Espaço

Radiação cósmica danifica revestimento da ISS

A radiação cósmica está destruindo o revestimento da Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês), segundo um estudo de um grupo de cientistas russos cujos resultados foram divulgados, no dia 31 de janeiro de 2014, em Moscou. "No final do ano passado fizemos um trabalho para o Centro Espacial Krunichev e obtivemos resultados surpreendentes: o revestimento, a proteção do casco da ISS, está sendo destruído pela radiação", disse Yelena Deshevaya, do Instituto de Problemas Médico Biológicos (IPMB) da Academia de Ciências russa. A cientista, que informou dos resultados da pesquisa em uma conferência na Universidade Técnica Bauman de Moscou, explicou que este fenômeno acontece porque na composição do revestimento da plataforma espacial são usados poliamidas pouco resistentes à radiação. Ela explicou que os materiais com os quais é fabricado o revestimento da plataforma espacial foram testados e se estabeleceu que em um primeiro momento a radiação os fortalece, mas que depois os debilita e os torna mais frágeis.Este problema, acrescentou a cientista, pode ser solucionado usando polímeros resistentes à radiação. A ISS é um projeto internacional no qual participam 20 de países e que conta com financiamento até o ano 2024, embora poderia permanecer em funcionamento até 2028.

Fonte: www.uol.com.br

Indústria Aeronáutica

"O Brasil poderá ser uma grande plataforma de exportação", diz Ministro da Defesa

Em entrevista ao programa "Avanços e Desafios" da NBR, que reproduzimos acima, o Ministro da Defesa, Celso Amorim, comentou a escolha do Gripen NG como o futuro caça da Força Aérea Brasileira. Amorim abordou outros temas como o programa de construção de submarinos (Prosub), o novo satélite geoestacionário, o blindado Guarani e o KC-390, novo avião de transporte e reabasteciemento em voo.

Carreiras na Aviação

FAB tem concurso para 100 vagas de taifeiro

O Comando da Aeronáutica divulgou o edital de abertura do exame de admissão ao Curso de Formação de Taifeiros da Aeronáutica do ano de 2014 (CFT - 2014). Essa seleção tem a finalidade de suprir as necessidades de pessoal para realização de serviços nas especialidades de Cozinheiro (TCO) e Arrumador (TAR), além de outras tarefas que vierem a ser estabelecidas nas Organizações Militares, nas instalações e em aeronaves do COMAER – Comando da Aeronáutica. Para concorrer, os candidatos devem atender alguns requisitos como: ser brasileiro; se menor de 18 anos de idade, estar autorizado por seu responsável legal para realizar as provas escritas e participar das fases subsequentes; ter concluído ou estar em condições de concluir, com aproveitamento, o Ensino Médio do Sistema Nacional de Ensino, de forma que possa apresentar, na data da Concentração Final (habilitação à matrícula) e por ocasião do ato da matrícula no respectivo COMAR. Há 30 vagas para Arrumador, distribuídas da seguinte maneira: Belém - PA (1); Salvador - BA (1); Belo Horizonte / Lagoa Santa - MG (1); Rio de Janeiro - RJ (8); São Paulo - SP (1); São José dos Campos - SP (2); Brasília / Gama - DF (5); Boa Vista - RR (1); Manaus - AM (9); e Porto Velho - RO (1). Também são disponibilizadas 70 vagas para Cozinheiro, nas seguintes cidades: Belém - PA (5); São Luís - MA (1); Natal/Parnamirim - RN (2); Recife - PE (4); Salvador - BA (1); Rio de Janeiro - RJ (23); Belo Horizonte / Lagoa Santa - MG (2); Campo Grande - MS (1); Guaratinguetá - SP (3); Pirassununga - SP (4); São Paulo/ Guarulhos - SP (4); São José Dos Campos - SP (1); Canoas/ Porto Alegre - RS (4); Santa Maria - RS (2); Brasília / Gama - DF (2); Boa Vista - RR (3); Manaus - AM (6); e Porto Velho - RO (2). O Curso de Formação de Taifeiros (CFT) terá duração aproximada de 16 semanas e abrangerá instruções nos Campos Militar e Técnico-Especializado, de âmbito regional. O candidato matriculado no CFT passará à situação de Aluno, em situação de equivalência à graduação de Taifeiro-de-Segunda-Classe (T2). Durante a realização do Curso, o Aluno do CFT fará jus à remuneração fixada em lei, além de alimentação, alojamento, fardamento, assistência médica e odontológica. As inscrições devem ser feitas no período de 5 a 18 de fevereiro de 2014 pelo site do DEPENS – Departamento de Ensino. O Exame de Admissão será constituído das seguintes etapas: Exame de Escolaridade (EE) e de Conhecimentos Especializados (CE); Inspeção de Saúde (INSPSAU); Exame de Aptidão Psicológica (EAP); Teste de Avaliação do Condicionamento Físico (TACF); e Validação Documental.

Saiba mais: www.depens.aer.mil.br

Segurança de Voo

Balões geram riscos à aviação

Um grande balão caiu dentro do aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, por volta das 11h do dia 27 de janeiro de 2014, segundo a Infraero, empresa estatal que administra o terminal. O aeroporto ficou fechado por aproximadamente seis minutos para a remoção do balão que, ao cair, se despedaçou próximo à pista de pousos e decolagens. De acordo com a Infraero, a queda não atrapalhou a operação do aeroporto, e o fechamento do terminal aconteceu por medidas de segurança. Os balões de ar quente são um risco para a aviação, tanto nos céus, quanto em terra firme, caso cai próximo de aeroportos, colocando em risco as operações de pouso e decolagem e as aeronaves estacionadas.

Fonte: http://www1.folha.uol.com.br

Espaço Aéreo

Destaque: controle aéreo brasileiro

A Airspace Magazine , publicação oficial da Civil Air Navigation Services Organization (CANSO), órgão sediado na Holanda, publicou uma matéria de capa sobre a experiência bem sucedida do controle do espaço aéreo brasileiro durante a Rio+20, a Copa das Confederações e a Jornada Mundial da Juventude. A publicação internacional ressalta que os grandes eventos registraram um aumento médio de aproximadamente 18% no tráfego aéreo, mas que os controladores brasileiros foram treinados em simulações para uma elevação de até 30%. Com o título “Brazil warms up for the 2014 Football World Cup" (Brasil se aquece para a Copa de 2014), a reportagem trata a experiência nos eventos anteriores como um treinamento para a Copa do Mundo, que deve trazer mais de 600 mil turistas estrangeiros ao Brasil.

Fonte: FAB

Especial de Domingo

Da série Aviadores que fizeram história, do blog Pery de Serra Negra, selecionamos o conteúdo de hoje, relembrando o aviador Djalma Fontes Cordovil Petit.

Boa leitura.

Bom domingo!

COMANDANTE DJALMA PETIT

Primeira turma de alunos do comandante Petit na Escola de Aviação do Aeroclube do Rio Grande do Norte - 1930

Djalma Fontes Cordovil Petit, nasceu no Rio de Janeiro a 12 de janeiro de 1899. Fez o seu curso de aviador na Escola de Aviação Naval no Rio de Janeiro. Andou pela França fazendo curso de aperfeiçoamento; desse período da sua vida quase nada se encontrou. No livro HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO RIO GRANDE DO NORTE – Editora Universitária – Natal – Setembro de 1974, de autoria do Dr. Paulo Pinheiro de Viveiros, consta esta Nota: “Manoel Vasconcelos era professor de Aeronáutica da Escola Naval.Havia chegado da Inglaterra onde fizera estudos de aviação e se diplomara, servindo, no último ano da Primeira Guerra na R.A.F. Logo que retornara em 1919, o Alm. Alexandrino de Alencar lhe confiara a organização técnica da Escola de Aviação Naval; seu primeiro trabalho fora a organização do Regulamento da Escola, em caráter taxativo, que os dois melhores alunos de cada turma, anualmente diplomados, teriam um prêmio de viagem, estagiando na Europa ou nos Estados Unidos. Djalma Petit fora um dos dois primeiros alunos beneficiados e foi servir na célebre Esquadrilha das Cegonhas, com sede em Strasburg, depois de ter cursado a Escola de São Rafael, no sul da França. Regressando ao Brasil, ligou-se à agitação revolucionária da época e, fracassado o movimento, foi preso. Era a célebre revolta Protégenes. Solto, foi orientado por Vasconcelos que o convidou a vir para Natal, livrando-se assim do carregado ambiente carioca e de possíveis perseguições."

