Aeromodelismo

Espetacular!

Enviado por Icaro Pires Santos
Aeroclube Regional de Taubaté

Recreio

DC9 x A320

Acervo Ninja

Em 2008,Esquadrilha em Oshkosh lembra os 70 anos de operação dos T6.

E,para os vovôs dos Ninjas, que tal voar no T-6 ao som de Glenn Miller?

Especial de Domingo

A Fundação Santos Dumont
Criada em 05 de outubro de 1956, a Fundação Santos Dumont é uma instituição cultural de direito privado, sem fins lucrativos e fiscalizada pelo Ministério Público. Colaborou e apoiou o desenvolvimento da aeronáutica contribuindo com a criação da aviação civil.
Foi decretada de Utilidade Pública Estadual em 14 de novembro de 1969 e Municipal em 16 de agosto de 1978.

Evocando Santos Dumont que afirmou que inventar é transcender, em 16 de outubro de 1960 inaugurou o Museu de Aeronáutica, na época pioneiro e o maior da América Latina, no gênero. O Museu foi idealizado pelo Comandante Amadeu da Silveira Saraiva. Entre os fundadores, a Fundação contou com a participação de Francisco Matarazzo Sobrinho, o Ciccillo e Assis Chateaubriand. Ao longo de três décadas funcionou no Parque do Ibirapuera. Atualmente seu acervo está sediado em um parque localizado na Granja Viana. Mantém uma exposição na Base Aérea de São Paulo, em Guarulhos, com o apoio da Prefeitura.

OBJETIVOS
A Fundação Santos Dumont é detentora de um dos mais importantes acervos da pioneira história da aviação brasileira. Seu atual presidente, o Maj. Brig. José Vicente Cabral Chécchia, junto com a diretoria executiva buscam colocar a Fundação na sua rota original de grandes realizações, na área cultural. Também atua no resgate da memória através dos exemplos de idealismo, dedicação, perseverança, coragem e desprendimento, que são fortes marcas de Alberto Santos Dumont e, de tantos outros importantes nomes da história da aviação brasileira. Para tanto a instituição necessita de apoio aos seus projetos. Contribuir com a Fundação Santos Dumont significa fazer parte desta história.
A Fundação trabalha para entregar ao público um museu que seja um espaço cultural condizente com sua importância histórica, adequado à interatividade, ao avanço tecnológico e dinâmico contemporânea dos grandes museus.

ACERVO
A Fundação Santos Dumont possui um precioso acervo, com obras originais, réplicas e maquetes, abrangendo várias categorias. Parte das peças está exposta na Base Aérea, em Guarulhos, no nosso Museu e outra parte encontra-se acondicionada na reserva técnica.O Museu possui diversas aeronaves, sendo que quatro destas são preciosidades históricas pelos feitos que protagonizaram. A primeira delas é uma réplica de época do 14 Bis, em tamanho natural. Talvez a única no mundo hoje. A Demoiselle nº21, original, na qual Santos Dumont voou. O hidro-avião Jahú, que pertenceu à João Ribeiro de Barros, responsável pela primeira travessia do Oceano Atlântico em 1926/27, já restaurado, exposto no museu TAM, além do Cessna 140 que pertenceu à Ada Leda Rogato, e com ele tornou-se a piloto responsável pela travessia entre as três Américas. Este avião foi autografado ao longo da travessia.
O acervo possui cerca de 400 negativos fotográficos de vidro. São importantes pelo valor iconográfico e pela raridade do artefato. Compõem-se de imagens aéreas, provavelmente dos anos 20 e 30.
O Museu dispõe de retratos de Santos Dumont, dos seguintes pintores: Kazuo, Alfredo Rocco e Del Vechio. Ilustrações de Santos Dumont na visão de caricaturistas, sendo duas caricaturas do francês Sem e de Moacyr Campos. Conta também com obras relativas a João Ribeiro de Barros e Bartholomeu de Gusmão, em telas de várias dimensões, com atribuição à Benedito Calixto. Entre as esculturas, temos bustos de bronze de Santos Dumont, um deles atribuído à Brecheret e uma chamada de “A Fama”. Painel tríptico de Karl Platner e Wesley Duque Lee.
O Museu de Aeronáutica abriga coleções de outras personalidades de extrema importância para a história da aviação, como João Ribeiro de Barros, Augusto Severo, Ada Leda Rogato, Edu Chaves e Amadeu Saraiva, entre outros. Essas coleções seguem o mesmo padrão do acervo: objetos pessoais, condecorações, fotografias, documentos, obras de arte e aeronaves.

AERONAVES

Réplica do 14 Bis -1906

Original Demoiselle nº 21

Savoia Marcchetti S-55

Cessna 140

Wacco CSO

Curtis Wright –16W

EAY-201 Ypiranga

CAP-4 Paulistinha

Muniz M-7

Fairchild PT-19

Fokker S11 (T21)

North American T-6D

Republic P-47D, Thunderbold

Gloster Meteor MK-8

Bandeirante YC-95

Planador Stratus IPT- 6

Planador Caboré IPT-12A

Autogiro – WR 1

OBJETOS DE SANTOS DUMONT
As peças, em sua maioria, compõem o acervo de objetos pessoais e inventos de Santos Dumont. São maquetes das casas da infância e Encantada, dos balões, dirigíveis e aeroplanos, ferramentas, aparelho marciano, canhão paradoxal (salva vidas), chapéus, cestos de balões, guide rope (corda), bambus usados por Santos Dumont, alguns em suporte de madeira, par de luvas de pelica, gorro de corrida, óculos de corrida, par de esquis, aros de dirigíveis, coroas de dirigíveis, cesto original do 14 Bis, cesto original do Balão Brasil, pipa pertencente a Santos Dumont, pedais, direção e rodas do dirigível n° 05, motor que Santos Dumont utilizava para confeccionar os tecidos dos balões, válvulas de ar originais de balões de Santos Dumont, moedas comemorativas de cinco mil reis c/estampa de Santos Dumont, revistas/ jornais/ suplementos contemporâneos a Santos Dumont, cartas e manuscritos, máscara mortuária de Santos Dumont.

Visite: www.santosdumont.org.br

Contato: fundacao@santosdumont.org.br

Aeronaves

O “Tê-Meia”

O North-American T-6 é um avião monomotor, de trem de aterragem convencional, retrátil, destinado à instrução, ao treinamento de pilotos e ao combate. O primeiro voo aconteceu em 01 de abril de 1935.A denominação T-6 Texan pela qual o avião ficou famoso, só foi adotada pela Força Aérea dos Estados Unidos em 1948. Sob licença, os canadenses fabricaram este tipo de avião, com o nome Harvard. Foi um dos aviões mais utilizados por diversas forças aéreas. A FAB – Força Aérea Brasileira empregou o “Tê-Meia” entre 1947 e 1976. O T-6 também foi fabricado sob licença no Brasil entre 1946 e 1951, na fábrica de aviões de Lagoa Santa, MG. No total, 81 unidades foram produzidas em Lagoa Santa, somando-se ao total mundial de 15.495 aviões.

O T-6 no Brasil foi utilizado em missões de treinamento avançado, tiro, bombardeio e patrulha. Como avião de demonstração aérea equipou a Esquadrilha da Fumaça em cerca de 1.270 apresentações, em 23 anos de serviço ativo. O MUSAL – Museu Aeroespacial tem em seu acervo a aeronave de matrícula FAB1552, voada pelo Coronel Antônio Arthur Braga, recordista mundial de horas de voo em aviões T-6 e comandante da Esquadrilha da Fumaça. Uma prova da robustez e eficiência do T-6 é o fato de até hoje ele ser empregado em demonstrações acrobáticas, executando manobras de precisão e alta performance em vários cantos do planeta. No Brasil, a "Esquadrilha Oi" ainda emprega o NA-T6 em demonstrações acrobáticas.

