Voar é um desejo que começa em criança!

terça-feira, 28 de fevereiro de 2017

Aeronaves

KC-390 faz primeiro reabastecimento em voo
A primeira missão de reabastecimento em voo do futuro cargueiro da Força Aérea Brasileira (FAB), o KC-390, foi realizada com sucesso. Desde o dia 1º de fevereiro até dia 22/02/2017, militares da FAB e profissionais da Embraer trabalharam juntos em mais uma campanha de ensaios em voo, dessa vez para teste do WARP, sigla em inglês para Wing Air Refulling Pod. O equipamento fica localizado abaixo das asas do cargueiro e é responsável pelo funcionamento da mangueira de reabastecimento, que tem 30m de comprimento. Como receptores, foram utilizados caças F-5M.

Desafios
O teste foi realizado sem efetiva transferência de combustível. Todos os demais procedimentos envolvidos no foram efetivados. O principal aspecto testado foi a capacidade do software do WARP de tensionar a mangueira: ela não pode formar ondas, tampouco se pode permitir aquilo que se chama de ‘mangueira morta’, quando não há sustentação. Outro desafio enfrentado nesse ensaio é que, quando há duas aeronaves em contato, é preciso encontrar parâmetros comuns para se montar o perfil de voo. Nos ensaios, os voos são realizados no chamado ‘envelope’ da aeronave, ou seja, dentro das condições mais críticas do avião no que se refere à velocidade e à altitude mínimas e máximas. Como o F-5M e o KC-390 possuem envelopes diferentes, é preciso encontrar um terceiro envelope, fruto das interseções entre as duas aeronaves, para realizar o reabastecimento. O cronograma de término da campanha de ensaios do KC-390 vai até final de 2018. Atualmente, há dois protótipos realizando testes em voo, em paralelo, e um terceiro está em fase de finalização de montagem. Serão mais de 2 mil horas de voo para realização dos testes de desenvolvimento e certificação.

segunda-feira, 27 de fevereiro de 2017

Tráfego Aéreo

Curso EAD de fraseologia de tráfego aéreo
De uma forma inédita e inovadora o Instituto Professor Kalazans & Bianch promove um curso de interesse da comunidade aeronáutica. Os estudos fornecem conhecimentos em Fraseologia Nacional e Internacional; Tráfego Aéreo Internacional (TAI) e Conteúdo para o Teste ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional).

Inscrições: www.ebianch.com.br

domingo, 26 de fevereiro de 2017

Especial de Domingo

Em pleno carnaval brasileiro, publicamos hoje conteúdo para reflexão sobre os graves riscos à aviação causados pelos balões de ar quente. Um alerta permanente que deve ser feito em benefício da segurança de voo.
Boa leitura.
Bom domingo!

Balões de ar quente colocam em elevado risco voo de aviões
A escalada dos atos de soltar balões de ar quente com chances de causar um acidente aéreo está agravando o risco de se voar em Áreas de Controle Terminal de alta densidade de tráfego aéreo, como é o caso das estabelecidas em torno dos principais aeroportos de São Paulo e Rio de Janeiro. No dia 18 de fevereiro de 2017, um sábado, houve registros de pelo menos 47 avistamentos, por pilotos, de balões na Área Terminal São Paulo, incluindo manobras evasivas por tripulantes de grandes aviões nacionais e internacionais. Um manifesto da Associação Brasileira dos Pilotos da Aviação Civil (Abrapac) coloca em debate o risco de soltar balões. Os pilotos defendem medidas rigorosas no combate a esse crime. Segundo o porta-voz da Abrapac, Bolivar Kotez, é preciso frear os baloeiros. “Na concepção deles isso não afeta a segurança porque eles estão de um lado da situação que não corre risco. Nós, nossos passageiros estamos do lado que corremos riscos. Eles não têm essa noção do que é uma colisão com um balão desses”, alertou. A Polícia Civil abriu 11 inquéritos policiais entre 2015 e janeiro deste ano. O registro das ocorrências envolvendo balões pode ser feito em qualquer delegacia.

Riscos
Áudios de diálogos da comunicação radiotelefônica entre pilotos e controladores de tráfego aéreo do Controle de Aproximação São Paulo ilustram o pavor e o risco das operações naquele sábado. O Controle de Aproximação São Paulo é o órgão responsável pelas operações e comunicações numa vasta área de cerca de 150 quilômetros de raio em torno da capital paulista, antes das aeronaves serem transferidas às Torres de Controle, já bem próximos dos aeroportos de destino (cerca de 9 Km) , ou imediatamente após a decolagem.

Transcrição de diálogos
Alguns diálogos, entre pilotos e controladores, divulgados em arquivo de áudio pela Abrapac, os quais circularam em aplicativos de redes sociais, mostram a gravidade da situação, como se pode notar, a seguir, nas transcrições. O contexto da mensagem está marcados com asterisco (*), pela redação do NINJA. As chamadas posições, nomeadas com cinco letras (exemplo UBTUR) são pontos definidos por latitude e longitude nas cartas aeronáuticas e pontuam a trajetória a ser seguida pelos pilotos.

CONTROLE: Azul 4961, desça para 8 mil pés, 1017. Após UBTUR, UROSO

AZUL 4961: 8 mil,1017, Após UBTUR, UROSO. Contou cinco balões aqui, senhor. Quatro balões.

CONTROLE: Ciente. Fique atento próximo de VUSAG e PERUS. Está com muitos balões também.   
GOL 1169: Controle São Paulo, Gol 1169 reporta balão próximo aqui à posição OPTUK, no nível 150 (* = 15 mil pés ou 4.500 metros de altitude).

CONTROLE: Ciente. Reporte em caso de desvios.

GOL 1169: Não vai ser necessário.

AZUL 4961: em VUSAG, em cima de VUSAG, tem balão. Está mil pés acima. 2 mil pés acima.

CONTROLE: Ciente. Azul 4961.

AZUL 4961: 4961 informa um balão subindo bem aqui nessa posição, OK ?

PILOTO: Contei mais de 10 balões já.

CONTROLE: Está difícil hoje.

CONTROLE: Swiss nine two, descend to five thousand and five hundred feet. QNH one zero one seven. After UTBUR fly direct to VUSAG. Cleared for approach. Report stablished. (* = Swiss 92. Desça para 5.500 pés. QNH 1017. Após UTBUR voe direto para VUSAG. Autorizada a aproximação. Reporte estabilizado).

SWISS 92: After UBTUR, VUSAG. We are descending to five thousand and five hundred feet, on one zero one seven. Exactly in this position where we are, we have a hot balloon at level one hundred. Exactly in this positon. (* = Após UBTUR, VUSAG. Descendo para 5.500 pés com 1017. E exatamente na posição onde nós estamos tem um balão no nível 100 (* 3 mil metros de altitude). Exatamente nesta posição).

CONTROLE: Roger. Pay attention. There are hot balloons at final approach. (* = Ciente. Fique atento. Há balões na aproximação).

SWISS 92: There are also advertisement for some....comercial advertisement (* = Tem ainda uma propaganda para alguma...propaganda comercial).

CONTROLE: Roger. Thankyou for your information. (*= Ciente. Obrigado pela informação).

AIR EUROPA 057: São Paulo, good morning. This is Europe zero five seven, reaching flight level one hundred , speed two thirty knots. I read a information about balloons. (* = São Paulo, bom dia. Europa 057, atingindo o nível de voo 100, velocidade 230 nós. Recebemos a informação sobre o balão).

CONTROLE: Europe zero five seven, descend to sevem thousand feet, QNH 1017. (* = Europa 057 , desça para 7 mil pés, QNH 1017).

AIR EUROPA 057: Descending to 7 thousand feet, 1017, Europe zero five seven. ( *= Descendo para 7 mil pés, QNH 1017).

AIR EUROPA 057: Europe zero five seven...ops!!! (* = Europa 057 (ininteligível...)

AIR EUROPA 057: Yes sir, we are now turning right and descending to avoid free balloon flying around here. Did you have information before that ? (* = Estamos curvando agora para a direita e descendo para evitar um balão que está voando por aqui. Você tinha conhecimento prévio?)

