Voar é um desejo que começa em criança!

sexta-feira, 30 de setembro de 2016

FAB / Helibras

Força Aérea recebe mais um helicóptero H225M
A Helibras entregou para a FAB - Força Aérea Brasileira, no dia 23 de setembro de 2016, mais um helicóptero H225M, o último do ano, de acordo com o cronograma estabelecido pela empresa e as Forças Armadas. A aeronave, em versão básica, será operada pelo 1º/8º GAv (primeiro esquadrão do oitavo Grupo de Aviação), em Belém (PA).

quinta-feira, 29 de setembro de 2016

Inspeção em Voo

GEIV recebe o primeiro Legacy 500 como aeronave-laboratório
O Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) recebeu, no dia 23 de setembro de 2016, sua primeira aeronave Legacy 500, denominada IU-50, fabricada pela Embraer e equipada para realizar missões de inspeção em voo, com checagens de equipamentos de navegação, aproximação e pouso e procedimentos. O emprego do Legacy pelo GEIV faz parte do projeto I-X da Força Aérea Brasileira (FAB) que prevê equipar o GEIV com seis novas aeronaves-laboratório, que ampliam a capacidade embarcada e permite ao Brasil realizar com plena autonomia a homologação de procedimento de aproximação nos aeroportos. Os aviões Legacy substituirão os Bandeirantes e se somarão aos Hawker 800 XP operados pelo GEIV.

Aferição de equipamentos 
O GEIV é responsável por medir, aferir e calibrar equipamentos auxiliares à navegação aérea instalados em aeroportos de todo o País. As novas aeronaves-laboratório substituem os IC-95 Bandeirante e trazem ganhos operacionais e consciência situacional à tripulação do GEIV, em função dos modernos sistemas embarcados, mantendo o elevado nível de segurança de voo das operações e diminuição da carga de trabalho. Construídas pela Embraer, as aeronaves Legacy possuem o que há de mais moderno em termos de tecnologia embarcada. É o único avião do mundo com tecnologia “fly by wire” (controle das superfícies móveis de comando da aeronave por intermédio de pulsos elétricos). O check list dos pilotos é eletrônico. A nova aeronave, um jato executivo bimotor de porte médio, com motorização turbofan e alcance intercontinental de 5.600 km, atinge 800 km/h. Na Força Aérea, a aeronave recebeu a matrícula FAB 3601. Possui 14 antenas na parte externa, além das existentes normalmente e, além disso, uma câmera a laser que permite maior autonomia e independência. A chegada da segunda aeronave ao GEIV está prevista para dezembro de 2016 e as outras quatro até o final de 2020.

Saiba mais: Blog do NINJA de 13/07/2015  e de 19/05/2014

quarta-feira, 28 de setembro de 2016

Transporte Aéreo

Gol lidera mercado brasileiro 
Segundo a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), para o mês de agosto de 2016, a Gol manteve a liderança entre as empresas aéreas nacionais, ao registrar 35,83% de participação no mercado, contra 34,85% da Latam. Em seguida estão a Azul com 17,35% e Avianca com 11,97%. As quatro operadoras, em agosto, transportaram 7,3 milhões de passageiros.

terça-feira, 27 de setembro de 2016

Transporte Aéreo

Avião da Embraer fará o voo comercial internacional mais curto 
Um avião Embraer 145 poderá realizar a rota comercial internacional mais curta do mundo, a partir do dia 2 de novembro de 2016. O voo será realizado pela empresa aérea regional austríaca People’s Viennaline, ligando Saint Gallen, na Suiça, e Friedrichshafen, na Alemanha. A distância percorrida será de aproximadamente 20 quilômetros, ao preço de 40 euros, para um tempo efetivo de voo estimado de oito minutos. Outra companhia aérea austríaca, a FlyNiki, já operou um voo de 10 minutos entre Viena e Bratislava, capital da Eslováquia, mas o serviço foi descontinuado.

Saiba mais: Blog do NINJA de 19/01/2016

segunda-feira, 26 de setembro de 2016

Recreio

Projeto Sonho de Voar na Base Aérea de Santos 
A Base Aérea de Santos (BAST), localizada no município do Guarujá, litoral de São Paulo, realiza, até o dia 29 de setembro de 2016, a segunda edição do Projeto Sonho de Voar. O objetivo é aproximar as crianças dos municípios de Santos e Guarujá à base aérea, estimulando-as a seguir em busca de seus sonhos e despertando o interesse pela carreira militar. Este ano, o mote é a história do Marechal do Ar Eduardo Gomes, Patrono da Força Aérea Brasileira, dentro das comemorações dos 75 anos da FAB, com o tema “Céu de Brigadeiro”. A iniciativa pretende trazer mais de 1,5 mil crianças, na faixa etária de 7 a 9 anos, da rede pública de ensino da região, para conhecer um pouco da história e as atividades da unidade. Dentro da programação preparada para os jovens estão visitas às instalações históricas da base e ao estande do Batalhão de Infantaria. Os alunos também assistem a demonstrações da seção de contra incêndio e a uma peça de teatro infantil, onde de forma lúdica, as crianças aprendem sobre a história da Força Aérea e do Marechal do Ar Eduardo Gomes.

Divulgação da FAB 
“Essa é uma iniciativa que se caracteriza pela união de esforços entre a base aérea, prefeitura municipal e a iniciativa privada que traz grandes benefícios para a divulgação da FAB e consegue marcar a nossa presença nesta importante região do Brasil”, afirma o Comandante da base, Coronel Carlos Alberto Panza Santos. O contato com o dia a dia das atividades da base gera euforia nos alunos, como no caso de Mariana Ataide Oliveira, de 8 anos de idade, da escola Jucirema dos Santos Fontes. "Eu filmei tudo com meu celular. Foi muito bom. Realizei meu sonho de entrar no avião”, comemorou a menina. Para a professora Rosângela Melo, coordenadora da educação de jovens e adultos na Secretaria de Educação de Guarujá, a iniciativa é muito boa. “O projeto educa e mostra um caminho alternativo para a carreira e a vida destes jovens. Seria fantástico se fosse possível estender esse programa para outras faixas etárias”, enfatiza a educadora. O principal parceiro dessa atividade é a Associação dos Amigos da BAST que aproxima a sociedade local das forças armadas e se dedica a divulgar os valores e as atividades desenvolvidas pelos militares.

domingo, 25 de setembro de 2016

Especial de Domingo

1º CONGRESSO NACIONAL DE AERONÁUTICA

O surgimento de empresas de transporte aéreo no país, desde 1927, bem como o desenvolvimento da aviação desportiva e de turismo, fez com que um número cada vez maior de pessoas fora do campo militar passasse a se interessar pelo crescimento da aviação no Brasil. Gradativamente, a aviação perdia sua aura romântica, conferida pelo pioneirismo do primeiro quarto do século, e alçava à condição de atividade econômica relevante para o país. O reconhecimento social da aviação se fez acompanhar de sua institucionalização.


Hidroavião Atlântico, do Sindicato Condor,

1ª empresa a transportar passageiros no Brasil, em 1927

Nesse quadro é que, em abril de 1934, realizou-se em São Paulo o 1º Congresso Nacional de Aeronáutica. Iniciativa do Aeroclube de São Paulo, o encontro estendeu-se por uma semana, com o objetivo de delinear uma política de fomento, abrangendo a aviação militar, civil, a pesquisa tecnológica, bem como uma estratégia de implantação da indústria aeronáutica no Brasil. A sessão inaugural foi presidida pelo secretário de Estado da Viação representando o inventor federal em São Paulo. Na mesa, tomaram assento representantes das diretorias de aviação do Exército e da Marinha, bem como um enviado do Ministério do Ar da França. O diretor do Departamento de Aviação Civil participava dos trabalhos. O Congresso realizou visitas ao Instituto de Pesquisas Tecnológicas, onde se desenvolviam pesquisas sobre a aplicação de madeiras nacionais para a construção de aeronaves. O programa era amplo, englobando o debate sobre aviação comercial, militar, desportiva e de turismo, a legislação e regulamentação de voo, a expansão da infra-estrutura aeroportuária e de auxílio à navegação, a história da navegação aérea, o desenvolvimento da pesquisa tecnológica no campo aeronáutico e a viabilidade da instalação da indústria aeronáutica no país. Dentre as teses apresentadas, três diziam respeito, diretamente, ao problema do desenvolvimento da indústria e da tecnologia aeronáutica no Brasil: "Sugestões sobre o problema da construção de aviões no Brasil", apresentada pelo capitão-de-corveta da Aviação Naval Raymundo Vasconcelos de Aboim; “A construção de aviões e motores no Brasil”, de autoria do tenente-coronel engenheiro Antônio Guedes Muniz e, finalmente, “Emprego de madeiras nacionais na aviação”, elaborada por Francisco Brotero, pesquisador do IPT.


