Paraquedismo

Equipe da FAB é campeã latino-americana de paraquedismo

O time de salto livre da Força Aérea Brasileira (FAB), Equipe Falcões, conquistou, no dia 28 de outubro de 2017, o título inédito de Campeão Latino-americano de paraquedismo na modalidade de formação em queda livre4-way (FQL 4). O título foi conquistado no Campeonato Latino-Americano de Paraquedismo modalidade FQL 4, realizado na cidade de Córdoba, na Argentina, que reuniu 25 atletas de cinco países: Brasil, Argentina, Chile, Guatemala e Equador. A equipe brasileira formada pelos militares da FAB atingiu 146 pontos em 10 rodadas, superando os demais times. O Major Gabriel da Silva, Chefe da Equipe Falcões, ressaltou o desempenho da equipe e a importância do título. "Certo de que o desempenho do atleta se confunde com a própria imagem que representa, deixo registrada minha homenagem aos guerreiros participantes do evento pelo excelente trabalho realizado", disse.

Ciência e Tecnologia

FAB participa de feira de ciência e tecnologia em Brasília (DF)

Giroscópio humano (GIROTEC), impressora 3D, oficina torre de canudos, laboratório de óptica, laboratório de integração e ciência, software foguete virtual. Essas são algumas das atrações que o estande da Força Aérea Brasileira (FAB) ofereceu aos visitantes, durante a 14ª Semana Nacional de Ciência e Tecnologia (SNCT), encerrada ontem, 29/10, em Brasília (DF).

Especial de Domingo

Do excelente Aeromagia, selecionamos e novamente publicamos o texto de autoria de Plínio Lins.Certamente, vale como diversão e reflexão para frequentadores de aeroclubes de todo o Brasil.

Boa leitura.

Bom domingo!

As dez piores e as dez melhores coisas em um aeroclube

Por: Plínio Lins                                                        Fonte: Aeromagia

Os itens a seguir são um resumo de coisas que escutei em diversas conversas de aeroporto Brasil afora, acerca de aeroclubes em geral. Foram ditas por pessoas que vivem, mais do que eu, inseridas no meio aéreo; e caso alguém se ofenda, saiba que estou apenas reproduzindo algo que é de circulação geral. Comecemos pelas coisas ruins:

As dez piores coisas em um aeroclube

1 – Ser presidido por quem não entende de aviação

Nada pior para pilotos, sócios e alunos, do que ter um presidente que sequer entende direito como voa um avião. Um indivíduo assim geralmente é mestre em colocar areia na engrenagem das atividades do aeroclube, vê perigo em tudo, coloca obstáculo em quase tudo que foge da rotina.

2 - Pano preto

Esse é famoso em vários ramos da aviação brasileira, e não poderia deixar de existir nos aeroclubes. O pano preto é uma barreira que o ego de pilotos mais experientes coloca em torno de certas coisas, provavelmente pelo receio de que os mais novos se tornem tão bons quanto eles, ou até melhores. Contam as coisas pela metade, colocam mistério onde não existe, escondem conselhos importantes, e por aí vai.

3 – Disputa de ego

Esse tem a ver com o item anterior, mas não ocorre entre um que sabe mais e um que sabe menos, e sim entre dois com igual experiência. Um quer ser melhor – ou parecer melhor – do que o outro. 

4 - Criar dificuldade para vender facilidade

É a típica ‘burocracia’, que acaba institucionalizando o ‘pano preto’ no papel e nas regras. Algumas coisas são acessíveis, ou simples de resolver, mas certas pessoas gostam de complicar, criando milhares de requisitos e obstáculos, talvez por um mero ‘fetiche’ de estar complicando tudo, e passar com isso uma falsa impressão de que é uma instituição correta. E talvez até ‘faturar’ um pouquinho em cima disso…

5 – Exibicionismo

O exibicionismo acontece tanto em solo quanto em voo. Existem pessoas que fazem do aeroporto uma pista para se exibir. Em solo, causa antipatia à maioria das pessoas, e em voo é uma das maiores causas de desastres.

6 – Desleixo

Nada pior do que ver instalações caindo aos pedaços, sujas, aviões maltratados, sem manutenção, ou até mesmo abandonados. Quantos – dentre as centenas de aviões que já foram doados para os aeroclubes – ainda existem? Quantos desapareceram? Além do mais, hoje em dia os aeroportos com ares de ‘terreno baldio’ são um prato cheio para os olhos de empreiteiros sedentos por construir.

