Voar é um desejo que começa em criança!

segunda-feira, 30 de novembro de 2015

Espaço

Visiona, do grupo Embraer, lança serviço de análise de imagens satelitais
A Visiona Tecnologia Espacial lançou um serviço de fornecimento e análise de imagens de satélites, com o objetivo de desenvolver projetos de sensoriamento remoto no Brasil e países vizinhos. A empresa firmou acordos de distribuição com alguns dos principais operadores de satélites de observação da Terra: Airbus, DigitalGlobe, Restec e SI Imaging Services. Por meio destes acordos a Visiona estabeleceu uma constelação virtual com características únicas, capaz de coletar grandes volumes de imagens com altas taxas de revisita. A grande diversidade dos sensores presentes nessa constelação permitirá à empresa fornecer soluções superiores para as mais variadas aplicações de sensoriamento remoto, em áreas como defesa, proteção ambiental, prevenção de desastres naturais, energia e planejamento territorial. A Visiona Tecnologia Espacial S.A. é uma empresa dos grupos Embraer e Telebras, constituída com o objetivo inicial de atuar na integração do sistema brasileiro do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC).

domingo, 29 de novembro de 2015

Especial de Domingo

Do Aero Magazine, selecionamos o texto de hoje.
Uma justa homenagem à Dimitri Sensaud de Lavaud.
Boa leitura.
Bom domingo!

O primeiro voo na América Latina aconteceu em Osasco

Façanha esquecida, o inventor franco-brasileiro Dimitri Sensaud de Lavaud projetou, construiu e voou em 1910
o aeroplano DSL “São Paulo”

A historiografia aeronáutica costuma creditar ao mexicano Alberto Braniff o primeiro voo na América Latina, em 8 de janeiro de 1910, sobre a planície La Hacienda de Balbuena, perto da Cidade do México. A bordo de um aparelho Voisin adquirido na França, Braniff percorreu cerca 1,5 km a uma velocidade de 56 km/h e uma altura estimada de 25 m. Para os padrões da época, um feito memorável, digno de ser bem noticiado pelos jornais do mundo todo. Porém, um personagem quase ignorado merece o devido crédito. Um dia antes de Braniff, em 7 de janeiro, em Osasco, então um bairro da cidade de São Paulo, o engenheiro francês – que depois se naturalizaria brasileiro – Dimitri Sensaud de Lavaud conduziu, de fato, o primeiro voo na América Latina. Façanha menos conhecida, mas também registrada pelos jornais da época. Realizado quatro anos após Santos Dumont sobrevoar o campo de Bagatelle, em Paris, seu voo acabou caindo no esquecimento por infortúnios do destino e pela falta de memória histórica no Brasil.


Este episódio sensacional, com toques de arrojo, engenho e, posteriormente, tragédia pessoal, foi resgatado por pesquisadores dedicados no documentário “O piloto invisível”, produzido e dirigido por Tamer de Oliveira. Em 2010, ano do centenário do feito, foi publicado “1910 – O primeiro voo do Brasil”, de Salvador Nogueira e Suzana Alexandria. Mesmo assim, ainda falta reconhecimento ao pioneiro franco-brasileiro. Basta dizer que sua história está registrada no Museu de Osasco, instalado no antigo Chalé Brícola, onde sua família viveu, mas pouca gente parece se importar. A réplica de seu aeroplano instalada no museu acabou furtada. O aparelho, o DSL (suas iniciais) “São Paulo”, sobrevive em uma réplica instalada no Museu da TAM, em São Carlos, interior de São Paulo.

Pouso desajeitado do DSL resultou em danos

105 metros
O voo foi sensacional, mas menos importante que a capacidade técnica e a inventividade de seu autor. Foram apenas 105 metros – menos que um campo de futebol – percorridos em 6 segundos e 18 décimos a uma altura entre três e quatro metros sobre onde hoje corre a Avenida dos Autonomistas. Santos Dumont voou 220 metros. O pouso do DSL foi desajeitado, resultando em danos. Como não possuía amortecedores, o trem de pouso acabou cedendo, provavelmente por culpa de algumas alterações de última hora. “Dimitri construiu em um ano um avião em São Paulo, enquanto Blériot demorou seis meses para fazer o mesmo na França”, diz o diretor Tamer de Oliveira. O que ele fez antes e depois também foi extraordinário. Com 1,2 mil invenções patenteadas, suas ideias ainda fazem parte do cotidiano moderno (ver box abaixo). Desde a virada do século, quando tinha pouco mais de 18 anos, o jovem Dimitri estudava a arte de voar, recebendo os periódicos do Aeroclube da França enviados por parentes. Nascido em Valladolid, Espanha, em 1882, era filho do empreendedor barão francês Evaristhe Sensaud de Lavaud (no Brasil, o comendador Lavaud) e da russa Alexandrina Bognadoff. Após um período na Turquia, a família mudou-se para o Brasil, onde o pai instalou uma olaria em Osasco, em 1885. Dimitri ficou na Europa até 15 anos, estudando em um internato onde aprendeu francês e latim (em casa falava russo com a mãe). Conhecedor precoce de maquinários, no Brasil trabalhou ao lado do pai e de dezenas de operários, geralmente imigrantes italianos. Mesmo sem falar português nos primeiros tempos, compreendia bem a língua. Em 1903, casou com a descendente de franceses Bertha Rachoud. Em 1916, adquiriu a cidadania brasileira, porém, em busca de oportunidades, foi para o Canadá e trabalhou nos Estados Unidos, mudando em definitivo para a França em 1920.

Um inventor e tanto

Algumas das principais patentes de Dimitri de Lavaud

- Em 1912, patenteou uma máquina para usinagem de tubos metálicos centrifugados sem emendas. Reza a lenda que descobriu o processo quando tentou reconstruir um de seus aviões.

- Modernizou, em 1921, um gravador-topográfico.

- Inventou, em 1927, o primeiro sistema de câmbio automático para automóveis, ganhando o prêmio Montyon de Engenharia da Academia de Ciências de Paris.

- Adaptou uma turbina a gás para automóveis.

- Em 1930, criou um mecanismo automático para hélices de passo variável que acabou adaptado nos caças da Luftwaffe.

- Desenvolveu o automóvel STL (para provar a viabilidade de seu câmbio automático). O STL foi exibido no Salão do Automóvel de Paris de 1930. Sua patente foi vendida para a Citroën em 1934 e instalada no famoso Traction Avant 7.

- Projetou um diferencial para tração independente usado em blindados leves 8x8.

- Estudou uma primeira turbina de fluxo axial em um período em que os pesquisadores trabalhavam com turbinas centrífugas, menos eficientes.

- Seu motor-foguete inspirou, em parte, as “bombas voadoras” V-1 nazistas.

- Sua última invenção, em 1946, foi uma embreagem elétrica.

Mais inventor que aviador
O jornal O Estado de São Paulo registrou o segundo voo de Dimitri de Lavaud em 1911 A diferença entre De Lavaud e os pioneiros de sua época está justamente aí. Enquanto alguns, como Braniff e Roland Garros, buscavam fama e aventura, ele investia em soluções que também lhe trouxessem fortuna. Seu espírito era mais próximo do em preendedorismo de Blériot e dos irmãos Wright. Enquanto Braniff adquiriu um Voisin na França, De Lavaud estudou os projetos de Blériot e Farman para criar seu próprio aeroplano. Algo extraordinário para as condições do Brasil de então. Projetado por ele e usinado no país, seu motor de 45 hp com seis cilindros em estrela foi um produto genuinamente brasileiro. “Com certeza ele era muito mais um inventor do que um aviador. Mesmo na questão aeronáutica, desconfio que o que mais atraía era o problema do voo e não o desejo de voar”, afirma Salvador Nogueira, jornalista científico e um dos autores de “O primeiro voo do Brasil”.