Selo comemorativo: 1º Congresso Nacional de Aeronáutica-1934


Sobre o trabalho de Guedes Muniz, vale lembrar que, em 1931, ele proferiu uma conferência na Escola Politécnica do Rio de Janeiro apresentando diversas ideias sobre o desenvolvimento da tecnologia nacional no campo aeronáutico. Para ele, não eram os aviões em si que deviam merecer as principais atenções, mas sim saber como se poderia formar engenheiros no Brasil capazes de projetá-los. Muniz propunha que a escola abrigasse um laboratório central de pesquisas aeronáuticas, que teria como objetivo ensaiar materiais e peças. Pensava na constituição do que denominava uma universidade técnica, onde seriam realizados “os ensaios comparativos, as pesquisas científicas, os estudos de longo alcance, como, por exemplo, o da seleção de madeiras de que todos nós falamos, mas que ninguém conhece do ponto de vista de sua aplicação na indústria aeronáutica. Esse laboratório selecionará os aços nacionais, estudarão os cadernos de encargos sob os quais se regerão as indústrias siderúrgicas brasileiras, a estandardização das indústrias mecânicas e tudo o mais”. Para Muniz, competia à escola “preparar o advento da técnica e da ciência aeronáutica entre nós, a fim de que em breve, quando inevitavelmente surgir a primeira usina de aviação, nós não tenhamos de importar do estrangeiro os engenheiros que vão dirigi-la, que irão trabalhar nos gabinetes de estudos, nos ensaios de materiais e nas pesquisas aerodinâmicas”. Essas providências permitiriam “libertar o Brasil dos mercados estrangeiros de aviação”, pois o Brasil não deveria, em aviação, “viver da tutela dos outros povos”.

As ideias defendidas por Guedes Muniz encontravam algum eco junto às cúpulas militares, como se pode depreender do fato de sua tese ter sido publicada em 1934, a mando do então ministro da Guerra, Pedro Aurélio de Góes Monteiro. Muniz iniciava sua tese, evocando o caráter estratégico da indústria aeronáutica: “no quadro de guerra de amanhã é a aviação a arma mais interessante, pela sua mobilidade, pelo seu poder ofensivo, pela sua capacidade de manobra estratégica dentro do próprio território inimigo, destruindo, desde a primeira hora ou mesmo do primeiro minuto de mobilização, as fábricas, as suas comunicações, os seus transportes, quebrando assim, ou pelo menos atenuando, o potencial bélico da nação adversa”.


Triplano britânico utilizado em 1917 na 1ª Guerra Mundial


Ele discutia três possíveis alternativas para a implantação da indústria aeronáutica no Brasil: a primeira delas tendo o Estado à testa do empreendimento, a exemplo da Fábrica Militar de Córdoba, na Argentina. A segunda alternativa consistiria no concurso do capital estrangeiro, e a terceira, na adaptação da indústria nacional à fabricação de aviões.
Em relação a primeira alternativa, Guedes Muniz era enfático: “deve ser imediatamente e energicamente afastada: o Estado ainda é, como sempre foi e assim será eternamente, um péssimo industrial e, no Brasil, um desastradíssimo industrial com intenções políticas ... Não é preciso relembrar os desastres do Lloyd Brasileiro, da Central, de outras estradas de ferro ...”. Uma fábrica militar sob controle estatal seria admissível para Muniz, mas o exemplo da fábrica de Córdoba, na Argentina, o levaria a rejeitar essa solução como onerosa e anti econômica. Para ele, qualquer indústria aeronáutica que se criasse no país deveria ser “obrigatoriamente civil, profundamente civil, exclusivamente civil”.
A vinda do capital estrangeiro, segunda possibilidade, também era descartada por Muniz, sob a argumentação de que a implantação da indústria aeronáutica no país residia menos na existência de uma fábrica para produzir o bem final, e mais na possibilidade de os fabricantes de aeronaves encontrarem uma grande variedade de componentes, sendo produzidos internamente. Dessa maneira, segundo ele, não surtiria efeito a simples vinda de empresas estrangeiras para fabricar aviões, pois elas seriam obrigadas a importar componentes no estrangeiro, criando-se de fato uma “indústria fictícia”, que não poderia ser “mobilizada”, ou que teria de verticalizar ao máximo a produção, o que confrontando-se com a escala diminuta do mercado tornaria o empreendimento economicamente inviável.
Para Muniz, portanto, a questão não se resumia em instalar uma fábrica de aviões, mas também em criar condições para que essa fábrica de aviões pudesse contar com um mercado interno compensador, além de dispor dos componentes e da matéria-prima necessários a produção de aeronaves. A solução estaria na adaptação da indústria nacional à fabricação de aviões, com a importação de algumas máquinas específicas. O mercado aeronáutico seria suplementar para as empresas fornecedoras de componente, mas permitiria a diluição do capital necessário à instalação da indústria aeronáutica no país, viabilizando-a de imediato.
O Tenente-Coronel Muniz procurava demonstrar a exeqüibilidade de sua proposta, agrupando os componentes de um avião em quatro conjuntos e enumerando indústrias que, no Rio de Janeiro e em São Paulo, poderiam fabricá-los. O primeiro grupo, composto da célula, lemes, trem de aterragem, bequilha, fuselagem, berço do motor e reservatório, abrangia sessenta e setenta por cento do valor do avião, exceto o motor, e poderia vir a ser fabricado pela indústria nacional sem nenhum problema. As células seriam de madeiras e as fuselagens de aço soldado ou de madeira. Muniz acreditava que apenas uma única empresa das que enumerara seria capaz de produzir todos os componentes do primeiro grupo.
O segundo grupo, composto por instrumentos de bordo e navegação, acessórios, freios, amortecedores, cabos, etc., envolvia material altamente especializado. A solução preconizada era a fabricação sob licença, por uma empresa nacional habituada à fabricação de instrumentos de precisão.
O terceiro grupo, formado por hélices, pneumáticos e rodas, também não apresentaria grandes dificuldades no país, e para produzir hélices de aço e de liga de metal leve bastaria importar equipamentos adequados. Quanto aos pneumáticos, rodas e telas, havia empresas habilitadas à fabricação imediata. Por fim, o quarto grupo, constituído por tintas e vernizes, além das colas, também não apresentaria nenhuma dificuldade, uma vez que sua produção não envolvia nenhuma complexidade técnica.

Quanto às matérias-primas, Guedes Muniz defendia o desenvolvimento de tecnologia para o aproveitamento de madeiras nacionais na construção aeronáutica, ao mesmo tempo em que preconizava a implantação no país da indústria de aços especiais e alumínio, que viabilizariam a produção de estruturas metálicas para aeronaves. Muniz lembra a existência de jazidas de bauxita no país e argumenta que o volume das importações já justificava plenamente as inversões necessárias à instalação da indústria de alumínio no Brasil.


Dois anos após o Congresso, o Muniz M7 em fabricação - CNNA


O militar propunha um modelo diferenciado para a produção de propulsores aeronáuticos. Em todo o mundo, argumentava, ao contrário da indústria de aeronaves, a produção de motores para a aviação era altamente verticalizada, o que impunha considerações sobre a economia de escala. Por outro lado, Muniz acreditava que as dificuldades técnicas envolvidas na produção de motores para a aviação recomendavam que se estabelecesse, inicialmente, um contrato de fabricação, sob licença e assistência técnica, com uma grande empresa estrangeira que dispusesse de larga experiência no ramo.Ele lembrava que o tempo de maturação de um projeto de motor aeronáutico variava entre cinco e sete anos, quando um projeto de aeronave podia ser feito em apenas seis meses. Para ele, a solução consistia na fabricação sob licença, como fora feito na Espanha, cuja indústria de motores de aviação, de automóveis e caminhões para o Exército evoluía paralelamente com sua matriz em Paris. Guedes Muniz entendia que a direção da fábrica deveria estar em mãos brasileiras, mas tecnicamente subordinada à estrangeira escolhida como fonte de tecnologia.

Anos mais tarde, ele viria a ter oportunidade de aplicar exatamente esse modelo, dirigindo a criação e a fase inicial de operação da Fábrica Nacional de Motores - FNM, empresa estatal criada no bojo dos acordos entre o Brasil e os Estados Unidos sobre a cessão de bases militares nas regiões Norte e Nordeste do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial.


Primeiro motor aeronáutico fabricado em série no país - FNM


A FNM será instalada para fabricar motores de projeto norte-americano, sob licença e com assistência técnica da indústria Wright, à época uma das maiores fabricantes de motores para aviação dos Estados Unidos.
Concluindo sua tese, Muniz propunha que o Governo Federal subsidiasse as pesquisas sobre madeiras nacionais realizadas pelo IPT, e também que fosse estabelecida um encomenda de trinta aviões de turismo, para doações a Aeroclubes, a serem integralmente construídos no país, constituindo-se sua fabricação num verdadeiro laboratório de pesquisa e formação de recursos humanos. E por fim, em consonância com o ponto de vista de grande parte da oficialidade da época, propugnava pela criação do ministério do ar, que deveria coordenar todas as atividades relacionadas com a aviação e que, para tanto, deveria ser “poderoso e competente, único e ditatorial, forte e coerente”.
O parecer foi dado por Ary Torres, então diretor do IPT. Torres concordava com as teses defendidas por Muniz, acrescentando a proposta da criação de um curso de engenharia aeronáutica na Capital do país. Propunha, também, a constituição de uma comissão de “técnicos dos ministérios da Guerra, Marinha e Aviação, engenheiros civis especializados, com recursos e poderes para iniciar a fabricação de aviões no país”.
As idéias de Guedes Muniz foram aceitas pelo Congresso, que apelou para que o Conselho de Defesa Nacional promovesse um ensaio de construção aeronáutica no país.