Em 1928 na inauguração do Aeroclube do Rio Grande do Norte-Djalma Petit ao lado do Governador do Estado Juvenal Lamartine

O Aeroclube do Rio Grande do Norte, fundado pelo Governador do Estado Dr. Juvenal Lamartine, Fernando Pedroza e seu primo Manoel de Vasconcelos, necessitava urgentemente de um instrutor. O clube já tinha sede própria e pista de pouso e aviões, foi aí que surgiu a oportunidade de Petit vir para Natal, servir ao Governo do Estado com a dupla missão, de também dar aulas na Escola de Voo do Aeroclube. Petit chegou a Natal no dia 31 de março de 1928 já no posto de Capitão-Tenente aviador da Marinha brasileira, tendo sido o primeiro instrutor do Aeroclube do R.G. do Norte. Chegou e foi logo assumindo o cargo de instrutor. Durante a sua permanência nesta capital dinamizou bastante às atividades aéreas, iniciou os preparativos necessários para as aulas que só ocorreriam no ano seguinte. Os aviões (duas unidades, chamados “Blue-bird”) já haviam chegados pelo porto de Recife e Djalma Petit providenciou a vinda deles voando para Natal. A princípio, ficaram estacionados no campo de Parnamirim, Base da Air France. Foi o primeiro piloto a pousar na pista do Aeroclube com um dos dois aviões do Clube. Preparou uma turma de novos pilotos que em fevereiro de 1930 já haviam concluído o curso, composta pelos seguintes aviadores: Fernando Pedroza, Eloi Caldas, Aldo Cariello, Plínio Saraiva, Octávio Lamartine e Edgar Dantas. Este último recém-formado aviador faleceu num acidente aéreo nas comemorações do encerramento do curso.

“O avião é ave familiar nos céus potiguares. A propaganda de Natal, cidade do avião, é feita pelos aviadores. O Ministro Victor Konder (da Viação), chamou-a de ‘cais da Europa’. O Aeroclube tem sua finalidade lógica. Não é um clube de jogo, nem exclusivamente de danças. Visa a divulgação do avião como elemento de aproximação econômica do ligamento diplomático e comercial, de anulador das distâncias. O Aeroclube tem cumprido seu dever social. A sua Escola de Aviação é uma afirmativa moderna”. 

Luis da Câmara Cascudo-Jornal "A Notícia" /Recife-Pe

Djalma Petit colaborou com o Governador do Estado na localização e construção de alguns campos de pouso nos principais municípios, inaugurando a todos. Pilotava os aviões quando o Governador necessitava de visitar alguma localidade, como foi o caso da visita à Fortaleza e Mossoró; fez a missão de resgate de dois pilotos uruguaios que se acidentaram na cidade de Santo Antonio e assim tornou-se o homem de confiança das autoridades estaduais.

Djalma Petit,o observador uruguaio e o comandante Depeker no campo do Aeroclube do Rio Grande do Norte

Petit permaneceu em Natal até a revolução de 30. Foi aí que ele se revelou o revolucionário enrustido que era, sequestrando o único avião do Aeroclube (o outro avião havia se acidentado com Edgar Dantas), voando nele para o Rio de Janeiro, jogando panfletos revolucionários sobre algumas capitais. Confirmou o seu espírito revolucionário que trouxe da França, quando se envolveu com a revolta Protégenes no Rio de Janeiro. O Governo Revolucionário encerrou as atividades aéreas do Aeroclube do Rio Grande do Norte, só retornando em 1942 no período da 2ª Guerra Mundial. Petit, faleceu em São Paulo no dia 24 de abril de 1934, durante uma demonstração de voos acrobáticos, pilotando um avião de caça Boeing 256. Tido como um dos bons aviadores da Marinha brasileira, frequentemente era convidado a participar de “shows’ aéreos em eventos oficiais.

Fonte: Pery de Serra Negra

Copa 2014

TAM vai contratar 1.000 funcionários temporários para a Copa

A TAM confirmou que vai contratar 1.000 funcionários temporários durante a Copa do Mundo, principalmente para as áreas de call center e aeroportos. As vagas também serão distribuídas no gerenciamento de escala especial, aeronaves reserva, tripulação, manutenção, além de orientação e informações aos passageiros. O presidente da Abear (associação das empresas aéreas), Eduardo Sanovicz, disse que não sabe se outras companhias vão adotar a medida.

Malha Aérea

Na semana passada, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) anunciou a inclusão de 1.973 voos na malha aérea brasileira durante a Copa do Mundo para atender a demanda de torcedores entre 6 de junho e 20 de julho. Com o mesmo objetivo, segundo a Abear, as empresas adiantaram a manutenção das aeronaves e podem diminuir a frequência de voos em trajetos menos procurados.

Fonte: Folhapress

Embraer - Saab

Empresas debaterão a fabricação do Gripen NG

O presidente da Embraer Defesa e Segurança, Jackson Schneider, disse que a empresa brasileira começará a conversar com os suecos da Saab no início de fevereiro de 2014, sobre eventual participação no projeto de fabricação dos caças Gripen NG. As conversas definirão o papel da Embraer na cadeia de produção das 36 aeronaves que serão fabricadas para a Força Aérea Brasileira (FAB). Ao deixar um encontro de empresários brasileiros na cidade suíça de Davos, durante o Fórum Econômico Mundial, o executivo comentou que ainda não há qualquer definição sobre uma parceria entre a Embraer e Saab. "Ainda é muito prematuro para definir com precisão quais são todas as etapas deste processo de responsabilidade da Embraer, em que a Embraer vai ajudar. Mas com certeza estaremos envolvidos no projeto", disse Schneider.

Fonte: exame.abril.com.br

Azul Linhas Aéreas

Azul estampa imagem de Mandela

A Azul anunciou dia 22 de janeiro de 2014 a personalização de duas aeronaves Embraer 190. A primeira foi batizada de “Madiba Azul”, em referência ao ex-presidente da África do Sul, Nelson Mandela. A aeronave tem estampado o rosto do líder sul-africano, que recebeu o prêmio Nobel da Paz em 1995 e faleceu no ano passado. Segundo a aérea, esta foi uma forma de homenagear Mandela. O programa de vantagens Todo Azul é o tema da personalização da outra aeronave, feita com o objetivo de comemorar a marca de três milhões de clientes cadastrados.

Fonte: http://www.panrotas.com.br

CLBI

Centro de Cultura do CLBI é 2º destino mais procurado por turistas do RN 

Quem cruza a rodovia estadual RN 063, mais conhecida como “Rota do Sol”, que liga a badalada praia de Ponta Negra à de Cotovelo, no Rio Grande do Norte, se espanta ao encontrar no caminho réplica de foguetes, radares meteorológicos e um avião a jato. A surpresa dos turistas quase sempre se transforma em uma visita ao Centro de Cultura Espacial e Informações Turísticas (CCEIT), espaço do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) dedicado à preservação da memória aeroespacial que foi inaugurado em 2011 e recebe por ano cerca de 200 mil visitantes. O CCEIT ocupa uma área de cerca de 2 mil metros quadrados e conta com o empenho de 12 servidores, entre civis e militares, que se revezam no trabalho diário de fornecer informações ao público. Resultado da parceria entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Prefeitura de Parnamirim, o Centro permite aos turistas que vão ao Rio Grande do Norte compreender um pouco da história do primeiro centro de lançamento de foguetes da América Latina e do Programa Espacial Brasileiro (PEB). Para a missionária Nayara Santana, que veio de Goiânia com a intenção de desfrutar as belezas naturais da capital potiguar e de quebra conhecer um pouco mais sobre o trabalho da Aeronáutica, a criação de espaços com o CCEIT é importante por mostrar à sociedade um trabalho ainda desconhecido do grande público. “A explicação dada sobre os produtos espaciais que estão aqui é apropriada para quem nunca teve contato com a área. Isso facilita a compreensão e desperta ainda mais o interesse”, resume O acervo do CCEIT que está disponível para apreciação dos visitantes é composto por painéis fotográficos, matérias de jornais e entrevistas com personalidades que marcaram a história do CLBI, mísseis, veículos lançadores, antenas, radares e o avião AT-26 Xavante, primeiro jato produzido no Brasil e que operou em unidades de combate de todo o país. Além disso, o visitante pode conferir o foguete Nike Apache, o primeiro lançado a partir do Centro, e os veículos da família Sonda. O servidor público Mário Rodrigues Naves, de 58 anos, reservou um momento, entre as idas às praias da Pipa e do Forte, para visitar o CCEIT. Para ele, o trabalho realizado pelo CLBI merece destaque por aproximar o universo aeroespacial do público leigo. “Nunca tinha visto um foguete tão de perto assim. Míssil, então, para mim era coisa que existia só em filmes de ação”, comenta entusiasmado Naves. De acordo com Silvânia Barreto, coordenadora do CCEIT, o segredo da grande quantidade de visitantes que procuram o Centro todos os meses é a localização e a constante renovação do acervo: “o dinamismo é marca do nosso trabalho. Só neste ano nós já tivemos três novas inclusões. Além disso, estamos numa área privilegiada, próxima a pontos turísticos da cidade”, diz ela.