O jornal O Estado de São Paulo
registrou o segundo voo de Dimitri de Lavaud em 1911

O DSL era um aeroplano bem diferente dos que seriam construídos anos depois, daí a dificuldade em voá-lo. No lugar de ailerons, a asa se movia por inteiro ao redor de um eixo, enquanto o leme de profundidade era fixo. Um desafio. “Os sistemas de comando eram falhos, mas mesmo assim ele conseguiu. O monoplano de Blériot que ele testou [tempos depois] tinha sistemas de comando diferentes”, conta Pierre Camps, sobrinho-neto do pioneiro e responsável pela construção das réplicas do DSL. “Como a barra do trem batia na asa, ele deve ter mandado cortá-la, o que causou a quebra na hora do pouso”, estima. Reconhecido então como o primeiro a voar na América Latina, Dimitri Sensaud de Lavaud decidiu encarar os céus novamente, mesmo diante da reprovação de sua esposa. Com o acidente que matou o piloto italiano Julio Piccolo durante o reide aéreo promovido pelo recém-criado Aeroclube de São Paulo, em 24 de dezembro de 1910, De Lavaud comprou seu Blériot para ajudar a viúva. O aeronauta e inventor levou o avião para Osasco, onde fez algumas modificações. Seu voo, em 19 de fevereiro de 1911, teve venda de ingressos e tudo. A bordo do modelo reformado, dotado de novo motor e rebatizado Blériot de Lavaud No 2, decolou do Parque Antarctica, onde hoje está localizada Arena Palestra Itália. Uma pane no motor fez com que o aparelho caísse sobre um bambuzal no final da pista. Mesmo sem sair ferido, foi o suficiente para Bertha, que o obrigou a parar. Uma tentativa anterior já havia fracassado. Dali em diante, o primeiro homem a voar na América Latina cuidaria, com grande sucesso, só dos negócios e de suas invenções. Diante da preocupação de sua esposa com a vida de aeronauta, De Lavaud desistiu de voar. É provável que o mundo tenha ganhado com isso. Dono de mais 1.200 patentes registradas na Europa e nos Estados Unidos, a evolução das ideias desse francês fazem parte da vida cotidiana. Já o esquecimento que se abateu sobre seu voo tem explicações plausíveis para Salvador Nogueira. De Lavaud abandonou a aviação no Brasil sem deixar “herdeiros intelectuais” que seguissem adiante. Outro fator seria a figura de Santos Dumont, uma referência insuperável. “É importante lembrar que Santos Dumont é um produto francês, mais que brasileiro. Se estivesse no Brasil, jamais poderia ter realizado suas façanhas”, acredita.

Réplica do DSL construída pelo sobrinho-neto Pierre Camps


Percalços históricos
Pena que o destino não lhe seria tão bondoso no final, com a ruína e a desconfiança sobre sua atitude diante dos nazistas durante a ocupação da França na Segunda Guerra. A ocupação nazista da França, entre 1940 e 1944, foi um período complicado para os franceses em geral e para Dimitri Sensaud de Lavaud em particular. Houve quem escolhesse resistir, enquanto outros colaboraram com os invasores, porém, para a maioria não foram apresentadas opções. Essa parece ter sido a ruína pessoal do inventor franco-brasileiro. Preso por uma temporada em 1940 pelos nazistas, que desejavam seu mecanismo automático para hélices de passo variável, voltou à prisão, em Lyon, diante da desconfiança de que sabotou os planos. Seu diferencial para veículos 8x8 também foi roubado pelos alemães, assim como os estudos para turbinas de fluxo axial e motores-foguete. Como De Lavaud tinha dupla cidadania desde 1916, o governo brasileiro tentou soltá-lo por meio de esforços do embaixador Souza Dantas. Após a libertação da França pelos Aliados, aos 63 anos, ele voltou ao cárcere sob a suspeita de ter colaborado com os inimigos. Inocentado em 1946, ganhou a liberdade já com a saúde debilitada. Empobrecido e desgostoso, morreu em 25 de abril de 1947, aos 64 anos. Um final triste para um inventor milionário que 21 anos antes havia se tornado Cavaleiro da Legião de Honra da França.

Ficha técnica

DSL São Paulo

Motor: 45 hp, com seis cilindros em estrela
Hélice: 2,1 metros, de jequitibá
Velocidade: 54 km/h
Envergadura: 10 metros
Comprimento: 10,2 metros
Superfície alar: 18 m²
Superfície do leme horizontal: 4 m²
Estrutura: madeira (pinho e peroba) recoberta por cretone envernizado com fixadores e eixos de aço e trem de pouso triciclo (com rodas reforçadas de bicicleta)    

Fonte: AeroMagazine

Saiba mais: Blog do Ninja de 28/8/2010, 08/01/2012 e 18/03/2012.

sábado, 28 de novembro de 2015

Carreiras na Aviação

EEAR forma 556 novos sargentos especialistas
A Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), realizou ontem, 27 de novembro de 2015, a solenidade de formatura de três turmas de sargentos, totalizando 556 formandos. A cerimônia marcou o encerramento da formação da 241ª Turma do Curso de Formação de Sargentos (CFS), da 25ª Turma do Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS) e da 3ª Turma do Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento – Modalidade Especial (EAGS-ME). Para o primeiro colocado do estágio do EAGS-ME, Sargento Antônio Glenson de Souza Marcos, a felicidade é o sentimento principal ao concluir o curso. "Estou muito honrado de poder dar essa alegria para minha família. Ainda mais porque meus pais têm pouca instrução e foi muito difícil chegar até aqui", conta o militar, que saiu do interior do Pará em busca da profissão. "Estou muito feliz em servir ao meu País", completa. Do total de 23 especialidades dos formandos, duas se destacam por terem, pela primeira vez, mulheres em suas turmas: Eletromecânica e Bombeiro de Aeronáutica. “Não houve diferenciação nenhuma entre as alunas e os colegas. Elas absorveram muito bem os conhecimentos. Mesmo o que poderia ser problema, como movimentar uma peça mais pesada, não representou obstáculo para nenhuma delas”, explica o Sargento Alan Kardec Reis Leal, um dos instrutores da especialidade de Eletromecânica. Para o Comandante da EEAR, Brigadeiro do Ar Omar Juan Wara, a formatura representa mais uma missão cumprida. "A Escola veste-se de festa neste momento em que entregamos mais de 500 novos sargentos à Força Aérea Brasileira", ressalta.

sexta-feira, 27 de novembro de 2015

Esquadrilha da Fumaça

Dois novos pilotos habilitados para o EDA
Após realizarem cerca de 80 missões de instrução e treinamento, dois aviadores concluíram o “Curso de Piloto de Demonstração Aérea” da Esquadrilha da Fumaça, como é conhecido o EDA - Esquadrão de Demonstração Aérea. O Tenente-Coronel Líbero Onoda Luiz Caldas realizou seu voo solo na posição de Líder (#1), e o Capitão Gasparelo, como Ala Esquerda Externa (#5). O “voo solo” é a primeira vez em que o piloto realiza uma missão completa na sua posição sem a presença do instrutor, finalizando assim o ciclo de aprendizagem que o aviador teve que superar no período de instrução. Para chegar a esse momento, ambos assistiram às aulas do “Ground School” da aeronave A-29 Super Tucano, terminaram o curso básico - voando as horas necessárias para atingir a experiência mínima no avião - e partiram para a fase avançada em que executaram toda a demonstração realizada com suas manobras e encaixes. O Tenente-Coronel Caldas considerou peculiar e muito marcante o término do seu curso. “Vejo como extremamente vantajoso poder iniciar o comando da Esquadrilha da Fumaça no ano de 2016 já com a formação de liderança concluída. Acredito que essa vantagem aconteceu pela facilidade de já estar trabalhando na Academia da Força Aérea (AFA), unidade em que a Fumaça está baseada. Dessa forma, pude iniciar o curso o quanto antes para efetivá-lo. Isso foi muito interessante e positivo para a Fumaça”. Muito feliz com o resultado, o Capitão Gasparelo também comentou sobre o momento, assim que pousou de seu voo solo. “É mais um objetivo alcançado na minha carreira. E considero um dos mais importantes, pois ingressei na Força Aérea Brasileira motivado por uma apresentação da Esquadrilha da Fumaça quando eu era mais novo. A partir desse momento, terei a honra de servir de inspiração a novos jovens que também poderão sonhar com a carreira de piloto”, comentou.

quinta-feira, 26 de novembro de 2015

Videoteca NINJA

A caça no céu do Brasil

O vídeo "A caça no céu do Brasil - Parte 3" exibe imagens dos caças F-5M Tiger, A-1M AMX e A-29 Super Tucano utilizados pela Força Aérea Brasileira (FAB) . É uma produção da Terceira Força Aérea (III FAE) com apoio do CECOMSAER - Centro de Comunicação Social da Aeronáutica. 

quarta-feira, 25 de novembro de 2015

Fokker 100

Fokker 100 se despede do Brasil

Por THIAGO VINHOLES. Publicado em AIRWAY

Importante aeronave na expansão da aviação brasileira nos últimos anos se aposenta com as cores da Avianca com uma história de sucesso e assombração