AIR EUROPA 057: Just in our position a free balloon flying with a photo (* = Bem na nossa posição tem um balão voando com uma foto).

AZUL 2470: Estou desviando dele também aqui, tá ? Bem grande, hein. Bem grande mesmo. Estou curvando à direita. 2470.

AIR EUROPA 057: (* instrução desesperada ao outro piloto) Desconect(* instruindo desconectar o piloto automático e passar para a pilotagem manual). Balloon now at right insight. Sir, there are many balloons. That is very dangerous. (* = Desconecte. Balão à nossa direita. Senhor, tem muitos balões. Isso é muito perigoso).

AIR EUROPA 057: (* com voz de sobressalto) We are just now turning to left to avoid a balloon. There is a balloon just at our right insight. And for traffic information: just over KOVLA there are a couple of balloons. (*= Estamos agora curvando à esquerda para evitar um balão. Tem um balão bem à nossa direita. Para informação de tráfego: na posição KOVLA tem mais alguns balões.)

Texto: Redação do NINJA.

sábado, 25 de fevereiro de 2017

Tráfego Aéreo

DECEA alerta para as regras de uso dos drones
A utilização das aeronaves remotamente pilotadas deve ser feita seguindo normas de segurança

"Neste Carnaval deixe seu drone longe da folia". Com esse mote de campanha, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), unidade da Força Aérea Brasileira (FAB), sediada no Rio de Janeiro, alerta para as regras de uso de aeronave remotamente pilotada (ARP). Se operadas de maneira imprudente, as aeronaves remotamente pilotadas, os drones, podem oferecer perigo às pessoas e risco às edificações e redes elétricas. Por isso, é obrigatório que, durante a operação, a projeção vertical do drone no solo esteja a, pelo menos, 30 metros de distância horizontal de pessoas não envolvidas com o voo. Assim, os voos devem acontecer a, pelo menos 30 metros de distância (horizontalmente) de aglomerações. Para sobrevoar pessoas, é preciso ter a autorização expressa das mesmas. Compete ao DECEA deliberar acerca das operações com drones apenas quando há o acesso ao espaço aéreo. Simplificando, quando termina o limite dos prédios e outras estruturas, começa o espaço aéreo, e o trabalho do DECEA é verificar se o voo pretendido com o drone pode representar algum risco para a aviação. Não cabe ao DECEA autorizar operações com drone fora do que é considerado espaço aéreo. Em caso de locais confinados, como estádios e arenas, é necessário que o proprietário do local autorize a operação, além da anuência das pessoas presentes, desde que o drone não ultrapasse os limites verticais da estrutura. Os drones são considerados aeronaves e, assim como acontece no caso e um acidente aeronáutico, seu proprietário é o responsável legal por qualquer dano que possa ser causado durante o voo. Para conhecer as regras de voo, acesse o Portal Drone/RPAS do DECEA: www.decea.gov.br/drone.

Sistema de operadores tem mais de 1.000 cadastros
Após pouco mais de dois meses no ar, o Sistema de Solicitação de Acesso ao Espaço Aéreo (SARPAS) por Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) atingiu a marca de 1.000 usuários cadastrados. Desde dezembro de 2016, quando o sistema entrou em funcionamento, 1.161 operadores se registraram no SARPAS, e realizaram o cadastro de 288 equipamentos. Nesse período, o sistema recebeu 697 solicitações de autorização para voo, das quais 406 foram aprovadas. O SARPAS utiliza uma série de informações de bancos de dados distintos para fazer as validações básicas das operações e auxiliar os órgãos regionais na análise ATM, necessária para verificar se uma operação de RPAS terá algum impacto no tráfego aéreo. O SARPAS confere mais agilidade na tramitação dos pedidos de autorização de voo de aeronaves remotamente pilotadas (RPAS), os drones, tanto para os operadores quanto para os órgãos regionais do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), que analisam os pedidos. No dia 21 de fevereiro, o SARPAS deixou a versão BETA. “A fase BETA foi importante para verificar se essas validações são feitas da maneira correta e analisar se seria possível ou não avançar com os prazos estabelecidos. Também foi importante testar algumas funcionalidades do sistema e se o ambiente está adequado a atender a demanda”, informou João Ximenes, desenvolvedor do SARPAS. A verificação resultou na melhoraria do ambiente, da forma de cadastro de equipamento e do fluxo de análise - até então prevista para ficar atrelada à análise da operação. Além disso, algumas demandas de usuários, que não haviam sido previstas inicialmente, foram captadas por meio do Serviço de Atendimento ao Cidadão (SAC) e implementadas ou registradas para serem desenvolvidas em próximas versões. Uma série de seis tutoriais em vídeo está disponível no Portal Drone/RPAS (na página inicial do SARPAS) e facilita a compreensão dos procedimentos que o operador de drone deve seguir para se cadastrar como usuário, cadastrar seu equipamento junto ao DECEA, solicitar autorização para voo e acompanhar o andamento dos seus pedidos.

Legislação
A utilização do SARPAS está prevista na versão atualizada da Instrução do Comando da Aeronáutica, que trata do Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro (ICA 100-40), publicada em dezembro de 2016. Além do uso do SARPAS, que diminuiu os prazos para autorização de voo, existe a previsão de voo noturno e a dispensa da solicitação de autorização para voos realizados a menos de 30 metros de edificações e obstáculos para realização de tarefas específicas, desde que haja a anuência do proprietário e das pessoas que serão sobrevoadas durante a operação. O SARPAS possibilita, por exemplo, que operações visuais, com drones até 25 quilos, realizadas a mais de cinco quilômetros de distância de aeródromos e até 100 pés de altura em relação ao solo, sejam autorizadas em até 45 minutos.

Acesse o SARPAS também em www.decea.gov.br/drone

sexta-feira, 24 de fevereiro de 2017

Aeroportos

Leilão dos aeroportos de Porto Alegre, Florianópolis, Fortaleza e Salvador terá apoio do BNDES
O governo pretende leiloar, em março de 2017, quatro aeroportos: Porto Alegre, Fortaleza, Salvador e Florianópolis. Os leilões serão o primeiro grande teste do programa de concessões do governo Michel Temer. O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) decidiu rever sua participação no financiamento de novas concessões de aeroportos e objetiva melhorar as condições de financiamento e a atratividade dos projetos. O novo modelo permite ao BNDES comprar até 100% das debêntures emitidas pelos consórcios vencedores, o dobro dos 50% previstos na versão anterior do programa. Caso o financiamento não seja todo feito por debêntures, o banco poderá emprestar a parcela adicional a juros de mercado os outros 50% poderão ser emprestados a TJLP. Neste caso, a parcela a custos de mercado terá prazo máximo de 10 anos. A parcela do banco corresponde a 80% do custo das obras. É exigido dos consórcios vencedores que entrem com 20% de recursos próprios.

quinta-feira, 23 de fevereiro de 2017

Esquadrilha da Fumaça

EDA se prepara para demonstrações em 2017
As primeiras atividades operacionais da Esquadrilha da Fumaça em 2017 já estão acontecendo com os voos de readaptação dos pilotos, em que cada aviador faz uma média de sete voos. A readaptação é composta por exercícios básicos na aeronave, voos por instrumentos, seguidos de manobras feitas paulatinamente, culminando com o treinamento completo de demonstração com sete aviões. Essa etapa deve ser concluída na primeira quinzena de fevereiro. Ainda em janeiro de 2017, o piloto recém-admitido ao Esquadrão, Capitão Aviador Pedro Augusto Esteves, novo #5 (Ala Esquerda Externa), realizou seu primeiro voo com a Esquadrilha da Fumaça. Ele também participa de algumas fases da readaptação e, após realizará o curso de Piloto Operacional de Demonstração Aérea.