Fonte: www.museutec.org.br/Vencendo o Azul

sábado, 24 de setembro de 2016

Aviação e Biologia

Gaviões são empregados no aeroporto de Confins contra pássaros intrusos
Responsáveis por acidentes graves, danos a equipamentos e prejuízos financeiros às companhias aéreas, as colisões entre aves e aeronaves vêm sendo combatidas no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte - Confins. Uma das ferramentas utilizadas no aeródromo é a falcoaria. O investimento anual no serviço, que consiste na utilização de aves de rapina para identificar e capturar animais que sobrevoam o aeroporto, é de R$ 500 mil. Até abril de 2016, o modal aéreo havia registrado oito colisões do gênero, representando 1% dos 797 relatos registrados em todos os aeroportos brasileiros no período. Em 2015, foram 35 ocorrências relatadas na região. A equipe responsável pelo programa de falcoaria do aeroporto é formada por cinco funcionários, que realizam o manejo de cinco aves, sendo quatro fêmeas e um macho, das espécies gavião asa-de-telha, falcão e gavião-de-penacho. O diretor de operações do aeroporto, Daniel Bircher, explica que a técnica não é utilizada isoladamente, mas executada em conjunto com outras voltadas para a segurança operacional, tais como o uso de fogos de artifício e de armadilhas. Além disso, desde o ano passado, toda a grama do complexo aeroportuário vem sendo substituída por uma espécie que, dentre outras vantagens, acumula menos matéria seca e, portanto, reduz a presença de animais no local. “O programa de falcoaria existe há vários anos e é uma das ferramentas que utilizamos para reduzir o perigo da presença de aves no sítio aeroportuário. Nosso foco está, principalmente, nas espécies maiores, como o carcará, o urubu e o quero-quero, que oferecem risco aumentado para as aeronaves. Os mais frequentes, no entanto, são os pássaros menores, menos ofensivos”, detalha Bircher. De acordo com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a maioria das colisões registradas no ano passado no País - 1.825 no total - e cujas espécies foram identificadas envolveram quero-queros (29%) e carcarás (12%). Ainda conforme o Cenipa, o aeroporto com maior número de registros dessa natureza reportados nos últimos quatro anos, entre 2011 e 2015, foi o Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre (Rio Grande do Sul), com 553 ocorrências. Os números, no entanto, não traduzem necessariamente a quantidade real de colisões, já que as notificações não são compulsórias.

Falcoaria
Adotado, originalmente, como um esporte da nobreza europeia, no período medieval, e pelos senhores feudais do Japão, há mais de 3 mil anos, a falcoaria, arte de criar e treinar falcões e outras aves de rapina é, atualmente, praticada no Brasil todo. Alguns dos principais centros de criação desse tipo de ave estão localizados em Minas, em Belo Horizonte; Uberlândia, no Triângulo; e Patrocínio, no Alto Paranaíba. A prática é representada pela Associação Brasileira de Falcoeiros e Preservação de Aves de Rapina (ABFPAR), sediada em Contagem, na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). Estima-se que 8% dos falcoeiros profissionais do País empreguem a técnica no controle da fauna nociva. Além do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, apenas outros cinco aeroportos brasileiros utilizam a técnica para controle de fauna. São eles: Pampulha, em Belo Horizonte; Galeão, no Rio de Janeiro; Salgado Filho, em Porto Alegre; Vitória, capital do Espírito Santo; e Viracopos, em Campinas, SP.

Fonte: Diário do Comércio (MG)

Saiba mais: Blog do NINJA de 10/07/2016 

sexta-feira, 23 de setembro de 2016

Recreio

Crianças se divertem visitando a Base Aérea em Porto Velho (RO)
“Nunca vi um avião tão grande”. Com essa frase, Rodrigo, de 6 anos, expressou sua impressão sobre o helicóptero AH-2 Sabre. O estudante foi uma das 65 crianças da Escola Tancredo Neves, colégio situado em Porto Velho (RO), que conheceram a Base Aérea de Porto Velho, no dia 16 de setembro de 2016. As crianças, com idades entre 3 a 5 anos, e seis professores, também visitaram o Esquadrão Poti e vivenciaram um pouco da rotina dos militares da unidade aérea que opera os helicópteros de ataque. De acordo com uma das professoras, mesmo pequenas, a visita despertou muita curiosidade nas crianças. “Tenho certeza que as imagens que elas viram hoje marcarão para sempre a vida delas”, avalia Miriam Pereira da Silva.

quinta-feira, 22 de setembro de 2016

Simpósio de Segurança de Voo para Asas Rotativas

Evento em São Paulo reunirá profissionais do segmento de helicópteros
Pilotos, mecânicos, engenheiros, inspetores, supervisores, gestores, alunos e proprietários de empresas que operam helicópteros formam o público-alvo do Simpósio de Segurança de Voo para Asas Rotativas. O evento, promovido pelo Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), será realizado nos dias 4 e 5 de outubro de 2016, em São Paulo (SP). As vagas são limitadas (400). As inscrições são grátis e podem ser feitas, pela internet, até 29 de setembro. O local do evento é no Auditório da Universidade Anhembi Morumbi (Rua Casa do Ator, 275, Vila Olímpia, São Paulo-SP), a partir de 18h30.

Temas 
Serão abordados assuntos atuais e importantes relacionados à operação de helicópteros, especialmente tópicos que vêm permeando incidentes e acidentes investigados nos últimos anos pelo órgão nas regiões de São Paulo e Mato Grosso do Sul. A Circulação de Aeronaves na Terminal São Paulo, Segurança em Voos de Check (verificação) e Emergências em Helicópteros: Monomotor e Multimotor estão entre as palestras já confirmadas. De acordo com a Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (ABRAPHE), com dados de 2013, São Paulo é considerada a cidade com maior movimentação aérea de helicópteros no mundo. São mais de 400 aeronaves registradas e cerca de duas mil operações diárias (pousos e decolagens). Em virtude da frota de helicópteros no município e arredores, a cidade tem um sistema exclusivo para o controle das aeronaves nas proximidades do aeroporto de Congonhas, chamado de Helicontrol, que é uma posição operacional do Controle de Aproximação de São Paulo, dentro da Torre de Controle de Congonhas. O evento também se propõe a contribuir com a meta do International Helicopter Safety Team(IHST). A entidade internacional voltada à segurança de voo para helicópteros quer reduzir em 80% o número de acidentes nesse segmento da aviação.

Inscrições: clique aqui

quarta-feira, 21 de setembro de 2016

Aeronaves

FAB terá mais 3 Amazonas especiais para missões SAR 
 A Força Aérea Brasileira (FAB) poderá incorporar, em 2017, mais três aeronaves C105 Amazonas especialmente preparadas para Busca e Salvamento (SAR). Denominadas pela Airbus como CASA C295W, na nova configuração, com dispositivos winglets, as aeronaves terão equipamentos especiais para missões de busca e salvamento. Conforme divulgou o site Flight Global, a primeira das três aeronaves está pronta. Estas deverão, em 2017, voar juntamente com as 12 já operadas pela FAB com a designação C-105 Amazonas, para operações de transporte e busca e salvamento. A versão 295W, graças aos winglets (dispositivo na ponta das asas) pode transportar mais carga com economia de até 4 por cento de combustível.

terça-feira, 20 de setembro de 2016

Aeroportos

Internacional de Foz do Iguaçu poderá ser privatizado 
O Aeroporto Internacional Cataratas, de Foz do Iguaçu (PR), está na lista dos dez terminais aéreos que serão privatizados pelo governo federal, no segundo semestre de 2017. A relação inclui ainda os aeroportos de Curitiba, Recife, Belém, Vitória, Goiânia, Cuiabá, Maceió, São Luís e Manaus. Antes deles, serão leiloados os aeroportos de Fortaleza, Salvador, Porto Alegre e Florianópolis. A decisão do governo foi bem recebida pelo setor de turismo de Foz do Iguaçu, que vê a possibilidade de o terminal receber mais voos e retomar o crescimento no número de embarques e desembarques, prejudicado este ano pela crise econômica. No ano passado, mesmo já sob efeitos da crise, o aeroporto de Foz foi o que apresentou maior taxa de crescimento, de quase 10% em relação ao ano anterior.

Fonte: A Gazeta do Iguaçu

segunda-feira, 19 de setembro de 2016

1º Workshop Regional Embraer

Embraer reúne, dia 18/10/2016, operadores da aviação executiva em Recife (PE) 
A Embraer realiza, em Recife (PE), no dia 18 de outubro de 2016, o 1º Workshop Regional do programa EEOC 2016 (Embraer Executive Operators Conference). A programação consta de apresentação dos jatos executivos da Embraer, pelo gerente de vendas da indústria, Augusto Salgado; palestra Evolução dos comandos de voo: do mecânico ao digital, com Fabrício Reis (Gerente de Engenharia Embraer) e Eduardo Camelier (Piloto de Ensaios Embraer); palestra Panorama sobre os novos requisitos do espaço aéreo brasileiro, com André Braga e Carlos Farias Júnior, controladores de tráfego aéreo e docentes do curso de Ciências Aeronáuticas, no Centro Universitário Maurício de Nassau.

Inscrições: amanda.toni@embraer.com.br (até dia 14/10)

domingo, 18 de setembro de 2016

Especial de Domingo

Mais um texto selecionado do AEROMAGIA, site que merece sempre ser visitado, com excelentes artigos sobre "aviões, aviadores e a arte de voar".
O conteúdo de hoje brinda-nos com o depoimento de um grande piloto que aponta o caminho para tornar real os nossos sonhos.
Boa leitura.
Bom domingo! 