Os Fokker 100 da Avianca transportou mais de 14 milhões de passageiros em 10 anos (Thiago Vinholes)

A companhia Avianca encerrou nesta terça-feira (24/11/15) o ciclo de uma das aeronaves mais importantes e polêmicas dos últimos anos na aviação brasileira, o Fokker 100. Considerado um excelente jato por pilotos, o avião holandês foi crucial para a popularização das viagens aéreas no Brasil nos anos 1990, especialmente com a proibição da operação de grandes aviões nos aeroportos centrais de São Paulo (SP) e Rio de Janeiro (RJ), no final da década de 1980. Em serviço com a Avianca desde 2005, o Fokker 100 iniciou seus voos com a empresa quando ela ainda se chamava OceanAir. O grupo que controlava a companhia comprou a Avianca em 2004, então maior empresa aérea da Colômbia e com uma divisão no Peru, e decidiu integrar todas as companhias com um mesmo nome. Outra mudança foi o nome do avião, que passou a se chamar “Fokker MK-28” – o nome “técnico” do modelo é “F.28 MK 0100”, popularmente abreviado como Fokker 100. “O avião é meu, eu coloco o nome que eu quiser! Brincadeiras à parte, a alteração no nome foi um pedido do nosso departamento de marketing. E como podemos ver após esses 10 anos, parece que deu certo”, brincou José Efromovich, presidente da Avianca Brasil que atuou como “chefe de cabine” durante o último voo comemorativo do Fokker 100 com a empresa. “Esse voo parte de São Paulo, faz conexão em São Paulo e o destino final é São Paulo”, anunciou o “presidente-comissário” antes da decolagem no aeroporto de Congonhas. Embora nunca tenha assumido, a escolha pelo nome diferente é um tentativa de afastar o jato de seu passado sombrio com a Tam. Os aparelhos da OceanAir e depois Avianca foram comprados da American Airlines. Com a Tam, o Fokker 100 ficou marcado por uma série de incidentes, alguns fatais. O mais conhecido é o terrível acidente com o modelo “Number One”, que caiu sobre o bairro do Jabaquara em São Paulo (SP) momentos após decolar de Congonhas. A queda matou 99 pessoas, entre passageiros e pessoas que estavam no local.

O Fokker MK-28 pode voar a mais de 700 km/h e tem alcance superior a 3.000 km (Thiago Vinholes)   

Com a Avianca, o Fokker MK-28 registrou apenas um incidente grave, quando um aparelho precisou pousar de barriga no Aeroporto de Brasília, em Brasília (DF). Nenhum passageiro ou tripulante ficou ferido nesse ocorrido e a aeronave ainda pode ser recuperada.

Vende-se: Fokker MK-28
Os Fokker MK-28 da Avianca, que vêm sendo retirados de operação desde o início deste ano, serão substituídos por jatos Airbus A320 “zero km”. Ainda restavam na frota da empresa oito aeronaves desse tipo. Segundo Efromovich, duas delas já foram vendidas ao grupo australiano Qantas e as outras seis estão na fase final de negociação, também com empresas do exterior. “O Fokker MK-28 é igual um velhinho com bastante idade. A cada ano que passa precisa de mais cuidados para continuar operando dentro dos limites estabelecidos e chega um momento que esse custo começa a não valer mais a pena”, contou o Afromovich ao Airway durante o que foi provavelmente o último voo do Fokker 100 no Brasil.

O voo de despedida do Fokker MK-24 passou pela baixada santista (Thiago Vinholes)

Como explicou o presidente da Avianca Brasil, a relação de custo “assento por quilômetro” do Fokker 100 é 29% mais alta que o dos novos jatos Airbus que estão chegando. “É o único motivo pelo qual decididos aposentar o MK-28. Fora isso, continua sendo um ótimo avião”, contou Efromovich, que acredita que as aeronaves ainda podem continuar voando por muitos anos com os próximos operadores. Os Fokker 100 como os usados pela Avianca, fabricados no final da década de 1990, dependendo do quanto somam em horas de voo podem valer entre US$ 1 milhão a US$ 3 milhões. Em boas condições, ainda é um avião interessante para rotas curtas com demanda para 100 passageiros.

Segredo da Avianca
Com a Avianca, que chegou a operar 14 aeronaves desse tipo, o Fokker 100 realizou quase 200 mil voos, acumulou 40 mil horas de voo, transportou 14 milhões de passageiros e percorreu uma distância equivalente a quatro mil voltas ao redor do planeta Terra. E o tempo e multidão de passageiros estão marcados pelo último Fokker MK-28 da Avianca. O tecido dos bancos já é não é mais tão vistoso, as mesinhas e persianas das janelas estão notadamente gastas e o piso já foi trocado algumas vezes. Não só pelo aumento dos custos com combustível, são aviões com interior ultrapassado, embora ainda goze de umas das cabines mais silenciosas da aviação comercial e com ótimo espaço entre os assentos, características que com certeza vão deixar saudades aos que voavam com frequência nos Fokker 100. Ao final do voo, Efromovich promoveu o último e emocionante “speech” do Fokker 100 com a Avianca: “Obrigado Fokker MK-28, avião extraordinário! E agora vamos servir o champanhe!”

Saúde ao Fokker 100!

Texto/Fotos: THIAGO VINHOLES

Fonte: AIRWAY

terça-feira, 24 de novembro de 2015

Concurso para oficial da FAB

Inscrições, até 27/11/15, para profissionais de nível superior
Vagas para analista de sistemas, psicólogo, padre e professor de magistério superior

O Comando da Aeronáutica abriu inscrições para o processo de Seleção de Profissionais de Nível Superior, destinados ao Quadro de Oficiais Convocados para serviço militar temporário. As vagas são para as especialidades de Análise de Sistemas, Psicologia, Capelães Católicos, Magistério do Ensino Superior em Administração, Relações Internacionais, Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Língua Espanhola, Física e Matemática. As inscrições seguem até sexta-feira, dia 27 de novembro de 2015. O candidato deverá ler todo o Aviso de Convocação, observando o calendário de eventos. As 55 vagas previstas estão distribuídas nas cidades de Anápolis (GO), Alcântara (MA), Barbacena (MG), Brasília (DF), Florianópolis (SC), Pirassununga (SP), Rio de Janeiro (RJ) e São José dos Campos (SP). O interessado deverá inscrever-se apenas para uma das localidades e especialidades disponíveis, caso contrário, poderá ser excluído do processo seletivo. Para efetivar a inscrição, o candidato deve entregar o requerimento de inscrição, os documentos obrigatórios e os documentos necessários para a Avaliação Curricular - devidamente encadernados, em duas vias - nas organizações militares responsáveis. Os endereços estão disponíveis no Aviso de Convocação. O candidato deverá estar atento aos Requisitos Específicos e aos Parâmetros de Qualificação Profissional (visando à pontuação na Avaliação Curricular) para a vaga que deseja concorrer. A exigência de requisitos e de parâmetros varia de acordo com cada localidade e especialidade.

A seleção será constituída das seguintes etapas:
Inscrição; Avaliação Curricular;
Concentração Inicial; Inspeção de Saúde;
Avaliação Didática (apenas para os candidatos às vagas de Magistério);
Concentração Final e Habilitação à Incorporação.

Veja a relação de especialidades e localidades previstas para o QOCON 2016:
Anápolis (GO): Capelão;
Alcântara (MA): Capelão;
Barbacena (MG): Capelão;
Brasília (DF): Análise de Sistemas;
Florianópolis (SC): Capelão;
Pirassununga (SP): Magistério do Ensino Superior (Língua Espanhola, Língua Inglesa, Administração, Matemática e Física);
Rio de Janeiro (RJ): Magistério do Ensino Superior (Língua Espanhola, Língua Inglesa, Língua Portuguesa e Relações Internacionais), Análise de Sistemas, Capelão e Psicologia; e
São José dos Campos (SP): Análise de Sistemas.