Agenda preliminar de 2017
Agenda preliminar de demonstrações de 2017 do EDA – Esquadrão de Demonstração Aérea (denominação oficial da Esquadrilha): Américo Brasiliense (SP) 21/3; Guaratinguetá (SP) 24/3; Itajubá (MG) 25/3; Alfenas (MG) 26/3; Rio de Janeiro (RJ) 01/04; Ituporanga (SC) 09/4; Campos do Jordão (SP) 22/4; Santa Bárbara do Oeste (SP) 23/4; Gaspar (SC) 29/4; Torres (RS) 30/4. As datas desses primeiros shows aéreos de 2017 têm a condição de previsão e a efetiva realização depende de confirmação.

Faça uma visita virtual ao hangar da Esquadrilha da Fumaça
O EDA disponibilizou o recurso “tour virtual 360°” em seu site para ser possível conhecer virtualmente o seu hangar, localizado na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga – SP. Com o Google Street View, é possível ver o A-29 Super Tucano, as aeronaves históricas, o salão histórico e até mesmo o local onde os pilotos se equipam para os voos. Para cada um dos lugares estão disponíveis informações em textos, fotos e vídeos. Um destaque do passeio virtual é a imagem em 360º do interior da aeronave A-29 Super Tucano. "O visitante também tem a sensação de seguir o caminho de um piloto da Fumaça, podendo visitar todo o hangar e se direcionar para a aeronave que está na pista, como se fosse voar", conta o Comandante da Esquadrilha da Fumaça, Tenente-Coronel Líbero Onoda Luiz Caldas.

Tour virtual na sede do EDA: clique aqui

quarta-feira, 22 de fevereiro de 2017

ITA

Inaugurado o "Espaço ITA" no Parque Tecnológico de São José dos Campos
O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) inaugurou, no dia 14 de fevereiro de 2017, o "Espaço ITA", dentro do Parque Tecnológico São José dos Campos (SP). Esta é a primeira vez que o Instituto mantém uma unidade fora do campus do DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial). O objetivo é estar mais próximo do setor produtivo, fomentando pesquisas principalmente para o setor aeronáutico e aeroespacial. “Estar no Parque Tecnológico é uma maneira de promover maior interação do Instituto com empresas do setor e com o próprio Parque”, diz o reitor do ITA, professor Anderson Ribeiro Correia. Assim, o ITA reforça sua missão que envolve a promoção das ciências e das tecnologias relacionadas com as atividades aeroespaciais.

terça-feira, 21 de fevereiro de 2017

Conexão FAB

Revista eletrônica destaca reestruturação e outros temas da FAB
A edição de fevereiro de 2017 da revista eletrônica "Conexão FAB" - preparada pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) - traz como um dos destaques os estandes de tiro empregados para o treinamento de tripulações da FAB. Outro assunto é a participação da Força Aérea na Operação de Garantia da Lei e da Ordem no Espírito Santo. O Programa também mostra como está o processo de reestruturação da FAB e traz dicas sobre o alistamento militar.

segunda-feira, 20 de fevereiro de 2017

Aviação Naval

Marinha desativa porta-aviões São Paulo 
A Marinha do Brasil anunciou a desativação do porta-aviões NAe São Paulo. O navio-aeródromo já não navegava desde 2014 e necessitava de reparos. A desmontagem de componentes do navio, eventualmente reaproveitáveis, ocorrerá nos próximos três anos. A Força naval avaliou que uma modernização da embarcação demandaria alto investimento financeiro, conteria incertezas técnicas e necessitaria de um longo período de conclusão. A aquisição de um novo porta-aviões ocupará a terceira prioridade de aquisições, atrás do PROSUB (submarino de propulsão nuclear) e o programa de construção das corvetas Classe Tamandaré. Sem um aeródromo flutuante, as operações dos jatos AF-1 continuarão a partir da Base Aérea Naval, em São Pedro da Aldeia (RJ). O NAe São Paulo, substituto do NAe Minas Gerais, iniciou as operações em 23/07/1960 com a Marinha da França, sob a denoninação Foch. Em 17/02/2001, foi incorporado à Marinha do Brasil.

domingo, 19 de fevereiro de 2017

Especial de Domingo

Ontem, 18 de fevereiro, o Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA) iniciou as atividades de 2017 com o lançamento do livro "Vou Ali. Já Volto - O voo transatlântico do avião Jahú", de autoria de Cesar Rodrigues e editado pelo Instituto Salerno-Chieus. O evento integrou o 52º Café Voador que teve na pauta diversos temas.  Confira, a seguir, informações sobre alguns deles. 
Boa leitura.
Bom domingo!

Vou ali. Já volto
A espetacular jornada do voo do avião Jahú, em 1927, com a primeira tripulação 100 % brasileira a cruzar o Atlântico Sul, é o tema do livro “Vou ali. Já volto: o voo transatlântico do avião Jahú”

Preparado por Cesar Rodrigues e editado pelo Instituto Salerno-Chieus, o livro homenageia os 90 anos da travessia “da grande lagoa” (como os pilotos, de ontem e de hoje, tratam o traslado sobre o Oceano Atlântico) pelos pioneiros: João Ribeiro de Barros (comandante), João Negrão (copiloto), Newton Braga (navegador) e Vasco Cinquini (mecânico).

A bordo do Savoia-Marchetti S-55 chamado de Jahú, em homenagem à terra natal de Ribeiro de Barros (Jaú-SP), o histórico voo dos brasileiros foi marcado por festas, expectativas, dificuldades, sabotagens, panes e até pela doença malária de Ribeiro de Barros. O título do livro remete à declaração do comandante ao deixar o Brasil para buscar o S-55 em fábrica da Itália e iniciar o reide em Gênova: “Vou ali. Já volto”. As frases do seu lema foram ostentadas nos dois botes formadores da fuselagem do Jahú.

O lançamento do livro aconteceu neste 18 de fevereiro de 2017, durante o 52º Café Voador, na Sala Gastão Madeira e integra as comemorações pelo 40° ano letivo de nossa sede, o Colégio Dominique (Ubatuba-SP).



Café Voador
Atingindo a 52ª edição, o Café Voador é um encontro de entusiastas em aeronáutica, promovido pelo Núcleo Infantojuvenil de Aviação e acontece na Sala Gastão Madeira (Colégio Dominique - Ubatuba - SP) que é a sede do NINJA.

Foi a partir dos encontros no Café Voador que o novo Aeroclube de Ubatuba  foi criado. Ele já é uma associação juridicamente constituída, caminhando para a homologação junto aos organismos federais que regulam o setor. Ao final de março, teremos mais uma Assembleia Ordinária, convocada por edital na imprensa local.

Voluntariado

Desde 2010, voluntários entusiastas do NINJA levam a cultura aeronáutica para crianças e jovens, sensibilizando, também, o público adulto. Aos poucos, com ações diversas, chamam a atenção para o assunto.

Despertar a juventude para as possibilidades profissionais que este setor gera não é tarefa simples. Ao descobrir este fascinante mundo - de muita tecnologia e de atitudes que prezam a segurança - estudantes podem optar por um caminho muito promissor.

Para tanto, temos que mostrar como funciona, mobilizando a garotada, utilizando as mais diversas ferramentas lúdicas e educativas.

Com estes ideais no pensamento e no coração, os voluntários do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - seguem em frente. Seja um deles!

Blog do NINJA
Este espaço, com diversas notícias ligadas a aviação, quer atingir o público leitor adulto, na expectativa de conquistar mais aliados. Pais, professores, pesquisadores, empresários podem avaliar as estratégias e objetivos, enriquecendo o projeto com novas ideias; colaborando para levar a cultura aeronáutica para crianças e jovens de famílias integrantes de suas escolas, empresas e cidades.

Oficinas de Aeromodelismo
Contando com a participação de escolas da rede pública e particular, o Aeroclube de Ubatuba e o Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - oferecem Oficinas de Aeromodelismo. O objetivo da atividade - prevista para vários meses - é detalhar os mecanismos de voo do aeromodelo, treinar o comando do aparelho, dar instrução sobre aviação e orientar sobre a montagem de kits doados por empresários da cidade.

Cada escola participante inscreveu sua equipe e indicou um professor-coordenador. Tudo é gratuito e os coordenadores são voluntários. As atividades têm grau de dificuldade adequado à faixa etária, com especial zelo às questões de segurança.

