Voar é um desejo que começa em criança!

sábado, 31 de dezembro de 2016

Prevenção de Acidentes

CENIPA apresenta calendário de cursos para 2017
Capacitar e formar profissionais envolvidos na aviação é um dos objetivos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O calendário de cursos de 2017 já está disponível no site para os interessados nos temas relativos à segurança de voo. Serão oferecidos 13 cursos - quatro na modalidade EAD e nove presenciais. As atividades serão sediadas em Brasília (DF), São José dos Campos (SP) e Curitiba (PR). Serão ofertadas 720 vagas no total, incluindo os cursos EAD. O Curso de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA) é um dos mais procurados. Durante as quatro semanas de duração, são abordados temas como: Procedimentos e Cuidados no Local do Acidente; Evidência nos Destroços; Investigação de Motores; Fator Material; Investigação de Sistemas; Análise de Falhas; Laudo Técnico; Relatório Final; Risco de Fauna; Recomendação de Segurança, dentre outros. Na última semana do curso, é realizada a simulação de Ação Inicial, quando ocorre a coleta de evidências. Os alunos são avaliados a respeito das condutas adotadas na investigação de acidentes aeronáuticos. Os casos são dispostos de maneira semelhante à situação real da ocorrência, no Laboratório de Destroços do CENIPA.

Calendário: clique aqui

sexta-feira, 30 de dezembro de 2016

Embraer

S7 Airlines, da Rússia, voará com Embraer E-Jets
Poucas semanas após receber os Certificados de Tipo das autoridades russas para os jatos E170 e E175, a Embraer anuncia que a S7 Airlines será a primeira operadora do E170 no país. A companhia aérea assinou um acordo com a GE Capital Aviation Services (GECAS) para o leasing de 17 jatos usados E170, não afetando, portanto, a carteira de pedidos da Embraer. A companhia aérea começará a receber as aeronaves no primeiro trimestre de 2017. Os E170 permitirão à desenvolver o transporte aéreo regional. Os primeiros aviões Embraer serão baseados no aeroporto Novosibirsk Tolmachevo, que está bem localizado para servir como ponto de conexão para outras regiões. O novo tipo de aeronaves nos permitirá lançar voos a partir de cidades pequenas e difíceis de alcançar, onde o uso de aviões de médio alcance é impossível.

Na África do Sul, Airlink adiciona ERJ 140 à sua frota
A Airlink, maior companhia aérea regional independente da África do Sul, está adicionando 11 jatos ERJ 140 à sua frota. Isso elevará para 30 o número de jatos regionais da Embraer que a companhia aérea operará. A Airlink também estendeu o contrato existente para o programa pool de peças de reposição por mais oito anos, expandindo-o para incluir os ERJ 140. O pool abrange mais de 350 componentes diferentes para os 30 jatos ERJ da Airlink e oferece suporte à companhia aérea em tempo integral. A Embraer está presente no continente africano desde 1978, quando entrou em operação o primeiro turboélice Bandeirante. Atualmente, existem 127 aeronaves da Embraer em operação com 39 companhias aéreas em 19 países africanos.

quinta-feira, 29 de dezembro de 2016

Embraer Aviação Comercial

Embraer cria unidade de negócios dedicada a suporte e serviços
A Embraer anunciou a criação de uma unidade de negócios com foco em serviços e suporte ao cliente. A nova área ficará sob o comando de Johann Bordais, atualmente diretor de serviços e suporte da Embraer Aviação Comercial. “A nova unidade reunirá capacidades que atualmente se encontram nas diferentes áreas de negócios para oferecer aos clientes um amplo portfólio de soluções”, disse Paulo Cesar Silva, presidente e CEO da Embraer. “Enxergamos uma oportunidade de ampliar e integrar a oferta de serviços e suporte.” A nova unidade começa a operar no próximo semestre e será responsável pelo desenvolvimento de soluções em suporte aos produtos e serviços, atuais e novos, bem como por efetuar a gestão dos processos e recursos associados a eles. A estrutura de relacionamento diário com o cliente (venda e suporte técnico) continuará sob a responsabilidade das unidades de negócios da aviação comercial, executiva e defesa & segurança. “Estamos em um negócio de ciclos longos e que demanda serviços, o que favorece o estabelecimento de relações duradouras com os clientes”, diz Johann Bordais. “Para o cliente, a medida combina uma longa experiência em suporte, com a agilidade e competitividade de um centro de serviços. Para a Embraer, representa uma oportunidade de obter maior eficiência operacional e receitas recorrentes.” Apenas considerando a aviação comercial, existem hoje em operação cerca de 2.000 aeronaves Embraer. A isso, somam-se mais de 1.000 jatos executivos, além de aviões de defesa. Ao longo dos próximos 20 anos, somente na categoria de jatos comerciais de até 130 assentos, estima-se a entrada em serviço de 6.400 novos aviões. Na aviação executiva, haverá mais de 8.000 novos jatos em serviço nos próximos dez anos, sem contar a comercialização da frota usada.

quarta-feira, 28 de dezembro de 2016

Concursos para Sargentos da FAB

Aeronáutica tem dois concursos com 531 vagas para sargentos
A Força Aérea Brasileira lançou, no dia 20 de dezembro de 2016, a Instrução Específica com 358 vagas para a primeira turma do Curso de Formação de Sargentos (CFS) da Aeronáutica do ano de 2018. As inscrições começam no dia 19/01/2017 e terminam no dia 17/02/2017. Para se inscrever, basta acessar o site com instruções de ingresso. A taxa é de R$ 60,00. Essa seleção é voltada para candidatos que já possuem ensino médio e pretendem seguir carreira militar como sargento especialista. Para participar dos exames de admissão o candidato deve ser voluntário, de ambos os sexos, e estar ciente de todas as condições previstas nas Instruções Específicas do Exame. Para ser habilitado à matrícula no curso, o candidato não poderá ter menos de 17 anos e nem completar 25 anos de idade até 31 de dezembro de 2018 e ter concluído o ensino médio na data da Concentração Final do certame.


Provas
O processo seletivo é composto de provas escritas (língua portuguesa, língua inglesa, matemática e física), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. As provas escritas ocorrerão no dia 14 de maio de 2017. Os aprovados em todas as etapas deste processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA), deverão se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), no dia 07 de janeiro de 2018, para matrícula no curso, que tem duração aproximada de dois anos. Após a conclusão do curso com aproveitamento, o aluno será promovido à graduação de Terceiro-Sargento Especialista da Aeronáutica.



Atenção: A Escola de Especialistas de Aeronáutica não mantém vínculo com qualquer órgão, estabelecimento de ensino, curso preparatório ou pessoas para fins de inscrição, divulgação de resultados ou fornecimento de material didático.

Outro concurso: 173 vagas para técnicos
O outro concurso em 2017 para sargentos da Força Aérea é o que seleciona 173 candidatos ao Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS). Neste caso são selecionados especificamente técnicos de Administração, Enfermagem, Eletricidade, Eletrônica, Pavimentação, Informática, Obras e Topografia. As inscrições começam dia 03 de janeiro de 2017 e terminam no dia 31 de janeiro de 2017.

Saiba mais sobre o EAGS:
Blog do NINJA de 21/12/2016  

terça-feira, 27 de dezembro de 2016

Inspeção G

Helibras assina mais duas Inspeções G em helicópteros Cougar do Exército
Manutenção garante mais 12 anos de operação às aeronaves

A Helibras assinou novo termo aditivo com o Exército Brasileiro para a realização do trabalho de inspeção G em outras duas aeronaves Cougar AS532 UE da frota do cliente. A inspeção G, chamada também de Grande Visita, trata-se de uma inspeção geral que deve ser feita a cada 12 anos de operação ou 7.500 horas de voo. Após a execução do serviço, que tem duração de cerca de um ano, a aeronave sai da oficina da empresa com novo potencial, garantindo uma extensão de no mínimo mais 12 anos de operação para os helicópteros. Da frota de 8 aeronaves deste modelo em operação no Exército, 2 já passaram por essa manutenção nas oficinas da Helibras em Itajubá (MG) e um terceiro helicóptero está em fase final para ser entregue nas próximas semanas. Segundo Walter Filho, responsável pelo Mercado Militar na empresa, “essas grandes inspeções são importantes para a Aviação do Exército por aumentar a vida útil dos helicópteros e também para a Helibras, pois garantem uma expressiva carga de trabalho para as oficinas e demais áreas operacionais da empresa”.

