AVIAÇÃO DE PATRULHA.

Saiba mais: www.abrapat.org.br

quinta-feira, 21 de maio de 2015

Paraquedismo

Saiba como são fabricados os paraquedas da FAB
Saiba, no Programa FAB & Indústria de Defesa, como são fabricados os paraquedas utilizados pela Força Aérea Brasileira (FAB). A confecção é feita com tecido de nylon importado e envolve diversos fatores, como maleabilidade, navegabilidade e segurança.

Fonte: www.fab.mil.br

quarta-feira, 20 de maio de 2015

Soberania brasileira

FAB terá míssil antinavio com 278 Km de alcance
O Brasil terá em breve uma capacidade militar inédita. Um lote de míssil antinavio AGM-84L Harpoon foi adquirido para ser utilizado pelos aviões de patrulha marítima P-3AM, da Força Aérea Brasileira (FAB). Com 278 km de alcance, o armamento permitirá a proteção do mar territorial brasileiro. Esse será o primeiro míssil antinavio a ser operado por aviões no País. As oito aeronaves P-3AM, operadas a partir da Base Aérea de Salvador (BASV), têm capacidade de ir a mais de três mil quilômetros de distância, podendo atuar em todo o litoral. "Esse é um armamento estratégico, de altíssimo poder dissuasório", afirma o Brigadeiro do Ar Roberto Ferreira Pitrez, Comandante da Segunda Força Aérea (II FAE), unidade responsável pelos esquadrões de patrulha marítima da FAB. Para se ter uma ideia do alcance da nova arma, seria como um avião lançar o míssil da cidade de Aracaju (SE) para atingir um alvo em Maceió (AL), por exemplo. Também é a mesma distância entre a cidade do Rio de Janeiro (RJ) e Ubatuba, no litoral de São Paulo. Com 3,8 metros de comprimento e 519 kg, o Harpoon é movido por uma turbina e atinge 850 km/h. Somente a ogiva tem 221 kg de material explosivo, o suficiente para causar danos que levem um navio de guerra a afundar. O míssil utiliza dados dos sistemas da aeronave lançadora para calcular a sua rota até o alvo e conta ainda com um radar próprio para corrigir a rota. Depois do lançamento, o Harpoon voa próximo ao mar para evitar ser detectado.

terça-feira, 19 de maio de 2015

Gripen NG

Forças europeias treinam com o Gripen
As Forças Aéreas da Suécia, República Tcheca, Hungria e Tailândia iniciaram em 11 de maio o Exercício Lion Effort 2015, realizado a partir da Base Aérea de Caslav, na República Tcheca. Os quatro países utilizam no treinamento caças Gripen, operados também pela África do Sul e adquiridos recentemente pelo Brasil. "É uma honra para a Força Aérea da República Tcheca sediar o Exercício Lion Effort este ano, que também marca dez anos de operação do Gripen na nossa Força", disse o Brigadeiro Libor Štefánik, Comandante da Força Aérea daquele país. "Ter aliados da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) e nações parceiras voando juntas é uma grande oportunidade", completou. O Lion Effort ocorre de três em três anos e reúne os países que operam caças Gripen. Em 2009, a primeira edição foi realizada na Hungria. Em 2012, foi a vez da Suécia. Já a África do Sul planeja sediar o exercício em 2018. Os caças suecos já foram utilizados em uma operação real em 2011, quando realizou 650 missões de combate durante as ações aéreas sobre a Líbia.

Gripen NG
Previstos para serem recebidos a partir de 2019, os 36 caças Gripen adquiridos pelo Brasil serão de uma versão superior as atualmente utilizadas no Exercício Lion Effort, batizadas de C e D. O Gripen NG brasileiro terá, entre outras melhorias, uma turbina mais potente e um radar mais avançado. A SAAB planeja para 2016 a apresentação do protótipo do Gripen NG. Enquanto isso, uma aeronave de ensaio já realizou mais de 300 voos para testar sistemas da nova aeronave. A participação brasileira no projeto será reforçada ainda este ano, com a ida de aproximadamente 100 engenheiros para atuarem nas atividades de desenvolvimento realizadas na Suécia. Das 36 aeronaves compradas pelo Brasil, treze serão fabricadas por suecos e outras oito sairão do trabalho de brasileiros na Suécia. As quinze últimas unidades serão inteiramente fabricadas no Brasil através de uma parceria com a Embraer. Até 2024, a FAB terá em seu acervo 28 unidades monoplace e oito biplace.