Cada equipe indicou alguns alunos para pilotar os aeromodelos. Estes são treinados em simulador de voo na Sala Gastão Madeira (sede do NINJA em Ubatuba-SP) através de agendamento para utilizar o equipamento, com a orientação de um instrutor.

Somente após muitas horas de voo no simulador o piloto passa para o treinamento em campo, onde o aluno, contando com um cabo trainer, comanda - com o instrutor - o aeromodelo, até atingir o voo solo, sempre com foco na segurança.

Os aeromodelistas Arthur Bastos e Gabriel Bologna, voluntários do NINJA, compartilham suas experiências, lembrando que - mais do que um hobby - a prática também é uma grande oportunidade de aprender e consolidar novas amizades. Neste sentido, excursões também são programadas.




Em novembro de 2016, alunos e coordenadores voluntários das escolas Aurelina, Deolindo, Dominique, Florentina e Tancredo viajaram em excursão patrocinada pelo Aeroclube de Ubatuba, Atmosfera, Instituto Salerno-Chieus e Tachão de Ubatuba ao 18ª AeroDesign, no campus do DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial em São José dos Campos - SP.

Assim, alunos dos níveis fundamental e médio de escolas públicas e particulares de Ubatuba - SP acompanharam o evento, promovido pela SAE Brasil, que reuniu cerca de 1.300 universitários de engenharia, totalizando 95 equipes brasileiras e estrangeiras.

A excursão ao AeroDesign integra o planejamento das Oficinas de Aeromodelismo, mostrando aos nossos jovens etapas mais avançadas de construção.

A programação das Oficinas de Aeromodelismo deste ano prevê que ao final do primeiro semestre de 2017, após a completa capacitação das equipes, acontecerá um grande encontro das escolas participantes, aberto ao público, com demonstrações de voo e outras atividades.

Saiba mais: NINJA - Detalhes do Projeto

sábado, 18 de fevereiro de 2017

Navegação Aérea

O horário de verão termina neste sábado, 18/02/2017
O horário de verão de 2016/2017 termina na virada deste sábado, 18 de fevereiro de 2017, para domingo. À meia-noite, os relógios devem ser atrasados em uma hora nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do País. A mudança é adotada anualmente para economizar energia elétrica no horário de maior consumo. Pelo decreto que instituiu o horário de verão, a medida deve ser iniciada sempre no terceiro domingo de outubro e encerrada no terceiro domingo de fevereiro do ano subsequente. No ano em que houver coincidência com o domingo de carnaval, o fim deve ser no domingo seguinte.

O horário UTC da aviação
Na aviação, as cartas de navegação, autorizações de voo e autorizações de tráfego aéreo utilizam o horário UTC para evitar confusões decorrentes dos diferentes fusos e horários de verão. Assim é possível assegurar que todos os pilotos, independentemente da localização em qualquer parte do mundo, utilizem a mesma referência horária. Especialmente na comunicação por rádio, o horário UTC é conhecido como horário Zulu. Isto porque, no alfabeto fonético internacional, Zulu refere-se à letra “Z”, que identifica o fuso que abrange a localidade de Greenwich, na Inglaterra. Independentemente do horário de verão, os relógios dos aeronavegantes, das Torres de Controle e outros órgãos de tráfego aéreo, em todo o planeta, permanecem empregando o horário UTC. Desta forma, a diferença entre o horário UTC e o horário do fuso relativo a Brasília que normalmente é de três horas, durante o período de horário de verão, passa a ser de duas horas. O Tempo Universal Coordenado (em inglês: UTC - Universal Time Coordinated) é o fuso horário de referência a partir do qual se calculam todas as outras zonas horárias do mundo. É o sucessor do Tempo Médio de Greenwich (Greenwich Mean Time - GMT). A denominação UTC foi proposta para eliminar a inclusão de uma localização específica num padrão internacional, assim como para basear a medida do tempo nos padrões atômicos, mais do que nos celestes. Ao contrário do GMT, o UTC não se define pelo sol ou as estrelas, mas é sim uma medida derivada do Tempo Atômico Internacional (TAI). Devido ao tempo de rotação da Terra oscilar em relação ao tempo atômico, o UTC sincroniza-se com o dia e a noite, ao que se soma ou subtrai segundos de salto (leap seconds) quanto necessário, por acordos internacionais. A entrada em circulação dos segundos de salto é determinada pelo Serviço Internacional de Sistemas de Referência e Rotação da Terra (IERS), com base nas suas medições da rotação da terra. No uso informal, quando frações de segundo não são importantes, o GMT pode ser considerado equivalente ao UTC. Em contextos mais técnicos é geralmente evitado o uso de "GMT". Durante a vigência do horário de verão as companhias aéreas adequam as partidas e chegadas de seus voos, de modo a atender a clientela, conforme a rotina dos locais em que opera. Com o fim do atual período do Horário Brasileiro de Verão (HBV), neste dia 18/02/2017, haverá modificações na tabela de horários de vários voos comerciais.

sexta-feira, 17 de fevereiro de 2017

Embraer

Widerøe será a primeira a operar o E190-E2
A Widerøe, maior companhia aérea regional da Escandinávia, será a primeira companhia aérea do mundo a receber o novo avião E190-E2, o primeiro integrante do E-Jets E2, segunda geração da família de E-Jets de aviões comerciais da Embraer. Como operadora de lançamento do modelo, a Widerøe receberá o primeiro avião no primeiro semestre de 2018. As aquisições dessa empresa poderão chegar a 15 aeronaves da família E2. A Widerøe configurará o E190-E2 em classe única, com 114 assentos. Considerando a encomenda da companhia aérea norueguesa, a carteira de pedidos dos E-Jets E2 já chega a 275 pedidos firmes mais 415 cartas de intenção, opções e direitos de compra, totalizando 690 compromissos de companhias aéreas e empresas de leasing.

quinta-feira, 16 de fevereiro de 2017

Carreiras na Aviação

Na FAB, oportunidade para quem conclui ensino médio
A escolha pela carreira militar é uma das alternativas para os jovens que terminam o ensino médio. Para ingressar nas Forças Armadas, há diversas formas e áreas de atuação que variam conforme o nível de escolaridade e a idade. Cada uma das Forças Armadas possui peculiaridades no processo de seleção. Porém, homens e mulheres têm a possibilidade de ingressar no serviço militar, após serem aprovados em concursos públicos em alguma das Escolas de Formação específicas de cada Força. O início da carreira militar a pode ser como oficial ou sargento e ocorre por meio das escolas de formação, que oferecem cursos de ensino médio e preparam os estudantes para ingressar nas academias militares de cada Força. Ao entrar na Academia, os jovens ainda recebem apoio financeiro, que varia conforme a Força Armada. Os jovens que ingressam, tanto pelas escolas como por meio de concursos públicos, terminam os cursos como oficial ou como sargento.

Na Aeronáutica
Uma das instituições para ingresso na Força Aérea é a EPCAR - Escola Preparatória dos Cadetes do Ar que oferece aos alunos curso de ensino médio e garante vaga no Curso de Formação de Oficiais Aviadores para jovens a partir de 14 anos. O curso prepara os alunos para o ingresso na Academia da Força Aérea (AFA), que também admite candidatos entre 18 e 21 anos por meio de concurso. Para se tornar sargento da Força Aérea Brasileira, o candidato precisa ter menos de 24 anos e o Ensino Médio completo. O curso técnico é realizado na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP). Os militares têm formação técnica e podem atuar em mais de vinte áreas, como controle de tráfego aéreo, eletricidade e instrumentos, eletrônica, meteorologia, administração, cartografia, informações aeronáuticas, entre outras. Ao receber o diploma, o aluno passa à graduação de 3º Sargento Especialista, podendo seguir carreira na FAB e, por meio de seleções internas, ter acesso ao oficialato.

Curso Superior
A Aeronáutica promove vestibulares para seleção no Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), que oferece cursos de graduação e pós-graduação em várias áreas de engenharia, como cursos de engenharia aeroespacial, aeronáutica, civil aeronáutica, da computação, eletrônica e mecânica.

