Esquadrilha da Fumaça

Fumaça começa a agenda 2018 no Sul e vai ao Chile e Argentina

Já está pronta a pré-agenda de demonstrações aéreas da Esquadrilha da Fumaça para os meses de março e abril de 2018. O termo "pré-agenda" é usado porque ainda não é uma confirmação definitiva, uma vez que é necessária a realização de uma missão precursora no local em que se pretende realizar a apresentação. Esta missão consiste na presença de um piloto precursor na cidade, que irá acertar todos os detalhes necessários à realização de uma demonstração aérea. Somente após a missão precursora é que a demonstração será confirmada na agenda definitiva da Fumaça. Com a missão de representar a Força Aérea Brasileira (FAB), a Esquadrilha já começa 2018 com a previsão de realizar shows aéreos no Sul do Brasil e em dois países da América do Sul. Nesta previsão, três cidades do Rio Grande do Sul, uma de Santa Catarina, duas da Argentina e uma do Chile irão receber as aeronaves da Fumaça.

Confira a pré-agenda da Esquadrilha da Fumaça:

29/03 – Porto Alegre (RS)

30/03 – São Gabriel (RS)

05/04 – Santiago (Chile)

06/04 – Santiago (Chile)

07/04 – Santiago (Chile)

08/04 – Santiago (Chile)

11/04 – Córdoba (Argentina)

14/04 – Buenos Aires (Argentina)

18/04 – Santa Rosa (RS)

20/04 – São Miguel do Oeste (SC)

Assim que a agenda de demonstrações for confirmada, será divulgada no site e nas redes sociais da Esquadrilha da Fumaça e da Força Aérea Brasileira.

Foto: Sargento Batista

Fonte: FAB

Gripen NG

Projeto do novo caça da FAB prevê 1º avião em 2019

A SAAB garantiu que está seguindo o cronograma de desenvolvimento do novo caça a risca. As primeiras duas aeronaves, uma para a Força Aérea Brasileira (FAB) e outra para a força aérea da Suécia, estão programadas para serem entregues até o terceiro trimestre de 2019. Um segundo protótipo será acrescentado aos testes até o final de 2018. As primeiras unidades do Gripen NG que serão entregues ao Brasil e a Suécia em 2019 ainda não serão os modelos definitivos do novo caça. Esses modelos são os FTI, Flight Test Instrumentation, usados para testar os instrumentos e capacidades do caça durante os processos de certificação. Cada um dos países encomendou a aeronave com detalhes específicos, que por sua vez precisam passar por certificações diferentes. As entregas das primeiras versões de série, segundo cronograma da FAB, estão programadas para outubro e novembro de 2021, período que serão recebidos oito modelos monopostos e três bipostos. A encomenda total do Brasil, que compreende 36 caças, está programada para ser finalizada até 2024, sendo que 15 dessas unidades serão fabricadas no Brasil pela Embraer, como parte do processo de transferência de tecnologia previsto no contrato de compra.

Brasil – Chile

Livro narrando a 1ª aterrissagem em Ubatuba fará parte do Museu Aeronáutico do Chile

Ontem, 25 de fevereiro de 2018, um Hércules C-130 da Força Aérea do Chile navegando pelo Brasil fez uma escala no aeroporto de São José dos Campos (SP).

Na oportunidade, voluntários do Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA) presentearam a tripulação com um exemplar do livro “Sobre o Mar de Iperoig: a aviação em Ubatuba”, haja vista que o segundo capítulo da obra retrata o primeiro pouso de uma aeronave em Ubatuba, em 1922, exatamente com um avião militar chileno, pilotado pelo então capitão Diego Aracena Aguilar. Mais tarde, Aracena chegaria à patente de General do Ar e comandante da Força Aérea do Chile, entre 1932 e 1938.

Museu

Os tripulantes agradeceram a lembrança e informaram que o livro, dada a importância para o registro da história da aviação, será entregue para o acervo do Museu Nacional Aeronáutico e do Espaço. É localizado na capital Santiago e encarregado de difundir o patrimônio aeronáutico no Chile. Foi criado em 1944, com o nome Museu de Aviação.

1º pouso em Ubatuba

Conforme narra o livro “Sobre o Mar de Iperoig”, contando a história da aviação em Ubatuba (SP), a primeira aterrissagem na localidade ocorreu na praia de Iperoig, em 1922. O evento foi protagonizado por um avião De Havilland 9, batizado de El Ferroviario, pilotado pelo capitão Diego Aracena, ao realizar o reide Santiago - Rio de Janeiro, com passagens por campos de pouso no Chile, Argentina, Uruguai e Brasil, onde ingressou por Pelotas (RS) e escalou em Porto Alegre (RS), Torres (RS), Florianópolis (SC), Santos (SP) e Ubatuba (SP), antes de chegar ao Rio de Janeiro. O feito comemorava o Centenário da Independência do Brasil e uma carta do presidente chileno foi entregue, pelo piloto, ao presidente brasileiro.

  

Sobre o livro: Blog do NINJA do dia 17/11/2017  

Visite: www.museoaeronautico.gob.cl

Especial de Domingo

Nestes tempos em que tantos jovens não encontram referências sobre as boas práticas, destacar a conduta de Daniel Schwalbe Koda é um bom caminho.

Boa leitura.

Bom domingo!

Exemplo do formando com a melhor média do ITA em todos os tempos

“Não há caminho fácil da terra às estrelas”. Essas são as palavras do filósofo Sêneca que Daniel Schwalbe Koda, de 24 anos, tem sempre em mente para vencer os desafios e que lhe inspiraram para atingir a maior média geral (9,78) no curso do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), desde a formação da primeira turma há 68 anos. Na mesma instituição, concomitantemente com a graduação em Engenharia Eletrônica, ele concluiu o Mestrado em Física com nota ainda maior (10,0). Daniel nasceu em Curitiba (PR), descendente de imigrantes alemães e japoneses que chegaram ao Brasil na década de 30 do século passado em busca de melhores condições de vida. Desde criança, sempre gostou de estudar, era curioso e persistente. Ele fez o Ensino Fundamental em escola particular. Em vez do Ensino Médio, cursou o Ensino Técnico em Eletrônica, na Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Após esse primeiro diploma, fez um cursinho preparatório para o vestibular. Dedicava-se 18 horas por dia ao estudo, de segunda a sábado. O esforço foi compensado com a primeira colocação geral no vestibular do ITA.

Agenda diária

A rotina de Daniel, durante a graduação em engenharia eletrônica, começava cedo. Pela manhã, frequentava as aulas. À tarde, dividia seu tempo entre laboratórios e atividades relacionadas ao curso, mas também buscava pedalar ou caminhar regularmente. No período da noite, estudava e conversava com os amigos antes de se recolher, procurando dormir cerca de sete horas por noite. Disciplina e organização foram a chave do seu sucesso. O tempo de estudo sempre foi planejado e seu método de aprendizado foi desenvolvido ao longo do tempo, o que envolvia anotar as atividades em listas e o uso de cronogramas. Procurava manter-se em dia com as disciplinas, de forma a não acumular estudo, preferindo fazer tudo antecipado a deixar para depois. A menor nota que tirou nos cinco anos (8,8) foi em uma disciplina no terceiro período do curso, quando esqueceu de estudar um assunto que caiu em peso no exame final. Em 2016, Daniel conquistou o prêmio de melhor pôster em uma conferência realizada em Hong Kong, na China, mesmo competindo com doutorandos e pesquisadores de projeção internacional de várias partes do mundo. Já em 2017, recebeu o prêmio de melhor iniciação científica do Brasil pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), na área de Ciências Exatas, da Terra e Engenharias. Sua pesquisa é sobre materiais, denominados bidimensionais, que apenas em 2004 começaram a ser explorados e têm várias aplicações. Imagine que, no futuro, roupas, vidros, telhados e paredes poderão gerar energia elétrica a partir do sol. Um mundo em que materiais para construção civil e aeronáutica, por exemplo, serão dez vezes mais fortes que o aço, mas vinte vezes mais leves; em que se possa ter dispositivos eletrônicos extremamente finos e mais eficientes, a água do mar possa ser filtrada para dessalinização e baterias sejam carregadas em poucos minutos. Essas são algumas das possibilidades que ele visualiza.

