Voar é um desejo que começa em criança!

sexta-feira, 31 de março de 2017

Aeronaves

O Embraer 195-E2 voa pela 1ª. vez 
Dez meses após o primeiro voo do E190-E2, a Embraer realiza o voo inaugural de mais uma aeronave da segunda geração da família de E-Jets antes da previsão inicial. No dia 29 de março de 2017, decolou, pela primeira vez, o jato E195-E2, maior integrante da família e também o mais eficiente avião comercial do mundo para rotas domésticas. O voo, originalmente programado para o segundo semestre deste ano, ocorreu apenas três semanas após a cerimônia de apresentação da aeronave. “Com nível de eficiência único, o E195-E2 oferece aos nossos clientes a oportunidade de desenvolver novos mercados com maior lucratividade sem comprometer a competitividade de custo unitário. É uma máquina de geração de resultado”, disse John Slattery, Presidente & CEO da Embraer Aviação Comercial. Com custo por viagem 20% menor e custo por assento similar ao de aviões maiores, o E195-E2 é o avião ideal tanto para o crescimento de empresas regionais quanto para a complementação de frota de empresas de baixo custo e linhas principais. O avião terá uma economia de até 24% de consumo e 20% nos custos de manutenção por assento quando comparado ao E195 atual.

Uso comercial começará com a Azul 
O E195-E2 decolou às 11h22, hora local, do aeroporto de São José dos Campos (SP) e voou durante duas horas, marcando assim o início da campanha de certificação da aeronave. A tripulação, formada pelos pilotos Márcio Brizola Jordão e José Willi Pirk, além dos engenheiros de voo Celso Braga de Mendonça e Mario Ito avaliou o desempenho da aeronave, qualidade de voo e o comportamento de sistemas tais como o piloto automático, fly-by-wire e retração do trem de pouso. Com uma envergadura de 1.4 metros maior que o do E190-E2, o E195-E2 torna-se a aeronave com maior alongamento entre jatos de corredor único, aumentando assim sua eficiência de consumo de combustível . A Embraer utilizará dois aviões na campanha de certificação do E195-E2. O primeiro protótipo será utilizado nos ensaios de aerodinâmica e desempenho, enquanto o segundo avião, que também deve realizar o voo inaugural até o fim de 2017, será empregado na validação de tarefas de manutenção e de interior. A entrada em serviço comercial está planejada para 2019, com a Azul Linhas Aéreas Brasileiras. O E195-E2, que conta 90 pedidos firmes de compra, possui três fileiras adicionais de assentos em comparação com o E195 atual, podendo ser configurado com 120 lugares em duas classes de serviço, ou até 146 assentos em classe única. A aeronave também tem aumento significativo de alcance com relação ao modelo atual, de mais de 800 quilômetros adicionais (450 milhas náuticas), o que possibilitará viagens de até 4.500 quilômetros (2.450 milhas náuticas) de distância.

Fonte: Embraer

quinta-feira, 30 de março de 2017

LAAD 2017

A FAB na Feira de Defesa e Segurança, de 4 a 7 de abril, no Rio
Gripen NG, KC-390 e PESE (Programa Estratégico de Sistemas Espaciais). Esses projetos estratégicos serão as atrações do estande da Força Aérea Brasileira (FAB) na LAAD Defence & Security 2017. O evento será realizado entre os dias 4 e 7 de abril, no Riocentro, no Rio de Janeiro (RJ). Uma das novidades será a interatividade. No estande institucional, de quase 200 metros quadrados, haverá três monitores com telas de 42 polegadas, nos quais serão exibidos os projetos da FAB. Além disso, por meio de oito totens e uma mesa interativa, os visitantes poderão conhecer vários programas desenvolvidos pela Força Aérea na área de defesa, como mísseis, bombas e veículos lançadores, entre outros.

LAAD
A feira é realizada bienalmente e reúne empresas nacionais e internacionais fornecedoras de equipamentos, serviços e tecnologias para as Forças Armadas e Forças Policiais, além de gestores de segurança de grandes corporações, concessionárias de serviços e infraestrutura crítica. A previsão é que mais de 600 expositores participem do evento. No total, o público visitante esperado é de mais de 37 mil profissionais qualificados do segmento. “Os setores de defesa e segurança têm trabalhado de forma integrada e utilizam em suas operações as mais modernas soluções e tecnologias disponíveis. Especificamente no Brasil, que representa mais de 40% dos investimentos militares na América Latina, esses setores têm registrado crescimento nos últimos anos, atendendo à demanda por modernização e reaparelhamento das Forças Armadas do Brasil, por meio de projetos estratégicos”, destaca Sergio Jardim, diretor geral da Clarion Events Brasil, organizadora da LAAD Defence & Security. A feira receberá 195 delegações oficiais provenientes de 85 países com destaque para Ministros de Defesa e autoridades das Forças Armadas da América Latina.

Fonte: Agência Força Aérea

quarta-feira, 29 de março de 2017

Acrobacia Aérea

Organizadores e demonstradores de acrobacia aérea se reúnem para estabelecer marcos do setor
Em busca de fomentar a potencialidade do país na área de eventos e shows aéreos, a Esquadrilha da Fumaça, em parceria com diversos setores, promoveu a primeira reunião com demonstradores e organizadores de show aéreo no dia 17 de março de 2017, no hangar do Esquadrão, em Pirassununga (SP). O encontro dá continuidade às primeiras atividades feitas pela Fumaça voltadas para esse fim ocorridas na ASA BRASIL - 1ª Convenção para Agenda de Show Aéreo Brasileira, evento realizado no final de 2016. A 2ª ASA BRASIL tem previsão de acontecer em novembro de 2017 e será realizada, novamente, pela Esquadrilha da Fumaça. Entre os temas tratados na reunião do dia 17, destacam-se a criação de uma autoridade reguladora de show aéreo no Brasil e a regulamentação para aeronaves experimentais com fins comerciais. Há também a intenção de se buscar uma aproximação com o sistema empregado nos Estados Unidos, gerenciado pelo ICAS (International Council of Air Shows), para que se possam estabelecer as práticas necessárias para execução de show aéreo no Brasil, desde qualificação de pilotos até normas para organização de eventos. Além da Fumaça, a reunião contou com a presença de representantes de alguns expoentes do Show Aéreo, como o Comitê Brasileiro de Acrobacia e Competição Aérea (CBA), a Associação Brasileira de Acrobacia Aérea (ACRO), a Esquadrilha Céu, a Confederação de Aerodesporto Brasileiro (CAB), a Esquadrilha Extreme e a International Brazil Air Shows (IBAS).

terça-feira, 28 de março de 2017

Conexão FAB

Destaque para o ensaio de reabastecimento em voo do KC-390
A edição de março de 2017 da revista eletrônica Conexão FAB produzida pela Comunicação Social da Aeronáutica, traz como um dos destaques os primeiros ensaios de reabastecimento em voo do novo cargueiro da FAB, o KC-390. Outro assunto é a participação da FAB na maior feira de segurança e defesa da América Latina, a LAAD, que começa na primeira semana de abril. O Programa também mostra a abertura das inscrições para o processo seletivo da Academia da Força Aérea, com vagas para a aviação, intendência e infantaria.

segunda-feira, 27 de março de 2017

A380

Maior avião de passageiros do mundo, A380 pousa em SP
Voo EK261 em Dubai antes de decolar para o Brasil (Foto: Divulgação/Emirates)
A espera chegou ao fim. O Brasil finalmente já recebe voos diários operados pelo A380, o maior avião de passageiros do mundo. O voo inaugural EK261, da companhia Emirates, partiu de Dubai às 2h35 do último domingo (26 de março de 2017 - horário de Brasília) e pousou no aeroporto de Guarulhos por volta das 17h30, com um pequeno atraso. O anúncio dos novos voos operados pelo gigante foi feito em janeiro, como marca dos 10 anos de operação da empresa no Brasil. A nova aeronave, com capacidade para 491 passageiros, substitui o Boeing 777-300ER, que contava com até 354 assentos.

O A380 tem dois andares e é dividido em três classes, com capacidade para 14 passageiros na Primeira Classe, 76 na Executiva e 401 na Econômica. O avião conta com Wi-Fi para todos os passageiros e sistema de entretenimento com telas individuais, além de um serviço de bordo premiado. A Emirates foi eleita novamente em 2016 como a melhor do mundo. 
Chegada do A380 em Guarulhos (Foto: Cortesia – Nicolas Gabriel)
Como é de costume na aviação, após o pouso, a nova aeronave foi recebida com jatos de água na pista do Gru Airport. Somos o primeiro país da América do Sul a contar com voos regulares da aeronave. Para receber o “gigante”, o Terminal 3 do GRU Airport, inaugurado em maio de 2014, utilizará cinco posições com pontes de embarque e seis remotas. Além disso, a concessionária fez obras nas pistas de pouso/decolagem e de taxiamento e modernizou o sistema de pouso por instrumentos. Em 2015, a Emirates já havia feito um voo de teste com o maior avião de passageiros do mundo para São Paulo. Durante as Olimpíadas, o Rio de Janeiro também recebeu o A380 da companhia AirFrance, que transportou os atletas franceses. 

Texto: Rafael Carvalho

Saiba mais: Esse mundo é nosso

domingo, 26 de março de 2017

Especial de Domingo

Voltamos a publicar conteúdo do livro Vencendo o Azul, de João Alexandre Viégas, com informações sobre o 2º e o 3º Congressos de Aeronáutica.
Boa leitura.
Bom domingo!

2º CONGRESSO DE AERONÁUTICA
Em junho de 1949, reuniu-se no Rio de Janeiro o Segundo Congresso de Aeronáutica. Quinze anos haviam decorridos desde o primeiro Congresso, realizado em 1934, em São Paulo. E, como naquela ocasião, formou-se uma comissão para estudar e debater a questão do desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional.