segunda-feira, 18 de maio de 2015

História da Aviação

Augusto Severo: Mártir da Tecnologia Aeronáutica
O "Mártir da Tecnologia Aeronáutica", Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, completou 113 anos de morte no dia 12 de maio de 2015. Para lembrar a data, foi realizada uma cerimônia em Macaíba (RN), sua cidade natal, com a presença do Comandante da Primeira Força Aérea (I FAE), Brigadeiro do Ar Hudson Costa Potiguara, e do Comandante da Base Aérea de Natal (BANT), Tenente-Coronel Aviador Antonio Santoro. "A aviação mundial teve como um dos seus pilares a perseverança, o entusiasmo e o conhecimento de Augusto Severo", disse o Tenente-Coronel Santoro. O primeiro invento de Augusto Severo foi o dirigível Bartholomeu de Gusmão. O governo brasileiro custeou a fabricação desse modelo após ouvir opiniões favoráveis de professores da Escola Politécnica do Rio de Janeiro sobre a tecnologia que seria aplicada. O dirigível, que foi fabricado na Europa em 1892, ganhou esse nome em homenagem ao inventor Bartolomeu de Gusmão, que, em 1709, apresentou para a corte um pequeno balão de ar quente. Em 1902, Augusto Severo desenvolveu outro dirigível: o PAX.
O nome era um retrato de sua crença de que tal instrumento poderia evitar guerras entre as nações. Com tecnologia mais avançada que o anterior e com dimensões menores, 30 metros em comparação aos 60 metros do Bartholomeu de Gusmão, o PAX sobrevoou, em 12 de maio daquele ano, os céus de Paris, chegando a realizar círculos fechados, desenhando figuras em forma de oito nos ares da cidade luz. Durante o voo, Augusto Severo lançou panfletos sobre as tropas do Exército Francês com a mensagem "O Brasil saúda a França a bordo do dirigível Pax". Ao atingir 400 metros de altitude, o balão explodiu vitimando o inventor e o mecânico francês, Georges Sachés. Por isso, ele ficou conhecido como o Mártir da Tecnologia Aeronáutica. O nome "Augusto Severo" atualmente batiza ruas e avenidas em cidades de todo o Brasil e também na França: em 1902, duas ruas foram denominadas com os nomes "Rue Severo" e "Rue Georges Sachés". "Augusto Severo" é ainda o nome de um dos aviões VC-2 da Força Aérea Brasileira, utilizado para missões de transporte da Presidência da República. A outra aeronave do mesmo tipo é batizada de "Bartolomeu de Gusmão", inventor do primeiro aeróstato operacional.

domingo, 17 de maio de 2015

Especial de Domingo

Publicamos hoje o relato de uma bela iniciativa que vale como exemplo para os entusiastas da aviação. Confira e saiba um pouco mais sobre a ABRAPAER – Associação Brasileira de Preservação Aeronáutica.
Boa leitura.
Bom domingo!

Museu Eduardo André Matarazzo, Prefeitura e Abrapaer realizam ação conjunta para conservação de aeronave 


Texto de Fernando Parodi
Secretário da Abrapaer

Nos dias 01 e 02 de maio, um grupo de 10 voluntários da ABRAPAER – Associação Brasileira de Preservação Aeronáutica realizou uma ação junto ao Museu Eduardo André Matarazzo, que contou com parceria deste último e o apoio da Prefeitura Municipal de Bebedouro, SP.A ação realizada visou a limpeza e higienização externa do avião Douglas DC-3, matrícula PP-VBK, que operou até junho de 1970 na companhia aérea VARIG.

Marta Lucia Bognar, 53, Presidente da ABRAPAER, conhecida no meio aeronáutico por ser a única wingwalker da América Latina, comenta: “a atividade realizada hoje surgiu de uma visita técnica anterior, realizada em 12 de abril deste ano, à Diretoria do Museu, e constitui uma grande oportunidade de aprendizado para nós. Buscamos uma estabelecer uma relação de longo prazo entre o Museu Eduardo André Matarazzo e a ABRAPAER, que é uma associação sem fins lucrativos, fundada em 20 de julho de 2014, e tem como principais objetivos: a preservação, a conservação, o resgate da cultura, da história e da memória da aviação brasileira.”