Fonte: www.helibras.com.br

segunda-feira, 26 de dezembro de 2016

Carreiras na Aviação

Veja a fantástica vida dos alunos da Escola de Especialistas de Aeronáutica
Conheça, em vídeo produzido pela Comunicação Social da Aeronáutica, como é o cotidiano dos alunos da EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada em Guaratinguetá, SP. Na maior escola da aviação militar na América do Sul, centenas de jovens que estudam, em tempo integral, para serem sargentos da Força Aérea Brasileira.

domingo, 25 de dezembro de 2016

Especial de Domingo

Neste 25 de dezembro de 2016, selecionamos um belo exemplo de Carreira na Aviação, destacando o pioneirismo de uma aviadora brasileira.
Boa leitura.
Bom domingo!
Feliz Natal!

A primeira aviadora a pilotar o avião presidencial
O Força Aérea Zero Uno (*), o Airbus 319 que conduz o Presidente da República, pela primeira vez, tem entre seus tripulantes uma aviadora: a capitão da Força Aérea Brasileira Carla Borges. A estreia da piloto ocorreu no dia 22 de dezembro de 2016, quando o avião presidencial decolou de Brasília, às 16 horas, rumo ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo, conduzindo o presidente Michel Temer. O chefe da Nação declarou que "as mulheres das Forças Armadas representam um papel extraordinário" e destacou a segurança no voo. "É com muita satisfação que hoje vamos fazer este voo sob o comando da Capitão Carla", afirmou Temer. "Espero que outras colegas possam pilotar o avião presidencial", falou.

Maturidade profissional
O grupo de pilotos que integra o quadro de tripulantes do GTE – Grupo de Transporte Especial é seleto. Para ingressarem, os pilotos são submetidos a um conselho operacional em que participam os chefes dos esquadrões (são três) e das seções envolvidas. De acordo com o Comandante do GTE, Coronel Marcos Aurelio Vilela Valença, para atuar nesta unidade o perfil do aviador precisa atender a determinados requisitos. Além da competência operacional, o comportamento é levado em consideração. "Buscamos pilotos que tenham uma maturidade profissional", explica o coronel. Normalmente, os aviadores aceitos estão no posto de capitão ou major. Cada integrante pode permanecer por até sete anos neste quadro de tripulantes.

Capitão Carla: pioneirismo
A Capitão Carla Borges tem uma história profissional marcada pelo pioneirismo. Integrante da primeira turma de mulheres no curso de formação de oficiais aviadores da Academia da Força Aérea (AFA) em 2003, a militar passa a ser a primeira mulher a comandar a aeronave presidencial brasileira. “É uma nova etapa da minha vida. É muito orgulho para qualquer um poder transportar o Presidente da República. É a maior autoridade do País”, afirma a oficial sobre o novo passo da carreira. A militar tornou-se operacional nesta aeronave após 150 horas de voo de treinamento e outras 60 horas em missões de simulador cumpridas nos últimos seis meses. “É muito além do que eu imaginava. Estou orgulhosa de ter chegado aonde eu cheguei. É uma conquista muito grande para mim”, complementa. Carla foi a primeira mulher a integrar o Esquadrão Escorpião (1º/3º GAV), localizado em Boa Vista (RR), que emprega o A-29 Super Tucano na defesa das fronteiras. O pioneirismo se repetiu ao tornar-se, também, a primeira mulher a chegar à primeira linha da aviação de caça. Em 2011 realizou o voo solo no A-1 (AMX), avião de caça usado em missões de ataque ao solo. Em pouco mais de dez anos de carreira, a militar acumulou mais de 1,5 mil horas de voo no comando de nove modelos diferentes de aeronaves.

Missão presidencial
Diferente do voo em uma aeronave de caça, quando decolava sozinha com o avião armado para as missões de ataque e interceptação, por exemplo, a comandante viaja agora com mais dois pilotos, dois mecânicos, um especialista em comunicações e quatro comissários. Uma configuração básica de tripulação prevista pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), criado em 1941. O A-319 presidencial, batizado de “Santos-Dumont”, em uso desde 2005 na FAB, tem uma configuração diferenciada que permite mais autonomia, mas é semelhante ao A-319 utilizado na aviação comercial brasileira. “É uma aeronave muito automatizada, então necessita de um estudo muito grande, um preparo, de como funciona cada equipamento, como interage com os demais”, explica a aviadora.

11 mil mulheres na FAB
Em 1982, quando a FAB recebeu a primeira turma feminina, as mulheres eram exceção. Passados 34 anos, a presença feminina é uma realidade em praticamente todos os setores: das cabines de aeronaves de combate até o comando de uma organização militar. De acordo com dados de dezembro deste ano do Comando-Geral do Pessoal (COMGEP), hoje elas são um total de 11 mil mulheres, o que representa 16% de todo o efetivo. Em relação a sua atividade-fim, as mulheres estão em todas as aviações: caça, transporte, helicóptero, reconhecimento, busca e salvamento, patrulha. Assim como a Capitão Carla, as primeiras aviadoras formadas pela AFA em 2006 estão na primeira linha de suas aviações. Em outubro de 2016, a Capitão Aviadora Joyce de Souza Conceição tornou-se a primeira piloto brasileira a pousar no continente antártico (Blog do NINJA de 07/11/2016). A Capitão Adriana Gonçalves, também piloto operacional da maior aeronave em operação atualmente na FAB, o Boeing 767, já participou de missões internacionais da FAB, como o transporte de tropas para o Haiti.

Texto: Adaptado do original em www.fab.mil.br

(*): A expressão Força Aérea Zero Uno é empregada em radiotelefonia entre pilotos e controladores, no Serviço de Tráfego Aéreo, para identificar qualquer avião da FAB que esteja conduzindo o Presidente da República. A mesma condição se dá quando empregando aeronaves de outras forças: Marinha Zero Uno, Exército Zero Uno.

sábado, 24 de dezembro de 2016

Espaço

Lançado balão de testes para a 1ª missão brasileira à Lua
Um grupo de pesquisadores brasileiros lançou, no dia 19 de dezembro de 2016, em São Carlos (SP), um balão estratosférico como parte do projeto "Garatéa-L", primeira sonda sul-americana até a Lua. O balão foi enviado para avaliar o potencial de sobrevivência de células e biomoléculas em condições extremas. O equipamento foi liberado no início da tarde e caiu horas depois, após alcançar uma altitude de até 30 quilômetros. Segundo os pesquisadores, esta distância corresponde a um centésimo da encontrada ao nível do mar e já não há camada de ozônio para proteger o equipamento dos raios ultravioleta.

Garatéa
A sonda acoplada ao balão foi batizada de Garatéa II e é uma versão inicial do experimento que será enviado na Garatéa-L, espaçonave brasileira a ser colocada em órbita da Lua em 2020. O projeto é realizado pela empresa Airvantis em parceria com pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, da Universidade de São Paulo, do Centro Nacional de Pesquisa em Energia e Materiais, do Instituto Mauá de Tecnologia e da PUC-RS. Além da participação internacional da Agência Espacial Europeia (ESA) e da Agência Espacial do Reino Unido.

Fonte: ANSA

sexta-feira, 23 de dezembro de 2016

Mercado de aviões

Brasil reclama na OMC subsídios do Canadá à Bombardier
A Embraer considera de extrema importância a decisão do Conselho de Ministros da Câmara de Comércio Exterior (CAMEX) de abrir o procedimento de solução de controvérsias contra o Canadá no âmbito da Organização Mundial do Comércio (OMC). O Conselho de Ministros da CAMEX é o órgão máximo no governo brasileiro com responsabilidades sobre as políticas de comércio exterior do país. Os questionamentos se referem aos subsídios de mais de USD 4 bilhões oferecidos pelo Canadá à Bombardier, concorrente da Embraer no setor de jatos comerciais. Somente em 2016, foram aportados USD 2,5 bilhões à fabricante canadense.