Sem redes sociais

Daniel não usa redes sociais e não é fã de passeios em shoppings. Além de estudar - o que para ele é um divertimento - gosta de fazer trilhas em montanhas, praias, rios ou cachoeiras. Interessa-se também em ir ao cinema, teatro e apresentações musicais, e os seus principais hobbies são tocar violão, fazer atividade física e cozinhar. Ele pretende continuar com sua pesquisa e está esperando o resultado da seleção que fez para doutorado. “Se queremos alçar voos aos céus e além, temos que abraçar o desafio, encarar a vida e fazer o nosso melhor. Foi com esta mentalidade que trabalhei até então, e é lembrando-me disso que seguirei a vida”, ressalta.

Fonte: FAB

Biblioteca NINJA

O Guardião é o livro online com as atividades do DECEA

O livro O Guardião, que trata das atividades desenvolvidas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), está, agora, disponível também online. A obra fala do trabalho conjunto do órgão com a indústria nacional e com as empresas internacionais que atuam no controle de tráfego aéreo brasileiro. O DECEA conta com diversos parceiros nos constantes desafios que tem para elevar o nível de segurança do espaço aéreo brasileiro, e todos os serviços prestados pelo Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) são apresentados nessa obra, que tem publicação trilíngue (português, inglês e espanhol). O livro representa a missão do DECEA, que é planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo, a proteção ao voo, o serviço de busca e salvamento e as telecomunicações aeronáuticas. Dividido em 13 capítulos ao longo de 176 páginas, traz diversos temas, como "Vigilância Aérea", "Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea" e "Informações Meteorológicas". "Escrito por várias mãos, O Guardião contou com a colaboração de experientes profissionais que tiveram habilidade de transformar sensações e sentimentos em matéria concreta. A obra passa a funcionar como um cartão de visitas do DECEA", ressaltou o Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Jeferson Domingues de Freitas.

Para conferir o livro, acesse os links:

Português: //e.issuu.com/embed.html#1430959/57657428 

Inglês: //e.issuu.com/embed.html#1430959/57858643 

Espanhol: //e.issuu.com/embed.html#1430959/57857604

Espaço

Centro de Alcântara (MA) poderá lançar foguetes da SpaceX e Boeing

O governo federal negocia com as empresas norte-americanas SpaceX e Boeing, entre outras, o uso do CLA (Centro de Lançamento de Alcântara), no Maranhão, para lançamento de foguetes em missões espaciais até 2021. De acordo com o Ministério da Defesa, a base de lançamento tem o potencial de gerar 1,5 bilhão de dólares por ano ao país. A SpaceX é hoje a principal companhia privada dedicada à exploração espacial e, no dia 6 de fevereiro de 2018, lançou ao espaço a partir dos EUA o Falcon Heavy, o foguete mais potente da história. A Boeing é uma das maiores empresas de construção de aeronaves do mundo e também produz componentes, satélites e veículos espaciais. A empresa é fabricante dos ônibus espaciais usados pela Nasa (a agência espacial norte-americana) para levar astronautas ao espaço.

Tecnologias

A concretização das negociações depende da aprovação e entrada em vigor de um acordo de salvaguardas tecnológicas com os Estados Unidos. O instrumento jurídico internacional serve para instituir garantias legais para proteger o acesso e direitos sobre tecnologias de ponta de um país ou empresa em parcerias internacionais. Como cerca de 80% de todos os foguetes e satélites produzidos no mundo possuem tecnologias norte-americanas - incluindo os equipamentos da SpaceX e da Boeing -, a falta de um acordo com os norte-americanos inviabiliza a parceria brasileira com praticamente qualquer empresa ou governo que use tecnologia dos EUA.

Congresso

No ano passado, o governo brasileiro enviou uma contraproposta para o governo norte-americano. Ainda não houve resposta. Caso os EUA aceitem a proposta, ela deverá ser aprovada pelo Congresso americano e, depois, ser aprovada no Congresso Nacional. Em dezembro de 2017, o ministro da Defesa brasileiro, Raul Jungmann, esteve nos Estados Unidos para tratar do acordo com o governo norte-americano. "Existe espaço para reduzirmos as diferenças e desacordos na proposta", afirmou Jungmann ao portal norte-americano especializado na área de Defesa "Defense News" na ocasião. "É muito importante para ambos os lados, Alcântara é considerada a melhor base de lançamento do mundo em termos geográficos", disse ao confirmar que a proposta brasileira está em análise pelos EUA.

Aeroportos

Congonhas terá voos executivos internacionais de 9 a 18/3/18

O aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), voltará a receber voos internacionais. A Infraero fará uma experiência entre os dias 9 e 18 de março de 2018, quando ocorrerá a versão latino americana do Fórum Econômico Mundial, em São Paulo. Os voos internacionais serão restritos para a aviação executiva. A Receita e a Polícia Federal deverão montar postos de imigração e de inspeção aduaneira. A Infraero não planeja estender a chegada ou partida de voos internacionais para a aviação comercial. Congonhas opera voos comerciais internacionais entre 1959 e 1985.

Aeronaves

Primeiro Airbus A330-900neo voará na TAP 

A Airbus divulgou no Twitter imagem do primeiro A330-900neo de produção em sua fábrica em Toulouse (França), ainda sem os motores. A portuguesa TAP será a companhia aérea que lançará a versão atualizada do birreator, para o qual fez 14 encomendas. Ainda sem os motores, o A330-900neo deve seguir para os trabalhos de montagem do interior e outros detalhes. A brasileira Azul fez encomenda de cinco A330-900neo. Para acelerar o desenvolvimento da aeronave, o mesmo exemplar fará parte da campanha de obtenção do certificado de tipo tanto da FAA (EUA) quanto da EASA (Europa), entidades controladoras da aviação civil em suas regiões.

Aviação Naval

Marinha compra porta-helicópteros

A Marinha do Brasil confirmou, na segunda-feira, 19 de fevereiro de 2018, a assinatura do contrato de transferência do navio porta-helicópteros HMS Ocean do Ministério da Defesa britânico. O documento de compra foi assinado em Plymouth, na Inglaterra, pelo diretor-geral do Material da Marinha, Almirante de Esquadra Luiz Henrique Caroli. O HMS Ocean será o maior navio da Marinha do Brasil, com 203,43 metros de comprimento e 21.578 toneladas de deslocamento. A classificação de "maior" era do porta-aviões Navio Aeródromo São Paulo, retirado de serviço em fevereiro de 2017.

Saiba mais: Blog do NINJA de 13/12/2017 

Aeronaves

Aviões Air Tractor equipam o Grupo de Aviação de Bombeiros em Mato Grosso

O Grupo de Aviação Bombeiro Militar (GAvBM) será ativado no dia 21 de fevereiro de 2018 no aeroporto de Sorriso (MT), equipado com duas aeronaves Air Tractor 802F. O GAvBM é a primeira unidade aérea de combate a incêndios florestais da Amazônia, a fim de proteger o ambiente florestal e o rural que sofre perdas econômicas e ambientais quando atingido por chamas. As aeronaves Air Tractor são equipadas com tanques de 3 mil litros de água especialmente adaptados para o combate a incêndios florestais e urbanos.

Possui comporta de lançamento controlada por computador e ajuste de descarga. Assim, a água pode ser despejada em um só local ou fracionada em porções. Mato Grosso é o segundo Estado da Federação a adquirir o Air Tractor. O Corpo de Bombeiros do Distrito Federal também possui dois aviões desse modelo.

Especial de Domingo

Publicamos mais uma vez conteúdo do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

Boa leitura.

Bom domingo!

