Voar é um desejo que começa em criança!

sábado, 30 de junho de 2018

NINJA

Alunos do Núcleo de Aviação visitam o Aeroporto de Ubatuba-SP
Um grupo de alunos do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação visitou, ontem, 29 de junho de 2018, o Aeroporto Gastão Madeira, em Ubatuba-SP. Privatizado desde 2017, o aeródromo é administrado pelo consórcio Voa SP, organização empresarial que tem apoiado ações que despertem na comunidade o interesse pelo setor aeronáutico.  A atividade constou de instruções a respeito de numeração de pista, aspectos de segurança aeroportuária, visita aos hangares e contato direto com várias aeronaves.

O responsável pela equipe do aeroporto, Edson Cabral, explanou os principais conceitos envolvidos com as operações rotineiras para a movimentação de chegada e partida de aviões.


Diversos voluntários apoiaram a iniciativa que encerrou a programação do primeiro semestre do NINJA em 2018. 

O que é o NINJA?
O Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA) proporciona atividades de cultura aeronáutica para crianças e jovens. É um projeto social para estudantes das redes pública e particular. Não há custo para os alunos pois todas as ações são desenvolvidas por voluntários que proporcionam: palestras sobre aviação, atividades lúdicas e técnicas, aeromodelismo, visitas, eventos e orientação para carreiras na aviação. Adicionalmente há reforço escolar e prática esportiva, também oferecidas gratuitamente. Algumas atividades correlatas podem ser introduzidas na programação, como foi o caso das fotografias de aviação feitas pelos alunos na condição de "Spotters" iniciantes.

As reuniões regulares ocorrem quinzenalmente, aos sábados, das 9 às 12h, na sede do NINJA, no Colégio Dominique, rua dos Gerânios, 10, Jardim Carolina, Ubatuba (SP).

Contato: ninja.aero@gmail.com

sexta-feira, 29 de junho de 2018

Transporte Aéreo

Brasil e EUA assinam acordo de Céus Abertos
Foi assinado, no dia 26 de junho de 2018, o acordo sobre Transportes Aéreos entre Brasil e Estados Unidos da América, conhecido como acordo de Céus Abertos. A partir do documento, será possível sobrevoar o território do outro país sem pousar, além de retirar o limite de frequência de voos entre as duas nações. Aprovado em março pelo Senado, determina o fim do limite da frequência de voos entre os países, o que permitirá maior competição entre as empresas e maior número de frequências aéreas.

AEB e NASA
Além da assinatura do acordo, Brasil e Estados Unidos também discutiram a aproximação entre a Agência Espacial Brasileira (AEB) e a Nasa, para impulsionar projetos estratégicos entre os países.

quinta-feira, 28 de junho de 2018

Busca e Salvamento

A Aviação de Busca e Salvamento salva vidas há 51 anos

 A celebração ocorre sempre em 26 de junho

Quando se fala em socorro a pessoas desaparecidas, a imagem de aeronaves buscando e resgatando sobreviventes é o que vem à mente do público. Porém, todo um sistema está disponível a todo momento para salvar o máximo de vidas possível. Nos bastidores, uma rede mundial monitora qualquer sinal de que alguém precisa de ajuda. E quando são acionados, seus integrantes só tem um pensamento: a rapidez é essencial. As missões de Busca e Salvamento realizadas pela FAB acontecem sobre todo o território nacional, sobre o mar territorial e ainda em uma ampla área de águas internacionais do Atlântico. Por força de tratados internacionais, o Brasil é responsável por essas missões em uma área de mais de 22 milhões de km², quase três vezes a extensão continental do País (de 8,5 milhões de km²).

"É importante que todos os elos do sistema estejam atualizados e treinados para uma boa execução do serviço. É fundamental que todos os envolvidos no tratamento de alertas de emergência atuem em acordo com padrões internacionais e necessidades do país", afirma o Tenente Engenheiro Ronan Souza Freitas, Chefe do Centro Brasileiro de Controle de Missão (BRMCC), que integra uma rede mundial de colaboração, monitorando possíveis incidentes 24 horas por dia, pronta para buscar e salvar vidas. Apenas um Esquadrão da FAB é exclusivamente treinado para missões SAR: o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2°/10° GAV) - Esquadrão Pelicano. Outras Unidades Aéreas também podem fazer missões de Busca, como meios secundários desde que tenham suas tripulações com treinamento específico e com o Curso Teórico de Busca e Salvamento, ministrado pelo 2°/10° GAV. E algumas unidades de asas rotativas cumprem missões de Salvamento e podem participar de missão de Busca como meio auxiliar.

Fotos: Sargento Johnson Barros e Cabo André Feitosa/CECOMSAER


Fonte: FAB

quarta-feira, 27 de junho de 2018

Azul Linhas Aéreas

São José dos Campos (SP) voltará a ter voo regular da Azul
A companhia aérea Azul, após ter interrompido, desde 2016, suas operações em São José dos Campos (SP), poderá voltar a incluir a cidade em suas rotas a partir de setembro de 2018. O anúncio foi feito pelo prefeito Felício Ramuth, após entendimentos com a operadora. A exemplo do que ocorria anteriormente, as viagens serão diárias para o Rio de Janeiro e conexões.

terça-feira, 26 de junho de 2018

Aviação Naval

Oficial da Marinha é o aluno número 15 mil treinado pela Helibras
O Centro de Treinamento da fábrica de helicópteros Helibras, sediado em Itajubá (MG), atingiu um importante marco em sua história ao formar o aluno de número 15 mil. A contagem é feita desde 1979, um ano após o surgimento da empresa em Minas Gerais, e inclui diversos treinamentos para pilotos e mecânicos, como reciclagens e qualificações de tipo para os modelos da Airbus Helicopters. O marco foi atingido após o treinamento de operação do TDMS Naval (Naval Tactical Data Management System) do H225M para os aviadores da Marinha do Brasil. Quatro aviadores navais concluíram com sucesso e o aviador da Marinha do Brasil, Capitão Tenente Rodrigo Roque da Silva de Miranda, foi o aluno de formação número 15 mil. “Essa conquista é mais um importante passo em nossa história. São 40 anos colaborando para o desenvolvimento da aeronáutica brasileira e habilitando os profissionais do ar a operar os nossos mais diversos modelos. Parabenizamos e agradecemos a todos profissionais envolvidos nesse marco, assim como nossos alunos e instituições parceiras que contribuíram para esta conquista”, celebra Alberto Duek, Vice-Presidente de Operações da Helibras. Além do Centro de Treinamento de Itajubá (MG), a Helibras também conta com o Centro de Simuladores no Rio de Janeiro (RJ), inaugurado em agosto de 2015, que oferece treinamento para os operadores dos helicópteros H225 e H225M no Full Flight Simulator (FFS), único simulador para esses modelos instalado nas Américas.

segunda-feira, 25 de junho de 2018

Labace 2018

Líder Aviação confirma presença na Labace 2018
A Líder Aviação confirma presença na 16ª Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition), segunda maior feira de aviação executiva do mundo. O evento reunirá, na capital paulista, os maiores fabricantes mundiais de aeronaves executivas, empresas de manutenção, táxi-aéreo e comercialização de equipamentos voltados para a aviação executiva. “A Labace tem uma importância ímpar para o setor de aviação executiva e novos negócios. E é um excelente momento para networking e negociações”, afirma Philipe Figueiredo, diretor de vendas de aeronaves da Líder Aviação. Em 2017 a feira foi palco para o anúncio de obtenção do certificado de tipo do HondaJet pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). “Ficamos otimistas com as conversas que tivemos durante a Labace 2017. A certificação foi uma conquista importante e que também impactou positivamente no mercado”, pontua Philipe. Para 2018 as expectativas são ainda maiores e contará com novidades por parte da Líder. O evento, organizado pela Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), será nos dias 14, 15 e 16 de agosto, no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Sobre a Líder Aviação - É a maior empresa de aviação executiva da América Latina. Fundada há 60 anos, conta com 1.200 colaboradores e uma frota de mais de 60 aeronaves. Com presença em mais de 20 bases operacionais nos principais aeroportos brasileiros, a empresa atua em cinco unidades de negócio: fretamento e gerenciamento de aeronaves; vendas de aeronaves; manutenção; atendimento aeroportuário e operações de helicópteros. A Líder também oferece serviços de corretagem de seguro aeronáutico, treinamentos em simulador de voo e reparos em pás de helicópteros. Acesse www.lideraviacao.com.br e saiba mais.

domingo, 24 de junho de 2018

Especial de Domingo

O 24 de junho é o dia da Aviação de Reconhecimento e, também, da Aviação de Ligação e Observação. Confira um pouco desta bela história.
Boa leitura.
Bom domingo!