O entendimento do governo brasileiro, compartilhado pela Embraer, é de que os subsídios oferecidos à Bombardier pelo governo canadense, além de assegurar a sobrevivência da empresa, permitiram-lhe oferecer suas aeronaves ao mercado a preços artificialmente baixos, desorganizando o setor de jatos comerciais e ferindo os compromissos assumidos pelo Canadá na OMC. Após diversas tentativas de solucionar a questão no plano diplomático, a Embraer acredita que “a solução formal de controvérsias na OMC é a única maneira de assegurar condições equilibradas de competição no mercado de aeronaves civis”, disse Paulo Cesar Silva, Presidente & CEO da Embraer. “Os subsídios fornecidos pelo Canadá têm causado importantes distorções no mercado, além de violar a normativa internacional vigente.”

Fonte: Embraer

quinta-feira, 22 de dezembro de 2016

Conexão FAB

Novidades do Gripen NG, abastecimento aéreo e formatura na EEAR
A última edição do Programa Conexão FAB de 2016 - produzido pela Comunicaçâo Social da Aeronáutica - apresenta novidades sobre o desenvolvimento do Gripen NG, o novo caça da Força Aérea Brasileira. Cinco oficiais da Força Aérea Sueca, que já empregam esta aeronave, vieram ao Brasil para colaborar no intercâmbio de experiências operacionais e logísticas com engenheiros brasileiros. Também foi inaugurado, em Gavião Peixoto (SP), o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen, o GDDN, base para o desenvolvimento do caça no País, uma parceria da Saab e Embraer. Apresenta, ainda, reportagem, em Anápolis (GO), sobre reabastecimento em voo entre caças da Marinha e da FAB, além da formatura dos novos sargentos especialistas da FAB na EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica - , sediada em Guaratinguetá (SP).

quarta-feira, 21 de dezembro de 2016

Concurso na FAB: nível técnico

Força Aérea tem 173 vagas para sargentos
Inscrições para técnicos de 03 a 31/01/2017

Força Aérea Brasileira lança as Instruções Específicas para o Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento da Aeronáutica para ingresso no primeiro semestre de 2018.

As inscrições começam no dia 3 de janeiro de 2017 e terminam no dia 31 de janeiro de 2017. Para se inscrever basta acessar o site de ingresso. A taxa de inscrição é de R$ 60,00 (sessenta reais). As vagas serão destinadas a candidatos de ambos os sexos, que atendam às condições e às normas estabelecidas nestas Instruções, para serem habilitados à matrícula no Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento da Aeronáutica (EAGS), deve não possuir menos de 17 nem completar 25 anos de idade, até 31 de dezembro de 2018 e ter concluído na data da Concentração Final do certame o Ensino Médio (para todos os candidatos) e Curso Técnico de Nível Médio.

Provas
O processo seletivo é composto de Provas Escritas de Língua Portuguesa e Conhecimentos Especializados (relativos à especialidade a que concorre o candidato), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, prova prática da especialidade e validação documental. As provas escritas serão realizadas no dia 9 de abril de 2017. Os aprovados em todas as etapas deste processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA), deverão se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá-SP, no dia 19 de junho de 2017, para habilitação à matrícula no curso que terá duração de um ano. Após a conclusão do estágio com aproveitamento, o aluno será promovido à graduação de Terceiro-sargento e será distribuído e classificado em alguma das OM do COMAER, localizadas em todo o território nacional, de acordo com a necessidade da Administração.

Vagas por especialidades:

SAD - Administração: 40;
SEF - Enfermagem: 45;
SEL - Eletricidade: 14;
BET - Eletrônica: 30;
SPV - Pavimentação: 8;
SIN - Informática: 20;
SOB - Obras: 8;
STP - Topografia: 8;

Total - 173.


Informações: www2.fab.mil.br/eear/

terça-feira, 20 de dezembro de 2016

Aeronaves

FAB concentra todos os caças AMX no Sul
Advinda da reestruturação em andamento na FAB com o projeto Força Aérea 100, que prevê uma nova configuração da FAB até 2041, quando completa 100 anos, as aeronaves do tipo AMX (fabricadas pela Embraer) - designadas A-1 e A-1M do Esquadrão Adelphi (1°/16° GAV), desativado no dia 12 de dezembro de 2016, em Santa Cruz (RJ) – serão deslocadas para a Base Aérea de Santa Maria (RS), onde a Força Aérea passa a concentrar, desde 15 de dezembro de 2016, a operação do modelo no Sul do país. A Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, abriga duas unidades aéreas, Centauro (3º/10º) e Poker (1º/10º), que já operam os mesmos vetores empregados em missões de ataque e reconhecimento armado, entre outras.

Adelphi terá o Gripen em Anápolis
A ação é a primeira a ser concretizada, dentre as que envolvem mudanças em unidades aéreas – por conta do projeto Força Aérea 100 -, e segue a programação de reestruturação administrativa e operacional proposta pelo Comando da Aeronáutica com o objetivo de concentrar serviços para reduzir custos e aumentar o investimento de recursos humanos e financeiros na atividade-fim da instituição. De acordo com o programa, o esquadrão Adelphi deve ser reativado em Anápolis (GO) com a chegada da nova aeronave de combate, o F-39 (Gripen NG). O efetivo de 162 militares também foi transferido para unidades da FAB em Santa Maria, unidades aéreas e administrativas no Rio de Janeiro, Brasília (DF) e região Norte. Os hangares em Santa Cruz passarão a ser ocupados pelo Esquadrão Puma (3º/8º GAV) que opera helicópteros H-36 Caracal.

Texto: Adaptado do original em www.fab.mil.br

segunda-feira, 19 de dezembro de 2016

Força Aérea 100

Ala 10 é a primeira a ser ativada na Força Aérea
Na nova estrutura que está sendo implantada na FAB – como parte do projeto Força Aérea 100 -, desde o dia 09 de dezembro de 2016, foi ativada a Ala 10, a primeira das 15 que serão criadas por todo o País. Em consequência, foram extintas a Primeira Força Aérea (I FAE) e a Base Aérea de Natal (BANT). A ativação da Ala 10 é a primeira medida relativa às mudanças na área operacional. “A Ala não substitui as bases aéreas ou os comandos aéreos regionais, mas trata-se de uma nova visão, um novo conceito de gestão operacional”, afirma o Tenente-Brigadeiro Machado. Ele explica que, além de gerenciar os três esquadrões de especialização dos pilotos recém-formados na Academia da Força Aérea – Esquadrões Rumba (1º/5º GAV), Joker (2º/5º GAV) e Gavião (1º/11º GAV) - a Ala 10 irá contar com mais dois. Já em 2017, o Esquadrão Falcão (1º/8º GAV), que opera os helicópteros H-36 Caracal, será transferido de Belém (PA) para Natal; e o Segundo Esquadrão de Transporte Aéreo, de Recife (PE), ficará subordinado à nova ala. O comando da nova unidade é do Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic. A Ala repassará, ao Grupamento de Apoio, atividades administrativas e focará nas atividades operacionais. O projeto Força Aérea 100 refere-se à reestruturação da FAB até 2041, quando completará 100 anos.