Aviso de Convocação e informações: Clique aqui

segunda-feira, 23 de novembro de 2015

Ipanema 203

Novo avião agrícola da Embraer recebe certificação da ANAC
O avião agrícola Ipanema 203, novo modelo lançado pela Embraer este ano durante a Agrishow, recebeu a certificação de tipo da Agência Nacional de Aviação Civil. A partir de agora, a nova aeronave já poderá ser entregue aos clientes para operar na lavoura. “Essa é mais uma grande conquista para a Embraer na aviação agrícola”, diz Alexandre Solis, diretor da Unidade da Embraer em Botucatu-SP, onde a aeronave é produzida. “Houve um trabalho intenso para projetar um novo modelo que oferecesse ainda mais produtividade para a agricultura brasileira, com o menor custo operacional do mercado e conforto superior para o piloto. A homologação pela autoridade aeronáutica coroa esse trabalho.” A sexta versão da aeronave Ipanema possui dois metros a mais de envergadura de asa em relação ao modelo anterior, o que permite cobertura 20% maior considerando-se a faixa de aplicação. “Isso garante o máximo de produtividade sem deixar de lado os dois fatores que transformaram o Ipanema no campeão de vendas no Brasil: o baixo custo operacional e a robustez da aeronave”, diz Solis. A campanha de certificação envolveu dois protótipos: o primeiro foi responsável por toda a campanha de ensaios de voo, enquanto o segundo foi utilizado para familiarização da aeronave com os pilotos aeroagrícolas em campo. A produção seriada do Ipanema 203 já começou e a primeira entrega está prevista para acontecer ainda este ano. Trata-se da primeira reformulação do produto desde 2005, quando o Ipanema 202 se tornou a primeira aeronave produzida em série no mundo a sair de fábrica certificada para voar com etanol (álcool hidratado), mesmo combustível utilizado em automóveis. A fonte alternativa de energia renovável, derivada da cana-de-açúcar, reduziu o impacto ambiental e os custos de operação e manutenção e ainda melhorou o desempenho geral da aeronave, tornando-a mais atrativa para o mercado. Hoje, cerca de 40% da frota em operação é movida a etanol e aproximadamente 80% dos novos aviões são vendidos com essa configuração. A aeronave já está credenciada para ter até 90% do seu valor total financiado pelo Finame, linha de crédito fornecida pelo BNDES para maquinário agrícola.

Sobre o Ipanema 203
O Ipanema 203 é uma evolução do produto que é líder em seu segmento, com mais de 60% do market share no Brasil e mais de 1.360 unidades vendidas. O novo modelo possui dois metros a mais de envergadura de asa em relação ao anterior e hopper com capacidade 16% maior em volume. A nova envergadura da asa permite uma faixa de deposição 20% maior, o que aumenta ainda mais a sua produtividade. No Ipanema 203 os winglets (pontas das asas) foram reprojetados, aumentando o controle e melhorando a eficiência da pulverização. O avião tem novo sistema de ar condicionado, cinto de segurança com air bag e cabine mais alta, com novo conceito ergonômico. As alavancas de comando e os pedais foram reprojetados, com ângulos mais suaves, que permitem controles ainda mais precisos. Tudo isso para facilitar o dia a dia do operador, permitindo que ele desempenhe seu trabalho com maior conforto e eficiência.

Ipanema 203
Ficha Técnica e Características de Desempenho

Ficha Técnica
Ipanema 203
​Comprimento das asas
​13,30 m
​Envergadura da empenagem
​4,27 m
Altura máxima​
​2,43 m
​Comprimento da aeronave
​8 m
​Diâmetro da hélice
​2,18 m
​Capacidade do hopper
​1.050 litros

Velocidade

Cruzeiro a 75% da PMC:185 km/h ou 115 mph​

Distância de decolagem

Corrida no solo: 254m  (nível do mar , 15°C Motor a etanol)​

Distância de pouso

214m

Consumo de Combustível (melhor potência)​
Regime de 75% da PMC: 98,4 litros/h (26 US gal.) (motor a etanol)


Fonte: Embraer

domingo, 22 de novembro de 2015

Especial de Domingo

Selecionamos hoje um breve texto do Aeromagia, com mensagem bastante impactante, que merece chegar, também, aos jovens do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA, estimulando a reflexão.
Boa leitura.
Bom domingo!

UM SEGREDO ENTRE OS MELHORES PILOTOS

Há alguns anos, Bernard Chabbert*, durante o Salão de Le Bourget se surpreendeu com a humildade de alguns pilotos de demonstração, que possuíam carreiras frequentemente extraordinárias e ficavam muitas vezes ofuscados por outros.

Vários artigos aqui já nos evocaram algumas diferenças entre os pilotos menos e os mais fortemente vividos, como por exemplo, a consciência dos riscos, que é proporcional à experiência.

Essa constante não reflete mais do que uma pequena parte de um fenômeno mais importante – o Efeito Dunning-Kruger – que demonstra que as pessoas menos competentes superestimam suas competências, enquanto que as mais competentes tem tendência a subestimar as próprias competências.

Essa reflexão sobre o nosso próprio nível de competência se estende igualmente à percepção das coisas que nos rodeiam.

Em um piloto a experiência é primordial para forjar as competências, e se trocarmos a palavra “incompetência” por “pouco experiente” nós obteremos os seguintes sintomas:

1 – Um piloto pouco experiente tende a superestimar seu nível de competência,

2 – Um piloto pouco experiente não reconhece a competência daqueles que verdadeiramente a possuem,

3 – Um piloto pouco experiente não se dá conta do seu grau de incompetência,

4 – A experiência adquirida por esses pilotos, sinônimo de novas competências, lhes permite reconhecer e aceitar suas lacunas anteriores.

Se você é um piloto pouco experiente, grave a primeira assertiva em seus neurônios.

E diga a você mesmo que seu instrutor ou os pilotos mais experientes que você não falam bobagens. 

Esse efeito é particularmente presente em atividades de risco, e ele se manifesta muito facilmente nos clubes de voo, e mesmo nos cockpits dos aviões de linha aérea.

“Os pilotos menos competentes superestimam suas capacidades, enquanto que os mais competentes tem tendência a subestimá-las.”

Bons Voos!

*Piloto, Jornalista e locutor de shows aéreos na França

Fonte: Aeromagia

sábado, 21 de novembro de 2015

Aeroportos

Aeroportos de Ubatuba e de outras quatro cidades paulistas serão privatizados
O governo do Estado de São Paulo anunciou a licitação, em único lote, para exploração de cinco aeroportos do litoral e do interior, pela iniciativa privada. Sãos os aeroportos Gastão Madeira, em Ubatuba, e mais os de Bragança Paulista, Amarais (Campinas), Jundiaí e Itanhaém. Esses aeródromos são administrados pelo Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), órgão vinculado à Secretaria de Logística e Transportes. A licitação deverá ocorrer no primeiro trimestre de 2016, prevendo investimento de R$ 91,8 milhões ao longo de 30 anos, sendo R$ 34,5 milhões nos quatro primeiros anos de concessão, visando a adequação, operação e manutenção. O Aeroporto da cidade de Ubatuba, sede do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação, homenageia Gastão Madeira, ubatubense pioneiro dos estudos de navegação aérea e contemporâneo de Santos Dumont, na virada dos século XIX para XX. Em 1914, obteve, na França, patentes para um artefato de divertimento que dá a ilusão de voo, um estabilizador automático de aeronaves e um dispositivo de acionamento do profundor de aviões. A pista do aeroporto de Ubatuba mede 940 metros e, em 2014, teve movimento, segundo o Daesp, de 5 mil pousos e decolagens. Estima-se que poderá receber investimento de R$ 17,5 milhões.

sexta-feira, 20 de novembro de 2015

Educação

ITA capacitará professores de São José dos Campos (SP) em tecnologias de educação
O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e a Prefeitura de São José dos Campos (SP) assinaram um memorando de entendimento no dia 13 de novembro de 2015. O acordo prevê a capacitação de professores e gestores da rede municipal de ensino básico, no uso de novas tecnologias em educação. O instrumento prevê a realização de cursos de extensão e de pós-graduação lato sensu ministrados por professores do ITA, na sede da instituição e no Laboratório de Educação Digital e Interativa (LEDI), do Programa Escola Interativa, da Prefeitura. Os cursos são dirigidos a professores efetivos e gestores da Rede Municipal de Educação Básica. Para o reitor do ITA, professor doutor Fernando Toshinori Sakane, a integração entre as instituições traz novos benefícios. "A atual parceria inova pelo seu caráter social, já que as anteriores tinham foco na área tecnológica e industrial e, agora, poderemos contribuir na área da educação básica". A rede municipal de ensino de São José dos Campos conta com aproximadamente 61.700 alunos e cerca de 3.800 professores. São 46 escolas de Ensino Fundamental e 103 de Educação Infantil. O Instituto Tecnológico de Aeronáutica é uma instituição universitária pública, ligada ao Comando da Aeronáutica (COMAER). Está localizado no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, em São José dos Campos. É especializado nas áreas de ciência e tecnologia no Setor Aeroespacial. Criado em 1950, o ITA é considerado um centro de referência no ensino de Engenharia. 