7 – Ser unicamente um curso para aviação comercial

Os aeroclubes foram fundados antes que o homem voasse (sim, o primeiro aeroclube do mundo foi fundado em 1898), e eram centros de confraternização social destinados a apoiar e promover todas as formas de voo, eventos e esportes aéreos. E eram também centros onde se ensinava a voar. Mas de uns tempos para cá, no Brasil fixou-se uma mentalidade de que aeroclube é lugar somente onde se faz os cursos Teórico, PP, PC, Inva, etc, e terminado isso nunca mais se pisa lá. Deixaram de ser aeroCLUBES para virarem meras escolas de pilotagem, concorrentes das escolas privadas. Não deveria ser assim: escola de pilotagem é uma coisa, aeroclube é outra. Inclusive segundo o RBHA 140, além do ensino a missão dos aeroclubes é “promover a prática da aviação civil, de turismo e desportiva, em todas as suas modalidades".

8 – Feudo

Nada pior do que um aeroclube cercado de arames farpados, muros altos e guardas pentelhos. Há dezenas de pequenos aeroportos que anos atrás eram acessíveis às pessoas, e hoje são fortalezas inexpugnáveis. Uma coisa é a segurança, outra é a barreira exagerada, em cima de pessoas de bem. Em certos lugares, se você olhar para um avião, acham que vai arrancar um pedaço; pior ainda é tirar foto – aí é certeza de encrenca. E considerando que em vários lugares urbanos um aeroporto geralmente atrai antipatia na vizinhanças, aumentar a distância com as pessoas comuns é dar um tiro no próprio pé.

9 – Panelinha

Isso não demanda muitas explicações. Segundo o dicionário, ‘panelinha’ é um fenômeno pelo qual um grupo fica estritamente fechado e ninguém mais entra. Envolve combinações realizadas para tramar; tramóia realizada por pessoas que visam apenas seus próprios interesses. Há muitos aeroclubes por aí que não fazem a menor questão de atrair mais sócios, talvez por medo de que isso mais cedo ou mais tarde tire a ‘panelinha’ do poder.

10 - Corrupção

Essa é a principal chaga em muitos aeroclubes do Brasil. Nosso país chegou a ter cerca de 400 aeroclubes na década de 1950, com aviões entregues de mão beijada… hoje os aeroclubes mal chegam a uma centena. Quantos deles não terão desaparecido por culpa de desvios de bens e de dinheiro? Aquilo que tanto xingamos em Brasília ou no governo estadual, pode existir ou ter existido debaixo da nossa fuça. Aeroclubes que promovem incessantes voos a um custo questionável da hora de voo (em alguns casos o voo ocorrendo somente no papel), dão curso a dezenas de alunos, e depois sucateiam aviões sob o argumento de que não tem dinheiro para mantê-los… E enquanto isso, dirigentes que estavam falidos ficam misteriosamente bem sucedidos depois que assumiram seus cargos. Não é errado ganhar dinheiro em cima da aviação; se alguém abre uma escola particular de pilotagem e fica rico, isso é mérito dele. Mas usar uma entidade de interesse social, construída com o bens da sociedade, para enriquecer o próprio bolso, torna alguém tão digno da guilhotina quanto um deputado corrupto.

As dez melhores coisas em um aeroclube

1 – Direção com espírito aéreo

O maior benefício para um aeroclube é ser dirigido por quem é apaixonado por aviões e tudo que voa. Tendo isso, qualquer problema é mais fácil de resolver. Ademais, esse espírito ‘aéreo’ fará com que as atividades do aeroclube não se limitem à apenas um ramo específico da aviação, e sim abarcará várias modalidades de voo: avião, planador, acrobacia, ultraleve, balonismo, etc.

2 – Estímulo à transmissão de conhecimento

É o oposto do pano preto. Estimular pilotos a compartilhar experiências – boas ou más, acertos ou erros – com os demais pilotos, é um dos maiores benefícios que pode haver em um ambiente aéreo. Caso haja interesse em viabilizar isso, seguindo este link aqui há sugestões nessa linha.

3 – Humildade

Um sujeito humilde não é propriamente aquele que anda de roupa velha ou rasgada. É aquele que é honesto consigo mesmo; é aquele que, mesmo sabendo muito, não paga de ‘estrela’; é quem sabe reconhecer seus limites, e se coloca no seu devido lugar – nem acima, nem abaixo – sem mentir para si nem para os outros. Um piloto humilde fica feliz de ver os outros progredirem, e até ajuda no que for preciso. Com isso um aeroclube só tem a lucrar.

4 – Transparência

Transparência é antídoto para inúmeros problemas. Dentre outras medidas, sempre é bem vinda a planilha com descrição de entradas e saídas de dinheiro, que aliás deveria ser disponibilizada para cada pessoa que quisesse vê-la (de preferência afixada num mural). Com relação aos aviões, quantas e quantas vezes já ocorreram fatos de ficarem em manutenções intermináveis, sem que nenhum esclarecimento convincente fosse dado a alunos que já tinham horas pagas naquela aeronave? O que custaria passar um relatório da situação? Ademais, um bom aeroclube divulga as assembleias e reuniões, e não faz confabulações ou eleições na calada da noite.