Escolas e faculdades

Os artefatos expostos no CCEIT são alvo de interesse por escolas e faculdades, que desejam despertar nos estudantes o interesse pelo setor aeroespacial. “Aqui, eles tem a oportunidade de conhecer o universo da ciência e da tecnologia do Brasil”, explica Silvânia. Somente em setembro de 2013, cerca de 2.500 crianças visitaram o Centro, que fica aberto ao público todos os dias. Cláudio Gomes da Silva, Técnico Pedagógico da Prefeitura de Parnamirim, trouxe cerca de 40 alunos do ensino fundamental do município para conhecer o trabalho desenvolvido pelo CLBI na área aeroespacial. Para ele, apresentar a cultura espacial para os jovens pode ser a primeira semente para a formação de futuros profissionais. “Já vi aluno sair daqui dizendo que queria ser astronauta”, comenta Silva, que só este ano trouxe mais de 1.500 alunos de 26 escolas da cidade para visitar o Centro. Entre os estudantes, os foguetes foram os artefatos que mais chamaram a atenção. Wedna da Silva, aluna da 7ª série, ficou encantada após assistir à palestra proferida no CCEIT e conhecer mais sobre a história e a função do Veículo Lançador de Satélites (VLS). “A partir dessa visita, ficarei mais atenta ao que for explicado nos livros e jornais sobre astronomia e astronáutica”, revela a aluna, que não descarta a possibilidade de se tornar engenheira aeroespacial no futuro.

Fonte: ACS/DCTA

Aeronaves

Piloto compra 2º avião-sucata para usar como salão de festas

O piloto Edinei Capistrano com avião que pertenceu à Vasp; objetivo é criar uma área de eventos temática

Depois de nove anos "esquecido" no aeroporto internacional de Guarulhos, um cargueiro Boeing 737-200 chegou à nova casa, em Araraquara (273 km de São Paulo), no final de semana. O avião, fabricado em 1978, é a segunda aquisição do piloto Edinei Capistrano, 58. Segundo o Conselho Nacional de Justiça, a aeronave foi arrematada por R$ 133 mil. Piloto de voos executivos, Capistrano investiu nos dois aviões-sucatas –o primeiro em 2012– para unir a paixão pela aviação aos negócios. Os aviões foram arrematados em leilões da Justiça para a venda da massa falida da Vasp, decretada em 2008. Apesar de ainda não ter concluído a reforma no primeiro avião, um Boeing 737-200 para passageiros, Capistrano disse que não podia "perder a oportunidade" de arrematar o cargueiro. "Esse modelo tem configuração e design diferentes dos aviões atuais. Não podia deixar que ele virasse sucata." Os gigantes, com 33 m de comprimento e 30 m de envergadura, "descansam" numa área de 13 mil metros quadrados, mas não por muito tempo. "O avião de passageiros receberá celebrações de casamento e o cargueiro comportará mesas para festas de até 110 pessoas." O piloto disse que recebeu pedidos de locação, mas que só vai fazer os eventos após toda a estrutura estar pronta. O primeiro avião custou R$ 140 mil – o transporte custou o dobro. O piloto, que ainda comprou a área para abrigar os aviões e fez obras no entorno, não revela o gasto total.

Fonte: http://www1.folha.uol.com.br

Datas Especiais

20 de Janeiro:
Aniversário de Criação do Ministério da Aeronáutica

FAB

FAB prorroga inscrições da seleção de atletas de alto rendimento

A Força Aérea Brasileira (FAB) prorrogou em uma semana o prazo de inscrições para a seleção de atletas de alto rendimento que vão representar a instituição em torneios desportivos nacionais e internacionais. O prazo foi adiado até o próximo dia 24. Podem se inscrever homens e mulheres que estejam relacionados no ranking nacional ou estadual em 2012 ou 2013 das seguintes modalidades esportivas: atletismo, badminton, basquetebol, ciclismo, handebol, tiro com arco, triatlo e vôlei de praia. Além disso, o candidato deve ter idade entre 19 e 45 anos e o ensino médio completo. Ao total, são 136 vagas. As inscrições devem ser realizadas na Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA), no Rio de Janeiro, ou nas sedes dos Comandos Aéreos Regionais (COMAR). A seleção consta de avaliação curricular e exames de saúde. Os candidatos selecionados serão incorporados como Terceiro-Sargentos e vão atuar no Rio de Janeiro. Eles integrarão o Quadro de Sargentos da Reserva de Segunda Classe Convocados (QSCOn) durante o período de um ano e poderão ter o tempo de serviço prorrogado, anualmente, por até nove anos.

Saiba mais: Blog do Ninja em 13/1/14

Especial de Domingo

Do excelente Aeromagia, selecionamos o texto de autoria de Plínio Lins. Certamente, vale como diversão e reflexão para frequentadores de aeroclubes de todo o Brasil.

Boa leitura.

Bom domingo!

As dez piores e as dez melhores coisas em um aeroclube

Por: Plínio Lins                                                        Fonte: Aeromagia

Os itens a seguir são um resumo de coisas que escutei em diversas conversas de aeroporto Brasil afora, acerca de aeroclubes em geral. Foram ditas por pessoas que vivem, mais do que eu, inseridas no meio aéreo; e caso alguém se ofenda, saiba que estou apenas reproduzindo algo que é de circulação geral. Comecemos pelas coisas ruins:

As dez piores coisas em um aeroclube

1 – Ser presidido por quem não entende de aviação

Nada pior para pilotos, sócios e alunos, do que ter um presidente que sequer entende direito como voa um avião. Um indivíduo assim geralmente é mestre em colocar areia na engrenagem das atividades do aeroclube, vê perigo em tudo, coloca obstáculo em quase tudo que foge da rotina.

2 - Pano preto

Esse é famoso em vários ramos da aviação brasileira, e não poderia deixar de existir nos aeroclubes. O pano preto é uma barreira que o ego de pilotos mais experientes coloca em torno de certas coisas, provavelmente pelo receio de que os mais novos se tornem tão bons quanto eles, ou até melhores. Contam as coisas pela metade, colocam mistério onde não existe, escondem conselhos importantes, e por aí vai.

3 – Disputa de ego

Esse tem a ver com o item anterior, mas não ocorre entre um que sabe mais e um que sabe menos, e sim entre dois com igual experiência. Um quer ser melhor – ou parecer melhor – do que o outro. 

4 - Criar dificuldade para vender facilidade

É a típica ‘burocracia’, que acaba institucionalizando o ‘pano preto’ no papel e nas regras. Algumas coisas são acessíveis, ou simples de resolver, mas certas pessoas gostam de complicar, criando milhares de requisitos e obstáculos, talvez por um mero ‘fetiche’ de estar complicando tudo, e passar com isso uma falsa impressão de que é uma instituição correta. E talvez até ‘faturar’ um pouquinho em cima disso…

5 – Exibicionismo

O exibicionismo acontece tanto em solo quanto em voo. Existem pessoas que fazem do aeroporto uma pista para se exibir. Em solo, causa antipatia à maioria das pessoas, e em voo é uma das maiores causas de desastres.

6 – Desleixo

Nada pior do que ver instalações caindo aos pedaços, sujas, aviões maltratados, sem manutenção, ou até mesmo abandonados. Quantos – dentre as centenas de aviões que já foram doados para os aeroclubes – ainda existem? Quantos desapareceram? Além do mais, hoje em dia os aeroportos com ares de ‘terreno baldio’ são um prato cheio para os olhos de empreiteiros sedentos por construir.

7 – Ser unicamente um curso para aviação comercial

Os aeroclubes foram fundados antes que o homem voasse (sim, o primeiro aeroclube do mundo foi fundado em 1898), e eram centros de confraternização social destinados a apoiar e promover todas as formas de voo, eventos e esportes aéreos. E eram também centros onde se ensinava a voar. Mas de uns tempos para cá, no Brasil fixou-se uma mentalidade de que aeroclube é lugar somente onde se faz os cursos Teórico, PP, PC, Inva, etc, e terminado isso nunca mais se pisa lá. Deixaram de ser aeroCLUBES para virarem meras escolas de pilotagem, concorrentes das escolas privadas. Não deveria ser assim: escola de pilotagem é uma coisa, aeroclube é outra. Inclusive segundo o RBHA 140, além do ensino a missão dos aeroclubes é “promover a prática da aviação civil, de turismo e desportiva, em todas as suas modalidades".