Em Canoas (RS), a ativação da Ala 3
Uma cerimônia militar realizada em Canoas (RS), no dia 15 de dezembro de 2016, marcou a ativação da Ala 3, nova unidade operacional, que abrangerá atividades de defesa aérea, patrulha e transporte. A Ala substitui a Base Aérea de Canoas (BACO) e o Quinto Comando Aéreo Regional (V COMAR), desativados na mesma ocasião. A ação faz parte do programa de reestruturação administrativa e operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) cujo principal objetivo é concentrar serviços e direcionar investimentos para a atividade-fim. Compõem a Ala 3 um grupo especializado em segurança e defesa, três esquadrões de voo, além de unidades jurisdicionadas que atuarão no controle de tráfego aéreo e defesa antiaérea. O comando da nova unidade está a cargo do Major-Brigadeiro do Ar Jeferson Domingues de Freitas, antes comandante do V COMAR. Com a ativação da Ala 3, as atividades administrativas das organizações da FAB em Canoas e Porto Alegre serão desempenhadas pelo Grupamento de Apoio de Canoas (GAP-CO). As aeronaves da Ala 3 são: C-95M Bandeirante, C-98A Caravan, C-97 Brasília, P-95M Banderulha, e F-5M Tiger 2.

Esquadrões e unidades jurisdicionadas
- Quinto Esquadrão de Transporte Aéreo - Esquadrão Pégaso (5º ETA);
- Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa (1º/14º GAV);
- Segundo Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação – Esquadrão Phoenix (2º/7º GAV), transferido da Base Aérea de Florianópolis;
- Grupo de Segurança e Defesa (antigo BINFAE-CO);
- Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle – Esquadrão Aranha (2º/1º GCC);
- Primeiro Grupo de Defesa Antiaérea – Esquadrão Laçador (1º GDAAE);
- Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Canoas – Esquadrão Coruja (DTCEA-CO);
- Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Porto Alegre (DTCEA-PA).

Saiba mais sobre a reestruturação da FAB:

domingo, 18 de dezembro de 2016

Especial de Domingo

Destacamos do Portal do Governo do Estado de São Paulo a retomada do processo licitatório para a concessão de cinco aeroportos regionais. Tema que já se prolonga há alguns anos, revela como é tarefa árdua implementar no Brasil uma cultura que transfira para a iniciativa privada uma série de serviços prestados pelos governos. Confira a seguir a nova estratégia para tornar real esta necessidade.
Boa leitura.
Bom domingo!

SP retoma licitação de 5 aeroportos do interior
Depois do cancelamento da licitação anterior a respeito do mesmo tema, conforme publicações neste blog do NINJA, a agência reguladora de transportes no Estado, a Artesp, publicou o edital de concessão de cinco aeroportos regionais paulistas no Diário Oficial do Estado de São Paulo do dia 15 de dezembro de 2016 e nos diários de grande circulação nas cidades onde estão localizados os respectivos aeródromos. Também haverá publicação no jornal New York Times, nos Estados Unidos, Financial Times (Inglaterra), e Le Monde (França).

Financiamento
O novo edital promove modificações, principalmente em relação ao financiamento para a concessão, de forma a beneficiar usuários com novas instalações e possibilitar melhores condições de elegibilidade e financiamento às empresas que forem disputar o certame. A licitação prevê a concessão dos aeroportos Gastão Madeira (de Ubatuba, cidade-sede do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação), Antônio Ribeiro Noronha Jr. (Itanhaém), Comandante Rolim Adolfo Amaro (Jundiaí), Campo dos Amarais (Campinas) e Arthur Siqueira (Bragança Paulista). Os envelopes com as propostas dos participantes deverão ser entregues e abertos no dia 16 de março de 2017. Os interessados em participar da licitação poderão contar com linha de financiamento específica para a concessão desse lote de cinco aeroportos. O financiamento será oferecido pela Agência de Fomento do Estado de São Paulo, a Desenvolve SP, o qual é uma novidade em relação ao edital anterior.

Obras
Além de investimentos em obras, a concessão engloba a adequação, operação, equipagem e manutenção desses cinco aeroportos, que possuem vocação para aviação geral (executiva e táxi-aéreo). As obras contemplam, por exemplo, melhorias nos sistemas de pistas, pátios e sinalização, como também reformas nos terminais de passageiros e ampliações na infraestrutura de hangares. Atualmente, esses aeroportos são administrados pelo Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo). O investimento mínimo ao longo de 30 anos de concessão será de R$ 93,6 milhões, dos quais R$ 33,6 milhões serão concentrados nos quatro primeiros anos. Desse montante, R$ 15,78 milhões serão aplicados no Aeroporto de Itanhaém; R$ 20,46 milhões no de Jundiaí; R$ 10,54 milhões no de Bragança Paulista; R$ 18,27 milhões no de Ubatuba; R$ 28,6 milhões no de Campinas.

Critério
O critério de julgamento das propostas será o de maior oferta de outorga fixa, o valor mínimo a ser oferecido pelos licitantes é de R$ 12,159 milhões. Poderão participar da licitação empresas brasileiras e estrangeiras que, isoladamente ou em forma de consórcio atendam aos requisitos mínimos expressos no edital. As empresas interessadas têm prazo de 90 dias para consulta do edital, desde a publicação (dia 15 de dezembro de 2016) para apresentar suas propostas. O edital ficará disponível no portal da Artesp. A modelagem financeira prevê a remuneração da concessionária por meio de tarifas das atividades aeroportuárias e a exploração econômica de infraestrutura aeroportuária (hangares e outros serviços disponibilizados). Não há limite de participantes para os consórcios interessados na licitação. Os profissionais terão que comprovar qualificação em gestão, operação, manutenção e segurança aeroportuária, com experiência em aeródromos de aviação geral ou comercial com movimentação mínima de 60 mil aeronaves por ano.

Novos negócios
A concessão representa potencial de crescimento para as regiões onde os aeroportos estão situados, com a geração de novos negócios e postos de trabalho. O ganho operacional com a ampliação de investimentos na infraestrutura aeroportuária e nos serviços beneficiarão os usuários dos aeródromos. As condições e os procedimentos desta concorrência internacional estão fundamentados nos convênio de delegação celebrados entre o Estado de São Paulo e a União. Bem como na legislação federal pertinente, especialmente no Decreto Federal nº 7.624, de 22 de novembro de 2011, que dispõe sobre as condições de exploração pela iniciativa privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão, e na Lei Federal nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Características dos aeroportos

Ubatuba
Aeroporto Estadual Gastão Madeira (Ubatuba): recebeu, de janeiro a dezembro de 2015, 3.260 passageiros e 3.446 aeronaves. A pista do aeródromo possui 940 m, terminal de passageiros com 70 m² e estacionamento para 15 veículos.

Amarais
Aeroporto Estadual Campo do Amarais (Campinas): opera com aviação geral (executiva e táxi aéreo). Possui pista de 1.650 m, terminal de passageiros com 230 m² e estacionamento com capacidade para 50 veículos. Está localizado a oito quilômetros do centro da cidade. Em 2015, foram registrados 9.753 passageiros e 49.385 aeronaves.

Bragança Paulista
Aeroporto Estadual Artur Siqueira (Bragança Paulista): possui pista de 1.200 m, terminal de passageiros com 225 m², além de estacionamento para 76 veículos. O aeroporto, que está localizado a três quilômetros do centro da cidade, atende as demandas de voos executivos. Movimentou, em 2015, 36.624 passageiros e 37.121 aeronaves.

Jundiaí
Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro (Jundiaí): apresenta pista com 1.400 m, terminal de passageiros com 500 m² e estacionamento para 50 veículos. São sete quilômetros de distância do centro de Jundiaí. As operações são de voos executivos, sendo que, em 2015, recebeu 11.674 passageiros e 81.211 aeronaves.

Itanhaém
Aeroporto Estadual Antônio Ribeiro Nogueira Jr. (Itanhaém): possui pista de 1.350 m, terminal de passageiros com 1.560 m² (500 m² do Daesp e 1060 m² da base da Petrobrás) e estacionamento para 50 veículos. Está localizado a três quilômetros do centro da cidade. No ano passado, recebeu 14.379 passageiros e 15.044 aeronaves.