O Congresso foi aberto pelo Brigadeiro do Ar, Armando Trompowsky, Ministro da Aeronáutica, e seu temário abrangia assuntos variados, como os problemas de ensino aeronáutico, da ampliação e melhoramento da infra-estrutura aeroportuária e de auxílio à navegação, do direito aeronáutico, da medicina da aviação, da formação de pilotos civis e outros.


Impresso da UBAC - União Brasileira de Aviadores Civis

A abertura total do mercado brasileiro às sobras de guerra norte-americanas havia comprometido o parque industrial instalado. No final da guerra, o país dispunha de quatro empresas fabricantes de aeronaves: a Companhia Aeronáutica Paulista, a Companhia Nacional de Navegação Aérea, a Fábrica do Galeão e a Fábrica de Aviões de Lagoa Santa, além da Fábrica Nacional de Motores. A Escola Técnica do Exército formava engenheiros com especialização em aeronáutica, e um núcleo de pesquisas desenvolvia tecnologia na Seção de Aeronáutica do IPT. Era uma base industrial e técnica significativa, fruto de um esforço de mais de vinte anos e das condições excepcionais do período de guerra.
Em 1949, esse patrimônio tinha sido atingido pela concorrência predatória das sobras de guerra norte-americanas. Não houve uma política industrial no pós-guerra que possibilitasse a sobrevivência da nascente indústria nacional frente à avassaladora penetração do produto estrangeiro.
Nesse quadro, reuniu-se uma comissão sobre indústria aeronáutica e fomento do Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica. Suas recomendações surgem num contexto de desalento e de encerramento das atividades das indústrias aeronáuticas no país.
Em novembro de 1948, a Companhia Nacional de Navegação Aérea fechara as suas portas. Em dezembro do mesmo ano, foi seguida pela Companhia Aeronáutica Paulista. A Fábrica do Galeão tinha suas atividades praticamente paralisadas. A Fábrica de aviões Lagoa Santa caminhava para transformar-se em parque de material aeronáutico da Força Aérea. A Fábrica Nacional de Motores era privatizada, entregue ao capital estrangeiro, e transformava-se em indústria automotiva.
Três teses foram apresentadas ao Segundo Congresso sobre o problema do desenvolvimento industrial: “Reerguimento da Indústria Aeronáutica Nacional”, de autoria do engenheiro Romeu Corsini, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas; “Indústria e Fomento”, apresentada pelo Instituto Brasileiro de Aeronáutica; “Problemas de Administração e Construção Aeronáutica no Brasil”, do engenheiro Luís Felipe Marques.
Romeu Corsini iniciava sua tese, constatando o fechamento das duas únicas empresas privadas e historiando a trajetória da Companhia Aeronáutica Paulista. Lembrava que, a partir de 1947, a CAP reduzira seu pessoal técnico ao mínimo. Visando a redução de despesas, concentrara seus esforços na produção de dois modelos de aparelhos, com o objetivo de resistir à forte concorrência norte-americana. Mas os resultados tinham sido nulos, e a empresa encerrara a produção de aeronaves.

O engenheiro lamentava que o Brasil passasse de condição de auto-suficiência na produção de aviões leves para instrução à dependência em relação aos estrangeiro, e evocava o caráter estratégico da indústria aeronáutica. De fato, a preocupação com a segurança nacional motivara a Campanha Nacional de Aviação, que tivera como razão básica a formação de pilotos para a constituição da reserva da Aeronáutica. A Campanha foi o principal instrumento de criação do mercado para a CAP e para a CNNA.


EngºRomeu Corsini - Pioneiro em pesquisas sobre combustíves renováveis, um dos fundadores da Escola de Engenharia de São Carlos, faleceu em 25/3/2010

Corsini apontava a necessidade estratégica da manutenção de núcleos industriais e tecnológicos que, em situação de emergência, poderiam ser ampliados rapidamente, acrescentando ter sido essa a razão que levara o Estado-Maior a recomendar que os aviões para a instrução fossem fabricados no país. Para o engenheiro, ao Estado cabia a função de fomentar a indústria aeronáutica, citando o plano quinquenal elaborado em 1946 pelo governo argentino, para desenvolver sua indústria de aviões.
O plano argentino correspondia a uma concepção que pressupunha o Estado como agente do desenvolvimento econômico: “El poder executivo considera que la produccion aeronáutica nacional es el principal fundamento efectivo del potencial aereo del país.”
No Brasil de 1949, o Governo Dutra significava uma opção diametralmente oposta, na qual o Estado deveria deixar o espaço livre para a ação das chamadas forças de mercado. Essa concepção, evidentemente, não atendia à necessidade de sobrevivência da indústria aeronáutica nacional, abalada pela concorrência desigual dos produtos norte-americanos. A tese de Corsini não encontrava eco no Governo Federal. O engenheiro concluía apresentando sua proposta de uma política de fomento da indústria nacional, propondo uma política de encomendas pelo Ministério da Aeronáutica de 100 aviões por ano, pelo menos. Inicialmente, as encomendas seriam de aviões do tipo Paulistinha. A fábrica não disporia de uma seção técnica própria, de forma a reduzir os custos, devendo manter convênios com o IPT que, por sua vez, receberia uma subvenção do Governo Federal. A proposta de Corsini visava a evitar a dispersão dos técnicos da Companhia Aeronáutica Paulista e, através de uma política de compras do Ministério da Aeronáutica, criar escalas de mercado para a capital nacional no segmento de aviões de instrução primária.
A segunda tese foi apresentada pelo Instituto Brasileiro de Aeronáutica do Rio de Janeiro: “ Indústria Aeronáutica e Fomento”. O IBA iniciava sua tese lembrando que já em outubro de 1945, o engenheiro Frederico Abranches Brotero, do Instituto de Pesquisa Tecnológicas de São Paulo, apresentara à Instituição um “Plano de Industrialização da Aeronáutica Brasileira”. Em janeiro de 1946, o IBA participou do Segundo Congresso Brasileiro de Engenharia, apresentando um trabalho denominado “Planejamento industrial”. Os dois trabalhos concluíam por justificar a existência de uma indústria aeronáutica nacional e refletiam a preocupação dos meios aeronáuticos com o futuro desse segmento da indústria brasileira.
A tese do IBA propunha a organização de um programa de produção aeronáutica; a elaboração de um programa de protótipos; a padronização do material aeronáutico e o estudo de um sistema de auxílio à expansão e equipamento das indústrias fornecedoras de insumos para a indústria aeronáutica.
O documento do IBA considerava que o Brasil não poderia deixar de dispor de uma “indústria básica para o potencial militar e para a solução do problema de transporte”. Considerava ainda que na indústria aeronáutica a mão-de-obra e despesas gerais representavam cerca da metade do custo de produção e que a produção de aeronaves no país permitiria uma economia de divisas de pelo menos sessenta por cento do custo de importação.
O ponto de maior interesse do trabalho consistia numa defesa extraordinariamente lúcida de necessidade do desenvolvimento de projetos adaptados às condições específicas brasileiras: “as condições do transporte aéreo no Brasil diferem das encontradas nos países altamente industrializados, cuja produção se compõe de aviões especialmente estudados para as condições próprias locais. Esses aviões são muito utilizados no mundo inteiro, embora não preencham da mesma forma os requisitos apresentados por países de situação geográfica e condições econômicas diferentes, tal é o caso das vastas regiões da América do Sul, Austrália, Canadá e África. O estudo, projeto e construção de tipos de aviões especialmente adaptados às condições brasileiras constituem-se em tarefa de grande interesse econômico que somente pode ser resolvida de modo satisfatório, por uma indústria nacional. Enquadram-se, neste caso, os aviões de transporte para linhas secundárias no interior do país, aparelhos atualmente inexistentes no mercado mundial”.

Vinte anos mais tarde, a criação da Embraer para a fabricação do Bandeirante, um avião projetado para a aviação regional, capaz de operar em pistas de terra com a mínima infra-estrutura aeroportuária e de auxílio à navegação, comprovou o acerto da tese defendida pelo IBA: nos anos 1960,ainda não havia nenhum avião similar ao Bandeirante disponível no mercado internacional.A tese propunha uma política de encomendas pelas Força Aérea Brasileira para evitar o desaparecimento das indústrias existentes.


1º Voo do Avião Bandeirante, em 1968

A terceira e última tese apresentada ao Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica era de autoria do engenheiro Luís Felipe Marques, que, no entanto, não chegou a ser discutida pela comissão, visto que seu autor desejava apenas que fossem submetidas à aprovação do Congresso as conclusões da quarta comissão do Segundo Congresso de Engenharia e Indústria, cujo conteúdo era análogo à tese apresentada pelo IBA.
O Segundo Congresso acolheu as recomendações contidas nessas teses, acrescentando que os poderes públicos fixassem, através do “Conselho Nacional de Aeronáutica”, órgão a ser criado, os pontos básicos de uma política de desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional.