Sobre acrobacias e competições:
depoimento do piloto Marcio Oliveira 

Nos últimos dois anos, o piloto Marcio Oliveira tem sido um ativo participante das competições aéreas – aquela parte da acrobacia que, segundo o conhecido campeão Xavier de Lapparent, “seleciona naturalmente os que possuem mais disciplina e perfeccionismo, e que é reservada para os melhores, mas também os mais humildes, dispostos a passar por fases de aprendizado difíceis, de constante auto-questionamento”. Neste ano, Marcio participou de dois campeonatos de acrobacia: o Nacional do CBA, na Academia da Força Aérea, e o Mundial de Avançada da FAI, na Polônia. Aqui ele nos presenteia com um depoimento acerca dessa odisseia que tem vivido ao se tornar um piloto de competição:

Comecei a voar em Piracicaba, no interior de São Paulo. Eu trabalhava como ajudante de mecânico e lavador de aviões (a fim de conseguir dinheiro para pagar meus cursos), e um dia pousou um Bucker, no qual os pilotos estavam treinando para o campeonato de acrobacias, que aconteceria em Ribeirão Preto. Fiquei maravilhado! Nessa mesma época, também vi o Pitts do Lidio de Rio Claro e do Gunar, a Esquadrilha da Fumaça, T-6s e etc, e esses aviões sempre estiveram vivos em meu imaginário. As cores dessas máquinas sempre coloriram meus sonhos.

Minha primeira experiência acrobática foi quando eu tinha 16 anos, quando o “Marcão do Bucker” me levou para um voo panorâmico. Depois, só tive oportunidade de voar novamente 13 anos mais tarde, quando já estava na aviação comercial, ocasião em que eu podia pagar meus voos acrobáticos. Então tive o prazer de aprender acro com meu grande amigo Aviador Juliano Wolski (Cabelo) no Eagle.

Como é normal, passei por várias dificuldades na prática da acrobacia. Primeiro o custo financeiro. E também enjoos, pois sempre sentia náuseas após 15 minutos de acrobacia. Além disso, outra dificuldade foi naquela época antes de surgir o CBA, quando houve umas panelas de pilotos que colocaram um monte de obstáculos burocráticos ao meu ingresso na atividade…Tive também a falta de aviões para dar continuidade ao aprendizado. E claro, mesmo driblando todas essas dificuldades, tive ainda meus compromissos pessoais, que precisei conciliar com a atividade.

Mas houve também muitos benefícios, que não se resumem apenas à técnica de pilotagem, e sim em aprendizado para a vida. Além de te fazer conhecer e experimentar o voo em atitudes diversas, a acrobacia te faz levar seus próprios limites ao extremo.

Devemos lembrar que isso nos ajuda a doutrinar melhor nós mesmos, tendo disciplina, dedicação, foco nos objetivos, perseverança e humildade, pois a busca pela perfeição é o que te traz satisfação.

A melhor forma de treinar para um campeonato, em minha opinião, é focar nas manobras de precisão, e trabalhar em grupo. Estando junto com outros pilotos focados no mesmo objetivo você aprende com os erros dos outros, e aprende a reconhecer suas próprias falhas, “baixando a bola”, aprendendo. Assim você consegue evoluir.

Já participei de três campeonatos organizados pelo CBA, onde fiquei em segundo lugar geral na Avançada em 2015 e em terceiro na Ilimitada em 2016 (em todos eles obtive medalhas de ouro: no programa Unknown de 2014, no Free de 2015 e no Freeknown de 2016). Também fui no Campeonato Mundial da Intermediária de 2014, na África do Sul, onde fiquei em 19º lugar geral voando um Pitts S-1S. Estive também como visitante no Mundial de Ilimitada (WAC – World Aerobatic Championship) do ano passado na França (onde encontrei o colega competidor Francis Barros e o Plínio Lins).

E agora dei mais um importante passo ao competir no Mundial de Avançada, na Polônia.

O ambiente desse mundial foi muito bom, terminei a prova com muito mais amigos que eu imaginava! Fui muito bem tratado, e posso dizer que houve até uma certa simpatia da parte deles ao saberem que um brasileiro estava na competição. Mas por diversas vezes ouvi: “Cara você vem de um país tão grande e com uma aviação tão grande! E apenas você aqui?” 

Quanto ao fato de consegui voar, não foi fácil! Pois, para começar, o valor da inscrição ficou salgado, sobretudo depois que o nosso governo federal criou um imposto para remessa de dinheiro para o exterior. Pesquisei e descobri que havia uma maneira de ser isento desse imposto, mas era só para casos de competições e eventos culturais, intercâmbios, etc.. Assim, a isenção infelizmente não se adequou à natureza da competição aérea. Com isso decidi comprar os euros e pagar a inscrição com multa, e para isso contei com a ajuda do meu amigo “Francês” da Sierra Bravo. Dessa forma ficaria mais barato que pagar os quase 25% de imposto, mais taxas do banco, mais a cotação astronômica da moeda!

A outra dificuldade foi o avião. Durante o mundial de Intermediária na África, eu conheci e fiz amizade com um piloto lituano, que foi medalha de ouro no europeu de 2015. Eu sabia que ele iria voar o mundial, e pedi para que me alugasse o Sukhoi. A principio estava ok! Fiquei treinando tendo como coach o nosso amigo Gunar Armin e como observador o Andre Chiodi, e procurando o máximo de informação possível! Nesse mesmo tempo, fui escalado para um voo para Madrid, e descobri que o Castor Fantoba, atualmente um dos melhores pilotos de Sukhoi do mundo, estaria treinando por lá. Falei com meu amigo Gilmar Barbosa (de Madrid) e pedi a ele uma carona ate o aeroclube – então pude acompanhar um dia de treino do Castor! Um cara muito legal, e que me deu várias dicas!

Mas… quando estava tudo certo para combinar um treinamento com ele, descobri que minha carteira não valeria lá! Então comecei o processo para tirar o PP na Europa… mas, por azar, a empresa em que trabalho trocou o modelo de avião na rota para Madrid, e eu não voei mais para lá… Então, pensei em validar minha carteira apenas para competição. Li que seria possível, mas teria que fazer isso no pais em que a aeronave que eu fosse voar estivesse matriculada. Então seria na Lituânia. Mas aí recebi uma mensagem do lituano, dizendo que um dos sócios do avião não queria alugar mais! Isso foi uma bomba para mim, pois já estava tudo certo, inscrição paga, férias programadas, família de acordo e treinamento constante no Sukhoi! Então pensei: desistir a essa altura? Jamais!

Perguntei para esse meu amigo se teria algo parecido para voar, e ele disse que não sabia de nenhum Sukhoi disponível, mas me passou o contato do Cmte. Robert Kowalik, um cara incrível, excelente ser humano e ótimo piloto. Após um mês, ele me respondeu dizendo que seria possível me alugar um Extra 300L – me pediu minha experiência, dados, etc. Agora eu tinha um avião!

Faltava validar a carteira, e ele me passou o telefone da agência polonesa. Chamei uma vez e atenderam de imediato, me passaram tudo que era necessário, preparei a documentação, paguei as taxas e agendei meu voo de check para dias antes da prova. Porém, faltava a nossa ‘nobre’ agência brasileira, que não respondia os emails, não atendia as ligações, etc! Tive que recorrer a um amigo da Sierra Bravo Aviation, o Cmte Paulo Falco, que me preparou um processo “afidavit”, e após pagar uma taxa eles finalmente enviaram para a agência polonesa, que validou de imediato!

Mas eu ainda não havia voado o Extra! Meus amigos do Brasil que eram proprietários de Extra não estavam com suas aeronaves disponíveis, e então aproveitei um voo para Nova York para ir até uma escola de acrobacia (que encontrei no site da IAC), onde tive a oportunidade de fazer um voo no assento dianteiro de um Extra 300. Era um de asa média, mas melhor do que nada!

Depois, finalmente, fui para o mundial. Usei minha passagem de férias, fui até a Alemanha, de onde segui para Varsóvia, e de lá peguei uma carona até Radom. Fiz um voo de 7 minutos no Extra e o instrutor disse: “Não preciso voar mais com você. Amanhã pode treinar solo”.

No dia seguinte, decolei do aeroclube e transladei o Extra na ala do Robert Kowalik ate a Base Aérea de Radom. Lá havia muitas equipes voando, e tive apenas 3 slots de 12 minutos para treinar antes da competição, e foi o que eu fiz!

No primeiro dia (freeknown) fiz um voo legal, recebi os parabéns de vários pilotos, mas vi o resultado: 42 entre 55 competidores! Pensei: amanhã será melhor! No voo seguinte, 44 de 55! O vento estava forte, e virava durante o dia, o que era um fator que dificultava. Por exemplo, o voo da manhã era alinhado com a pista, e à da tarde o box era orientado de través com a pista! E a pista era o centro do box!

Fora isso, também cheguei a esperar 3 dias de um voo para o outro, e aproveitei para preparar as sequências unknown. Quando voei a 2ª unknown, fiquei em 29 de 55! E os pilotos me disseram: “se você voar assim na 3ª unknown, tem chance de ficar entre os 20 primeiros”. Fiquei animado, porém o tempo fechou de novo, e acabei encerrando em 37 dentre 55! Eu gostei, pois tinha pouco mais de uma hora de experiência total no Extra.

Após a cerimônia de encerramento, houve um jantar onde eles me fizeram uma festa surpresa, com bolo e tudo, pois era meu aniversario! Fui entrevistado algumas vezes, e fiquei feliz em perceber que nosso país foi reconhecido naquele campeonato!