Edital:

Texto: Adaptado do original no portal do governo de SP

sábado, 17 de dezembro de 2016

Helibras

Helibras ministrou 1000 h de instrução para militares em 2016
Os Centros de Treinamento da Helibras, localizados em Itajubá (MG) e no Rio de Janeiro (RJ) ultrapassam a marca de mil horas de cursos ministrados durante 2016, para as Forças Armadas. Entre treinamentos teóricos estão aulas de mecânico célula, de aviônicos e Ground School que somaram cerca de 800 horas para os militares da FAB e do Exército, em Itajubá. Os militares das duas forças também participaram de aulas dedicadas à versão H225M que cada uma opera, com suas particularidades e sistemas específicos. Outras 506 horas foram dedicadas a treinamentos práticos no simulador FFS do H225M instalado no Rio de Janeiro. No FFS, os pilotos e mecânicos de voo da Marinha, Exército e FAB foram acompanhados por instrutores da Helibras em atividades de formação, reciclagem e treinamentos de procedimentos de emergência. Em 2016, passaram pelos cursos da empresa 135 militares das três forças armadas nacionais.

sexta-feira, 16 de dezembro de 2016

Tecnologia

Suíça projeta avião solar para chegar à estratosfera
Um ousado projeto suíço propõe a construção de um avião propulsado por energia solar, capaz de ir até a estratosfera, a camada limite entre a atmosfera e o espaço sideral. O aparelho será um planador motorizado por um propulsor elétrico, cuja energia será captada em 22 metros quadrados de painéis solares na superfície do avião. “Nosso objetivo é demonstrar que a tecnologia atual nos oferece a possibilidade de fazer o mesmo ou ir além do que os combustíveis fósseis oferecem”, afirmou Raphael Domjan, um dos diretores da SolarXplorers, empresa responsável pelo projeto, e piloto de testes do avião. O primeiro voo do SolarStratos poderá ocorrer em fevereiro de 2017. As experiências na estratosfera acontecerão em 2018. A aeronave é projetada para alcançar até 25 mil metros de altitude, mais que o dobro dos jatos comerciais que sobem até por volta de 12 mil. “Viajar para a estratosfera levará aproximadamente cinco horas: 2,5 horas para chegar ao espaço, 15 minutos de luz do dia e estrelas e, em seguida, três horas para retornar à Terra”, disse Domjan. Os dois tripulantes vestirão trajes pressurizados, semelhantes aos usados por astronautas.

quinta-feira, 15 de dezembro de 2016

Inspeção em Voo

GEIV recebe segunda aeronave-laboratório Legacy 500
O Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) recebeu, dia 06 de dezembro de 2016, a segunda aeronave-laboratório Legacy 500. O grupo, que pertence à estrutura do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), é responsável por inspecionar e garantir a aferição e conformidade de todos os equipamentos de auxílio à navegação, aproximação e pouso e comunicações em uso no espaço aéreo brasileiro. Até setembro deste ano, a frota de aeronaves que faziam esse serviço de certificação era composta de quatro Bandeirantes e quatro Hawker 800XP. Com o processo de renovação dos aviões-laboratório, o GEIV contará com seis Legacy 500, adquiridos da Embraer por meio do projeto I-X.

quarta-feira, 14 de dezembro de 2016

Tráfego Aéreo

A autonomia mínima para diversos tipos de voos
Uma aeronave deve transportar combustível suficiente para a realização de um voo, dependendo do tipo de segmento de mercado ao qual pertence e considerando a regra de voo pretendida para a operação, se visual ou se por instrumentos. De acordo com o especialista em controle de tráfego aéreo, Edson Fontela, em entrevista a este blog, “o assunto é normatizado, no Brasil, conforme a Publicação de Informação Aeronáutica (AIP – Brasil) publicada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) em consonância com os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC), expedidos pela ANAC- Agência Nacional de Aviação Civil”.

Voo Visual: asa fixa e helicóptero
Fontela cita as exigências de autonomia mínima para diferentes tipos de voos. O abastecimento mínimo deve garantir que a aeronave de asa fixa, seguindo regras de voo visual, em voo comercial ou não, voe até o destino, voe mais 30 minutos em velocidade de cruzeiro durante o dia, ou 45 minutos à noite. Para helicóptero, em voo visual, é necessário, no mínimo, ter combustível para chegar ao destino e voar em velocidade normal de cruzeiro por mais 20 minutos.

Voo por Instrumentos de jato comercial
Em se tratando de aeronave com motor a reação e em voo comercial, o combustível mínimo (autonomia) deve ser suficiente para voar até o destino e executar uma aproximação com arremetida; após isso, voar por um tempo igual a 10% do tempo necessário entre o aeroporto de partida e o de destino; em seguida voar para a alternativa mais distante indicada no plano de voo; e voar mais 30 minutos em velocidade de espera a 1500 pés de altura sobre o aeródromo de alternativa.

Voo por Instrumentos de turboélice comercial
Uma aeronave com motor turboélice e em voo comercial deverá ter autonomia mínima para voar até o destino, seguir até a alternativa mais distante informada no plano de voo e voar mais 45 minutos em velocidade de cruzeiro. Estes parâmetros são aplicáveis a todos os voos domésticos e aos voos de aeronaves com capacidade de até 30 passageiros. Em caso de voo internacional, o turboélice comercial deve, no mínimo, voar até o destino, prosseguir até a alternativa mais distante informada no plano de voo e voar mais 30 minutos, mais 15 % do tempo de voo com consumo normal de cruzeiro entre a origem e os aeroportos de destino e de alternativa, ou 90 minutos em consumo normal de cruzeiro, o que for menor.

Voo por Instrumentos de helicóptero em voo comercial ou não
Um helicóptero realizando voo por instrumentos, sendo comercial ou não, deve ter combustível para, no mínimo, voar até o destino, seguir até a alternativa mais distante anotada no plano de voo e voar mais 30 minutos em velocidade normal de cruzeiro.

Voo por instrumentos de avião de asa fixa em voo não comercial
Uma aeronave de asa fixa, não comercial, em voo por instrumentos, deve ter combustível para, no mínimo, voar até o destino, seguir até a alternativa mais distante apontada no plano de voo e voar mais 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro.

Código de Aeronáutica e Regras do Ar
No Brasil, a não obediência aos parâmetros de abastecimento mínimo implica infração com multa, considerando tal fato como emprego de “aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo, emanadas da autoridade aeronáutica” (artigos 299 e 302 do Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA). Outras penalidades em caso de desobediência ao CBA ou legislação complementar, para o piloto em comando ou para o explorador da aeronave, incluem suspensão ou cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações, interdição da aeronave e intervenção nas empresas. Sobre o planejamento de voo, Edson Fontela cita a ICA 100-12, Regras do Ar (Instrução do Comando da Aeronáutica), segundo a qual, para o início de um voo, o comandante de uma aeronave deve ter ciência das informações necessárias ao planejamento incluindo: avaliação criteriosa das condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos e da rota; cálculo de combustível; planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo; e condições pertinentes ao voo previstas nas Informações Aeronáuticas. Essas informações referem-se, por exemplo, ao funcionamento dos auxílios à navegação, infraestrutura aeroportuária, horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos de trafego aéreo afetos ao voo. O especialista Fontela frisa que “os órgãos do Serviço de Tráfego Aéreo considerarão, no recebimento do plano de voo, que as condições verificadas pelo comandante da aeronave atendem à regulamentação em vigor”.

Texto: Redação do NINJA.

terça-feira, 13 de dezembro de 2016

Espaço

Brasil lança foguete suborbital VSB-30
O Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) realizou, no dia 07 de dezembro de 2016, o quarto lançamento, a partir do território brasileiro, do foguete suborbital VSB-30. O veículo levou a bordo a carga útil MICROG2 com oito experimentos científicos e tecnológicos, atendendo à primeira chamada do 4º Anúncio de Oportunidades do Programa Microgravidade da Agência Espacial Brasileira (AEB) como parte da Operação Rio Verde, iniciada no dia 20 de novembro no CLA. A campanha de lançamento, coordenada pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), teve por objetivo principal realizar o lançamento do veículo VSB-30 V11, o rastreio da carga útil MICROG2 com posterior resgate em alto mar, e utilizando o Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) como estação remota. O voo do VSB-30 durou 11 minutos e 04 segundos. A carga útil com experimentos de instituições de ensino e pesquisa nacionais foi recuperada no litoral maranhense por helicópteros H-60 Black Hawk da FAB.