Museus

O Museu da Aviação Naval em São Pedro da Aldeia
O Museu da Aviação Naval está localizado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, na cidade de São Pedro da Aldeia, região dos Lagos, RJ e foi criado em 23 de agosto de 2000.
O Museu tem como propósitos: resgatar e manter o acervo histórico da Aviação Naval, assim como fazer a integração das Organizações Militares, o Comando da Força Aeronaval e a Marinha do Brasil como um todo, alcançando a comunidade civil e ampliando a sua mentalidade marítima.Possui um acervo diversificado, contando com aeronaves originais e réplicas, diversos motores, inúmeras maquetes, fotos, documentos e manuais das OM do Complexo da Força Aeronaval.
O Museu da Aviação Naval funciona para atendimento ao público de terça-feira à quinta-feira, sábado e domingo das 08. às 11h30 e de 13 às 16h30.
Visitações escolares poderão ser solicitadas pelo telefone (22) 2621-4133 ou por e-mail: museu@banspa.mar.mil.br. As demais solicitações de visita pelo telefone (22) 2621-4006.

Visite: www.foraer.mar.mil.br

Embraer-Musal

Embraer doa protótipo do Jato ERJ 145 ao MUSAL
A Embraer entregou ao Museu Aeroespacial (MUSAL), no dia 19/11/10, o protótipo do ERJ 140-801, prefixo PT-ZJA, que foi plataforma da família dos ERJ 145. A cerimônia foi realizada nas instalações do museu, localizado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. A aeronave, que deu início à bem-sucedida família de jatos regionais ERJ 145 da Empresa, passará a integrar o acervo do Museu, que hoje conta com cerca de uma centena de outras aeronaves históricas.
O protótipo PT-ZJA é de incontestável valor histórico, pois foi utilizado para realizar os testes dos três diferentes modelos de jatos da família ERJ 145 da Embraer: ERJ 145, ERJ 135 e ERJ 140. Realizou o primeiro voo em agosto de 1995.

Conhecimentos Técnicos

O funcionamento de um Helicóptero
O rotor de um helicóptero não é uma grande hélice. Na realidade são aerofólios, asas. Por isso mesmo um helicóptero é denominado de aeronave de asas rotativas. O helicóptero, da forma como o conhecemos hoje, só levantou voo em 1936.
A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente ou lentamente próximo ao solo com toda segurança. É sustentado por um ou mais rotores girando em torno de um eixo vertical. As dimensões da pá podem variar de 4 a 20 m de comprimento, conforme o porte do aparelho.
Para o correto dimensionamento das pás deve-se atentar para o compromisso existente entre a eficiência aerodinâmica e os inconvenientes da realização de grandes rotores. Quanto maior o rotor, menor é a potência necessária e maior é o peso, o tamanho e as dificuldades de fabricação, etc.
Em um helicóptero, as lâminas do rotor atuam como um conjunto de asas, que geram sustentação por meio de um movimento circular. Cada lâmina do rotor é também afixada de maneira que possa mover-se para cima e para baixo independentemente das outras; sem este tipo de fixação, os pequenos movimentos vibratórios das lâminas à medida que giram tenderiam a desestabilizar a aeronave e tornar o controle difícil. O passo de hélice de cada lâmina do rotor (o ângulo com o qual ela corta a corrente de ar) pode também ser variado. Na decolagem, todas as lâminas têm um passo de hélice pronunciado, para fornecer sustentação máxima. No voo horizontal, o controle de passo de hélice é ajustado para que o ângulo de cada lâmina aumente à medida que ela se move para a parte de trás de sua varredura. Isto faz com que a aeronave se incline para a frente, dando-lhe uma componente de empuxo horizontal, além de sustentação.

ACIONAMENTO DO ROTOR
Os rotores para terem um bom rendimento aerodinâmico devem girar lentamente entre 150 a 400RPM, conforme as suas dimensões. Daí a necessidade de instalação de uma caixa de redução suficientemente grande para acioná-los. Além disso, é preciso intercalar no circuito mecânico uma roda livre, importante dispositivo de segurança que permite ao rotor continuar girando em caso de pane do motor.
Tal procedimento é chamado AUTOROTAÇÃO e possibilita a aeronave o pouso em voo planado, pois, o rotor é capaz de produzir sustentação girando sob o efeito do vento originário do deslocamento, assim como giram os cataventos.
E finalmente, é necessário uma embreagem que permita dar partida no motor sem acionar o rotor.

MOTORES
Os primeiros helicópteros utilizavam motores a pistão, grandes e pesados. Os motores à turbina, muito mais apropriados, tiveram progressos decisivos e atualmente são utilizados na maioria dos helicópteros. O "Alouette II" foi o primeiro helicóptero com turbo motor do mundo a ser fabricado em série.
Quando é aplicada potência sobre o rotor para girá-lo, constata-se que a fuselagem do helicóptero tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrário - princípio da ação e reação. Para evitar esse efeito é preciso tomar medidas especiais que estabilizem a aeronave em guinada. Diversas fórmulas foram adotadas, como por exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contrário, isto neutraliza os torques de reação. Para isso, foram fabricados os modelos com rotores coaxiais, em tandem e lado a lado. Mas a solução mais utilizada, em virtude de sua simplicidade, é a da hélice anti-torque na traseira, chamada, rotor de cauda.

COMANDOS DO HELICÓPTERO
Para controlar a sustentação do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada pelo piloto com a mão esquerda. Tal alavanca está ligada a um mecanismo que altera o passo das pás do rotor (o passo de uma pá é o angulo formado no qual ela está calçada em relação ao plano de rotação). Quando o piloto puxa para cima a alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a sustentação do rotor: o helicóptero tende a subir. Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a sustentação diminuem, o helicóptero tende a descer. Esse sistema é análogo ao que controla a tração das hélices de passo variável. Para deslocar o helicóptero, uma solução simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca um movimento na direção desejada:

COMANDO CÍCLICO E COMANDO COLETIVO
O manche Cíclico produz a variação cíclica do passo, provocando a oscilação do rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direção depende da direção do deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o platô cíclico no ângulo necessário para a direção de voo considerada.
A alavanca de Coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de passo em todas as pás. Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo.

Fontes: www.portalsaofrancisco.com.br e http://geocities.ws/saladefisica7

Alegria!

Escolhemos a foto acima para brindar o primeiro ano da apresentação do Ninja - Núcleo Infantojuvenil de Aviação. O “sorriso da natureza” traduz o nosso sentimento.
O projeto, que já estava formatado desde 23/10/2009, Dia do Aviador, esperava a oportunidade para encontrar o seu público alvo.
Assim, em 23 de novembro de 2009, no pátio de uma escola, um avião de papel sobrevoou dezenas de jovens estudantes, simbolizando o lançamento do projeto.
A garotada tinha acabado de ouvir especialistas em aviação detalhando os objetivos do Ninja e apresentando as diversas possibilidades profissionais que o setor aeronáutico oferece.
Passado um ano, registramos o entusiasmo e a satisfação de contribuir para que crianças e jovens despertem para o fascinante mundo da aviação.
Em frente!

Museus

MUSAL inaugura exposição "A FAB na Guerra"O Museu Aeroespacial (MUSAL) abriu ao público, no dia 20 de novembro de 2010, a exposição "A FAB na Guerra", no Campo dos Afonsos, na Zona Norte do Rio de Janeiro (RJ).
A mostra reúne peças originais trazidas pelos pilotos do Primeiro Grupo de Caça, como uniformes completos, distintivos e coleções de armamento. Além disso, réplicas de cenários contam episódios que fazem parte da história dos militares na campanha da Segunda Guerra Mundial. Todo este material foi entregue na Base Aérea de Santa Cruz e já fazia parte do acervo do MUSAL.
“A sociedade precisa conhecer quem são os heróis da FAB, que venceram barreiras físicas, meteorológicas e emocionais na Segunda Guerra Mundial”, disse a Major Sahara Buriti Cirino, museóloga e autora do projeto.
O que caracteriza a exposição atual é a interatividade. Entre as novidades do acervo, iconografias que nunca foram vistas pelo público, vídeos, mapas interativos que mostram os locais da Itália em que os pilotos foram abatidos, uma réplica do P-47 Thunderbolt, aeronave usada pelos heróis brasileiros. A exposição segue até a época atual, em que um mapa mostra as atuações da Força Aérea Brasileira nas Forças de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU).
A exposição “A FAB na Guerra” está aberta ao público de terça a sexta-feira, das 9h às 15 h, e aos sábados, domingos e feriados, das 9h30 às 16h. A entrada é gratuita. O endereço do Museu Aeroespacial é Av. Marechal Fontenelle, 2000 - Campo dos Afonsos - Rio de Janeiro - RJ. Telefone: (21) 2108-8954

Visite: www.musal.aer.mil.br

Pesquise: Blog do NINJA dos dias 24/10/10, 31/10/10, 07/11/10 e 14/11/10 com a história da atuação da FAB na II Guerra Mundial.