As duas organizações, após entendimentos iniciais, passaram a planejar o evento do feriado do Dia dos Trabalhadores, e no curso dos preparativos, obtiveram o importante o apoio da Prefeitura Municipal de Bebedouro, que cedeu andaimes, pessoal técnico e hospedagens aos voluntários. Marta Bognar complementa: “somos uma entidade jovem ainda, com poucos recursos, mas ideais e propósitos elevados. Compensamos as dificuldades com muita boa vontade nossa, e de nossos parceiros. Estamos aos poucos formando uma rede de apoiadores, e com isto ampliando nossos resultados. Além do pessoal do Museu e da Prefeitura, consultamos profissionais, entre eles o químico Otair Pelisson que gentilmente analisou a situação, e nos indicou um produto de limpeza que não causasse danos à aeronave, afinal se trata de uma peça de acervo museológico, que requer cuidados especiais. Conseguimos uma doação do produto importado, o Algoo Aviation Cleaner, que é próprio para a lavagem e higienização externa de aeronaves. Este cuidado é importante, pois o PP-VBK possui boa parte de sua superfície em alumínio natural, isto é, sem camada de tinta. Além disso, nos preocupamos em obter um produto biodegradável, que não agredisse o meio ambiente, e que oferecesse proteção anti-corrosiva.”

Sobre os voluntários, Marta informa: “nossa equipe é constituída por pessoal de diversificado que veio de diversas cidades. Temos mecânicos, que atuam profissionalmente na aviação, aeronautas (comissários de bordo) ativos e inativos. Temos um perito judicial aeronáutico, uma historiadora, e um empresário da construção civil, entre outros, que voluntariamente se apresentaram para participar desta ação.”

A equipe recebeu a visita do Sr. Prefeito Fernando Galvão Moura, do Vice-Prefeito Dr. Rômulo Carmelini que prestigiaram a ação e acompanharam os trabalhos. Marta Bognar avaliou positivamente os resultados: “a atividade foi bem sucedida, pois cumprimos o nosso objetivo de executar a higienização externa, bem como aprendemos importantes lições, dados e informações, que esperamos poder aplicar futuramente em novas ações semelhantes, e deste modo aprofundarmos nossa relação de parceria com o Museu. Esperamos fazermos desta ação a primeira de muitas outras”.

Convém destacar que além de ser wingwalker, Marta foi aeronauta da VASP (Viação Aérea São Paulo) por aproximadamente 19 anos; apresenta formação em Museologia Social pela UNESCO, e atualmente atua como representante comercial.

Alexandre Guedes, 40, empresário do setor de construção civil, e, conselheiro fiscal da ABRAPAER, após a ação comentou: “estava muito excitado e ansioso para participar desta ação. Saí de Castro na quinta-feira, dia 30 de abril. Pernoitei na casa de parentes em Jabotical e vim para Bebedouro para trabalhar. Há semanas vínhamos planejando tudo. Não via a hora de poder estar aqui e realizar meu sonho de participar de uma ação destas. Sonho com isto desde que visitei o museu pela primeira vez, aos 12 anos.”

A ABRAPAER agradece à Diretora do Museu André Eduardo Matarazzo, em particular a Sra. Patrícia Matarazzo, aos diretores do museu, Sr. Rogério Buzon e Luis Nogueira, pelo empenho e apoio à atividade. Agradecemos também a Prefeitura Municipal de Bebedouro, na figura do Sr. Prefeito Fernando Galvão Moura, ao Diretor do Departamento de Desenvolvimento Econômico, Sr. Lucas Gibin Seren, e ao Engº Paulo Bijoulli, cuja presenças e atenções foram fundamentais para o sucesso e total segurança desta ação. A ABRAPAER agradece também aos voluntários: Daiane Delboni, Alex Sandro Delboni, Alexandre Guedes, Wilson Scapin, Eder Evelino, Carlos Rovida, Anne de Faria, Valquiria Bognar, Marta Bognar, e Marisa Lucchiari Nunes.