3º CONGRESSO DE AERONÁUTICA
Em março de 1955, reuniu-se, em São Paulo, o Terceiro Congresso Brasileiro da Aeronáutica. Como das vezes antecedentes, formou-se uma comissão para discutir a questão da indústria aeronáutica e diversas teses foram apresentadas.
O engenheiro paulista Marc W. Niess defendeu a tese “Possibilidade da indústria de Aviões Leves no Brasil”.
Iniciava sua exposição, analisando as causas dos fracassos das tentativas anteriores que, para ele, “não obedeciam a um plano comercial que garantisse seu funcionamento. Os seus produtos só tinham um comprador importante: o Governo”. Era fundamental para Niess que as novas tentativas se apoiassem no mercado particular. Entretanto, o engenheiro julgava ser muito difícil atrair capitais para o setor em função da “atmosfera de dúvida gerada pelos insucessos do passado”.
Contudo, a própria trajetória de Marc Niess desmentiu a viabilidade de iniciativas industrias no setor baseadas unicamente no mercado particular, que prescindissem da intervenção estatal.
Os capitais privados não se sensibilizaram com a perspectiva de concorrer com produtos estrangeiros no mercado interno, sem nenhum tipo de proteção, valendo-se apenas da qualidade de seus produtos e de preços competitivos. Foi, aliás, uma empresa estatal, a Fábrica do Galeão, que produziu o único avião projetado por Marc Niess e que chegou a ser fabricado em série: o aparelho 5 FG, segundo a denominação da fábrica, ou o aparelho 1–80, segundo a denominação de seu projetista.
Niess projetou um segundo avião em 1952, um aparelho destinando ao treinamento primário, com estrutura de tubos de aço soldados e madeira coberta de tela, para dois lugares. Mas introduziu alguns avanços, como um trem de aterrissagem triciclo, que possibilitava pousos mais simples, além de asas de enflechamento negativo. Apenas dois protótipos foram construídos e voaram normalmente. O avião foi denominado 2-100, ou seja: segundo o projeto de Niess. Com um motor de 100 cavalos.
Em 1960, a Marinha estava interessada em equipar o porta-aviões Minas Gerias, recém-adquirido da Inglaterra, com aviões de fabricação nacional. Surgira um contencioso entre a Marinha e a Aeronáutica sobre quem operaria os aviões do Minas Gerais. Nesse momento, por inspiração da Marinha, formou-se a Companhia Brasileira de Aeronáutica, situada junto à base aeronaval de São Pedro de Aldeia, no Rio de Janeiro, com a finalidade de produzir uma aeronave para operar no porta-aviões. Marc Niess foi chamado a projetar o aparelho. Seria uma aeronave inteiramente metálica, denominada Fragata. O projeto foi realizado e o avião começou a ser construído, mas o protótipo nunca chegou a voar. Em 1961, o Governo Federal resolveu o conflito de interesse entre a duas forças, determinando a operação de helicópteros navais pela marinha e de aviões de asa fixa pela aeronáutica.

Encerrando o projeto da aeronave Fragata, Niess fundou uma empresa para a fabricação seriada de seus dois modelos 1-80 e 2-100. Era a Clark & Niess, e instalou-se em Tatuí, interior de São Paulo, dando inicio à construção de dois aparelhos de cada modelo. Em 1963, contudo, cerca de um ano após a sua fundação, a empresa encerrava suas atividades. Não havia encomendas governamentais, nem capital suficiente para disputar uma parcela do mercado particular. Os quatro aparelhos em construção nunca foram concluídos.


Uma segunda tese foi apresentada pelo engenheiro Romeu Corsini, do IPT. Inicialmente, Corsini caracterizava uma nova fase de desenvolvimento econômico da país, marcada da fronteira agrícola no oeste de Minas, sudoeste do Paraná e nos Estados de Goiás e Mato Grosso. Esse movimento de interiorização do desenvolvimento exigiria o emprego, cada vez mais frequente do avião como meio de transporte. O Brasil já disporia de um parque industrial capaz de fornecer os insumos para a indústria aeronáutica. Faltaria apenas uma ação de planejamento. Para realizá-la, Corsini preconizava a criação de uma comissão com poderes para definir uma política industrial e tecnológica para o setor.

Seriam funções dessa comissão estudar e fixar as normas brasileiras de aeronáutica, propor estudos ou pesquisas a serem financiadas pelo Governo ou pela indústria, fomentar a indústria de aeronaves, mediante o concurso de projetos e protótipos financiados pelo Governo, para atender às necessidades mais urgentes do país, tais como: táxi aéreo, instrução, aviação agrícola, transporte de passageiros, etc. Caberia ainda à comissão o fomento à indústria de materiais, peças e acessórios, pela conjugação de esforços com a indústria e com os órgãos controladores de importação.
Corsini voltava a defender a idéia de uma comissão com poderes para definir uma política industrial para a aeronáutica, que apresentara originalmente em 1949, no Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica. Ela viria a tomar forma durante o Governo Jânio Quadros, com a criação do Grupo Executivo da Indústria de Material Aeronáutico – GEIMA, pouco depois da criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística.
O GEIMA foi presidido pelo Brigadeiro Faria Lima, mas não logrou obter do Governo a decisão política de implantar a grande indústria aeronáutica no país. Ao contrário do GEIA, sua atuação não deixou maiores marcas na trajetória na indústria aeronáutica no país.

Fonte: Vencendo o Azul

sábado, 25 de março de 2017

Datas Especiais

25 de março:
Dia do Especialista de Aeronáutica

Mensagem do Comandante-Geral de Apoio:

"O especialista, conforme explica o dicionário, é o indivíduo que possui habilidades ou conhecimentos especiais ou excepcionais em determinada prática, atividade, ramo do saber, ocupação, profissão. Essa é a essência que perseguimos incessantemente na formação de nossos militares, para que busquem a excelência em suas áreas e contribuam de maneira a agigantar a sua atuação profissional. Para isso, contamos com a Escola de Especialista, instituição lendária e valorosa, que acolhe estes sonhadores e virtuosos que venceram com muita persistência as adversidades. Através da conceituada formação técnica de nossa Escola, nossos especialistas podem vislumbrar uma mudança no rumo de suas vidas ao entrarem nas fileiras da FAB e se dedicarem ao serviço à Pátria, fazendo a diferença em nossa sociedade.

As senhoras e senhores, graduados e oficiais, são os elos fundamentais na profissionalização das nossas diversas atividades. É dever do especialista assegurar a eficiência e eficácia de nossas ações para que tenhamos resultados cada vez mais expressivos e consonantes às demandas sociais, econômicas e tecnológicas de nosso tempo. Para isso, se faz necessário não apenas estar adequado às demandas do presente, mas principalmente pensar a frente na criação de novos processos, almejando o aperfeiçoamento contínuo.

Nesse contexto, diante da profunda reestruturação a qual estamos realizando em nossa instituição, contamos com a confiança e o empenho engajado por nossos militares no êxito dessa empreitada. A garra e o entusiasmo de nossos especialistas são essenciais para uma Força Aérea dinâmica, capacitada e preparada a enfrentar o desafio diário de cumprir sua missão com o povo brasileiro: “Manter a soberania nacional do espaço aérea e integrar o território nacional, com vistas à defesa da Pátria”.

Um dos exemplos de que caminhamos na direção correta é a assertividade com que foi feita a centralização de atividades administrativas. Por meio dessa concentração de tarefas conseguimos criar ilhas de excelência em apoio administrativo. O que nos permite empenhar mais esforços em nossa atividade fim e alcançar uma gestão de qualidade com muito mais eficiência, focada em resultados e na transparência dos processos.

Dessa forma, a sinergia do trabalho conjunto das especialidades e a colaboração de cada um com sua parcela significativa de trabalho é capaz de fazer com que toda a engrenagem continue a girar cada vez melhor.

Por fim, parabenizo aos agraciados com a medalha que marca o pioneirismo do grande inventor Bartolomeu de Gusmão. Essa medalha simboliza o mérito de cada um em criar soluções e inovar em suas atividades, mesmo diante das adversidades. O prestigiado inventor relembra as senhoras e aos senhores de que é possível inovar mesmo com poucos recursos, pois a criatividade é fonte inesgotável de transformação. Pensemos também no poderoso e antigo símbolo usado pelo homem e muito presente em nossos brasões: a ÁGUIA, símbolo nobre de coragem, astúcia e sagacidade. A nobreza da águia aliada ao poderoso lema de disciplina, amor e coragem devem sempre guiar a lida diária dos senhores, que provém o apoio fundamental ao voo de nossos pilotos.

No Dia do Especialista, 25 de março, o Comando-Geral de Apoio tem a grata satisfação de reafirmar a todos os especialistas o agradecimento pela atuação em um conjunto eficaz que trabalha arduamente em prol do engrandecimento da Força Aérea Brasileira. Ad astra et ultra! "

Tenente-Brigadeiro do Ar Paulo João Cury
Comandante-Geral de Apoio da FAB

sexta-feira, 24 de março de 2017

Especialista de Aeronáutica

Esquadrilha da Fumaça faz show em Guaratinguetá (SP)
Em comemoração ao Dia do Especialista de Aeronáutica (25/março) e ao aniversário de 76 anos da Escola de Especialista de Aeronáutica (EEAR), a Esquadrilha da Fumaça fará uma demonstração na manhã desta sexta-feira, dia 24 de março, em Guaratinguetá (SP). Essa será a segunda demonstração da Fumaça no ano de 2017. O Comandante da EEAR, Brigadeiro do Ar Jayme Ferreira Júnior, destacou a importância da apresentação. "A presença da Fumaça na cerimônia de comemoração do Dia do Especialista e do Aniversário da EEAR representa o reconhecimento da importância da atuação dos Sargentos Especialistas da FAB como guardiões das engrenagens que nos fazem alçar voo”, disse. A demonstração, aberta ao público, poderá ser assistida a partir do campo de futebol da Escola e tem início às 11h. A entrada estará liberada para o público em geral a partir das 10h. O estacionamento é localizado na parte externa da Escola, área conhecida como "ZL".