Especial de Domingo

NAS ASAS DA PANAIR
A Panair teve origem na empresa Nyrba - New York Rio Buenos Aires Lines Inc - que chegou ao Brasil através do Coronel Ralph O' Neil, da Marinha Americana. Inicialmente o coronel veio conversar com o governo brasileiro para entrar na concorrência do transporte de malas postais na América do Sul. Somente em 1930 O' Neil conseguiu autorização para operar linhas aéreas no Brasil. A crise da bolsa de Nova York atrapalhou os negócios da Nyrba, que terminou por ser incorporada pela Pan American, um gigante da aviação americana. Assim surgiu a Panair do Brasil, que possuía 100% do capital americano. O capital nacional só começou a entrar na empresa a partir de 1942. o voo inaugural se deu em 24 de janeiro de 1930, entre Rio de Janeiro e Fortaleza, com escalas em Campos, Vitória, Caravelas, Ilhéus, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife e Natal incluindo o pernoite em Salvador. No total, a viagem durava 34h50 em cada sentido da rota.
Os primeiros voos de passageiros ocorreram em 1931, entre as cidades de Belém e Rio de Janeiro. Nesta época, todos os pilotos eram americanos. O primeiro piloto brasileiro da Panair foi o Coronel Luis Tenan, que assumiu o comando de uma das aeronaves em 1935.A Panair alcançou a Amazônia e sua atuação naquela região foi fundamental para que o governo fizesse chegar alimentos e remédios em pontos quase inatingíveis da selva. Depois de dominar o mercado interno e inaugurar hangares e aeroportos nas principais cidades brasileiras, a Panair volta-se, a partir de 1941, para as rotas internacionais.
Para cruzar o Atlântico a empresa tinha à disposição os modernos Constellations. O primeiro voo foi realizado em 27 de abril de 1941. O destino era Londres, mas antes houve paradas nas cidades de Recife, Dakar, Lisboa e Paris. Em menos de três anos depois desta viagem inaugural, a Panair já havia realizado mil voos para a Europa, transportando mais de 60 mil passageiros.Enquanto isso, outras empresas ganhavam espaço nos voos domésticos, como era o caso da Real, Varig, Vasp, Lóide e Cruzeiro.
Mas, nem só de sucesso foi escrita a história da Panair. No início dos anos 50 alguns acidentes sérios começaram a causar problemas às companhias aéreas, mas a Panair foi uma das empresas que sofreram acidentes mais graves, aumentando muito o número de vítimas fatais. Um acidente famoso foi o sofrido pelo PP-PCG pilotado pelo Comandante Eduardo Martins de Oliveira, nas aproximações de Porto Alegre, matando todos os ocupantes da aeronave. Estes tristes acontecimentos contribuíram para abalar a confiança que o povo brasileiro depositava na Panair, considerada um verdadeiro orgulho nacional. Mas sua imagem não seria afetada ao ponto de "esfriar" o caso de amor que havia entre aqueles aviões, comandantes e comissárias com a nossa gente. Foram os aviões da Panair que transportaram a seleção brasileira para as vitoriosas campanhas nas copas de 58 e 62, realizadas respectivamente na Suécia e no Chile.No início da década de 60, trinta anos depois de sua fundação, a empresa já era totalmente nacional. Era uma época de crise na aviação comercial brasileira pois todas as companhias apresentavam problemas operacionais e crescentes dívidas para a modernização geral do serviço que prestavam. Uma novidade contribuiu para apertar ainda mais a situação financeira dessas empresas - a inflação. Apesar disso, não foram esses problemas, comuns às concorrentes, que causaram a extinção da Panair. Em 10 de fevereiro de 1965 foi escrita a página mais vergonhosa da aviação brasileira.
Uma decisão do governo federal assinada pelo então ministro da aeronáutica cassava o certificado de operação da empresa, sem nenhuma explicação adicional. Celso da Rocha Miranda, presidente da Panair e seu maior acionista, foi pego de surpresa em seu escritório e mais admirado ficou ao ler uma nota "em tempo", que aparecia depois do despacho oficial, onde era dito com todas as letras que as linhas internacionais da Panair estavam sendo transferidas provisoriamente para a Varig. Já as linhas domésticas ficariam sob responsabilidade da Cruzeiro do Sul. Tudo estava muito estranho e mal explicado e a cúpula da empresa via aquilo como uma clara perseguição do governo militar. O mais estranho, porém, é que na noite do dia 10 a Varig operou nada mais nada menos que todos os voos da Panair que deveriam decolar, como se isso fosse uma coisa simples, que se pudesse fazer sem preparo prévio e sem o pleno conhecimento das rotas. Mesmo tendo sido a companhia cassada, nenhum passageiro da Panair ficou sem embarcar naquela noite do dia 10 de fevereiro de 1965.
O clima de desconfiança era total e contra a ditadura nada se podia fazer. Ninguém duvidava que uma empresa havia sido extinta em benefício de outra. Apenas cinco dias depois do decreto de cassação, o governo decretava a falência da Panair, sem que houvesse um só título vencido ou protestado, confiscando instalações, aeronaves e outros bens. Do dia para a noite quase cinco mil pessoas perderam seus empregos e uma boa parte delas, a razão de viver. O sofrimento foi grande por causa do relacionamento afetuoso entre a diretoria e os empregados cultivado durante os 35 anos de existência da Panair. Era como se fossem uma grande família.Desde 1966, cerca de 400 pessoas se reúnem num almoço anual, realizado em Outubro, para lembrar dos velhos tempos e recontar as inúmeras histórias pessoais que foram a história da Panair. Esse grupo, autodenominado Família Panair, é formado por ex-funcionários da empresa e seus descendentes. Na verdade, o que une essas pessoas é o sonho e a esperança de que o governo um dia reconheça que a empresa foi perseguida pela ditadura. Perseguidos também foram seus proprietários. Celso da Rocha Miranda era amigo íntimo de Juscelino Kubistcheck, que teve os direitos políticos cassados depois do golpe. A solução foi deixar o país com a família. Em 1984, quase vinte anos depois, os herdeiros da empresa ganharam uma ação na justiça promovida contra o governo federal. O Supremo Tribunal Federal considerou a falência fraudulenta e condenou a União à ressarcir a Panair. Mas há coisas que o dinheiro ou a devolução dos direitos sobre as rotas nunca vai pagar.

Fonte: www.areliquia.com.br

Acompanhe no twitter: @panairdobrasil

Voar, Voar!

Le Cirque

O Citabria de propaganda aérea sonorizada
O circo "Le Cirque" percorre o Brasil com seus espetáculos. A atração, além daquelas do picadeiro, é o seu veículo de propaganda nas cidades nas quais se estabelece: o avião Citabria de matrícula PT-IXJ, modelo Bellanca CH07 (7GCBC), equipado com potentes alto-falantes, que transmitem mensagens convidando o "respeitável público" para assistir aos espetáculos, enquanto sobrevoa as cidades.É raro encontrar uma aeronave com essa aplicação.O Citabria é um monomotor de dois lugares e trem de pouso convencional, cuja fabricação teve início em 1964, nos Estados Unidos. Projetado para treinamento de voo, utilitário e uso pessoal, o modelo é apropriado também para manobras acrobáticas com força +5 a -2 G. A sua aplicação acrobática, dita "airbatic" em inglês, sendo pronunciada de trás para frente resulta no seu nome: "Citabria".

Dia da Bandeira

Caros Ninjas, amantes da aviação:
Neste dia em homenagem à Bandeira do Brasil vale registrar e relembrar o pensamento do saudoso advogado e educador Theodomiro Carneiro Santiago - "Revelemo-nos mais por atos do que por palavras, dignos de possuir este grande país."

Centenário

O Curtiss Pusher lançado do navio USS Birmingham no dia 14 de novembro de 1910.