O Sargento Aviador na FAB

Os antecedentes são curiosos. Os oficiais de turmas mais recentes, com poucas exceções, desconhecem o assunto que, cada vez mais distante, apaga-se da memória coletiva. O INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica, em 2011, teve a satisfação de receber a visita especial da Sra Anézia dos Campos Paranhos, viúva do 1º Tenente-Aviador Paulo Cezar de Lima Paranhos e, dessa conversa, tivemos acesso a documentos e imagens referentes a essa curiosidade histórica que se encerrou na década de 1960. A saga começa com o primeiro aviador do Exército, Ten KIRK, que “tomou aulas de aviação” no Aeroclube, em 1912, e que foi, posteriormente, designado para compor a Comissão que escolheria o campo adequado para a instrução aérea do Exército Brasileiro. Começava-se a delinear a ideia de dotar o Exército com a arma da aviação. Assim, a Fazenda dos Afonsos foi escolhida para futura sede da Escola Brasileira de Aviação (EAB).

É o primeiro capítulo da história sem par dos Afonsos. Nesse Campo, inicia-se a instrução de voo para os militares do Exército. Já na Escola de Aviação Militar (EAM), conforme o carimbo em sua caderneta de voo, o Cabo Aluno Aviador Paranhos teve a oportunidade de solar com maestria, treinado pelo seu instrutor, Tenente Neiva, em 1939. Não era propriamente uma novidade, pois tivemos sargentos, soldados e cabos aviadores em 1920, sob a égide da Missão Militar Francesa, formados na segunda turma, nos Afonsos. A novidade seria a brilhante carreira que o Cabo Paranhos viria a construir na Força Aérea que se delineava. Em 1941, no governo de Getúlio Vargas, criava-se o Ministério da Aeronáutica. Em consequência, os militares aviadores da Marinha e do Exército foram transferidos para a nova arma, assim como todos os especialistas em aviação e o material aeronáutico. O novo Ministério recebeu, entre tantos militares, um quadro singular, já em extinção, de apenas 21 componentes de pilotos aviadores (Q. PL. AV), os militares graduados do Exército! Seus nomes estão citados na página 110 do 3º Volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira. Ali podemos ver o do 3º Sargento Paulo Cezar de Lima Paranhos. Paranhos nasceu em Belém, no Estado do Pará, em 20/03/1917, filho de João Agapito da Silva Paranhos e Amélia Pereira Lima Paranhos. Entrou para servir no Exército e, como 2º Cabo Piloto, iniciou a instrução de voo, tendo solado na aeronave biplano Muniz-M9, em 14 de junho de 1940, com 11 horas de voo e 70 pousos. Já formado e promovido a 3º Sargento, foi transferido da 8ª Região Militar do Exército, para o recém-formado Ministério da Aeronáutica, devido à sua especialização como Sargento-Aviador. Inicialmente, foi prestar serviço como instrutor de voo, nos aeroclubes do Pará e, em seguida, no aeroclube do Piauí, com o objetivo de acelerar a formação de aviadores civis, por causa da 2ª Grande Guerra que assolava o planeta. Em agosto de 1941, Paranhos começa a concorrer aos voos do CAN e teve o seu requerimento para cursar a escola de oficiais indeferido por ter idade superior à prevista no regulamento. Serviu na Base Aérea do Galeão e, em seguida, foi transferido para a Fábrica de Aeronaves do Galeão e, mais tarde, para a Base Aérea de Santa Cruz. Retornou ao Galeão, transferido para o 2º Grupo de Transporte, onde solou o C-47 em 31 de dezembro de 1951, em “boas condições de treinamento”.

No Esquadrão, trabalhou em todos os setores daquela Unidade Aérea. Durante sua vida de profissional, voou com diversos tripulantes, dentre os quais destacamos, a partir de suas cadernetas de voo, os seguintes oficiais que viriam a ocupar altos cargos na Força Aérea Brasileira: Cel Serpa, Ten Cel Araripe, Maj Burnier, Cap Magalhães Mota, Cap Paulo Victor, Cap Lebre, Cap Délio, Cap Montenegro, Cap Becker, Cap Protázio, Cap Rodopiano, Ten Pavan, Ten Palermo, Ten Faria Lima e Ten Barata. Em 1958, Paranhos foi escolhido para realizar curso de aeronave no exterior e trasladar os SA-16 Albatroz para o Brasil.

A chegada dos aviões, que inauguravam uma nova fase da Busca e Salvamento para o país, foi noticiada com ênfase nos jornais da época. Segundo a Sra. Anésia, sua viúva, ele se orgulhava muito de ter recebido essa missão, juntamente com os demais oficiais aviadores que compunham as tripulações. Durante seus voos no CAN, realizou diversas missões para o exterior, que também foram notícia na imprensa nacional. O repórter Manoel Villas Boas noticiava a respeito de sua viagem de La Paz para o Rio, pelo Correio: 

“O Correio Aéreo Nacional cobre todo o Brasil e presta relevantes serviços a países vizinhos...Proveitosos treinos para nossos aviadores, nas suas travessias sobre os Andes...Dirigido pelos Majores Fausto Gerpe Wunder... que foram auxiliados pelos Sub-Oficial Aviador Paulo Paranhos e pelos sargentos Nivaldo da Silva...”  

Em reconhecimento por seu desempenho profissional e contribuição inquestionável aos voos do CAN, foi escolhido para realizar missão no exterior, com dois anos de duração, na Guiana Francesa, onde assumiu a Chefia do posto CAN em Caiena, capital daquele país. Paranhos casou-se com a Srª Anésia de Campos Paranhos em 1942 e tiveram dois filhos, o Capitão-de-Mar-e-Guerra Fuzileiro Naval Mauro Cezar de Campos Paranhos, que, entre suas diversas especialidades, é observador aéreo da Marinha do Brasil, e Maria Amélia Paranhos Araujo, casada com o Comandante Helius Ferreira Araújo, piloto da VARIG, diretor de empresa aérea e major-aviador da Reserva da FAB (Aspirante de 1962). Paulo Cezar de Lima Paranhos passou para reserva como 1º Tenente-Aviador e faleceu em 1966, após vida laboriosa e intensa, desbravando o espaço aéreo brasileiro, levando as asas do CAN aos remotos campos de pouso. Representou a FAB em importante missão no exterior e ajudou a construir os laços de nacionalidade do nosso país. Deixa sua assinatura laboriosa em capítulo único, na história da aeronáutica brasileira. 

Autor: Marco Aurélio de Mattos, Coronel-Aviador da Reserva, chefe da Divisão de Comunicação Social do INCAER 

Fonte: INCAER

Manutenção Aeronáutica

Receita simplifica importação de itens para reparo de aviões

A Receita Federal publicou, no Diário Oficial da União do dia 15 de fevereiro de 2018, instrução normativa que simplifica os procedimentos de despacho aduaneiro de bens, equipamentos e componentes aeronáuticos destinados ao conserto, reparo, revisão e manutenção de aeronaves. Segundo o órgão, o setor de transporte aéreo tem expressivo impacto econômico em todo o mundo e, no Brasil, em 2015, a aviação nacional gerou R$ 193,4 bilhões em produção, o que corresponde a 3,1% da produção nacional. Também empregou milhares de trabalhadores e arrecadou quase R$ 60 bilhões em impostos. Os entraves, de acordo com a Receita, têm relação principalmente à entrada e saída dos equipamentos no país. A nova norma contempla medidas para simplificar esse despacho. Entre elas, a possibilidade de registrar a declaração de importação antecipadamente; de fazer a entrega prévia dos despachos de importação ou fazer despacho a posteriori na exportação; dispensar a formalização do dossiê digital de atendimento; adotar a funcionalidade Anexação de documentos digitalizados nos despachos de admissão e exportação e a dispensa do registro da declaração de transferência no trânsito de bens entre depósitos afiançados de uma mesma companhia.

Transporte Aéreo

Airbus incorpora Voom, empresa de fretamento de helicópteros

A Voom, serviço de transporte de helicóptero sob demanda que opera em São Paulo, passa a fazer parte da Airbus Helicopters. A mudança é estratégia da empresa para fornecer novas soluções de mobilidade urbana. A Voom começou a operar em São Paulo em abril de 2017, como projeto da A³ (pronuncia-se A-Cubed), divisão do grupo Airbus que estuda novas tecnologias e oportunidades de negócio no Vale do Silício, nos Estados Unidos. Desde o lançamento das operações em São Paulo, a Voom teve aumento de mais de 200% por mês em número de viagens, além de crescimento mensal acima de 220% em usuários adquiridos. A empresa opera em parceria com empresas de táxi aéreo e está presente em 8 helipontos e quinze rotas em São Paulo. Também são oferecidos voos panorâmicos e o serviço conta com integração com aplicativo Cabify.