Agora para ser mais competitivo, não tem outra: temos que ter um time, patrocínio, e, claro, incentivo e ajuda dos campeões anteriores, de maneira a difundir o conhecimento e espírito de equipe. Eu vi muito isso lá nas outras equipes, os veteranos sempre estão presentes acompanhando e dando força para os pilotos novatos! Eles não vão sozinhos, e é algo que precisamos ter no Brasil! Penso que tive sorte de ter o Gúnar por perto, para me ensinar muita coisa, e esse espírito tem que ser passado adiante. Outra coisa necessária é competir usando o mesmo avião no qual você treina, e é bom que este seja uma máquina competitiva!

Pretendo continuar treinando e evoluindo, continuar a voar ilimitada para no futuro próximo estar num mundial dessa categoria! E torço para daqui uns 5 ou 10 anos o Brasil ter uma equipe campeã! Pois é acreditando e trabalhando hoje que vamos construir um futuro vitorioso! E não devemos ficar o tempo todo glorificando só os feitos estrangeiros e menosprezando os nossos! Temos que valorizar nossa história, e ajudar a construir essa historia! Não foi fácil, não é fácil, e não será fácil! Porém é possível!!


Fonte: AEROMAGIA

sábado, 17 de setembro de 2016

Instrução Aérea

Estágio de padronização de instrução em Cruz Alta (RS)
Estão abertas as inscrições para a 6ª edição do Estágio de Padronização da Instrução Aérea (EPIA). O evento, promovido pelo Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA V), será realizado nos dias 27 e 28 de outubro de 2016, na Universidade de Cruz Alta, na região central do Rio Grande do Sul. Os interessados têm até o dia 20 de outubro para efetuar a inscrição pela internet. É um evento criado para melhorar o desempenho de instrutores de voo, bem como acrescentar qualidade à formação de pilotos. O estágio é destinado à participação de pilotos, instrutores de voo, membros da direção, alunos de aeroclubes, escolas de aviação e faculdades de ciências aeronáuticas. O objetivo é aprimorar o gerenciamento da instrução aérea desde a base de formação do futuro piloto, com foco voltado para a padronização da instrução aérea. A proposta visa difundir boas práticas e ferramentas adequadas para o exercício da disciplina consciente na aviação.

Inscrições: clique aqui

Informações:
email: previne@seripa5.aer.mil.br
telefone: (51) 3462-1333

sexta-feira, 16 de setembro de 2016

Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Conheça aspectos das investigações de acidentes aeronáuticos
O programa FAB em Ação, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, mostra os bastidores das investigações de acidentes aeronáuticos. Conheça as etapas desse processo, conduzidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), desde a ação inicial até o relatório final. Veja também as ações da Força Aérea Brasileira para prevenir esse tipo de ocorrência no espaço aéreo brasileiro.

quinta-feira, 15 de setembro de 2016

Recreio

Crianças visitam Base Aérea em Roraima
Cerca de 40 crianças e adolescentes, entre sete e 17 anos, conheceram, no dia 12 de setembro de 2016, o Esquadrão Escorpião (1°/3° GAV- primeiro esquadrão do terceiro grupo de aviação), na Base Aérea de Boa Vista (RR). O grupo integra o projeto Serviço de Convivência e Fortalecimento de Vínculos (CONVIVER) do Centro de Referência de Assistência Social União, do bairro Cidade Satélite, em Boa Vista (RR). As crianças conheceram a rotina dos militares da unidade aérea que opera o caça de ataque leve A-29 Super Tucano, usado na vigilância das fronteiras, e o avião de transporte C-98 Caravan. O roteiro incluiu ainda o simulador de voo do A-29 com demonstrações dos pilotos, bem como esclarecimentos sobre as formas de ingresso para as diversas atividades da Força Aérea Brasileira. De acordo com a coordenadora do projeto Geyssy Fany, conhecer a base e as atividades militares foi muito importante. "São crianças em situação de vulnerabilidade social. Quando se deparam com uma equipe organizada como a da Força Aérea, geram expectativa em suas vidas. Muitas delas só tinham visto aeronaves na televisão", relata a coordenadora. “Com as explicações dos pilotos, as crianças puderam ver que o ingresso na aviação militar não é uma realidade tão distante quanto imaginavam", complementou. O oficial de comunicação social, Tenente Ives Ranyer Tavares Guimarães, que acompanhou a visita, observou a reação das crianças e como oferecer novas perspectivas é gratificante. "Ficar perto dessas crianças e ver o brilho nos olhos de cada uma delas ao falar da nossa atividade, renova nossas energias para cada vez mais cumprir a nossa missão da melhor maneira possível para o povo brasileiro", afirmou.

quarta-feira, 14 de setembro de 2016

Aviação do Exército

EB recebe 5º helicóptero Pantera modernizado
A Helibras entregou, na primeira semana de setembro de 2016, mais um helicóptero Pantera K2 para a Aviação do Exército. É a quinta aeronave já modernizada do pacote de 34 aeronaves que estarão à disposição da corporação até 2020. O helicóptero ficará baseado em Taubaté (SP), sede do CAVEX - Comando de Aviação do Exército, e será utilizado em missões de defesa, transporte de tropas e operações de rapel.

terça-feira, 13 de setembro de 2016

Aeronaves

O ultraleve esportivo New Conquest da Inpaer
O New Conquest é a versão mais sofisticada da categoria leve esportiva da indústria aeronáutica Inpaer, estabelecida em São João da Boa Vista (SP). Reformulado, o New Conquest incorpora evoluções aerodinâmicas e tecnológicas. Teve sua estrutura remodelada, incluindo capô e ponta de asas com formas mais aerodinâmicas, carenagem do estabilizador vertical e parabrisa com acabamento de fixação de acrílico de 4mm. Configurado com a suíte de aviônicos Garmin G3X, a nova versão possui duas telas de 10 polegadas touch screen e desenho para garantir mais conforto e espaço durante o voo. As hélices Sensenich são de carbono, possibilitando mais eficiência da operação e redução de ruí­do da aeronave.

Especificações
Velocidade de cruzeiro: 100 nós (aproximadamente 185 quilômetros por hora);
Autonomia de cinco horas;
Alcance: 1000 km;
Consumo médio: 18 l/h;
Distância de decolagem: 250 metros;
Distância de pouso: 300 metros;
Velocidade de estol sem flap: 45 nós;
Velocidade de estol com flap: 40 nós;
2 telas Garmin G3x touch screen;
Piloto Automático Garmin;
Sistema anticolisão PCAS Monroy ATD-300;
Rádio VHF Garmin;
Transponder Garmin;
Painel de áudio Garmin;
Instrumentação analógica Stand By;
Flap e compensador elétricos.

Saiba mais: www.inpaer.com.br

segunda-feira, 12 de setembro de 2016

ITA 2017

Vestibular do ITA: inscrições até 15 de setembro
As inscrições para o vestibular 2017 para o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), localizado em São José dos Campos (SP), se estendem até 15 de setembro.

Mais informações: www.vestibular.ita.br

domingo, 11 de setembro de 2016

Especial de Domingo

Selecionamos hoje a programação do AeroDesign 2016. Nossos Ninjas estarão presentes, em excursão patrocinada que integra as atividades da Oficina de Aeromodelismo aplicada em nossa sede, com o apoio cultural da Atmosfera, Tachão de Ubatuba, Instituto Salerno-Chieus e Aeroclube de Ubatuba.
Boa leitura.
Bom domingo!

SAE Brasil AeroDesign 2016
Evento com construção de pequenos aviões: de 3 a 6/11/2016 em São José dos Campos (SP)

A competição entre estudantes de engenharia com a produção de veículos aéreos denominada de SAE Brasil AeroDesign, em sua 18ª edição em 2016, será realizada de 3 a 6 de novembro de 2016, nas instalações do ITA e do aeroporto de São José dos Campos (SP), no campus do DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial. O desafio para os universitários é desenvolver soluções que resultem em aeronaves leves e resistentes. O evento contará 95 equipes representando 77 instituições de ensino superior, sendo 22 equipes de São Paulo, 17 de Minas Gerais e sete do Rio Grande do Sul. Rio de Janeiro e Paraná serão representados por seis cada. Santa Catarina possui cinco equipes. Rio Grande do Norte aparece com quatro. Pernambuco e Distrito Federal têm três equipes cada. Bahia, Espírito Santo, Maranhão, Mato Grosso e Paraíba, com duas. Goiás, Mato Grosso do Sul, Pará, Piauí e Sergipe estão com uma equipe cada. Entre as estrangeiras, há quatro equipes da Venezuela, duas do México e uma da Polônia. Estima-se que estarão reunidos mais de mil universitários de 18 estados, Distrito Federal e quatro países.