Réplica do biplano Curtiss Pusher utilizado por Eugene Ely no dia 14/11/1910 que começou o capítulo da aviação naval da U.S. Navy nos EUA.
O Comandante da Reserva da U.S. Navy Bob Coolbaugh posou para as câmeras no convés de voo do porta-aviões USS George H W Bush.

Aeródromos

JUNDIAÍ-SP
AEROPORTO ESTADUAL
COMANDANTE ROLIM ADOLFO AMARO
Endereço: Av. Emílio Antonon, s/n
Jundiaí-SP
CEP 13212-010
Fone:(11)4581-5522

Informações Técnicas:
Indicação ICAO: SDJD - Horário de Funcionamento: H24O/R
Dimensões da Pista (m): 1.400 x 30
Designação da Cabeceira: 18 - 36
Freqüência do Rádio: 118,75
Terminal de Passageiros (m²): 400
Estacionamento de Veículos - nº de vagas: 50
Distância do Aeroporto até o Centro da Cidade: 7 Km

Atividades Comerciais no Aeroporto:
Aeroclube
Alimentação
Carga
Combustível
Manutenção e Peças

Fonte: www.daesp.sp.gov.br

14-Bis

Réplica do 14-Bis faz sucesso em Campo Grande
Uma das atrações das comemorações do Dia do Aviador e do Dia da Força Aérea na Base Aérea de Campo Grande (BACG), MS, foi uma réplica do 14-Bis, avião usado por Alberto Santos-Dumont no seu primeiro voo em um aparelho mais pesado que o ar, em 1906. A réplica, em escala 1:1, construída em Campo Grande (MS) por uma serralheria a pedido do comando da BACG, demorou dez dias para ficar pronta e impressiona pela sua perfeição.
Sua primeira aparição foi no Baile do Aviador, realizado no dia 24 de outubro. No evento, o “14-Bis” chegou trazendo “Santos-Dumont”, personificado pelo Tenente-Aviador Domingos Afonso de Moura Júnior, do efetivo do 3°/3° GAv. Os participantes do evento se encantaram com a encenação que foi preparada pelos militares da BACG.
Hoje, o modelo serve de atração para os visitantes da Base Aérea de Campo Grande, principalmente alunos do ensino fundamental, que podem conhecer mais de perto a estranha máquina que encantou o mundo com seu pequeno voo há mais de 104 anos. Pedro Henrique Canto, de 9 anos, muito curioso, ficou espantado ao ver que o 14-Bis é feito de tecido e que voa de “marcha a ré”.
“Acho que deve ter sido muito difícil para Santos-Dumont inventar esse avião. Ele foi mesmo muito inteligente”, comentou Pedro Henrique. Sua professora, Inês Gregório, falou da importância da visita. “É bom que eles entendam o valor desse genial brasileiro e não tenham dúvidas de sua perseverança em conquistar algo até então improvável para o homem: voar”.

Fonte: BACG - Base Aérea de Campo Grande

Força Aeronaval

Comandante da Marinha voa no AF-1A
O Comandante da Marinha, Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto, realizou em 8/11/10 seu primeiro voo a bordo da aeronave AF-1A(N-1022), sendo recebido no 1° Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (EsqdVF-1) pelo Comandante-em-Chefe da Esquadra, Vice-Almirante Eduardo Monteiro Lopes, e pelo Comandante da Força Aeronaval, Contra-Almirante Liseo Zampronio.
Após o briefing, onde foram repassados os procedimentos de segurança e as manobras a serem executadas, decolaram duas aeronaves AF-1A. A N-1022 foi tripulada pelo Comandante da Marinha e pelo Comandante do EsqdVF-1, Capitão-de-Fragata Fonseca Junior.
Foram demonstradas as seguintes manobras para o Comandante da Marinha: decolagem na ala (em formatura), voo em formatura, manobras básicas, break e circuito de pouso em porta-aviões.Os membros do Esquadrão VF-1 posam para foto com o Comandante da Marinha, Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto, segundo em pé, da esquerda para direita.

Em seguida, o Almirante-de-Esquadra Moura Neto esteve na Praça d’Armas do EsqdVF-1, onde recebeu o capacete usado durante o voo. No local, ele proferiu algumas palavras, nas quais agradeceu a acolhida e teceu elogios ao profissionalismo demonstrado por todos os pilotos da Marinha do Brasil.

Fonte: Marinha do Brasil

Tráfego Aéreo

O Serviço de Informações Aeronáuticas
É na sala AIS, identificada nos aeroportos pela letra C em negrito sobre um quadrilátero amarelo, que os pilotos obtêm as informações aeronáuticas e meteorológicas. Também é o local para entrega do plano de voo, o qual é transmitido para os órgãos de tráfego aéreo correspondentes.
O Serviço de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Service - AIS) é o conjunto de atividades executadas com o objetivo de gerar, coletar, processar e divul­gar as informações necessárias à segurança, à regularidade e à eficiência da navegação aérea.
Sua principal responsabilidade é a de colocar nas mãos dos usuários toda a informação para o planejamento e a execução de um voo seguro. Afinal, uma omissão, ou a disponibilização de alguma informação incorreta, implica grave perigo para a segurança.
Há uma característica muito singular do profissional especialista em AIS: ele é o primeiro contato do usuário com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. É por intermédio dele que o usuário recebe a informação aeronáutica necessária ao desempenho de sua atividade específica.
No DECEA, o Subdepartamento de Operações (SDOP) é responsável pela produção e processamento das informações relacionadas ao Serviço de Informação Aeronáutica.

Publicações de AIS
As publicações técnicas de AIS reúnem-se em coletâneas - padronizadas pela OACI - destinadas a orientar os profissionais da aviação civil e militar. A Documentação Integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP) é um exemplo de coletânea de publicações do gênero. Ela contém documentos como a AIP, o Suplemento AIP, o NOTAM, o PIB e a AIC e a Lista de Verificação e Resumos.
Há também uma publicação brasileira criada para auxiliar os aeronavegantes no planejamento do voo e na navegação dentro do território nacional: o ROTAER.

Veja, abaixo, a relação das principais publicações técnicas de AIS fornecidas pelo DECEA aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

AIP (Publicação de Informação Aeronáutica)
Tem como objetivo principal satisfazer as necessidades internacionais de intercâmbio de informação aeronáutica de caráter permanente e de modificações temporárias de longa duração. Por meio dela, os pilotos e usuários podem obter informações relativas às instalações, aos procedimentos e aos serviços de navegação aérea que poderão utilizar. Divide-se em três partes: Generalidades (GEN), Rotas (ENR) e Aeródromos (AD).

Suplemento AIP
Tem a finalidade de divulgar modificações temporárias ou permanentes contidas na AIP, divulgadas através de páginas especiais, denominadas Suplemento AIP. Organizam-se na publicação do seguinte modo:
Alterações temporárias de duração igual ou superior a três meses.
Alterações temporárias de duração inferior a três meses - e que implique em textos longos.
Alterações permanentes e não haja condição de publicá-la diretamente como uma emenda aos manuais AIS.
Alterações que contenham gráficos ou procedimentos ATS.

NOTAM (Notice to Airmen)
O NOTAM (Aviso aos Aeronavegantes) é o documento que contém informações relativas ao esta­belecimento, à condição ou à modificação de qualquer ins­talação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja essencial para o pes­soal encarregado das operações de voo. Os NOTAM, por sua natureza, complementam as informações divulgadas em AIP, ROTAER, Suplemento AIP e Cartas Aeronáuticas.
Publica-se um NOTAM quando é necessá­rio divulgar informação apropriada para a publicação em AIP, mas que necessite de divul­gação imediata, ou uma informação essencial de caráter temporário.

PIB (Boletim de Informação Prévia ao Voo)
É um boletim impresso dos NOTAM em vigor, de uma determinada área de abrangência, dentro de um período especificado, preparado pela Sala AIS ou emi­tido pelo Banco de NOTAM, visando a atender às neces­sidades de planejamento de voo dos pilotos.

AIC (Circular de Informação Aeronáutica)
É a publicação cuja finalidade é divulgar informações de natureza explicativa, de assessoramento e até mesmo administrativa ou técnica.

ROTAER (Manual Auxiliar de Rotas Aéreas)
Publicação brasileira criada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo do Comando da Aeronáutica com a intenção de auxiliar os aeronavegantes a planejar e realizar voo dentro do território nacional.