Museus

Lançada consulta para viabilizar Museu Aeroespacial no Campo de Marte

A Prefeitura de São Paulo lançou, dia 9 de fevereiro de 2018, uma consulta ao mercado para viabilizar a construção conjunta do parque e do museu aeroespacial na área do aeroporto Campo de Marte, por meio de concessão à iniciativa privada. A ideia é que a obra e a gestão do local sejam feitas integralmente por parceiros, sem custos para a Prefeitura.

Museu Santos Dumont

Com o Procedimento Preliminar de Manifestação de Interesse (PPMI), a Secretaria Municipal de Desestatização quer ouvir propostas da iniciativa privada para conseguir tirar o projeto do papel no prazo de dois anos. Batizado de Museu Aeroespacial Santos Dumont, a unidade deve abrigar um acervo histórico da Aeronáutica e possivelmente do antigo Museu da TAM, na cidade de São Carlos (SP), que está fechado há dois anos. O acesso ao parque deverá ser gratuito e o concessionário poderá lucrar com receitas acessórias, como locação de lojas e restaurantes, além do ingresso para entrar no museu. A construção do Museu Aeroespacial foi uma exigência da Aeronáutica para ceder parte da aérea do Campo de Marte à Prefeitura. O acordo firmado em 2017 foi o primeiro passo para colocar fim a uma disputa judicial que se arrasta desde a Revolução Constitucionalista de 1932, quando o governo provisório de Getúlio Vargas tomou o primeiro aeroporto da cidade, inaugurado em 1929, após a derrota dos paulistas na luta contra o governo provisório. Em 1945, após o fim do governo Vargas, a Prefeitura iniciou a disputa para reaver a área. Em 2003, o Tribunal Regional Federal deu ganho de causa à União e, em 2008, o Superior Tribunal de Justiça mudou o entendimento, devolvendo-o ao município. A União recorreu e hoje o processo tramita no Supremo Tribunal Federal (STF).

Saiba mais: Blog do NINJA de 05/11/2015

Meteorologia

FAB terá centro integrado de meteorologia e climatologia

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) iniciou o processo de absorção das atividades dos Centros Meteorológicos e de Climatologia Aeronáutica, ativando o Núcleo do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (NUCIMAER), com sede na Ponta do Galeão (RJ). No dia 01 de fevereiro de 2018, as instalações do NUCIMAER foram visitadas pelo Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Jeferson Domingues de Freitas, que esteve acompanhado de comitiva de oficiais do DECEA e do CGNA. Na ocasião, o especialista em Meteorologia designado para chefiar o NUCIMAER, Tenente-Coronel Francisco Pinheiro Gomes, apresentou as atividades iniciais da implantação do Núcleo e das necessidades básicas primordiais de instalação. O oficial citou, ainda, os incrementos da nova Unidade, como a melhoria na pronta resposta ao usuário com previsões mais precisas e harmônicas; e, principalmente, a melhoria na vigilância das condições meteorológicas do espaço aéreo brasileiro. O NUCIMAER proverá as gestões administrativas e conduzirá as ações necessárias à implantação do futuro CIMAER, com previsão de inauguração em março de 2019. A nova organização prestará o serviço de Meteorologia Aeronáutica no âmbito do DECEA, com a finalidade de planejar, gerenciar, controlar e executar as atividades de Meteorologia Aeronáutica no Brasil. As células de meteorologia destinadas a prover a interação entre o CIMAER e os órgãos de tráfego aéreo (Centros de Controle de Área - ACC; Centro de Operações Militares - COpM; Controles de Aproximação - APP; APP aglutinados “TRACON” e Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea - CGNA) deverão ser ativadas em outubro de 2018. A desativação dos Órgãos Operacionais de Meteorologia Aeronáutica absorvidos pelo CIMAER deverá ocorrer a partir de 23 de março de 2019, sem prejuízo dos serviços prestados. Com a operação dos radares meteorológicos em um único Centro, será possível estabelecer estratégias de operação de maior complexidade, adequadas às condições de tempo, visando ao monitoramento de áreas no extenso território nacional que requeiram maior atenção devido às condições meteorológicas adversas. Dessa forma, proporcionará o acesso centralizado a todas as informações colhidas pela Rede de Radares Meteorológicos do SISCEAB, em tempo real, permitindo a confecção e o envio de produtos com áreas de alertas distintas, a exemplo de produtos como: ocorrência de gelo, turbulência, direção e velocidade de deslocamento e intensidade das formações.

Fonte: FAB

Aeronaves

Super Tucano é finalista em concorrência da USAF

O A-29 Super Tucano da Embraer e o AT-6 Wolverine da Beechcraft, são os aviões finalistas da concorrência OA-X da Força Aérea americana, USAF, a fim de escolher uma aeronave de ataque leve a ser empregada em missões anti-terrorismo. Ambos os modelo já são operados pela USAF. O AT-6 é um treinador básico e o A-29 opera no Afeganistão. Os aparelhos participarão de testes na base aérea de Davis-Monthan, no Arizona, entre maio e julho de 2018, para avaliação de desempenho em combate. Numa terceira e última etapa os concorrentes passarão por simulações de missões semelhantes às ocorridas na Guerra do Vietnã. Por enquanto não há garantias que o prograna OA-X será concluído em curto prazo, pois não existem recursos previstos no orçamento de 2019 da USAF.

KC-390

Embraer e SkyTech fecham aquisição de até 6 cargueiros KC-390

A Embraer anunciou, durante o Singapore Airshow 2018, a assinatura de uma Carta de Intenção com a empresa de serviços de aviação SkyTech para aquisição de até seis aeronaves de transporte multimissão KC-390. As aeronaves estão destinadas a diversos projetos de defesa e ambas as empresas também concordaram em avaliar uma potencial colaboração estratégica com o objetivo de explorar conjuntamente novas oportunidades de negócios nas áreas de treinamento e serviços. A SkyTech é o resultado de uma parceria entre duas empresas com larga experiência no campo dos serviços de defesa: a HiFly, de Portugal, que provê aeronaves, tripulações completas, manutenção e seguros (ACMI), e a australiana Adagold Aviation, especializada em serviços de aviação e voos charter. “Acompanhamos o programa KC-390 desde a sua criação e acreditamos que ele estabelecerá novos padrões na categoria dos aviões de transporte de médio porte, assim como será uma plataforma multimissão”, disse Paulo Mirpuri, presidente da SkyTech. “A Embraer está entusiasmada em ter a SkyTech como parceira estratégica para alguns dos nossos projetos, pois estamos certos de que eles adicionam valor e ganhos, fornecendo diversas soluções contínuas para nossa própria base de clientes de defesa”, disse Jackson Schneider, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança.

Transporte tático

O KC-390 é um avião de transporte tático desenvolvido para estabelecer novos padrões em sua categoria, apresentando o menor custo do ciclo de vida do mercado. É capaz de executar diversas missões, como transporte de carga, lançamento de tropas ou de paraquedistas, reabastecimento aéreo, busca e salvamento, evacuação aeromédica e combate a incêndios, além de apoio a missões humanitárias. A aeronave pode transportar até 26 toneladas de carga a uma velocidade máxima de 470 nós (870 km/h), além de operar em ambientes hostis, inclusive a partir de pistas não preparadas ou danificadas.

Especial de Domingo

No último dia 3 de fevereiro de 2018 completaria 86 anos uma das maiores lendas da aviação brasileira. Aquele que por mais tempo voou na Esquadrilha da Fumaça, sinônimo de idealismo e amor à Instituição, o saudoso Coronel  Antônio Arthur Braga. Junto com seu T-6, conquistou a admiração de todos e seus voos inspiram, ainda hoje, gerações de pilotos. O NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação - reverencia a memória deste ícone reunindo, no Especial de Domingo de hoje, duas matérias já divulgadas neste blog: a primeira é uma especial publicação do Aeromagia, de 20/10/14. A segunda foi publicada na edição de 21 de abril de 1985, no jornal O Diário, de Ribeirão Preto, a partir de uma entrevista exclusiva durante participação em um show aéreo naquela cidade. Antônio Arthur Braga nasceu em Cruzeiro, SP, em 03 de fevereiro de 1932 e, aos 71 anos de idade, em 08 de dezembro de 2003, voou para a eternidade.