Quadro Complementar
As Forças Armadas ainda dispõem de escolas para seleção e capacitação de profissionais temporários ou de carreira nas áreas de administração, ciências contábeis, direito, magistério, informática, economia, psicologia, estatística, pedagogia, veterinária, enfermagem e comunicação social. Para participar, os candidatos devem ter 20 a 36 anos e participar de concursos públicos. Os aprovados para o quadro de temporários ficam incorporados por até oito anos como oficiais ou sargentos.

quarta-feira, 15 de fevereiro de 2017

Tecnologia


IACIT participa pela primeira vez da IDEX 2017

Empresa levará para feira de Abu Dhabi tecnologias nacionais inovadoras, como sistemas de contramedida eletrônica, soluções CNS/ATM, Telemetria e Radar Oceânico.

A IACIT, empresa brasileira com atuação consolidada no desenvolvimento de produtos e serviços de alta tecnologia nas áreas de Defesa, Segurança Pública, CNS/ATM (Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego Aéreo), Telemetria e Meteorologia, apresentará na IDEX 2017 as soluções mais recentes desenvolvidas em seus laboratórios.

A IACIT integrará o Pavilhão Brasil, coordenado pela Apex-Brasil e ABIMDE (Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança). Participando pela primeira vez da feira mais importante do Oriente Médio, que acontece entre os dias 19 e 23 de fevereiro, em Abu Dhabi, a IACIT irá expor toda a família de sistemas de contramedida eletrônica, voltados para bloqueio de drones, dispositivos de acionamento eletrônico e sistemas de comunicação, cada vez mais empregados pela Defesa e segurança pública. Além das soluções empregadas no desenvolvimento do Radar Oceânico, CNS/ATM e sistemas de Telemetria.

No segmento CNS/ATM a IACIT apresentará o mais novo produto DME-0200 (Equipamento Medidor de Distância), certificado pela Força Aérea Brasileira, e alguns produtos de Software como NEURALCAST e ROUTECAST também homologados pela FAB.

A IACIT teve sua primeira participação em um grande projeto com a instalação do sistema de comunicação em VHF para controle do tráfego aéreo do CINDACTA II, realizado entre os anos de 1986 e 1990. Com essa experiência, a empresa fortaleceu-se no fornecimento de serviços especializados de implantação e manutenção de sistemas aplicados ao auxílio e ao controle do tráfego aéreo.

Atualmente, a IACIT é a única empresa brasileira fabricante de auxílios à radionavegação aérea, e fabrica também radares meteorológicos, radares Oceânicos, radares para Vigilância Marítima – OTH, sistemas de telemetria e telecomandos e equipamentos e soluções de contramedida eletrônica aplicadas à segurança pública e defesa.

Possui uma estrutura de engenharia certificada para o desenvolvimento de soluções tecnológicas complexas tanto para hardware como para software estabelecida em São José dos Campos (SP), tendo lançado recentemente produtos meteorológicos de software baseados em redes neurais artificiais (RNA) para aplicação a gestão do tráfego aéreo, proporcionando grandes benefícios para rotas e pouso de aeronaves.


Fonte: Press Agency - Rossi Comunicação

terça-feira, 14 de fevereiro de 2017

Concurso na FAB

Aeronáutica tem 55 vagas para profissionais de nível superior

Inscrições de 20/02 a 21/03/2017

A Aeronáutica publicou cinco novos editais com 55 vagas para profissionais de nível superior. Há vagas para bacharéis em Odontologia, Farmácia, Administração, Análise de Sistemas, Contabilidade, Enfermagem, Fisioterapia, Pedagogia, Psicologia, Direito, Serviço Social, Engenharia e Teologia. As inscrições serão feitas pela internet entre os dias 20 de fevereiro e 21 de março de 2017.

CADAR 2018
Oferta 10 oportunidades para o Curso de Adaptação de Dentistas. Duas vagas para Cirurgia e Traumatologia Buco-maxilo-facial (CBM); uma vaga para Clínica Geral Odontológica (CGO); duas vagas para Endodontia (ENT); uma vaga para Odonto Geriatria (OGR); uma vaga para Prótese Dentária (PDN); uma vaga para Periodontia (PER); e duas vagas para Radiologia Odontológica e Imagenologia (ROI).

CAFAR 2018
Define a abertura de 4 chances para o Curso de Adaptação de Farmacêuticos, sendo uma vaga para Farmácia Bioquímica (BIO); e três vagas para Farmácia Hospitalar (HOS).

EAOAP 2018
São disponibilizadas 17 vagas para o Exame de Admissão ao Estágio de Adaptação de Oficiais de Apoio da Aeronáutica do ano de 2018, sendo três vagas para Administração (ADM); uma vaga para Análise de Sistemas (ANS); uma vaga para Ciências Contábeis (CCO); uma vaga para Enfermagem (ENF); uma vaga para Fisioterapia (FIS); duas vagas para Pedagogia (PED); uma vaga para Psicologia (PSC); cinco vagas para Serviços Jurídicos (SJU); e duas vagas para Serviço Social (SSO).  
EAOEAR 2018
As 20 vagas disponíveis no Exame de Admissão ao Estágio de Adaptação de Oficiais Engenheiros da Aeronáutica do ano de 2018, e foram distribuídas da seguinte maneira entre as especialidades: Uma vaga para Engenharia Civil (CIV); uma vaga para Engenharia Cartográfica (CGR); três vagas para Engenharia de Computação (CMP); duas vagas para Engenharia Elétrica (ELT); cinco vagas para Engenharia Eletrônica (ELN); cinco vagas para Engenharia Mecânica (MEC); uma vaga para Engenharia Metalúrgica (MTL); uma vaga para Engenharia Química (QUI); e uma vaga para Engenharia de Telecomunicações (TEL).

EAEIAC 2018
Quatro oportunidades para o Exame de Admissão ao Estágio de Instrução e Adaptação para Capelães da Aeronáutica do ano de 2018. São duas vagas para Sacerdote Católico Apostólico Romano e duas para Pastor Evangélico.

Veja os Editais:
Exames de Admissão da Aeronáutica 2018 https://goo.gl/M030LL

segunda-feira, 13 de fevereiro de 2017

Mercado de Aviões

Embraer apoia consultas do Brasil ao Canadá na OMC
Com apoio da Embraer, o Brasil oficializou, dia 8 de fevereiro de 2017, o pedido de consultas ao governo canadense no âmbito da Organização Mundial do Comércio (OMC), em Genebra, sobre os subsídios que beneficiam o programa C-Series da empresa Bombardier. O pedido brasileiro destaca uma vasta gama e quantidade massiva de subsídios, somando mais de USD 4 bilhões, oferecidos pelos governos nacional, provincial e locais do Canadá à Bombardier, concorrente da Embraer no setor de jatos comerciais. Somente em 2016, foram aportados recursos públicos da ordem de USD 2,5 bilhões à fabricante canadense. “A companhia canadense continua recebendo subsídios do governo local. Isso foi fundamental para o desenvolvimento e sobrevivência do programa C-Series, além de permitir à Bombardier oferecer suas aeronaves a preços artificialmente baixos”, disse Paulo Cesar Silva, CEO da Embraer. “Para que o segmento de jatos comerciais continue sendo disputado entre companhias, e não entre governos, é fundamental que as condições equânimes de competição sejam respeitadas.” Em dezembro de 2016, o Conselho de Ministros da Câmara de Comércio Exterior (CAMEX) havia autorizado a abertura do procedimento de solução de controvérsias contra o Canadá. O pedido de consultas é a primeira etapa deste procedimento e permitirá o acesso a informações adicionais sobre o apoio à Bombardier. O entendimento do governo brasileiro, compartilhado pela Embraer, é de que os subsídios oferecidos pelo governo canadense ferem os compromissos assumidos pelo Canadá na OMC.

Fonte: Embraer

domingo, 12 de fevereiro de 2017

Especial de Domingo

Novamente, publicamos conteúdo sobre Augusto Severo. Uma singela homenagem a este pioneiro da aviação brasileira.
Boa leitura.
Bom domingo!