5 – Aviões para todos

Num aeroclube ideal, os sócios e alunos teriam acesso a um número de aviões que fosse adequado à demanda (seja para voo de instrução, voo de recreação, etc). Inclusive, poderiam haver aviões restritos somente para voos dos sócios, sem que sofressem o desgaste da instrução. Por outro lado, não é bom que existam aviões aos quais só um ou outro privilegiado tenham acesso – os tais ‘aviões privativos’. Num bom aeroclube, com exceção de exemplares mais complexos e que requeiram cuidados especiais para voar, todos os aviões deveriam ser acessíveis a todos que atendam os requisitos para voá-los.

6 - Promoção de eventos e ambiente de união e confraternização

Baile no extinto aeroclube de Macapá, décadas atrás

Aeroclube tem que ser um lugar animado. Encontros e eventos aéreos, churrascos, bailes, etc, sempre darão visibilidade ao local, manterão o moral elevado, e, desde que bem organizados, atrairão algum tipo de retorno para a cidade ou região em que se localizem. Mas nada disso ocorre se não houver união e participação de todos. Não adianta reclamar da diretoria se, na hora que é preciso participação, os sócios e demais interessados inventam uma desculpa e tiram o corpo fora (prática extremamente comum no Brasil).

7 – Organização

Por incrível que pareça, isso é necessário para que a coisa funcione… A ordem atrai paz. Quanto mais organizado, quanto mais clareza nas regras, menos stress haverá para os sócios, alunos e dirigentes. Menos brigas, portanto.

8 – Proximidade com a população

É o oposto do ‘aeroporto-feudo’. Menos muros e arames farpados, mais interação com o público. É comum hoje em dia vermos aeroportos (e em consequência, o aeroclube) serem ameaçados de despejo por conta de interesses escusos, a maioria ligados ao mercado imobiliário. Ora, se o aeroclube tiver uma característica social relevante, talvez esse tipo de problema poderia ser evitado. Colocar bancos sob árvores, fazer pequenas praças, disponibilizar horário de visitação, deixar um espaço para aeromodelistas, promover excursões de escolas, voos panorâmicos, etc. Também é uma boa ideia manter amizade e dar privilégios aos fanáticos por aviação (os famosos ‘ratos de hangar’) que por diversos motivos não podem pilotar. Eles colaboram mais do que se imagina.

9- Valorização da memória

Os pioneiros do lugar, os antigos membros, ou quem em algum momento salvou ou levantou o aeroclube, são pessoas que sempre deveriam ser lembradas, e, quando vivas, deveriam sempre ser convidadas para os eventos. Além das pessoas, os aviões antigos do aeroclube deveriam ser preservados, e não ser sumariamente descartados ou deixados de lado quando não derem mais ‘retorno’. Existem diversas maneiras de se colocar um avião antigo para voar novamente, e sempre existirão apaixonados dispostos a fazer isso.

10 – Um bar ou restaurante (com vista para a pista)

Tem a ver com o item 7, e é fundamental. Um simples balcão e uma geladeira no hangar já são um bom começo, mas pode-se ir muito além e fazer algum convênio com quem entende do assunto. Um bar ou restaurante no aeroporto atrairão não somente pilotos, mas também amigos destes, e também jovens, adultos ou aposentados da cidade, etc. Além do que é um bom pretexto para sair com alguém e ficar olhando aviões. Há casos inclusive de bons bares ou restaurantes que atraem pilotos de outros lugares, que vão até lá só para usufruir dos quitutes ou do ambiente. Assim, aparecerão sempre aviões de outras bandas movimentando o aeroporto. Sem contar que a maioria de conversas produtivas para aviação sempre ocorre em ambientes assim. As conversas que deram origem a esse texto são um exemplo disso.

Visite: Aeromagia

Aeroclube Regional de Taubaté

SEMANA DA ASA - 2017

 

Entusiastas celebram 24 anos do Aeroclube Regional de Taubaté 

O Aeroclube Regional de Taubaté (SP) comemora amanhã, domingo, 29 de outubro de 2017, 24 anos de existência, completados dia 26. A programação das festividades abrange palestras sobre Segurança de voo e Operações na Área de Controle Terminal de São Paulo. Antes do churrasco de confraternização, com show do grupo Paralelos do Samba, haverá uma revoada de aeronaves do aeroclube e de associados.

Fundação

O Aeroclube foi fundado no ano de 1993, logo após a ativação da Aviação do Exército em Taubaté. Sua sede está ao lado da pista de pouso, dentro do complexo do Comando da Aviação do Exército. Contando com cerca de 60 associados, a entidade mantém uma escola de aviação homologada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), com cursos de piloto privado, piloto comercial, instrutores e comissários de voo. Para a instrução dispõe das aeronaves Corisco PA28 RT, Cherokee 180, Cessna 152 e Aerobero 115, além de um simulador de voo IFR (por instrumentos). 