Categorias
São três as categorias de aparelhos: Regular (60 equipes), Advanced (10 times) e Micro (25 equipes). Para estimular a engenhosidade e a capacidade de desenvolvimento das equipes, o Comitê Técnico criou novos desafios para as três categorias de aeronaves. Na Classe Regular, pela primeira vez, os aviões deverão ter dimensões compatíveis com o espaço definido por um cone com base de 2,5 metros de diâmetro e altura de 75 centímetros. Além disso, as aeronaves estão liberadas para transportar como carga útil materiais de quaisquer tipo e dimensões – exceto chumbo. A categoria segue restrita a aeronaves monomotoras. Na Classe Advanced, os aviões deverão apresentar aumento do conteúdo de eletrônica embarcada. Além do tempo de voo, os sistemas a bordo deverão computar a velocidade. Cai por terra a restrição de peso vazio, mas, quando carregadas, as aeronaves não deverão exceder 35 Kg. Permanecem de livre escolha o tipo de propulsão (combustão ou elétrica) e o número de motores, assim como deixa de existir a limitação de máxima cilindrada para o grupo motopropulsor. Em contrapartida, a área total das hélices não poderá ultrapassar 0,052 m². Como na Classe Regular, as aeronaves também poderão transportar como carga útil materiais de quaisquer tipo e dimensões – exceto chumbo. Na Classe Micro, bolas de tênis não são mais obrigatórias e as aeronaves poderão transportar como carga útil materiais de quaisquer tipo e dimensões – exceto chumbo. Outra novidade é a possibilidade de lançar a carga durante os voos – ganharão pontuação adicional as equipes que conseguirem realizar lançamentos com sucesso. Nesta categoria não há restrição de geometria ou número de motores – todos elétricos – porém, a partir de agora, as equipes deverão ser capazes de desmontar o avião depois de voo, e transportá-lo desmontado em caixa de volume de 0,1 m³.

Provas
Na Competição SAE Brasil AeroDesign, as avaliações são realizadas em duas etapas: Competição de Projeto e Competição de Voo, conforme regulamento. Ao final do evento, duas equipes da Classe Regular, uma da Advanced e uma da Classe Micro, que obtiverem as melhores as pontuações, ganharão o direito de representar o Brasil na SAE Aerodesign East Competition, em 2017, nos EUA, onde equipes brasileiras acumulam histórico expressivo de participações: oito primeiros lugares na Classe Regular, quatro na Classe Advanced e um na Classe Micro. A SAE Aerodesign East Competition é realizada pela SAE International, da qual a SAE BRASIL é afiliada.

Fins educacionais
Organizado pela Seção Regional São José dos Campos, da SAE BRASIL, o Projeto AeroDesign é um programa de fins educacionais que tem como principal objetivo propiciar a difusão e o intercâmbio de técnicas e conhecimentos de engenharia aeronáutica entre estudantes e futuros profissionais da engenharia da mobilidade, por meio de aplicações práticas e da competição entre equipes, formadas por estudantes de graduação e pós-graduação de Engenharia, Física e Tecnologia relacionada à mobilidade. Reconhecida pelo Ministério da Educação, a competição recebe o patrocínio do Grupo Airbus, Altair, Boeing, Embraer, GE, Honeywell, Parker, Rolls-Royce, Saab e United Technologies. Também conta com o apoio das instituições ADC Embraer, DCTA, ITA, Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação e Prefeitura de São José dos Campos.

Programação aberta ao público
Dia 3/11, das 8h30 às 17h, solenidade de abertura, showroom dos projetos e apresentações orais das equipes no ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) – Prédio de Eletrônica e Computação. Dias 4, 5 e 6/11, das 7h30 às 18h, competição de voo no Aeroporto de São José dos Campos, no pátio do DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), aberta ao público. Entrada pela avenida Faria Lima (a mesma que dá acesso à Embraer) ao lado do MAB – Memorial Aeroespacial, em São José dos Campos (SP).

sábado, 10 de setembro de 2016

Cbers-4A

Inpe vai criar novo Cbers em parceria com a China
O LIT, laboratório de testes do Inpe. Foto: Claudio Vieira
Congresso Nacional aprovou parceria com chineses para a produção de um novo satélite em São José dos Campos (SP)

A Câmara dos Deputados aprovou a parceria entre brasileiros e chineses para o desenvolvimento do satélite Cbers-4A. A matéria já foi aprovada pelo Senado. Trata-se do sexto satélite feito em parceria com a China. No Brasil, o desenvolvimento do Cbers cabe ao Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), em São José dos Campos (SP). A construção de mais dois satélites está em discussão no âmbito do Plano Decenal de Cooperação Espacial Brasil-China 2013-2022.

Tecnologia
Segundo o Ministério das Relações Exteriores, o programa Cbers, cuja sigla em inglês significa Satélite Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres, proporciona benefícios mútuos em termos de “capacitação e acesso a tecnologias de ponta”, informou a pasta. E essas tecnologias podem ser transferidas aos setores industriais dos dois países, com participação meio a meio. Brasil e China assinaram protocolo de intenções para tratar de cooperação entre os dois países nos próximos 10 anos, com foco em vários segmentos espaciais.

Construção
Especialistas do Inpe e também da Academia Chinesa de Tecnologia Espacial trabalham em conjunto no Cbers-4A. Concluídas as fases de montagem e integração, os testes do satélite serão feitos na sede do Inpe, em São José dos Campos. A previsão é que o processo seja iniciado em 2017. O equipamento deve ser lançado ao espaço em setembro de 2018. A construção de mais dois satélites (Cbers-5 e 6) já está em discussão no Brasil.

Monitoramento
As imagens geradas pelos satélites Cbers são utilizadas em programas de monitoramento do desmatamento na Amazônia, bem como em aplicações voltadas para meio ambiente, agricultura, gerenciamento hídrico, cartografia, geologia e gerenciamento de desastres naturais. No âmbito multilateral, Brasil e China lançaram, em 2007, a iniciativa “Cbers for África”, por meio da qual são distribuídas imagens de satélite, sem custo, a países africanos, contribuição reconhecida internacionalmente como modelo de cooperação.

Fonte: O Vale

sexta-feira, 9 de setembro de 2016

Tráfego Aéreo

Curso EAD para emprego de fraseologia, a comunicação da aviação
O Instituto Professor Kalazans, em parceria com a editora Bianch, lança um inédito curso sobre fraseologia de tráfego aéreo, na modalidade ensino a distância. O primeiro módulo abrange, em 10 aulas, os fundamentos da fraseologia de tráfego aéreo, incluindo referências aos manuais brasileiros, ao anexo 10 da OACI - Organização da Aviação Civil Internacional e as diferenças entre os jargões técnicos recomendados pela OACI e pela FAA - Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos. Faz, ainda, uma apresentação das últimas mudanças verificadas à fraseologia internacional. O curso completo engloba três módulos: Princípios e fundamentos da fraseologia de tráfego aéreo; Glossário comentado; e, Fraseologia aplicada ao voo. É destinado a pilotos, professores, peritos aeronáuticos, operadores de estação de telecomunicações aeronáuticas e controladores de tráfego aéreo.

Metodologia
O professor Daniel Kalazans, valendo-se de sua formação técnica de controlador e piloto comercial e também de sua experiência nacional e internacional, proporciona estudo de situações reais, avaliando situações normais, anormais e de emergência. O curso é enriquecido com estudo de casos envolvendo conflito de tráfego aéreo, incidentes e acidentes que tiveram como causa ou fator contribuinte a fraseologia de tráfego aéreo.

Saiba mais: www.ebianch.com.br

quinta-feira, 8 de setembro de 2016

ARP

Aviação européia pede controle de drones
As entidades que representam companhias aéreas, pilotos e aeroportos na Europa pediram às autoridades do setor aéreo o registro obrigatório e treinamento de usuários de ARP - Aeronaves Remotamente Pilotadas, chamadas de drones, após várias ocorrências em que quase houve acidente envolvendo os aparelhos não tripulados e aeronaves. As ARP estão cada vez mais sendo utilizadas em áreas como agricultura, filmagens e lazer. Isto levou a um aumento, especialmente na Europa, no número de quase acidentes com aeronaves relatados por pilotos, principalmente na aproximação para o pouso, uma das fases mais críticas de um voo. A autoridade Britânica de Aviação Civil, por exemplo, emitiu um alerta no ano passado após sete incidentes em menos de 12 meses, nos quais os drones haviam pairado perto de aviões em diferentes aeroportos do Reino Unido. Atualmente, não há regulamentações harmonizadas no continente europeu para drones, embora a agência de segurança aérea da Europa esteja trabalhando em um conjunto de regras.

Regras para drones no Brasil
Quem quiser realizar voos com aeronaves não tripuladas no Brasil, conhecidos popularmente como "drones", deverá estar atento à legislação emitida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão ligado ao Comando da Aeronáutica. A Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40 – “Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro” - já está em vigor desde 19 de novembro de 2015 e trata de assuntos como o processo de solicitação de voos. As regras priorizam a segurança tanto de outras aeronaves no espaço aéreo quanto de pessoas em solo. Salvo exceções específicas, estão vetados voos sobre áreas povoadas ou aglomerados de pessoas. Para voar no espaço aéreo aberto é necessário solicitar autorização a órgãos subordinados ao DECEA, de acordo com a área do voo. Por outro lado, não é necessário ter autorização específica para voos na parte interior de prédios, mesmo que descobertos, como em igrejas, estádios, ginásios e arenas. Nesses casos, a aeronave deve ir até a altura máxima da construção. Fora do espaço aéreo controlado pelo DECEA, a responsabilidade é inteiramente do proprietário do equipamento.

Saiba mais: Blog do NINJA de 06/12/2015  

quarta-feira, 7 de setembro de 2016

7 de Setembro

Hino Nacional Brasileiro

Veja o videoclipe do Hino Nacional Brasileiro cantado e legendado com imagens dos militares, da aviação militar e de unidades da Força Aérea Brasileira (FAB). O vídeo é produção do CECOMSAER - Centro de Comumicação Social da Aeronáutica.