Espaço

Adiado o lançamento do satélite SGDC
Após ser cancelado o lançamento do satélite SGDC, que estava marcado para acontecer na última terça-feira, 21 de março de 2017, o Ministério da Ciência, Tecnologia e Comunicações informou que, após três tentativas frustradas, o governo brasileiro não sabe mais quando lançará o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas.O satélite será lançado da Guiana Francesa, mas uma greve no país fez com que a operação fosse adiada três vezes.Inicialmente, o equipamento seria lançado da cidade de Kourou para o espaço no dia 21; depois marcou-se para 22 e remarcou-se para 23. De acordo com a imprensa da Guiana Francesa, a greve local é promovida por funcionários de uma empresa de energia elétrica e de um centro médico. Durante os protestos, foram feitas barricadas na entrada do centro espacial com carros, pneus e pedaços de madeira. Agora, o governo brasileiro e a empresa aeroespacial Arianespace aguardam o fim dos protestos para poder definir a data do lançamento.

quinta-feira, 23 de março de 2017

Esta Força é Brasil


O vídeo Esta Força é Brasil, produzido pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER), destaca a atuação da Força Aérea Brasileira (FAB) nas mais diversas áreas de atuação com foco na proteção e desenvolvimento do País. A produção ressalta o envolvimento da FAB em um modelo próprio de defesa aérea e controle de tráfego aéreo, na busca constante da integração de todo o território nacional, na qualificação do seu efetivo, no segmento de ciência e tecnologia, e muito mais, tudo em prol da sociedade brasileira. Todo esse esforço para cumprir a missão de "manter a soberania do espaço aéreo e integrar o território nacional, com vistas à defesa da Pátria".

quarta-feira, 22 de março de 2017

Gripen NG

Protótipo do futuro caça a FAB pode voar no 1° semestre de 2017
O protótipo do Gripen NG, futuro caça supersônico da Força Aérea Brasileira, deve decolar no primeiro semestre de 2017. A informação é de Jerker Ahlqvist, chefe do programa de desenvolvimento do novo Gripen, em entrevista ao site Flight Global. O cronograma teve uma antecipação, já que o primeiro voo era previsto para o segundo semestre. Segundo Ahlqvist, as primeiras entregas do Gripen NG (na Suécia denominado Gripen E) começarão em 2019 para a Força Aérea da Suécia, seguida das unidades para o Brasil. A Força Aérea Brasileira (FAB) encomendou 36 unidades. Parte do lote será fabricada no Brasil, pela Embraer em Gavião Peixoto (SP). O protótipo do Gripen NG já realizou testes de táxi em baixa velocidade em Linköping, onde fica a fábrica da Saab, na Suécia. io e etapas.”

Gripen F: 1° supersônico desenvolvido no Brasil
Além de assumir parte da produção dos Gripen NG da FAB, a Embraer também será responsável por desenvolver o Gripen F, a nova geração do caça em versão para dois tripulantes. Apesar da configuração orientada para treinamentos, o modelo F terá a mesma capacidade de combate e desempenho da versão monoposto, incluindo os mesmos sistemas de busca e armamentos. Será o primeiro avião supersônico desenvolvido no Brasil, com primeiro voo previsto após 2020.

terça-feira, 21 de março de 2017

Espaço

Estudantes de Ubatuba (SP) assistem nesta terça-feira, na Guiana Francesa, ao lançamento do satélite SGDC
Depois de projetarem o satélite Tancredo-1 ou Ubatubasat, colocado em órbita há dois meses pela Estação Espacial Internacional, os alunos da Escola Municipal Tancredo Neves, de Ubatuba (SP) foram convidados pelo governo federal para acompanhar o lançamento de outro equipamento: o primeiro satélite geoestacionário do País, na Guiana Francesa, nesta terça, 21 de março de 2017. Três alunos e um professor representarão a escola e foram escolhidos por sorteio. Acompanharão o lançamento ao vivo do Centro Espacial de Kourou. "Poder ver o lançamento de um satélite ao vivo, apesar de ter lançado o meu, só vi pelo computador, vou poder estar lá, vai ser muito bom", comemorou a jovem cientista Rafaela Daniol. O lançamento do Tancredo-1, que ocorreu no Japão, foi transmitido pela internet no mês passado. "Quando a gente soube que iria, ficamos felizes demais", disse o estudante Carlos Alberto de Oliveira, que integra a equipe. Além da viagem à Guiana, os alunos envolvidos no projeto já foram ao Japão para apresentar o trabalho desenvolvido em um congresso aeroespacial e também para os Estados Unidos, onde conheceram a Agência Espacial Americana (Nasa).

Satélite Geoestacionário
O SGDC – Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações, a ser lançado nesta terça, 21 de março de 2017, é um projeto do governo brasileiro resultado de parceria entre os Ministérios da Defesa e da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações e envolve investimentos da ordem de R$ 2,1 bilhões. O satélite, adquirido pela Telebras, terá uma banda KA, que será utilizada para comunicações estratégicas do governo e implementação do Programa Nacional de Banda Larga (PNBL), além de uma banda X, que corresponde a 30% do equipamento, de uso exclusivo das Forças Armadas. Com isso, o Brasil passará a fazer parte do grupo de países que contam com seu próprio satélite geoestacionário de comunicações, diminuindo a necessidade de alugar equipamentos de empresas privadas, o que vai gerar uma economia significativa aos cofres públicos e maior segurança em suas comunicações.

Ubatubasat
O nanossatélite Ubatubasat ou Tancredo-1 produzido pelos estudantes de Ubatuba, cujos representantes assistirão ao lançamento do SGDC, foi totalmente fabricado no Brasil com o apoio do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e da Agência Espacial Brasileira (AEB). O artefato ficará na órbita da Terra, a 400 quilômetros de altitude, e será ferramenta de um experimento para estudar a formação de bolhas de plasma na atmosfera, fenômeno que interfere na captação de sinais de satélite e em antenas parabólicas em países localizados na linha do Equador.

Fonte: Agência Brasil

segunda-feira, 20 de março de 2017

Navegação Aérea

DECEA e FAA estudam aprimorar navegação por satélite
O desenvolvimento de um modelo de risco ionosférico para baixas latitudes foi o tema de uma reunião internacional realizada entre os dias 6 e 10 de março de 2017 com entidades e empresas que pesquisam sobre o Sistema de Aumentação Baseado em Solo, o GBAS, do inglês Ground-Based Augmentation System. O encontro foi realizado no Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e reuniu representantes do próprio departamento, do ICEA - Instituto de Controle do Espaço Aéreo, da Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos, do Boston College e das empresas Mirus, Honeywell, Boeing e companhias aéreas. A reunião é resultado de um acordo de cooperação bilateral entre o DECEA e a FAA para o aprimoramento do sistema de navegação global por satélite, o GNSS (Global Navigation Sattelite System), que existe desde março de 2000.

Interferência ionosférica
Os sistemas de navegação por satélite são precisos. Porém, a interferência ionosférica pode provocar problemas na refração dos sinais na atmosfera. Por essa razão, a precisão das informações que chegam até os pilotos das aeronaves fica prejudicada, o que afeta o funcionamento dos sistemas de aproximação e pouso de precisão baseados exclusivamente em satélites. Essa interferência é maior em baixas latitudes, que é o caso da América do Sul. A partir das discussões realizadas, uma série de atribuições foi distribuída entre os participantes nas áreas de coleta de dados, análise e processo de gestão da segurança. A expectativa é que o projeto seja desenvolvido durante dois anos e resulte na certificação da estação GBAS do Aeroporto Internacional do Galeão para operações de aproximação em níveis similares aos do ILS cat. I - Sistema de Pouso por Instrumentos categoria I. Assim como o ILS, o GBAS possibilita aproximações em condições meteorológicas adversas, com a vantagem de possuir um custo menor de implantação e manutenção.

GBAS
O GBAS é um sistema que pode solucionar o problema da interferência ionosférica por meio de antenas instaladas em terra que aumentam o sinal do GNSS. Para se ter uma ideia, um procedimento de aproximação GNSS simples oferece informações seguras até uma altura de aproximadamente 400 pés em relação ao solo. Por meio das antenas que compõem o GBAS, é feita a correção de erros (aumentação), e esse valor cai para aproximadamente 200 pés, o que diminui a altura de decisão, um fator crítico para operações de aproximação. Atualmente, existem no mundo oito estações GBAS em funcionamento, localizadas nos Estados Unidos, na Alemanha, na Espanha, na Suíça e na Austrália. A estação GBAS do Aeroporto Internacional do Galeão foi implantada em 2011 e, até 2014, foram realizados testes utilizando as aeronaves-laboratório do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Entre 2011 e 2014 foi a primeira fase do trabalho brasileiro, na qual concluiu-se que o GBAS não poderia ser utilizado no Brasil da mesma forma que é operado no Hemisfério Norte. A missão agora é, por meio da cooperação entre Brasil e Estados Unidos, aprofundar as análises para identificar possibilidades que permitam a utilização do GBAS em uma região intertropical.

domingo, 19 de março de 2017

Especial de Domingo

Em março, dia 25, brindamos aos 76 anos da Escola de Especialistas de Aeronáutica. Como singela homenagem, reproduzimos neste domingo conteúdo sobre esta conceituada instituição de ensino.
Aproveitamos para lembrar que - integrando as comemorações - dia 2 de abril haverá a Corrida do Especialista, em Guaratinguetá-SP, que contará com a presença dos atletas olímpicos Marilson e Juliana, rally de tropas, Banda de Música, entre outras atrações. As inscrições deverão ser feitas pelo site www.corridadoespecialista.com.br. Divulgue, participe, leve a família!!!
Bom domingo!