Dia da Aviação de Reconhecimento

Celebrada no dia 24 de junho, a Aviação de Reconhecimento surgiu na FAB em 1947, com a criação do 1º/10º Grupo de Aviação - o Esquadrão Poker - que inicialmente operou as aeronaves Douglas A-20 Havok, dos extintos Primeiro e Segundo Grupos de Bombardeio Leve, a partir da Base Aérea de São Paulo. Olhos na paz e na guerra A Aviação de Reconhecimento atua em diversos tipos de missões, desde busca e salvamento no caso de acidentes aéreos até proteção ao meio ambiente. Já em um ambiente de guerra, é essencial na coleta de dados específicos sobre forças inimigas e áreas sensíveis para suprir os comandantes de informações. Visite: Especial da Aviação de Reconhecimento 


A obtenção de dados de estratégicos é uma necessidade que nasceu desde os primórdios da História Militar Brasileira. As unidades da FAB que tem por missão a tarefa operacional de reconhecimento aéreo, além de qualificar pessoal especializado em fotointerpretação tem, como missão secundária, realizar surtidas de ataque ao solo. Em função dos sensores utilizados, a aviação de reconhecimento realiza as missões de Reconhecimento Visual (RV), Reconhecimento Fotográfico (RF), Reconhecimento Meteorológico (RM), Reconhecimento Infravermelho (IV) e tem, em seus quadros, pessoal formado e em condições de realizar a análise e produzir relatórios de imagens de Reconhecimento Radar (RD). A FAB dispõe de unidades operacionais voltadas ao reconhecimento com aviões Embraer R-99A e R-99B. Os R-99A são aeronaves de Alerta Aéreo Antecipado e Controle, dotadas de um potente radar Ericsson Erieye em seu dorso. Esse avião tem a capacidade de detectar qualquer aeronave que tenha invadido o espaço aéreo brasileiro, mesmo em baixas altitudes, o que garante a soberania do nosso espaço aéreo. Já o R-99B é uma avançada aeronave de sensoriamento, capaz de fornecer imagens e informações eletrônicas sobre objetivos no solo em tempo real. Para o cumprimento das missões de reconhecimento foto, visual e meteorológico há os R-95 Bandeirante e os R-35A Learjet. Para o reconhecimento tático, a FAB utiliza as aeronaves Embraer RA-1A/B AMX.


É feito o Reconhecimento Tático como função primária e mantém a capacidade de ataque, interdição e apoio aéreo aproximado. Há também a operação do Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) Hermes.

Dia da Aviação de Ligação e Observação

A primeira unidade da Força Aérea Brasileira a desempenhar a função de Observação foi a 1ª ELO – Esquadrilha de Ligação e Observação, que participou da campanha brasileira na Itália, durante a Segunda Guerra Mundial. Integrante da Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira, a 1ª ELO tinha como missão regular o tiro da artilharia e observar o campo inimigo. Os pilotos e os mecânicos dos aviões eram da FAB e os observadores aéreos, oficiais do Exército.


“Éramos os olhos avançados da artilharia no campo de batalha” explicou, em setembro de 2010, Orpheu Bertelli, voluntário da Forca Expedicionária Brasileira, integrante da 1ª ELO, por ocasião das festividades dos 30 anos do Esquadrão Puma, Terceiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação da FAB, então sediado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, cuja origem é a heróica 1ª ELO.

Saiba mais: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA de 28/9/10 , 24/06/11 e 16/08/11.

Fonte: FAB

sábado, 23 de junho de 2018

Tecnologia

Autorizados os testes de carro voador alemão
O governo alemão autorizou o início dos testes de carros voadores no país. Firmada com executivos do grupo Volkswagen, responsável pela Audi, e com a fabricante de aviões Airbus, a liberação permitirá a táxis aéreos circularem nas proximidades da cidade de Ingolstadt, onde fica a fábrica da Audi, a 500 km de Berlim. Ainda não se sabe datas para os primeiros testes. O objetivo é que o projeto, a longo prazo, ajude a combater os congestionamentos nas estradas alemãs. Deve impulsionar a indústria de tecnologia a trabalhar com o que pode ser o próximo nível de transportes.

Concorrência do uberAIR
A Uber também está na corrida para os carros voadores e divulgou em maio o uberAIR. O projeto envolve táxis aéreos elétricos e autônomos com capacidade para até quatro passageiros. Os primeiros testes estão marcados para começar em 2020 e o início das operações deve acontecer em 2023.

sexta-feira, 22 de junho de 2018

Espaço

Barreira do Inferno é referência no rastreamento de engenhos espaciais
O Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) completou 40 anos de desempenho de uma atividade operacional vital na área espacial: rastreamento dos veículos lançados a partir do Centro Espacial da Guiana Francesa. Trata-se de um acordo de mútua cooperação entre o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e a Agência Espacial Europeia (ESA). Localizada em Parnamirim (RN), a unidade faz parte do Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE), da Força Aérea Brasileira (FAB). O CLBI se tornou uma organização referência no rastreamento dos veículos lançados das plataformas dos centros de lançamento brasileiros e internacionais. A Estação de Telemedidas e os radares Adour e Bearn compõem o complexo de antenas que garantiram acompanhar mais de 3 mil lançamentos das plataformas brasileiras. Sob coordenação da ESA, foram rastreados 231 lançamentos. A Estação de Telemedidas é a única da cadeia de rastreamento da Agência Europeia operada por técnicos e engenheiros não pertencentes ao quadro de recursos humanos da mesma. A previsão para 2020 é que a unidade deverá participar da operação de lançamento do Telescópio Espacial James Webb, sucessor do Hubble, sendo o primeiro capaz de realizar observações diretas de planetas fora do Sistema Solar.

quinta-feira, 21 de junho de 2018

Embraer-Boeing

Progride o diálogo para acordo comercial entre Boeing e Embraer
O diálogo entre a Boeing e a Embraer com vistas num acordo comercial estão progredindo e em um “bom momento”, afirmou a vice-presidente da fabricante norte-americana para a América Latina, Donna Hrinak, a jornalistas. A executiva ressaltou, porém, que ainda não há uma estrutura definida para a combinação de negócios, tampouco um prazo para que o acordo seja estabelecido. Hrinak lembrou que há três partes envolvidas nas negociações – as duas empresas e o governo brasileiro – e destacou que os esforços deverão atender a todos os agentes.

Potencial nacional
O Brasil tem potencial para assumir a liderança mundial na indústria de combustíveis sustentáveis para aviação, avalia Donna Hrinak. “Agora é o momento de o Brasil assumir a liderança nessa área da aviação. Com a participação do governo, academia e indústria, podemos trazer o Brasil à liderança”, disse a executiva, durante evento organizado por Boeing, Embraer e entidades ligadas ao setor de biocombustíveis. A fabricante norte-americana desenvolve pesquisas na área junto com a Embraer há três anos, em um centro instalado no Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP). “Possuímos projetos em várias partes do mundo, Estados Unidos, China, Japão, mas só aqui no Brasil trabalhamos com outra empresa de fabricação de aviões, desde 2015. Este é um exemplo de como duas empresas membros da indústria poderiam colaborar”, comentou Hrinak. Além da Boeing, a Embraer tem outras parcerias em pesquisas sobre biocombustíveis, com empresas como a GE e a companhia aérea KLM.

quarta-feira, 20 de junho de 2018

Paraquedismo

Equipe da FAB é tricampeã de salto livre
A equipe de salto livre da Força Aérea Brasileira (FAB), Os Falcões, sagrou-se tricampeã do Campeonato Brasileiro de Paraquedismo das Forças Armadas. O Campeonato, que chegou a sua 28ª edição, foi disputado entre os dias 12 e 15 de junho de 2018, nas instalações da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), e reuniu equipes de salto livre da Marinha, do Exército e da FAB.