Boa leitura.

Bom domingo!

Texto Aeromagia:

Na Austrália, uma homenagem à Esquadrilha da Fumaça

Por Raphael Lopes Pinto Brescia

Aeromagia em Clássicos, Velhas Águias, Warbirds, 20/10/14

Toda comunidade possui suas lendas, seus mitos. Na aviação, não é diferente. Cada aeroclube, aeroporto regional, ou cidade do interior possui os seus. No Brasil, alguns (poucos) nomes vencem os bairrismos e divisas regionais e se tornam mitos nacionais. Do Oiapoque ao Chuí, seus feitos e suas histórias são relembrados em papos de hangar. Na comunidade acrobática brasileira, um desses mitos é o Coronel Aviador Antônio Arthur Braga, carinhosamente apelidado de “Chefe” pelos que tiveram o privilégio de sua amizade. O Coronel Braga foi integrante Esquadrilha da Fumaça por dezessete anos, cinco dos quais como comandante. Durante esta trajetória, fez uma parceria de sucesso com o North American T-6, ao ponto dos amigos brincarem que o avião sem ele estaria “indisponível por falta de peça”. Após sua saída da Força Aérea, foi presenteado pelos amigos com um exemplar do T-6, matriculado PT-TRB, aeronave com a qual se apresentou por vários anos em shows aéreos pelo Brasil. Seu T-6 particular ostentava o último esquema de cores utilizado pelos T-6 da Esquadrilha da Fumaça, sendo omitidas as marcações oficiais, cuja utilização no Brasil é restrita a aeronaves militares. As aventuras do Coronel Braga com o TRB renderiam por si só uma reportagem de várias páginas. Esta breve introdução foi somente para familiarizar o leitor com o que vem a seguir. 

Voltemos no tempo três ou quatro anos. Realizando uma pesquisa na internet por uma foto da Esquadrilha da Fumaça na época do T-6, me deparo com duas fotos de excelente qualidade em cores. É raro achar fotos assim daquela época. Abaixo do canopi, o nome do piloto: Major Braga. O avião está com as marcações da Esquadrilha da Fumaça e da FAB, portanto, não é uma foto do PT-TRB, a aeronave pessoal do Coronel Braga. Poderia ser uma aeronave de museu, mas não dei muita importância aos detalhes e continuei a busca por imagens antigas da esquadrilha.

De volta a 2014, primeiro semestre. Em um grupo dedicado à aviação clássica brasileira em uma rede social, uma das fotos ressurge. Agora com um pouco mais de informação, me dou conta que a foto é de um T-6 registrado na Austrália com a matrícula VH-AYO. Surpreendentemente, um T-6 do outro lado do mundo ostenta as marcações completas da nossa Esquadrilha da Fumaça. Após pesquisas de vários usuários, descobre-se que o avião está baseado num aeroporto regional próximo à cidade de Perth, na costa oeste da Austrália. As pesquisas porém não trazem nenhuma informação sobre os motivos que levaram o dono a pintar o avião com as cores da Fumaça. Após alguns dias, o assunto esfria, e cai no esquecimento. Os meses se passam, e uma dessas felizes coincidências da vida me coloca na proa de Perth. Oportunidade única de tentar conhecer a história desse avião! Após muitos emails e alguns telefonemas, consigo os contatos do primeiro dono do avião – que foi o responsável por sua reforma e pintura – e também do dono atual. Dois telefonemas e fica agendada uma visita em um fim de semana. O aeroporto de Jandakot fica a 20km do centro da cidade de Perth. É um movimentado aeroporto regional, dedicado à aviação geral, e que abriga escolas de aviação, hangares particulares e empresas de manutenção. Uma dessas empresas é a primeira parada. A Panama Jacks é uma empresa especializada na manutenção e restauração de aeronaves, com vários clássicos em seu histórico, como Boeing Stearmans, Hawker Sea Fury e North American P-51D Mustang. A empresa é dirigida por Rob Poynton, um simpático senhor que é fã de acrobacia aérea, e que representou a Austrália em dois campeonatos mundiais. Rob foi o responsável pela aquisição e restauração do T-6 VH-AYO. Esse T-6, aliás, foi o primeiro projeto da Panama Jacks, e foi o avião pessoal de Rob por 4 anos, até a venda para o atual dono.

O T-6 VH-AYO é um AT-6C (Harvard Mk2A) produzido pela North American em 1943, com o número de construção c/n 88-13187. Originalmente construído com o serial militar do Estados Unidos 41-33714, foi destinado à Força Aérea Inglesa (RAF) através do programa Lend-Lease, e repassado à Força Aérea Neozelandesa (RNZAF). Iniciou seus serviços em junho de 1943 como aeronave de instrução, sendo convertido na década de 50 para a versão Mk2A*, com sistema elétrico de 24V. Permaneceu na ativa até 1962, quando foi então retirado de serviço. Ficou armazenado por vários anos, até ser comprado pelo senhor Rob Poynton em 1985.

Rob explica que sempre gostou de aeronaves com esquemas de pinturas incomuns, desde que estes esquemas tenham sido de fato operacionais. Após comprar o T-6, ele passou a pesquisar por pinturas de T-6 ao redor do mundo. Em uma dessas buscas, se deparou com o perfil de um T-6 da nossa Esquadrilha da Fumaça em uma revista de aeromodelismo. Decidiu que esta seria a pintura do VH-AYO, após a restauração. Entrou em contato com a embaixada brasileira, e conseguiu autorização para que o avião ostentasse todas as marcações originais: o cocar da FAB, a bolacha da Fumaça, os escritos, etc. Mas o T-6 que Rob havia visto na revista não era um T-6 usual da Fumaça. Era um T-6 ostentando as marcações de um certo Major Aviador Braga, quando ele era líder da Esquadrilha. Rob conseguiu os contatos do Coronel Braga, e obteve dele a autorização para utilizar suas marcações pessoais. Produziu um esquemático e enviou para o Brasil, onde o Coronel Braga fez as correções necessárias para que o avião de Rob fosse o mais fiel possível ao avião original.

O VH-AYO voou pela primeira vez após a restauração em 11 de Julho de 1992, e foi utilizado por Rob em encontros e shows aéreos por vários anos. O avião sempre atraiu a atenção do público, por conta de sua pintura pouco usual.

A Panama Jacks foi crescendo, Rob foi buscando novos projetos, e decidiu então vender o T-6. O comprador acabou sendo um vizinho do aeroporto. O senhor Douglas Brooks – ou Doug, como ele prefere ser chamado – um empresário do ramo de maquinário, acabou se tornando o proprietário do VH-AYO em 1996. Voou com ele por 10 anos e, em suas palavras, “tive minha cota de diversão”. Os negócios acabaram afastando Doug das aeronaves de asa fixa, e hoje ele têm voado apenas helicópteros. Mas o VH-AYO continha guardado em um dos hangares de Jandakot. E essa foi a segunda parada. Doug abre seu hangar e revela o T-6. Empoeirado, é verdade, mas imponente como um T-6 sabe ser. O avião está inteiro. Na gíria aeronáutica, “parou voando”. As inspeções de manutenção estão vencidas, mas o AYO aparenta estar em bom estado. Não parece ser difícil colocá-lo em condições de voo novamente. Encontramos o logbook e verificamos que o último voo foi feito em novembro de 2007. O avião tem 1659 horas totais, provavelmente um dos T-6 menos voados do mundo. Doug abre o canopi e revela que tudo está no mesmo lugar que ele deixou após o último voo, há 7 anos atrás. É tomado por uma onda de saudosismo e revela que ainda se lembra de todos os procedimentos. “Você teve muito trabalho para me encontrar não é? Vejo que esse avião realmente tem um significado para você. É uma pena que ele não esteja voando. Seria um prazer te levar pra um voo”.