A Escola de Especialistas de Aeronáutica

O maior complexo de ensino técnico da América Latina é a Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR, instalada em Guaratinguetá, estado de SP. As especialidades dos formandos pela EEAR são Controle de Tráfego Aéreo, Eletricidade e Instrumentos, Eletrônica, Equipamento de Voo, Meteorologia, Suprimento, Comunicações, Estrutura e Pintura, Fotointeligência, Mecânica de Aeronaves, Material Bélico, Administração, Cartografia, Desenho, Eletricidade, Enfermagem, Informações Aeronáuticas, Laboratório, Música, Pavimentação, Radiologia, Sistema de Informação, Topografia, Eletromecânica, Guarda e Segurança, Metalurgia, Obras.


A Escola de Especialistas de Aeronáutica é a Organização do Comando da Aeronáutica, subordinada ao Diretor-Geral do Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS), que tem por finalidade a formação e o aperfeiçoamento de Graduados da Aeronáutica. São atribuições da EEAR: - a formação militar, cívica, intelectual e moral dos alunos matriculados nos cursos e estágios atribuídos; - a elaboração e a execução dos planos e programas relativos ao ensino e às atividades a serem desenvolvidas; e - o cumprimento das atribuições emanadas do DEPENS referentes aos concursos de admissão aos cursos e estágios que lhe são atribuídos.

Além do CFS – Curso de Formação de Sargentos, a Escola de Especialistas proporciona outros cursos e estágios: EAGS - Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento, CAS – Curso de Aperfeiçoamento de Sargentos, CPI – Curso de Preparação de Instrutores, CPE – Curso de Prática de Ensino, CAICB – Curso de Adaptação ao Idioma e à Cultura Brasileira, EEMESP – Estágio Especial para Mudança de Especialidade, CEMASFA - Curso Especial de Mecânica de Aeronaves para Sargentos das Forças Auxiliares, EAGTS / QESA Estágio de Adaptação à Graduação de Terceiro-Sargento / Quadro Especial de Sargentos, EAGST / QTA Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento de Taifa / Quadro de Taifeiros.

DISCIPLINA, AMOR E CORAGEM

“Disciplina, Amor e Coragem”. Este é Código de Honra do Aluno Especialista da Aeronáutica e a abrange um segmento dos valores morais e éticos constituintes dos fundamentos da vida militar. É composto dos preceitos básicos a serem desenvolvidos e professados consciente e concretamente pelos alunos, como forma objetiva de se prepararem para o atendimento das exigências a que serão submetidos na carreira.


O preceito Disciplina significa a obediência às regras e aos superiores. A vida militar, com suas peculiaridades da caserna, tem como pilar o binômio disciplina e hierarquia.

O preceito Amor é concebido como amor a Deus, amor à Pátria, amor à instituição, amor para consigo mesmo e amor à família.

O preceito Coragem é, por excelência, uma virtude militar. É um estado de espírito que nos leva a enfrentar conscientemente o perigo, mercê dos obstáculos, das dificuldades e do medo que possamos ter. Trata-se de um misto de energia, espírito de decisão, persistência pelo objetivo, integridade e resolução em prol da Pátria, em todas as condições e ocasiões.

O aluno da Escola de Especialistas de Aeronáutica é a razão maior da existência da EEAR e é a praça especial que, por sua capacidade intelectual, qualidade moral e senso de Patriotismo, forma com seus pares uma tropa de elite da Força Aérea Brasileira.


O ingresso na EEAR, para o curso de formação de sargentos, ocorre por intermédio de aprovação em concursos para homens e mulheres, dentro de determinadas condições especificadas em edital, que tenham completado, no ato da matrícula, o ensino médio regular. São jovens de todos os cantos do País que escolheram tornarem-se Sargentos Especialistas da Aeronáutica e que, na cidade de Guaratinguetá, SP, buscam atingir essa meta por meio de muito estudo e dedicação. A partir do momento de sua apresentação na Escola, o jovem é acolhido e passa a participar das atividades de instrução previstas para seu curso ou estágio.

HISTÓRICO
Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, todos os estabelecimentos, instalações, órgãos e serviços referentes à atividade de Aviação no Brasil, até então subordinados aos Ministérios da Guerra, da Marinha e da Viação e Obras Públicas, passaram a pertencer ao novo Ministério, com a transferência imediata do pessoal e material.

A organização e a expansão do novo Ministério e da Força Aérea Brasileira mostraram ser necessário intensificar o preparo do pessoal e, consequentemente, reorganizar os estabelecimentos de ensino herdados das Aviações da Marinha e do Exército, cuja duplicidade cabia ser eliminada. Neste sentido, em 04 de março de 1941, foram baixadas instruções sobre a formação dos sargentos especialistas para a Aeronáutica, a qual seria feita, inicialmente, em uma única escola, que deveria funcionar na ex-Escola de Aviação Naval, na cidade do Rio de Janeiro. Assim, a Escola de Aviação Naval e a Escola de Aviação Militar foram extintas e criada, em 25 de março de 1941, a Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada na Ponta do Galeão, Ilha do Governador - RJ.

Em decorrência das dificuldades surgidas com a II Guerra Mundial, agravadas pela entrada do Brasil no conflito, e com o crescimento da Força Aérea, verificou-se a necessidade de incrementar a formação de técnicos, em número suficiente para atender à demanda crescente. A Escola de Especialistas de Aeronáutica, situada na Ilha do Governador - RJ, não tinha condições de, em curto espaço de tempo, estruturar-se para formar a quantidade de pessoal necessária para manter a infra-estrutura e operar a Força, tanto internamente como fora do Território Nacional.

Como solução imediata, muitos militares e civis foram enviados aos Estados Unidos para que, através de cursos, pudessem satisfazer às necessidades mais prementes das FAB. Esta solução, contudo, começou a sofrer restrições por ser muito onerosa. Após novos estudos, decidiu-se por contratar a "Organização John Paul Ridle Aviation Tecnical School", a qual instalou no Brasil, na cidade de São Paulo, uma Escola Técnica de Aviação - ETAv, com todo o acervo, incluindo técnicos, professores e administradores. A ETAv passou a complementar a formação de especialistas, suprindo as carências então verificadas.

Com o término das hostilidades, embora a necessidade de técnicos para manter as diversas unidades criadas ainda fosse grande, houve certa estabilização na formação de pessoal. Verificou-se, então, que já não era necessário existirem duas escolas com a mesma finalidade e que, consequentemente, estava havendo dispersão de meios. Como solução, houve a fusão das duas Escolas, nascendo em 1950, com sede em Guaratinguetá - SP, a atual Escola de Especialistas de Aeronáutica – EEAR, instalada em terras da antiga Escola Prática de Agricultura e Pecuária, doadas ao Ministério da Aeronáutica em 05 de maio de 1950.

A mudança para essa nova sede foi feita durante os anos de 1950 e 1951, progressivamente, à medida que os prédios foram sendo construídos ou adaptados para suas novas finalidades. Ressalte-se que, em virtude de obras à época, na atual Escola Preparatória de Cadetes do Ar – EPCAR (Barbacena – MG), o 1º ano da 2ª Turma daquela Escola iniciou sua instrução em Guaratinguetá, no Destacamento da Escola de Especialistas, até poder instalar-se adequadamente em Barbacena. Grandes foram as dificuldades apresentadas nessa fase de mudança da Escola de Especialistas para a nova sede. Entretanto, as dificuldades foram superadas e a instalação definitiva em Guaratinguetá, em obediência aos planos elaborados pelas autoridades da FAB, foi realizada sem esmorecimento de qualquer espécie, sendo todo o processo realizado sem interrupção da vida escolar.

Até hoje, preserva-se, historicamente, parte das instalações da antiga Escola Prática de Agricultura e Pecuária, identificada por um painel de azulejos, aposto na parte frontal e superior do Pavilhão Prefeito André Broca Filho (homenagem ao obstinado político que envidou esforços para trazer a Aeronáutica para a cidade de Guaratinguetá), sede atual da Divisão de Ensino da EEAR, em frente ao Prédio do Comando. A EEAR ocupa, atualmente, um espaço de aproximadamente 10 milhões de metros quadrados, com uma área construída superior a 119 mil metros quadrados, contendo 93 prédios administrativos e 416 residências. É carinhosamente conhecida como Berço dos Especialistas.

Texto: Adaptado pelo Ninja – Núcleo Infantojuvenil de Aviação, a partir do conteúdo do site da EEAR.

sábado, 18 de março de 2017

Biblioteca NINJA

O Céu de Marcos: livro infantil sobre o astronauta brasileiro
O astronauta Marcos Pontes, o primeiro brasileiro a realizar uma viagem espacial, no dia 29 de março de 2006, é o tema do livro infantil que acaba de ser lançado pela editora Chris McHiliard. O texto e as ilustrações são de Janaína Tokitaka. A obra “O Céu de Marcos” foi inspirada na vida de infância do primeiro astronauta brasileiro: Marcos Pontes. Depois de ouvir muitas histórias de infância, a autora e ilustradora recriou cenários e situações de quando Marcos era criança até sua ida ao espaço.

