Voar é um desejo que começa em criança!

sexta-feira, 30 de junho de 2017

Fumaça

Esquadrilha da Fumaça comemora os 83 anos de Guarujá
A apresentação será sobre o mar

A Esquadrilha da Fumaça demonstra no município de Guarujá (SP), nesta sexta-feira (30/06), em comemoração ao aniversário de 83 anos de emancipação político-administrativa da cidade. O público poderá conferir as acrobacias a partir das 11h na Praça dos Expedicionários, ao lado da Secretaria de Turismo, localizada no Calçadão das Pitangueiras. A Diretora de Promoção Turística de Guarujá, Fabiana Oliveira, explica que convidar a Esquadrilha da Fumaça para a programação referente ao aniversário da cidade foi a primeira ação da organização do evento. “A Fumaça é sucesso por onde passa, por isso foi a primeira atração que fizemos questão de procurar para compor nossa festa. Sem falar que será uma apresentação maravilhosa, pois será feita em um cenário perfeito: em cima do mar. Esperamos um grande público para essa demonstração”, disse.

O aniversário da cidade está sendo comemorado desde o dia 24 de junho e se estenderá até o próximo domingo (02/07). A programação completa pode ser conferida neste link: www.guaruja.sp.gov.br

Fotos: Sargento Ribeiro

quinta-feira, 29 de junho de 2017

EPCAR

EPCAR realiza a 15ª edição da Feira de Ciências e Cultura
O Objetivo é despertar nos jovens a busca de novos conhecimentos

A Feira de Ciências e Cultura, promovida pela Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAr), será sexta (30/06) e sábado (01/07). A programação, aberta ao público e com entrada franca, é uma atividade pedagógica anual com exposição de trabalhos das áreas científica e cultural. Em sua 15ª edição, a feira tem como objetivo despertar nos jovens a busca de novos conhecimentos, por meio da pesquisa e da cooperação, e conta com dez trabalhos e dois clubes temáticos, o clube de voo virtual do Esquadrão de Demonstração Aérea e a Banda do Clube de Música. Temas como “Natureza contemporânea: a revolução energética”, “Terra Média: A mitologia de Tolkien” e “Internet: Um universo em nossas mãos” serão explorados pelos alunos dos três esquadrões. Os trabalhos são focados na interdisciplinaridade e orientados pelos professores da EPCAR.

Feira de Ciências e Cultura
Data: 30 de junho e 01 de julho
Horário: das 9:00 às 17:00
Local: Pátio da Bandeira na EPCAR
Endereço: Rua Santos Dumont, 149, São José - Barbacena (MG)

quarta-feira, 28 de junho de 2017

Navegação Aérea

Japão cria GPS com margem de erro reduzida
O Japão ativará, em 2018, um sistema de localização por GPS (Sistema de Posicionamento Global por Satélite) muito mais preciso, com uma margem de erro reduzida a centímetros.O foguete que levou mais um satélite de sua constelação já foi lançado no sul do país. O sistema de GPS americano, existente há mais de 30 anos, é fundamental em várias áreas: navegação aérea e marítima, trânsito e segurança de cargas nas estradas. O sistema GPS operado pelos americanos tem uma margem de erro de dez metros e é provido com informações enviadas por satélites geoestacionários. O sistema japonês será diferente: serão quatro satélites ao todo, três sempre em movimento, fazendo um traçado em forma de oito. Um ficará posicionado sobre Tóquio. Assim, mudando de posição, os especialistas garantem que não haverá área de sombra, sem sinal, por exemplo, em locais cercados por prédios muito altos, com a margem de erro praticamente zerada. Até o momento, dois satélites foram lançados. O planejamento prevê que em 2018 o Japão terá seu próprio sistema GPS, com ênfase no seu território.

terça-feira, 27 de junho de 2017

Aviação Naval

Marinha recebe helicóptero para missão SAR em combate
A Marinha do Brasil recebeu, da fabricante Helibras,  em 14 de junho de 2017, sua primeira aeronave C-SAR (Combat-Search and Rescue - Busca e Resgate em Combate), da família Super Cougar, com a matrícula N-7201. Dentro do programa H-XBR, que prevê a entrega de 16 unidades do helicóptero modelo H-225M para a Marinha do Brasil, a N-7201 é a primeira das três aeronaves na versão C-SAR a ser entregue.

C-SAR
A C-SAR é uma operação crítica e tem por objetivo o regaste de tripulações abatidas ou que tenham se acidentado em território hostil durante um conflito. Para realizá-la, a aeronave traz um conjunto de sensores e sistema de autoproteção capaz de enfrentar as mais modernas ameaças. O conjunto de equipamentos auxiliares de defesa é responsável pela autoproteção periférica da aeronave e visa a aumentar sua capacidade de sobrevivência nos cenários de conflitos. É composto por sensores que trabalham alertando, com antecedência, as tripulações sobre ameaças de radares (RWR - Radar Warning Receiver), emissão laser (LWS - Laser Warning Subsystem) e mísseis hostis (MWS - Missile Warning Subsystem). Complementando o sistema de guerra eletrônica (EWS - Electronic Warfare System), as aeronaves ainda contam com o Supressor de Radiação Infravermelho (JDD - Jet Dilution Device), dispositivo instalado na saída de gases do motor, com o objetivo de diminuir a assinatura térmica, e também com o dispenser de contramedidas Chaff/Flare. Além de ter sua cabine preparada para operação de óculos de visão noturna com glass cockpit (monitores digitais com múltiplas funções), a versão C-SAR ainda conta com equipamento FLIR (Forward Looking Infra-Red), PLS (Personnel Locator System) e o farol de busca spectrolab. O FLIR é capaz de produzir, com alta qualidade, em uma cobertura de 360º, vídeos óticos com o alvo a grande distância, de dia ou noite, e sob qualquer tempo.

Fonte: Marinha do Brasil

segunda-feira, 26 de junho de 2017

Datas Especiais

26 de junho: Dia da Aviação de Busca e Salvamento
Em 26 de junho é celebrado o Dia da Busca e Salvamento. A FAB está preparada para o resgate 24h por dia,sete dias por semana,365 dias por ano.São mais de 22 milhões de km² de área de busca,incluindo o Oceano Atlântico e a Amazônia-quase três vezes a extensão continental do País.Em 5 anos,a FAB localizou mais de 180 pessoas vítimas de acidentes aeronáuticos e marítimos.Em 2016,25 pessoas foram resgatadas com vida e outras 69 receberam algum tipo de assistência do SISSAR.Além disso,5 aeronaves foram localizadas. Em 2017, o Dia da Aviação de Busca e Salvamento é comemorado de forma especial pelo Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV), sediado na Ala 5, em Campo Grande (MS). Um dos mais antigos esquadrões da FAB voltados para a missão de busca e salvamento no Brasil completará 60 anos em 2017. E o ano em que o Esquadrão comemora o sexagésimo aniversário será marcado pelo recebimento de duas aeronaves SC-105 Amazonas equipadas especificamente para busca e salvamento.

Paris Air Show 2017

A apresentação do Embraer 195-E2 e do KC-390 na França
Assista à produção da Comunicação Social da Embraer mostrando as demonstrações dos aviões brasileiros E195-E2 e KC-390 no Paris Air Show 2017, realizado de 19 a 25 de junho de 2017.

domingo, 25 de junho de 2017

Especial de Domingo

Voltamos a publicar conteúdo que sintetiza o início da aviação militar em nosso país.
Boa leitura.
Bom domingo!