Resultados esperados
Durante o voo os experimentos embarcados transmitiram dados via telemetria que possibilitarão aos pesquisadores responsáveis aprimorarem estudos como controle térmico de equipamentos eletrônicos tanto no espaço como em terra, utilização de sensores para determinação de atitude de sistemas espaciais, acompanhamento das mudanças de fase de amostras distintas de materiais no espaço, desenvolvimento de um GPS de aplicação espacial capaz de determinar a latitude, longitude e altitude da carga-útil durante todas as fases do voo de um foguete, qualificação de sistema de segurança que impede a ignição não programada de veículos espaciais e desenvolvimento de um sequenciador de eventos pirotécnicos e comutação de energia.

Texto adaptado do original em www.fab.mil.br

segunda-feira, 12 de dezembro de 2016

ARP

DECEA lança portal orientando uso de drones
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) colocou hoje, 12 de dezembro de 2016, na rede de computadores, o Portal Drone/RPAS, que reúne legislações e orientações para o uso de aeronaves remotamente pilotadas (RPAS, do inglês Remotely Piloted Aircraft System). Uma das novidades do portal é o sistema de solicitação de autorização de acesso ao espaço aéreo por RPAS, o SARPAS, que dará mais agilidade e rapidez aos pedidos. Além disso, informações sobre segurança e normas que devem ser seguidas pelos pilotos de RPAS estão reunidas em um manual de orientação ilustrado, disponível no portal.

Voo de drone é regulamentado
Por meio do SARPAS, é possível obter autorização de voo num prazo de até 45 minutos, observados aspectos como a distância entre a operação com o RPAS e aeródromos, a altura do voo, se o piloto manterá ou não contato visual com a RPAS e o peso do equipamento. Esse prazo poder chegar até 18 dias e demandar a emissão de NOTAM (Aviso aos Aeronavegantes - Notice to Airmen) para informar a comunidade aeronáutica sobre os voos. A operação de RPAS (drones) no Brasil é regulamentada por diversos órgãos públicos, entre os quais a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL), Ministério da Justiça e o Comando da Aeronáutica, por meio do DECEA, ao qual compete autorizar o acesso ao espaço aéreo.

Portal Drone/RPAS: www.decea.gov.br/drone

Texto: adaptado do original em www.fab.mil.br

Saiba mais: blog do NINJA de 06/12/2015 

domingo, 11 de dezembro de 2016

Especial de Domingo

Hoje, destacamos o lançamento do UbatubaSat, coroamento da brilhante iniciativa do professor Cândido de Moura, do município de Ubatuba, litoral norte de São Paulo, que garantiu a participação de estudantes muito jovens no desenvolvimento de um projeto espacial.
Boa leitura.
Bom domingo!

Satélite desenvolvido por alunos de Ubatuba é lançado no Japão
O satélite conhecido como UbatubaSat, desenvolvido por alunos do ensino fundamental de Ubatuba (SP), foi lançado nesta sexta-feira, 9 de dezembro de 2016, do Centro Espacial Tanegashima, no Japão, para a Estação Espacial Internacional (ISS). A primeira etapa do lançamento foi transmitida ao vivo pela Jaxa, agência espacial do Japão. A expectativa é que o satélite seja relançado ao espaço no dia 19 próximo e, a partir do dia 21, já esteja em órbita.
Satélite de alunos de Ubatuba é lançado no JapãoReprodução de TV
O UbatubaSat pode ser o primeiro satélite totalmente desenvolvido no Brasil a funcionar em órbita, de onde poderá registrar a distância de sondas espaciais, detectar a formação de bolhas no espaço e também fazer contato com radioamadores e transmitir mensagens que foram gravadas por estudantes. O projeto UbatubaSat foi idealizado pelo professor de física Cândido Osvaldo de Moura. A iniciativa surgiu no início de 2010, quando ele teve conhecimento de que uma empresa norte-americana estava desenvolvendo um veículo lançador e vendia os kits de montagem de pequenos satélites que pudessem ser lançados pela empresa.

Desafio na sala de aula
Cândido levou o desafio para a sala de aula. Na época, ele era professor de matemática da Escola Municipal Presidente Tancredo de Almeida Neves (Etec), em Ubatuba. “A gente achou que seria interessante fazer um satélite desses com os alunos da quinta série. Eles tinham em média dez anos de idade e poderiam ser os mais jovens do mundo a desenvolver um projeto espacial”, conta o professor.
Satélite de alunos de Ubatuba é lançado no JapãoReprodução de TV
Segundo Cândido, este tipo de satélite pequeno foi criado nos anos 1990 para servir como experiência pedagógica nas universidades. Com apoio técnico e financeiro do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e da Agência Espacial Brasileira (AEB), o professor adaptou a experiência para os alunos mais jovens. O satélite levou três anos para ficar pronto. A construção foi conduzida por seis alunos, mas desde 2010 cerca de 400 estudantes já passaram pelo projeto, que engloba outras atividades de desenvolvimento científico. Cândido e seus alunos acompanharam o lançamento do satélite da sede do Inpe, em São José dos Campos (SP). “A maior conquista é o aprendizado do aluno. O que a gente quis foi colocar [os alunos] em contato com a ciência e a tecnologia desde cedo. Este sucesso a gente já conquistou”, disse Cândido.

Fonte: EBC Agência Brasil - Reportagem: Débora Brito - Edição: Kleber Sampaio

Saiba mais: Blog do NINJA de 30/5/2013

sábado, 10 de dezembro de 2016

Embraer

Eastern Airways adere ao programa de peças de reposição da Embraer
A Eastern Airways, do Reino Unido assinou contrato para o programa pool de peças de reposição. O acordo, válido por até seis anos, abrange mais de 300 tipos de peças para os dois jatos E170 recentemente adquiridos pela Eastern Airways, que também opera três jatos ERJ 145 da Embraer. O programa pool de peças de reposição da Embraer, apoiando mais de 65% dos clientes de E-Jets, foi concebido para permitir às companhias aéreas minimizarem investimentos em estoques de alto custo e se servirem da rede de provedores de serviços para reparo de componentes. Os resultados são economia nos custos de reparo e estoque, redução no espaço para armazenamento e eliminação de recursos para gerenciamento de reparos.

sexta-feira, 9 de dezembro de 2016

Aviação e Biologia

Comissão de Mudanças Climáticas debate bioquerosene na aviação
A Comissão Mista de Mudanças Climáticas do Senado Federal promoveu, dia 07 de dezembro de 2016, audiência pública para debater o uso do bioquerosene em aeronaves e as mudanças climáticas. Em setembro, o Brasil ratificou a adesão ao Acordo de Paris, documento que estabelece metas a serem adotadas pelo país com o objetivo de frear o aumento da temperatura no planeta. O Brasil se comprometeu a cortar as emissões de gases do efeito estufa em 37% até 2025, e em 43% até 2030, tendo como base o ano de 2005. O uso de bioquerosene é alternativa para a diminuição das emissões de gases do efeito estufa. O bioquerosene de aviação é derivado de biomassa renovável destinado ao consumo em aeronaves. É um combustível complementar ao querosene de origem fóssil. As principais matérias-primas são, em sua maioria, obtidas a partir de óleos vegetais - como milho, soja e palma – e matérias açucaradas – como a cana-de-açúcar.