Aquisição de livro autografado: www.conexaoespacial.com.br

Saiba mais sobre o astronauta: www.marcospontes.com.br

sexta-feira, 17 de março de 2017

Aeroportos

Com ágio de 101%, Consórcio Voa São Paulo oferece melhor proposta para a concessão de cinco Aeroportos estaduais paulistas

Licitante terá que investir ao menos R$ 93 milhões em cinco aeroportos paulistas de aviação executiva
Concessão amplia o potencial de crescimento regional

Ontem, 16/3/17, o consórcio Voa São Paulo apresentou a melhor proposta de outorga para administrar e operar cinco aeroportos estaduais paulistas com perfis para aviação executiva e táxi-aéreo. A empresa ofertou R$ 24.439.590,00 (vinte e quatro milhões de Reais), o que representa um ágio de 101% sobre o valor mínimo de outorga previsto para a licitação (R$ 12,159 milhões). O projeto prevê que ao longo dos 30 anos de contrato, o concessionário deve investir ao menos R$ 93 milhões em melhorias nos aeroportos. O Consórcio Voa São Paulo é formado pelas empresas:

1. Terracom Construções Ltda. - atua nas áreas de pavimentação, inclusive com usinas de asfalto, saneamento e limpeza pública há 47 anos;

2. MPE Engenharia e Serviços S.A. - O grupo MPE opera o aeroporto de Valença na Bahia. A empresa exerce atividades nas áreas de engenharia, transporte, petróleo, energia e manutenção e operação de aeroportos;

3. ALC Participações e Administração Eireli - atua na área imobiliária;

4. Nova Ubatuba Empreendimentos e Participações LTDA., atua na área imobiliária;

5. Estrutural Concessões de Rodovias Ltda. -– empresa com histórico de atividades no segmento de obras de infraestrutura rodoviária.


“Ficamos satisfeitos porque o Consórcio representa a diversidade que buscávamos com empresas tanto de engenharia, como de operação e até mesmo do setor imobiliário”, comenta Giovanni Pengue Filho, Diretor Geral da ARTESP. Além, disso, “o ágio de 101% reitera a confiança de empresas sérias nos projetos do Governo do Estado de São Paulo”, complementa Giovanni em referência a concessão estadual do lote Rodovias do Centro Oeste cuja outorga de R$ 1,3 bilhão do Pátria Infraestrutura III – Fundo de Investimentos em Participações representou ágio de 130,89% sobre o valor mínimo da licitação. A licitação de ontem envolveu um lote com os aeroportos Antônio Ribeiro Nogueira Jr. (Itanhaém), Gastão Madeira (Ubatuba), Comandante Rolim Adolfo Amaro (Jundiaí), Campo dos Amarais (Campinas) e Arthur Siqueira (Bragança Paulista). Esse é um dos poucos projetos de concessão de infraestrutura viária no país que abre possibilidade de participação mesmo para pequenos investidores. A segunda oferta pelo lote foi da Gran Petro Distribuidora de Combustíveis Ltda. no valor de R$ 12.160.000,00. Além das atividades aeroportuárias, o investidor poderá explorar a capacidade imobiliária e de oferta de serviços. Assim, o concessionário pode implantar centros de convenções, hotéis, café, restaurantes e lojas, por exemplo. Do total de investimentos exigidos por contrato, cerca de R$ 33,6 milhões serão concentrados nos quatro primeiros anos. Desse montante, R$ 15,78 milhões serão aplicados no Aeroporto de Itanhaém; R$ 20,46 milhões no de Jundiaí; R$ 10,54 milhões no de Bragança Paulista; R$ 18,27 milhões no de Ubatuba; R$ 28,6 milhões no de Campinas. A concessão garante a adequação, operação, equipagem e manutenção dos cinco aeroportos. O ganho operacional com a ampliação de investimentos na infraestrutura aeroportuária e nos serviços beneficiarão diretamente os usuários dos aeródromos e têm potencial para atrair novos negócios nas regiões. Os investimentos em obras contemplam, por exemplo, melhorias nos sistemas de pistas, pátios e sinalização, como também reformas nos terminais de passageiros e ampliações de hangares. Atualmente, esses cinco aeroportos são administrados pelo Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo). Para a habilitação de sua proposta, a documentação do Consórcio Voa São Paulo deve comprovar qualificação em gestão, operação, manutenção e segurança aeroportuária, com experiência em aeródromos de aviação geral ou comercial com movimentação mínima de 60 mil aeronaves por ano, entre outros critérios jurídicos e econômico-financeiros, conforme previsto em edital. Publicada a habilitação no Diário Oficial, a licitante será convocada para assinatura do contrato e o início de operação da concessionária deve ocorrer até junho.

Sobre os aeroportos

Aeroporto Estadual Campo do Amarais (Campinas)
Opera com aviação geral (executiva e táxi aéreo). Possui pista de 1.650 m, terminal de passageiros com 230 m² e estacionamento com capacidade para 50 veículos. Está localizado a oito quilômetros do centro da cidade. Em 2015, foram registrados 9.753 passageiros e 49.385 aeronaves.

Aeroporto Estadual Artur Siqueira (Bragança Paulista)
Possui pista de 1.200 m, terminal de passageiros com 225 m², além de estacionamento para 76 veículos. O aeroporto, que está localizado a três quilômetros do centro da cidade, atende as demandas de voos executivos. Movimentou, em 2015, 36.624 passageiros e 37.121 aeronaves.

Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro (Jundiaí)
Apresenta pista com 1.400 m, terminal de passageiros com 500 m² e estacionamento para 50 veículos. São sete quilômetros de distância do centro de Jundiaí. As operações são de voos executivos, sendo que, em 2015, recebeu 11.674 passageiros e 81.211 aeronaves.

Aeroporto Estadual Antônio Ribeiro Nogueira Jr. (Itanhaém)
Possui pista de 1.350 metros, terminal de passageiros com 1.560 m² (500 m² do Daesp e 1.060 m² da base da Petrobras) e estacionamento para 50 veículos. Está localizado a três quilômetros do centro da cidade. No ano passado, recebeu 14.379 passageiros e 15.044 aeronaves.

Aeroporto Estadual Gastão Madeira (Ubatuba)
Recebeu 3.260 passageiros e 3.446 aeronaves em 2015. A pista do aeródromo possui 940 m, terminal de passageiros com 70 m² e estacionamento para 15 veículos.

Fonte: ARTESP - Assessoria de Imprensa

Aeroportos

Empresas europeias administrarão 4 aeroportos brasileiros
Três empresas da Alemanha, Suíça e França arremataram, ontem, 16/03/2017, a concessão dos aeroportos de Salvador, Fortaleza, Porto Alegre e Florianópolis. Foi o primeiro leilão da área de transportes do governo Michel Temer. O valor da outorga que os futuros concessionários deverão pagar ao longo dos até trinta anos de contrato é de 3,7 bilhões de reais, o que representa um ágio de 23% sobre o montante que o governo esperava (3,014 bilhões de reais). O valor a ser pago de imediato, na assinatura dos contratos, é de 1,459 bilhão de reais. Além dos valores da outorga por trinta anos, os operadores repassarão ao Tesouro Nacional, ao longo do período de concessão, recursos em razão da receita gerada. A alemã Fraport conquistou dois terminais, Fortaleza e Porto Alegre. A suiça Zurich ficou com o terminal de Florianópolis e a francesa Vinci Airports ficou com Salvador.

quinta-feira, 16 de março de 2017

Curso gratuito para piloto de planador

Concurso tem 45 bolsas para formar pilotos de planador
Inscrições até 20/03/2017

A Federação Brasileira de Voo a Vela (FBVV), com o incentivo do Governo de São Paulo, promove o Projeto Voa SP II.

Serão proporcionadas 45 bolsas de estudo para formação de novos pilotos de planador. As inscrições seguem até 20 de março de 2017, no site da Confederação.

O Projeto Voa SP II visa fortalecer a modalidade esportiva do voo a vela por meio do ingresso de novos praticantes e melhorar a participação e a divulgação da modalidade no Estado de São Paulo e utiliza recursos incentivados, disponibilizados pela Lei Paulista de Incentivo ao Esporte – LPIE, para formar pilotos iniciantes e descobrir novos talentos esportivos, por meio do curso de instrução, desenvolver e difundir a modalidade esportiva de Voo a Vela no Estado de São Paulo, melhorando o nível técnico dos pilotos. O projeto Voa SP II disponibilizará 45 bolsas para 7 aeroclubes cadastrados em diferentes cidades do Estado de São Paulo: Aeroclube de Bebedouro, Aeroclube de Marília, Aeroclube de Tatuí, Aeroclube de Itápolis, Aeroclube Politécnico de Planadores (São Pedro), Aeroclube CVV-CTA (São Jose dos Campos), Aeroclube de Rio Claro. O projeto ocorrerá no prazo de 14 meses, com início no dia 01/03/2017, e encerramento em 31/05/2018. O Projeto Voa SP II engloba as seguintes fases: pré-seleção, voos de avaliação, avaliação final, exames médicos, curso e exames teóricos, voos de instrução, e cheque para a obtenção da carteira de piloto de planador.

Inscrições: www.planadores.org.br

quarta-feira, 15 de março de 2017

Aeronaves

KC-390 e Gripen têm recursos garantidos
As novas aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB), KC-390 e Gripen NG - que estão em fase de desenvolvimento - foram os principais assuntos discutidos entre o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, e o ministro do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão (MPDG), Dyogo Oliveira. Na reunião, dia 08 de março de 2017, em Brasília, também foram debatidos temas como orçamento e iniciativas de corte de gastos. O Tenente-Brigadeiro Rossato destacou o desenvolvimento das aeronaves KC-390, o novo cargueiro que está fase de testes e é fabricado conjuntamente pela Embraer; além do Gripen NG – o futuro caça, projeto desenvolvido em parceria com a empresa sueca SAAB. “Esses dois aviões são fundamentais para o futuro da FAB”, pontuou o oficial-general. Segundo o Comandante, o cargueiro tem a primeira entrega prevista para 2018; a chegada do Gripen está agendada para 2019. O novo caça poderá gerar 14 mil empregos. O ministro Dyogo Oliveira reconheceu a importância dos projetos para a defesa do País e garantiu a continuidade dos projetos estratégicos. O Comandante da Aeronáutica apresentou ao ministro ações de reestruturação que estão sendo implementadas na Força Aérea, como economia de recursos, redução do efetivo e concentração de meios aéreos.

terça-feira, 14 de março de 2017

Cultura Aeronáutica

Veteranos querem restaurar Bandeirante exposto em parque de São José dos Campos (SP)
Um amor pela aviação. Três ex-funcionários da Embraer decidiram colocar em prática um sonho: revitalizar o protótipo do avião Bandeirante, localizado no Parque Santos Dumont, em São José dos Campos (SP). Cristiano Diniz, Elena Tateishi e Zorastros da Silva se uniram e estão buscando apoio de empresários e da prefeitura para implantarem o projeto e reformarem o avião. Com o objetivo de deixar viva a história, eles criaram um grupo nas redes sociais que já conta com mais de 800 pessoas, ex-funcionários da empresa. De acordo com Elena Tateishi, a aeronave está sem os cuidados necessários. “É muito triste vermos como o Bandeirante está lá. Está bem deteriorado. A nossa iniciativa é privada e quer buscar apoio e formar um movimento”, explica. O ‘Movimento Pró-Bandeirante’ traça estratégias e define planejamento em busca das parcerias. A proposta do movimento também é conseguir apoio da Embraer e de empresários interessados na revitalização do avião.