quinta-feira, 19 de novembro de 2015

Datas Especiais

19 de novembro:
Dia da Bandeira
Desde que chegou à capital federal para servir no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), a Sargento da Força Aérea Brasileira Rayla Farias de Lucena já participou três vezes da solenidade de substituição da Bandeira Nacional, em Brasília (DF). Durante a cerimônia, realizada mensalmente na Praça dos Três Poderes, a maior bandeira do País (com uma área de 280 m² e 90 kg de peso) é hasteada. “A Bandeira representa nossa pátria e é importante que as pessoas vejam seu significado”, comenta a Sargento, que também já integrou a tropa de bandeiras históricas na primeira solenidade da qual participou. O grupamento representa as doze bandeiras que o País teve até chegar à atual, instituída após a proclamação da República - em 1889 - quando a comemoração ao Dia da Bandeira passou a fazer parte do País. Todo dia 19 de novembro, as unidades da Força Aérea Brasileira realizam uma cerimônia militar alusiva à data, durante a qual são ressaltados o simbolismo e o culto ao Pavilhão Nacional. Durante essa solenidade, as bandeiras antigas e inservíveis são incineradas ao meio-dia nas organizações militares. Segundo a Tenente Historiadora Regina Celly De Morais Lopes De Souza, do Quinto Comando Aéreo Regional (V COMAR), a Bandeira Nacional já teve diversas configurações e conforme a sociedade mudou, a Bandeira mudou junto. “É o maior símbolo de uma Nação, representa sua identidade, descreve suas riquezas e particularidades”, destaca. A relação dos militares com a Bandeira do Brasil é habitual. Diariamente são realizadas cerimônias de hasteamento nas organizações. “Para nós militares, a bandeira é o símbolo que representa todos os brasileiros, todas as suas lutas e conquistas”, complementa a Tenente Celly.

quarta-feira, 18 de novembro de 2015

Aeronaves

Airbus testa motor de alta compressão no helicóptero H120
A Airbus Helicopters concluiu com sucesso o primeiro teste em voo de uma aeronave H120 equipada com um novo motor de alta compressão. O teste realizado na primeira semana de novembro de 2015, no Aeroporto de Marignane, na França, foi desenvolvido no âmbito do programa European Clean Sky e envolveu um motor leve V8, a pistão e movido a querosene. “O primeiro resultado do voo de 30 minutos confirmou diversas vantagens da nova tecnologia de motores a pistão de alta compressão para helicópteros. Ele oferece emissões reduzidas de poluentes, consumo de combustível até 50% menor, dependendo do ciclo de trabalho, e mostrou capacidade para quase dobrar seu alcance em operações em altas temperaturas e condições extremas”, disse Tomasz Krysinski, Chefe de Pesquisa e Inovação da Airbus Helicopters. O motor a pistão de 4.6 litros de alta compressão integrado ao H120 incorpora tecnologias já aplicadas em motores avançados de autoignição e funciona com querosene, o mesmo combustível utilizado na aviação. Seu design V8 apresenta os dois conjuntos de cilindros dispostos em ângulos de 90 graus, com injeção direta de alta pressão (1800 bar) tipo common-rail (CRDI) e um turbo compressor por bancada de cilindros.

terça-feira, 17 de novembro de 2015

Gigante dos Céus

A380, o maior avião comercial, pousou em Guarulhos
O Airbus 380, o maior avião comercial, fez sua primeira operação no Brasil, pousando em Guarulhos no dia 14 de novembro de 2015 e partindo no dia seguinte. No voo de Dubai para o Brasil, o imenso avião da Emirates foi pilotado pelos comandantes brasileiros Pablo Leite e Glauco Luciano di Giácomo, integrantes de uma equipe de quatro pilotos. Para que o A380 pudesse operar em Guarulhos, a concessionária GRU Airport realizou investimentos no sistema de pistas e estabeleceu uma rota padronizada de taxiamento. O circuito foi adequado visando garantir a segurança da aeronave, sendo alargadas as pistas de taxiamento “A”, “Q”, “H” e “G” e o acostamento da Pista 09L/27R, com 7,5 metros da cada lado, totalizando 75 metros de largura. O Terminal 3 foi concebido com cinco posições para o estacionamento da aeronave A380, cada uma delas conta com duas pontes telescópicas, sendo que uma delas tem capacidade para atender ao deck superior da aeronave, possibilitando maior agilidade e conforto no embarque/desembarque de passageiros. O voo da Emirates comemorou o oitavo ano das operações da companhia no Brasil. O A380 possui quatro motores, 24 metros de altura, 73 de extensão e envergadura de 80. Pode pesar até 580 toneladas.

segunda-feira, 16 de novembro de 2015

EEAR

Escola de Especialistas de Aeronáutica recebe novo Bandeirante
A modernização é realizada no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos

A Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) recebeu, no início do mês, a sua primeira aeronave Bandeirante modernizada. A aeronave C-95AM FAB 2291 ao ingressar no pátio militar foi recebida pelo Comandante da EEAR, Brigadeiro do Ar Omar Juan Wara. O Bandeirante 2291, com aviônica atualizada e modernizada, proporcionará o compatível suporte aéreo aos diversos setores da escola e permitirá um aperfeiçoamento na qualidade do ensino técnico-especializado oferecido aos futuros mantenedores. Os tripulantes da unidade, antes do recebimento da aeronave, participaram do Estágio Teórico de Adaptação, com aulas ministradas pelo 4° Esquadrão de Transporte Aéreo, sediado na Base Aérea de São Paulo. O avião é o primeiro desse tipo a fazer parte da dotação das Organizações Militares subordinadas ao Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS). O Comandante da EEAR, Brigadeiro WARA, compartilhando desse feito, manifestou seu orgulho afirmando que “o Berço dos Especialistas constitui-se um campo propício para inovações tecnológicas no âmbito da Aeronáutica.”

Modernização
O Projeto de Modernização do C-95 teve início em 2010, com a entrega das primeiras aeronaves ao Terceiro Esquadrão de Transporte Aéreo (3° ETA). O trabalho é realizado no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro. A linha de revisão de aeronaves do PAMA-AF, além de acompanhar o trabalho de modernização executado pela empresa contratada, também é responsável por realizar atividades de manutenção pré e pós-modernização, que incluem a realização das inspeções pendentes, a pintura, o voo de teste e a entrega da aeronave aos operadores. Ao total, 49 modernizações estão previstas para serem modernizadas até o final do contrato.

domingo, 15 de novembro de 2015

Especial de Domingo

A Federação Aeronáutica Internacional - FAI


No início do século 20, os voos pioneiros de pilotos, como Clement Ader, os Irmãos Wright e Santos-Dumont, a proliferação de competições aeronáuticas, e cada vez mais rápidos avanços tecnológicos marcaram o nascimento real da era da aviação moderna. Um pequeno grupo de homens reconheceram a necessidade crescente de uma federação internacional para coordenar e dar direção ao rápido crescimento da atividade aeronáutica.

Em 10 de junho de 1905, o conde Henri de la Vaulx, vice-presidente do Aeroclube da França, Major Moedebeck da Liga Alemã de Dirigíveis  e Fernand Jacobs, presidente do Aero Clube da Bélgica, fizeram uma apresentação ao Congresso Olímpico de Bruxelas sobre a sua proposta de "Fédération Aéronautique Internationale".

Os delegados receberam a ideia calorosamente, e em sinal de seu apoio, o Congresso Olímpico aprovou a seguinte resolução: "Este Congresso, reconhecendo a especial importância da aeronáutica, expressa o desejo de que, em cada país, seja criada uma associação para regular o esporte de voar e, depois disso, formar um Federação Aeronáutica Universal para regular as diversas atividades de aviação e fazer avançar a ciência e esporte da Aeronáutica."

Em 12 de Outubro de 1905, uma conferência internacional aeronáutica foi convocada em Paris. Após dois dias de debate, os representantes da Bélgica, França, Alemanha, Grã-Bretanha, Itália, Espanha, Suíça e os EUA adotaram todo o pacote de estatutos propostos. A Fédération Aéronautique Internationale foi fundada em 14 de outubro de 1905.


Desde a sua criação a FAI definiu como seu principal foco "catalogar metodicamente os melhores desempenhos alcançados, de modo que eles sejam conhecidos por todos, para identificar as suas características distintivas de forma a permitir comparações e verificar a evidência e, assim, garantir aos detentores de recordes indiscutível reivindicações de seus títulos".