Saiba mais: www.aeroclubedetaubate.com.br 

(12) 3621-2277

Indústria Aeronáutica

SEMANA DA ASA - 2017

 

Novo desafio para a Embraer:
Airbus e Bombardier se unem para produzir jatos CSeries

A Airbus e a canadense Bombardier se tornarão sócias para o programa de jatos comerciais CSeries. Pelo acordo, o grupo francês assumirá 50,01% da C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP), controladora do programa de desenvolvimento, produção e vendas dos jatos CSeries da Bombardier, de 100 a 150 lugares, principais oponentes da família E2 dos jatos da brasileira Embraer. A Bombardier ficará com 31% da companhia e o governo da província de Quebec deterá os demais 19%. A transação, sujeita à aprovação dos órgãos reguladores de Canadá e Europa, tem conclusão prevista para o segundo semestre de 2018. Não haverá aporte de capital ou troca de ações da Airbus. A companhia francesa fornecerá estrutura e plataforma para comercialização, vendas e marketing e suporte ao cliente para a empresa que fabrica e vende a série C. A sede administrativa e a produção da CSeries CSALP continuarão em Quebec, mas a Airbus usará a fábrica que possui no Alabama, nos Estados Unidos, para a cadeia de produção dos jatos. O acordo representa a entrada da Airbus no segmento de jatos comerciais médios, segmento que responde por cerca de 60% da receita da brasileira Embraer. Ao mesmo tempo, a parceria permite à Bombardier acessar a rede global da Airbus para aumentar a força de venda de seus jatos CSeries.

Carreiras na aviação

SEMANA DA ASA - 2017

 

Como ser um piloto da Força Aérea 

Quem sonha em se tornar piloto da Força Aérea Brasileira (FAB) precisa, inicialmente, passar na seleção para o Curso de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV) da Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga, a 210 Km da capital paulista. A disputa por uma vaga na AFA é tão concorrida quanto o curso de medicina em uma universidade pública. O candidato tem que enfrentar provas teóricas, além de testes físico, psicológico e de saúde. Ele também realiza o Teste de Aptidão para Pilotagem Militar, conhecido como TAPMIL, em que é avaliado o potencial psicomotor para a pilotagem e, também, habilidades cognitivas, como a atenção e o raciocínio espacial. 

EPCAR
A FAB também possui uma Escola de Ensino Médio, a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), localizada em Barbacena, no interior de Minas Gerais. Quem cursa a EPCAR não precisa fazer um novo exame de admissão para a AFA porque parte das vagas é reservada aos alunos que, ao final do curso, tiveram as maiores notas e foram aprovados no TAPMIL. Esse é o caso do Cadete Aviador Rodrigo Moreira de Brito Macedo que, em 2011, entrou na EPCAR e, atualmente, está no quarto ano da AFA. “Meu pai é Coronel Aviador da reserva; eu sempre admirei o trabalho dele e quis seguir os mesmos passos. Quando fiquei sabendo da EPCAR, resolvi me preparar para o exame de lá. Ao final do curso, fiz os testes necessários e entrei direto na AFA”, diz ele. AFA O curso na Academia da Força Aérea é realizado em regime de internato. O aluno tem instruções militares e acadêmicas. Ao final dos quatro anos, é conferida a graduação de Bacharel em Administração, com ênfase em Administração Pública; e de Bacharel em Ciências Aeronáuticas, com habilitação em Aviação Militar. Para realizar o primeiro voo, os Cadetes se dedicam, inicialmente, a estudar manuais de aeronaves e de procedimentos de voo. Ele tem que saber toda a teoria antes de começar as instruções práticas, que são realizadas no segundo e no quarto ano. O primeiro avião a ser voado é o T-25, no segundo ano, em que os cadetes aprendem as regras elementares do voo, além de fazer manobras e acrobacias. No quarto ano, é utilizado T-27 Tucano, que voa mais rápido e mais alto. 