8 – Feudo

Nada pior do que um aeroclube cercado de arames farpados, muros altos e guardas pentelhos. Há dezenas de pequenos aeroportos que anos atrás eram acessíveis às pessoas, e hoje são fortalezas inexpugnáveis. Uma coisa é a segurança, outra é a barreira exagerada, em cima de pessoas de bem. Em certos lugares, se você olhar para um avião, acham que vai arrancar um pedaço; pior ainda é tirar foto – aí é certeza de encrenca. E considerando que em vários lugares urbanos um aeroporto geralmente atrai antipatia na vizinhanças, aumentar a distância com as pessoas comuns é dar um tiro no próprio pé.

9 – Panelinha

Isso não demanda muitas explicações. Segundo o dicionário, ‘panelinha’ é um fenômeno pelo qual um grupo fica estritamente fechado e ninguém mais entra. Envolve combinações realizadas para tramar; tramóia realizada por pessoas que visam apenas seus próprios interesses. Há muitos aeroclubes por aí que não fazem a menor questão de atrair mais sócios, talvez por medo de que isso mais cedo ou mais tarde tire a ‘panelinha’ do poder.

10 - Corrupção

Essa é a principal chaga em muitos aeroclubes do Brasil. Nosso país chegou a ter cerca de 400 aeroclubes na década de 1950, com aviões entregues de mão beijada… hoje os aeroclubes mal chegam a uma centena. Quantos deles não terão desaparecido por culpa de desvios de bens e de dinheiro? Aquilo que tanto xingamos em Brasília ou no governo estadual, pode existir ou ter existido debaixo da nossa fuça. Aeroclubes que promovem incessantes voos a um custo questionável da hora de voo (em alguns casos o voo ocorrendo somente no papel), dão curso a dezenas de alunos, e depois sucateiam aviões sob o argumento de que não tem dinheiro para mantê-los… E enquanto isso, dirigentes que estavam falidos ficam misteriosamente bem sucedidos depois que assumiram seus cargos. Não é errado ganhar dinheiro em cima da aviação; se alguém abre uma escola particular de pilotagem e fica rico, isso é mérito dele. Mas usar uma entidade de interesse social, construída com o bens da sociedade, para enriquecer o próprio bolso, torna alguém tão digno da guilhotina quanto um deputado corrupto.

As dez melhores coisas em um aeroclube

1 – Direção com espírito aéreo

O maior benefício para um aeroclube é ser dirigido por quem é apaixonado por aviões e tudo que voa. Tendo isso, qualquer problema é mais fácil de resolver. Ademais, esse espírito ‘aéreo’ fará com que as atividades do aeroclube não se limitem à apenas um ramo específico da aviação, e sim abarcará várias modalidades de voo: avião, planador, acrobacia, ultraleve, balonismo, etc.

2 – Estímulo à transmissão de conhecimento

É o oposto do pano preto. Estimular pilotos a compartilhar experiências – boas ou más, acertos ou erros – com os demais pilotos, é um dos maiores benefícios que pode haver em um ambiente aéreo. Caso haja interesse em viabilizar isso, seguindo este link aqui há sugestões nessa linha.

3 – Humildade

Um sujeito humilde não é propriamente aquele que anda de roupa velha ou rasgada. É aquele que é honesto consigo mesmo; é aquele que, mesmo sabendo muito, não paga de ‘estrela’; é quem sabe reconhecer seus limites, e se coloca no seu devido lugar – nem acima, nem abaixo – sem mentir para si nem para os outros. Um piloto humilde fica feliz de ver os outros progredirem, e até ajuda no que for preciso. Com isso um aeroclube só tem a lucrar.

4 – Transparência

Transparência é antídoto para inúmeros problemas. Dentre outras medidas, sempre é bem vinda a planilha com descrição de entradas e saídas de dinheiro, que aliás deveria ser disponibilizada para cada pessoa que quisesse vê-la (de preferência afixada num mural). Com relação aos aviões, quantas e quantas vezes já ocorreram fatos de ficarem em manutenções intermináveis, sem que nenhum esclarecimento convincente fosse dado a alunos que já tinham horas pagas naquela aeronave? O que custaria passar um relatório da situação? Ademais, um bom aeroclube divulga as assembleias e reuniões, e não faz confabulações ou eleições na calada da noite.

5 – Aviões para todos

Num aeroclube ideal, os sócios e alunos teriam acesso a um número de aviões que fosse adequado à demanda (seja para voo de instrução, voo de recreação, etc). Inclusive, poderiam haver aviões restritos somente para voos dos sócios, sem que sofressem o desgaste da instrução. Por outro lado, não é bom que existam aviões aos quais só um ou outro privilegiado tenham acesso – os tais ‘aviões privativos’. Num bom aeroclube, com exceção de exemplares mais complexos e que requeiram cuidados especiais para voar, todos os aviões deveriam ser acessíveis a todos que atendam os requisitos para voá-los.

6 - Promoção de eventos e ambiente de união e confraternização

Baile no extinto aeroclube de Macapá, décadas atrás

Aeroclube tem que ser um lugar animado. Encontros e eventos aéreos, churrascos, bailes, etc, sempre darão visibilidade ao local, manterão o moral elevado, e, desde que bem organizados, atrairão algum tipo de retorno para a cidade ou região em que se localizem. Mas nada disso ocorre se não houver união e participação de todos. Não adianta reclamar da diretoria se, na hora que é preciso participação, os sócios e demais interessados inventam uma desculpa e tiram o corpo fora (prática extremamente comum no Brasil).

7 – Organização

Por incrível que pareça, isso é necessário para que a coisa funcione… A ordem atrai paz. Quanto mais organizado, quanto mais clareza nas regras, menos stress haverá para os sócios, alunos e dirigentes. Menos brigas, portanto.

8 – Proximidade com a população

É o oposto do ‘aeroporto-feudo’. Menos muros e arames farpados, mais interação com o público. É comum hoje em dia vermos aeroportos (e em consequência, o aeroclube) serem ameaçados de despejo por conta de interesses escusos, a maioria ligados ao mercado imobiliário. Ora, se o aeroclube tiver uma característica social relevante, talvez esse tipo de problema poderia ser evitado. Colocar bancos sob árvores, fazer pequenas praças, disponibilizar horário de visitação, deixar um espaço para aeromodelistas, promover excursões de escolas, voos panorâmicos, etc. Também é uma boa ideia manter amizade e dar privilégios aos fanáticos por aviação (os famosos ‘ratos de hangar’) que por diversos motivos não podem pilotar. Eles colaboram mais do que se imagina.

9- Valorização da memória

Os pioneiros do lugar, os antigos membros, ou quem em algum momento salvou ou levantou o aeroclube, são pessoas que sempre deveriam ser lembradas, e, quando vivas, deveriam sempre ser convidadas para os eventos. Além das pessoas, os aviões antigos do aeroclube deveriam ser preservados, e não ser sumariamente descartados ou deixados de lado quando não derem mais ‘retorno’. Existem diversas maneiras de se colocar um avião antigo para voar novamente, e sempre existirão apaixonados dispostos a fazer isso.

10 – Um bar ou restaurante (com vista para a pista)

Tem a ver com o item 7, e é fundamental. Um simples balcão e uma geladeira no hangar já são um bom começo, mas pode-se ir muito além e fazer algum convênio com quem entende do assunto. Um bar ou restaurante no aeroporto atrairão não somente pilotos, mas também amigos destes, e também jovens, adultos ou aposentados da cidade, etc. Além do que é um bom pretexto para sair com alguém e ficar olhando aviões. Há casos inclusive de bons bares ou restaurantes que atraem pilotos de outros lugares, que vão até lá só para usufruir dos quitutes ou do ambiente. Assim, aparecerão sempre aviões de outras bandas movimentando o aeroporto. Sem contar que a maioria de conversas produtivas para aviação sempre ocorre em ambientes assim. As conversas que deram origem a esse texto são um exemplo disso.

Visite: Aeromagia

Aeronaves

O super Boeing 747-8 operará em março no Brasil

O super jumbo Boeing 747-8 da Lufthansa já tem previsão para entrar em operação na rota Frankfurt-Guarulhos: meados de março de 2014. A informação foi confirmada pela companhia aérea, que desde o ano passado tentava incluir o avião no voo para o Brasil, mas o equipamento não estava homologado para operar no aeroporto. A homologação ocorreu finalmente em novembro e a companhia estava aguardando uma nova entrega por parte da Boeing para poder incluir o jato na rota para o Brasil. Ele será usado na Copa e poderá inclusive transportar a seleção da Alemanha. Por outro lado, o A380, o super jumbo da Airbus ainda não está homologado para operar em Guarulhos, mas a expectativa é que a autorização saia antes da Copa. Tanto Emirates quanto Air France já manifestaram a intenção de voar na Copa com o A380, desde que a homologação da Anac, autorizando a operação do avião em Guarulhos, saia pelo menos três meses antes da abertura dos jogos.