Os Dirigíveis de Augusto Severo


Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, ou simplesmente Augusto Severo, como ficou conhecido, nasceu a 11 de janeiro de 1864, em Macaíba, pequena cidade do Rio Grande do Norte, filho de uma conhecida família potiguar. De seus 12 irmãos, dois chegaram à chefia do governo estadual em 1892. Em 1893, ocupou a vaga deixada no Congresso Nacional por um de seus irmãos que assumia o Governo do Rio Grande do Norte. A partir daí, foi reeleito por sucessivas legislaturas, até sua morte precoce, em 1902, aos 38 anos.

Severo foi durante três anos aluno da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, deixando de completar o curso em função de problemas familiares que o levaram de volta ao seu estado natal. Seu interesse pela aeronáutica e pela mecânica era antigo. Realizou experiências com um balão cativo em Recife e, durante o movimento republicano, projetou seu primeiro dirigível, denominado Potiguarania, que nunca chegou a ser construído.

Em fins do século XIX, diversos inventores procuravam aumentar a estabilidade e dirigibilidade dos balões. O desenvolvimento das aeronaves mais leves do que o ar estava limitado pelo problema fundamental dos propulsores. Giffard havia realizado, em 1852, um voo bem sucedido com um dirigível impulsionado por um motor a vapor. A experiência, no entanto, não teve continuidade, pois era evidente que o motor a vapor apresentava um peso excessivo para aplicação aeronáutica. Além disso, o hidrogênio, um gás inflamável, era então empregado como elemento ascensional, o que tornava impraticável a aplicação do motor a vapor em dirigíveis.

Em 1886, dois militares franceses, os capitães Charles Renard e Arthur Krebs, construíram e voaram em um dirigível movido por um motor elétrico. A aeronave denominada La France, fora inteiramente financiada pelo Ministério da Guerra francês. O motor elétrico, no entanto, apresentava o mesmo problema verificado com o motor a vapor para aplicação aeronáutica: peso excessivo em relação ao empuxo possível com a tecnologia disponível na época.

Santos-Dumont retomou as experiências com dirigíveis valendo-se de motores a explosão e, a partir daí, diversos outros inventores seguiram sua trilha, estudando os problemas da dirigibilidade e estabilidade das aeronaves, ainda por resolver nos primeiros anos do século XX. Augusto Severo partilhou desse esforço, oferecendo uma contribuição à resolução do problema da estabilidade dos dirigíveis.

No ano seguinte, a jovem República brasileira irá enfrentar seu primeiro teste de força. À sangrenta Revolução Federalista do Rio Grande do Sul segue-se a Revolta da Armada que teve início em setembro de 1893, liderada por altos oficiais da Marinha de Guerra. Os revoltosos dominaram a maior parte da esquadra e conquistaram o controle da Baía da Guanabara, totalizando 16 navios de guerra e 18 embarcações mercantes. Com essas forças, bombardearam a Capital, exigindo a renúncia de Floriano Peixoto. O momento era de extrema tensão. A República estava ameaçada por um movimento de fundo monárquico. Sob o pretexto de garantir as vidas e o patrimônio das empresas estrangeiras que operavam no Brasil, alguns embaixadores ameaçavam com a invasão do território nacional por tropas de seus países.

Momentaneamente sem esquadra para atacar os navios sublevados , Floriano Peixoto acolheu com simpatia a proposta do deputado Augusto Severo, de construir um dirigível "prevendo a possibilidade do emprego do balão na luta contra os revoltosos". Empregar balões em operações militares não era uma ideia estranha às Forças Armadas do Brasil. Durante a Guerra do Paraguai, balões cativos haviam sido utilizados para observação de posições inimigas, e, além disso, era conhecido o interesse das forças armadas de outros países pela aplicação de balões como arma de guerra. Até 1893, no entanto, apenas balões cativos e balões livres haviam sido usados, os primeiros para observação de movimento de cercos por mensageiros. O dirigível, com suas possibilidades ofensivas, ainda não começara a ser empregado.

Dessa forma, Augusto Severo viajou a Paris em 1893 para mandar construir e acompanhar a fabricação do dirigível Bartholomeu de Gusmão, pela conhecida casa Lachambre & Machuron, responsável pela construção de vários dos balões de Santos Dumont.

O Bartholomeu de Gusmão tinha 60 metros de comprimento e a barca media 52 metros, o que pressupunha uma carga útil significativa.


A estrutura era de bambu. Severo teria pretendido fazê-la de alumínio, mas o material não era disponível no Ministério da Guerra e Severo não dispunha de recursos para adquiri-lo.

O conde Zepelin concebeu seus aparelhos como um todo rígido, anulando a separação entre a barca e o envelope contendo o gás, e construindo o invólucro de uma malha de liga de metal leve, que também apresentava rigidez. Até Zepelin, todos os projetos de dirigíveis, inclusive os de Severo, haviam usado tecido para cobrir o invólucro com o gás. A concepção da estrutura rígida, devida a Severo, antecedeu em 14 anos ao primeiro voo de Zepelin sobre o Lago Constança.

No dia 14 de fevereiro de 1894, o dirigível realizava sua primeira ascensão. Contudo, durante os testes de estabilidade, partiu-se a barca, danificando a estrutura do aparelho. Ao mesmo tempo, a guerra civil seguia seu curso. Floriano Peixoto comprava, na Europa, uma nova esquadra, composta de belonaves usadas, de maneira a poder travar combate o mais rapidamente possível. Em março de 1894, a esquadra estava pronta para o confronto e prestes a irromper na Baía de Guanabara. Os revoltosos resolveram, então, evitar travar uma batalha decisiva e tomaram o rumo do alto mar. O perigo iminente estava afastado e tinha início o declínio da revolta. Findo o movimento, o governo se desinteressou pelas experiências de Severo. A aeronave não recebeu os reparos necessários, sendo abandonada.

Este relativo insucesso, não afastou Severo das experiências aeronáuticas. Mas, a partir de então, contou apenas com seus recursos particulares para dar sequência a seus trabalhos. Em 1902, oito anos depois da ascensão do Bartholomeu de Gusmão, Severo estava novamente em Paris para acompanhar a construção e realizar um voo com seu novo dirigível, denominado Pax.

O aparelho tinha 30 metros de comprimento, valia-se de 2.000 metros cúbicos de hidrogênio para elevar-se, além de dois motores de 16 e 24 cavalos para propulsão horizontal. Realizados os ensaios com o aparelho preso ao solo, no parque aerostático de Vauginard, em Paris, Severo, acompanhado de um mecânico, elevou-se aos ares na aurora de 12 de maio. Muitas pessoas acompanhavam a experiência. A imprensa européia noticiara o evento.

O segundo e derradeiro projeto de Severo, o balão Pax, voou em Paris em 1902, quatro anos antes do histórico voo do inventor alemão. Para alguns, Severo apresentara uma ideia nova, e seu aparelho seria o “primeiro sistema aeronáutico rígido que se mostrava”. O fato é que o inventor brasileiro concebeu um aparelho que oferecia respostas tecnicamente consistentes para a questão da estabilidade e dirigibilidade dos balões.

Segundo Domingos de Barros, Severo teria se inspirado nos peixes para imaginar sua aeronave. "Guiando-se, inteligentemente pelo exemplo da Natureza, considerou o aerostato como o equivalente do habitante imerso e livre no seio das águas, isto é, como desempenhando o papel, a função de uma espécie de peixe do ar. E guardadas as proporções, projetou e construiu o seu enorme habitante do ar, tomando por modelo o habitante do mar - o peixe. Assim como as partes sólidas do peixes estão apoiadas e presas a uma espinha central, rígida, servindo de centro firme de resistência, o arquiteto brasileiro de aeronave resolveu consolidar o conjunto aerostático por uma só viga sólida central, para que ela pudesse prender-se, firmemente, em um conjunto robusto e unificado todas as partes diversas do enorme navio do ar".