Saiba mais:
Blog do NINJA dos dias 24/10/201310/01/201223/03/2011.

quinta-feira, 8 de dezembro de 2016

Busca e Salvamento

P3 da FAB localiza barco à deriva no litoral baiano 
Um avião de patrulha P-3AM da Força Aérea Brasileira (FAB), do Esquadrão Orungan, localizou, no dia 03 de dezembro de 2016, o catamarã Don Diego III que estava com problemas em suas máquinas a cerca de 40 quilômetros de distância de Porto Seguro, na Bahia. A embarcação havia partido de Salvador (BA) e tinha como previsão de chegada ao Rio de Janeiro o dia 30 de novembro. A missão foi coordenada pelo Centro de Coordenação de Busca e Salvamento de Recife (Salvaero), unidade operacional do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III) responsável pela coordenação das missões de busca a aeronaves e embarcações na região nordeste do país. O P3 da FAB dispõe de sistema radar e FLIR (Forward Looking Infra-Red). O FLIR, por meio do modo termal, proporciona uma visão noturna, sendo possível localizar o objeto através da temperatura emitida por ele. Por rádio, os pilotos da aeronave conseguiram contato com os tripulantes da embarcação e puderam confirmar que estavam bem. O P-3AM se manteve na área até quando a lancha de pesca esportiva Shotgun aproximou-se da área, auxiliando no reboque da embarcação até Porto Seguro (BA).

Texto: Adaptado do original em www.fab.mil.br

quarta-feira, 7 de dezembro de 2016

Helibras / FAB

Helicópteros Helibras/Airbus da FAB somam 150 mil horas de voo
A Força Aérea Brasileira completou, em novembro de 2016, 150 mil horas voadas com os helicópteros da marca Helibras/Airbus Helicopters, desde o início das operações com as primeiras aeronaves em 1986. A frota atual de 33 helicópteros da marca abrange modelos H225M (Caracal), os mais recentes entregues e operados pelo 1º/8º GAV em Belém (PA), pelo 3º/8º GAV no Rio de Janeiro (RJ) e GTE em Brasília (DF); pelos AS332 Super Puma operados pelo GTE em missões de transporte de autoridades; o EC135, biturbina leve operado pelo GTE; e os AS350, monoturbina operado pelo 1º/11º GAV de Natal, para formação e treinamento de todos os pilotos de asas rotativas.

terça-feira, 6 de dezembro de 2016

Embraer

Aérea chinesa recebe o E-Jet número 1300 da Embraer
A Embraer alcançou, no dia 02 de dezembro de 2016, mais um marco com seu programa E-Jets: a entrega da aeronave de número 1.300. O E-Jet, modelo E195, foi entregue à Tianjin Airlines, da China. Esta entrega eleva para 45 o número de E-Jets na frota Tianjin Airlines, que é a maior na Ásia. A Embraer e a Tianjin Airlines assinaram um acordo para até 20 E195 e 20 E190-E2 (jatos de segunda geração). O primeiro E2 está programado para ser entregue à Tianjin Airlines em 2018. A indústria brasileira, líder mundial na fabricação de jatos comerciais até 130 assentos, tem participação de cerca de 80% nas encomendas de jatos da aviação regional chinesa.

segunda-feira, 5 de dezembro de 2016

FAB em Ação

Exercício de Campanha dos atletas de alto rendimento
Atletas de alto rendimento da Força Aérea Brasileira (FAB) participam de Exercício de Campanha na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP). Eles tiveram diversas instruções, como oficina de nó, treinamento de combate, entre outras. De acordo com os atletas há vários pontos em comum entre a vida militar e o trabalho dos desportistas.

domingo, 4 de dezembro de 2016

Especial de Domingo

Do excelente blog Cultura Aeronáutica, administrado pelo Professor Jonas Liasch, selecionamos o conteúdo de hoje que é um impactante retrato da situação dos aeroclubes brasileiros.
Boa leitura.
Bom domingo!