Fonte: http://senhorespassageiros.blogfolha.uol.com.br/

Embraer

Embraer eleva em 45,6% as encomendas em 2013

Empresa informou ao mercado que entregou 209 aeronaves no ano passado, atingindo suas metas

A Embraer, de São José dos Campos, anunciou que cumpriu as suas estimativas de entregas de aeronave em 2013 e fechou o ano com alta de 45,6% na carteira de encomendas firmes, que atingiu US$ 18,2 bilhões. Em comunicado ao mercado, a empresa informou que entregou 209 aeronaves no ano passado e atingiu as metas estabelecidas. Foram entregues 90 jatos para a aviação comercial e a meta era despachar entre 90 e 95 jatos. O destaque ficou para o modelo E190, com 45 entregas, seguido pelo E175, com 25 unidades despachadas. Para a aviação executiva, a fabricante entregou 119 aeronaves. A previsão era entregar de 105 a 120 aviões. Foram entregues 90 jatos leves e 29 jatos grandes para este segmento de mercado.

Trimestre

No quatro trimestre, considerado o de melhor desempenho, a Embraer efetuou 85 entregas, sendo 32 aeronaves para a aviação comercial e 53 para a aviação executiva. Foram entregues 14 aviões E190, 12 modelos do E175, 5 unidades do E195 e 1 jato E170. Para a aviação executiva foram despachados 8 Phenom 100 e 30 Phenom 300, além de 12 Legacy 650 e 3 Lineage 1000. Segundo a empresa, o destaque do quatro trimestre foi a assinatura do contrato com a American Airlines para a venda firme de 60 jatos E175, com opções de compra de 90 jatos adicionais do mesmo modelo. A preço de tabela, o pedido firme da AA é de cerca de US$ 2,5 bilhões, com possibilidade de atingir US$ 6,2 bilhões se todas as opções foram exercidas pela aérea.

Carteira

No comunicado, a Embraer informa que fechou 2013 com uma carteira de pedidos firmes no valor de US$ 18,2 bilhões, o que representa uma alta de 45,6% em relação ao valor de um ano antes. No final de 2012, a carteira de encomendas firmes da companhia somou total de US$ 12,5 bilhões. No final de dezembro, os pedidos firmes da companhia somavam 1.427. Os pedidos firmes a entregar, 429 unidades. Do total de pedidos firmes, 150 são de aeronaves da nova família de jatos para a aviação comercial, lançada em junho do ano passado pela empresa. São 100 do modelo E175-E2, 25 do jato E190-E2 e 25 do jato E195-E2. A nova família está prevista para entrar em operação a partir de 2018 até 2020. "O mercado da aviação mundial, principalmente dos Estados Unidos, se recuperou a crise de 2008", disse Marcos Barbieri, economista da Universidade de Campinas.

E175 é o que possui mais encomendas

O jato E175 é o modelo que tem maior volume de entregas firmes a serem feitas, em um total de 188 unidades. A seguir, o E190, tem total de 73 unidades a serem entregues. O E195, 17 unidades e o E170, uma unidade. Da nova família e jatos comerciais, o modelo de maior procura é o E175-E2, com total de 100 encomendas firmes para entrega.

Fonte: O Vale

Indústria Aeronáutica

Airbus tem a maior venda anual da história

A fabricante europeia de aeronaves Airbus superou a rival norte-americana Boeing com vendas e pedidos recorde em 2013. Significa o melhor resultado comercial da história da indústria aeronáutica. Em 2013, a empresa recebeu 1.503 pedidos líquidos, após cancelamentos. Isso comparado aos 1.355 pedidos feitos à Boeing. O número total de pedidos à Airbus é um recorde para todo o setor. O Airbus também disse que, no final do ano passado, recebeu um número recorde de pedidos para fabricar 5.559 aeronaves, equivalente a oito anos de produção. Os resultados publicados pela Boeing no dia 6 de janeiro mostraram que a empresa dos EUA teve um total de pedidos de 5.080 aeronaves.Contudo, no ano passado, a Airbus entregou 626 aviões, abaixo da Boeing que entregou 648 aeronaves. 

Fonte:  http://www.em.com.br

Aeroportos

SAC revoga concessão de privatização de 5 aeroportos paulistas

A Secretaria de Aviação Civil (SAC) revogou, dia 14 de janeiro de 2014, a portaria publicada semana passada que autorizava concessão à iniciativa privada de aeroportos públicos delegados ao Estado de São Paulo. A anulação do ato está na Portaria 16, publicada no Diário Oficial da União em 14 de janeirode 2014. A portaria cancelada, de 8 de janeiro de 2014, permitia a concessão de cinco terminais no interior paulista: Aeroporto Estadual Gastão Madeira (Ubatuba); Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro, no município de Jundiaí; Aeroporto Estadual Antônio Ribeiro Nogueira Júnior (Itanhaém); Aeroporto Estadual Campo do Amarais (Campinas); e, Aeroporto Estadual Arthur Siqueira (Bragança Paulista).

Fonte: http://www.atarde.uol.com.br

Regras do Ar

Voo rasante é proibido

A atividade aérea, quer seja profissional ou de lazer, deve ser praticada dentro de normas de segurança, a fim de resguardar a integridade dos ocupantes de aeronaves e de pessoas e propriedades na superfície. Segundo a Instrução do Comando da Aeronáutica ICA 100-12 , Regras do Ar, nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência, de modo a pôr em perigo a vida ou propriedade alheia. Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pelo DECEA, as aeronaves não voarão sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície. Consta nas regras que o voo visual sobre lugares habitados ou pessoas ao ar livre deve ser feito a pelo menos 300 metros de altura. Sobre o mar ou áreas desabitadas, a altura mínima é de 150 metros. Infere-se que, nessa condição, em caso de pane no motor, o piloto ainda teria altura suficiente para planejar um pouso de emergência. A não obediência aos dispositivos das Regras do Ar enseja multas e até suspensão da licença de pilotagem.

FAB

Atenção Atletas:
Seleção Pública para Terceiro-Sargento

Através de Seleção Pública, na qual consta de Avaliação Curricular e Inspeção de Saúde, feita pela Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA), com o objetivo de incorporar atletas de alto rendimento que possuam nível médio completo e que possam representar a Força Aérea Brasileira em torneios desportivos nacionais e internacionais. Os candidatos selecionados serão incorporados com Terceiros-Sargentos e integrarão o Quadro de Sargentos da Reserva de Segunda Classe Convocados (QSCOn) durante o período de um ano. Caso demonstrem interesse em permanecerem na ativa após a conclusão do período inicial de um ano, poderão ter o tempo de serviço prorrogado anualmente, a critério do Comando da Aeronáutica (COMAER), mediante apresentação de requerimento ao Diretor de Administração do Pessoal, cuja prorrogação dependerá de análise de oportunidade e conveniência da Administração Militar. As prorrogações do tempo de serviço dos Sargentos do QSCon serão concedidas por períodos de um ano. O tempo máximo de permanência na ativa será de oito anos, podendo ser estendido, em caráter excepcional, a nove anos, de acordo com a conveniência da Administração. 

Saiba mais: Aviso de Convocação

Especial de Domingo

O ás da aviação alemã na Segunda Guerra Mundial que trabalhou em Natal

Texto: Rostand Medeiros - Pesquisador Fundação Rampa

Um dos modelos de aviões pilotados por Modrow sendo posicionado no Rio Potengi. 

Ao fundo a Praia da Redinha.

A história da aviação em Natal-RN, no período anterior a II Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, cruzando os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando quase sem equipamentos através do Atlântico Sul e chegando a nossa provinciana capital. Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na II Guerra, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.

Os alemães chegam a Natal

Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil, em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas na região. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro voo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães, pouco deram atenção à região Nordeste, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras linhas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas. Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal e este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e apoiou a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre; em março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa. Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do mundo, onde em dois dias e meio, um passageiro viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato dos aviões necessitarem amerissar no meio do Oceano Atlântico, ser o hidroavião içado por um navio-catapulta, abastecerem e serem catapultados em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões. A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de transportes de muitos aviões neste período, não era superior a 20 passageiros.

Material de propaganda do Sindicato Condor, publicado nos jornais potiguares da década de 1930

Condor tinha voos semanais para Rio e Buenos Aires

Em Natal os voos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia e em Buenos Aires em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia. Em 1939, os alemães implantaram no serviço de transporte transatlântico o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava 4 tripulantes, 28 passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus 380.