O início da Aviação Militar no Brasil
Quadro “Além do Horizonte” do Coronel Pedro Paulo Cantalice Estigarríbia

A origem da Aviação Militar no Exército Brasileiro tem como cenário os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, na Guerra da Tríplice Aliança. Ao Patrono do Exército, Luís Alves de Lima e Silva, na época Marquês de Caxias, coube o pioneirismo de empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Naquela região, nas cercanias de Humaitá e Curupaiti, o terreno era plano e ausente de pontos elevados que servissem para observação e coleta de informações sobre o inimigo e como base para condução das batalhas. Naquele conflito, os exércitos costumavam construir estruturas de madeira que chegavam a quinze metros de altura, para observar, de maneira precária, as linhas inimigas e obter informações das posições e movimentos da tropa. Para um chefe militar planejar uma ofensiva de grande envergadura naquele terreno, o uso de um balão para observação constituía um valioso trunfo. Com visão inovadora, ao ser destacado para assumir o comando naquele Teatro de Operações, mesmo antes de deixar o Rio de Janeiro, o Marquês de Caxias solicitou a aquisição de um balão. Em janeiro de 1867, o Ministro da Guerra, por meio do consulado brasileiro em Nova Iorque (EUA), encomendou a construção de dois balões e a aquisição de equipamento para produção de hidrogênio. O negócio foi conduzido pelo Professor Thadeus S. Lowe, que tinha sido aeronauta-chefe do Exército do Potomac durante a Guerra de Secessão e que indicou dois aeronautas norte-americanos para atuarem em prol do Exército Brasileiro. Os aeronautas e os balões chegaram a Tuiuti no final de maio e, após a resolução de problemas de suprimento, em 24 de junho de 1867, deu-se o primeiro emprego militar de balão na América Latina, com sua ascensão a 330 metros. O primeiro aeronauta brasileiro em campanha foi o Capitão Francisco Cesar da Silva Amaral, que subiu com o balão no dia 12 de julho de 1867. Além dele, também cumpriram missões aéreas naquele conflito os Capitães Conrado Jacob de Niemeyer e Antonio de Sena Madureira e o Primeiro- Tenente Manuel Peixoto Cursino do Amarante. Àqueles militares coube a honra de escrever o primeiro capítulo da história da Aeronáutica Militar Brasileira. 
Ao todo, foram efetuadas vinte ascensões com um único balão, que era o menor dos dois, tendo em vista que as dificuldades de suprimento impediram a produção do hidrogênio necessário ao balão maior, que tinha mais que o dobro de volume. As informações sobre a disposição do inimigo no terreno, colhidas por meio da observação aérea foram fundamentais para o Marquês de Caxias. Após a Guerra, foi criado o Serviço de Aerostação Militar, mas as atividades balonísticas foram incipientes até a virada do século. Nesse período, o único fato considerado digno de nota foi a Revolta da Armada, que teve início em setembro de 1893, liderada por altos oficiais da Marinha de Guerra. O Marechal Floriano Peixoto acolheu com simpatia a proposta do Deputado Augusto Severo de construir um dirigível, entrevendo a possibilidade de emprego do balão na luta contra os revoltosos. Apesar de construído, ele não foi utilizado para aquele fim. No começo do Século XX, as potências militares procuravam desenvolver balões e aviões para emprego em operações militares. O Governo Brasileiro, com o objetivo de manter-se a par da nova fronteira militar, no ano de 1907, enviou à Europa o Tenente Juventino Fernandes da Fonseca com a missão de aprofundar os estudos em balonística, adquirir balões e material para a constituição de núcleo de aerostação. Foram adquiridos quatro balões franceses e, em 20 de maio de 1908, no Realengo/Rio de Janeiro, com a presença do Ministro da Guerra, Marechal Hermes da Fonseca, foi realizada a primeira ascensão de um desses balões em céus brasileiros. O evento, que deveria ter sido um momento de glória para o Tenente Juventino, foi marcado pela tragédia, pois uma falha na válvula de controle de gás provocou a queda do balão, ocasionando nosso primeiro acidente aéreo fatal, que vitimou o bravo oficial. O crescente desenvolvimento dos aviões alimentou interesse pelo uso militar do espaço aéreo. Esse interesse persistiu entre as autoridades militares brasileiras, o que suscitou a iniciativa de um grupo de aeronautas estrangeiros, liderados pelo italiano Felice Gino, de propor a criação de uma escola para formação de pilotos militares. O acordo entre o Ministério da Guerra e esse grupo permitiu que, em 1913, fosse criada a Escola Brasileira de Aviação, com a construção de oito hangares no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, e aquisição dos primeiros aviões do Exército, fabricados na Itália. No ano seguinte, iníciou suas atividades, com a formação de pilotos da Marinha do Brasil e do Exército Brasileiro. Com as dificuldades surgidas na época, e com o início da I Guerra Mundial, a Escola Brasileira de Aviação foi desativada. No alvorecer da aviação, alguns jovens passaram a se entusiasmar pelo voo naquelas precárias aeronaves, entre os quais um jovem tenente do Exército Brasileiro chamado Ricardo Kirk, que, mais tarde, foi o primeiro a obter o brevê internacional, tornando-se fundamental para a Aviação Militar. 
Escola de Aviação no Campo dos Afonsos/ Rio de Janeiro

A nova página da história da Aviação no Exército Brasileiro viria a ser escrita somente após o final da I Guerra Mundial, quando reabriu sua Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos/Rio de Janeiro, inaugurada em 10 de julho de 1919. A frota da escola era composta por aviões franceses usados na I Guerra Mundial. No ano seguinte, graduou-se a primeira turma de pilotos aviadores militares. Em 1927, a Aviação Militar passou por uma fase de reorganização e desenvolvimento, criando-se a Arma de Aviação do Exército e a Diretoria de Aviação Militar. Com aviões novos e a vinda da Missão Militar Francesa de Aviação, foi dado um grande impulso para a Escola de Aviação Militar e, consequentemente, para a nova Arma. A primeira unidade aérea da Aviação Militar foi criada, em maio de 1931, no Campo dos Afonsos/Rio de Janeiro, e denominada Grupo Misto de Aviação. Essa unidade teve atuação destacada no combate aos revolucionários paulistas, na Revolução de 1932, contribuindo assim para o adestramento e amadurecimento da Aviação. A partir daí, iniciou-se uma nova fase de crescimento: o desdobramento pelo território nacional, com a criação de outras unidades. Após o início da II Guerra Mundial, os ensinamentos colhidos com a derrota da Polônia, em 1939, e da França, em 1940, deixaram evidentes a importância do domínio estratégico do espaço aéreo na estratégia militar e do poder aéreo para a segurança nacional. Por esse motivo, o Governo Brasileiro passou a considerar a aglutinação do poder aéreo do país, na época composto pela Aviação Naval, pertencente à Marinha do Brasil, e pela Aviação Militar, do Exército Brasileiro. A reunião dos meios aéreos, materiais e humanos foi efetivada em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, atribuindo à Força Aérea Brasileira a exclusividade da realização de estudos, serviços ou trabalhos relativos à atividade aérea nacional. Foram extintos o Corpo de Aviação da Marinha e a Aviação Militar, encerrando-se, assim, a fase inicial da Aviação no Exército. 

Fonte: Revista Verde Oliva • Nº 216 • Abr/Maio/Jun 2012

sábado, 24 de junho de 2017

Datas Especiais

24 de junho: Dia da Aviação de Reconhecimento
Dos sensores instalados em aeronaves aos veículos aéreos não tripulados (VANT), a Aviação de Reconhecimento tem como objetivo fazer varreduras de áreas suspeitas e apoiar operações de busca e salvamento com informações rastreadas. O dia 24 de junho relembra a data em 1867, em que balões foram utilizados pela primeira vez para reconhecimento das áreas inimigas e das tropas paraguaias nas fronteiras, e, por isso, é considerado o dia da aviação de reconhecimento.

sexta-feira, 23 de junho de 2017

Aeronaves

FAB recebe novo avião para Busca e Salvamento
A Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu, em 16 de junho de 2017, nova aeronave SC-105 Amazonas equipada para busca e salvamento. A cerimônia de entrega ocorreu na fábrica da Airbus, em Sevilha, na Espanha. Após esta entrega, a aeronave participará da feira internacional Le Bourget, em Paris, e, em seguida, fará um tour de demonstrações por países da Ásia e América do Norte, como Japão, Coreia do Sul, EUA e Canadá. A aeronave será operada pelo Esquadrão Pelicano (2º/10º GAv), sediado na Ala 5, em Campo Grande (MS).