Especialização Operacional
Ao se formar na AFA, os Cadetes se tornam Aspirante a Oficial e seguem para a cidade de Natal (RN), onde passam um ano recebendo instruções no Programa de Especialização Operacional (PESOP) na aviação de combate escolhida ao final do quarto ano da academia: Caça; Asas Rotativas; Transporte; Patrulha ou Reconhecimento. O PESOP é coordenado administrativamente pela Ala 10 e operacionalmente pelo Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE) e pelas três unidades aéreas sediadas em Natal. De janeiro a março, os estagiários passam pelo Curso de Tática Aérea (CTATAE), no GITE, em que aprendem os princípios e orientações teóricas necessárias para atuar em combate. O curso, também, prepara o Aspirante para assumir responsabilidades como Oficial da FAB. Depois são encaminhados para os esquadrões de acordo com a aviação: Esquadrão Joker (2º/5º GAV) prepara os pilotos da Aviação de Caça; Esquadrão Rumba (1º/5º GAV) capacita os pilotos de Transporte, Patrulha e Reconhecimento; e o Esquadrão Gavião (1º/11º GAV) é responsável pela formação dos pilotos de Asas Rotativas (helicópteros). Para o Aspirante Matheus Albuquerque Brum dos Santos, que faz o Curso de Especialização Operacional de Asas Rotativas, o que mais marcou foi a transição da vida de Cadete para Oficial. “Como Cadete, você tem atribuições que, apesar de ter grandes responsabilidades, ainda está em processo de formação, então, o nível de orientação é muito maior que o de iniciativa. E, quando você chega ao PESOP, passa a ter uma autonomia muito maior. A gente precisa ter iniciativa, ser proativo, buscar o melhor caminho para cumprir aquela missão”, explica. Os Cursos de Especialização Operacional nos esquadrões são compostos, basicamente, por duas fases, uma básica e outra avançada. A primeira consiste na adaptação ao tipo de aeronave a ser voada na aviação escolhida e pode ter uma exigência cognitiva maior, por conta da quantidade e complexidade dos sistemas embarcados a serem operados, como é o caso dos bimotores. Na parte avançada do curso, os estagiários aprendem as missões específicas de cada aviação como, por exemplo, missões de combate (dogfight), tiro aéreo, emprego de armamento (ar-solo), reconhecimento e busca.

Aeronaves
As aeronaves utilizadas no treinamento são: A-29 Super Tucano, para os aviadores de Caça; C-95 Bandeirante, para os estagiários das aviações de Transporte, Reconhecimento e Patrulha; e o H-50 Esquilo, para as Asas Rotativas. Cada Aspirante realiza, em média, 100 horas de voo durante o ano. As aeronaves modernas voadas pela FAB chegam a embarcar cerca de 30 sistemas operacionais básicos, considerando apenas os que o piloto deve estar apto a operar (ex.: aviônica, que é a interface piloto-aeronave; sistema de alerta; de iluminação; de combustível; de freio; de oxigênio; de proteção contra gelo; de navegação; de comunicação; etc). “Quando o Aspirante chega a Natal, a adaptação dele ao avião em si, ele tira de letra. A dificuldade maior é a parte modernizada, a parte da aviônica embarcada, os sistemas eletrônicos do avião que precisam ser operados”, explica o Instrutor da Aviação de Transporte, Capitão Emanuel do Socorro Verderosa Santos. “Se antigamente o piloto não tinha que saber operar tantos sistemas, o voo em si era muito mais suado, muito mais trabalhoso, porque ele precisava checar várias vezes o funcionamento da máquina. Hoje, o avião faz todo esse trabalho, só que a preparação teórica é muito mais complexa, mais exigente, mas, uma vez que o piloto absorve isso, o voo é muito mais tranquilo, mais preciso e mais seguro”, complementa. Ao concluir o PESOP, o aviador é transferido para os esquadrões da FAB distribuídos em todo o País, de acordo com a sua especialização (veja a arte acima), onde vai colocar em prática o que aprendeu na especialização, já no contexto operacional. 

Fonte: FAB

KC-390

SEMANA DA ASA - 2017

 

Aeronáutica pede recursos para certificar cargueiro KC-390

Representantes da Aeronáutica defenderam, em audiência pública da Comissão Mista de Orçamento (CMO), um aumento de R$ 600 milhões nos recursos previstos para o ano que vem para desenvolvimento e aquisição do cargueiro KC-390, um projeto da Embraer em parceria com empresas de outros três países. O avião foi projetado para substituir os modelos Hércules C-130 e abrir o mercado internacional para o Brasil no setor. O Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA) para 2018 foi enviado pelo governo ao Congresso em agosto, com previsão de R$ 740 milhões para o projeto, considerado estratégico pelas Forças Armadas. A Aeronáutica sustenta, porém, a necessidade total de R$ 1,4 bilhão no ano que vem para que adquira dois modelos até julho de 2018, prazo final para a obtenção da certificação da aeronave pela reguladora Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Concurso para médicos

SEMANA DA ASA - 2017

 

Força Aérea, Exército e Marinha selecionam médicos em PE 

Até 27 de outubro de 2017 ocorre o novo período de pré-inscrição, em Recife (PE), para o Processo Seletivo de Médicos, voluntários à Prestação do Serviço Militar nas Forças Armadas (Marinha, Exército e Aeronáutica), sob a coordenação da 7ª Região Militar. A pré-inscrição pode ser feita, até 27/10, somente pelo site www.7rm7de.eb.mil.br. Após a pré-inscrição, os profissionais interessados em ingressar na Força Aérea Brasileira (FAB), com possibilidade de trabalhar no Hospital de Aeronáutica de Recife (HARF), deverão comparecer à Comissão de Seleção Especial (CSE) para a realização de avaliação curricular e inspeção de saúde preliminar, no período de 21 a 24 de novembro, das 13h às 15h45min, no quartel da 7ª Região Militar, localizado na Av. Visconde de São Leopoldo, nº 198 - Bairro Engenho do Meio – Recife (PE). Aqueles que forem selecionados para a FAB participarão da seleção complementar nos meses de dezembro de 2017 e janeiro de 2018, e os classificados dentro do número de vagas serão incorporados no dia 1º de fevereiro de 2018. 