O PAX

O aparelho representava uma nova concepção de dirigível. Até então, os aparelhos eram compostos de duas partes distintas, unidas por cordas ou fios de arame: o invólucro contendo o gás e a barca contendo o motor, local em que viajava o aeronauta. A separação entre os dois corpos causava um movimento oscilatório durante o voo e provocava considerável perda de velocidade, energia e capacidade de manobra, além de representar um fator permanente de acidentes. Santos-Dumont, por mais de uma vez, sofreu a perda de controle de seu aparelho em função da flacidez do envelope contendo o gás.

Severo concebeu seu aparelho como um todo rígido, fazendo coincidir o eixo de resistência ao avanço com o eixo de propulsão, instalando a hélice propulsora na extremidade posterior do eixo longitudinal que atravessava o envelope contendo o gás, fazendo com que a barca e o invólucro constituíssem um mesmo corpo. A barca e o eixo longitudinal do envelope contendo o gás formavam um trapézio, cuja base inferior era constituída pela primeira e a base superior pelo segundo. Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de frequentes acidentes.


O Pax aprofundava a concepção da aeronave semi-rígida já presente no Bartholomeu de Gusmão. Era uma aeronave menor, melhor concebida e realizava manobras a 400 metros de altura com perfeição. Durante cerca de 10 minutos, o Pax realizou evoluções em todas as direções, suave e silenciosamente.


Mas, subitamente, uma explosão rompeu a placidez da manhã, e o dirigível foi consumido rapidamente por chamas, precipitando-se sobre uma avenida em Paris e causando a morte imediata de Severo e do mecânico Sachê, que o acompanhava.



As razões do acidente provocaram controvérsia. É certo que a barca projetada originalmente de alumínio fora construída de bambu, material menos resistente e mais pesado do que o metal. Em função desse fato, Severo teve necessidade de aumentar a quantidade de hidrogênio, inicialmente prevista para 1900 metros cúbicos, elevando esse número para 2500 metros cúbicos. Para tanto suprimiu os balonetes previstos no projeto e cuja função era exatamente a de evitar contrações e expansões repentinas do hidrogênio que poderiam causar a perda de controle ou explosão da aeronave. Severo largara às cinco horas e 15 minutos da manhã de 12 de maio. O balão havia recebido o hidrogênio no hangar. Durante o voo, o sol nascera, aquecendo o ar e causando expansão do hidrogênio contido no envelope. Uma das válvulas de segurança estava situada próxima ao motor. 
O hidrogênio comprimido teria se projetado sobre o motor aquecido e causado a explosão.


Segundo o jornalista Georges Caye, testemunha do acidente, Severo havia imaginado utilizar motores elétricos e pilhas muito potentes, mas não podendo demorar-se em Paris (seu mandato de Deputado chamava-o de volta ao país), aconselharam-no a substituir os motores elétricos, cuja construção seria lenta e onerosa, por motores a explosão Buchet. O inventor tinha receio de empregar o motor a petróleo: "Se eu dispusesse ainda de dinheiro e de tempo não hesitaria um só instante em mandar construir meus motores elétricos (...) considero com pavor esse foco de calor em baixo de meu balão".

O acidente com Severo talvez pudesse ter sido evitado mediante a fabricação da barca de alumínio e a manutenção dos balonetes, ou, ainda, através do emprego do motor elétrico no lugar do motor a explosão. Na verdade, a escassez de recursos disponíveis pelo inventor contribuiu significativamente para o acidente. Em carta enviada de Paris a seu cunhado, Pedro Velho, ele afirma que os arranjos finais para o voo do Pax demandavam cinco mil francos e que não sabia como obtê-los, lamentando que até pequenas jóias de família tivessem sido consumidas por seu projeto.

Desde fins do século XIX, toda trajetória dos dirigíveis está marcada por inúmeros acidentes relacionados ao emprego do hidrogênio, um gás inflamável. Depois do conhecido acidente com o dirigível Hindenburgo, esses aparelhos foram abandonados. Apenas a partir da produção econômica de hélio, um gás incombustível, é que os dirigíveis voltaram a ser utilizados.

Em 4 de agosto de 1908, o Zepelin IV, um imenso dirigível de 140 metros de comprimento e 12000 metros cúbicos de hidrogênio, deixou o Lago Constança para uma viagem de onze horas sobre o rio Reno. Sofreu uma primeira avaria e foi reparado. Sofreu uma segunda e incendiou-se consumindo 650 mil francos empregados em sua construção. Uma subscrição popular levantou cerca de seis milhões de marcos na Alemanha para que o inventor pudesse dar sequência a suas experiências aerostáticas, o que aconteceu.

Além de sua concepção de aeronaves semi-rígidas, Severo acreditava que os dirigíveis deveriam voar em grandes altitudes, valendo-se da menor resistência ao avanço e da ausência de turbulência. Severo qualificava os dirigíveis como "navios de alto ar", vislumbrando com clareza uma tendência do desenvolvimento ulterior da aviação. Para Severo, nas baixas camadas do "oceano aéreo", os aparelhos encontrariam um ambiente hostil, maior resistência ao avanço e riscos constantes à navegação, ao passo que, nas altas camadas atmosféricas, as aeronaves fluiriam calma e suavemente para seus destinos.

Outra ideia do inventor era de que as aeronaves constituir-se-iam em terríveis armas de guerra, a tal ponto que inibiriam as conflagrações entre as nações. O dirigível poderia chegar sobre o inimigo "guardado por uma nuvem que lhe serviria de manto, sem ser pressentido, e derramar, com o incêndio, a miséria sobre um país inteiro, e diante de tal expectativa, a sabedoria humana, a garantia de vida, o instinto de conservação do indivíduo e das nações só têm um remédio, uma saída: o acordo fraternal".

Para o inventor brasileiro, o estado poderia financiar pesquisas. Debatendo no Congresso Nacional uma moção de congratulações a Santos Dumont, que havia ganho o prêmio Deutsch em Paris, Severo afirma que o êxito de Dumont "anima e justifica a intervenção do Estado, auxiliando-o. Que construa um balão maior e que o experimente". Nesse sentido, propôs, e obteve do Congresso uma verba de cem contos de réis para fomentar os trabalhos de Dumont.

Fonte: Vencendo o Azul: A história da indústria e tecnologia aeronáuticas

Disponível em www.museutec.org.br

Autor: João Alexandre Viégas


sábado, 11 de fevereiro de 2017

Aeroportos

Infraero terá reestruturação
O governo federal planeja a adoção de duas medidas para reestruturar a Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. Além de manter a administração dos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, com uma “nova Infraero”, as atividades de navegação aérea deverão ser transferidas para o Ministério da Defesa, dando fôlego ao caixa da estatal. Outra decisão é a criação de uma empresa de serviços com a operadora alemã Fraport. Segundo uma fonte ligada às negociações, as duas medidas já têm consenso por parte das equipes do governo, que incluem Ministério do Planejamento e Casa Civil.

Tráfego Aéreo
No caso das atividades de navegação aérea, relacionadas a órgãos de tráfego aéreo, a medida retiraria da folha de pagamento da estatal cerca de 2 mil funcionários (de um total de 10 mil). Esses trabalhadores serão transferidos para uma empresa que será criada pelo Ministério da Defesa. Além disso, a transferência das atividades daria fôlego de quase R$ 60 milhões ao caixa da Infraero (esse prejuízo já chegou a R$ 200 milhões antes do aumento das tarifas). Procurada, a Aeronáutica – responsável pelo assunto – afirmou que, em princípio, será criada uma subsidiária da Infraero e depois uma empresa independente de recursos do Tesouro Nacional. A empresa será vinculada ao Ministério da Defesa, por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), subordinado ao Comando da Aeronáutica.

Fonte: Gazeta de Alagoas

sexta-feira, 10 de fevereiro de 2017

Aeronaves

Anulada a doação de aviões da FAB a Moçambique
A Câmara dos Deputados aprovou, no dia 08 de fevereiro de 2017, por 271 votos a 93, a retirada de tramitação de um projeto que previa a doação de três aeronaves T-27 Tucano da Força Aérea Brasileira a Moçambique. A doação, em momento que a FAB busca recomposição de sua frota, foi acertada no governo anterior e precisava da aprovação do Congresso. A atual gestão do País, que havia solicitado a desconsideração da tramitação do projeto, argumenta que a doação impactaria de forma negativa a frota da Força Aérea Brasileira.