Fonte: Portal Meon

segunda-feira, 13 de março de 2017

Aeroportos

Licitação de aeroportos paulistas pode ser definida dia 16/03/2017
A abertura dos envelopes para definição da licitação de operação de cinco aeroportos do interior paulista está prevista para o dia 16 de março de 2017. Além de investimentos em obras, a concessão à iniciativa privada engloba a adequação, operação, equipagem e manutenção dos aeroportos, que possuem vocação para aviação geral.
Os cinco aeroportos são: Ubatuba, Itanhaém, Bragança Paulista, Jundiaí e Campinas/Amarais. O investimento mínimo ao longo de 30 anos de concessão será de R$ 93,6 milhões, dos quais R$ 33,6 milhões serão concentrados nos quatro primeiros anos. Desse montante, R$ 15,78 milhões serão aplicados no Aeroporto de Itanhaém; R$ 20,46 milhões no de Jundiaí; R$ 10,54 milhões no de Bragança Paulista; R$ 18,27 milhões no de Ubatuba; R$ 28,6 milhões no de Campinas.
O critério de julgamento das propostas será o de maior oferta, e o valor mínimo a ser oferecido pelos licitantes é de R$ 12,159 milhões.

Saiba mais: Blog do NINJA de 18/12/2016 

domingo, 12 de março de 2017

Especial de Domingo

Do Ideias em Destaque, nº 47, periódico do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, selecionamos o texto Pensamento brasileiro e a importância da cultura aeronáutica, de Araken Hipólito da Costa.
Boa leitura.
Bom domingo!

Pensamento brasileiro e a importância da cultura aeronáutica

Texto de Araken Hipólito da Costa

A grande questão do pensamento brasileiro é querer saber quem é o “Ser Nacional” e que “Nação” é esta. Os estudos para responder a estas perguntas evidenciam a importância da cultura como sustentáculo da formação do homem brasileiro, bem como da identidade nacional, tendo em vista que a cultura representa criação espiritual de um povo, entendida como as ideias e os pensamentos filosóficos, religiosos, científicos e artísticos que geram os valores nacionais e indicam um caminho para a Nação. O termo civilização, por sua vez, traduz os bens materiais que permitem o bem-estar da sociedade. Sem sombra de dúvida, é possível dizer que o pensamento brasileiro nasceu, propriamente, no século XVIII, com as ideias de Sebastião José de Carvalho e Melo (1699-1782), o Marquês de Pombal, que pretendeu efetivar uma ruptura radical com a tradição da cultura portuguesa. 
Marques de Pombal
Ele procurava transformar o chamado “Saber da Salvação”, no ensino da Universidade de Coimbra, em um saber, de fato, científico. Estes primeiros parâmetros, somados à intenção de formar um Império além-mar, com a língua portuguesa e instituições jurídicas, acabaram por orientar o desenvolvimento das instruções estratégicas do “Novo Mundo”. Outro aspecto relevante a ser destacado foi o encontro das culturas em novo território. Chegando a estas terras, o conquistador português já encontrou os indígenas, tendo incorporado ao território, logo depois, o trabalho escravo do negro africano. As peculiaridades de cada uma dessas etnias, somadas, gerou uma verdadeira “miscigenação cultural”, que hoje perfaz concretamente a nossa cultura.
Além dessa experiência singular e bela da miscigenação, dois fatores muito importantes alicerçaram as bases da nascente civilização: primeiramente foi a determinação de se manter um território indiviso e, depois, foi a necessidade de se preservar a unidade da língua trazida pelo colonizador. Quanto à formação do homem brasileiro, constatamos que os homens portugueses chegaram ao Brasil praticamente desacompanhados, enquanto que os escravos chegavam, em média, à proporção de três homens para uma mulher. A miscigenação dessas raças com as mulheres indígenas resultou em um povo com sistema imunológico mais resistente. Assim, o nosso país teve um significativo aumento demográfico, sendo o “útero indígena” a grande mãe da nação brasileira. Embora exista considerável volume de obras sobre o processo de formação histórica da nacionalidade brasileira, esses estudos não nos esclarecem totalmente. Indicam que a consciência clara do “Ser Brasileiro” surgiu na terceira geração aqui nascida. A formação do Brasil e, consequentemente, a do brasileiro sofreu influências do autoritarismo político e intelectual português, notadamente na criação do Estado, aliás, como demonstrou o fato histórico da Independência, quando nos tornamos Império antes de nos tornarmos nação.
Este autoritarismo criou o Estado Forte, que permanece até os dias atuais, oscilando entre governos condutores e governos populistas e mantendo-se no poder uns, pela força e outros, por políticas questionáveis. Esta situação é agravada por não existir uma Filosofia Política Nacional, a fim de ordenar o Estado. O Estado interfere como indutor da economia como modelo corporativista – nem liberal nem coletivista – dificultando a força empresarial desde os primórdios, como o ocorrido com o Visconde de Mauá.
Visconde de Mauá
O processo de formação do Estado Moderno foi caracterizado pela unidade territorial, unidade das Forças Armadas, unidade de soberania e unidade de governo. Paralelamente, aconteceu a adoção das línguas nacionais na produção nacional. O Estado Português se organizou ao longo do processo de expulsão dos mouros e de afirmação da independência em relação a Castela, processo iniciado por D. Afonso Henriques em 1128, e que ficou virtualmente concluído com a ascensão ao trono da Casa de Avis, em 1385. Outro aspecto fundamental na formação do Estado Moderno foi o nascimento das filosofias nacionais, não em oposição à universal, mas como reflexões e investigações suscitadas por problemas filosóficos que marcaram as distintas traduções nacionais. Podemos demonstrar, como exemplos: a racionalidade de René Descartes (1596–1650) o qual colocou a razão humana como a instância legítima da verdade. Sua filosofia lançou as bases para a construção da nação francesa. Por outro lado, o empirismo de John Locke (1632–1704), além de realçar a importância da experiência na elaboração do conhecimento humano, alicerçou o liberalismo e a construção cultural da nação inglesa. O Criticismo de Kant (1724–1804) representou um esforço em avaliar os alcances da razão humana, propondo que o problema central de toda crítica é o juízo. A revolução copernicana de Kant trouxe os arcabouços para a formação política da Alemanha. Já o pragmatismo de William James (1842–1919) conferiu um papel determinante à ação e à prática na definição da verdade, que é a expressão fiel do modo de pensar e agir do povo americano.No Brasil, a partir da Escola de Recife (Séc. XIX), em Pernambuco, iniciou-se, com Tobias Barreto, uma corrente filosófica nitidamente brasileira, o “culturalismo”.
Tobias Barreto
Tobias Barreto afirmou que é pela cultura que o homem vai se diferenciar dos demais entes naturais. Destacou-se, portanto, da natureza com esta faculdade que lhe é própria e, a partir daí, observou o mundo e procurou dar-lhe sentido, desenvolvendo sempre as formas do conhecimento que brotam e evoluem ao longo da história. Esta corrente sugeriu que o homem, através das potencialidades da cultura, viabilizasse a necessária integração com o mundo científico. Tal pensamento permeou a construção do pensamento brasileiro, unindo matrizes do positivismo, do liberalismo e do idealismo Kantiano ao âmbito da moralidade, alicerçada, por sua vez, a partir de fundamentos oriundos do cristianismo. Dessa inter-relação de correntes, nasceu o Pensamento Filosófico Brasileiro. A formação do Estado Moderno exigiu a unidade das Forças Armadas. No Brasil, a Marinha nasceu com a chegada da corte de D. João VI, em 1808. Com a criação da Real Academia Militar, em 1810, nasceu o Exército. O currículo de modelo pombalino é meramente profissional, de cunho científico, não contemplando nenhuma abertura para temas filosóficos ou ético-políticos, destinando-se à formação de engenheiros e de oficiais do Exército. Após a Guerra do Paraguai (1865–1870) surgiu um novo Exército e uma nova Marinha, que, somados ao positivismo inoculado na Escola Militar da Praia Vermelha, pelas mãos de Benjamim Constant, compõem o pensamento militar brasileiro. 
Benjamin Constant
Augusto Comte (1798–1857), embriagado com o desenvolvimento da ciência, da tecnologia e da indústria daquela época, desenvolveu o positivismo, primado na ciência e no entusiasmo de que a ordem na sociedade promoveria o progresso. No positivismo de Comte, a filosofia é uma espécie de guardiã das ciências, tirando o seu aspecto crítico e metafísico. Desta forma, o Pensamento Militar Brasileiro, apoiado no positivismo, idealizou a doutrina da Escola Superior de Guerra (ESG) e planejou o desenvolvimento, a segurança e a integração do território brasileiro e, ao mesmo tempo, as condições do desenvolvimento tecnológico brasileiro. Dentro deste contexto, a cultura aeronáutica faz parte da cultura nacional, mormente pela sua força na formação da integração e da identidade nacional. A exemplo da sua importância, destacamos alguns momentos históricos:

• A participação da Força Aérea Brasileira, com o 1° Grupo de Aviação de Caça e a 2ª Elo durante a 2ª Guerra Mundial, nos céus da Itália, onde combateu bravamente os regimes totalitários.