Outras informações podem ser obtidas pelos telefones da Seção de Serviço Militar Regional (81-2129-6219 / 2129-6290) ou do Serviço de Recrutamento e Preparo de Pessoal de Aeronáutica de Recife (81-3461-7711/7660/7661).

Datas Especiais

SEMANA DA ASA - 2017

 

23 de outubro:
Dia do Aviador e Dia da Força Aérea Brasileira  

A genialidade do brasileiro Alberto Santos-Dumont é o motivo da comemoração em 23 de outubro como o Dia do Aviador e Dia da Força Aérea Brasileira. Nessa data, em 1906, no campo de Bagatelle, em Paris, com o testemunho histórico e verdadeiro de mais de mil pessoas presentes e de representantes da imprensa internacional, ocorreu o primeiro voo mecânico de um aparelho mais pesado do que o ar, cuja sustentação é obtida pela força do motor. Diferentemente de um voo planado, no qual o aparelho é sustentado pela força exercida pelo vento sobre as asas. Público O primeiro voo mecânico público, realizado por Santos-Dumont naquele dia 23 de outubro de 1906, proporcionou ao inventor do avião 14-Bis o prêmio representado pela Taça Archdeacon. Pela primeira vez, um homem ergueu-se do solo, com recursos de um aparelho mais pesado que o ar. De acordo com a Federação Internacional de Aeronáutica - que valida o voo de Santos Dumont como o primeiro - um avião precisa decolar, voar e aterrissar por seus próprios meios. Seu feito foi amplamente fotografado e filmado pela companhia cinematográfica Pathé. No voo do 14-Bis todos os preparativos foram fotografados e a vitória alcançada por Santos-Dumont foi noticiada pelos mais importantes jornais do mundo. O Aeroclube da França registrou o acontecimento, no qual o 14-Bis saiu do chão, ganhou altura e pousou em seguida, usando trem de pouso como todos os outros futuros aviões. 

Hino dos Aviadores

Especial de Domingo

SEMANA DA ASA - 2017

 

Hoje, 22 de outubro, é o Dia do Paraquedista.

Confira a seguir o texto que selecionamos para brindar a data.

Boa leitura.
Bom domingo!

PARAQUEDISMO

O paraquedismo, ao contrário do que muitas pessoas pensam, não é um esporte criado há pouco tempo. Na verdade ele vem do eterno sonho do ser humano, destinado a viver no chão, o sonho de VOAR! Voar livremente utilizando somente seu próprio corpo, assim como fazem os pássaros!

O sonho tem início registrado ainda na mitologia, que mostra DEDALO e seu filho ÍCARO na busca de alçar voo com asas de penas de pássaro ligadas por cera.

Em 1306, aparecem registros de acrobatas chineses que se atiravam de muralhas e torres empunhando um dispositivo semelhante a um grande guardachuva que amortecia a chegada ao solo.

Em 1495, LEONARDO DA VINCI escreveria em suas notas: "Se um homem dispuser de uma peça de pano impermeabilizado, tendo seus poros bem tapados com massa de amido e que tenha dez braças de lado, pode atirar-se de qualquer altura, sem danos para si". DA VINCI é considerado também o precursor como projetista de um paraquedas.

Em 1617, o italiano FAUSTO VERANZIO salta com um "paraquedas" da torre da catedral de Veneza, aterrando ileso diante dos espectadores.

Em 1783, SEBASTIAN LENORMAND constrói e patenteia um paraquedas com que repetidamente executa saltos.

Em 1785, JEAN PIERRE BLANCHARD constrói e salta com um paraquedas feito de seda, sem a armação fixa que ate então era utilizada para manter o velame aberto.

O Dia do Paraquedista é comemorado em 22 de outubro. Nessa data, em 1797, o francês ANDRÉ JACQUES GARNERIN(1769-1823) saltou de um balão a uma altura aproximada de 600 metros no parque Monceau, em Paris, realizando o primeiro salto bem-sucedido com paraquedas. GARNERIN prossegue saltando regularmente e a ele a história deu a honra de ser considerado o PRIMEIRO PARAQUEDISTA DO MUNDO. Em 1802, em Londres, GARNERIN salta a 8000 pés, um recorde para a época.