Mais de 100 anos de idade, fiel às decisões dos seus fundadores, mas também porque os princípios estabelecidos, em seguida, permanecem válidas, os Estatutos da FAI ainda refletem os objetivos definidos em 1905.


No entanto, o surgimento de novas tecnologias, equipamentos modernos e o nascimento de novas disciplinas esportivas do ar fizeram com que o alcance do envolvimento da FAI fosse ampliado - e continua a se expandir. Novos objetivos são adotados a refletir a evolução da sociedade e às aspirações daqueles que praticam esportes aéreos.

Sem fins lucrativos, organização não-governamental internacional, a FAI tem, como objetivo principal, o desenvolvimento em todo o mundo da aviação desportiva e atividades astronáuticas. Os Estatutos atuais descrevem detalhadamente os seus objetivos específicos:

- a fim de evidenciar o espírito essencialmente internacional da aeronáutica como um poderoso instrumento para trazer todas as pessoas para mais perto da compreensão mútua e amizade, independentemente de considerações políticas, raciais ou religiosas, ajudando a criar boa vontade internacional e, assim, construir um mundo melhor e mais pacífico;

- para reunir os homens e mulheres praticantes de esportes aéreos de competição internacional;
- para educar os jovens através do desporto, num espírito de compreensão mútua e amizade;

- para coordenar os esforços separados dos seus membros para promover aeronáutica e astronáutica em todo o mundo;
- para proteger e salvaguardar os interesses dos seus membros na utilização do espaço aéreo;

- para proporcionar um fórum para a troca de informações e discussão de problemas mútuos com outros elementos da aeronáutica civil.

Para cumprir esses objetivos e atender às necessidades de cada esporte do ar e área de atividade, a estrutura organizacional da FAI continua a evoluir. De tempos em tempos, novas comissões são criadas.

Saiba mais: www.fai.org

sábado, 14 de novembro de 2015

UNITAS

FAB e US Navy começam treinamentos de combate aéreo
Exercício acontece entre a costa do Rio Grande do Sul 
e do Rio de Janeiro

A partir deste sábado (14/11) até o próximo dia 22, caças da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) vão treinar juntos em combates aéreos simulados. O exercício UNITAS acontece durante a passagem pela costa brasileira do porta-aviões norte-americano USS George Washington, que está em deslocamento do Sul para o Sudeste do Brasil, contornado o continente Sul-Americano durante viagem do Japão até a costa leste dos Estados Unidos. Na parte aérea, do lado norte-americano, vão participar caças F-18E/F Super Hornet e F-18C/D Hornet, além de aviões-radar E-2 Hawkeye. Todos vão operar a partir do porta-aviões USS George Washington. Já da parte brasileira, caças F-5 e A-1 vão operar a partir das Bases Aéreas de Canoas e Santa Maria, no Rio Grande do Sul, e de Santa Cruz, no Rio de Janeiro. Eles serão apoiados por aviões-radar E-99 e aviões-tanque KC-130. Em paralelo, aviões de patrulha marítima P-95 Bandeirulha e P-3 Orion vão realizar missões de combate anti-submarino, busca de alvos navais e coordenação de ataques navais.

"A expectativa é a melhor possível, sobretudo, em função da aeronave contra a qual iremos realizar o combate dissimilar, o F-18", explicou o Brigadeiro Fernando Almeida Riomar, comandante da Terceira Força Aérea, unidade responsável pelo treinamento das unidades de caça e de reconhecimento da FAB. Segundo ele, os pilotos brasileiros atingiram um nível elevado de conhecimento, por conta priorização desse tipo de treinamento. “Em termos de doutrina e capacitação, no meu entendimento, nossos pilotos estão muito bem preparados, especialmente, no que se refere ao nível de consciência situacional nas missões de combate”, afirma.

O planejamento prevê simulações de combate na chamada arena BVR (Beyond Visual Range), quando os caças identificam seus alvos pelo radar e lançam seus mísseis antes mesmo de enxergarem os oponentes, e também na arena WVR (Whitin Visual Range), quando são empregados mísseis de curto alcance e canhões. Os treinamentos vão ocorrer em áreas do espaço aéreo onde já acontecem missões de rotina da FAB, sem interferência para a aviação comercial.

Cooperação internacional
"É uma oportunidade de se aproximar e exercitar de maneira colaborativa nossas habilidades em um ambiente naval de desafios crescentes", afirmou em comunicado oficial o Contra-Almirante George Ballance, comandante da Quarta Frota da US Navy. Segundo ele, um exercício como a UNITAS é uma oportunidade de aprendizado. "A participação do USS George Washington e de sua ala aérea neste ano faz desta uma das maiores UNITAS dos últimos tempos", disse.


De acordo com o Brigadeiro Riomar, o exercício UNITAS tem um aumento de complexidade pelo fato de a FAB operar a partir das Bases Aéreas no continente e a US Navy do porta-aviões, o que requer maior atenção no fator coordenação. "Sempre fizemos esses exercícios com as aeronaves de caça operando a partir de uma só Base Aérea, facilitando sobremaneira, a comunicação e, consequentemente, as coordenações no decorrer da execução do exercício”, explica. Na última quinta-feira (11/12), dois helicópteros Sea Hawk da US Navy pousaram na Base Aérea de Canoas com militares norte-americanos que irão atuar na parte de planejamento dos voos. Em três anos, esse é o terceiro exercício da FAB ao lado das forças armadas dos EUA. Em 2013, em Natal, aconteceu o exercício CRUZEX Flight. No ano passado, os dois países participaram da terceira edição do exercício Salitre, realizada na cidade chilena de Antofagasta. Nos dois casos, os EUA estiveram representados pela sua força aérea, a US Air Force, com caças F-16.

UNITAS
A UNITAS é um exercício realizado pelas marinhas da região desde 1960. Esta é a edição de número 56, e terá a participação das fragatas brasileiras Constituição, Liberal e Greenhalgh, do submarino Tapajó e dos navios-patrulha Gurupá, Babitonga e Amazonas, além de rebocadores e dos helicópteros UH-12/13 Esquilo e AH-11 Lynx. Entre os estrangeiros, além do porta-aviões USS George Washington e seus navios de apoio, haverá a participação de embarcações do Chile, México, Peru e Reino Unido. Durante o adestramento, parte do contingente irá simular uma força inimiga, enquanto os demais vão atuar como uma coalizão, como pode ocorrer de acordo com as resoluções da Organização das Nações Unidas.

Fonte: FAB

sexta-feira, 13 de novembro de 2015

Aeroportos

Terminais de Guarulhos terão nova numeração a partir de 02/12/2015

A numeração dos terminais de passageiros do aeroporto internacional de Guarulhos mudará a partir do dia 02 de dezembro de 2015. O atual número quatro, que atende às companhias regionais Azul e Passaredo, passará a ser denominado Terminal 1. Os atuais terminais um e dois, destinados aos voos domésticos e aos da América do Sul, passarão a ter uma única identificação: Terminal 2. O terminal três, onde operam os voos internacionais de longo curso, mantém-se como Terminal 3. A lógica do sequenciamento se baseia na localização a partir da rodovia Helio Smidt, que é o acesso ao aeroporto. As alterações serão divulgadas em letreiros na rodovia de acesso e com placas nos terminais.

Numeração dos Portões
Outra modificação será verificada no aeroporto de Guarulhos, com nova numeração dos portões. O primeiro dígito de cada portão estará relacionado com o terminal em que ele se localiza. Desta forma, os portões numerados de 101 a 109 estarão no Terminal 1, por exemplo. Enquanto os iniciados por 2 (201 a 246) serão do novo Terminal 2 e os de 301 a 326 ficarão no Terminal 3.

quinta-feira, 12 de novembro de 2015

Gripen NG

Primeira unidade do novo caça brasileiro está quase pronta
A primeira unidade do Gripen NG, que será o novo caça supersônico da Força Aérea Brasileira (FAB), está na fase final de montagem. A informação é da fabricante sueca Saab, dada no dia 10 de novembro de 2015, durante a Dubai Airshow. O gerente da área de negócios de aeronáutica da Saab, Ulf Nilsson, disse, ao site FlightGlobal, que as três seções principais da aeronave necessitam apenas de pequenos ajustes antes de serem unidas. O primeiro protótipo do Gripen NG está dentro do cronograma e entrará na fase de testes, a partir de 2016. Ainda não há data especifica para o primeiro voo do caça. A FAB encomendou 36 unidades. Ulf Nilsson comentou a participação dos técnicos brasileiros no projeto: “Eles, os brasileiros, chamam o Gripen NG de uma aeronave brasileira. Eles estão comprometidos com o programa”.