Diferencial
Dentre os equipamentos a bordo da nova aeronave, três itens farão total diferença na operação, atualmente restrita à visual: radar com abertura sintética, imageamento por infravermelho e integração de sistemas. O radar tem capacidade de monitorar em 360 graus e simultaneamente até 640 alvos em um raio de 200NM (370 km). Pode detectar alvos tão pequenos quanto um bote e acompanhá-los em movimento na superfície com até 75kts (139 km/h). Além disso, pode captar imagens com resolução de até um metro quadrado dentro de uma área de 2,5km x 2,5km. O sistema eletro-óptico infravermelho, que permitirá operação 24 horas, tem a versão mais recente da câmera FLIR (Forward Looking Infra-Red). Além de registrar imagens coloridas, pode aproximá-la em 18 vezes e operar em ambiente de baixa luminosidade. O modo de operação em que o sensor de infravermelho é usado conta ainda com zoom de 71 vezes e funciona detectando o contraste termal, ou seja, por diferença de temperatura. Ele consegue gerar uma imagem independente de luz ambiente. O sistema pode gravar até 6 horas de imagens.

quinta-feira, 22 de junho de 2017

Segurança de Voo

FAB lança vídeo educativo sobre o Risco Baloeiro
Inspirado na literatura de cordel, a Força Aérea Brasileira (FAB) lança mais um produto da campanha de conscientização sobre o risco baloeiro. O vídeo alerta a população sobre os riscos de soltar balões em festas juninas, uma prática comum nesta época do ano.

quarta-feira, 21 de junho de 2017

Transporte Aéreo

Técnicos de Logística avaliam eventual aeroporto em Lorena (SP) como crescimento
Estudantes concluintes do curso de Técnico em Logística, da Escola Técnica Padre Carlos Leôncio da Silva, em Lorena (SP), apontam a instalação de um aeroporto na cidade como oportunidade de crescimento. Os formandos realizaram pesquisa e compilaram o trabalho de conclusão de curso fazendo conexão do presente com o passado histórico do município, que já teve um aeródromo destinado a escola de pilotagem e foi, inclusive, escala de uma linha aérea comercial na rota Rio – São Paulo, operada pela empresa TAL – Transportes Aéreos Limitada. O campo de aviação que servia o município ficava no antigo Horto Florestal, hoje denominado Flona – Floresta Nacional, em área do governo federal.

Monografia
A monografia dos formandos traçou os fatos históricos da aviação na cidade de Lorena, interligando passado e o futuro. “É de extrema importância que os lorenenses tenham conhecimento sobre o que já ocorreu e o que poderia ocorrer, se o aeroporto estivesse em atividade hoje em dia”, assinala a introdução do documento. Além de revisão bibliográfica para dar suporte teórico às suas argumentações, os alunos da escola Padre Leôncio aplicaram questionários de pesquisa qualitativa, para apurar o pensamento de profissionais de diversos setores acerca de uma eventual reativação de um aeródromo na cidade. Os formandos inferiram que “Lorena teria uma visibilidade positiva no setor aeroportuário, aumentando o emprego, trazendo para a cidade oportunidades de especialização no setor, aqueceria a economia regional e aumentaria a perceptibilidade de outras regiões para com o município, havendo um crescimento socioeconômico, com futuros investimentos em setores comerciais, industriais e educacionais”. Tendo em vista a importância da cidade de Lorena na região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, a partir de sua localização que dá acesso direto aos três principais estados do Brasil: Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais buscou-se no trabalho estudar uma alternativa de modal de transporte, baseado no aéreo, capaz de facilitar o escoamento de produtos, serviços e pessoas. O trabalho assinala que é possível ver que, no Brasil, o modal aéreo é desvalorizado pela eventual falta de infraestrutura nos aeroportos, pelo alto custo e pela falta de investimentos no setor aéreo, principalmente nas pequenas cidades do interior.

Pauta da cidade
Os técnicos em Logística avaliam que um aeródromo em Lorena atenderia serviços de táxi aéreo, escola de pilotagem, apoio ao acesso para centros de turismo religioso na região, além de atividades da indústria e comércio. Os formandos Emiliana Cristhine da Silva, Fernando Francisco Sobrinho, Jaziel Correa dos Santos, Maria Gabriele Lopes Leduino, Paulo Henrique Guatura e Rodolpho Guedes de Castilho dizem no trabalho que “a criação de um aeródromo em Lorena, em área livre de ocupação urbana e com possibilidades de oferecer espaço para empreendimentos ligados ao setor aeroespacial, tanto industriais, como educacionais e de prestação de serviços, é um assunto que merece ser colocado na pauta de discussões da cidade”.

terça-feira, 20 de junho de 2017

Datas Especiais

20 de junho
Nascimento de Gastão Madeira
Precursor da Aviação
Nascido em Ubatuba-SP em 20 de junho de 1869, Gastão Galhardo Madeira, filho do Dr. Joaquim José Lazaro Madeira e de d. Maria Angelica de Galhardo Madeira, deixou a cidade com sua família aos dois anos de idade, passando a morar em algumas cidades próximas da região como em São Luiz do Paraitinga, Guaratinguetá, Caçapava, para fixar finalmente residência na capital de São Paulo, aos 12 anos de idade. Já aos 13 anos Gastão Galhardo Madeira chamava a atenção pela criatividade, quando projetou o que seria um moto-perpétuo: um aparelho de movimento automático e contínuo que deveria funcionar sem qualquer fonte de energia. O invento nunca saiu do papel. Em 1887, aos 18 anos, ingressou na Faculdade de Direito da Cidade de São Paulo e, concomitantemente aos estudos acadêmicos, começou a fazer observações meticulosas do voo dos pássaros, com o fim de descobrir princípios que pudesse aplicar à navegação aérea. Compulsava tudo o que dissesse respeito ao assunto, se interessando tanto por aerostação quanto por aviação. Em 24 de julho de 1890 pediu patente no Rio de Janeiro para “um novo aeróstato dirigível”, concedida em 19 do mês seguinte. Em janeiro de 1892 publicou pelas páginas do Correio Paulistano um Estudo sobre a direção dos aeróstatos e especialmente dos paraquedas. No fim do ano recebeu o grau de bacharel em Ciências Jurídicas e Sociais pela Faculdade de Direito da Cidade de São Paulo, passando a dedicar-se à advocacia, exercendo a profissão nos auditórios da capital. Só retomou o interesse pela aeronáutica em 1911 e há notícias de demonstrações exitosas dele nesse ano no Palácio do Catete com um aeromodelo original de planador perante o próprio Presidente da República, o marechal Hermes da Fonseca. Em 1912 Gastão Madeira projetou um novo aeródino, o Brasil – S. Paulo e no ano seguinte ele dirigiu uma petição ao Senado do Estado de São Paulo solicitando subsídios para uma viagem de experiências à Europa. Acompanhava a petição pareceres favoráveis ao invento lavrados por uma comissão de engenheiros da Escola Politécnica. Auxílio concedido, Gastão Madeira partiu em abril de 1914 com a família para a Europa, fixando-se na França. Obteve quatro patentes pelo Office National de la Propriété Industrielle: a primeira, para um “aparelho de divertimento que dá a ilusão de voo”, a segunda, para um “dispositivo assegurador da estabilização automática de aeroplanos e análogos”, a terceira, para “anúncios luminosos comandados por uma porta giratória”, e a quarta, para um “dispositivo de comando do leme de profundidade de aeroplanos e outros aparelhos aéreos”. Devido à Primeira Guerra Mundial, não conseguiu a industrialização dos seus inventos e retornou ao Brasil em 1917. Em 1939 foi nomeado sócio honorário do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo. Um de seus artigos “O princípio do voo dos pássaros”, traz inúmeras ilustrações do trabalho de campo e de observação e Gastão foi reconhecido, no ano de 1927, como o pioneiro da aviação mundial, levando o seu nome a figurar ao lado de Santos Dumont e de Bartolomeu de Gusmão. Seus méritos de precursor da aviação foram reconhecidos quando do voo transatlântico do “Jaú” em 1927 e mais tarde, ao ser celebrado o III Centenário de Ubatuba, em 1937. Neste ano, a convite do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo, Gastão Madeira voltou, pela primeira vez, à sua cidade natal, e durante as festividades, foi inaugurado o obelisco da Praça da Matriz. Faleceu em 4 de abril de 1942, e além de nome de rua na cidade, a denominação dada ao aeroporto localizado no Centro de Ubatuba de “Gastão Madeira” foi uma homenagem prestada a este ilustre ubatubense.

segunda-feira, 19 de junho de 2017

Gripen NG

O 1º voo do protótipo do novo caça da FAB
Foi na manhã de 15 de junho de 2017 o primeiro voo do protótipo do Gripen NG, o caça supersônico a ser utilizado pela Força Aérea Brasileira (FAB). O voo inaugural saiu às 5h32, horário de Brasília (10h32, horário da Suécia) e foi conduzido por um piloto de testes da empresa sueca Saab. A aeronave, de registro 39-8, decolou do aeródromo da Saab - em Linköping (Suécia) - e sobrevoou a porção leste de Östergötland por 40 minutos. Durante o voo, a aeronave realizou diversas operações para atender a vários critérios do teste, inclusive recolhimento e abaixamento do trem de pouso. “O voo ocorreu conforme o esperado, e o desempenho da aeronave foi similar à experiência dos nossos simuladores. Sua aceleração é impressionante e a aterrissagem é suave. Não preciso nem dizer que estou muito feliz em ter pilotado o voo inaugural”, disse Marcus Wandt, piloto de provas da Saab.