Seletiva para o Mundial
Os Falcões foram o grande destaque da competição, conquistando o tricampeonato geral por equipes, o 1º lugar na modalidade salto de formação em queda livre-4 masculino, 1º lugar em precisão de aterragem masculino, e o 1º e o 2º lugar individual masculino. A Equipe feminina da FAB ficou em 2º lugar na modalidade salto de formação em queda livre-4 e na modalidade precisão. A competição serve de seletiva para o Campeonato Mundial Militar de Paraquedismo do Conselho Internacional do Esporte Militar (CISM), que será realizado em agosto, na Hungria.

terça-feira, 19 de junho de 2018

Espaço

INPE promove a competição de nanossatélites CubeDesign
Desde alunos do ensino fundamental até jovens engenheiros de todo o Brasil irão participar do CubeDesign, que pela primeira vez reunirá novos talentos da área de nanossatélites no Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), em São José dos Campos (SP), de 25 a 28 de julho de 2018. Até 15 de julho, estão abertas as inscrições aos interessados em compartilhar experiências e participar de um ambiente sadio de competição, voltado à inovação e mobilização dos jovens para a ciência e tecnologia. O CubeDesign possui categorias de acordo com o estágio dos participantes. A categoria “Mockups” é voltada ao ensino fundamental e desafiará as equipes a montar uma estrutura de acordo com satélites sorteados na competição. Para o público a partir do ensino médio, a categoria “CanSat” terá um percurso para testes de integração e comunicação. A categoria “CubeSat” é para o público universitário e, também, de institutos e empresas. Nesta, as equipes poderão simular as condições de lançamento e funcionamento operacional do satélite, com foco em cargas úteis, estrutura, supervisão de bordo, suprimento de energia e comunicações. “O CubeDesign é inspirado no AeroDesign, do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), uma competição baseada em desafios reais enfrentados pela indústria aeronáutica e que hoje reúne mais de mil participantes do Brasil e do exterior”, explica Walter Abrahão dos Santos, pesquisador do INPE. “Pela primeira vez no Brasil teremos uma competição de nanossatélites, como é realizada por agências espaciais da Europa (ESA), Japão (JAXA) e Estados Unidos (NASA)”.

Pequenos satélites, grandes ideias
Em torno de 300 pessoas devem comparecer nesta primeira edição do CubeDesign, entre equipes participantes nas três categorias, espectadores e interessados em engenharia, ciência e tecnologia. Espera-se atrair grupos com expertise em competições de robótica e outras tecnologias que têm aplicação espacial, para incentivar e revelar talentos na área de engenharia. Quem ainda é “dente de leite” poderá interagir com especialistas e pós-graduandos do INPE durante a fabricação de cansats e de mockups (maquetes) de papel. Com o lema “SmallSats, big ideas”, o 1° CubeDesign é uma realização do Grupo de Capacitação Tecnológica em Engenharia Espacial (CTEE) da Pós-Graduação em Engenharia e Tecnologia Espaciais do INPE.

Informações: www.inpe.br/cubedesign

segunda-feira, 18 de junho de 2018

Tecnologia

Revista lista São José dos Campos (SP) como primeira em desenvolvimento aeroespacial
Um levantamento divulgado pela fDi Intelligence, revista especializada em mercado internacional do jornal The Financial Times, aponta São José dos Campos (SP), como a principal cidade do mundo no ranking de potencial estratégico para desenvolvimento no setor aeroespacial 2018/2019, a frente de cidades como Mississauga, no Canadá, e Cincinnati, nos Estados Unidos. Por meio de ferramentas especializadas de marketing, a pesquisa considera cinco aspectos: potencial econômico, desempenho do IED (Investimento Estrangeiro Direto), efetividade do custo, inovação, atratividade e conectividade. Além disso, foi levado em conta a presença da Embraer, proximidade dos aeroportos de Guarulhos/Campinas, o porto de São Sebastião, presença e trabalho realizado no DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) e a rede local de fornecedores de peças e partes aeronáuticas. Outro ponto que é citado na publicação é o alto volume de terra para desenvolvimento do setor aeroespacial na cidade, o que inclui uma área próxima ao aeroporto de São José dos Campos. Segundo o fDi, o local é adequado para operações em grande escala, como manutenção, reparo e instalação de equipamentos aeroespaciais. A revista também evidencia o Parque Tecnológico de São José dos Campos, que conta com companhias voltadas para a tecnologia, programas de treinamento em gestão e oportunidades para negócios e pesquisas.

domingo, 17 de junho de 2018

Especial de Domingo

Sempre é bom revisitar a história do Correio Aéreo Nacional, especialmente no mês em que ele faz aniversário!
Boa leitura.
Bom domingo!

O CORREIO AÉREO NACIONAL

Os primeiros tempos
O serviço do então Correio Aéreo Militar entrou em operação no dia 12 de junho de 1931, quando os tenentes do Exército, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, a bordo do monomotor biplano Curtiss Fledgling matrícula K263 (apelidado carinhosamente de "Frankenstein"), transportaram uma mala postal com duas cartas, do Rio de Janeiro para São Paulo, e de lá retornando, com correspondência, no dia 15 de junho.


Esse voo inaugural durou cinco horas e vinte minutos, seguindo a rota direta que ultrapassava as montanhas do litoral. O retorno demorou apenas três horas e meia, seguindo a rota do vale do rio Paraíba até à altura da cidade de Resende e daí infletindo para o Rio. Esta última se tornaria a rota oficial para as aeronaves do CAN entre as duas cidades daí em diante, três vezes por semana, até à entrada em operação, posteriormente, de aviões bimotores.


Na época o então Major Lysias Augusto Rodrigues foi designado para estudar as possibilidades de ampliar os voos do CAN pelo interior, pois havia a manifesta intenção de estender a rota Rio-São Paulo até o Estado de Goiás.


O objetivo dessa árdua jornada era reconhecer o território e implantar campos de pouso, de modo a viabilizar a navegação aérea e criar as condições imprescindíveis que facultassem a execução de voos dos grandes centros do Brasil para a Amazônia e que permitissem, também, uma nova e econômica rota para os voos realizados entre os Estados Unidos e o Cone Sul do Continente.

Àquela época, as aeronaves percorriam o arco irregular de círculo que descreve o litoral brasileiro para se deslocarem de um extremo a outro do País, devido à existência de aeroportos em várias cidades litorâneas. Por sobre a Amazônia e a região central, apenas mata fechada. Daí a importância da missão que foi atribuída a Lysias Rodrigues e o ímpeto com que o notável desbravador abraçou o desafio, penetrando em profundidade, com destemor, na natureza virgem daquela região, em realidade, um mundo desconhecido e cheio de mistérios sedutores para um homem nascido e criado no Rio de Janeiro, então capital do País. Varando por terra o sertão bruto, com galhardia e tenacidade, logrou alcançar Belém do Pará. Esta marcante epopeia ficou registrada em seu diário de viagem e, mais tarde, foi incluída no livro que batizou de "Roteiro do Tocantins".

Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, Lysias combateu ao lado de São Paulo, comandando o 1º Grupo de Aviação Constitucionalista, sediado no Campo de Marte. Foi com o cognome de "Gaviões de Penacho" que este combativo Grupo, a despeito dos parcos recursos, cobriu-se de glórias. Após o armistício de 3 de outubro, ele e seus companheiros insurretos Major Ivo Borges, Capitão Adherbal da Costa Oliveira, Tenentes Orsini de Araújo Coriolano e Arthur da Motta Lima foram reformados pelo Governo e exilaram-se em Portugal e na Argentina. Em 1934, foram anistiados e reintegrados ao Exército.

Retornando do exílio, deu continuidade ao trabalho iniciado com a exploração terrestre empreendida em 1931.


Em 14 de novembro de 1935, decolando do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em companhia do Sargento Soriano Bastos de Oliveira, em uma aeronave Waco CSO, deu início ao levantamento aéreo da área anteriormente esquadrinhada, inaugurando todos os campos de pouso que havia implantado em seu famoso périplo, quatro anos antes, percorrendo as cidades de Ipameri, Formosa, Palma, Porto Nacional, Tocantínia, Pedro Afonso, Carolina e Marabá, antes de atingir Belém. Por onde passaram causaram estupefação, curiosidade e incredulidade, trazendo alegria e esperança àquela gente simples do sertão.

CAN


Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, pela fusão da antiga arma da Aviação Militar do Exército com a da Aviação Naval da Marinha, o Correio Aéreo foi transferido para este órgão e recebeu a denominação com que ficou conhecido: Correio Aéreo Nacional - CAN. A sua direção ficou afeta à Diretoria de Rotas Aéreas, cujo diretor foi o Brigadeiro Eduardo Gomes. A partir de então, em abril de 1943 as linhas foram estendidas até ao rio Tocantins e Belém do Pará, e desta última até Caiena, com escalas em Macapá e Oiapoque. Em maio de 1945 foi aberta uma nova linha internacional, que ligava a região Centro-Oeste a Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.


O grande impulso do CAN registrou-se após o término da Segunda Guerra Mundial, com a entrada em serviço das aeronaves bimotores monoplano C-45 Beechcraft e Douglas C-47, com maior capacidade de carga e autonomia de voo. No ano seguinte, a linha para a Bolívia era estendida até à capital, La Paz, empregando aeronaves C-47 no trajeto Rio de Janeiro - São Paulo - Três Lagoas - Campo Grande - Corumbá - Roboré - Santa Cruz de la Sierra - Cochabamba - La Paz.