quarta-feira, 11 de novembro de 2015

FAB em Ação

A aviação de asas rotativas na Força Aérea
A atual edição do programa "FAB em Ação", produzido pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica - CECOMSAER, aborda a Aviação de Asas Rotativas da Força Aérea Brasileira. São mostrados os helicópteros utilizados pela FAB, as diversas missões que essas aeronaves são capazes de cumprir e o treinamento dos pilotos para operá-las.

terça-feira, 10 de novembro de 2015

Embraer

Força Aérea Libanesa comprará o A-29 Super Tucano
A República do Líbano confirmou a aquisição de seis aeronaves turboélice A-29 Super Tucano da Embraer Defesa & Segurança e da Sierra Nevada Corporation (SNC). O contrato inclui suporte logístico para a operação das aeronaves, bem como um sistema de treinamento completo para pilotos e mecânicos da Força Aérea Libanesa. A venda foi aprovada em junho pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos. A venda dessas aeronaves é parte de um pacote maior e mais abrangente, incluindo melhorias de infraestrutura que serão cumpridas por outras partes não envolvidas na parceria Embraer/SNC. Os aviões, que estão atualmente em operação em 10 forças aéreas de todo o mundo, serão construídos em Jacksonville, Flórida. O A-29 Super Tucano é uma aeronave turboélice durável, versátil e potente capaz de executar uma ampla gama de missões de apoio aéreo tático, mesmo operando em pistas não-preparadas. Devido ao seu projeto original, alta velocidade e grande capacidade de manobra, o Super Tucano é o único avião em sua classe cujo cockpit apresenta excelente visibilidade, sendo extremamente eficiente e pouco vulnerável em missões de apoio aéreo tático. O conjunto de sistemas avançados, robustos e redundantes do A-29 Super Tucano permitem à aeronave superar qualquer outro concorrente da sua classe. Em mais de dez anos de operação, o Super Tucano já alcançou um excelente histórico de desempenho e mais de 230 pedidos firmes. Com mais de 140 configurações de armamentos certificadas, o avião está equipado com tecnologias avançadas em sistemas eletrônicos, eletro-ópticos, infravermelho e laser, assim como sistemas de rádios seguros com enlace de dados e uma inigualável capacidade de armamentos.

segunda-feira, 9 de novembro de 2015

Recreio

Movimento do Avião


Confira a criatividade de Henrick Mendes, autor da música Movimento do Avião.

Visite: www.dicasparacomissariosdebordo.blogspot.com.br

domingo, 8 de novembro de 2015

Especial de Domingo

Voando com os pássaros


Julio Cezar Ribeiro de Souza, pioneirismo esquecido.

Pesquisador paraense que se inspirou em aves para desenvolver dirigibilidade aérea sofreu plágio e foi esquecido pela História

Em 1880 as tentativas do homem em conquistar o ar dividiam-se em duas grandes correntes: a aviação e o balonismo. A aviação não tinha êxito devido principalmente à falta de motores potentes o suficiente para que os primeiros modelos alçassem voo. Já no balonismo, a ascensão não era impedimento. A dificuldade estava na dirigibilidade. Cerca de 170 anos após o brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão ter realizado a primeira ascensão de um balão com ar quente, outro brasileiro deu aos aeróstatos a sonhada dirigibilidade. O cientista paraense Julio Cezar Ribeiro de Souza uniu características do balonismo e da aviação e assim criou um sistema de navegação aérea original, baseado no voo dos pássaros planadores, preconizando a estrutura fusiforme dissimétrica dos balões. Essa forma se expressa num formato mais volumoso da proa e afilado da popa. Este desenho viria a ser o dos consagrados zepelins que cruzaram o Atlântico e deram a volta ao mundo na primeira metade do século 20. Julio Cezar Ribeiro de Souza nasceu na Vila de São José do Acará, no atual estado do Pará, em 13 de junho de 1843, e ficou órfão de pai ainda criança. Em Belém do Pará fez estudos primário e secundário antes de transferir-se para o Rio de Janeiro, então capital do Império e aí completou o curso preparatório da Escola Militar. Em 1866 seguiu para Montevidéu, onde se integrou às forças militares brasileiras na Guerra do Paraguai. Foi durante a guerra, em 1867, que houve o primeiro uso militar de balões de observação na América do Sul. Em 1868, quando ocupava o posto de segundo-cadete do 3º Batalhão de Artilharia a pé, teve seu pedido de escusa do serviço militar recusado pelo comando militar brasileiro. Em seguida, foi deslocado para o Paraguai, de onde retornou ao final de 1869. A partir de 1870 ele se ocupa do jornalismo e magistério, além de cargos como funcionário público. Apesar de seu talento como jornalista e poeta e para línguas, foi sem dúvida a navegação aérea a maior das contribuições de Julio Cezar Ribeiro de Souza. Segundo seus relatos, datam de 1874 os primeiros estudos sistemáticos do voo dos pássaros em busca de uma teoria para viabilizar a navegação aérea. Mas foi só em 1880 que saíram publicados os resultados dessas pesquisas. Em 29 de julho desse ano escreveu uma carta ao presidente da Província do Pará revelando ter encontrado o ponto de apoio dos corpos mais leves que o ar e solicitando uma audiência reservada para, na sua presença e na dos homens da ciência da Província, expor sua teoria. Ainda nesta carta registrou que, caso ficasse reconhecido o mérito de sua descoberta, esperava que fossem solicitados ao governo do Império os meios para que se pudesse mandar construir na Europa um balão segundo seu modelo e que lhe fossem garantidos os privilégios da invenção. Com a audiência, as opiniões se dividiram, o que o levou a fazer, ainda em Belém, demonstrações públicas com protótipos de balões para comprovar suas teorias. Julio Cezar Ribeiro de Souza já havia utilizado balões pequenos, com até 2 metros de comprimento. Para a demonstração constrói um balão de 6 metros de comprimento e 2 metros de maior diâmetro, experimentando-o na presença de poucas pessoas, no dia 30 de agosto de 1880. Em seguida preparou um balão ainda maior, com papel coberto de gelatina, que deveria ser preenchido com hidrogênio, produzido no gasômetro da cidade. A experiência não ocorreu no dia marcado porque não foi possível a produção do gás. O inventor paraense logo se convenceu de que, mesmo que conseguisse produzir o hidrogênio, o material de que dispunha para fabricar balões era inadequado. Julio Cezar Ribeiro de Souza, em nota publicada em jornal local, esclarece à população a impossibilidade de realizar uma experiência definitiva de seu invento no Pará, anunciando que deveria brevemente embarcar para a capital do Império. No Rio de Janeiro, dirige um ofício ao Instituto Politécnico Brasileiro, pedindo uma sessão pública para expor sua teoria, o que ocorre em 15 de março de 1881, quando é feita a leitura de sua Memória sobre a Navegação Aérea, documento que se encontra atualmente no Arquivo Nacional. A comissão designada para analisar seu trabalho emite parecer favorável, que passa a ser discutido nas reuniões do Instituto. A Assembléia Provincial do Pará aprova a concessão de uma subvenção no valor de 20 contos de réis para a construção de um balão de acordo com seu sistema, condicionada à aprovação do parecer da comissão, o que ocorre em seguida, juntamente com a concessão da patente brasileira de seu sistema de navegação aérea, aplicável à navegação submarina. Julio Cezar Ribeiro de Souza viaja para França em setembro de 1881 para providenciar a construção de seu balão. Em Paris contrata os serviços da Casa Lachambre para este fim e procura patentear sua invenção em algumas das principais capitais européias. A patente francesa foi a primeira a ser obtida, em 25 de outubro daquele ano. Dois dias depois faz a leitura de uma versão em francês de sua Memória sobre a Navegação Aérea diante da Sociedade Francesa de Navegação Aérea (SFNA). Pronto o balão Victoria, em homenagem a sua esposa, com dez metros de comprimento e dois metros de maior diâmetro, realiza experiências em Paris nos dias 8 e 12 de novembro, obtendo êxito, conforme noticiado pela imprensa parisiense. No primeiro dia dessas experiências, Julio Cezar foi recebido como membro associado da SFNA. Em seguida, retorna a Belém, deixando encomendada na Casa Lachambre a construção de um grande dirigível, capaz de realizar voos tripulados. Curiosamente, Alberto Santos Dumont, cerca de 16 anos mais tarde, contrataria os serviços dessa mesma Casa para a construção dos seus primeiros balões. De volta ao Pará, Julio Cezar repete, na manhã do Natal de 1881, as experiências realizadas na França, cujo êxito é noticiado com entusiasmo pela imprensa local. No início de 1882 viaja para o Rio de Janeiro onde também faz demonstração pública no dia 29 de março, na Escola Militar, de que tinha sido aluno, em presença do imperador Dom Pedro II e de grande número de pessoas. Pelo fato de o Victoria ser um balão de testes, sem capacidade para deslocar o peso de um homem, devia ser conduzido do solo, por meio de manobras que consistiam em largar as extensas cordas que o prendiam, a fim de que se percebesse que não era levado pelo vento como um balão comum, mas, ao contrário, navegava na direção de sua proa, mesmo que oposta à corrente de ar. As pessoas que assistiram à experiência, provavelmente por não entenderem que pouco além disso poderia ser feito com um balão com aquelas dimensões, ou por não terem sido devidamente alertadas para o tipo de experimento que seria realizado, ficaram desapontadas. Muitas pessoas presentes à experiência no Rio de Janeiro não entendiam que, antes de construir um balão dirigível de grandes dimensões, demandando enorme quantidade de recursos, era necessária a realização de experiências com um protótipo de dimensões reduzidas. O objetivo de Julio Cezar, plenamente alcançado na França, segundo atestaram especialistas na área, não foi compreendido pelas pessoas que assistiram à demonstração na Escola Militar. E isso dificultou a obtenção dos recursos para a conclusão do dirigível encomendado em Paris. A experiência no Rio deflagrou um intenso debate sobre as idéias de Julio Cezar, tanto no Instituto Politécnico como na imprensa carioca, o que se estendeu por alguns meses até a aprovação por unanimidade no Instituto de uma moção em favor da viabilidade teórica do processo, em 23 de junho de 1882. Obtida a autorização, o inventor retorna a Paris em dezembro desse ano e contrata definitivamente os serviços da Casa Lachambre para a construção do seu grande balão. Pressionado pelos custos de estada em Paris, volta a Belém para aguardar a conclusão do dirigível. Após o recebimento de um telegrama do construtor, retorna à França, mas sem recursos para encher o balão com hidrogênio e consciente das dificuldades em fazer a experiência no Brasil, devido à falta de pessoal capacitado, solicita à prefeitura de Paris permissão para realizar uma exposição paga de seu balão, o que lhe é negado. Aparentemente sem alternativa, retorna com o balão e seus acessórios para Belém. Em julho de 1883, na capital paraense, Julio Cezar Ribeiro de Souza tenta obter 16 contos de réis para a produção dos quase três milhões de litros de hidrogênio necessários ao enchimento do balão. Com esse objetivo, recebe autorização do bispo do Pará para expor seu dirigível no interior da catedral de Belém, e realiza conferências no Teatro da Paz. Os recursos só são obtidos quase um ano depois de seu retorno, fornecidos pela província do Amazonas, e a tentativa de ascensão do balão, que foi denominado Santa Maria de Belém, com 52 metros de comprimento e 10,4 metros de maior diâmetro, foi marcada para a manhã do dia 12 de julho de 1884, em Belém.

