"Pressurização da Cabine" é o bombeamento ativo de ar comprimido na cabine da aeronave quando voando a grandes altitudes a fim de poder manter um ambiente seguro e confortável para a tripulação e passageiros, pois a pressão atmosférica exterior é muito baixa, tornando impossível a qualquer ser humano sobreviver. Outras vantagens do sistema de pressurização são a diminuição do ruído minimizado pelo revestimento da pressurização, a economia de combustível por possibilidade de voos mais altos, etc. A pressurização interna da cabine é essencial ser mantida no máximo até 3.000 metros (9.800 pés) acima do nível do mar para proteger a tripulação e os passageiros do risco de hipóxia e de uma série de outros problemas fisiológicos do ar rarefeito acima dessa altitude, o que faz aumentar o conforto de passageiros em geral. A válvula de saída de ar pressurizado é constantemente posicionada para manter a pressão interna da cabine o mais próximo possível do nível do mar, sem exceder o diferencial de pressão fora da cabine, até aproximadamente 8,60 psi. Mantendo a altitude pressão abaixo de 3.000 metros (9.800 pés) geralmente se consegue evitar a hipóxia (o mal da altitude), a doença de descompressão e traumatismos barométricos. Sistemas de oxigênio de emergência tipo máscaras estão instalados, tanto para os passageiros quanto para os tripulantes da aeronave, a fim de evitar a perda de consciência no caso da pressão da cabine subir rapidamente acima de 10.000 pés do nível do mar, geralmente causado por uma descompressão ou vazamento no sistema. Este contém mais do que o oxigênio suficiente para que todas as pessoas a bordo continuem sua viagem com total segurança e para dar aos pilotos o tempo adequado para descer o avião a uma altitude segura, onde o oxigênio suplementar não seja mais necessário. A regulamentação da FAA fala que a altitude interna da cabine não pode ficar acima de 8.000 pés (bem abaixo da altitude máxima de operação do avião) sob condições normais de funcionamento. A pressão mantida dentro da cabine é referida como a altitude equivalente da cabine, normalmente denominada de "altitude da cabine". A altitude da cabine não é normalmente mantida sob condições do nível médio do mar (pressão estimado em 1.013,25, ou 29,921 polegadas de mercúrio) durante todo o voo, porque isso faria com que os limites do diferencial de pressão no projeto de construção da cabine possa ser ultrapassada. Um avião que foi planejado para voar em sua altitude de cruzeiro a 40.000 pés (12.000 m), está programado para subir gradualmente a pressão interna da cabine desde a decolagem até cerca de 8.000 pés (2.400 m) e então reduzir suavemente essa pressão interna para coincidir com a pressão do ar ambiente do destino. Hoje, o único avião conhecido que é capaz de manter a pressão interna da cabine nos mesmos níveis da pressão do solo, mesmo voando a grandes altitudes, é o Airbus A380. A pressurização interna da cabine é conseguida pela concepção de uma fuselagem projetada para ser hermeticamente fechada e controlada por uma fonte de ar comprimido através do sistema de controle ambiental (ECS). A fonte mais comum na obtenção de ar comprimido para a pressurização vem dos motores da aeronave, ou ar extraído do estágio do compressor de uma turbina, de uma sangria de ar na fase de pressão "baixa" ou "intermediária" do motor, e também, adicionalmente, na sangria de ar do motor de uma fase de "alta". O estágio exato da sangria do ar pode variar, dependendo do tipo de motor. O ar frio sangrado do ar exterior pela válvula de ar é aquecido em torno de 200°C (392°F) e estará a uma pressão muito alta. O controle de sangria de ar e a seleção da fonte do estágio do compressor de “alta” ou “baixa” pressão é totalmente automático e é regido pela necessidade dos vários sistemas pneumáticos nas várias fases do voo. A parte da sangria de ar que é direcionado para a ECS, se expande e é resfriado a uma temperatura adequada pela passagem através de um trocador de calor e de um motor que cicla esse ar (pacotes do sistema). Em alguns dos maiores aviões, ar quente pode ser adicionado ao climatizador de ar (ar-condicionado) proveniente das “Pack” (válvula de sangria de ar para o ar-condicionado), caso seja necessário para aquecer uma parte da cabine que é mais frio do que outras seções. Todo o ar de escapamento desta unidade é despejado na atmosfera através de uma válvula de saída, geralmente na parte traseira da fuselagem da aeronave. Esta válvula controla a pressão da cabine e também atua como uma válvula de segurança, além de outras válvulas de alívio de segurança. No caso em que o controlador automático de pressão falhar, o piloto pode controlar manualmente a válvula de pressão da cabine, de acordo com a lista de backup de emergência interno. O controlador automático normalmente mantém a altitude pressão adequada da cabine, ajustando constantemente a posição da válvula de saída, de modo que a pressão da cabine fique tão perto de pressão ao nível do mar quanto possível, sem exceder o limite máximo diferencial de 8,60 psi. A 39.000 pés, a pressão da cabine será automaticamente mantida a cerca de 6.900 pés (450 metros mais baixo do que a Cidade do México), que é cerca de 11,5 psi de pressão atmosférica (76 kPa). Fonte: arquivoaeronautico.blogspot.com