Sobre o PP-VBK

O avião matrícula PP-VBK foi originalmente produzido como um C-47B-15-DK na planta da Douglas Aircraft Company, em Oklahoma City, por encomenda da USAAF (United States Army Air Force) entre 1943 e 1944. Apresenta nº de série do fabricante 26823, e nº de série militar 43-49562. O C-47B “Skytrain”, é uma das várias versões militares derivadas do avião comercial DC-3, e prestava-se às missões utilitárias, tais como transporte de pessoal, de cargas, evacuação aeromédica, e alguns casos para o reboque de planadores militares. As principais características que a distinguem o C-47 do DC-3 são: interior espartano, típico de aeronaves militares, com dois bancos rebatíveis, uma grande porta do lado esquerdo da fuselagem, que permitia o acesso de cargas de grandes volumes, e o piso reforçado. Após o término da guerra, o governo norte-americano colocou a venda o excedente de aeronaves, muitas delas serviram por décadas em forças aéreas e companhias ao redor de todo o mundo. Antes de pertencer à VARIG, o PP-VBK ostentou sucessivamente as matrículas civis americanas NC4667V e NC79020, passou um breve tempo a serviço da Fuerza Aérea Paraguaya, recebendo então a matrícula T-23, até que finalmente, em 14.08.1948 foi adquirida pela VARIG. Nas cores desta, serviu por aproximadamente 22 anos, até que em 18.06.1970 foi adquirida Sr. Eduardo André Matarazzo, e levada para Bebedouro, onde foi incorporada ao acervo do Museu que hoje leva o nome de seu fundador. A aeronave ostenta a pintura com que operou na VARIG, e apresenta a configuração interna do DC-3, com 32 poltronas e demais comodidades de avião comercial. O DC-3 voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1935, e começou ser produzido em série no ano seguinte. Lawrence E. Merrit, historiador do Boeing Museum, considera que o DC-3 cumpre um papel fundamental na história da evolução da aviação comercial, tendo alterado a forma como as pessoas voavam ao redor de todo o mundo, tornando popular o transporte aéreo de passageiros, e a atividade de aviação comercial lucrativa. Até meados da metade da década de 1930, as companhias de transporte aéreo, dependiam de subsídios financeiros governamentais, obtidos mediante a prestação do serviço de transporte de correspondência e encomendas para que fossem rentáveis, sendo o transporte de passageiros uma atividade secundária. Com o DC-3 estes papéis se inverteram, passando o transporte aéreo de passageiros a atividade principal das companhias aéreas, e o transporte de correspondência e cargas uma atividade complementar.

Visitação ao Museu Eduardo André Matarazzo
As visitas ao Museu podem ser realizadas de quinta a domingo das 09:00h as 16:30h.
Escolas tem acesso gratuito e devem agendar as visitas pelo fone: (17) 3342-2255.
Praça Santos Dumont - Centro - Bebedouro - SP

Maiores informações:

Contate a ABRAPAER
Rua Clodoaldo Goyanna, nº 110
Jardim Santo Elias
São Paulo/SP
CEP 05135-320
Telefone: (11) 98545-1871
e-mail: martinha.bognar@gmail.com 

Fonte: ABRAPAER

sábado, 16 de maio de 2015

sexta-feira, 15 de maio de 2015

Espaço

Nanossatélite brasileiro será lançado da ISS em outubro de 2015
O satélite de pequeno porte Serpens (Sistema Espacial para Realização de Pesquisa e Experimentos com Nanossatélites) será lançado da Estação Espacial Internacional (ISS) em outubro. A Agência Espacial Japonesa (Jaxa) realizou testes elétricos adicionais pedidos em razão do lançamento ser feito de um veículo espacial com tripulação. O Laboratório de Integração e Testes (LIT) do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), em São José dos Campos (SP), também testou o aparelho. O nanossatélite foi integrado e testado em fevereiro no LIT. Em órbita, o pequeno satélite testará conceitos simples de recebimento, armazenamento e retransmissão de mensagens por sistema de rádio. O principal objetivo do projeto Serpens é a capacitação de engenheiros e técnicos, além de consolidar os novos cursos de engenharia espacial brasileiros. Participam também do projeto as universidades federais do ABC (Ufabc), de Santa Catarina (UFSC), de Minas Gerais (UFMG) e o Instituto Federal Fluminense (IFF). O Serpens será transportado para a Jaxa em julho e para a ISS em agosto. Este é o terceiro CubeSat nacional a ser colocado no espaço, sendo o segundo a ser lançado do laboratório espacial. O primeiro foi o Aesp-14, desenvolvido em parceria entre o ITA e o Inpe. 