Versão brasileira
O Brasil está adquirindo 36 novas aeronaves de caça Gripen NG de múltiplo emprego. O caça sueco é um modelo supersônico monomotor projetado para missões ar-ar, ar-mar e ar-solo sob quaisquer condições meteorológicas. A versão brasileira, desenvolvida em parceria com empresas locais, contará com modernos sistemas embarcados, radar de última geração e capacidade para empregar armamentos de fabricação nacional. A previsão é que os 36 caças Gripen NG sejam entregues à Força Aérea Brasileira entre 2019 e 2024. A principal base de operações do Gripen será na Ala 2, em Anápolis, Goiás, podendo operar a partir de pistas de pouso em qualquer ponto do País. Com 14,1 metros de comprimento e 8,6 metros de largura, o Gripen NG atinge mais de duas vezes a velocidade do som e possibilitará que os pilotos da FAB sintam até nove vezes a força da gravidade quando fizerem manobras. Pela primeira vez em 76 anos de existência, a FAB terá uma aeronave de superioridade aérea avançada de acordo com a tecnologia de seu tempo. Em termos de capacidade de combate e alcance operacional, o Gripen NG vai cumprir a mesma tarefa de quatro caças F-5M Tiger II, atualmente a principal e mais rápida aeronave militar de serviço no Brasil.

domingo, 18 de junho de 2017

Especial de Domingo

Hoje, 18 de junho, quando comemoramos os 77 anos do voo do protótipo do avião nacional HL-1, construído nas oficinas da Companhia Nacional de Navegação Aérea, publicamos conteúdo sobre Henrique Lage e outros pioneiros da indústria aeronáutica brasileira.
Boa leitura.
Bom domingo!

A COMPANHIA NACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA

Em 1935, o armador carioca Henrique Lage criava a empresa denominada Companhia Nacional de Navegação Aérea - CNNA, destinada ao transporte de cargas e passageiros e à fabricação de aviões. Para este último fim, seria constituída uma subsidiária da empresa, a Fábrica Brasileira de Aviões que, no entanto, nunca chegou a contar com personalidade jurídica.
A CNNA foi a primeira fábrica de aviões no Brasil.
Henrique Lage vinha interessando-se pela aeronáutica desde 1920, quando da construção do aparelho Rio de Janeiro, nas dependências de uma de suas empresas, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, na Ilha do Viana, Baía da Guanabara.

O avião Rio de Janeiro, projetado pelo capitão Etienne Lafay (na foto), instrutor de pilotagem da Missão Militar Francesa. O aparelho foi construído na Companhia Nacional de Navegação Costeira, por iniciativa de Henrique Lage/Arquivo Carlos Dufriche

Em 1933, sob a supervisão do militar Antônio Guedes Muniz, foi construído um planador primário na Ilha do Viana, denominado Avia, empregando madeiras nacionais.

Antonio Guedes Muniz, 
pioneiro da indústria aeronáutica brasileira, 
Patrono do INCAER-Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica

Dezesseis anos depois da construção do avião Rio de Janeiro, Lage tornava realidade sua ideia de fabricar aviões no país. Em março de 1933, o engenheiro belga René Vandeale era contratado pela Companhia Nacional de Navegação Costeira por indicação de Guedes Muniz. Para a empresa também foi contratado o desenhista francês Del Carli. Os dois seriam responsáveis pela condução da produção dos aviões da série Muniz para a CNNA.

Outubro de 1935. Voo oficial do protótipo do Muniz M7,
o primeiro avião fabricado em série no Brasil.
À esquerda, Guedes Muniz.
Fonte: Museu Aeroespacial do Rio de janeiro.

De 1936, quando se iniciou a produção industrial dos aparelhos, até 1941, foram fabricados 26 Muniz M7, sendo que oito para uso militar e 18 destinados à formação de pilotos civis nos aeroclubes. Em 30 de setembro de 1936, estavam prontos os primeiros Muniz M7 de série. Até fins de 1937, mais de oito aeronaves eram entregues.

Setembro de 1936: 
na Ilha do Viana, Baía da Guanabara, o primeiro Muniz M7 de série, 
prestes a ser colocado em movimento
Arquivo: Guedes Muniz

Logo em seguida, surgia um segundo modelo da série Muniz. A aeronave Muniz M9. Tratava-se basicamente do mesmo aparelho, dotado com motores ingleses De Haviland Gipsy mais possantes, de 200 cavalos, com o nariz ligeiramente mais longo, para receber o novo motor, além de alterações no leme de direção. Em 1937 estava pronto o protótipo do M9. Sua performance era superior à do M7. Em fevereiro de 1938 o aparelho era homologado. Em maio de 1939, o Exército encomendava uma primeira série de vinte M9.

Muniz M9

Cinco M9 foram exportados, sendo dois para a Argentina, dois para o Paraguai e um para o Uruguai. Outros 20 M9 foram encomendados pela Aviação Militar e fabricados pela CNNA. A Segunda série de M9 contou com os motores norte-americanos Ranger, uma vez que, em função da Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra via-se impedida de fornecer motores aeronáuticos para o Brasil. Em 1943 findava a produção seriada do M9, que serviu à Força Aérea Brasileira entre março de 1942 e março de 1943.

Guedes Muniz não participava da Companhia Nacional de Navegação Aérea. O Exército, proprietário dos desenhos para fabricação dos dois aviões, cedera-os a Henrique Lage. Muniz assistia à fabricação quando necessário, permanecendo como oficial da Aviação Militar e, mais tarde, da Força Aérea Brasileira.

O último avião projetado por Guedes Muniz foi o aparelho de treinamento denominado M11. Foi construído no Serviço Técnico da Aeronáutica, sediado no Campo dos Afonsos. A exemplo do M7 e do M9, o M11 era também uma aeronave de treinamento primário, mas exprimia uma concepção consideravelmente mais avançada do que seus antecessores. O aparelho contava com um motor Ranger, norte-americano, de 190 cavalos de força. Voou pela primeira vez a 28 de outubro de 1941 e acumulou milhares de horas de voo sem nenhum problema técnico.

No entanto, em janeiro de 1942 tinha início a montagem, na Fábrica do Galeão, de 232 aparelhos PT 19 Fairchild, projetados nos Estados Unidos, que ganharam a designação brasileira 3FG, ou seja: terceiro modelo da Fábrica do Galeão. A produção foi até novembro de 1943. Posteriormente a FAB recebeu mais 170 aeronaves PT 19, para treinamento, vindas dos Estados Unidos. O Fairchild era um aparelho convencional, de estrutura de madeira. O Brasil já dispunha de tecnologia própria para fabricar aviões de treinamento primário. Em menos de dois anos, mais de duzentas aeronaves foram fabricadas.

Encomendas desse vulto teriam sido capazes de promover a maturidade industrial e tecnológica da Companhia Nacional de Navegação Aérea, que vinha industrializando projetos desenvolvidos no país por brasileiros. A montagem de aeronaves produzidas sob licença competiu com a tecnologia nascente.

Há notícias de duas aeronaves da série Muniz que nunca chegaram a voar: os aparelhos M6 e M8. O M6 era uma versão modificada do M5. O projeto foi desenvolvido em 1935 e não contou com a participação de Muniz. Foi conduzido pelo engenheiro belga René Vandeale. A fuselagem chegou a ser construída, mas a célula nunca recebeu o motor. Em 1936, o M6, ainda sem motor, sofreu novas modificações, ganhando a denominação de M8. Muniz não participou dos trabalhos, e a aeronave nunca foi concluída.

Em princípio de 1940, já encerrada a produção do M7 e da primeira série do M9, a Companhia Nacional de Navegação Aérea dedicou-se ao projeto de outra aeronave leve, para o treinamento primário de pilotos civis em aeroclubes. O projeto era uma cópia do modelo norte-americano Piper Club e foi batizado HL1, dando início à série de aviões que levariam as iniciais do empresário carioca.

Avião HL1 fabricado em 1942 pela Companhia Nacional de Navegação Aérea
e destinado à formação de pilotos privados no Aeroclube de Guaratinguetá, em São Paulo

A estrutura era de madeira e tubos de aço. A madeira, os tubos, as telas e os indicadores de curvas eram nacionais. As hélices eram fabricadas pelo IPT, em São Paulo. O motor era norte-americano da marca Continental, de 65 cavalos de força. O aparelho levava dois passageiros. O avião destinava-se ao mercado dos aeroclubes. Getúlio Vargas fixara a meta de formar três mil pilotos civis, que se constituiriam na reserva da Força Aérea.