Se por um lado foi uma pena o avião não estar voando, por outro foi uma satisfação grande poder saber um pouco de sua história. E conhecendo essa história, percebo que o Coronel Braga realmente era um mito. Não fosse por ele e sua parceria incrível com o T-6, a revista de aeromodelismo não teria reproduzido em suas páginas uma pintura da nossa Esquadrilha da Fumaça. Se não fosse por ele, não teríamos do outro lado do mundo uma pequena lembrança do Brasil.

Texto O Diário:

Braga e seu T-6, uma lenda de acrobacias aéreas

Texto: Cesar Rodrigues
Fotos: Ferrari

Jornal O Diário, Ribeirão Preto, 21/04/1985

Na aviação, vários nomes, como o de Alberto Bertelli, viraram lenda. Uma continua despertando a atenção dos mais antigos e o interesse dos mais jovens, que admiram o ofício de voar. Toda vez que ele chega, cresce a expectativa por um instante de demonstração de perícia, habilidade, coragem. É "coronel Braga", como é conhecido Antônio Arthur Braga, 53 anos; oficial da reserva da Força Aérea Brasileira. Mesmo deixando a Aeronáutica, sua fama não caiu. Afinal, ele foi o comandante da Esquadrilha da Fumaça, uma equipe de aviadores que cruzava o Brasil de Norte a Sul, de Leste a Oeste, fazendo exibições em grandes cidades ou então numa cidadezinha do interior, pousando em pistas empoeiradas. Neste final de semana ele se exibiu com o seu velho e inseparável T-6 (tê-meia) na festa do Aeroclube de Ribeirão Preto e mostrou que está em forma, enquanto outros compõem a nova "Fumaça", agora equipada com os Tucanos da Embraer.

11 MIL HORAS DE VOO

Braga nasceu em Cruzeiro, uma cidade paulista no médio Vale do Paraíba, em 1932. No ano de 1950 entrou para a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. Em janeiro de 1960 passava a integrar a Esquadrilha da Fumaça, equipada com os aviões T-6, fabricados na década de 40, nos Estados Unidos. Já em 65, no posto de capitão, assumia o comando da "Fumaça". Paralelamente, fez o curso de bimotor em Natal e foi instrutor de voo por sete anos. "A Esquadrilha da Fumaça é o cartão de visitas da FAB - orgulha-se em dizer - e o melhor veículo de relações públicas. O contato com o povo é muito importante. Das minhas 11 mil horas de voo, 9 mil são com o T-6 da Fumaça, que foi desativada temporariamente em 1977 e agora retoma com o avião Tucano."

PROEZAS

No final do ano passado, a nova Esquadrilha da Fumaça efetuou uma proeza. Com o avião Tucano, monomotor, atravessou o Oceano Atlântico, numa autêntica aventura, e foi fazer acrobacias na Europa, inclusive na Inglaterra, que acaba de fechar contrato de registro na história aeronáutica brasileira. Mas se a nova Fumaça faz proeza, a antiga não deixava por menos. "Em 1971 - recorda Braga - fomos até a Guatemala, em 20 horas de voo e efetuamos várias demonstrações. Também estivemos no Panamá, na Bolívia e na Venezuela. Na Fumaça, além da obrigação normal do piloto, ele tinha que gostar e por isso faziam bem."

"SE NÃO VOO, SONHO COM AVlÃO"

Braga completou 1080 apresentações na Esquadrilha da Fumaça. Em 82, deixou a ativa e com o velho T-6, que acabou desativado na FAB, mas adquirido através de leilão de materiais velhos, continuou voando e fez mais 50 apresentações. E, para dar manutenção à velha máquina, ele conta com a colaboração de especialistas dos Campos dos Afonsos, gente contemporânea desse equipamento. Seu único acidente aconteceu em 2 de fevereiro de 1976. Ele ia de Itú para o Rio e quando chegou sobre Madureira, voando baixo (2 mil pés - 600 metros), um pedaço da hélice partiu. O avião começou a trepidar e ele se desamarrou para saltar de paraquedas. Numa fração de segundos, viu que o avião cairia sobre casas e resolveu tentar pousar em um loteamento, cheio de ondulações. Quando tocou o chão, sem estar amarrado, foi de encontro ao painel, fraturou o nariz e o malar e o avião ficou destroçado. "Quando passo dois meses sem voar - confidencia Braga - passo a sonhar com avião. A Esquadrilha da Fumaça era minha paixão, a outra, o T-6. Não consigo largar dele. Enquanto puder e ele aguentar, ficamos voando”, confidencia Braga, que se "distrai" voando rasante com um avião agrícola, pulverizando lavouras numa fazenda da região de Ribeirão Preto. No final de sua apresentação no domingo passado, no aeroporto Leite Lopes, a observação de um admirador: "Você está igual a vinho. Quanto mais velho, melhor."

Indústria Aeronáutica

Diálogo entre Embraer e Boeing pode criar nova empresa

A Embraer admitiu, em comunicado à Comissão de Valores Mobiliários, que a criação de outras empresas está entre as possibilidades de combinação de negócio que a empresa está discutindo com a americana Boeing. O comunicado foi uma resposta da Embraer a pedido de informações da CVM relacionado à notícia de que o projeto que a Boeing apresentou ao governo na semana passada prevê que a companhia americana de aviação controlaria de 80% a 90% de uma nova empresa que receberia toda a área de aviação comercial da Embraer, tanto de jatos regionais quanto executivos. A Embraer afirmou que não recebeu proposta da Boeing e que não há garantia de que a referida combinação de negócios venha a se concretizar.

Benefícios comerciais

Em artigo do dia 08 de fevereiro de 2018, no jornal O Estado de São Paulo, o ministro da Defesa, Raul Jungmann, escreveu: "Analisando sob a óptica comercial, uma possível parceria entre a Boeing e a Embraer traria inúmeros benefícios. As empresas contariam com uma forte ampliação do portfólio de produtos, seria possível verticalizar partes importantes da produção, haveria ganhos de escala e as aeronaves brasileiras contariam com a força e o poder logístico e de comercialização da maior fabricante de aeronaves do planeta. A Boeing, por sua vez, passaria a contar com uma engenharia de excelência que surpreendeu o mercado aeronáutico ao produzir, em curto espaço de tempo e com mínimos problemas, duas novas aeronaves, a saber, o cargueiro tático KC-390 e a nova família de jatos comerciais E-2".

Indústria Aeronáutica

Embraer prevê demanda de 3.010 aviões na Ásia em 20 anos

A Embraer Aviação Comercial divulgou, dia 7 de fevereiro de 2018, no Singapore Airshow, a previsão de mercado para a região da Ásia-Pacífico. A Companhia estima que as linhas aéreas encomendarão 3.010 novas aeronaves no segmento até 150 lugares nos próximos 20 anos, o que representa 29% da demanda mundial do segmento no período. A demanda total do segmento é de 10.550 novas aeronaves nos próximos 20 anos. A região da Ásia-Pacífico tem experimentado um rápido desenvolvimento social e econômico nas últimas décadas. A expansão acima da média, com uma taxa anual estimada de crescimento do PIB de 3,9% nos próximos 20 anos, combinada com o aumento da urbanização e a mudança dos padrões demográficos, resultará em um aumento dos rendimentos familiares e dos gastos discricionários, incluindo viagens aéreas. “O atual excesso de capacidade e a intensa competição na região impediram as companhias aéreas de obter lucros maiores. Neste sentido, os E-Jets E2 podem ajudar as companhias aéreas a abrir novos mercados com o menor risco possível, complementando frotas de aviões maiores para maximizar o lucro e alcançar um crescimento sustentável com maior rentabilidade”, disse César Pereira, Vice-Presidente para a Ásia-Pacífico da Embraer Aviação Comercial. “Continuamos identificando oportunidades para companhias aéreas em mercados que atualmente estão mal servidos ou que nem mesmo são atendidos. Com o E2, podemos oferecer uma grande flexibilidade operacional, ampliando o alcance da malha aérea para cidades secundárias e terciárias, acrescentando frequência para construir vantagens competitivas e acesso a mais aeroportos sem quaisquer limitações”, explica Pereira. As companhias aéreas chinesas que estão iniciando operações, por exemplo, crescerão a partir de cidades pequenas e médias com subsídios para impulsionar o desenvolvimento da aviação regional. A região precisa de uma mudança de foco da concorrência para a criação de novos espaços de mercado e busca de oportunidades inexploradas. Uma ótima oportunidade na região para os E-Jets é a substituição de aviões antigos que se tornarão alvo de substituição no futuro próximo, segmento em que há mais de 250 jatos na categoria de 50 a 150 lugares com mais de 10 anos.