Busca e Salvamento

Brasil estuda tecnologia para ampliar rastreamento de aviões em emergência
E se fosse possível que uma aeronave, antes mesmo de entrar em emergência e de, talvez, se acidentar, pudesse informar a sua localização para os órgãos de busca e salvamento espalhados ao redor do mundo? E se, ao decolar para uma missão de busca e salvamento, as equipes de resgate já soubessem em qual área a aeronave caiu, eliminando a demorada tarefa de localizar fuselagens e vítimas em enormes massas de água? Isso aumentaria a chance de encontrar sobreviventes e salvar suas vidas. Esse é o futuro da busca e salvamento, e o Brasil é pioneiro no desenvolvimento do dispositivo que permitirá que as aeronaves emitam sinais de maneira autônoma durante o voo sempre que alguma anormalidade na operação for detectada. Por meio desse sistema, a aeronave será capaz de, sem a intervenção do piloto, identificar panes e enviar, a cada minuto, o sinal de emergência com a sua localização ainda em voo. Até mesmo em caso de falha elétrica total, a aeronave terá essa capacidade.

Brasil e OACI
Desenvolver um dispositivo que permita o rastreamento de uma aeronave antes do acidente é o objetivo do grupo de trabalho criado pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), da qual o Brasil é signatário. A necessidade foi identificada após o desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines, em março de 2014, que transportava 239 pessoas e provocou a maior operação de busca marítima e terrestre. Destroços que podem ser do avião desaparecido foram localizados mais de um ano depois, mas sem confirmação. A proposta da OACI é que o sistema esteja disponível para as aeronaves a partir de 2021, podendo permitir a localização da aeronave desaparecida num raio de até seis milhas. O mundo está pesquisando soluções para atender a esses requisitos, e o Brasil estuda meios de fazer uma adaptação no Transmissor Localizador de Emergência (conhecido como ELT, sigla de Emergency Locator Transmitter) para criar uma tecnologia com a capacidade requerida. A coordenação do projeto é do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e conta com a participação de empresas internacionais, já que o Brasil não fabrica o ELT. Os testes serão feitos em aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB). Essa tecnologia que está sendo pesquisada é uma adaptação do ELT, que é acionado no momento do acidente, pelo efeito mecânico do impacto, e transmite o sinal para um dos SPOCs (sigla de SAR points of contact), antenas capazes de receber o sinal. Essas antenas pertencem a um dos provedores terrestres COSPAS SARSAT, um sistema que reúne 42 países e organizações. Uma aeronave pode ter até dois ELTs, entretanto, alguns fatores podem impedir o seu acionamento como, por exemplo, se forem danificados durante o choque da aeronave com a água ou o solo. Além disso, embaixo d’água a onda que transmite o sinal não se propaga. Por essas razões, além da questão da precisão da localização, é que a nova tecnologia, que possivelmente se chamará ELT - DT (Emergency Locator Transmitter for Distress Tracking), será tão importante para aprimorar as missões de busca e salvamento.

Texto: Ten Emília Maria, Agência Força Aérea

Dia da Pátria

Desfile aéreo em Brasília terá KC-390 e Esquadrilha da Fumaça
A aeronave KC-390 abrirá o desfile aéreo previsto para a cerimônia do Dia da Pátria, celebrando a Independência do Brasil, na Esplanada dos Ministérios, em Brasília. A solenidade começará às 9 horas da manhã desta quarta-feira, dia 7 de setembro de 2016. Outras aeronaves da Força Aérea Brasileira também sobrevoarão o evento, inclusive os caças A-29 durante a apresentação da Esquadrilha da Fumaça. No solo, mais de 300 militares comporão a tropa da FAB no desfile.

Desfile
No total, 16 aeronaves da FAB farão sobrevoos para o público presente. Além do KC-390, os caças F-5 e A-29, o C-97 Brasília, o U-35A Learjet e os helicópteros A-H2 Sabre e VH-34 Super Puma. Ao final do desfile, a Esquadrilha da Fumaça fará uma apresentação sobre a Esplanada dos Ministérios. Dos nove grupamentos que passarão na Esplanada, haverá um grupamento de aeronavegantes composto por 40 militares que exercem funções específicas nas aeronaves da FAB e uma tropa feminina com 60 militares profissionais de diversas áreas. Além disso, 120 cadetes representarão a Academia da Força Aérea (AFA). A Banda da Base Aérea de Brasília, o Grupamento de Especialistas - representando as unidades da FAB localizadas no DF - e a Companhia de Cerimonial Santos Dumont também participarão do evento.

terça-feira, 6 de setembro de 2016

Helibras

1º helicóptero H135 modernizado fará giro de demonstração no Brasil
O resultado da primeira modernização de um helicóptero civil no país será apresentado em uma turnê de demonstração da aeronave. A Helibras - fabricante de helicópteros sediada em Itajubá (MG) - anunciou a transformação de um EC135 P2 na última versão desse modelo, o H135, durante sua participação na Labace 2016, feira de aviação civil que aconteceu em São Paulo de 30 de agosto a 01 de setembro de 2016. O aparelho fará, até 29 de setembro, um giro de demonstração pelas cidades de São Paulo, Curitiba, Florianópolis, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. A modernização proporciona um aumento significativo da performance da aeronave. Isso se dá pelo acréscimo de 20 cm no diâmetro do rotor principal, por meio da substituição das pás, o que garante maior sustentação. É realizada também a instalação de um novo software do FADEC, a troca de uma série de componentes, peças e partes estruturais, ampliando a vida útil do helicóptero. O peso máximo de decolagem passou para 2.980 kg, especialmente em locais de altas temperaturas. A modernização também oferece maior segurança em decolagens de helipontos elevados, já que permite um ganho de 90 kg nessas condições. “O H135 modernizado será apresentado aos nossos clientes durante o mês de setembro e eles poderão comprovar as melhorias de desempenho obtidas com esse upgrade que esperamos que seja o primeiro de muitos para o mercado civil”, destaca Dominique Andreani, vice-presidente de Negócios e Serviços da Helibras. Os pilotos e mecânicos da aeronave modernizada também contarão com o apoio da Helibras para familiarização e treinamento na nova versão.

Foto: Helibras, por Marcio Jumpei

Saiba mais: www.helibras.com.br

segunda-feira, 5 de setembro de 2016

Aeroportos

53 aeroportos receberão investimentos do Governo Federal
O Programa de Aviação Regional a ser estimulado pelo Governo Federal exigirá investimentos de R$ 2,4 bilhões na primeira etapa. Inicialmente, serão contempladas reformas de 53 aeroportos do interior do Brasil, segundo o secretário de aviação do Ministério dos Transportes, Dario Lopes. Ao todo, o plano é reformar 176 aeroportos selecionados. Em visita à feira Labace, Lopes comentou que o governo dará início às melhorias nos aeroportos ainda em 2016. A meta é repassar entre R$ 30 milhões e R$ 50 milhões para Estados e a Infraero realizarem investimentos. Entre eles, Lopes citou a compra de equipamentos para a instalação de uma Torre de Controle no aeroporto de Sorocaba (SP) e a retomada das obras em Imperatriz (MA). Além do projeto de aviação regional, o Governo pretende atrair investimentos com a outorga de exploração, pelo setor privado, de quatro aeroportos: Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre.

domingo, 4 de setembro de 2016

Especial de Domingo

O IPT NA AVIAÇÃO

Em 1894, era fundada a Escola Politécnica, em São Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia do país. Desde 1891, o Congresso Legislativo do Estado registrava projetos de lei prevendo a criação de uma escola de engenharia. Em 1892, o então presidente da Câmara dos Deputados do Estado e futuro diretor da Escola, Antônio Francisco de Paula Souza, apresentava um projeto dispondo sobre a criação do Instituto Politécnico.

Francisco de Paula Souza - Fundador da Escola Politécnica - SP

A República havia sido proclamada. O país vivia um processo constituinte que desaguaria no estabelecimento do regime federativo e numa fase de grande autonomia dos estados. São Paulo vivia uma expansão acentuada da lavoura do café. Ferrovias atingiam regiões cafeeiras distantes da Capital, enquanto esta sofria um processo acelerado de urbanização. No entanto, o país importava a maioria dos bens que consumia, deixando inexploradas as imensas riquezas naturais que já sabia possuir. Contra esse estado de letargia e indigência intelectual, pronunciavam-se algumas lideranças que identificavam na industrialização e no desenvolvimento técnico as forças capazes de promover o desenvolvimento econômico. Entre esses homens figurava Paula Souza.
Em 1894, por ocasião da solenidade de criação da Escola Politécnica, Paula Souza revelava seu pensamento industrialista:

“Se os conhecimentos matemáticos e técnicos fossem mais divulgados entre nós, como o são os das ciências sociais e jurídicas, não assistiríamos hoje a essa curiosa anomalia de ver aquele mesmo povo que tão sábio quão pacificamente resolve os mais difíceis problemas sociais e políticos, como o da abolição da escravidão em 1889, importar os gêneros mais indispensáveis à vida, e até recorrer à industria estrangeira para obtenção dos mais simples artefatos e aparelhos necessários à defesa da Pátria, ameaçada de ruína e devastação.”

E ele continua:

“Sim senhores, se fossem comezinhos ao nosso povo os conhecimentos técnicos, teríamos, graças à reconhecida inteligência e natural perspicácia dos filhos desta terra, uma indústria variada, próspera e bem dirigida. Essas riquezas fabulosas, que existem ocultas no solo e subsolo, nas nossas extensas matas e campos, nos nossos caudalosos rios e impetuosos ribeiros, seriam convenientemente aproveitadas, em nosso lar encontraríamos facilmente o que hoje, com grande dispêndio necessitamos importar do estrangeiro!”