Em 1947 foi aberta a linha que conduzia ao então território do Acre; em 1951, a linha internacional para Lima, no Peru. Em novembro de 1952 era aberta a linha para o rio Araguaia, inciando-se o apoio do CAN aos postos do antigo Serviço de Proteção ao Índio na rota Rio de Janeiro - Belo Horizonte - Uberaba - Goiânia - Aruanã - Conceição do Araguaia - Las Casas - Gorotire. Nesse mesmo ano era aberta a linha Rio de Janeiro - Manaus, que se estendia até Boa Vista e, em seguida, a linha até ao Rio Negro, esta com o emprego dos lendários monoplanos bimotores anfíbios CA-10 Catalina. A função desta linha era a de apoiar as populações indígenas e as missões religiosas nos vales dos Negro e Uaupés. Estas aeronaves seriam posteriormente transferidas da Base Aérea do Galeão para a Base Aérea de Belém, intensificando o serviço na região Amazônica, assim como o apoio aos pelotões de fronteira do Exército e às populações ribeirinhas.

Em 1956, foi aberta a linha para Montevidéu, no Uruguai; em 1957, uma linha internacional especial até à região do canal de Suez para atender o chamado "Batalhão Suez" que, a serviço das Forças de manutenção da paz das Nações Unidas, se encontrava em operações na Faixa de Gaza. Esta última foi atendida mensalmente com o recurso a aeronaves monoplano quadrimotores B-17 durante três anos, até à entrada em operação dos Douglas C-54. Em 1958, eram iniciadas as linhas para Quito, no Equador, e para os Estados Unidos da América.

Com a entrada em operação dos quadrimotores Douglas C-54, e posteriormente dos Douglas C-118 na Força Aérea Brasileira, com maior capacidade de carga, maior autonomia de voo e melhores aviônicos, iniciou-se uma nova etapa para o CAN. Puderam ser melhor atendidas as linhas que ultrapassavam a cordilheira dos Andes e o oceano Atlântico.

Com o C-54, em 1960, foi aberta a linha para Santiago do Chile, com escala em Buenos Aires. Em meados da década de 1960, foram adquiridas, na Grã-Bretanha, aeronaves turbohélice Avro C-91, que viriam a substituir as Douglas C-47 e as Beechcraft C-45 em determinadas rotas. Também nesse período, em 1965, entram em operação os Lockheed C-130 Hercules, que não apenas ampliaram o raio de ação do CAN, mas também a sua capacidade de transporte de pessoal, carga e equipamentos pesados, não apenas para todos os quadrantes do território brasileiro, mas que, na década de 1980 alcançaram o continente Antártico, no contexto do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR).

Em 1968 entraram em operação as aeronaves bimotor turbohélice C-115 Buffalo, que pela sua robustez e versatilidade atenderam principalmente a região Amazônica. Posteriormente, na década de 1980, entraram em operação aeronaves Embraer C-95 Bandeirante e C-97 Brasília, que passaram a atender muitas das linhas vicinais do CAN. Para o atendimento às linhas-tronco, em 1985 foram adquiridas à Varig quatro Boeing 707, ampliando a eficácia no atendimento logístico e de trasporte de pessoal.

Em 2004, entraram em operação os birreatores Embraer ERJ-145, substituido os Avro C-91, iniciando-se novas linhas internacionais. Mais recentemente, para atendimento aos pontos extremos do território, entraram em operação os bimotores turboélice C105-A Amazonas e Cessna C-98 Caravan, devido às suas capacidades de pouso e decolagem em pistas curtas.

Fontes: FAB / Wikipédia / Incaer

sábado, 16 de junho de 2018

Museus

Convênio garante funcionamento da Casa de Cabangu, onde nasceu Santos Dumont
O prefeito do município Santos Dumont, Carlos Alberto de Azevedo, assinou, no dia 11 de junho de 2018, a renovação do convênio do Executivo com Fundação Casa de Cabangu. O contrato prevê um repasse de R$ 100 mil para execução de atividades ligadas a vida e obra de Alberto Santos Dumont, “Pai da Aviação” e Patrono da Aeronáutica Brasileira. Em fevereiro de 2018, o Museu de Cabangu, onde estão itens do acervo do Pai da Aviação, Santos Dumont, ficou fechado por uma semana. A decisão foi tomada pela Fundação Casa de Cabangu por conta do atraso de seis meses no pagamento de salários dos quatro funcionários do local. Após a realização de parte do pagamento pela Prefeitura, o local foi reaberto. A renovação do convênio busca fortalecer a manutenção e a preservação da área do Museu de Cabangu e do patrimônio material e imaterial. O novo contrato é válido até janeiro de 2019, quando o termo poderá ser renovado mediante relatório das atividades desenvolvidas e prestação de contas dos valores recebidos. Os recursos repassados à Fundação Casa de Cabangu serão utilizados para o pagamento de funcionários e estagiário do Museu, na elaboração de projeto Executivo para a área de lazer e na compra de itens necessários para a limpeza e manutenção do mesmo.

Saiba mais: Blog do NINJA de 28/03/2018 

Visite: Cabangu 

sexta-feira, 15 de junho de 2018

ARP

Drones e aeromodelos têm novas orientações para voo
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) lançou, no dia 11 de junho dr 2018, três Circulares de Informações Aeronáuticas (AIC) sobre o uso de aeronaves remotamente pilotadas (drones e aeromodelos). A AIC-N 17/18 regulamenta procedimentos e responsabilidades necessários para o acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas com uso exclusivamente voltado à recreação – os chamados aeromodelos. Já a AIC-N 23/18, por sua vez, diz respeito ao uso das aeronaves em proveito dos órgãos ligados aos governos Federal, Estadual ou Municipal. E a terceira Circular, de número 24/18, é relativa às aeronaves para uso exclusivo em operações dos órgãos de Segurança Pública (OSP), Defesa Civil (DC) e de fiscalização da Receita Federal do Brasil (RFB). As Circulares podem ser lidas na íntegra acessando o menu Publicações do Portal do DECEA na internet (www.decea.gov.br).

quinta-feira, 14 de junho de 2018

ITA

Estudantes do ITA vão a competições de foguetes e robôs
Estudantes do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) se preparam para participar de competições internacionais de tecnologia nos Estados Unidos e no Canadá. Entre os projetos elaborados, estão a criação de um foguete e um robô. Na competição que será nos Estados Unidos, o grupo de estudantes tem a missão de fazer com que o foguete seja lançado a uma altura de três quilômetros. O desenvolvimento do projeto acontece há pelo menos um ano. “A missão é ele subir carregando 4,5 Kg de um experimento científico e dele ser recuperado 100%. Ele tem que chegar ao solo e pousar, intacto”, conta Raphael Galate, aluno de Engenharia Aeroespacial. Além do foguete, a equipe de robótica do ITA irá participar do ‘Robocup 2018’, uma copa mundial de robótica no Canadá. Um dos destaques da competição será a junção dos robôs com o futebol. 60 alunos integram a equipe responsável pela elaboração de quatro robôs, utilizados durante as partidas. “Aqui eles têm acesso a parte mais prática da engenharia. Então eles acabam tendo bastante teoria, tendo várias disciplinas de várias partes da engenharia. Aqui eles veem uma parte toda integrada”, afirma Marcos Máximo, responsável pelo projeto. As competições estão marcadas para acontecer entre os dias 18 e 23 de junho de 2018.

Fonte: G1

quarta-feira, 13 de junho de 2018

KC-390

Portugal está a concluir compra de cargueiro da Embraer
O ministro da Defesa de Portugal, Azeredo Lopes, adiantou que as negociações do Governo com a Embraer para a compra de aeronaves militares KC-390 estão na sua fase final. "Estamos a concluir as negociações, se me pergunta uma data precisa não lha vou dar, evidentemente", referiu o governante, à margem do encerramento da II Feira Internacional de Negócios da Câmara de Cooperação e Desenvolvimento Portugal/China, na Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), em Leça da Palmeira, no Porto.

Cinco aeronaves
Azeredo Lopes confirmou a intenção de Portugal em comprar "pelo menos" cinco aeronaves KC-390 e de, eventualmente, um simulador de voo para instalação e operação em território nacional. Os KC-390 vão substituir os transportes da Força Aérea C-130 e o programa tem a sua fase de conclusão prevista para o final deste ano. Azeredo Lopes lembrou que este projeto é o primeiro programa aeronáutico de duplo uso com engenharia portuguesa, tendo Portugal conseguido chegar a 2018 com um `cluster´ aeronáutico constituído e uma engenharia aeronáutica "altamente competitiva", no continente europeu. A fuselagem exterior do KC-390 tem uma "fortíssima" componente de investigação e desenvolvimento nacional, recordou.