Fonte: www.decea.gov.br

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Memória

Federação Italiana dos Combatentes mantém viva a memória do Primeiro Grupo de Caça
Encerrando a semana de homenagens na Itália aos aviadores brasileiros que participaram da Segunda Guerra Mundial, a Federação Italiana dos Combatentes Aliados entregou, na terça-feira (9), a comenda da Federação Italiana dos Combatentes Aliados às autoridades que personificam os mesmos ideais dos Jambocks de sacrifício e amor a uma causa em prol da liberdade do povo italiano. A Federação foi fundada em 1972, e tem como objetivo unir os veteranos de todas as guerras travadas pelos países da Europa.
Entre os agraciados estava o Comandante da Força Aérea Brasileira (FAB), Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, que agradeceu a homenagem falando da importância dos laços entre o Brasil e a Itália e relembrou a importância da campanha em solo italiano para os aviadores brasileiros.
Após entregar as comendas aos agraciados, o representante oficial da Federação Italiana dos Combatentes Aliados, Giovanni Sulla, falou sobre a relação entre os militares brasileiros e a comunidade italiana.
“Esta é uma data muito importante, porque representa a relação entre a Itália e o Brasil e fala da importância da relação entre os militares brasileiros e o povo italiano durante a Segunda Guerra”, conta Giovanni Sulla.
Também receberam a homenagem o Deputado Federal Ciro Pedrosa, o Major-Brigadeiro-do-Ar Marco Antonio Carballo Perez, o Brigadeiro-do-Ar José Magno Resende de Araujo, o estudioso da Segunda Guerra Mundial Marcos Renault Coelho, o Coronel-Aviador Rui Chagas Mesquita, o Major-Aviador Marcelo Moreno e o Major-Aviador Lincoln Ramos Hungria.
A condecoração é destinada aos ex-combatentes e às autoridades das Forças Armadas que participaram como aliados na campanha em território italiano. No entanto, autoridades que não combateram na Segunda Guerra, mas que procuram divulgar a memória dos militares que participaram do conflito armado também são homenageadas.

Fonte: CECOMSAER

Especial de Domingo

A atuação da FAB na II Guerra Mundial (Parte 4 – Final)
No capítulo 1, no dia 24/10/10, o autor apresentava a criação do Ministério da Aeronáutica e a chegada das primeiras aeronaves de treinamento para o Brasil e a formação das primeiras turmas de aviadores e especialistas em manutenção e apoio. No capítulo II, em 31/10/10, Cambeses Júnior relatava os primeiros embates da FAB contra submarinos alemães na costa brasileira. Na terceira parte, dia 07/11/10, era mostrada a chegada dos heróis brasileiros à Itália e seus primeiros combates contra as tropas de Hitler. Nesta quarta e última parte, Manuel Cambeses Júnior conclui com a participação vitoriosa da Força Aérea Brasileira que, junto com as forças aliadas, venceu o nazismo, pondo fim à Segunda Guerra Mundial.

A FAB na campanha da Itália
Durante as operações aéreas nos meses de inverno o Grupo de Caça brasileiro sofreu numerosas baixas; três oficiais faleceram em acidentes de aviação, no período inicial, em Tarquínia; a 23 de dezembro o 1º Tenente-Aviador Ismael da Motta Paes, com o seu avião atingido pela artilharia antiaérea, ao norte de Ostiglia, saltou de paraquedas e foi aprisionado pelos alemães; a 2 de janeiro de 1941, o 1º Tenente-Aviador João Maurício de Medeiros teve de saltar de paraquedas sobre território inimigo e faleceu ao cair sobre fios de alta tensão; a 22 de janeiro, o 1º Tenente-Aviador Aurélio Vieira Sampaio faleceu atacando locomotivas ao norte de Milão; a 29 de janeiro, o 1º Tenente-Aviador Josino Maia de Assis, obrigado a saltar de paraquedas, devido a incêndio no seu avião, foi aprisionado pelos alemães.
A 4 de fevereiro de 1945 um dos Comandantes de Esquadrilha, o Capitão-Aviador Joel Miranda e o 2º Tenente-Aviador Danilo Moura são atingidos ao mesmo tempo, quando juntos atacavam locomotivas a sudoeste de Treviso; ambos saltaram de paraquedas, abandonando os seus aviões em fogo; o Capitão Joel, apesar de um braço partido e de um pé destroncado, andou muitas horas até que conseguiu ser recolhido por um grupo de “partisanos” que o alojaram na vizinhança de Pádua, até o fim da guerra; o Tenente Danilo caminhou a pé durante vinte e quatro dias, percorrendo duzentos e sessenta quilômetros e atravessando todo o território inimigo; depois de se juntar aos “partisanos”, nos Montes Apeninos, o Tenente Danilo conseguiu atravessar as linhas de combate e veio se juntar aos seus companheiros do Grupo de Caça Brasileiro, em Pisa.
A 10 de fevereiro, o 1º Tenente-Aviador Roberto Brandini, gravemente ferido na cabeça por um estilhaço de artilharia antiaérea, saltou de paraquedas e foi aprisionado pelos alemães; a 7 de março, o Capitão- Aviador Theobaldo Kopp, tendo o seu avião sido danificado quando atacava depósitos de munição, a nordeste de Parma, saltou de paraquedas e refugiou-se no meio dos “partisanos”; no dia 26 de março, o 1º Tenente-Aviador Othon Corrêa Netto ao atacar, com foguetes, posições de artilharia antiaérea que defendiam a ponte de Cassara, a oeste de Udine, teve o seu avião atingido e saltou de paraquedas; ficou prisioneiro até o fim da guerra.
Ao se aproximar o mês de abril de 1945, foi montada, pelos aliados, a grande “Ofensiva da Primavera” para quebrar, definitivamente, a resistência alemã na Itália, essa ofensiva foi desencadeada, pelo XV Grupo de Exércitos, no dia 9 de abril.
A 13 de abril, falece o Aspirante-Aviador Frederico Gustavo dos Santos na explosão de um depósito de munição alemão, que ele próprio metralhara, nas proximidades de Udine.
Na semana de 14 a 20 de abril, a totalidade da aviação aliada existente na Itália concentrou todo o seu poderio e desenvolveu um esforço máximo, atacando as posições defensivas alemãs ao longo de toda a linha de frente de combate; as equipagens dos aviões de caça começaram a fazer, em média, duas missões por dia.
Uma vez iniciado o avanço vitorioso dos aliados impunha-se, como golpe final, impedir que os alemães se organizassem na margem do rio Pó, utilizando o obstáculo do rio para deter os aliados.
A partir de 20 de abril, a retirada alemã se generalizou, em toda a frente, e os objetivos de oportunidade para a aviação se multiplicaram, ao longo das estradas e por toda a parte.
O dia 22 de abril é comemorado na Força Aérea Brasileira por ter sido o dia em que o Grupo de Caça Brasileiro, no auge de sua atividade, cobriu-se de glória e obteve o máximo de resultados; os seus ataques, nesse dia, na região de San Benedetto, foram um fator decisivo para o estabelecimento, no dia seguinte, da cabeça de ponte na mesma região.
No dia glorioso de 22 de abril pagamos mais um tributo pelas vitórias conquistadas: o 2º Tenente-Aviador Marcos Coelho de Magalhães teve que saltar de paraquedas sobre território inimigo; quebrou os dois tornozelos e foi aprisionado.
No dia 26 de abril faleceu o 1º Tenente- Aviador Luís Dornelles, comandando a Esquadrilha que fora do Capitão Kopp, abatido a 7 de março; o Tenente Dornelles foi atingido pela artilharia antiaérea quando atacava uma locomotiva na cidade de Alessandra; não teve chance de saltar de paraquedas.
No dia 30 de abril, o 2º Tenente-Aviador Renato Goulart Pereira foi atingido pela Artilharia Antiaérea e saltou de paraquedas, sendo recolhido por uma patrulha de soldados ingleses.
A 30 de abril cessou a resistência alemã no vale do Pó; a 2 de maio cessou a guerra na Itália.
Placa alusiva ao uso do aeroporto de Tarquínia como base de operações do 1º Grupo de Caça.