O quadro de guerra motivava a criação da Campanha Nacional de Aviação, em 1941, pelo ministro Salgado Filho, da Aeronáutica, com o objetivo de angariar recursos para a compra de aeronaves leves para os aeroclubes. o jornalista Assis Chateaubriand liderou a campanha, que gerou um ambiente propício para a compra de aviões pelo Governo para os aeroclubes, e criou um mercado para os aviões leves fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e pela Companhia Aeronáutica Paulista.

Entre 1940 e 1941, foram construídos oito aparelhos denominados HL1 A. Em julho de 1941, o HL 1 era homologado.

Em maio do mesmo ano, a Diretoria de Aeronáutica Civil encomendou 100 aeronaves à CNNA. Os aparelhos foram denominados HL 1 B e diferiam da primeira série por contarem com um tanque de combustível menor, com capacidade para 50 litros de combustível contra a versão inicial. Aviões HL 1 foram exportados para a Argentina, Chile e Uruguai. Cerca de 15 aeronaves foram vendidas a particulares, totalizando uma produção de 123 aparelhos HL 1.

A CNNA realizou estudos e construiu alguns protótipos que nunca chegaram a ser produzidos em série e outros jamais voaram. O modelo HL 2 foi um desses aparelhos. Concebido para o transporte de seis passageiros ou para emprego pelo Correio Aéreo, o HL 2 seria um bimotor de asa baixa e contaria com dois motores de 130 e 200 cavalos. O protótipo chegou a ser montado parcialmente e empregava madeiras nacionais na estrutura e no revestimento.

Em 1941, a CNNA lançou o modelo HL 3, um aparelho monomotor, de treinamento primário para duas pessoas e motor de 75 cavalos. As empresas nacionais dependiam das encomendas governamentais para sobreviver. A concepção básica do HL 3, de responsabilidade do engenheiro René Vandeale, foi elaborada em apenas um dia por sete engenheiros e técnicos, prazo que a Diretoria da Aeronáutica Civil teria dado ao empresário Henrique Lage para que a CNNA apresentasse uma proposta e participasse de uma determinada concorrência pública. Apenas três meses mais tarde, o HL 3 realizava seu primeiro voo, não chegando, contudo, a ser fabricado em série.

O avião HL 4 era apenas uma versão do HL 3, com motor mais potente, de 130 cavalos e outras modificações. Também não chegou a ser produzido em escala. O aparelho HL 5 chegou à fase de protótipo. Na verdade, era um modelo HL 1 dotado de flutuadores. Mas em outubro de 1942 a CNNA realizava o primeiro voo do protótipo do avião HL 6 que, juntamente com os aviões Muniz M7 e M9 e HL 1, foi efetivamente fabricado em série.

O HL 6 era um modelo de treinamento, de dois lugares, asa baixa e estrutura de madeira. Em 1943, a CNNA construiu cinco aviões HL 6A, uma versão modificada do protótipo, que possuía motor mais potente e cilindros aparentes. Em 1944 voava o HL 6B, um novo modelo do mesmo avião, desta vez com cabine coberta e dotado de um motor Lycoming de 290 cavalos. Foram fabricados 39 aparelhos HL 6B, que receberam o nome comercial Carué.

Avião HL6 B, fabricado pela CNNA. O aparelho da foto foi destinado ao Aeroclube do Brasil, 
no Rio de Janeiro.

Outro protótipo da CNNA que não chegou a ser fabricado em série foi o aparelho HL 8, um trimotor, de 130 cavalos em cada propulsor, com trem de aterrissagem fixo. Voou pela primeira vez em dezembro de 1943. Seria uma aeronave de transporte, capaz de levar uma carga útil de uma tonelada e realizou testes de voo durante mais de um ano.
Os aparelhos que receberam a numeração 7, 9, 10, 11, 12 e 13 jamais saíram do papel. A aeronave HL 14 chegou à fase de protótipo. Era um monomotor de treinamento de dois lugares.

Agonia e morte da CNNA

O mercado brasileiro de aviões leves disputado pela CNNA constituía-se das encomendas militares e de uma verba anual do Ministério da Viação e Obras Públicas. A indústria norte-americana vivera, durante a Segunda Guerra, uma fase de crescimento acelerado, chegando a produzir dezenas de milhares de aviões. Findo o conflito, os Estados Unidos dispunham de grandes quantidades de aeronaves e doaram essas sobras de guerra ou venderam os aviões a preços simbólicos. Esse fato impediu o crescimento das indústrias aeronáuticas nascentes que existiam no Brasil.

Em novembro de 1945, Luiz Felipe Marques, diretor técnico e posteriormente presidente da CNNA, apresentava uma tese ao II Congresso de Engenharia, realizado no Rio de Janeiro. Nela, Marques realizava um histórico da trajetória da indústria aeronáutica brasileira, em particular na CNNA, e propunha uma política de desenvolvimento para o setor. Segundo Marques, até a criação do Ministério da Aeronáutica o Governo havia comprado da CNNA, através do Ministério da Guerra, 60 aviões Muniz M7 e M9 e outros 100 aviões da linha HL, por intermédio do Ministério da Aviação e Obra Públicas. Depois da Companhia Nacional da Aviação, nenhum crédito teria sido alocado para compra de aeronaves da CNNA ou de qualquer outra empresa nacional de aviões.

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias nascentes em três estados: no Rio de Janeiro, a própria CNNA, a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores; em São Paulo a Companhia Nacional Aeronáutica Paulista, e em Minas Gerais a Fábrica de Lagoa Santa. O país dispunha, portanto, de instalações industriais, máquinas, ferramental, técnicos e até mesmo de alguns poucos materiais e instrumentos fabricados internamente. Todo esse patrimônio havia sido construído com base em encomendas governamentais. As fábricas do Galeão e de Lagoa Santa trabalhavam exclusivamente sob o regime de encomendas, produzindo aviões militares. A CNNA e a CAP fabricavam aviões leves para treinamento primário mas suprindo também encomendas do Governo.

Publicidade das empresas do industrial Henrique Lage,
fundador da primeira fábrica de aviões do país

Os aviões leves fabricados no país competiam com os importados sem nenhum tipo de proteção. Em 1945 voavam no país cerca de 800 aviões civis e 1.500 aeronaves militares. O acesso ao mercado público era essencial para viabilizar a produção de aeronaves no país, não somente pelo fato de que a aviação militar possuía uma frota quase duas vezes maior do que a aviação civil, bem como porque a maioria das aeronaves civis eram compradas pelo Governo para distribuição aos aeroclubes.
Durante a Segunda guerra foi a mobilização desse poder de compra que proporcionou o surgimento e crescimento das empresas nacionais. Findo o conflito, a política mudou e o Governo Federal tomado por uma orientação liberal não tinha mais interesse em fomentar a indústria aeronáutica.

Em 17 dezembro de 1945, durante uma conferência, o professor Richard Smith, do Massachusetts Institute of Technology, convidado pelo Ministério da Aeronáutica para assessorá-lo na implantação do CTA, afirmava que o Brasil deveria “projetar e fabricar tipos diferentes de aviões” que preenchessem suas necessidades. Esses aparelhos seriam projetados para “linhas aéreas brasileiras, carga brasileira e nível econômico brasileiro”, mas sua realização seria possível apenas decorridos 10 anos da criação de escolas superiores de engenharia aeronáuticas e de laboratórios de pesquisa. Até esse momento, o Brasil não teria outra alternativa senão “usar aviões estrangeiros”.

Sem dúvida alguma o Brasil tinha necessidade de uma escola de nível superior, dedicada à formação de engenheiros aeronáuticos, bem como laboratório de pesquisa, tendo sido muito relevante a colaboração de professores estrangeiros nesse sentido. Não obstante, Smith desconsiderava o parque instalado no país e a importância do acesso ao mercado para o desenvolvimento tecnológico e o crescimento da produção de aviões no país. A criação do ITA, em 1950, representou um passo essencial para o desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no Brasil, mas apenas passados 20 anos da conferência de Richard Smith é que surgiu a grande indústria aeronáutica brasileira, justamente graças à política de compras do Governo, combinada com o investimento em pesquisa tecnológica.