quinta-feira, 14 de maio de 2015

1º ETA - Esquadrão Tracajá

Do C-47 Douglas ao C-97 Brasília: 46 anos de Amazônia
Sediado na Base Aérea de Belém, o Primeiro Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA), Esquadrão Tracajá, completou 46 anos nesta terça-feira (12/05). A data foi comemorada com uma cerimônia, na qual militares do efetivo foram agraciados com as menções de Praça e Graduado Padrão, Destaque de Segurança de Voo e Destaque Operacional do Comando-Geral de Operações Aéreas.  Criado em 12 de maio de 1969, o 1° ETA foi inicialmente equipado com os hidroaviões C-10 Catalina. Com pousos em rios da região, o esquadrão proporcionava integração nacional em localidades onde às vezes sequer havia pistas de pouso. Na época, aviões C-47 da unidade também desbravaram linhas do Correio Aéreo Nacional na Amazônia. “Os Catalineiros, como são conhecidos, a bordo das históricas aeronaves C-10 Catalina e C-47 Douglas ou nos bastidores dos hangares e das oficinas, esculpiram no tempo um legado de abnegação, de determinação e de superação, o marco regulador que permeia a nobre tarefa de voar e fazer voar”, ressaltou o Tenente-Coronel Aviador Toni Roberto Carvalho Teixeira, Comandante do 1º ETA. Entre 1995 e 1996, o Tracajá participou da Missão de Observadores Militares Equador-Peru (MOMEP). Um avião C-98 Caravan transportava militares do Brasil, Chile, Estados Unidos e Argentina envolvidos nas atividades de desmilitarização após o conflito ocorrido na região. Hoje equipado com aeronaves C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan, o 1° ETA realiza missões em apoio às comunidades ribeirinhas e às unidades das Forças Armadas na região amazônica.

quarta-feira, 13 de maio de 2015

Concurso EPCAR

FAB abre concurso para a EPCAR
As inscrições podem ser feitas de 19/05 a 11/06/2015

A Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) lançou edital de concurso para 180 vagas. A seleção é voltada para jovens com idade entre 14 e 19 anos até 31 de dezembro de 2016 e ensino fundamental completo. As inscrições começam no dia 19 de maio e podem ser feitas até as 15h (horário de Brasília/DF) do dia 11 de junho por meio do endereço eletrônico www.epcar.aer.mil.br. A taxa é de R$ 60,00. O processo seletivo é composto de provas escritas (Língua Portuguesa, Matemática, Língua Inglesa e Redação), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. As provas escritas ocorrerão no dia dois de agosto de 2015 nas seguintes localidades: Belém (PA), Recife (PE), Natal (RN), Salvador (BA), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Barbacena (MG), São Paulo (SP), Pirassununga (SP), Campo Grande (MS), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Brasília (DF), Manaus (AM), Boa Vista (RR) e Porto Velho (RO). Se aprovado em todas as etapas, o candidato fará o Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR) na EPCAR, em Barbacena (MG), por três anos. O curso é equivalente ao ensino médio regular do Sistema Nacional de Ensino. Os alunos da EPCAR são considerados praças especiais e receberão auxílio financeiro, alimentação, fardamento, assistência médico-hospitalar e dentária durante todo o curso e terão moradia na escola. Após a conclusão com aproveitamento, eles receberão certificado de conclusão do Ensino Médio e do CPCAR. Aqueles que concluírem o CPCAR com aproveitamento e, também, forem considerados “APTOS” na inspeção de saúde, no exame de aptidão psicológica, no teste de avaliação do condicionamento físico e no teste de aptidão para a pilotagem militar poderão concorrer ao número de vagas previsto para o Curso de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV) da Academia da Força Aérea (AFA).