O resultado impressionante da ação do Grupo de Caça Brasileiro, no último mês da guerra, pode ser avaliado pelo seguinte trecho do relatório oficial do 350º Regimento de Caça: “Durante o período de 6 a 29 de abril de 1945, o Grupo de Caça Brasileiro voou 5% das saídas executadas pelo XXII Comando Aerotático e no entanto, dos resultados obtidos por este Comando, foram oficialmente atribuídos aos brasileiros 15% dos veículos destruídos, 28% das pontes destruídas, 36% dos depósitos de combustível danificados e 85% dos depósitos de munição danificados.”
As estatísticas mostraram que, só nos quatro primeiros meses de 1945, os aviões do Grupo de Caça Brasileiro fizeram 1728 saídas e foram atingidos pela artilharia antiaérea 103 vezes; na maioria das vezes os aviões, mesmo atingidos, conseguiam regressar à sua base, e nisso o avião P-47 “Thunderbolt” ficou famoso, pela sua extrema robustez e capacidade de trazer os pilotos de volta, mesmo quando avariado.
Entre os 48 pilotos do Grupo de Caça Brasileiro que realizaram missões de guerra houve um total de 22 baixas, sendo que cinco foram mortos abatidos pela artilharia antiaérea, oito tiveram os seus aviões abatidos e saltaram de paraquedas, sobre território inimigo, seis foram afastados do voo por prescrição médica, após esgotamento físico e três faleceram em acidentes de aviação.
Os restos mortais dos bravos aviadores brasileiros mortos na Itália foram enterrados no Cemitério Brasileiro de Pistoia; posteriormente foram transferidos para o Brasil e atualmente se encontram na cripta do Monumento aos Mortos da II Guerra Mundial, na Avenida Beira Mar, no Rio de Janeiro.
A pequena Esquadrilha de Ligação e Observação que, com pilotos e mecânicos da FAB, trabalhou junto à Artilharia Divisionária da FEB, também se portou com eficiência e bravura na Itália, realizando 682 missões de guerra e mais de 400 regulações de tiro de artilharia.
Já nos últimos dias da “Ofensiva da Primavera”, o Marechal Mascarenhas de Moraes publicou em Ordem do Dia uma referência elogiosa ao trabalho da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação da qual constam as seguintes palavras: “Dizer do seu trabalho nesta Campanha é cantar um hino ao destemor e à noção de dever dos aviadores e artilheiros que a constituem. Não houve mau tempo, não houve neve, tão pouco acidentes e pistas impróprias, que arrefecessem o ânimo e a disposição dos seus componentes.”
Terminada a guerra na Itália, o 1º Grupo de Caça ainda lá permaneceu dois meses, aguardando transporte marítimo para o regresso. O Embaixador do Brasil na Itália, Dr. Maurício Nabuco, no ofício em que comunicava o regresso do Grupo de Caça Brasileiro, disse:
“Partiu há pouco, depois de quase um ano de luta na Europa, o Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira. Confesso a Vossa Excelência que não é sem emoção que recordo as atividades heróicas desse pequeno grupo de brasileiro que, sob o brilhante comando do Tenente-Coronel Moura, integrados na imensa organização aérea do setor da Itália, lutaram num ambiente estranho e difícil.
Essa gente moça, que pela primeira vez na história do Brasil deixou sua terra para vir combater nos céus diferentes da Europa, e que durante bastante tempo, como Vossa Excelência sabe, teve que substituir o número pelo esforço maior de cada um, e pelo aumento individual de suas missões, merece louvor de todos os brasileiros.
Eu que vi de perto rapazes de vinte anos partindo para a morte com a maestria, a resistência e a coragem de homens afeitos às guerras modernas, posso dizer que um País que conta com gente de tal fibra nada tem a temer das adversidades do futuro. Todos nós, depois desta experiência, podemos confiar mais do que nunca nas energias físicas do nosso povo, mas sobretudo na força moral desses brasileiros que tão cavalheirescamente se põem ao lado daqueles que defendem ideias nobres.
Os rapazes da Força Aérea Brasileira deixaram na Itália gravado, em número bem modesto, mas com o mesmo vigor de seus heróicos aliados, o nome glorioso do Brasil.”Essa é a história da atuação da Força Aérea Brasileira na Campanha da Itália. O Grupo de Caça Brasileiro lá executou 445 missões, com um total de 2.546 saídas de aviões e de 5.465 horas de voo em operações de guerra. Lá destruiu 1.304 viaturas motorizadas, 250 vagões de estrada de ferro, 8 carros blindados, 25 pontes de estrada de ferro e de rodagem e 31 depósitos de combustível e de munição.
A Força Aérea Brasileira, na sua primeira experiência de guerra fora do território brasileiro, mandou para a Itália uma unidade aérea, o 1º Grupo de Caça, cujo pessoal correspondeu à mais alta expectativa que se pudesse ter sobre a sua bravura, noção de cumprimento do dever, espírito de sacrifício e valor profissional.
Indubitavelmente, a atuação do aguerrido Grupo de Caça Brasileiro na Itália é a página mais gloriosa da história da Força Aérea Brasileira, e o brilho imorredouro dos feitos lá praticados servirá, sempre, de estímulo às suas gerações futuras dos bravos combatentes do ar.
Durante a II Guerra Mundial, um pugilo de bravos da Força Aérea Brasileira honrou a promessa que milhões de brasileiros já fizeram:

“Mas, se ergues da justiça a clava forte, Verás que um filho teu não foge à luta, Nem teme, quem te adora, a própria morte.”


MANUEL CAMBESES JÚNIOR, Coronel-Aviador, Vice-Diretor do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

Bibliografia:

WANDERLEY, Nelson Freire Lavanère – História da Força Aérea Brasileira, 2ª Edição, 1975.

INCAER - História Geral da Aeronáutica Brasileira, Volume 3, 1991.

ABRA-PC - Estória Informal da Aviação de Caça, 2003.

MOREIRA LIMA, Rui Barboza - Senta a Pua!

Texto: Extraído de “A participação da Força Aérea Brasileira na II Guerra Mundial” publicado pelo INCAER – Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Autor: coronel-aviador Manuel Cambeses Júnior.

Pesquise: Blog do Ninja de 24/10/10, de 31/10/10 e de 07/11/10

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Pioneiros

SALGADO FILHO

Joaquim Pedro Salgado Filho (Porto Alegre, 2 de julho de 1888 — São Francisco de Assis, 30 de julho de 1950 - Filho de Joaquim Pedro Salgado e de Maria Josefa Artayeta Palmeiro) foi um magistrado e político brasileiro. Apoiou Getúlio Vargas na Revolução de 1930, atuando na polícia do Distrito Federal (1930 — 1932), depois foi ministro do Trabalho (1932 — 1934), deputado federal (1935 — 1937), primeiro ministro da Aeronáutica (1941 — 1945) e senador (1947 — 1950). Foi também presidente do Partido Trabalhista Brasileiro de 1948 até sua morte.
Candidato a governador do Rio Grande do Sul, faleceu em um acidente aéreo, quando o bimotor Lodestar que o levava rumo a um encontro com Getúlio Vargas, na fazenda do ex-presidente em São Borja, se chocou com uma colina em São Francisco de Assis.
Foi um dos criadores do Correio Aéreo Nacional e da Escola de Aeronáutica, que resultou na separação da Força Aérea Brasileira do Exército. Estimulou a criação de aeroportos para aviação comercial no Brasil.
O Aeroporto Internacional Salgado Filho SBPA em Porto Alegre e o Aeroporto Salgado Filho SDZC em São Carlos, foram assim denominados em sua homenagem.
Além das homenagens supracitadas, são várias as manifestações de apreço ao político gaúcho espalhados pelo Brasil, como por exemplo: o município paranaense de Salgado Filho, o bairro Salgado Filho na cidade de Belo Horizonte e na cidade de Aracaju, a Escola Municipal Salgado Filho em Belo Horizonte, a Av. Sen. Salgado Filho existente na capital paranaense, entre diversas outras homenagens.