Dessa forma estava nas mãos do Governo todos os instrumentos de política para o setor. Finda a Segunda Guerra Mundial, terminara também a forte motivação militar para a implantação da indústria no país. Por outro lado, o Governo Dutra, marcado por uma tendência liberal, contrastava fortemente com o Governo Vargas, cujos traços fundamentais de política econômica eram o intervencionismo estatal e o impulso ao desenvolvimento industrial.

Luiz Felipe Marques propunha uma política industrial que estabelecesse um volume de compras para o período de 1946 a 1951 e que permitisse a fabricação de aviões, materiais e instrumentos aeronáuticos, além da instalação de um túnel aerodinâmico e da formação de recursos humanos. Marques concluía sua tese propondo a constituição de uma comissão no âmbito do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de delinear essa política, comissão que seria composta por membros do Governo e representantes da iniciativa privada nacional. Mas as idéias do diretor da CNNA não encontravam eco no Governo. Em janeiro de 1946, ele registrava a evasão dos poucos técnicos das indústrias aeronáuticas nacionais para outros campos da atividade econômica, pela falta de perspectiva do setor. O quadro era de desalento e de “destruição lenta de todo o patrimônio realizado” até aquele momento.

Marques propunha que o Governo comprasse a produção nacional de aviões leves e a revendesse a particulares, como já se praticava na Inglaterra e como já se havia praticado no Brasil no caso de 100 aparelhos HL 1, vendidos a prazo a terceiros pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, através do Banco do Brasil.

O relatório da diretoria da empresa, datado de 31 de dezembro de 1947, não deixava dúvidas quanto ao futuro sombrio que se avizinhava. No documento, a diretoria da empresa ressaltava o fato de que buscara entendimentos com o Governo Federal, visto que em todo o mundo a indústria aeronáutica dependeria “do mercado do Governo”. Os mercados civil, comercial e desportivo, também seriam subvencionados pelo Governo, e naquela época o mercado particular não seria suficiente para viabilizar economicamente uma empresa, nem mesmo nos Estados Unidos.

O mercado potencial representado pela aviação desportiva e individual era estimado em 1.600 aviões leves, distribuídos por cerca de 300 aeroclubes que abrigavam cerca de 7.500 pilotos civis.A reposição anual da frota era estimada em 5%, o que significaria um mercado anual de 100 aeronaves de três tipos básicos: 65 cavalos para dois lugares, 130 cavalos para dois e três lugares e até 200 cavalos para quatro lugares. O documento registrava que no Orçamento da União para 1948 nada havia sido previsto que permitisse a compra de aeronaves pelo Governo. A CNNA necessitaria, segundo o texto, de uma encomenda mínima de 24 aviões para não ser obrigada a encerrar suas atividades, quantia essa que se considerava modesta sobre todos os aspectos, inclusive o do interesse nacional de manter pelo menos uma fábrica de aviões em funcionamento no país.

Em 1948, Marques enviava um telegrama a Dutra pedindo a compra de 10 aeronaves HL 6 pelo Governo, para que a CNNA pudesse sobreviver até 1949. Mas em junho de 1948 a empresa interrompia a sua produção pela falta total de encomendas. Depois de uma lenta agonia, finalmente, a 30 de novembro de 1948 a empresa fechava suas portas. Em seus 12 anos de existência, a empresa produzira 66 aviões Muniz, sendo 26 modelos M7 e 40 modelos M9, além de 123 aparelho HL 1 e 45 HL 6, totalizando 234 aeronaves.

Fonte: www.museutec.org.br/Vencendo o Azul

sábado, 17 de junho de 2017

INCAER - Efemérides Junho


As Efemérides publicadas no site do INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica - objetivam resgatar fatos da História Aeronáutica Brasileira como exemplos para as gerações atuais e futuras. Segundo o Ten Brig Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, ex-Ministro da Aeronáutica e ex-Conselheiro do INCAER, falecido em 12 de abril de 1993, “A História não é um somatório de fatos, mas, antes, um legado de experiências. Conhecê-la é reunir dados que os números não contam, é entender os erros para não repeti-los, é, enfim, uma forma de preparar-se para o futuro”.

Confira as efemérides selecionadas deste mês de Junho:

1867
Foi feita em Tuiuti a primeira ascensão do balão de observação do Exército Brasileiro, na Guerra do Paraguai. (24 de junho)

1899
Foi realizada na França a competição para balões livres denominada “Taça dos Aeronautas”, cuja partida era dada do Jardim de Tuileries, em Paris. Santos-Dumont, pilotando o balão “América”, foi classificado em quarto lugar, tendo descido a 325 quilômetros do ponto de partida e tendo sido o concorrente que maior tempo permaneceu no ar: 22 horas. (12 de junho)

1907
Santos-Dumont realizou, no Campo de Bagatelle, em Paris, as primeiras experiências com o seu balão dirigível nº 16. Relativamente pequeno e o de linhas mais elegantes dentre os construídos por Santos-Dumont, o nº 16 foi equipado inicialmente com um único motor e uma hélice. Posteriormente, após avaria sofrida, o inventor instalou nele uma pequena quilha triangular e dois motores de seis cavalos vapor cada um. (18 de junho)

1921
Os Tenentes Ivan Carpenter Ferreira e Salustiano da Silva, cada um pilotando um monoplace de caça Spad 7, realizaram um voo do Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) a São Paulo, regressando no dia seguinte. (11 de junho)

1922
Comemorando o Centenário da Independência do Brasil, chegou ao Rio de Janeiro o hidroavião “Santa Cruz” pilotado pelo aviador português Arthur de Sacadura Freire Cabral, tendo como navegador o Comandante Carlos Viegas Gago Coutinho. Os aviadores portugueses realizaram a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, num voo que foi considerado um dos maiores feitos aeronáuticos da época, não somente pela demonstração de alta capacidade técnica utilizando instrumentos de navegação astronômica de sua própria concepção, como também pela utilização de uma navegação extremamente precisa sobre grandes extensões oceânicas. (17 de junho)

1927
Foram aprovados, pelo Decreto nº 17.819, o “Estatuto da Aviação Militar” e o “Regulamento da Diretoria de Aviação Militar”. (2 de junho)

1931
Foi realizado o primeiro voo do Correio Aéreo Militar entre Rio de Janeiro e São Paulo. (12 de junho)

1938
Foi instituído o "Código Brasileiro do Ar", pelo Decreto-Lei nº 483. (8 de junho)

1940
Voou pela primeira vez o protótipo do avião nacional HL-1 (Henrique Lage-1) construído nas oficinas da Companhia Nacional de Navegação Aérea, na Ilha do Viana na Baía de Guanabara. (18 de junho)

1949
Teve início, em São Paulo, o II Congresso Nacional de Aeronátuica. (18 de junho)

1951
O Decreto nº 29.640 organizou o Comando de Transporte Aéreo (COMTA), encarregado do serviço do Correio Aéreo Nacional e do transporte e lançamento dos pára-quedistas do Exército Brasileiro. (5 de junho)

1952
A Lei nº 1.602 passou a denominar de “Pinto Martins” o Aeroporto de Cocorote, em Fortaleza. (6 de junho)
Foi designada a Comissão chefiada pelo Ministro Nero Moura para representar o Brasil, em Paris, nas solenidades durante o mês de julho, comemorativas do Cinquentenário da Dirigibilidade dos Balões e na inauguração de monumento a Alberto Santos-Dumont, em Saint-Cloud, que tinha sido fundido pelos alemães durante a Segunda Guerra Mundial. (11 de junho)

1956
O Decreto nº 39.354A criou a Medalha Comemorativa do Jubileu do Correio Aéreo Nacional. (12 de junho)

Saiba mais: INCAER

sexta-feira, 16 de junho de 2017

AEROVISÃO

Nova edição da revista da Força Aérea traz a operação Ostium como capa
Outro assunto abordado é a chegada da nova aeronave de busca e salvamento

A nova edição da revista Aerovisão já está disponível online. A publicação traz como matéria de capa os primeiros números da Ostium, maior operação já realizada na fronteira pela Força Aérea Brasileira (FAB) em extensão territorial atendida e duração temporal. Outros destaques da revista são a chegada de uma nova aeronave de busca e salvamento à FAB, o SC-105; e o lançamento do primeiro satélite geoestacionário brasileiro. Os leitores também encontram uma matéria sobre a trajetória de 35 anos da mulher na Força, entre outros assuntos.