Inscrições: www.epcar.aer.mil.br

terça-feira, 12 de maio de 2015

EEAR

Um dia na vida de um aluno da Escola de Especialistas
Acompanhe neste vídeo a rotina de dois alunos da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP). Com uma câmera nas mãos eles contam como é o dia a dia na Escola, aulas, curiosidades e bastidores. A Escola oferece 28 especialidades de nível técnico e forma cerca de 1.300 sargentos por ano. São militares que atuam desde atividades administrativas até o manuseio de armamentos e manutenção de aeronaves.

segunda-feira, 11 de maio de 2015

Aeronaves

H145 o helicóptero multimissão da Airbus Helicopters
O helicóptero multimissão H145 Fenestron é a versão atualizada do EC145, que combina diferentes tecnologias de ponta da Airbus Helicopters, tais como: avançado design de cockpit, modernos aviônicos, piloto automático de quatro eixos e rotor de cauda carenado. Graças às amplas portas laterais corrediças e às portas traseiras para embarque de cargas, o acesso à cabine do EC145 se tornou extremamente fácil. Todo esse espaço faz dele o helicóptero mais adequado para serviços aeromédicos, missões policiais, aplicações de utilidades gerais, transporte vip e de passageiros. Seu nível de ruído é muito abaixo das exigências da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), o que faz do H145 a aeronave mais silenciosa dentro da sua categoria. É capaz de transportar até 10 passageiros ou 1.500 Kg de carga no gancho. É equipado com 2 motores Turbomeca Arriel 2E, com potência máxima de 894 shp em cada. A Airbus Helicopters, antes Eurocopter, é uma divisão do Grupo Airbus, pioneiro mundial nos segmentos aeroespacial e de serviços relacionadas a defesa. No Brasil, a Airbus Helicopters é representada pela Helibras, responsável pela produção, venda e pós-venda de aeronaves da Airbus. A Helibras desenvolve tecnologia de ponta e contribui para o fortalecimento da indústria aeronáutica nacional.

domingo, 10 de maio de 2015

Especial de Domingo

Selecionamos interessante texto de Helena Rebello sobre o extraordinário Roland Garros.
Boa leitura.
Bom domingo!

Histórias Incríveis: como Roland Garros virou lenda e consagração

Amigo de Santos Dumont, aviador francês, personagem da Primeira Guerra, jamais jogou tênis profissionalmente, mas emprestou nome a Grand Slam

Por Helena Rebello
Rio de Janeiro

A raquete e a bolinha de tênis nunca significaram mais do que um passatempo para o único homem a batizar um Grand Slam. Bem longe das quadras, Roland Garros fez fama internacional no comando de aeronaves em cenários até então inexplorados, muitos deles no Brasil. Décadas antes de Gustavo Kuerten sagrar-se tricampeão no torneio que leva o nome do aviador, foi o francês que encantou os brasileiros com exibições e feitos, como o primeiro voo entre São Paulo e Santos, ao lado do paulista Edu Chaves. De amigo de Santos Dumont a personagem de histórias cinematográficas da Primeira Guerra Mundial, entenda como Roland Garros virou sinônimo de consagração na terra batida.

Roland Garros (de bigode e terno escuro): um dos pioneiros no espaço aéreo brasileiro (Foto: AFP)

Nascido em Saint-Denis, Roland Garros conheceu o mineiro Santos Dumont no início do século 20 e ficou encantado pelas invenções do brasileiro. Praticante de esportes como ciclismo, rúgbi e tênis – nunca profissionalmente -, o jovem europeu, em 1909, resolveu se arriscar nos céus e comprou o Demoiselle, último invento de Dumont, para iniciar seu treinamento. O leque de amigos brasileiros de Garros aumentou rapidamente e, de aluno, o francês logo passou a professor. Em 1911, foi um dos convidados pela “Queen Aeroplane Company Limited”, de Nova York, para fazer uma demonstração no Rio de Janeiro. Atraído por premiações oferecidas por empresários, o francês participou de diversas demonstrações nos céus da então capital do país e fazendo pequenos trajetos até a Região Serrana do estado. Em um deles, levou para voar pela primeira vez o campista Ricardo Kirk, que se tornaria o pai da aviação militar brasileira.