Cinco anos decorridos da fundação da Escola, nela surgia o Gabinete da Resistência de Materiais, origem do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo – IPT, uma das mais importantes instituições de pesquisa do país.
Em seus primeiros anos de existência, o Gabinete dedicou-se ao ensaio de materiais, especialmente daqueles voltados para a construção civil, tais como o cimento, os materiais cerâmicos e madeiras. De 1927, quando começaram a serem editados os boletins técnicos do IPT, até 1936, a maioria das publicações da instituição tratava de ensaios de materiais para a construção civil.

Em 1926 o Gabinete transformou-se em Laboratório de Ensaio de Materiais, perdendo sua feição essencialmente didática para aproximar-se da fisionomia de uma instituição de pesquisas.

O grande salão de máquinas do IPT

Quatro anos mais tarde era criada a Seção de Madeiras, com o objetivo de realizar estudos sistemáticos sobre as características físicas e mecânicas de nossas essências florestais. Até fins de 1933 já haviam sido estudadas cerca de 40 espécies e desse trabalho resultavam algumas aplicações, tais como produção de tacos e vernizes, além de madeira para emprego aeronáutico, em especial na construção de planadores.
Em 1934, era publicado o boletim técnico “Emprego de madeiras nacionais em aviação”, também apresentado ao 1º Congresso Nacional da Aeronáutica, de autoria de Frederico Brotero. Dirigindo a Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as madeiras brasileiras. No princípio da década de 30, a maioria das estruturas de aeronaves era de madeira. Brotero tornou-se conhecido nos meios técnicos pelo estudo de freijó, uma espécie que combinava pouco peso e grande resistência, característica que o tornava interessante para o emprego aeronáutico.
Gradativamente, o Instituto passou a se constituir numa referência necessária para todos quantos se interessavam pelo desenvolvimento da indústria aeronáutica no país. O envolvimento de Brotero pela aviação crescia constantemente.

Em 1938, ele uniu-se a Orthon Hoover para projetar uma aeronave de estrutura de madeira, para uma pessoa. O primeiro dos quatro protótipos de aeronave foi construído na Escola Politécnica e terminado em Rio Claro, ficando conhecido como Bichinho de Rio Claro.

IPT Bichinho exposto no Museu Aeroespacial


Hoover na aeronave Bichinho, projetada e construída no IPT


Mais tarde ganhou a denominação IPT-0. O aparelho trazia algumas inovações, entre elas asas dotadas de passagens aerodinâmicas hiper-sustentadoras no bordo de ataque. Esse modelo de asa passou a se constituir numa característica dos aviões do IPT.
O protótipo inicial foi dotado de um motor de 60 cavalos, importado. As nervuras das asas e da fuselagem eram de freijó. A cobertura era de contra-placado fabricado pela IPT. Em 1943, o IPT realizou um novo projeto da aeronave, para que ela pudesse contar com motores mais possantes de, respectivamente, 65, 75 e 80 cavalos. Foram então construídos no IPT outros três aparelhos. Todas aeronaves apresentavam excelentes condições de voo, e em 1940, Clay Presgrave do Amaral dava início às atividades aeronáuticas da Seção de Madeiras, dirigida por Brotero. Em 1948, a Seção de Aeronáutica foi elevada à condição de Divisão de Aeronáutica do IPT.

Oficina Aeronáutica do IPT


O primeiro projeto de aeronave, desenvolvido pela Seção de Aeronáutica do IPT, foi o de um planador para instrução primária, registrando como IPT-1 e batizado Gafanhoto. O aparelho era um monoplano de asa alta, de um lugar com revestimento de contra-placado fabricado pelo IPT. Visava o treinamento de pilotos e podia realizar voos de pequeno alcance. O meio de lançamento era o reboque de automóvel. Foi construído um protótipo, e o IPT publicou um folheto contendo instruções e desenhos técnicos para sua construção, tornando-os de domínio público. Os projetistas pretendiam “eliminar de forma mais completa possível materiais de importação”.

Planador Gafanhoto


Os planadores haviam sofrido um grande desenvolvimento na Alemanha, que os utilizara para contornar as restrições do Tratado de Versalhes que a proibia de manter uma força aérea. Nessa época, os planadores comumente utilizados no Brasil para instrução primária eram de fabricação alemã. Em 1937, o IPT iniciou a fabricação experimental de contra-placados, valendo-se de uma prensa improvisada. O material empregava pinho do Paraná e foi utilizado na construção, em 1938, do aparelho Bichinho. Tendo em vista os bons resultados apresentados e a existência de mercado, até então suprido por importações, o IPT instalou uma pequena unidade para produção de contra-placados, que começou a operar em fins de 1940.
O interesse do IPT pelo emprego de madeiras em aviação acontecia num momento em que a tendência mundial da tecnologia aeronáutica era a substituição da madeira por materiais metálicos. O Brasil ainda não contava com a grande siderurgia, nem com a produção de alumínio e dispunha de um parque metalúrgico bastante limitado. Por essa razão, Brotero defendia a continuidade das pesquisas aeronáuticas com madeira, que acreditava ser o único material de que o país poderia dispor para a construção aeronáutica durante algum tempo.
O planador IPT-2, batizado Aratinga, foi projetado para o treinamento primário de pilotos. Um único protótipo chegou a ser construído e voou, pela primeira vez, em julho de 1942. Era um aparelho de um único lugar, estrutura de madeira e cobertura de contra-placado fabricado pelo próprio IPT .

Planador Aratinga



O Instituto de Pesquisas Tecnológicas constituiu-se na base técnica sobre a qual surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista. O Instituto concebeu duas aeronaves que vieram a ser fabricadas em série por essa empresa, além de projetar a famosa aeronave Paulistinha, uma cópia de um modelo norte-americano.

EAY 201 - Precursora do Paulistinha


O planador IPT-3, denominado Saracura, foi uma dessas aeronaves. Cópia do aparelho alemão Zoegling, a aeronave era destinada ao treinamento primário de pilotos. O IPT-3 voou pela primeira vez em setembro de 1942. Era um modelo simples, de estrutura de madeira e fácil manejo.

Planador Saracura


O IPT-4 foi projetado por Clay Presgrave do Amaral. Era um monomotor de asa baixa, para treinamento de pilotos. A estrutura era de madeira, com coberturas de chapas de contra-placado e tela. Era dotado de um motor norte-americano Franklin, de 90 cavalos. Clay do Amaral fez parte da primeira diretoria da Companhia Aeronáutica Paulista, e o IPT-4 tornou-se o CAP-1, denominado Planalto. Uma pequena série do avião foi fabricada pela empresa.

Aeronave Planalto

O modelo IPT-5, designado Jaraguá, era um planador experimental de dois lugares, de duplo comando, asas alongadas e de concepção moderna para a época. Voou pela primeira vez no final de 1941.
O modelo IPT-6, designado Stratus, foi projetado por João Lepper. Era um planador experimental, de competição, e voou pela primeira vez em 1944.

O protótipo IPT-7, designado Junior, foi projetado no início de 1945. Era um monomotor de dois lugares, estrutura de freijó, cobertura de contra-placado e tela plástica e motor Franklin norte-americano de 65 cavalos. Apenas o protótipo foi construído, chegando a ser homologado.

Protótipo do IPT-7/Junior

O IPT projetou ainda outras aeronaves, designadas pelos números 8, 9, 10, 11 e 15 mas que jamais chegaram a ser construídas.
O IPT-12, denominado Caboré, era um planador de alto rendimento, de uso esportivo.
O IPT-13 era um avião monomotor de dois lugares, de asa baixa, estrutura de freijó e cobertura de contra-placado de pinho, dotado de um motor Continental de 75 cavalos. Projetado, em 1949, por Silvio de Oliveira, apenas um protótipo foi construído e voou ao longo de cinco anos.
O modelo denominado IPT-14 era um planador de instrução de dois lugares. Ambos foram construídos e voaram durante alguns anos.
Anos mais tarde, no pós guerra, com o encerramento das atividades da CAP e de outras indústrias aeronáuticas, o IPT perdia o mercado para os projetos que desenvolvia. A Divisão de Aeronáutica realizava ensaios e projetos de aeronaves, buscando manter a equipe de técnicos no Instituto. Apesar de sua experiência, o grupo não foi absorvido pelo CTA e gradativamente o IPT abandonou as atividades aeronáuticas.
Os dois últimos projetos realizados pelo Instituto também não chegaram à produção industrial. O IPT-16 foi projetado por Joseph Kovacs e Silvio de Oliveira e era um avião monomotor, de um lugar, estrutura de madeira e motor Hirt de 160 cavalos. Começou a ser construído em 1949 e foi concluído apenas dez anos mais tarde, voando em setembro de 1959. Denominada Surubim, a aeronave tinha um excelente desempenho.
O IPT-17, último projeto realizado pelo Instituto, era um planador de um lugar, de estrutura de freijó e asas de perfil laminar. Apenas o protótipo foi construído e voou em 1960.
A Segunda Guerra Mundial assinala um período de crescimento da indústria aeronáutica no país. Foi também o momento mais significativo da trajetória do IPT na área aeronáutica, quando o Instituto projetou aeronaves que chegaram à produção em série, e quando registrou-se uma certa articulação entre a atividade de pesquisa e o processo industrial. Diversos protótipos projetados e construídos pelo IPT voaram anos seguidos, demonstrando a qualidade dos trabalhos que se realizavam no Instituto.

Fonte: www.museutec.org.br/Vencendo o Azul