FAB Dimensão 22

Campanha institucional da FAB foca a responsabilidade em 22 milhões de Km²

Embraer

Um “tigre brasileiro” na Ásia

Uma aeronave Embraer-190-E2 da Embraer estilizada com a pintura de um tigre, animal símbolo dos países asiáticos, está em Cingapura, a fim de participar do salão aeronáutico Singapore Air Show 2018, de 6 a 11 de fevereiro. Com o modelo, da família de jatos comerciais, a companhia espera alavancar os negócios no mercado asiático. O avião tem capacidade para até 146 passageiros e promete economia de até 24% no consumo e de 20% nos custos com manutenção, em relação ao modelo anterior. A primeira entrega é prevista para 2019. Na Paris Airshow do ano passado a Embraer apresentou o avião com a pintura de uma águia envolvendo a cabine e recebeu 18 encomendas e 33 intenções de compras de jatos.

FAB TV

Vídeo mostra fatos da FAB no primeiro mês de 2018

O programa FAB TV de fevereiro na internet traz os principais acontecimentos da Força Aérea Brasileira do mês de Janeiro de 2018. O vídeo - produzido pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica - mostra como foi a cerimônia de mudança de subordinação das bases aéreas, que saíram da alçada do Comando de Preparo (COMPREP) e, agora, estão sendo administradas pela Secretaria de Economia, Finanças e Administração da Aeronáutica (SEFA), além do Comando-Geral de Apoio (COMGAP), que ficou responsável pela Base Aérea de São Paulo. Outro assunto abordado nesta edição da FAB TV diz respeito à divulgação do relatório de investigação sobre o acidente aéreo que vitimou cinco pessoas, no dia 19 de janeiro de 2017, em Paraty (RJ) - entre elas, o Ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Teori Zavascki.

Aviação Comercial

Aérea poupa R$ 10 mi em combustível com menos vinho a bordo e revista leve

Por Vinícius Casagrande

Blog Todos a Bordo

Boeing 787 da United Airlines é mais econômico que modelos anteriores (Divulgação)

O combustível é o principal custo de uma companhia aérea, variando entre 30% e 40% das despesas totais das empresas. Para reduzir o gastos, as empresas adotam as mais diversas estratégias. Uma das alternativas mais viáveis é reduzir o peso do avião. É que quanto mais leve, menos combustível o avião consome. Uma redução aparentemente insignificante pode gerar uma economia considerável. A companhia aérea norte-americana United Airlines, por exemplo, afirmou que vai economizar cerca de US$ 3,2 milhões (R$ 10,3 milhões) em combustível por ano apenas com a redução do peso de alguns produtos que costumava levar a bordo de seus aviões. Entre as medidas, está o uso de folhas mais finas nas revistas de bordo, redução de refrigerantes e vinhos oferecidos e fim das vendas de perfumes e joias. “Juntas, as mudanças vão resultar em aproximadamente 30 mil toneladas a menos de dióxido de carbono lançados no ar a cada ano. Esse montante é equivalente a 6.400 carros a menos em circulação”, afirma a empresa.

Revista de bordo mais leve

A United espera economizar 463 mil litros de combustível por ano, o equivalente a US$ 290 mil (R$ 931 mil) anuais, somente com a redução de 28,5 gramas no peso total da sua revista de bordo “Hemispheres”. A revista vai manter o mesmo número de páginas, mas a United passou a adotar um tipo de papel mais leve. A publicação está presente nas poltronas dos aviões da empresa. A United Airlines tem mais de 740 aviões em sua frota. As aeronaves podem levar a partir de 37 passageiros, como o Embraer 145 e o Bombardier Q300, até 366 passageiros, caso do Boeing 777-300ER. Por dia, a empresa realiza mais de 4.500 voos. São 1,6 milhão de voos por ano. No caso do maior avião da companhia, a redução do peso da revista de bordo representa 10 kg a menos dentro do avião. O principal modelo usado pela empresa é o Boeing 737. São cerca de 330 aviões do modelo, com capacidade para até 179 passageiros. Com a mudança no tipo de papel usado na revista de bordo, os aviões ficaram 5 kg mais leve. “Além disso, a United também realizou um projeto de redução de peso similar em seu guia de serviços disponível no encosto das poltronas”, afirma a empresa.

O fim da venda de produtos e redução no serviço de bordo

Redução do estoque de produtos do serviço de bordo gerou economia de R$ 2,2 milhões (Divulgação)

O maior impacto na redução do peso dos aviões, no entanto, veio com o fim da venda de produtos duty-free durante os voos, como perfumes, relógios e bebidas. A companhia não informou o peso total desses produtos, mas estima que tirá-los de dentro do avião reduziu o consumo anual de combustível em 5,3 milhões de litros, o equivalente a US$ 2,3 milhões (R$ 7,3 milhões) em economia. A United afirmou que também realizou algumas mudanças em seu estoque de produtos usado no serviço de bordo dos voos. Entre as iniciativas, está a redução de refrigerantes e sucos em voos para China e Japão e a redução da quantidade de vinhos no serviço de degustação. “Esses e outros ajustes resultaram em uma economia de mais de US$ 673 mil (R$ 2,1 milhões)”, diz a empresa.

Mudanças nos aviões

Instalação de winglets na ponta das asas ajuda a economizar combustível (Divulgação)

A companhia aérea também tem feito mudança na sua frota de aviões como forma de reduzir os gastos com combustível. Em outubro do ano passado, a empresa fez seu último voo regular com o avião Boeing 747, conhecido como jumbo. O modelo é considerado grande, com capacidade para mais de 400 passageiros, e tem alto consumo de combustível. Para as rotas de longo curso, a empresa tem utilizado os modelos Boeing 777 e o novo Boeing 787, mais moderno, eficiente e com menos consumo de combustível. Em junho do ano passado, a empresa também encomendou 100 aviões do modelo Boeing 737 MAX 10, que deverão ser entregues a partir de 2020. “Em outra iniciativa, a companhia aérea iniciou a instalação de winglets Split Scimitar em 41 dos Boeings 757-200. Esse equipamento, além de melhorar a aerodinâmica das asas – local onde é instalado – ajuda na economia de combustível; em média 113 litros por voo”, afirma a empresa.

Fonte: todosabordo.blogosfera.uol.com.br

Especial de Domingo

Nestes 50 anos do primeiro voo do avião Bandeirante, o Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - desenvolverá muitas atividades, celebrando o feito. Assim, novamente, publicamos antigo conteúdo sobre a criação da Embraer, que, apesar de não trazer os impressionantes avanços desta empresa na última década, revela o seu nascimento e consolidação a partir do desdobramento de todo o esforço de profissionais visionários e comprometidos com o país que tornaram real o surgimento do Bandeirante.

Boa leitura.

Bom domingo!

A criação da EMBRAER

Em meados da década de 60 tornava-se nítida uma tendência de redução do número de cidades atendidas pelo transporte aéreo. Desde o final da Segunda Guerra Mundial, centenas de cidades vinham sendo atendidas por equipamentos de procedência norte-americana, especialmente o conhecido aparelho Douglas DC-3. Eram aeronaves que operavam em pistas de terra, de curta extensão, transportando até 30 passageiros e operando com pouca ou nenhuma infra-estrutura de apoio à navegação.

O desenvolvimento tecnológico do setor aeronáutico, fortemente impulsionado pela Segunda Guerra Mundial, havia possibilitado o advento de uma nova geração de aviões de passageiros, de propulsão a jato ou aparelhos turboélice, que exigiam uma infra-estrutura consideravelmente mais complexa. Por outro lado, essa nova geração de aviões transportava um número substancialmente maior de passageiros o que tornava anti-econômica a sua operação na maioria das cidades do país. Dessa forma, o Brasil, que nos anos cinquenta chegara a contar com 360 cidades atendidas por aviões, em 1960 tinha apenas cerca de 120 cidades sendo servidas por transporte aéreo.