Leia: clique aqui

quinta-feira, 15 de junho de 2017

Paris Air Show 2017

Embraer mostrará o E-190E2 e o KC-390 em Paris
A Embraer estará presente na Paris Air Show 2017, em Le Bourget, na França, com o E-190 E2, o KC-390 e o Legacy 650. Antes do evento francês, de 19 a 25 de junho, a fabricante demonstrará o cargueiro KC-390 na Suécia, país com planos de modernizar sua frota militar, substituindo os C-130 Hércules por aeronaves mais novas e com tecnologia atualizada, como o produto brasileiro. A apresentação do KC-390 à Força Aérea Sueca acontecerá na cidade de Gothenburg, visando negócios, haja vista que Brasil e Suécia já desenvolvem conjuntamente o caça supersônico Gripen.

Saiba mais: blog do NINJA de 29/05/2017 

quarta-feira, 14 de junho de 2017

Brasil - Portugal

Ministro português experimenta o Embraer KC-390
O primeiro-ministro português, António Costa, participou, no dia 11 de junho de 2017, de um voo experimental entre São Paulo e o Rio de Janeiro num dos protótipos do novo avião militar da Embraer, o KC-390, para o qual o Governo luso aprovou uma encomenda de pelo menos cinco unidades. António Costa partilhou no Twitter a fotografia do seu teste na nova aeronave da Embraer, para a qual Portugal contribuirá com o fabrico de vários componentes, produzidos pela companhia aeronáutica brasileira na sua fábrica em Évora. O Governo português já aprovou em Conselho de Ministros a resolução que autoriza as negociações para a aquisição de cinco KC-390, com a possibilidade de compra de uma sexta unidade, para substituir os aviões de carga C130 da Força Aérea Portuguesa. O KC-390 é o primeiro produto da cooperação com o Brasil na área da tecnologia aeronáutica com componentes produzidos em Portugal. "Este projeto KC-390 é simbólico do que devem ser as nossas relações futuras entre Portugal e o Brasil, não apenas assentes na língua e na saudade, mas também na ambição e na capacidade das nossas engenharias e tecnologias serem capazes de fazer algo novo", sustentou o líder do executivo português antes de partir no novo avião militar do aeroporto de Guarulhos.

Fonte: Portugal Digital

terça-feira, 13 de junho de 2017

Aviação Agrícola

Curso de prevenção de acidentes na aviação agrícola, em Canoas (RS)
Estão abertas as inscrições para o curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos para a Aviação Agrícola, que acontecerá em Canoas (RS), no período de 3 a 14 de julho de 2017. O Curso faz parte do calendário de capacitação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e será realizado pelo Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA V). O curso é gratuito e as vagas são limitadas.

Inscrições: clique aqui 

segunda-feira, 12 de junho de 2017

Datas Especiais

12 de junho:
Dia do CAN e da Aviação de Transporte
A Força Aérea Brasileira (FAB) comemora, neste 12 de junho, o Dia da Aviação de Transporte e o aniversário do Correio Aéreo Nacional (CAN). O vídeo alusivo à comemoração mostra as principais atividades e aeronaves envolvidas na missão de integrar o território nacional.

domingo, 11 de junho de 2017

Especial de Domingo


Caros NINJAs:

Nosso blog procura estimular o interesse pela cultura aeronáutica e, também, valorizar as profissões ligadas a esta área, esperando que muitos de vocês sigam este caminho.
É claro que contamos também com leitores adultos, já realizados profissionalmente.
Estes, certamente, irão compreender o motivo deste Especial de Domingo, que novamente publicamos no Blog do NINJA: O Dia D - 6 de junho de 1944 - A invasão da NormandiaMais do que o "início do fim" da 2ª Guerra Mundial, este momento histórico simboliza a vitória dos ideais de liberdade que a humanidade precisa preservar.
Em verdade, estava em jogo o triunfo da opressão ou da democracia e, por isso, a derrota do nazismo significou um importante avanço na construção de um mundo melhor.
Naquela ocasião, milhares de jovens soldados morreram para garantir dias melhores às gerações seguintes.
Hoje, colhemos os benefícios daquele enorme sacrifício e, portanto, temos a obrigação de não esquecê-lo, em respeito a memória de bravos combatentes.
A vida ensina que a conquista da liberdade não é tarefa fácil.
Façamos com que nossas ações contribuam para preservá-la e difundi-la.
Viva a Liberdade!



O DIA D

O dia 6 de junho de 1944 entrou para a história como o Dia "D". Neste dia, os aliados ocidentais iniciaram a ofensiva contra as tropas alemãs no Canal da Mancha.
Durante anos, a decisão por uma grande ofensiva sobre o Canal da Mancha foi motivo de fortes controvérsias entre os aliados ocidentais. Inicialmente, não houve consenso quanto à proposta da União Soviética de abrir uma segunda frente de batalha na Europa Ocidental, a fim de conter as perdas russas nos violentos combates contra as Forças Armadas alemãs.
Somente no final de 1943, decidiu-se em Teerã planejar para a primavera seguinte a chamada Operação Overlord – a maior operação aeronaval da história militar.
Nos meses seguintes, mais de três milhões de soldados norte-americanos, britânicos e canadenses concentraram-se no sul da Inglaterra para atacar os alemães na costa norte da França. Além disso, dez mil aviões, sete mil navios e centenas de tanques anfíbios e outros veículos especiais de guerra foram preparados para a operação.

Operação anunciada pelo rádio

A 6 de junho de 1944, foi anunciada pelo rádio a chegada do "Dia D" - o Dia da Decisão. A operação ainda havia sido adiada por 24 horas, devido ao mau tempo no Canal da Mancha e, por pouco, não fora suspensa.



Antes do amanhecer, paraquedistas e caças aéreos já haviam bombardeado trincheiras alemãs e destruído vias de comunicação. Uma frota de aproximadamente 6.500 navios militares atracou num trecho de cerca de 100 quilômetros nas praias da Normandia, no noroeste da França.



Ao final do primeiro dia da invasão, mais de 150 mil soldados e centenas de tanques haviam alcançado o continente europeu. Graças à supremacia aérea dos aliados, foi possível romper a temível "barreira naval" de Hitler e estabelecer as primeiras cabeceiras de pontes. As perdas humanas – 12 mil mortos e feridos – foram menores do que esperadas, visto que o comando militar alemão fora surpreendido pelo ataque.


Alemães esperavam adiamento da operação
Os nazistas previam uma invasão, mas não sabiam onde ela ocorreria. Também não chegaram a um consenso sobre a melhor maneira de enfrentá-la. Por causa do mau tempo, eles esperavam que a operação fosse adiada para o verão europeu. Em função de manobras simuladas pelos aliados, Hitler concentrara o 15º exército na parte mais estreita do Canal da Mancha, onde previa ser atacado.
As demais tropas alemãs permaneceram no interior do país, em vez de serem estacionadas na costa, como havia pedido inutilmente o marechal-de-campo Erwin Rommel. Graças a esses erros estratégicos, os aliados escaparam de uma violenta contraofensiva alemã.

Apesar disso, o avanço das tropas aliadas enfrentou forte resistência.



A cidade de Caen(foto acima), que os ingleses pretendiam libertar já no dia do desembarque, só foi entregue pelos alemães no dia 9 de junho, quase toda destruída. As defesas nazistas no interior da França só foram rompidas a 1º de agosto, uma semana depois do previsto.


O "Dia D", comandado pelo general Dwight D. Eisenhower, foi o ataque estratégico que daria o golpe mortal nas forças nazistas. "Esse desembarque faz parte de um plano coordenado pelas Nações Unidas - em cooperação com os grandes aliados russos - para libertar a Europa. A hora da libertação chegou", profetizou o próprio Eisenhower, a 2 de junho.



Paris foi libertada a 25 de agosto, Bruxelas, a 2 de setembro. A fronteira alemã anterior ao início da guerra foi cruzada pelos aliados em Aachen a 12 de setembro, ao mesmo tempo em que eram realizados bombardeios aéreos contra cidades industriais alemãs. No início de 1945, os soviéticos (pelo leste) e os norte-americanos (pelo oeste) fizeram uma verdadeira corrida para chegar primeiro a Berlim, para comemorar a vitória definitiva sobre a Alemanha nazista.