Foto da ficha de entrada de Modrow em território brasileiro

Alemães se mantinham à distância

Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal pois, desde 1930, ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939. Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes. Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade. Em relação a Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um, dos muitos pilotos estrangeiros de passagem pela cidade. A partir de setembro de 1939, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue para a Noruega, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO 26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940, seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação. Após sua recuperação, passa um período como instrutor de voo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar voos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow realiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados. Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada. Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vitima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.

O caçador e sua arma. O respeitado oficial da Luftwaffe e seu Heinkel HE-219

Um caçador de aviões aliados, nos céus noturnos da Europa

O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricado. No chão, a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave. Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas. Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses. A ação normalmente ocorria da seguinte maneira: um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vitima, o piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo era destruído. Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas condecorações da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra. Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Modrow abateria sua última vítima na noite de 05 para 06 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano. Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel. Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo passou por processo de restauração no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos. Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.

Fonte: Fundação Rampa

ITA

ITA amplia vagas e reforça cooperação internacional

A cooperação internacional é obrigatória para instituições de vanguarda que tenham por objetivo melhorar a ciência e a pesquisa. A afirmação do reitor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Carlos Américo Pacheco, destaca um dos aspectos do projeto de expansão da instituição, que prevê dobrar o número de vagas, contratar mais professores, ampliar a infraestutura, criar um centro de inovação e reforçar o trabalho de cooperação internacional. O vestibular de 2014 já incorporou 60 novas vagas. Além do MIT (Massachusetts Institute of Technology), serão construídas parcerias com outras universidades norte-americanas e instituições do Reino Unido e da Alemanha. Cerca de seis mil engenheiros foram formados pelo ITA em mais de seis décadas. Veja entrevista: 

Centro de Inovação
Em dezembro de 2013 a fundação Casemiro Montenegro Filho, que atua no apoio ao ITA, recebeu da Prefeitura de São José dos Campos-SP área de 30 mil metros quadrados dentro do Parque Tecnológico de São José dos Campos. O local vai abrigar parte do Centro de Inovação, que terá também unidade dentro do ITA.

Fonte: DCTA

Espaço

Estação Internacional funcionará até 2024

A Estação Espacial Internacional funcionará até 2024, quatro anos depois do previsto, anunciou a agência espacial americana (Nasa). Dezesseis países estão presentes na plataforma espacial - um centro de pesquisas situado na órbita terrestre -, entre eles Estados Unidos, Rússia, Japão, Canadá e várias nações europeias. A estação orbital, com extensão similar a um campo de futebol (109 metros), dispõe de laboratórios científicos e espaços de residência para a tripulação, uma academia de ginástica, dois banheiros e acesso à internet. Maior laboratório espacial construído até agora, a ISS é quatro vezes maior do que a estação espacial russa Mir e cerca de cinco vezes maior do que o americano Skylab. Embora esteja próxima da ausência total de gravidade no espaço, a estação tem massa de 419.455 quilos.Uma tripulação de seis astronautas ocupa permanentemente a plataforma orbital, com revezamentos a cada três meses. O acesso da tripulação ao laboratório é feito graças à nave russa Soyuz. Dessa maneira que, no dia 29 de março de 2006, Marcos Pontes, o primeiro astronauta brasileiro foi ao espaço e permaneceu alguns dias na Estação. Os Estados Unidos perderam a capacidade de enviar astronautas ao laboratório desde 2011, quando encerraram o programa de ônibus espaciais depois de 30 anos de serviço.No entanto, as empresas americanas SpaceX e Orbital Sciences têm enviado com sucesso cápsulas de carga não tripuladas à ISS e o lançamento de novas naves tripuladas dos Estados Unidos é aguardada para 2017. A estrutura da plataforma orbital requer uma manutenção regular, feita por astronautas, que usam trajes espaciais para se aventurar fora da ISS.O último desses reparos foi concluído na véspera de Natal, quando dois astronautas fizeram uma incursão no espaço para substituir uma bomba de amoníaco defeituosa que servia para resfriar os equipamentos da ISS.

Fonte: http://noticias.bol.uol.com.br

FAB TV

PARA-SAR: 50 ANOS


Fonte: FAB

Transportes Aéreos Portugueses

TAP fará voos de Lisboa para Manaus e Belém

A TAP começará a voar para Manaus e Belém no dia 3 de Junho de 2014. Faltando menos de seis meses para início da operação, a companhia aérea já atingiu 6.011 reservas. O serviço será iniciado com três frequências semanais, às terças, sextas e domingos, na rota Lisboa – Manaus – Belém – Lisboa, permitindo que a TAP entre na região norte do Brasil, onde ainda não está presente.

Fonte: www.panrotas.com.br

Transporte Aéreo

100 anos do primeiro voo comercial

Tony Jannus

No dia 1º de janeiro de 1914, um voo de 23 minutos que levava a bordo apenas um passageiro marcaria o início de uma revolução no mundo: a criação da avião comercial. Cem anos depois, o setor se transformou em um dos pilares da globalização, com mais de 8 milhões de passageiros por dia. Para o futuro, as empresas aéreas não escondem sua meta ambiciosa: atrair a nova classe média de mercados emergentes para continuar a expandir o setor. Nos próximos anos, 1 bilhão de novos passageiros deve se somar ao número de viajantes. Quase todos eles virão de países em desenvolvimento, principalmente da China. O primeiro piloto e o primeiro passageiro de um voo comercial dificilmente poderiam imaginar o que eles estariam inaugurando. Naquele 1º de janeiro, o avião que deixou a cidade de St. Petersburg, na Flórida, em direção a Tampa, não sabia ao certo o destino daquela aventura. No comando da aeronave de madeira estava um jovem de 25 anos, Tony Jannus, que poucos anos mais tarde morreria treinando outros pilotos durante a Primeira Guerra Mundial. Ao seu lado estava o único passageiro - Abram Phell, que até um dia antes era o prefeito de St. Petersburg. Ele pagou US$ 400 pelo voo, o equivalente hoje a quase US$ 10 mil. Isso tudo para ganhar tempo - o mesmo percurso de trem duraria 11 horas. Antes de decolar, o dono da companhia aérea St. Petersburg-Tampa Airboat Line, Percival Fansler, discursou diante de quase 3 mil pessoas. "O que parecia impossível ontem é uma realidade hoje", disse. A travessia não ocorreu sem sustos. A correia do motor acabou caindo e o avião teve de pousar por alguns instantes na água. O piloto e o passageiro tiveram de arrumar o motor e ambos chegariam ao destino final com as mãos sujas de graxa. Nos quatro meses seguintes, a empresa aérea levaria 1,2 mil pessoas pelo trajeto proposto. Mas bastou as autoridades retirarem os subsídios da empresa e a aventura entrou em falência. Apesar disso, a visão de um empresário abriu caminho para outros empreendedores, que investiram em linhas locais. Nos meses seguintes, um serviço entre a ilha de Catalina e Los Angeles foi inaugurado. Em 1919, a primeira rota ligando Nova York a Atlantic City, em New Jersey, seria aberta com aviões da Primeira Guerra Mundial. No mesmo ano, uma nova rota entre a Flórida e o Caribe também foi inaugurada. Por enquanto, o maior avião comercial da era moderna é o Airbus A380, com capacidade para 800 passageiros. Os mais ambiciosos acreditam que, nos próximos 50 anos, a aviação vai mudar de forma radical. "Não tenho dúvida de que, no espaço de uma geração, poderemos voar de Londres para Sydney em duas horas", disse Richard Branson, o polêmico presidente da Virgin Atlantic Airways. Já Ben Baldanza, CEO da Spirit Airlines, aponta que, em 100 anos, será a própria aviação que será obsoleta. "Tecnologias como uma espécie de 'Google, me coloque ali' serão implementadas nos mapas, tornando as viagens aéreas como nós as conhecemos como um produto do passado remoto." 

Fonte: http://epocanegocios.globo.com/

Gripen

O repórter especial de Defesa do "Estadão", Roberto Godoy, explica as razões que levaram o Brasil a escolher o modelo. Confira:

Fonte: TV Estadão

Especial de Domingo

NAS ASAS DO CONDOR

A primeira empresa aérea de origem alemã a operar no Brasil foi o Sindikat Condor, - nacionalizado em 1/12/1927 sob o nome Syndicato Condor Ltda., trocado em 19/8/1941 para Serviços Aéreos Condor Ltda. e em 16/1/1943 para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. -, cujo voo experimental foi em novembro de 1926, com um hidroavião alemão Dornier Wal, ligando Buenos Aires ao Rio de Janeiro. Em janeiro de 1927 foi inaugurada a sua primeira linha regular (Rio de Janeiro-Porto Alegre-Rio de Janeiro), com escalas em Santos, Paranaguá/PR, São Francisco/SC e Florianópolis/SC. Dois anos depois, em 11/1/1929, o terceiro hidroavião da linha, o Bartholomeu de Gusmão (do tipo Dornier Wal, com prefixo P-BADA, que havia chegado ao Brasil em 1927), acidentou-se em Santos, sendo destruído por um incêndio. 