Fonte: Diário de Notícias - Portugal

terça-feira, 12 de junho de 2018

Datas Especiais

12 de junho:
Dia do Correio Aéreo Nacional
e da Aviação de Transporte

No dia 12 de junho é comemorado o Dia do Correio Aéreo Nacional e da Aviação de Transporte. O ano de 2018 é emblemático para a Aviação de Transporte na Força Aérea Brasileira (FAB): a aeronave C-95 Bandeirante completa 50 anos de seu primeiro voo e a primeira unidade do avião KC-390 deve ser entregue no segundo semestre.

segunda-feira, 11 de junho de 2018

Risco Baloeiro

FAB alerta sobre risco de balões de ar quente
Por mais que pareçam distantes, os ambientes de aviões e balões de ar quente se cruzam, o que traz riscos a todos os envolvidos. A prática de soltar balões é ilegal e fica mais intensa na época das festas juninas. Por isso, a Força Aérea Brasileira – preocupada com a segurança do tráfego aéreo e, consequentemente, com as vidas que são transportadas diariamente tanto na aviação militar quanto na civil – reforça sua campanha sobre o Risco Baloeiro.

domingo, 10 de junho de 2018

Especial de Domingo

Todo ano, reproduzimos um artigo de Raquel França dos Santos Ferreira com informações da saudosa Campanha Nacional da Aviação. Estudar este conteúdo ajuda a compreender melhor os atuais desafios dos aeroclubes brasileiros.
Boa leitura.
Bom domingo!

Esse artigo visa analisar alguns aspectos da Campanha Nacional da Aviação (CNA), em curso durante a década de 1940 no Brasil, através de notícias em periódicos da época. Capitaneada pelo então presidente Getúlio Vargas, seu ministro da aviação Joaquim Pedro Salgado Filho e pelo empresário Assis Chateaubriand, a CNA fomentou a criação de aeroclubes e formação de pilotos no país inteiro.


Autora: Raquel França dos Santos Ferreira

UMA HISTÓRIA DA CAMPANHA NACIONAL DA AVIAÇÃO (1940-1949)
O Brasil em busca do seu "Brevêt" 

Visitando os Hangares
Em pesquisa na Coordenadoria de Publicações Seriadas, da Fundação Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro, fruto de interesse acadêmico de uma colega de trabalho, me deparei com um importante acervo de periódicos que ajudam a contar a trajetória de um movimento para se construírem as bases para a aviação nacional e a sua consequente integração aérea. Alguns desses impressos seriam Correio da Manhã, O Jornal e O Cruzeiro. Eles pertenciam a cadeia jornalística dos Diários Associados, fundada por Assis Chateaubriand, e que até então era aliada do presidente Vargas. Seus artigos funcionavam como veículos de propaganda do Estado Novo (1937-1945) e permitem vislumbrar como a Campanha Nacional da Aviação, que era visivelmente uma preocupação do Estado com a sua própria segurança e estabilidade em tempos de guerra, tornou-se um apelo popular para a construção de aviões e formação de pilotos. Trabalharemos aqui com notícias publicadas regularmente no jornal Correio da Manhã, para apresentar uma das versões possíveis sobre o movimento, bem como extrair desse periódico contribuições que possam auxiliar no entendimento dos processos históricos daquele momento.

Um sobrevoo
Período: década de 1940. País: Brasil. Principais articuladores: o próprio presidente Vargas, seu ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, e o jornalista e proprietário dos Diários Associados, Assis Chateaubriand.

Na década de 1940, durante o Estado Novo (1937-1945), havia no Brasil e no mundo um turbilhão de movimentos sociais. De acordo com Ângela de Castro Gomes(1), era uma época de incertezas financeiras, políticas e sociais. Mas, para o então presidente e para um grande grupo que o apoiava, inclusive com aval popular, uma certeza era flagrante: a de que o Brasil precisava fortalecer e reerguer a sua estrutura nacional - modificada após o movimento de 1930 que afastara do poder, ao menos temporariamente, as oligarquias que dominavam a política e a economia brasileiras. Recorreu-se aos argumentos nacionalistas de então: “arrocho” ao comércio de bens importados, nacionalização de empreendimentos estrangeiros, fomento da indústria nacional – em especial a agroindústria (café, açúcar, pecuária...) que, para alguns setores, ainda era tida como “vocação” nacional – e desenvolvimento do patriotismo e do sentimento de nação nos brasileiros. Muitos foram os projetos com a intenção de consolidar o Brasil enquanto nação moderna ora influenciados pelo liberalismo norte-americano, ora pelo modelo fascista italiano: como exemplo, podemos citar a criação da Companhia Siderúrgica Nacional – ainda na década de 1940. Havia também projetos culturais como o empreendido pelo maestro Vila Lobos que, com o apoio de Vargas, procurava formar crianças aptas a representarem a música e a cultura popular brasileira em grandes festivais de corais escolares – alguns apresentados em palcos como o Estádio das Laranjeiras, sede do Fluminense Futebol Clube. No plano da política externa, outro momento crítico, como nos aponta o historiador Eric Hobsbawm, em A Era dos Extremos(2): o mundo assistia a Segunda Grande Guerra com olhos atentos e preocupados. Não era para menos, pois milhares já haviam sido mortos em campos de batalha. Civis também eram atingidos e sua agonia chegava aos noticiários. Sem contar com os seis milhões de judeus, mais um sem número de homossexuais, ciganos, protestantes e comunistas. Homens, mulheres, crianças e idosos que foram exterminados em campos de concentração alemães espalhados pelas Alemanha, Áustria e Polônia – e que apenas foram contabilizados e anunciados pela mídia após a prisão de membros do Reich, liderado por Adolf Hitler, já no final da guerra. Diante da Segunda Grande Guerra (1939-1945) o Brasil procurou se posicionar de maneira neutra nos primeiros anos de conflito – negociava com norte-americanos e com alemães. Entretanto, com a entrada dos Estados Unidos na contenda (1942), Vargas precisou fazer sua opção: alinhar-se ao lado norte-americano ou integrar a frente de batalha do lado alemão. O que pesou na escolha foi o pensamento na segurança nacional, os interesses no desenvolvimento capitalista brasileiro e a conveniência política, apresentando o que Jorge Ferreira designa como “nacional-estatismo”(3). Ficou ao lado dos norte-americanos.
Variados grupos nacionais se mobilizavam concentrando-se em torno de objetivos comuns, já que se fazia urgente a consolidação das forças armadas brasileiras, no momento em que o perigo estava cada vez mais próximo. Envolvidos na guerra, precisaríamos nos proteger e fortalecer os emissários enviados diretamente para os combates. Apesar de ser a pátria natal de Alberto Santos Dumont, “O Pai da Aviação” – já reconhecido naquela época por nós brasileiros enquanto tal – o Brasil não possuía uma frota aérea satisfatória, nem mesmo para integração aérea nacional. As fontes consultadas para essa pesquisa informam que existiam diversos campos de pouso, aeroportos e aeroclubes funcionando no país, antes mesmo da década de 1920. Bem como as revistas e os jornais, das décadas de 1910 a 1940, já noticiavam as implicações da falta de uma estrutura aérea em nosso país. Em 1916, Aerophilo, a Revista do Aero Clube Brasileiro, trazia em uma de suas matérias o seguinte comentário:

[O] Governo do Brasil (...) já (...) deveria ter [se] inclinado a fazer algo em favor do Aero Club Brasileiro, para que em tempo de paz e durante a guerra imprevista, o nosso paiz pudesse contar com uma das maiores esquadrilhas do mundo para fiscalizar as suas costas e as nossas fronteiras, já sob o ponto de vista econômico, na paz, tanto em função militar na guerra.(4)

Entretanto, segundo a Revista Brasileira de Aviação, órgão oficial do Aero Clube do Brasil, a preocupação com o transporte aéreo brasileiro apareceu após a Primeira Guerra Mundial e só tinha lugar entre empresas estrangeiras europeias e norte-americanas. De acordo com a mesma, os próprios brasileiros mostravam-se “frios” com relação ao assunto e o governo ainda não havia sequer delineado as bases da aviação civil que deveria se subdividir em:

1º- construção dos aparelhos, motores;
2º- preparação dos pilotos;
3º - estabelecimento dos portos aéreos e serviços acessórios
4º - manutenção das linhas”. (5)