Salvem os Aeroclubes do Brasil!
No início dos anos 1940, durante o Estado Novo do Presidente Getúlio Vargas, foi organizada uma campanha para formar pilotos para o Brasil, idealizada pelo jornalista Francisco de Assis Chateaubriand, proprietário do poderoso grupo de comunicações Diários Associados e com apoio declarado do governo. Foi denominada Campanha Nacional da Aviação.
Aeronaves Aero Boero do Aeroclube de Londrina/PR
A campanha, cujo lema era "Dêem asas para o Brasil", previa que aeroclubes, entidades civis sem fins lucrativos, fossem organizadas pelo Brasil afora, a partir de iniciativa da própria sociedade. Uma vez organizados, e desde que tivessem um campo de pouso para operar, além de, pelo menos, um hangar, os aeroclubes receberiam aeronaves do governo, e algum apoio financeiro, para iniciar e manter suas atividades de formação de pilotos e prática de aero-desportos. A população, através de doações, fornecia recursos para a aquisição dos aviões. Afinal, em tempos de guerra mundial, a formação de pilotos era uma atividade estratégica para o país.
Aeronave CAP-4 doada a um Aeroclube já desativado. Não pode ser vendida e seu destino é a morte lenta
Passadas sete décadas, a situação é outra, muito diferente. Muitos aeroclubes entraram em séria decadência, e não há mais nenhum auxílio do governo para manter as entidades em funcionamento. As entidades também passaram a ser perseguidas pelas autoridades e pelos administradores de aeroportos, interessados apenas na atividade comercial. No Rio de Janeiro, por exemplo, o antigo e centenário Aeroclube do Brasil recebeu ordem de despejo da Justiça, em processo de reintegração de posse movido pela INFRAERO, que alegou precisar de espaço, situado no Aeroporto do Jacarepaguá, para o absurdo propósito de alocar funcionários ociosos que viriam do Aeroporto do Galeão, que foi recentemente privatizado. Em João Pessoa, o Aeroclube da Paraíba há anos luta contra um processo de desapropriação, movido pela prefeitura, e inclusive já teve a sua pista destruída pelo governo municipal. Aparentemente, os processos ainda correm no Judiciário.
A pista do Aeroclube da Paraíba foi destruída pela prefeitura de João Pessoa sem que tivesse decisão definitiva da justiça nessa questão, deixando 37 aeronaves ilhadas no aeródromo, em 2011
Muitos aeroclubes se adaptaram aos tempos e se profissionalizaram. Entidades como, por exemplo, os Aeroclubes do Rio Grande do Sul, de São Paulo, do Paraná, de Jundiaí, de Pará de Minas e de Londrina, entre outros, hoje são, basicamente, centros muito bem organizados de formação de pilotos profissionais, que oferecem cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Voo por Instrumentos, Instrutor de Voo e, em alguns casos, cursos de Mecânico de Manutenção Aeronáutica e de Comissário de Voo. Outros se dedicam apenas ao aero-desporto, modalidade esportiva hoje acessível a poucos afortunados, e outros que mantém, a duras penas, o propósito original de formação de Piloto Privado e algumas atividades aero-desportivas. São esses últimos que estão em pior situação, e os já poucos sobreviventes vivem apenas da abnegação e paixão de seus dirigentes por suas antigas entidades.
O Aeroclube de Sergipe também foi despejado de suas instalações, onde estava há 76 anos.
De qualquer forma, manter um aeroclube em funcionamento não é uma tarefa fácil. Os custos fixos são altos, como também são para as escolas de aviação privadas, as frotas consistem de aeronaves antigas e obsoletas, e as regras de utilização do espaço aéreo estão cada vez mais restritas para a aviação geral. Em épocas de crise econômica, os alunos minguam, e, sem poder repassar os crescentes preços de manutenção, combustível e recursos humanos, as margens de rentabilidade baixam a pontos potencialmente perigosos. Existe, nos aeroclubes, uma relativa instabilidade administrativa devido à renovação das diretorias a cada dois anos, e à proibição de remuneração dos dirigentes das instituições.
O Aeroclube do Rio Grande do Sul se tornou um dos maiores pólos de formação de pilotos do Brasil
Aeroclubes com mais de sete décadas de existência, como os de Lajes e de Joinville, ambos em Santa Catarina, fecharam as portas recentemente, especialmente devido à redução da demanda e à crise econômica. É certo, também, que vários aeroclubes e escolas privadas de aviação sofrem, e quebram, com gestões ruins. Os Aeroclubes, devido à sua própria natureza jurídica, e pelo fato de terem diretorias renováveis a cada dois anos, sofrem também com restrição de crédito a longo prazo, o que dificulta ainda mais os investimentos ou a sobrevivência em caso de crise.
O Aeroclube de Praia Grande é um dos muitos aeroclubes que morreram na última década
Recentemente, a prestigiosa revista Aero Magazine fez uma reportagem sobre a situação em que se encontra a frota de aeronaves doadas pela União aos Aeroclubes, em especial os aviões Aero Boero, que foram entregues aos Aeroclubes entre 1988 e 1994. A reportagem afirma que esse patrimônio público encontra-se abandonado em grande parte. Isso é uma meia-verdade. Naturalmente, é de se esperar um considerável desgaste da frota de aeronaves de instrução, durante um tempo de vida que se aproxima dos 30 anos, ainda mais levando-se em consideração que tratam-se de aeronaves, no caso dos Aero Boeros, de trem de pouso convencional, mais sujeitos a eventuais incidentes e acidentes no solo, devido à própria configuração. Mas, não é só isso...
O Aeroclube de São Paulo, que sofre com restrições cada vez maiores no espaço aéreo mais congestionados do país
Existe uma grande dificuldade de aquisição de peças de reposição para os Aero Boeros, existe apenas um fornecedor desses componentes para o Brasil inteiro e algumas peças sequer são mais fabricadas, o que torna impossível a sua reposição, a não ser através da canibalização de outras aeronaves. Por vezes, as aeronaves ficam meses paradas a espera de entrega de peças de reposição. Vale dizer que, quando o DAC começou a entregar os Aero Boeros, a aeronave foi cercada de muito preconceito, e dizia-se que não durariam nem cinco anos em operação. Contra essa expectativa, essa aeronave revelou ser muito robusta, segura e de baixo custo operacional. Ao contrário de várias aeronaves mais antigas, é pouco propensa a incêndios, é muito didática e tem um desempenho bastante aceitável como aeronave de instrução. Praticamente todos os acidentes ocorridos com o tipo tiveram como fator contribuinte principal o fator operacional.
Aero Boero em operação no Aeroclube de Londrina
Outro problema é o entrave burocrático que cerca a operação desses aviões. As aeronaves que foram doadas a entidades que já encerraram as atividades, e que, muitas vezes, ainda estão em condições de aeronavegabilidade, ou bem perto disso, não são mais repassadas a outros aeroclubes ativos, sendo que existem vários casos de aeronaves que foram repassadas, mas que nunca foram autorizadas a operar. Existe ainda uma grande insegurança sobre o que vai ser feito desses aviões, o que deixa o operador apreensivo, se é necessário fazer uma revisão geral no motor, ou recuperar uma aeronave inteira, porque não se sabe se, um dia ou outro, o Governo vai recolher, vender ou redistribuir os aviões, com grande prejuízo para o Aeroclube que precisa fazer um grande investimento neles.
Os Aeromot Guri não foram bem sucedidos como os Aero Boeros
Outra aeronave que foi adquirida pelo DAC para equipar os aeroclubes, e substituir ou complementar os Aero Boeros, foi o Aeromot AMT-600 Guri. Essas aeronaves revelaram ser um verdadeiro desastre como aeronave de instrução básica: possuem bequilha louca, precisando de freios diferenciais para taxiar e também para decolar, e são muito pesadas para a pouca potência de motor, no caso 900 Kgf MTOW para apenas 116 HP de potência. O resultado é que praticamente não podem ser operadas em aeródromos mais elevados ou quentes, e que o uso de bequilha louca é totalmente inadequado para a missão de treinador básico, além de requerer maior comprimento de pista para a decolagem, já que o uso dos freios para manter a reta consome boa parte da energia necessária para decolar. A operação dos Aeromot Guri também foi cercada de entraves burocráticos. O Aeroclube do Brasil, por exemplo, recebeu várias aeronaves, mas nunca teve autorização para utilizá-los, sendo por isso abandonadas pela instituição, que nem ao menos pode devolvê-las.
O Aeroclube de Marília/SP sobrevive com boa saúde, entre tantos outros que já se foram
Outro absurdo que cerca a gestão de frota de aeronaves dos aeroclubes foi a "doação" de aeronaves antigas, antes pertencentes ao Departamento de Aviação Civil, aos aeroclubes, quando os Aero Boeros foram entregues. Inexplicavelmente, essas aeronaves antigas foram "doadas" com cláusula de inalienabilidade. Muitos aeroclubes conservam essas aeronaves em algum fundo de hangar, por impossibilidade de operá-las, já que a maioria nem sequer possuem sistema elétrico, o que impossibilita instalar sistemas de rádio e transponder, indispensáveis para voar na maior parte do espaço aéreo disponível. Sem poder voar os velhos aviões, pois um upgrade e a recertificação seriam totalmente antieconômicos, e sem poder vender para operadores privados, ou mesmo outras entidades de ensino, o fim desses aviões será, seguramente, o lento apodrecimento nos fundos de hangar pelo Brasil afora, e não há outra solução a vista.
Outro aeroclube que ainda sobrevive com boa saúde, Jundiaí/SP
Outro problema sério que já está afligindo os dirigentes de aeroclubes é a desativação dos NDB - Rádio Faróis não Direcionais, e mesmo de alguns VOR - VHF Ominidirecional Range. Em muitas terminais, a maioria dos procedimentos de aproximação por instrumentos estão sendo feitas por RNAV (baseados em equipamentos GPS ou Inerciais), e os velhos aviões de instrução dos aeroclubes não são equipados para tal operação. Existem duas soluções para isso: ou o Aeroclube equipa os aviões, ou compra/arrenda aeronaves já equipadas. Nenhuma das soluções é barata, e repassar esse custo para a hora de voo, num momento de crise econômica, pode ser praticamente inviável. Com certeza, muitos aeroclubes e escolas de aviação privadas serão forçadas a suspender sua instrução de voo por instrumentos, até mesmo porque os manuais, tanto práticos quanto teóricos, desses cursos de voo por instrumento estão totalmente obsoletos.
Antigo CAP-4 Paulistinha, que permanece em operação no Aeroclube do Paraná, apesar dos 70 anos de idade
Por fim, resta o problema da necessidade de reformulação da legislação pertinente. Começa pelo próprio Código Brasileiro de Aeronáutica, que é mais antigo que a própria Constituição. Os RBHA (Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica) 140 (que trata dos Aeroclubes) e 141 (que trata de Escolas de Aviação Civil) também estão obsoletos. Recentemente, a ANAC fez uma consulta pública de uma proposta de criação dos RBAC (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil) 140 e 141, mas a proposta não agradou ninguém, e é tida como impraticável tanto pelos aeroclubes quanto para as escolas privadas, e ainda não comtempla, de forma alguma, a situação dos cursos de aviação civil em nível de ensino superior. Nesse caso, a solução proposta parece pior que o problema. De qualquer forma, parece que existe pouca preocupação da ANAC com a situação tanto dos aeroclubes quanto das escolas privadas de aviação civil. As exigências da agência crescem, exige-se padrão de primeiro mundo, mas não existe qualquer apoio à formação de pilotos e profissionais de aviação. Seriam bem vindas, por exemplo, desoneração fiscal em cima do preço dos combustíveis, adaptação das operações de Controle de Tráfego Aéreo para a instrução, já que essa atividade é essencial, pois daí vem os tripulantes do futuro, e definição a respeito da situação das aeronaves doadas ou cedidas, que há muito tempo já se depreciaram contabilmente como patrimônio público, mas que são úteis aos aeroclubes que as utilizam.
Antigo Fokker S-11 que já operou no centenário Aeroclube do Brasil
Hoje, com baixa demanda no setor aéreo, que atinge até mesmo a Força Aérea Brasileira, os aeroclubes e escola conseguem fornecer pessoal capacitado para o setor, mas, quando houver retomada do crescimento econômico, poderá haver um "apagão" de mão-de-obra, como acontece na Ásia, por exemplo, a não ser que as autoridades olhem com mais atenção para o setor de instrução de voo.

Texto: Jonas Liasch - Presidente do Aeroclube de Londrina/PR