Içamento do Taifun a bordo do navio Westfalen, na costa da África Foto: Lufthansa

A rota bissemanal Rio de Janeiro/Porto Alegre já utilizava o hidroavião trimotor Junkers G-24. Durante a II Guerra Mundial, em 16/1/1943, a empresa (ligada à alemã Lufthansa) foi nacionalizada e passou a se chamar Cruzeiro do Sul, sendo mais tarde incorporada pela Varig. 

Alemanha/Argentina, via Santos
Em 3/2/1934, começou em Stuttgart, na Alemanha um memorável voo que em 66h12 cobriria a rota atlântica até Buenos Aires (13.283 km), passando por Barcelona e Sevilha (Espanha), Vila Cisneros (Sahara Ocidental) e Bathurst (Gâmbia Inglesa), Natal, Recife, Salvador, Caravelas, Rio de Janeiro, Santos, Florianópolis, Porto Alegre, Rio Grande, e ainda por Montevidéu e Buenos Aires.

A bordo do Westfalen, oficial controla a catapulta que lançará o Taifun Foto: Lufthansa

O primeiro voo transoceânico do mundo, em vez de ligar Europa e América do Norte como muitos poderiam supor, foi portanto o T.O.1 da atual Lufthansa (T.O. significando transoceânico). Esse voo foi também a primeira linha aérea postal da História da Aviação. O voo T.O.1/Sul decolou na madrugada de 3/3/1934, com 37,53 kg de correspondência, do aeroporto de Stuttgart. Um avião monomotor (de 600 HP) Henkel HE-70 Blitz, a mais veloz aeronave da época (370 Km/h), tendo como tripulantes o comandante Robert Untucht e o rádio-operador Karl Kirchhoff, dirigiu-se à cidade de Sevilha fazendo escala em Barcelona.

O Taifun, logo após ser catapultado do navio Westphalen em Bathurst,  na costa africana, em direção ao Brasil Foto: Lufthansa

Iniciando o revezamento de aviões, em Sevilha a mala postal foi transferida para o trimotor Junkers JU-52 Zephyr prefixo D-2526, que decolou imediatamente, foi reabastecido em Las Palmas, e seguiu para a Gâmbia Britânica, descendo em Bathurst, no estuário do rio Gâmbia, porto da então colônia britânica. Já estava ancorado ali o navio-catapulta alemão Westfalen, com dois hidroaviões bimotores Dornier Wal DO-18: o Passat (prefixo D-2068) e o Taifun (prefixo D-2399 - D-AKER). Um mensageiro levou a mala postal do aeródromo ao porto, onde foi colocada no porão do Taifun. O navio levantou âncora, rumando para uma posição denominada "Meio do Oceano", no Atlântico Sul. Ao raiar do dia 7 (eram 4 horas da manhã, pelo tempo médio de Greenwich - GMT), o Taifun foi lançado pela catapulta do Westfalen, tendo nos controles o comandante Joaquim Blankenburg, o co-piloto Walter Blume, o mecânico de voo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner.

Vista interna da cabine de comando do Taifun Foto: Lufthansa

O aparelho tinha 23,2 m de envergadura das asas, 18,2 m de comprimento e raio de alcance de 2 mil km, voando a 225 km/hora. Contou o precursor Rudolf Cramer von Clausbruch que na decolagem catapultada, o avião era colocado nos trilhos, a bordo do navio: "Ele era impulsionado por pressão produzida pelas máquinas do navio. A tripulação nos seus lugares dava partida nos motores, verificava as pressões, rotações e temperaturas. Se tudo estava bem, os motores eram atacados até o máximo da potência. Assim eles ficavam quase um minuto. Então o piloto apertava um botão, interruptor elétrico, que disparava o avião no ar. A pressão nas costas era tremenda. O assento tinha umas almofadas grossas para proteger as costas. Assim mesmo eu sofri danos na coluna e fui parar no hospital. Em pouco mais de um segundo a velocidade ia de zero a 150 km/h, pois quando os trilhos acabavam já precisava ter velocidade de voo." Na época, não havia dispositivos automáticos para manter o curso ou altitude de uma aeronave. Mesmo o voo noturno ou voo cego (hoje chamado de voo por instrumentos) estava nos primeiros rudimentos. Toda a tecnologia, aliás, era muito precária, sendo comuns as panes seguidas.

O Taifun, sobre o Oceano Atlântico, recorrendo ao efeito solo Foto: Lufthansa

Os voos eram então realizados manualmente, exigindo horas e horas de extrema concentração e resistência física, principalmente pelo fato de que tais voos transoceânicos se realizavam a poucos metros sobre as ondas (nessas viagens, lançava-se mão de um procedimento, fruto de descoberta do comandante von Clausbruch durante a fase de experiência que antecedeu esse voo inaugural: o efeito solo, hoje conhecido pelo mais inexperiente dos pilotos: o adensamento do ar sob as asas quando uma aeronave voa a baixa altura (uns 10 metros) sobre o mar: com o aumento da densidade do ar, aumenta também a sustentação da aeronave, o que se traduz em ganho de velocidade, maior economia de combustível e, portanto, maior raio de alcance). O voo transcorreu sem incidentes. Otto Gruschwitz subia seguidamente à gôndola que abrigava os dois motores BMW VI-U de 680 HP para conferir seu desempenho. Enquanto isso, Guenther Fechner se mantinha contato, via rádios, com o Westfalen, obtendo pontos fixos de referência com seu radiogoniômetro, através de emissões de navios em qualquer parte do Atlântico, para verificar seguidamente a posição exata do Taifun. Instante de grande emoção foi quando Guenther percebeu, em seus fones, os primeiros sinais, quase inaudíveis, de uma estação de terra ainda muito longínqua, do Syndicato Condor. Eram cerca de 15 horas GMT quando, após 11 horas de voo, o Dedo de Deus - um pico de basalto que é o marco da Ilha Fernando de Noronha - foi avistado. Enquanto o comandante Blankenburg fazia uma curva sobre a ilha, um segundo hidroavião Wal deslizava numa baía protegida das ondas oceânicas: o Monsun, prefixo D-2069, comandado por Rudolf Cramer von Clausbruch que, partindo de Natal, vinha ao encontro do primeiro avião que cruzava o Atlântico Sul, com o intuito de acompanhá-o em seus últimos 400 km de voo até o continente brasileiro. Após 14h10 de voo sobre o mar, o Taifun pousou às 17h05 GMT nas águas calmas do Rio Potengi, em Natal, e 20 minutos depois a viagem prosseguiu rumo ao Sul no PP-CAN Tietê, um pequeno avião Junkers W-34 monomotor de 630 HP, que viajava a 175 Km/h em velocidade de cruzeiro e transportava nos tanques 700 litros de gasolina, suficientes para 5h50 de voo.

O Taifun permaneceu a serviço na Lufthansa de 1931 a 1935 Foto: Lufthansa

Mais 15 latas de 18 litros de gasolina cada uma foram transportadas na cabine de passageiros e o mecânico alemão Hermann Altralth fez um ajuste que permitia à tripulação reabastecer o avião com essas latas em pleno voo, aumentando assim a autonomia do aparelho. Esse detalhe do combustível extra foi responsável por um susto no pessoal de terra do Rio de Janeiro: por desconhecer esse arranjo, e sabendo que o Tietê já tinha ultrapassado bastante sua autonomia máxima de 5h50 e não tinha feito escala para reabastecimento em Vitória/ES, os cariocas imaginavam que o aparelho tivesse feito pouso forçado por pane ou falta de combustível. Porém, 7h45 após a decolagem de Salvador, o aparelho pousou suavemente nas águas próximas ao Caju, na Baía de Guanabara. Conta o piloto catarinense Auderico Silvério dos Santos que o hidroavião partiu em direção ao Recife, tripulado por ele, pelo mecânico Altralth e por Guilherme Mertens (comandante do voo), voando baixo por não dispor de instrumentos e para evitar ventos contrários fortes. Após a entrega da mala postal pernambucana, rumou para Salvador, enfrentando a falta de visibilidade causada pela chuva e pela chegada da noite, passou sobre Maceió e chegou a Salvador às 2h00 GMT, onde pousou numa raia de 600 metros em Itapagipe, iluminada com tochas sobrepostas em pedaços de madeira com cortiça, intercaladas de 50 em 50 metros. Feito o reabastecimento total na capital baiana, o Tietê rumou direto para o Rio de Janeiro, de onde - após o novo reabastecimento - prosseguiu viagem para Santos, onde pousou em 8/2 (às 19h30 GMT) para deixar o correio europeu. Quinze minutos depois, já com a noite chegando, o hidroavião decolou das águas defronte à praia José Menino, em direção à então chuvosa Florianópolis, via Paranaguá, chegando quase seis horas depois à capital catarinense. A viagem prosseguiu para Porto Alegre, Rio Grande, Montevidéu e Buenos Aires, aonde chegou na noite de 9/2/1934, completando em 26h51 sua participação de 4.650 km nesse histórico voo transatlântico. Curiosamente, embora bastante citado na imprensa sulamericana e européia, sendo destacado nas primeiras páginas dos principais jornais argentinos, esse feito não teve qualquer divulgação no Brasil e nem sequer está registrado nos arquivos do Ministério da Aeronáutica.