Roland Garros (direita) aprendeu a voar em um avião de Santos Dumont (esquerda) (Foto: Divulgação)

No ano seguinte, ao lado de Edu Chaves, membro de uma tradicional família de cafeicultores paulistas, Garros colecionou feitos célebres. Em março de 1912, a dupla causou alvoroço ao voar entre São Paulo e Santos, cada um em seu próprio avião. Ainda no início da viagem o avião de Garros apresentou defeito e Chaves o ajudou. O retorno à capital paulista, no entanto, foi feito pelos dois na mesma aeronave.
- Na época não se imaginava que um dia existiria uma ligação aérea entre as duas cidades. Na verdade, não se pensava que o avião um dia tivesse papel integrador. O conceito de transporte aéreo surgiu apenas anos mais tarde, quando no início da década de 1920 se percebeu a vantagem do avião como transporte de correios - explicou Edmundo Ubiratan, jornalista especializado em aviação.

A edição de 9 de março do jornal “Correio da Manhã” descreveu parte do episódio, lembrando também o prêmio de 30 mil réis oferecido pelo governo do estado, a ser entregue ao primeiro que realizasse o feito.

- Desde 7 horas da manhã, em Santos, enorme multidão, calculada em mais de duas mil pessoas, a pé, em automóveis e de carro, espera na Praia de José Alenino. (...) O aviador Roland Garros chegou às 9 1/2 horas, tomou a direcção do mar, descreveu duas voltas e aproou para a praia, onde aterrou, sendo delirantemente aclamado pelo povo. Quando Garros aterrava, Eduardo Chaves voou, tomando a direcção da bahia, contornou Montserrat, descreveu várias curvas, voltou à praia, ao ponto de partida, depois de permanecer no ar por espaço de 44 minutos. No parque, Garros e Chaves abraçaram-se commovidos.

A crescente popularidade fez com que Garros prestasse serviços comerciais até para o Exército Brasileiro, fazendo o transporte de oficiais. As ofertas de diferentes patrocinadores fizeram com que o aviador também explorasse os céus argentinos, e o francês também acumulou viagens para Buenos Aires e cidades da região. A aventura na América do Sul aguçou ainda mais o espírito desbravador de Garros, que voltou ao Velho Continente para marcar de vez seu nome na história. No dia 23 de setembro de 1913, o já experiente piloto partiu de Fréjus, no Sul da França, rumo a Bizerte, na Tunísia. Ao completar o percurso, após 7h53m de voo, tornou-se o único até então a atravessar o Mar Mediterrâneo sem fazer escalas. Dizem as fontes históricas que, ao aterrissar, ele tinha apenas mais cinco litros de combustível no tanque.

Garros vira personagem da 1ª Guerra Mundial

Uma das passagens de Garros (dir.) pelo Brasil a convite de empresários (Foto: Reprodução)

O retorno ao Velho Continente e a eclosão da Primeira Guerra Mundial marcaram uma nova fase na carreira de Garros nos ares. O francês transformou-se em piloto de guerra e teve atuação importante no desenvolvimento dos caças. As cinco vitórias que obteve em batalhas lhe renderam o título de “Ás” da aviação. Neste período, o aviador colecionou histórias curiosas. Em uma delas, reproduzida na edição de 15 de novembro de 1914 do jornal “O Paiz”, o francês protagoniza uma cena digna de cinema. - O "Daily Chronicle" publica um telegramma do seu correspondente no theatro de guerra informando que nos arredores de Amiens as tropas alliadas, vendo aproximar-se um aeroplano typo Taube, fizeram fogo sobre o mesmo. Immediatamente o apparelho desceu, sendo rodeado pelos soldados, que encontraram dentro delle o celebre aviador Roland Garros, que se havia apoderado do referido apparelho depois de ter matado o piloto alemão que o dirigia.

Em outras oportunidades, porém, Garros não teve a mesma sorte. Em 1914 foi apanhado pela primeira vez como prisioneiro e teve que trabalhar em um campo de concentração em Zossen, na Alemanha. Esta prisão trouxe grande prejuízo para a Tríplice Entente, lado que a França defendia no confronto. Isto porque Garros havia desenvolvido uma tecnologia de ataque durante o voo, que foi aperfeiçoada por Anthony Fokker, engenheiro aeronáutico holandês a serviço dos alemães.