Nas décadas seguintes as notícias sobre aviação continuam crescentes nos meios de comunicação e um desses jornais, o Correio da Manhã, desde janeiro de 1939 mantinha, na sua quinta página, a coluna “Aviação Militar, Comercial e Civil: informações do país e do estrangeiro”, encarregada de trazer aos leitores as informações sobre as novidades tecnológicas no campo da aviação nacional e estrangeira, militar ou não, e críticas à falta de consciência de entidades nacionais sobre a importância do desenvolvimento aéreo nacional. Um dos colunistas que escreviam ali, Pierre Henry Closterman (assinando como P. Henry C.), defendia a ideia da formação de uma “Doutrina Aérea Brasileira” – ou seja, muito mais do que apenas desenvolver a indústria aérea seguindo a tendência internacional de criação e incentivo estatal a aeroclubes e a aeródromos, era crucial que se criasse uma cultura da aviação nacional, cultivando em todos os brasileiros um sentimento de zelo e identificação com o assunto. Na América Latina eram vários os países que possuíam aeroclubes, instituições privadas e/ou mistas que angariavam recursos para a aviação e forneciam cursos de pilotagem para civis e militares. Existiam aeroclubes na Argentina, no Uruguai, no Paraguai e no Brasil, desde o início do século XX. Na Europa, a França, a Inglaterra e a Alemanha empenhavam-se no assunto e detinham conhecimento técnico de ponta. Os Estados Unidos, na América do Norte, eram conhecidos pela fabricação de peças e exportação de aviões comerciais e militares (6). 
Diante desse panorama, durante a década de 1940 surgem novas perspectivas e mais um projeto de integração aérea do Brasil, a partir de uma conversa entre Assis Chateaubriand e o ministro da Aeronáutica (7), Salgado Filho. Uns dizem que a ideia partiu de Chateaubriand e outros de Salgado Filho. O caso é que se imaginava que a aviação nacional, contando com acordos e patrocínios privados, poderia desenvolver-se e ajudar a solucionar sérios problemas como: a falta de uma aviação civil abrangente, de oportunidades de treinamento para aviadores civis e militares, e a ausência de um monitoramento mais efetivo da nossa costa. Surgia, então, a campanha que teve denominações como: “Campanha Nacional para Doar Aviões”, “Campanha Nacional para dar Asas à Mocidade do Brasil” e “Campanha Nacional da Aviação Civil”, dentre outras, até chegar ao nome atualmente conhecido de “Campanha Nacional da Aviação”, ou CNA (8). O primeiro avião da CNA foi doado ao aeroclube de Pesqueira-PE, em primeiro de novembro de 1940. Aquele projeto era bastante audacioso, pois tencionava angariar recursos privados para fomentar a aviação nacional, doando aviões de pequeno e médio porte para aeroclubes espalhados pelo Brasil afora. Inicialmente, contava-se com menos de cinquenta aeroclubes em território brasileiro – praticamente cada estado e território possuíam apenas um aeroclube na capital, excetuando-se os estados como Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, que possuíam dois ou três aeroclubes além do da capital. Após a CNA, foram fundados cerca de 300 aeroclubes em todo o país. A campanha não estaria totalmente entregue nas mãos de particulares.
O Estado controlaria todas as atividades dos aeroclubes através de sua “base mãe”: o Aeroclube do Brasil, sediado no Rio de Janeiro. Ele ficaria responsável por controlar entregas de aviões, repassar verbas e insumos, fiscalizar subscrições de sócios, formar pilotos e monitores de outros estados que seguiriam para seus aeroclubes de origem e repassariam o que aprenderam, etc. Além disso, para obter crédito junto ao governo, todos os aeroclubes deveriam filiar-se ao Aeroclube do Brasil – por sua vez, filiado à francesa Fédération Aéronautique Internacionale (FAI) que avalizava brevês concedidos por ele e atestava a qualidade de seus serviços. Importante destacar que por meio do Decreto 10.314 de 22 de agosto de 1942, divulgado no Boletim do Ministério da Aeronáutica, fica patente o interesse do governo nessa empreitada:

“Art. 1º: fica estabelecido que o exercício, em comissão do cargo de Presidente do Aeroclube do Brasil por oficial da Força Aérea Brasileira [FAB], é do interesse da Aeronáutica” (9) e, portanto, do Estado.

Salgado Filho e Assis Chateaubriand começaram, então, um incansável trabalho de divulgação da CNA por todo o país. O ministro participava através da elaboração de decretos e portarias que beneficiassem a aviação, como na postura tomada em 13/02/1941, quando:

Na visita feita ao Aero Club [sic] do Brasil, o Ministro da Aeronáutica teve oportunidade de acentuar que sendo elle uma sociedade de caráter privado, embora sui generis, sob o controle do Poder Público, não deveria contar exclusivamente com o amparo financeiro do Estado, mas, por meio de propaganda, augmentar o seu quadro social e appellar também para a fortuna particular. Para início dessa campanha alistou-se o sr Salgado Filho como sócio do referido club [sic]. (10)

Momento em que o ministro aproveitou para declarar que para manter contratos comerciais de qualquer espécie com o Aeroclube do Brasil, e seus filiados, empresas e negociantes deveriam tornar-se sócios do mesmo alistando-se, por consequência, em subscrição para compra de aviões para doação à campanha. Chateaubriand participava incentivando subscrições de sócios e doações para os aeroclubes, através de notícias nos “Diários Associados” – especialmente em O Jornal, que era o órgão líder da cadeia de jornais associados. Não podemos esquecer que a cada novo avião entregue e batizado, crescia a participação de ambos e um novo discurso em prol da aviação nacional era proferido. Faziam parte dos discursos lemas como: “Dêem asas ao Brasil” e “O avião conduz mais alto a Bandeira do Brasil”. No artigo intitulado “Asas Silenciosas”, publicado no Correio da Manhã de 10 de maio de 1941, P. Henry C. escreve que a campanha teria cumprido seu objetivo de espalhar uma centena de aviões pelo Brasil e já em 1941 esta meta havia, em muito, sido ultrapassada. Mas, para felicidade daqueles que estavam envolvidos nela, ganhava fôlego para permanecer por mais um bom tempo. Segundo Fernando Morais, em 1944, foram doados cerca de 600 aparelhos e, em 1946, durante o batismo coletivo de 12 aviões no Campo de Marte, em São Paulo, a CNA alcançou a marca de 800 aviões doados.(11)

A partir do exemplo da CNA outras campanhas tomaram impulso, como a da criação de aeródromos e estímulo do aeromodelismo para que a juventude tomasse gosto por aviões e desenvolvesse a mentalidade de seguir carreira na aviação; a de incentivo ao volovelismo, voo a vela; a “Asas e Ases para o Brasil”, para a formação de monitores de voo e pilotos civis, dentre outras, bem como surgiram entidades que se propuseram a arrecadar fundos para a compra de aviões, como a “Legião do Ar” – no Rio Grande do Sul – e a “Bolsa de Aviões”. Caminhando “de vento em popa”, a CNA sofre um pesado golpe em 1944: segundo conta Morais, Assis Chateaubriand teria sido acusado por jornais concorrentes de que por trás da campanha “Dê Asas para a Juventude”, estava escondida uma mina de ouro de Chateaubriand: em cada avião doado ele estaria recebendo das fábricas (ou das empresas importadoras, no caso dos aparelhos estrangeiros) uma comissão que variava entre 10% e 20% sobre o valor pago.(12) O próprio Chateaubriand tomou conhecimento do assunto e atribuiu a denúncia à família Matarazzo, um dos seus desafetos particulares. E realmente, segundo Morais, houve uma investigação sigilosa sobre os ganhos dele e sobre uma suposta fraude na entrega dos aviões, mas nada contra ele parece ter sido provado. A despeito disso, a CNA prosseguiu até fins de 1949, doando aviões e promovendo a inauguração de inúmeros aeroclubes no Brasil.

Projetando os motores da CNA
A Campanha Nacional da Aviação apoiava-se em doações de empresas, empresários particulares, associações de indivíduos e pessoas físicas. As doações poderiam ser feitas em espécie – usualmente cheques de cinquenta a oitenta contos de réis, podendo chegar a quantias mais vultosas - ou os doadores compravam o próprio avião a ser entregue. Havia também outra orientação: o dinheiro recebido poderia ser utilizado para beneficiamento do aeroclube ao qual se destinava, com o devido consentimento dos doadores, conforme exposto no artigo “Para compra de um avião de treinamento”, publicado em julho de 1942, no Correio da Manhã:

Recife, 25 (“Correio da Manhã”) – A colônia líbano-palestina desta capital fez um donativo de 50:000$ ao Aero Club [sic] de Pernambuco para a compra de um avião de treinamento. Mas a diretoria do Aero Club [sic], com aquiescência dos doadores, resolveu aplicar aquela importância na construção de uma modelar oficina e hangar.(13)

Notícias publicadas nos dias 26 de julho e dois de outubro de 1941, respectivamente, deixavam claro que outras formas de se conseguir verbas para a campanha era através de entidades organizadas propriamente para este fim, como a “Bolsa de Aviões”, iniciada em Fortaleza pela alta sociedade e que “passou ao domínio popular leaderado (sic) pelos estudantes, com o apoio de todas as classes” (14)e pela “Legião do Ar”, iniciada no estado do Rio Grande do Sul caracterizada como “associação que congrega em seu seio elementos representativos da sociedade gaúcha e que se propõem a incentivar em todo o Estado o interesse pela aviação, pugnando pelo seu desenvolvimento e progresso”(15).