O Junkers W34/See, PP-CAN Tietê, do Syndicato Condor, e sua tripulação

A viagem T.O.1/Norte começou em território brasileiro com o W-34 Tibagy PP-CAO, tripulado pelo comandante Erler, o mecânico de voo Kleinat e o rádio-operador Pascini. De Natal, o Taifun partiu em 9/2 para o encontro do navio Westfalen na posição Meio do Atlântico, sendo levado para bordo, inspecionado e reabastecido. Partiu catapultado do navio em direção a Bathurst, onde sua mala postal foi transferida para o trimotor JU-52 Zephyr, que em Larache (após escala em Las Palmas) repassou o correio para o Blitz completar a viagem inaugural até Stuttgart, onde aterrissou no dia 12/2, às 14h16 pelo horário GMT. Comentário da Lufthansa: "Completava-se, assim, o voo T.O.1 de ida e volta sem qualquer incidente. E rigorosamente no horário". A partir de então, começaram os voos regulares entre a Alemanha e a América do Sul: a viagem 2/Sul começou em Stuttgart a 17/2, a terceira a 4/3/1934. Entre 30/5 e 6/7, os serviços com aviões foram interrompidos para melhoramentos no aparelho de catapultagem do Westfalen, sendo em parte substituídos pelo dirigível Graf Zeppelin. Naquele ano, a empresa completaria 23 voos semanais. Com bastante lucro (uns 35 mil marcos por voo), apesar dos custos elevados: em 1934, uma carta com até 5 gramas, da Alemanha para a América do Sul, custava 1,75 marco. Cada voo transportava em média 100 kg de cartas (nos anos seguintes, tornaram-se rotina 400 a 500 kg por voo).

Anúncio da Condor-Lufthansa em Santos , em 1938 Imagem: reprodução do jornal santista A Tribuna, edição de 6 de abril de 1938, pág. 16

Cooperação Brasil-Alemanha data de 1808

A cooperação Alemanha-Brasil já era proposta por D. João VI, que em 1820 exortava "aos diversos povos da Alemanha e de outros países" a emigrar para sua colônia predileta. E os alemães começaram a emigrar. Já estavam no Brasil quando da Abertura dos Portos de 1808 e desde então, até 1850, fundaram, além da colônia de Nova Friburgo, no Estado do Rio de Janeiro, a de São Leopoldo, no Rio Grande do Sul. A partir de 1850, foram se instalando em Santa Catarina. Em 1853, a criação da província do Paraná provocou a entrada de novos imigrantes. Ao todo, de 1884 a 1933, foi registrada a imigração de 154.402 alemães que, com as famílias que aqui constituíram e com os filhos que aqui tiveram, chegaram mesmo a dar, a grandes extensões do país, um perfil turístico e humano bem característico. Desde o início dessa imigração, começou a produção de mercadorias de todos os tipos, principalmente para atender aos colonos (notadamente em Santa Catarina e Rio Grande do Sul): fábricas de tijolos, serrarias, cervejarias, engenhos de açúcar etc. Tratava-se, em geral, de empresas de pequeno porte, com até 5 empregados. A falta de infraestrutura não permitiu a ampliação de tais iniciativas, nem sequer o envio de seus produtos para outros Estados. As principais tentativas, ainda sob o reinado de D. João VI - e com o auxílio de técnicos alemães como Varhagen, von Eschwege e Schuech -, de implantar uma indústria siderúrgica nos estados de São Paulo e Minas Gerais, fracassaram devido à debilidade, na época, do mercado consumidor. A industrialização brasileira começou no ramo têxtil. Iniciou-se a plantação de algodão, e uma indústria têxtil nacional, à base de produção mecanizada, principalmente com tecnologia alemã, passou a desenvolver-se continuamente na segunda metade do século XIX. Enquanto em 1850 existiam apenas cerca de 50 empreendimentos industriais em todo o Brasil, em 1890 já havia 640 fábricas com 35 mil operários, a grande maria localizadas no Sul. No final do século XIX, o comércio teve, até o início da Primeira Guerra Mundial, expansão nunca antes experimentada. Surgiram grandes casas comerciais, em quase todas as capitais, indicando sua origem alemã. Ao mesmo tempo, ocorreu o boom do café, base financeira para o grande surto de industrialização. O "rei do café" era, até o início da Primeira Guerra, Francisco Schmidt que, começando como simples operário, tornou-se proprietário de 30 fazendas, com 8 milhões de pés de café. O maior exportador de café em Santos, e o segundo no Rio de Janeiro, era a firma Theodor Wille. A partir de 1906, vigorava o Convênio de Taubaté, pelo qual o Governo brasileiro interviria no mercado para comprar os excedentes de forma a manter o equilíbrio entre a oferta e a procura do café. O financiamento destas compras seria feito com empréstimos estrangeiros e a Theodor Wille foi incumbida da realização técnica desse projeto. Contou ela, para isso, com um consórcio de bancos, entre eles o Deutsche Bank. Em 3 de março de 1916, na então capital (o Rio de Janeiro), foi fundada a União de Firmas Comerciais Teuto-Brasileiras, antecessora da atual Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha. No ano seguinte, já contava com 140 membros. Entre as duas Guerras Mundiais, e muito especialmente após 1930, deflagrou-se no Brasil o primeiro grande período de progresso industrial. Número considerável de imigrantes italianos e alemães fundavam empresas pequenas que se desenvolviam constantemente através do reinvestimento constante dos lucros, chegando a se tornar grandes grupos empresariais. Exemplo disso ocorreu especificamente na indústria têxtil: um centro de indústria têxtil surgiu em Santa Catarina, fundada e dirigida por imigrantes alemães, que, com dedicação e persistência, conseguiram figurar entre as mais importantes do Brasil. É exatamente nesse panorama histórico de desenvolvimento e integração entre brasileiros e alemães que chega ao Brasil, em 1934, a aeronave Taifun, em seu histórico voo transatlântico. A partir de 1950, o país recebeu novo impulso, através de programas governamentais voltados para a dinamização de diversos ramos da indústria: automobilística, naval, mecânica pesada, eletrônica etc., com a expressiva presença da indústria alemã, tanto através de iniciativas próprias como na forma de participações técnicas e financeiras em empresas já existentes, em indústrias de base e de bens de consumo. No final do século XX, a Alemanha figurava como o segundo parceiro mais importante do Brasil.

O hidroavião Atlântico, que passou por Santos em 1927,  a caminho de Porto Alegre, onde daria início à Varig  Foto: Lufthansa

Condor e Varig

O Condor Syndikat, nacionalizado em 1/12/1927 sob o nome Syndicato Condor Ltda., além de abrir caminho para as atividades da Lufthansa na América do Sul, também teve papel decisivo na fundação da companhia aérea brasileira S.A. Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense (Varig), em 7/5/1927 - de cujo capital participou com 21%, o valor do avião Dornier Wal Atlântico (prefixo P-BAAA).

Hidroavião Dornier Wal P-BADA Bartholomeu de Gusmão, do Syndicato Condor, incendiou-se em Santos em 11/1/1929

O hidroavião monomotor Dornier Merkur Gaúcho (P-BAAB) foi transferido à Varig em 6/2/1928, e em 10/5 desse ano o Condor propõe sua fusão com a empresa gaúcha, assumindo assim a Varig. Em meados de 1930, retirou-se da sociedade. Mais tarde, já com o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, teve seu controle assumido pela Fundação Rubem Berta em 22/5/1975. Aliás, tal fundação, controladora da Varig, tem seu nome em homenagem a Ruben Martin Berta, primeiro auxiliar do alemão Otto Ernst Meyer-Labastille (o idealizador e fundador da Varig). Ruben foi empregado no mesmo dia 2/2/1927 do primeiro voo experimental da Varig com o avião Atlântico - que tinha chegado a Porto Alegre dias antes, procedente do Rio de Janeiro (com escalas em Santos, São Francisco do Sul e Florianópolis).

Fontes: www.dornier-wal.com