- Nas aeronaves primitivas da 1ª Guerra Mundial, o tiro contra outros aviões tinha que ser realizado para a retaguarda, pelo observador, o que dificultava muito a precisão. Garros desenvolveu um sistema no qual as metralhadoras do avião, posicionadas diante do piloto, podiam ser diaparadas através da hélice, sem destruí-la; para isso, colocou um revertimento de aço na hélice de seu avião que, quando atingida, as balas desviavam. Garros foi abatido pelos alemães e não teve tempo de destruir seu avião. Anthony Fokker examinou seu aparelho e o aperfeiçoou, criando a metralhadora sincronizada, cujos tiros eram interrompidos quando passava a hélice diante da trajetória. Tal sistema trouxe grande vantagem aos alemães e tornou-se o padrão até o final do conflito. Apesar de aperfeiçoado por Fokker, teve início com Garros - explicou historiador militar e professor da Universidade do Sul de Santa Catarina Carlos Roberto Carvalho Daróz.

Nas páginas dos periódicos brasileiros, Garros voltou a ganhar espaço em fevereiro de 1918 com a notícia de sua fuga para a Holanda. Em outubro do mesmo ano, apenas três semanas antes do fim do conflito global, o aviador foi capturado nos arredores de Koblenz e morto por uma esquadrilha alemã.

No destaque oval das fotos, Garros é fotografado como prisioneiro dos alemães na 1ª Guerra Mundial(Reprodução)

Homenagem póstuma dá nome do aviador a torneio

Os Mosqueteiros: época áurea do tênis francês (Foto: Divulgação/Site Oficial Roland Garros) 

Sem nunca ter jogado tênis profissionalmente, Roland Garros passou a dar nome ao maior complexo do esporte na França após um acordo firmado entre o clube Stade Français, do qual foi sócio, e a Federação nacional da modalidade (FFT). Na década de 1920, o país vivia um momento áureo no tênis. No feminino, Suzanne Lenglen colecionava títulos de simples e de duplas nos principais torneios mundiais. Entre os homens, o quarteto formado por René Lacoste, Henri Cochet, Jean Borotra e Jacques Brugnon sagrou-se, em 1927, campeão da Copa Davis. Para a defesa do título em casa, no ano seguinte, a Federação Francesa precisou se mobilizar para garantir uma estrutura compatível com a importância do evento. Até então, as principais competições sediadas em Paris tinham jogos realizados simultaneamente em dois locais: o Racing Clube e o Stade Français, que cedeu três hectares de um terreno no bairro de Porte d’Auteiul. A única exigência era que a construção fosse batizada em homenagem a um dos associados. Garros, herói de guerra, foi o agraciado. A prefeitura deu o suporte financeiro e, no ano seguinte, os franceses, conhecidos então como "Os Mosqueteiros", mantiveram a coroa. Desde então, o complexo passou por diversas reformas. O estádio principal, que mais tarde seria batizado de Philippe Chatrier, foi construído com capacidade para 8 mil pessoas e hoje pode receber mais de 15 mil torcedores. Em 1984 foram erguidas mais quadras externas, além da “Praça dos Mosqueteiros”, com estátuas de Borotra, Lacoste, Cochet e Brugnon. A quadra que homenageia Suzanne Lenglen foi construída dez anos mais tarde e comporta mais de 10 mil espectadores. Ao todo, 18 quadras compõem o complexo.

O complexo de Roland Garros: maquete mostra o planejamento do local para 2018 (Foto: Divulgação)



Em 2018, o Grand Slam do saibro será reinaugurado com nova roupagem. Segundo determinação da FFT, a quadra central contará com teto retrátil para receber partidas independentemente das condições climáticas e de iluminação, será mais confortável e terá infraestrutura mais moderna e sustentável. Um prédio será construído para abrigar a organização do torneio, e também serão feitas obras para o fluxo de pessoas, principalmente na entrada da Avenue Porte d’Auteuil, dentre outras melhorias. O custo estimado da reforma é de 340 milhões de euros (cerca de R$ 900 milhões). Deste montante, 95% serão bancados pela própria FTT através de recursos próprios e de um empréstimo. A Prefeitura de Paris deve contribuir com 20 milhões de euros.

Por Helena Rebello Rio de Janeiro

Fonte: globo.com