Em 1808, pela primeira vez o paraquedas foi usado como salva-vidas quando o polonês KUPARENKO o utiliza para saltar de um balão em chamas.

Em 1837, acontece o primeiro acidente fatal com um paraquedista, quando ROBERT COCKING falece em razão do impacto contra o solo. COCKING saltava com um paraquedas com o desenho de um cone invertido que se mostrou inadequado, não resistiu à pressão e fechou.

Em 1887, o Capitão americano THOMAS BALDWIN inventa o equipamento que se ajusta ao corpo do paraquedista, substituindo os cestos até então utilizados. Este invento foi um novo e importante passo para o desenvolvimento do paraquedismo.

Em 1901, CHARLES BROADWICK inventa o paraquedas dorsal, fechado dentro de um invólucro, como os que hoje são utilizados pelos pilotos de aviões militares. O sistema de abertura do paraquedas era um cabo amarrado ao balão.

Em 1911, GRANT NORTON realiza o primeiro salto utilizando um avião. NORTON decolou levando o paraquedas nos braços e na hora do salto arremessou-o para fora sendo por ele extraído da aeronave.

Em 1919, LESLIE IRVIN executa o primeiro salto livre, abrindo o paraquedas, por ação muscular voluntária durante a queda livre.

Em 1930, os russos organizam o primeiro Festival Desportivo de Paraquedismo.

Em 1941, o exército alemão emprega o paraquedas como equipamento de guerra, lançando pára-quedistas militares para conquistar a Ilha de Creta.

Dai em diante o paraquedismo se desenvolve numa velocidade vertiginosa, seja quanto aos equipamentos, técnicas de salto e tipos de competição.

A HISTÓRIA DA CBPq
No BRASIL o paraquedismo tem inicio com CHARLES ASTOR, em 1931, no Aeroclube de São Paulo. Atuou sozinho formando alunos pelo BRASIL e foi sem sombra de dúvida o maior incentivador do esporte em nosso País.
Em 1941, no Campo dos Afonsos - RJ acontece o primeiro salto coletivo na América do Sul, realizado por 12 alunos de CHARLES ASTOR.
De 1941 a 1943 funcionaram duas escolas de paraquedismo no Rio Grande do Sul, uma no Aeroclube e outra na VARIG.
Em 1944, o Capitão ROBERTO DE PESSOA é o primeiro militar brasileiro a realizar um curso de paraquedismo, tendo que fazê-lo no exterior. O Capitão DE PESSOA foi "brevetado" nos EUA e em 1945 o Exército Brasileiro envia aos EUA mais 34 militares, que ao retornarem passam a integrar a recém criada Escola de Paraquedistas do Exército Brasileiro, atual Centro de Instrução Paraquedista General Penha Brasil, organização militar integrante da Brigada de Infantaria Pára-quedista, com sede no Rio de Janeiro, RJ.
No meio civil apenas eram realizadas, esporadicamente, algumas demonstrações.
Em 1958 é criada no Rio de Janeiro a equipe ÍCAROS MORDERNOS que, em 1961, se tornaria um dos primeiros clubes brasileiros de paraquedismo.
No final dos anos 50 o paraquedismo deixou de ser vinculado ao DAC (Departamento de Aviação Civil) e então um grupo de jovens de São Paulo e do Rio de Janeiro resolveu reorganizá-lo e dar-lhe um cunho moderno.
Em São Paulo os principais atuantes eram Miguel Pacheco Chaves, Carlos Tender Guimarães, Decio Faria de Almeida e João Augusto MacDowell entre outros e no Rio, Francisco Clayton Lemos do Rego e Nelson Palma.
Com o início desse movimento agregaram-se muitos apoiadores que ajudaram na organização e na parte jurídica.
Quem regia o esporte na época era o Ministério da Educação e Cultura através do CND (Conselho Nacional de Desportos). Era necessário ter pelo menos 3 federações para se ter uma confederação e assim ser reconhecido pelo CND.
Em 1962 foi fundada a Federação Brasileira de Paraquedismo e que por meio de uma Assembléia Geral foi dissolvida em 30/03/1963 e criada a Comissão de Organização da UBP (União Brasileira de Paraquedismo) com o intuito de definir objetivos da nova entidade, sua estrutura e sua filiação aos órgãos máximos do esporte nacional e internacional.
Os clubes eram filiados diretamente à UBP que funcionava como órgão gestor nacional.
Reconhecida pelo CND, a UBP realizou o primeiro campeonato brasileiro de paraquedismo em 1964 na cidade de Campina Grande - PB em que se sagrou campeão Luiz Olintho Teixeira Schirmer.
A partir daí surgiram inúmeros clubes e equipes por todo o Brasil.
Paralelamente também no meio militar o paraquedismo se desenvolvia como esporte tendo as competições com os civis contribuído muito para o seu crescimento.
A União Brasileira de Paraquedismo atingiu os objetivos para os quais foi criada: estruturar o paraquedismo como esporte dando condições para sua filiação ao Conselho Nacional de Desportes (CND) e a Federação Aeronáutica Internacional (FAI).