Foi precisamente nesse momento que um grupo do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do CTA, hoje denominado DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, propôs a elaboração do projeto de um avião bimotor, turboélice, capaz de transportar cerca de 20 passageiros e operar nas condições vigentes na grande maioria das cidades brasileiras. Esse grupo era constituído essencialmente por técnicos formados pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica - ITA, sob a liderança de Ozires Silva. Assim, foi iniciado o projeto do aparelho Bandeirante, em meados de 1965.

De 1965 a 1968 foi projetado e construído o protótipo do avião Bandeirante. Alguns materiais empregados na construção do primeiro protótipo foram obtidos nos parques aeronáuticos e desse fato resultou que a primeira versão do bimotor transportava apenas oito passageiros. Em outubro de 1968 esse protótipo realizou seu primeiro voo, com sucesso. Tendo o avião apresentado bom desempenho, o governo brasileiro decidiu-se por sua fabricação seriada.

Buscando envolver a iniciativa privada na fabricação de aviões, o Ministro da Aeronáutica solicitou ao diretor do jornal O Estado de São Paulo, Júlio de Mesquita Filho, que promovesse contatos entre a equipe técnica que havia projetado o Bandeirante e empresariado paulista. As reuniões não tiveram maiores consequências. Dessa forma o Governo decidiu criar uma sociedade de economia mista de controle estatal, tendo sido constituída a Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer.

Originalmente concebida para produzir um total de 150 aparelhos Bandeirante, a uma cadência de dois aviões por mês, a Embraer rapidamente superou esses propósitos. O Ministério da Aeronáutica contratou inicialmente a aquisição de 80 unidades e o aparelho foi projetado para transportar 12 passageiros. Posteriormente, o Ministério da Aeronáutica encomendou outras 200 unidades do Bandeirante, numa versão capaz de transportar 19 soldados equipados.

A homologação do Bandeirante nos Estados Unidos foi extremamente difícil e consumiu seis anos. Mas a partir daí a aeronave estava pronta para ser exportada.

Ao mesmo tempo, a Embraer recebia outra encomenda da Força Aérea, para a fabricação sob licença de 112 jatos de treinamento avançado, apoio tático e ataque ao solo, de projeto italiano. A produção da aeronave denominada Xavante teve inicio em 1971, marcando o início da produção de aeronaves a jato no país. Foram encomendados um total de 175 aparelhos.

Depois vieram os outros projetos de aeronaves: Ipanema, para emprego agrícola; Tucano, que recebeu a designação militar T-27, vigésimo sétimo treinador da Força Aérea Brasileira; Brasília, bimotor turboélice para 30 passageiros; AMX, jato militar de combate e ataque ao solo.

A partir de 1973, a Embraer decidiu lançar-se num programa de substituição de importações de aviões leves. Desde 1967 o Brasil vinha importando mais de 100 aeronaves de quatro lugares por ano, e a partir de 1972 esse número elevou-se para mais de 200 aviões. Também em 1973 sucedeu o primeiro choque do petróleo. A política econômica governamental voltou-se para a substituição de importações. O Brasil criou um grande programa de substituição de gasolina, o Pró-Álcool, e realizou investimentos maciços na expansão da produção interna de produtos petroquímicos, ampliando a capacidade dos pólos existentes e criando o Pólo Petroquímico de Camaçari, na Bahia. Foi nesse momento de restrição das importações que a Embraer foi levada a buscar um parceiro estrangeiro que licenciasse tecnologia para a produção de aviões leves.

Três empresas norte-americanas dominavam amplamente o mercado brasileiro. Segundo dados de 1973, a Cessna respondia por 59% dos aviões leves vendidos no país. A Piper vinha logo atrás com 19%, seguida pela Beechcraft com 16% de participação no mercado. O Brasil era, então, o maior mercado de exportação de aeronaves leves dos Estados Unidos.

A participação expressiva da Cessna no mercado brasileiro conferia a ela uma situação vantajosa nas negociações iniciais. Mas a Cessna não se dispunha a aceitar as condições brasileiras, que incluíam um acordo de cooperação industrial pelo qual a Embraer ficava autorizada a realizar as modificações que julgasse necessárias nos aviões que produzisse. A Beechcraft não revelava seu interesse em licenciar tecnologia e, dessa forma, a empresa escolhida foi a Piper. Firmando o acordo em agosto de 1974, menos de um ano depois começavam a ser comercializados os aviões da linha Piper produzidos pela Embraer. Nos seis primeiro anos de vigência do acordo foram produzidos mais de 1500 aeronaves da linha Piper, possibilitando grande economia de divisas, motivação básica da produção interna de aviões leves.

Por intermédido da política aduaneira, reservou-se o mercado interno para os aviões da linha Piper fabricados pela Embraer, bem como para o avião agrícola Ipanema, de projeto nacional. Os aviões Piper em sua maioria foram rebatizados com nomes brasileiros. Assim os monomotores Dakota, Turbo Arrow IV, Archer II e Saratoga, ganharam nomes Carioca, Corisco, Tupi e Minuano, respectivamente. Já o bimotor Sêneca manteve o mesmo nome no Brasil, e o modelo Chieftain recebeu a denominação de Navajo.

Tecnologia e exportação

As exportações da Embraer evoluíram muito rapidamente. Em 1975 elas tiveram início com a venda do Bandeirante para o Uruguai. Nesse ano, as vendas internacionais totalizaram cinco milhões de dólares. Apenas cinco anos mais tarde as exportações atingiam cerca de 85 milhões de dólares. Em 1986, as exportações atingiram a 246 milhões de dólares, e a partir daí não pararam de crescer até a casa de 1 bilhão de dólares. A Embraer tornou-se uma das maiores exportadoras brasileiras, chegando a liderar as exportações do país.

O crescimento expressivo do faturamento da empresa no mercado externo, deveu-se em primeiro lugar à produção do EMB-120 Brasília, um sucesso de vendas no exterior, bem como do avião Tucano, ambos projetados pela Embraer. Anos mais tarde, a produção do ERJ 145, o primeiro jato de passageiros projetado pela Embraer elevou as exportações para patamares superiores a um bilhão de dólares.

As razões do crescimento da Embraer

O que explica o êxito da Embraer? Entre os muito fatores que respondem a essa indagação, o primeiro deles é a disponibilidade de recursos humanos. Havia no país uma massa crítica de engenheiros aeronáuticos e de outros especialistas formados pelo ITA desde meados dos anos 50. Altamente qualificados dada a excelência do ITA como instituição de ensino superior, esse especialistas puderam ser mobilizados pela Embraer desde o primeiro momento da vida da empresa e foram capazes de projetar equipamentos de alta confiabilidade que conquistaram o mercado internacional.

Deve-se destacar o fato de que a Embraer gerou produtos avançados para um segmento de mercado que havia recebido pouca atenção dos grandes fabricantes de aviões: a aviação regional. Conquistando parcela importante desse mercado, a Embraer pode crescer continuamente ao longo de muitos anos.

Para o fundador da Embraer, Coronel Ozires Silva, a compra de aeronaves da empresa pelo Governo constituiu-se em instrumento essencial para assegurar à ela o crescimento dos primeiros anos. As encomendas militares tiveram ainda o papel de amortizar o custo de desenvolvimento de novas tecnologias que, posteriormente, seriam transferidas para equipamentos de uso civil. Em outras palavras, as encomendas militares representaram um importante subsídio à pesquisa e desenvolvimento de novas aeronaves para uso militar e civil.

A Embraer representa hoje um grande patrimônio tecnológico do país, tendo produzido milhares de aviões que voam em países de todos os continentes e que transportam milhões de passageiros a cada ano.

Desde o pioneiro Bandeirante, em 1968, a Embraer cresceu de forma tal a ser a terceira maior produtora de aviões do mundo e o seu sucesso reflete nos diversos projetos lançados nos últimos anos.

Fonte: Adaptado de Museutec - Resgate Memória