Fonte: Wikipédia

Saiba mais: www.incaer.aer.mil.br/opusculo_salgado.pdf

Plastimodelismo

Albatros D.III - Video Preview


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Biblioteca Ninja

A DECOLAGEM DE UM GRANDE SONHO
Em edição completamente reformulada e comemorativa, este livro é um divisor de águas e uma referência única sobre a história, criação e motivações para o surgimento de uma das maiores e mais sólidas empresas brasileiras da atualidade: a Embraer. Narrada por Ozires Silva, expoente máximo da aviação civil nacional, este livro percorre a singular história da Embraer sob a ótica daquele que, ainda em infância, sonhava com a possibilidade da decolagem de um grande sonho. É uma leitura indispensável que oferece um conteúdo para a reflexão e a inspiração de futuros e atuais empreendedores.

Autor: OZIRES SILVA
Editora: Elsevier
ISBN: 9788535220704
Origem: Nacional
Ano: 2008
Edição: 1
Número de páginas: 360
Acabamento: Brochura
Formato: Médio

Aeronaves

O A4 Skyhawk da Marinha do Brasil

O A-4 Skyhawk é designado na Marinha do Brasil como AF-1 para a versão monoplace e AF-1A para a versão bi-place. Esta aeronave é operada no porta-aviões São Paulo. Os AF-1 e AF-1A foram comprados no final dos anos 90 do Kuwait e são aeronaves veteranas de guerra, tendo participado de missões de combate da Operação Tempestade no Deserto no início de 1991. São Skyhawks da versão A-4KU e durante o conflito de 1991 voaram com uma camuflagem em areia, marrom e cinza, além de levarem escrito na lateral da fuselagem as palavras "Free Kuwait". O McDonnell Douglas A-4 Skyhawk é um avião de ataque naval especialmente concebido para operar a partir de porta-aviões. Desenvolvido nos anos 1950 para a Marinha estadunidense, o pequeno, econômico, mas versátil Skyhawk continua em uso em diversas forças aéreas.Dados técnicos do A4: comprimento 12,2 m; envergadura 8,4 m; altura 4,6 m; peso total 8.318 Kg; velocidade máxima 1.077 Km/h.

IAE

O Instituto de Aeronáutica e Espaço
O IAE atua nas áreas de sistemas Aeronáuticos, Espaciais e de Defesa, cumprindo as diretrizes do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Seus objetivos estratégicos incluem as ações em pesquisa, desenvolvimento, inovação, operações de lançamento e serviços tecnológicos, visando à busca de soluções que fortaleçam o Poder Aeroespacial Brasileiro.

Localizado no campus do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) em São José dos Campos, SP, o instituto tem um efetivo formado por servidores civis e militares da Força Aérea Brasileira, além de funcionários externos e colaboradores, como bolsistas e terceirizados, totalizando cerca de 1.133 pessoas. O IAE enfrenta os desafios da Ciência e Tecnologia atuando em uma grande quantidade de projetos, buscando aprimorar-se, cada vez mais, como instituição de excelência capaz de transformar pesquisa e desenvolvimento em inovação, na área aeroespacial.
Assim, o IAE e o IPD – Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento, que foram unidos na década de 1990 para o trabalho em prol da Ciência e Tecnologia Aeroespacial, já contribuem com o país há 56 anos.

Visite: www.iae.cta.br

Carreiras na Aviação

Demanda exige formar 100 pilotos a mais por ano
Faltará piloto no País.
Desde 2008, licenças emitidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para piloto de linha aérea caíram quase pela metade. Mas o transporte aéreo cresceu 27% em um ano. A dificuldade do setor, segundo a Anac, é o alto custo da formação e a debandada dos pilotos para outros mercados emergentes, como Ásia e Oriente Médio. Na companhia aérea Emirates, que tem sede em Dubai, mais de cem pilotos são brasileiros.
Coincidentemente, é o mesmo número de profissionais que vai faltar anualmente para o mercado nacional. "Pelo menos até a Copa de 2014, vamos precisar de no mínimo cem pilotos a mais por ano além do que temos hoje, em uma estimativa bastante conservadora", afirma o superintendente de Capacitação e Desenvolvimento de Pessoas da Anac, Paulo Henrique de Noronha. "Se a aviação crescer 25% até 2014, vai faltar piloto, sim. E pode ser pior, pode crescer 50%."
A necessidade de mão de obra esbarra no processo de formação de um piloto, que não é simples. "Demora, é cara e ele não entra na empresa do dia para a noite, precisa de experiência. Em certo ponto, é até uma atividade elitista", explica o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), comandante Ronaldo Jenkins. "Antes, ninguém entrava com menos de 4 mil horas de voo. Hoje, você já contrata piloto com mil horas", diz Jenkins.
“A hora de voo de instrução custa hoje, em média, R$ 350", explica Mário Renó, dono da escola de aviação TAS, em São José dos Campos, SP. "A Força Aérea Brasileira já foi responsável por suprir o mercado, hoje não mais. Depois vieram as escolas das empresas, como Varig e Vasp, que eram ótimas e forneciam gente para todo o mercado. Agora é por conta dos aeroclubes", explica.

Texto: Adaptado do original de Nataly Costa em www.estadao.com.br - 07/11/10.

Pesquise: Blog do NINJA de 13/10/10

Especial de Domingo

A atuação da FAB na II Guerra Mundial (Parte 3)
No capítulo 1, no dia 24/10/10, o autor apresentava a criação do Ministério da Aeronáutica e a chegada das primeiras aeronaves de treinamento para o Brasil e a formação das primeiras turmas de aviadores e especialistas em manutenção e apoio. No capítulo anterior, no dia 31/10/10, Cambeses Júnior relatava os primeiros embates da FAB contra submarinos alemães na costa brasileira. Nesta terceira parte, é relatada a chegada dos heróis brasileiros à Itália e seus primeiros combates contra as tropas de Hitler.