• O CAN (Correio Aéreo Nacional) que permitiu integrar núcleos de populações indígenas e caboclas perdidas na vastidão do território nacional.

• O ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), modelar complexo científico-tecnológico, permitindo a criação e o desenvolvimento da indústria aeronáutica.

• A COMARA (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica) implantando cerca de 150 aeródromos pavimentados, numa extensão de terras correspondente a 60% do território nacional.

• O INCAER (Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica) é a instituição central do sistema da cultura da Aeronáutica, que tem a finalidade de pesquisar, desenvolver, divulgar, preservar, controlar e estimular as atividades referentes à memória e à cultura da aeronáutica brasileira.

• O DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), configurando o controle e a vigilância do espaço aéreo.

• A UNIFA (Universidade da Força Aérea), com a criação do mestrado em Ciências Aeronáuticas, em 2004, permitiu que o pensamento aeronáutico intercambiasse com o mundo acadêmico.

Outro segmento vital para se entender o Pensamento Brasileiro é encontrado nas artes, que são uma manifestação do espírito, em que se insere a cultura popular brasileira, a qual traduz a sensibilidade da alma nacional. A cultura popular é aquela que sofre menos a influência do mundo globalizado, por isto, a sua valorização é um poderoso instrumento de afirmação da identidade nacional. A nossa cultura popular, fortemente inspirada no folclore, é de base essencialmente lusitana, embora o indígena e o negro, evidentemente, tenham dosado essa formação, contribuindo com seus rituais, seus cantos, suas músicas e suas danças. A cara do Brasil de hoje é dotada de múltiplas facetas culturais, entre outras, da alegria negra do samba, do sentimento de liberdade e de vida comunitária dos ritmos e danças indígenas, além da nostalgia portuguesa do fado. A literatura brasileira é um manancial de informações sobre o “Ser Nacional”, da formação da sociedade, das suas manifestações culturais, da manutenção e divulgação da língua pátria e partícipe da identidade nacional. Destacamos: José de Alencar (1829–1877), sobre o índio; Euclides de Cunha (1866–1909), a psicologia do sertanejo e dos costumes; Câmara Cascudo (1898–1986), folclore e etnografia; Gilberto Freyre (1900–1987), formação do brasileiro e Sérgio Buarque de Holanda, Darcy Ribeiro, dentre outros, com suas visões de Brasil. Ponto marcante para a nossa literatura foi a criação da Academia Brasileira de Letras (ABL), em 1896, e a figura ímpar de Machado de Assis (1839–1908), com um extraordinário legado à nossa brasilidade.
Machado de Assis
Um exemplar desta intenção é seu artigo “Instinto de Nacionalidade”. Desdobramentos da nossa literatura são encontrados na Semana de Arte Moderna, idealizada pela elite intelectual e artística paulista, em 1922, 100 anos depois da Independência. Questionava a identidade nacional do ser brasileiro e, também, procurava desligar-se das influências artísticas europeias, especialmente a francesa, na tentativa de encontrar as raízes nacionais. No pensamento antropofágico de Oswald de Andrade, brinca-se que todos aqueles que desembarcassem no Porto de Santos, no litoral de São Paulo, necessitariam da vacina antropofágica, transformando-se e adotando os sentimentos da brasilidade. Embora a pintura portuguesa não representasse uma tradição pictórica em termos absolutos, como a espanhola e a francesa, na Semana de Arte Moderna, surgiu a obra Abaporu, de Tarsila do Amaral.
Abaporu
Posteriormente à construção do MASP, em 1947, as bienais, a partir de 1950, a explosão dos modernistas a Hélio Oiticica, propiciaram, hoje, o reconhecimento internacional da estética brasileira. No mundo das imagens, como as artes plásticas, o cinema nacional iniciou com a fundação, no Rio de Janeiro, em 1941, da Atlântida Filmes, apresentando as chanchadas, de gosto popular e com o cunho nitidamente brasileiro. Em São Paulo, no ano de 1950, surgiu a Companhia Cinematográfica Vera Cruz, na qual foi produzido o filme O Cangaceiro, em 1953, com diálogos de Rachel de Queiroz, premiado no Festival Internacional de Cannes. Em 1969, Joaquim Pedro de Andrade levou para a tela o personagem Macunaíma, de Mário de Andrade. E, logo a seguir, apareceu o Cinema Novo em que Glauber Rocha despontou. A arquitetura anterior das casas portuguesas, aquedutos, passando pelas esplendorosas igrejas barrocas, chegou à modernidade brasileira, com a construção de Brasília. Nessa mesma Semana de Arte Moderna, a música de Carlos Gomes e Villa-Lobos encarnou o espírito brasileiro e se projetou no campo internacional.
Heitor Villa-Lobos
A riqueza musical transpirou das alegrias e tristezas do nosso povo, por meio de representantes de uma legião de compositores, tais como: Noel Rosa, Pixinguinha, Luiz Gonzaga, Ernesto Nazaré, Tom Jobim e tantos outros, manifestando-se no choro, no frevo, no forró, no samba, na bossa nova e no tropicalismo. O terceiro segmento formador do pensamento brasileiro foi o religioso. A nossa catequese foi com os jesuítas.
José de Anchieta
O catolicismo firmou-se e tornou o Brasil o maior país católico do mundo. Temos uma característica devocional da nossa fé que produz multidões nas peregrinações a Aparecida, em São Paulo; a Juazeiro, no Ceará, para visitar o monumento ao Padre Cícero, e ao Círio de Nazaré, em Belém do Pará. A filosofia social no Brasil norteia-se pela busca do bem comum dos cidadãos, alicerçados pela orientação da filosofia tomista. Os valores nacionais fundamentam-se na ética cristã e nos valores absolutos do cristianismo como: verdade, bondade, justiça, sabedoria e amor, os quais estão na base da ação prática de nosso povo e do desejo que temos de uma nação mais justa e plenamente cristã. Tais valores repudiam, em sua essência, todas as formas de materialismo e totalitarismo, típicas de regimes fascistas e comunistas. Como anjos anunciadores, a Comunicação Nacional consolidou a língua portuguesa, moldou a unidade nacional e, sobretudo, tornou pública a alma nacional.
Hipólito da Costa
O primeiro jornal brasileiro, criado em 1808, foi o Correio Braziliense, de Hipólito da Costa, editado em Londres, sendo o Jornal do Commércio, de 1827, o mais antigo em circulação. Embora Roquete Pinto seja o pioneiro da radiodifusão, em 1936, foi a Rádio Nacional que se firmou como o maior veículo de comunicação até os anos 1960. Em 1950, Chateaubriand criou a TV Tupi. Mas, a partir de 1965, a TV Globo, de Roberto Marinho, aproveitou a linguagem estética das artes plásticas, do cinema e da ópera brasileira. O carnaval e as danças do nosso folclore, somados ao conteúdo do rádio, transformaram-na em um veículo nacional, impondo uma forma de pensar, através de suas novelas, jornalismo etc. Recentemente, a TV Globo ampliou sua área de atuação, levando a língua portuguesa a mais de 280 milhões de pessoas. Nas análises realizadas pelo Grupo de Estudos, observamos que o homem é um Ser Cultural na visão ética; vimos que é livre na visão ontológica e que é espírito e a imagem de Deus. Analisando a trajetória do Ser Brasileiro, mostrou-se a superação dos conflitos nos momentos cruciais da nossa história. Essa superação delineou, também, a formação do espírito do brasileiro tão bem sintetizado por Ribeiro Couto (1898–1963), membro da Academia Brasileira de Letras, como sendo “homem cordial”.
Ribeiro Couto
Do homem cordial, há uma projeção para o círculo familiar e o Estado. O pensamento nacional é, em suma, erigido pelo seu valor universal. Nisto reside sua força e presença junto aos outros povos. Assim sendo, a alma cordial de nosso povo tem sido, no transcurso do tempo, um exemplo de diplomacia, tolerância e entendimento para todas as culturas, os credos e os povos. O Brasil nasceu de um projeto português de universalidade de viver em paz com todos os povos. Um padrão de instituição brasileira capaz de mostrar a maneira de ser de um povo cordial foi o Itamaraty. Barão do Rio Branco (1845–1912), exemplo da nossa diplomacia, com seu profissionalismo apolítico e convivência pacífica entre nações, deixou um legado como ensinamento, conceitos, exemplos, princípios e valores.
Barão do Rio Branco
Assim, estudar o pensamento brasileiro nos permite tomar consciência, gradativamente, do que é, de fato, “ser brasileiro”, além de nos estimular a preservar a cultura e os valores nacionais, partes singulares da nossa brasilidade, daquilo que nos constitui como nação e, sobretudo, a necessidade de elaborar o entendimento de que a nação deve prevalecer sobre o Estado. Mas ainda há muitos mistérios a serem desvendados no carimbó, no bumba meu boi e no samba deste povo que dança e é feliz na Terra de Santa Cruz.

Autor: Araken Hipólito da Costa. Coronel-Aviador Reformado, graduado em Arquitetura e Urbanismo, Diretor do Departamento Cultural do Clube de Aeronáutica e Conselheiro do INCAER.

Imagens: Google

Fonte: INCAER