Nem sempre o auxílio vinha em dinheiro ou aviões, campanhas por doações de artefatos de alumínio mobilizaram o país de Norte a Sul, levando cidadãos comuns a depositarem à sede da Diretoria Regional dos Correios e Telégrafos – na Rua Primeiro de Março – e em todas as suas agências, os objetos doados. Em setembro de 1941, o Correio da Manhã relata que a campanha na Bahia já havia atingido a marca de 227 quilos do material e em outubro conta que: 

O interventor nacional recebeu uma carta em que o missivista sugere que se faça um apelo ao povo, no sentido de não serem jogados fora os tubos vasios das dastas [pastas] de dentes e outros produtos que empregam o estanho e o chumbo como envolucro, doando esse material em favor da campanha de metaes em benefício da aviação nacional.(16)

Parece evidente que a campanha atingia em cheio a comoção popular e ganhava adeptos entre estudantes, profissionais da saúde, universitários, cidadãos comuns, enfim, todos queriam de alguma maneira participar. Alguns, com vistas a promover sua imagem frente à sociedade, também participam da campanha fornecendo subsídios a ela. São doadores provenientes do comércio, da indústria e do setor financeiro: estabelecimentos comerciais e indústrias, além de casas bancárias, são compelidos por Chateaubriand a participarem da campanha – deixavam o cheque e batizavam aviões, em nome de suas empresas. O fato é que os objetivos da CNA pareciam estar sendo atingidos: cada vez mais aeroplanos eram doados; candidatos às aulas de pilotagem e manutenção de aviões passavam por fila de espera; cursos lotados concediam brevês aos pilotos; havia batismo em série de aviões...

Estariam sendo consolidadas a bases da aviação civil nacional, assim como já se propunha pelos idos de 1916? Conflitos? Sim, havia muitos conflitos. Alguns de ordem das políticas regionais, outros de ordem da política nacional. As doações de aviões vão acentuar as diferenças políticas entre municípios de um mesmo estado que, vez por outra, disputam a construção de novas pistas para seus aeroclubes, a doação de aviões e/ou pleiteiam aviões do município vizinho. Um exemplo é o da disputa envolvendo os municípios de Garanhuns e Recife, dado ao público no Correio da Manhã de oito de fevereiro de 1941 quando, ao construir seu campo de aviação, Garanhuns pede a ida de “um dos diversos aviões do aeroclube do Recife para lá”. Até 1949, serão 107 aeroclubes em São Paulo, cerca de 67 em Minas Gerais e 45 no Rio Grande do Sul. Chama atenção a liderança de São Paulo e Minas Gerais na manutenção de aeroclubes. Mesmo que cada aeroclube destes estados tenha recebido apenas um avião durante a campanha, e há registros de que aeroclubes como o de São Paulo e o de Juiz de Fora tenham recebido mais de cinco aviões cada, percebe-se que na ordem das políticas regionais ainda “mandavam” os estados da Federação que tivessem grupos sociais com maior poder aquisitivo. Como se pode observar na relação abaixo, a preponderância daqueles estados e mais do Rio Grande do Sul é evidente. E, a quem recorrer caso o aeroclube ainda não tivesse ganho, através da CNA, o seu avião de treinamento? Uma das saídas era apelar para os membros do governo.

Proporção de Aeroclubes por Estado até 1949 (17)

BA 4%     CE 2%     PB 1%     PE 3%

GO 3%

MG 20%     SP 33%     RJ 5%

PR 5%     SC 3%     RS 13%

OUTROS 8%

Alguns responsáveis por pastas ministeriais eram convocados a conseguirem verbas para a CNA, mesmo sem possuir caixa específico para isto, como sugere a citação abaixo:

Pedido de auxílio para aquisição de um avião. O Aero Club [sic] de Pirapora dirigiu-se ao Ministério do Trabalho pedindo auxílio para aquisição do seu primeiro avião. O sr. Dulphe Pinheiro Machado que responde pelo expediente da pasta determinou que se respondesse ao interessado nos termos da informação esclarecendo-se também que por ordem do Presidente da República vão ser adquiridos 10 aviões. A informação esclarece que no Ministério não existe verba que permita atender-se ao pedido.(18) 

Semanas depois da publicação da notícia, uma medida é baixada e Dulphe Pinheiro Machado, ministro do Trabalho, consegue a liberação da verba para atender a ordem presidencial para que fossem adquiridos 10 aviões:

Em exposição encaminhada ao presidente da República, o ministro do Trabalho solicitou que os Institutos e Caixas de Aposentadoria e Pensões fossem autorizados a adquirir dez aviões de treinamento destinados aos aero clubes brasileiros. Concedida a autorização, o titular do Trabalho dirigiu-se ao da Aeronáutica, solicitando informações sobre o custo dos aparelhos. Fornecidas essas informações, foi o processo remetido ao Conselho Atuarial para que fixasse a quota com que cada instituição tem que contribuir, o que já foi feito. Ontem, o sr. Dulphe Pinheiro Machado que responde pelo expediente do Ministério do Trabalho determinou que o Conselho Nacional do Trabalho providencie sobre o recolhimento das referidas quotas em conta especial do Banco do Brasil, à disposição do Ministério da Aeronáutica (19)

Mas, apesar das disputas e das diferenças entre os estados, havia também a boa e velha cordialidade entre eles, como segue o exemplo dado pelo interventor do estado de São Paulo, Adhemar de Barros, e seus irmãos:

Offerecimento do Governo Paulista a três Aero Clubs [sic]: São Paulo, 18 (A.N.) – A campanha destinada a prover de aviões de treinamento aos Aero Clubs [sic] do paiz acaba de receber nova e inestimável colaboração. O governo paulista deliberou oferecer a três Aero Clubs [sic] brasileiros aviões de treinamento. Ao mesmo tempo, particularmente, o sr Adhemar de Barros e seus irmãos Osvaldo de Barros, Antônio de Barros e Geraldo de Barros haviam resolvido fazer doação de outro aparelho para o mesmo fim. Os aviões oferecidos pelo Estado de São Paulo destinam-se aos Aero Clubs [sic] de Goiânia, em Goiaz, Teófilo Otoni, em Minas Gerais e São Leopoldo, no Rio Grande do Sul. O avião doado pelos irmãos Barros destina-se ao Aero Club [sic] de João Pessoa [no] Estado da Paraíba. Esses aparelhos receberão respectivamente os nomes de “Rodrigues Alves”, “Prudente de Morais”, “Afonso Pena” e “Campos Sales”. (20) 

Em tempos de guerra, a apreensão de todos em sanar a lacuna deixada por anos de descaso com a aviação civil pode ser resumido nas palavras do general Eurico Gaspar Dutra, então ministro da Guerra, no batismo da aeronave “Marechal Deodoro” doada pela CNA ao Aeroclube de Uruguaiana: 

(...) A Campanha Nacional em prol da Aviação Civil é um empreendimento digno de todos os encômios. Nascida instintivamente da necessidade de aumentarmos nosso poder aéreo, empolgou a opinião pública, atraiu a imprensa brasileira tão generosa e cheia de ardor cívico, quanto solícita em despender esforços e fazer sacrifícios: granjeou a estima geral, fazendo com que todos os patriotas a ela acolhessem e auxiliassem –n’a.(...). Ela não terá fim e de todos os recantos do Brasil hão de surgir novas azas[sic]. Praza aos céus que elas aumentem até o infinito, que possam elas cortar em todos os sentidos os céus imaculados da pátria, vigiando as nossas lindes [sic] e as nossas riquezas, espreitando todas as ameaças, velando pela segurança dos nossos lares, encurtando distâncias, fazendo-nos a todos - os do Norte e os do Sul, os do litoral e os do sertão – a todos, enfim, mais unidos, mais coesos, mais solidários, dentro dessa imensa solidariedade que é a nossa própria pátria transformando-a na grande e indissolúvel comunidade de todas as nossas vontades, pelo Brasil eterno, grandioso e soberano. (21)

Devemos mencionar ainda que a campanha precisava de pilotos e outros profissionais que tivessem domínio da aviação e de serviços correlatos, para que efetivamente funcionasse a ideia expressa no discurso de Dutra. Fazia-se então necessária a existência, dentro dos aeroclubes, das escolas de pilotagem e manutenção das aeronaves. Consta na obra História Geral da Aeronáutica Brasileira que