Fonte: G1

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2017

Embraer

Jato 195-E2 é apresentado em São José dos Campos (SP)
A Embraer apresentou na última terça-feira, 07 de março de 2017, o maior jato da família E2, o E195. O lançamento aconteceu na fábrica de São José dos Campos (SP). Há 90 pedidos do modelo, ao preço de US$ 66 milhões, incluindo 30 encomendas da empresa Azul. O avião tem capacidade para até 146 passageiros e a empresa promete economia de até 24% no consumo e 20% em manutenção, em relação ao modelo anterior. Após essa apresentação, a aeronave começa a fase de testes em solo e em voo. Recebeu novos padrões de motores, asas e sistema de controle de voo. As modificações melhoram a performance e reduzem os custos operacionais do avião. A previsão é que operará comercialmente em 2019. O E195-E2 tem fuselagem 3 metros mais comprida em relação à versão anterior.

Navegação Aérea

ILS do aeroporto de Porto Alegre terá manutenção de março a junho
O Sistema de Pouso por Instrumentos Categoria 2 (ILS) do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS) ficará indisponível, devido manutenção, entre março e junho de 2017. Neste período haverá recolocação de um novo abrigo para as antenas instaladas ao lado da pista. A alteração atende normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Conforme o Comando da Aeronáutica, os serviços foram planejados para este período porque as condições meteorológicas são favoráveis e não prejudicam a operacionalidade do aeroporto. Desta forma, como ocorre em outros aeroportos do Brasil, onde não existe o sistema ILS, os pilotos farão suas aproximações com base em procedimentos baseados em outros auxílios à navegação, como NDB, VOR e GNSS. O NDB e o VOR são transmissores em terra, que fornecem rumo para as manobras e chegada à final da pista. Já o GNSS fornece rumos para as manobras de aproximação, com emprego de dados oriundos de satélites. A movimentação vertical da aeronave é garantida pela observância das razões de descida e tempos controlados pelo piloto, conforme indicação das cartas de aproximação publicadas pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo).

O que é ILS: Veja no blog do NINJA de 14/07/2010  e 15/08/2014  

quarta-feira, 8 de fevereiro de 2017

Gripen NG

São José dos Campos (SP) quer concentrar a produção do Gripen
A Akaer, empresa do setor tecnológico de São José dos Campos (SP) que vai desenvolver peças da fuselagem do caça Gripen NG, fabricado pela sueca Saab, defende que toda a produção do avião da Força Aérea Brasileira seja concentrada na cidade da região. A ideia foi exposta pelo presidente da empresa, Cesar Augusto Andrade e Silva, durante palestra ministrada na sede da regional da Ciesp São José dos Campos (Centro das Indústrias do Estado de São Paulo). Atualmente, a empresa sueca prevê a construção de um parque aeronáutico em São Bernardo do Campo, no Grande ABC. A Saab, inclusive, adquiriu mais 10% das ações da Akaer e, agora, totaliza 25% sobre a empresa. Durante o governo anterior, o país fez um acordo para a compra de 36 caças, no valor de US$ 5,4 bilhões, além da construção da fábrica no ABC. Nenhum representante da Akaer foi localizado para falar sobre o assunto. O secretário de Inovação e Desenvolvimento Econômico da Prefeitura de São José dos Campos, Alberto Mano Marques, que esteve na palestra, também defende que as peças do caça sejam produzidas na cidade. “A Prefeitura vem acompanhando todo o processo e faz esforços para aquecer o mercado local”, disse ao jornal O Vale. “A Saab adquiriu mais 10% da Akaer na semana passada. Ou seja, tem interesse na empresa, que tem toda a estrutura pronta na cidade. Não faz o menor sentido que seja produzido em outro lugar que não seja aqui”, afirmou Mano, que prevê a geração de 200 a 500 empregos na cidade. “São três pontos importantes. Primeiro, que a Saab é parceira da Akaer. Segundo, que a empresa tem a estrutura pronta na cidade. E, terceiro, que toda a cadeia produtiva de aviação está em São José dos Campos”.

Texto: Marcos Eduardo Carvalho, em www.ovale.com.br

terça-feira, 7 de fevereiro de 2017

Segurança de Voo

Aspectos da investigação de acidentes aeronáuticos
Nos últimos meses, o Brasil testemunhou duas grandes tragédias aeronáuticas. Em novembro, o time de futebol, Chapecoense, foi vítima de um acidente a caminho da Colômbia e, em janeiro, o ministro do Supremo Tribunal Federal Teori Zavascki faleceu enquanto viajava para Paraty, no Rio de Janeiro. Em momentos como esses, fica em evidência a investigação de acidentes aeronáuticos. Muita gente acaba questionando como ela realmente funciona?

Prevenção
O foco principal do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) é impedir que acidentes aconteçam. Afinal, por mais que o órgão também trabalhe na investigação, é ainda mais importante entender quais fatores levaram a qualquer tipo de incidente, a fim de impedir que se repitam em circunstâncias semelhantes futuramente.

Alerta
Os passageiros também podem colaborar para que o voo ocorra bem. Ao notar qualquer indicação de algo está fora da normalidade, qualquer pessoa pode - e deve - avisar à tripulação para que a situação seja verificada. De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica, “qualquer pessoa que tiver conhecimento de uma ocorrência aeronáutica no território brasileiro deverá alertar a autoridade pública mais próxima”. Uma vez avisadas, as autoridades alertarão o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa). Existem sete unidades espalhadas pelo País. Elas atuam de forma regional, porém não seguem a divisão convencional de regiões brasileiras.

Etapas
Caso aconteça um acidente, o Cenipa atuará em três etapas. Primeiro, a ocorrência deverá ser notificada e confirmada. Em seguida, as informações da notificação podem ser complementadas ou confirmadas. Na terceira etapa, as informações da ocorrência passam por autenticação. Como o principal objetivo das investigações é prevenir futuros acidentes, a investigação pode ser interrompida a qualquer momento caso o órgão constate que não haverá benefícios neste sentido em próximas ocorrências.

Primeira ação
Quando a ocorrência é processada como acidente aeronáutico, o primeiro passo é verificar o local onde ocorreu. Nessa visita, o Cenipa preserva os indícios, coleta novos dados e confirma as informações já recebidas e verifica danos à aeronave ou provocados por ela. Assim, poderá designar o Seripa para esse primeiro reconhecimento. O responsável pela ação inicial recebe acesso irrestrito à aeronave, aos destroços e a qualquer material que considere relevante. Um exame detalhado deverá ser feito logo após as operações de resgate.

Caixa Preta
O centro de investigações da Aeronáutica também é responsável pelos dados de gravação do voo armazenados na caixa-preta. A decodificação é feita no Laboratório de Leitura e Análise de Gravadores de Voo (LABDATA) em Brasília. Em algumas ocasiões, os gravadores poderão ser enviados para laboratórios credenciados ou para o laboratório do fabricante.

Destroços
Depois que a coleta de todas as informações essenciais é feita e a cena do acidente é liberada pelo responsável para a investigação policial, o operador ou proprietário da aeronave fica encarregado da remoção de objetos e destroços e limpeza do local. É importante que nenhum objeto seja retirado da aeronave, exceto em casos de resgate. Todos os indícios podem colaborar para que a investigação seja feita com detalhes exatos.

Relatório
O final da investigação é marcado por um relatório com o objetivo de prevenir futuras ocorrências. Este documento não aponta culpados e é recomendado que não seja utilizado em processos criminais. Os relatórios podem ser acessados no site do Cenipa.

Recomendação
A partir dos aprendizados retirados da investigação do acidente, é formulada uma recomendação de segurança, com sugestões de como evitar futuras tragédias. Emitida pelo centro, essa recomendação é enviada ao órgão competente para colocá-las em prática.

Fonte: Último Segundo, com informações da FAB

Visite: CENIPA