A exemplo do que ocorrera na primeira exposição pública, em 4 de outubro de 1880, dificuldades relacionadas à produção de hidrogênio impediram a ascensão do balão.
A explicação para isso foram perfurações nas mangueiras de condução do gás por derramamento acidental de ácido e por danificação de uma das baterias auxiliares. Em seguida Julio Cezar recebe a notícia de que, em 9 de agosto de 1884, os capitães franceses Charles Renard e Arthur C. Krebs, no dirigível militar La France, com aproximadamente as mesmas medidas (52,4 metros de comprimento e 8,4 metros de maior diâmetro) que o Santa Maria de Belém, haviam realizado pela primeira vez na história um percurso fechado a bordo de um balão, retornando ao ponto de partida após percorrerem aproximadamente 7.600 metros durante 23 minutos. O La France possuía a estrutura fusiforme dissimétrica preconizada por Julio Cezar, sem que seus projetistas tivessem feito qualquer referência às teorias do inventor brasileiro, apesar de estas terem sido patenteadas na França quase três anos antes daquela data. Esse acontecimento faz com que Julio Cezar Ribeiro de Souza escreva um longo protesto intitulado A Direção dos Balões, publicado na imprensa paraense, em português e posteriormente em francês, e encaminhe ao Instituto Politécnico Brasileiro um requerimento solicitando a prioridade do sistema de balões fusiformes dissimétricos, cujo parecer favorável é aprovado pelo Instituto em 2 setembro de 1885. Após esta aprovação, a Assembléia Provincial do Pará concede um novo auxílio no valor de 25 contos de réis a Julio Cezar. Ele retorna à Europa disposto a provar a primazia de seu invento. Após uma breve passagem por Londres, chega a Paris no início de maio de 1886, propondo-se debater publicamente o assunto com Renard e Krebs. Uma vez que os capitães franceses não aceitam o debate, Julio Cezar, de posse de um novo balão de testes do seu sistema, denominado Cruzeiro, realiza experiências em 11 e 16 de junho daquele ano, na presença da representação brasileira em Paris, após o que retorna a Belém.

O Plágio dos Militares Franceses
No Pará, dedicou-se a escrever um livro em francês intitulado Fiat Lux, segundo suas próprias palavras: "(...) expondo com a máxima minúcia a teoria de navegação aérea e o meu sistema nela fundado, e provando à sociedade, não só que o sistema tantas vezes experimentado na França, com pleno êxito pelos capitães franceses Renard e Krebs, é apenas um plágio, e plágio caricato do meu, como, apesar dos mistérios que o põem fora do alcance de um exame minucioso, já o declarou o Instituto Brasileiro, e, antes deste, publicações científicas da Europa (...)". Julio Cezar passou a publicar em partes, na imprensa paraense, a partir do início de junho de 1887, uma tradução deste livro para o português. A série foi interrompida em agosto seguinte, quando já enfermo, falecendo em 14 de outubro, vítima de beribéri, enfermidade relacionada à deficiência de vitamina B1. Nesse momento, ocupava o cargo de chefe de seção da secretaria do governo da Província do Pará. As dificuldades em fazer reconhecer a primazia de um brasileiro na conquista do ar não atingem isoladamente este paraense notável. Os irmãos franceses Joseph Michel e Etienne Montgolfier são considerados por muitos como os pioneiros na ascensão de balões de ar quente, apesar de o padre santista Bartolomeu Lourenço de Gusmão ter realizado em Lisboa as primeiras ascensões públicas do gênero mais de setenta anos antes, no início de agosto de 1709. Mesmo o mineiro Alberto Santos Dumont, que também aplicou as idéias de Julio Cezar em seus balões, teve a primazia de suas realizações questionada diante dos irmãos Orville e Wilbur Wright. Embora seja inconteste que foi Santos Dumont quem projetou e pilotou o primeiro engenho "mais pesado que o ar" a erguer-se do solo por meio de um motor próprio, realizando um voo ao longo de 60 metros, em 23 de outubro de 1906. Julio Cezar Ribeiro de Souza foi o homem que, após vários anos de minuciosas observações e exaustivos estudos do voo dos pássaros, estabeleceu as bases da aeronáutica e aerodinâmica modernas, ao propor, em 1880, fundamentado em uma teoria de navegação aérea, o tipo fusiforme dissimétrico ou assimétrico dos balões, tendo realizado as primeiras experiências que comprovaram suas teorias em Paris, em novembro de 1881.
Poucos meses antes de sua morte, Julio Cezar deixou registrada na imprensa paraense a seguinte frase que expressa sua desilusão: "O mundo inteiro está completamente mistificado pelos felizes plagiários do meu invento, para quem, num país de economias, chovem os milhões para balões colossais do meu sistema, quando eu só tive migalhas no país dos grandes esbanjamentos, onde a ciência está completamente mistificada".

Para conhecer mais
Os principais textos escritos por Julio Cezar Ribeiro de Souza, adaptados para o português atual, podem ser encontrados no livro Memórias Sobre a Navegação Aérea, publicado pela Editora da Universidade Federal do Pará, com o patrocínio do Ministério das Comunicações por meio da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos, organizado pelos professores José M. F. Bassalo, Paulo T. S. Alencar, Luís C. B. Crspino e Clodoaldo F. R. Beckmann. O livro traz também textos de Fernando M. do Amaral e de Luís C. B. Crispino.

Fonte: Scientific American Brasil