As escolas de pilotagem forneceram 486 brevês em São Paulo; 172 no Rio de Janeiro; 67 em Minas Gerais; 40 no Rio Grande do Sul; 34 em outros estados; 87 brevês da FAI (Fédèration Aèronautique Internacionale) a militares; 30 a pilotos brevetados no exterior e 21 a portadores da Carta do D.A.C. [Departamento de Aviação Civil].’ (22)

Contando ainda com a movimentação nos aeroclubes que eram regularmente relatadas na mídia impressa, como na Revista Brasileira de Aviação e no Correio da Manhã, do qual se extraiu o exemplo abaixo:

O movimento do Aero Club [sic] de Minas: Bello Horizonte, 18 (A.N.)- O Aero Club [sic] de Minas Geraes, com sede nesta capital, teve intenso movimento no decorrer do anno passado. Foram efetuados 3.502 vôos assim discriminados: vôos de instrução, 1860, com 219 horas e 15 minutos e vôos de treinamento de pilotos brevetados, 1642, com 324 horas e dois minutos. Apenas dois acidentes, sem conseqüências foram registrados. A instrução esteve a cargo da segura direção do capitão João Passos, commandante do 3º corpo de Base Aérea, com sede na Pampulha. Actualmente recebem instrução 24 novos alunos e 150 candidatos a brevetagem aguardam oportunidade para iniciarem o curso que luta com falta de material, apezar de todo o auxílio dispensado pelos poderes públicos e pela aviação militar. (23)

Podemos observar que uma grande soma de recursos financeiros e de recursos humanos eram dedicados ao funcionamento dos aeroclubes, movimentando o mercado de trabalho, de importação de tecnologia e de incremento científico. Em suma: a CNA, incentivando as atividades aviatórias, trouxe para o país o gérmen da integração aérea nacional e, segundo as fontes consultadas, atingiu marcas numéricas significativas, como a doação de mais de mil aviões a aeroclubes do país que ajudaram a brevetar cerca de 3700 aviadores. Também trouxe incentivos financeiros, tecnológicos e fomento de empresas ligadas à aviação, como a Companhia de Navegação Aérea Brasileira, a VARIG, a Panair do Brasil, dentre outras. 

Preparando o pouso

“Essa mentalidade aeronáutica é parte integrante do Poder Aéreo Brasileiro”
Brig. do ar eng. João Mendes da Silva (24)

Avancemos cerca de dez anos no tempo. Em artigo escrito para a revista Aero Magazine, em 1959, o Brigadeiro do Ar João Mendes da Silva atentava para a necessidade de resgatarem-se, no Brasil, campanhas aeronáuticas tais como as que ocorreram na década de 1940. Ressaltava ele que a franca decadência dos aeroclubes, levada a efeito com o fim da CNA, deixaria de projetar no cenário nacional a “mentalidade aeronáutica”, essencial para a manutenção do poder brasileiro sobre o seu espaço aéreo. Após observar vários depoimentos e artigos, percebe-se que o Brigadeiro Mendes fazia parte de um grupo de defensores da CNA que viu na campanha de incentivo aos aeroclubes a possibilidade de ganhos nacionais tanto para a aviação comercial, quanto para a aviação militar e até para a aviação postal - outro tema não abordado diretamente neste artigo, por ter caráter bem diferenciado. Estariam aquelas pessoas equivocadas? Quais seriam os benefícios políticos, econômicos, sociais, de tal empreitada? As oportunidades oferecidas pelos aeroclubes ainda eram bastante promissoras: eles serviam de manancial para pilotos da Força Aérea Brasileira e da aviação comercial, pois forneciam a formação tanto de técnicos quanto de candidatos a piloto, serviam como espaço para desenvolvimento do apreço pela aviação entre os jovens da sociedade, e eram também propulsores de um turismo aéreo ainda incipiente no país.

Então, a CNA mostra a sua lógica:

Com a campanha e com os aeroclubes haveria o desenvolvimento de uma mentalidade aeronáutica, assim, a sociedade entenderia que a manutenção dos aeroclubes seria em seu próprio benefício, pois quanto mais pilotos formados melhores seriam as condições da aviação no Brasil e mais fácil seria viajar de avião. Já que não dava para o Estado manter aquelas organizações, então o apelo seria feito a sociedade civil por meio de campanhas.

O tripé de sustentação do "Poder Aéreo Brasileiro" estaria completo: a campanha obtém recursos que destina para os aeroclubes, os aeroclubes formam pilotos (mão de obra militar e civil) e contribuem para a formação da mentalidade aeronáutica brasileira (mercado usuário/consumidor). Com isso, o uso da aviação e integração nacional seriam, enfim, alcançados. Fora os recursos de empresas nacionais e estrangeiras interessadas em investir na aviação brasileira.

Porém, não foi tão fácil assim. Se, por um lado, a campanha teve o mérito de incentivar a mentalidade aviatória no país, por outro, após o fim da campanha, os aeroclubes entraram em franca decadência. Vários apelos foram feitos: subsídios aos aeroclubes através de parte do valor pago nas passagens aéreas da aviação comercial, redistribuição da verba recebida pela Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC). Não houve uma boa repercussão para estas propostas. Segundo L. Nobre de Almeida, em artigo publicado na revista Aviação (25), os aeroclubes corriam risco ao dedicar toda a sua atenção apenas a receberem doações da sociedade civil. Sugestões importantes foram dadas como, por exemplo, a criação de cursos, transportes, eventos, que os clubes poderiam promover para sustentar suas altas despesas com manutenção de aeronaves, combustível e pagamento de funcionários. Infelizmente, a confiança nas doações parece ter falado mais alto. Entretanto, nenhuma campanha pode durar para sempre. Assim que os propósitos que a criaram se encerraram junto com o fim da Segunda Guerra e a chegada de novas preocupações no Brasil, em pouco tempo muitos clubes já haviam fechado suas portas.

1 GOMES, Ângela de Castro. A Invenção do Trabalhismo. 2°ed. Rio de Janeiro: Relume Dumará, 1994.

2 HOBSBAWN, Eric. A era dos extremos: o breve século XX. 1941-1991. São Paulo: Companhia das Letras, 1995. 

3 FERREIRA, Jorge; DELGADO, Lucília de Almeida Neves (orgs.). O Brasil republicano - o tempo do nacional- -estatismo. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2003.

4 Aerophilo. Rio de Janeiro: Aero Club Brasileiro, fev/1916, s/p.

5 Revista Brasileira de Aviação . Rio de Janeiro: Aero Clube do Brasil, 1942. 

6 SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a História da Aeronáutica. Rio de Janeiro: Gráfica Leuzinger S.A. 1944.

7 Ministério criado em 20 de janeiro de 1941, pelo Estado Novo.

8 INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER, 1991, p. 174.

9 BOLETIM do Ministério da Aeronáutica. Rio de Janeiro, ago/1942: 1146.

10 Correio da Manhã..Rio de Janeiro, 20/02/1941, p. 5

11 MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. SP: Cia das Letras, 1994, p.475

12 MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. São Paulo: Cia das Letras, 1994, p.441

13 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 26/07/1942, p. 5

14 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 26/07/1941, p. 5

15 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 02/10/1941, p. 5

16 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 9/10/1941, p.5 

17 Informações colhidas das fontes pesquisadas para este artigo:
AERO Magazine. São Paulo: Fundação Santos Dumont, 1958 – 1959;
AEROPHILO: Revista do Aero Club Brasileiro. ‘A aviação e a guerra européia’. Rio de Janeiro, Ano 1,n.9, fev/1916;
AEROVISÃO. Rio de Janeiro, Ano 1, n.1[mar. 1973?];
AVIAÇÃO. Rio de Janeiro, 1941-1950;
ASAS. Rio de Janeiro, 1941 – 1948;
BERTAZZO, Roberto Portella. A crise da Indústria Aeronáutica Brasileira: 1945-1968. Minas Gerais: Universidade Federal de Juiz de Fora (Monografia de Bacharelado em História), 2003;
BOLETIM do Ministério da Aeronáutica. Rio de Janeiro, 1942;
CORREIO da Manhã. Rio de Janeiro, 1941 – 1942;
INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER,1991;
MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. SP: Cia das Letras, 1994;
SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a História da Aeronáutica. RJ: Gráfica Leuzinger S.A. 1944.

18 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 13/07/1941, p.5 

19 Idem, 7/08/1941, p.5

20 Idem, 19/04/1941, p. 5 

21 Idem, 24/07/1941, p.5

22 INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER, 1991, p. 180. 

23 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 14/07/1941, p.5.

24 Aero Magazine, RJ, set-out/1959, p.46. 

25 Aviação. Rio de Janeiro out/1945

Fonte: REVISTA CANTAREIRA - EDIÇÃO 17 / JUL-DEZ, 2012

Texto:  RAQUEL FRANÇA DOS SANTOS FERREIRA