Por Matthias Schmitz (gh)

sábado, 10 de junho de 2017

Aeronavegantes

Inspeção de saúde será feita somente em clínicas
Aeronavegantes civis passarão a realizar inspeção de saúde apenas em hospitais e clínicas credenciados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), conforme reunião realizada entre o Comando-Geral de Pessoal (COMGEP) da Aeronáutica, a Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA) e a ANAC. Desta forma, os hospitais da Força Aérea não mais atenderão tripulantes civis. “Foi uma decisão de comum acordo, considerando que a ANAC informou que possui uma rede médica credenciada suficiente para realização das perícias e, portanto, tem condições de atender aos aeronavegantes em diversos Estados. Além disso, haverá um período de transição para não prejudicar os usuários”, explicou o Chefe do Estado-Maior do Comando-Geral de Pessoal, Major-Brigadeiro do Ar Rogério Gammerdinger Veras. As inspeções já agendadas em unidades de saúde da Aeronáutica serão realizadas normalmente, mas não será possível agendar novas perícias.

sexta-feira, 9 de junho de 2017

RPAS

Drone chinês tem tamanho de Boeing 737 e voa acima dos aviões comerciais
Um outro grande empreendimento chinês chama a atenção: fazer com que um Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (RPAS) - conhecido como drone - funcione a energia solar e voe mais alto que aviões comerciais, por até meses sem parar, a uma velocidade que pode passar dos 200 km/h. O drone é chamado de Caihong, que significa arco-íris em chinês, mas é carinhosamente conhecido como CH-T4. A aeronave foi criada pela Academia Chinesa de Aerodinâmica e possui uma envergadura de 40 metros, tão grande quanto a de um Boeing 737-800. O aparelho pesa apenas 400 quilos e é feito em plástico e fibra de carbono. O CH-T4 deve voar a 65 mil pés, ou seja, 20 mil metros, o que é aproximadamente o dobro da altitude alcançada pelos aviões comerciais. Isto significa estar totalmente livre de nuvens, e, assim, obter aproveitamento total da luz solar. A energia conseguida durante o dia permite abastecer as baterias acopladas no drone, que fornecerão a energia necessária para voar à noite. Durante um teste feito no fim de maio de 2017, o protótipo saiu de um aeroporto do noroeste da China de manhã e voltou à noite. De acordo com os cientistas da CAAA, o CH-T4 foi projetado para fazer trajetos bem mais demorados, podendo durar até meses, de maneira quase independente, sem grande necessidade de supervisão humana. No entanto, o Helios Prototype, criado pela Nasa, supera o drone chinês em tamanho e autonomia . O americano possui envergadura de 75 metros e conseguiu, em agosto de 2001, voar a mais de 96 mil pés. No entanto, voar por meses tornaria o drone chinês o melhor no quesito autonomia, entre qualquer aeronave movida a energia solar. Apesar de ainda não estar pronto para ser produzido em larga escala, espera-se que o CH-T4 sirva para aplicações comerciais em breve, atuando em áreas como telecomunicações e sensoriamento remoto.

Fonte: Superinteressante

quinta-feira, 8 de junho de 2017

Aeroportos

Consórcio Voa São Paulo habilita-se para operar o aeroporto de Ubatuba e mais 4 do interior paulista
A Agência de Transporte do Estado de São Paulo – Artesp habilitou o Consórcio Voa São Paulo para administrar e operar cinco aeroportos estaduais paulistas com perfis para aviação executiva e táxi-aéreo, nas cidades de Ubatuba (cidade sede do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação), Campinas, Jundiaí, Bragança Paulista e Itanhaém. A licitante apresentou a melhor proposta para o leilão, que ocorreu no último dia 16 de março de 2017. Os aeroportos deixarão, em breve, de ser administrados pelo Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo). A Comissão Especial de Licitação avaliou a documentação apresentada pelas cinco empresas que compõem o Consórcio sob aspectos jurídicos, econômico-financeiros, trabalhistas, fiscais e técnicos, e constatou que a licitante atende a todos os requisitos estabelecidos em edital. Não constando nenhuma irregularidade ou sanção com efeito de restrição ao direito de participar da licitação e de celebrar contratos com a administração pública, inclusive em consulta ao Cadastro Nacional de Empresas Inidôneas e Suspensas (CEIS), o Consórcio Voa São Paulo foi declarado vencedor da concessão.

Qualificação
Do ponto de vista técnico, ficou comprovada a qualificação em operação, manutenção, segurança e gestão de aeródromos de aviação com movimentação mínima de 60 mil aeronaves por ano. O projeto prevê que ao longo dos 30 anos de contrato o concessionário deve investir ao menos R$ 93 milhões em melhorias nos aeroportos. Além das atividades aeroportuárias, o investidor poderá explorar a capacidade imobiliária e de oferta de serviços.
Assim, o concessionário pode implantar centros de convenções, hotéis, café, restaurantes e lojas, por exemplo.Para a concorrência, a empresa ofertou R$ 24.439.590,00, o que representa um ágio de 101% sobre o valor mínimo de outorga previsto para a licitação (R$ 12,159 milhões). O Consórcio Voa São Paulo é formado por cinco empresas: Terracom Construções Ltda ( com 42,5%, empresa líder);- Estrutural Concessões de Rodovias Ltda (9,51%); MPE Engenharia e Serviços S.A (15%); Nova Ubatuba Empreendimentos e Participações LTDA. (12,5%); ALC Participações (0,49%).

Investimentos
Do total de investimentos exigidos por contrato, cerca de R$ 33,6 milhões serão concentrados nos quatro primeiros anos. Desse montante, R$ 15,78 milhões serão aplicados no Aeroporto de Itanhaém; R$ 20,46 milhões no de Jundiaí; R$ 10,54 milhões no de Bragança Paulista; R$ 18,27 milhões no de Ubatuba; R$ 28,6 milhões no de Campinas. A concessão garante a adequação, operação, equipagem e manutenção dos cinco aeroportos. O ganho operacional com a ampliação de investimentos na infraestrutura aeroportuária e nos serviços beneficiarão diretamente os usuários dos aeródromos e têm potencial para atrair novos negócios nas regiões. Os investimentos em obras contemplam, por exemplo, melhorias nos sistemas de pistas, pátios e sinalização, como também reformas nos terminais de passageiros e ampliações de hangares.

Fonte: Daesp

quarta-feira, 7 de junho de 2017

Concurso para Médicos da FAB

Aeronáutica tem vagas para 68 médicos
Inscrições até 03/julho/2017

O edital para o Curso de Adaptação de Médicos da Aeronáutica (CAMAR), do ano de 2018, teve acréscimo de 12 vagas. São 68 vagas para várias especialidades. As inscrições terminam em 3 de julho de 2017. Para se inscrever basta acessar o site do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR). A taxa de inscrição é de R$ 130,00. Para participar dos exames de admissão, os candidatos não podem completar 36 anos de idade até o dia 31 de dezembro de 2018. O processo seletivo é composto de provas escritas (língua portuguesa e conhecimentos especializados), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. As provas escritas serão realizadas no dia 3 de setembro de 2017. Os aprovados em todas as etapas deste processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA), deverão se apresentar no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), em Belo Horizonte (MG), no dia 18 de janeiro de 2018, para habilitação à matrícula no curso. Após a conclusão do curso com aproveitamento, o aluno será nomeado Primeiro-Tenente do Quadro de Oficiais Médicos da Aeronáutica. As vagas são para diversas regiões do País e para especialidades como Alergologia, Anestesiologia, Cirurgia, Geriatria, Nefrologia, Oftalmologia e Psiquiatria, entre outras.

Edital:

Inscrições:

terça-feira, 6 de junho de 2017

AeroFauna

Abertas pré-inscrições para encontro sobre Risco da Fauna no Brasil
A programação será em setembro na Universidade Anhembi Morumbi, em São Paulo (SP)

A primeira edição do evento AeroFauna, que abordará o “Risco da Fauna”, conhecido como risco de colisões entre as máquinas e a fauna, acontece nos dias 19 e 20 de setembro, na Universidade Anhembi Morumbi, em São Paulo (SP). O evento é gratuito e aberto para militares e civis. As vagas são limitadas e os interessados deverão fazer a pré-inscrição até 15 de julho e aguardar a confirmação para garantir a participação. "Os animais e as aeronaves dividem o mesmo espaço no solo e em voo e, por diversas vezes, esse compartilhamento pode resultar em choques. No Brasil, esse tema vem sendo abordado cada vez mais pelas autoridades, no entanto, ainda há muito o que avançar", explicam os organizadores do AeroFauna. A programação contará com grandes nomes nacionais e internacionais que atuam na área para divulgar o que há de melhor e mais eficaz no gerenciamento desse risco. Também tem como objetivo que os profissionais dos diferentes setores da aviação brasileira possam trocar informações, experiências e que futuros profissionais se familiarizem com os conceitos e demandas da área.

Saiba mais: AeroFauna