A FAB na campanha da Itália
Quando, em fins de 1943, o nosso Governo decidiu enviar forças brasileiras para a Campanha da Itália, o Ministro da Aeronáutica logo resolveu que, por mais empenhada que estivesse a Força Aérea Brasileira no seu laborioso processo de desenvolvimento e organização e por maiores que fossem os seus compromissos nas operações aéreas do Atlântico Sul, ela não poderia deixar de mandar um contingente para a luta na Europa, ao lado da Força Expedicionária Brasileira.
Foi decidido que, inicialmente, seria organizado e treinado um Grupo de Caça; que, assim que as disponibilidades de pessoal permitissem, outras Unidades de Combate seriam enviadas para o Mediterrâneo. De fato, quando cessaram as hostilidades na Europa, já se achava nos Estados Unidos, em treinamento, o pessoal- chave de um Grupo de Bombardeio Médio Brasileiro.
Ficou acertado que a Força Aérea Brasileira forneceria à Força Expedicionária do Exército o pessoal necessário para a organização da Esquadrilha de Ligação e Observação, prevista na Artilharia Divisionária, com exceção dos Observadores Aéreos que seriam Oficiais do Exército, da Arma de Artilharia.
Uma vez tomada a decisão de enviar uma Unidade Aérea de Caça para o Mediterrâneo, as providências se sucederam com rapidez.
A 18 de dezembro de 1943, o Governo criou o 1º Grupo de Aviação de Caça; por decreto de 27 de dezembro foi nomeado o seu comandante, o Major-Aviador Nero Moura; a 3 de janeiro de 1944 partiu do Brasil, para ser treinado nos Estados Unidos, o pessoal-chave do Grupo de Caça constante do Comandante, do Oficial de Operações, do Oficial de Informações e de quatro Comandantes de Esquadrilhas; esses oficiais, de janeiro a março, receberam um treinamento completo abrangendo 60 horas de voo em aviões de caça Curtiss P-40.Durante o mês de fevereiro de 1944, os demais elementos do Grupo de Caça, num total aproximado de 350 homens, foram enviados, parceladamente, para a Base Aérea de Água Dulce, no Panamá. O pessoal-chave desse grupo, terminado o treinamento na Flórida, juntou-se ao resto do Grupo de Caça, no Panamá, em 18 de março de 1944.
Foi, então, iniciado um treinamento em conjunto da unidade aérea, com um programa de 110 horas de voo em aviação de caça P-40 para os demais oficiais pilotos vindos do Brasil e com programas correspondentes para o pessoal encarregado da manutenção dos aviões, do armamento, das comunicações e de todos os demais serviços administrativos.
O Grupo de Caça Brasileiro, durante as últimas semanas do seu treinamento em Água Dulce, participou ativamente da defesa aérea do Canal do Panamá, já como uma unidade tática completa, mantendo de prontidão, todos os dias, uma das suas esquadrilhas.
Em fins de junho de 1944, o 1º Grupo de Caça se deslocou para a Base Aérea de Suffolk, em Long Island, ao norte de Nova York, onde passou pouco mais de dois meses realizando novo programa de treinamento, já agora nos aviões de caça mais modernos da Força Aérea Norte- Americana: Os P-47 “Thunderbolt”; esse era o tipo de avião com que os nossos pilotos iriam lutar na Itália; cada oficial realizou 80 horas de voo de treinamento e o pessoal de terra adaptou-se ao novo material.Terminado o estágio de instrução em avião P-47, o Grupo de Caça Brasileiro estava em igualdade de condições, em matéria de treinamento, com qualquer outra unidade congênere da aviação norte-americana; além disto, pelo menos um terço dos pilotos brasileiros eram oficiais com mais de 2.000 horas de voo; acresce, ainda, que todos os oficiais do Grupo de Caça tinham se apresentado voluntariamente para combater nos céus europeus, o que era garantia de um moral elevado dos pilotos, mais tarde fartamente posto à prova em face do inimigo.
Desta maneira, quando o Grupo de Caça Brasileiro deixou o hemisfério ocidental, com destino à velha Europa, o seu comandante e os demais responsáveis pelo seu treinamento tinham consciência de que tinha sido dado àquele grupo de brasileiros, que ia enfrentar um inimigo experimentado, um adestramento tão aperfeiçoado como aquele que, até então, era privilégio das forças aéreas das grandes potências mundiais.No dia 10 de setembro de 1944, o Grupo de Caça Brasileiro embarcou, próximo a Newsport, no Estado da Virgínia, no navio francês “Colombie” que se incorporou a um dos comboios que atravessavam o Atlântico Norte, com destino ao Mediterrâneo.
A 6 de outubro de 1944, o Grupo de Caça desembarcou no Teatro de Operações, no porto de Livorno, na costa ocidental da Itália; daí viajou, de trem, para Tarquínia, seu primeiro aeródromo de destino; ali armou as suas barracas e passou a viver e operar acampado; receberam os seus aviões P-47 “Thunderbolt”, completamente novos e já pintados com as cores brasileiras, incorporando-se ao 350º Regimento de Caça Norte-Americano, que possuía três outros Grupos de Caça com pessoal norte-americano; ali realizaram os primeiros voos de experiência de seus aviões e de reconhecimento da região.
O 350º Regimento de Caça fazia parte da Força Aérea Tática do Mediterrâneo, a qual apoiava o 5º Exército Norte-Americano e o 8º Exército Inglês.
No dia 14 de outubro de 1944, pela primeira vez, tremulou a bandeira de uma unidade da Força Aérea Brasileira em território inimigo, durante uma guerra; nesse dia, a Bandeira Brasileira foi içada no acampamento do 1º Grupo de Caça, em Tarquínia, na Itália, com uma cerimônia solene; a Ordem do Dia dessa data registra: “Na história dos povos coube-nos, assim, a honra de sermos a primeira Força Aérea Sul-Americana que cruzou oceanos e veio alçar as suas asas sobre os campos de batalha europeus. Antes de entrar em ação, aqui no Velho Mundo, o 1º Grupo de Caça cumpre o sagrado dever de plantar em território inimigo a Bandeira do Brasil. Camaradas: para a frente, para a ação, com o pensamento fixo na imagem da Pátria, cuja honra e integridade juramos manter incólumes. Cumpre-nos tudo enfrentar, com fortaleza de ânimo, a fim de manter intacto esse tesouro jamais violado: a honra do soldado brasileiro! E nós o faremos, custe o que custar.”A 31 de outubro de 1944 os pilotos brasileiros começaram a tomar parte nas missões de guerra, voando nos seus próprios aviões, mas integrando esquadrilhas norte-americanas, a fim de se familiarizarem com as realidades da guerra.
A 6 de novembro tivemos a nossa primeira perda em combate: o 2º Tenente- Aviador Cordeiro e Silva, participando de uma missão de guerra, foi abatido pela artilharia antiaérea, na região de Bolonha.
A 11 de novembro, o Grupo de Caça começou a operar com esquadrilhas completamente constituídas por oficiais brasileiros e recebendo os seus próprios objetivos a serem atacados.
Um mês depois, a 4 de dezembro de 1944, juntamente com o 350º Regimento de Caça, sem interromper as operações aéreas um dia sequer, o 1º Grupo de Caça deslocou-se para uma nova base: o aeródromo de Pisa, que ficava 200 quilômetros mais ao norte e bem próximo da linha de frente, permitindo aproveitar melhor o raio de ação dos aviões. Logo ao norte da cidade de Pisa começavam as cadeias de montanhas dos Apeninos, naquela época já cobertas de neve; um inverno rigoroso impunha sacrifícios acrescidos aos pilotos e ao pessoal de terra.
O Grupo de Caça Brasileiro operou, durante a Campanha da Itália, como uma unidade de caças-bombardeiros. Realizando o bombardeio em voo picado, eram atacadas pontes de estradas de ferro e o seu próprio leito, campos de aviação, posições de artilharia, edifícios ocupados por tropas inimigas, concentrações de material e de tropa, depósitos de munição e de gasolina, etc.
Após o ataque com bombas aos objetivos predeterminados, os pilotos tinham ordem de regressar voando baixo, procurando atacar com as metralhadoras dos seus aviões os veículos encontrados nas estradas de rodagem, locomotivas, vagões de estrada de ferro, aviões aterrados nos aeródromos, etc.
Os objetivos atribuídos ao Grupo de Caça Brasileiro e às demais Unidades de Caça faziam parte de um Plano de Bombardeio com o qual o Comando da Força Aerotática visava, principalmente três finalidades:

1ª - apoio direto às Forças Terrestres;

2ª - isolamento do campo de batalha, pela interrupção sistemática das vias de comunicações, ferroviárias e rodoviárias, que ligavam a linha de frente alemã ao vale do rio Pó e ao resto do território ocupado pelos alemães; e

3ª - destruição de instalações militares e industriais no norte da Itália.

Foi durante os duros meses do inverno 1944/45 que o Grupo de Caça Brasileiro consolidou, rapidamente, a sua experiência de guerra, a qual nenhum treinamento anterior poderia substituir.
A respeito disso pode ser citado o relatório do comandante do 350º Regimento de Caça, unidade veterana que já tinha passado por todas as campanhas do Norte da África, da Sicília e da Itália e que assim se pronunciou: “Todos os do 350º Regimento de Caça que auxiliaram os brasileiros a se iniciarem na guerra o fizeram com prazer, porque os brasileiros desejavam combater o inimigo e combatê-lo com perícia. Um mês depois eles operavam como veteranos. Eles tinham muito poucos pilotos de recompletamento, comparando com os nossos Esquadrões mas, apesar disso, sua coragem e energia eram indômitas.”
Numa rara ocasião, o Grupo de Caça Brasileiro teve oportunidade de apoiar diretamente a Força Expedicionária Brasileira; na véspera da conquista do Monte Castelo pela FEB, a 20 de fevereiro de 1945, o ataque de esquadrilhas brasileiras tinha eliminado a resistência inimiga numa elevação no flanco da tropa brasileira; o Marechal Mascarenhas de Moraes ao se referir a esse fato, no seu livro “A FEB pelo seu Comandante”, disse: “Aviões da FAB haviam arrasado a resistência germânica de Mazzancana, numa arrojada participação no combate terrestre e num exemplo inesquecível de união dos expedicionários do ar e da terra.”

(A saga da FAB na II Grande Guerra termina na postagem do próximo domingo, aqui no blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA)

Texto: Extraído de “A participação da Força Aérea Brasileira na II Guerra Mundial” publicado pelo INCAER – Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Autor: coronel-aviador Manuel Cambeses Júnior.

Pesquise: Blog do Ninja de 24/10/10 e de 31/10/10.

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Portões Abertos

Ninjas presentes no DCTA
Veja algumas fotos colhidas pelos Ninjas nos Portões Abertos da FAB, hoje, no DCTA, em São José dos Campos-SP. O mau tempo não diminuiu o entusiasmo dos participantes. A atividade concluiu o ano letivo de 2010 da primeira turma. Confira!