Essas atividades desenvolvidas nos anos 1963 e 1964 culminaram com o envio da primeira delegação brasileira de paraquedismo ao 7° Campeonato Mundial organizado pela FAI em 1964 na Alemanha Ocidental (RFA) e permitiram a perpetuação do paraquedismo esportivo brasileiro superando definitivamente as barreiras oficiais e burocráticas até então existentes.

Essa delegação era composta por Carlos Alberto Tender Guimarães, Miguel Francisco Pacheco Chaves, Nelson José Pereira e João Augusto MacDowell.

Foram criadas as 3 primeiras federações (Paraná, São Paulo e Rio de Janeirol) e assim em 1975 a UBP transforma-se em CBPq (Confederação Brasileira de Paraquedismo).

Visite: www.cbpq.org.br

Aviação Naval

Voa o 1º helicóptero Super Lynx modernizado da Marinha do Brasil 

O primeiro helicóptero Super Lynx Mk21B modernizado da Marinha do Brasil realizou, dia 28 de setembro de 2017, seu primeiro voo em Yeovil, Inglaterra, na fábrica da Leonardo Helicopters. A aeronave AH-11B Super Lynx N-4001 é a primeira de 8 aeronaves sendo modernizadas e as três primeiras devem ser entregues em 2018. A Leonardo anunciou o contrato com a Aviação Naval da Marinha do Brasil em julho de 2014, para uma grande atualização de meia-idade de oito helicópteros Lynx Mk21A. O contrato inclui a substituição dos motores da aeronave com o produto CTS800-4N da LHTEC, aviônicos de navegação, displays e suíte de missão. Um pacote de suporte e treinamento abrangente que inclui um dispositivo de treinamento de voo também está incluído no contrato. As atualizações darão à aviação naval do Brasil uma melhoria significativa em suas capacidades, com melhor desempenho, alcance e eficácia operacional de missão da aeronave.

Datas Especiais

20 de Outubro: Dia do Controlador de Tráfego Aéreo

O calendário reserva o dia 20 de outubro para comemoração do Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. A data tem como origem o 1º Encontro Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo, realizado em 20 de outubro de 1960, na Grécia. Formado e capacitado tecnicamente no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) e capacitado em gestão sistêmica no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), o profissional de controle do espaço aéreo desempenha múltiplas funções. Atua principalmente como operador em Torres de Controle, Controles de Aproximação e Centros de Controle de Área. Também pode atuar em busca e salvamento, gerenciamento de navegação aérea, pesquisas, gestão de unidades de proteção ao voo e instrução. No Brasil, o universo de especialistas em controle de tráfego aéreo é responsável por cerca de 3500 voos comerciais diários, além dos voos internacionais, militares e da aviação geral. Isto movimenta 1% do PIB brasileiro e corresponde ao 4º maior tráfego aéreo doméstico mundial.

História

Historicamente, tem-se que a primeira experiência de controle de aeródromo no país, segundo o livro Torres de Controle do Brasil, ocorreu em 1941, no Campo dos Afonsos (RJ), onde operadores iniciaram transmissões para apoiar os aviões da Escola de Aeronáutica, a partir da janela de um improvisado posto de observação. Os profissionais de tráfego aéreo podem ser civis ou militares e fazem parte de organizações como o Comando da Aeronáutica, Exército Brasileiro, Marinha do Brasil, Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária e empresas privadas e públicas com concessão para prestação de serviço de tráfego aéreo, como é o caso, respectivamente, das equipes da Torre Jundiaí e Torre Maringá. Conforme registrado naquele livro, entre outras habilidades desejáveis para o desempenho da função de controlador de tráfego aéreo estão: raciocínio rápido, controle emocional, raciocínio espacial, capacidade de rápida adaptação às mudanças operacionais, capacidade de atuar em grupo, capacidade física e orgânica para atuar em turnos durante o dia ou noite, domínio de informações geográficas, conhecimentos de navegação aérea, meteorologia e comunicações.

Workshop em Curitiba

O 5º Workshop alusivo ao Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo está sendo promovido pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), ontem e hoje, 19 e 20 de outubro de 2017, no Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba (PR). O evento reúne controladores de tráfego aéreo militares e civis que compõem o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).Esse workshop oferece ao controlador a oportunidade de discutir, refletir e aprender, por meio de debates e interações, sobre assuntos atuais que contribuem para a melhoria da qualidade do serviço prestado no seu dia a dia. As edições anteriores foram realizadas no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA). "A partir de agora, a ideia é tornar o evento itinerante e, com isso, permitir que outras Organizações Militares subordinadas ao DECEA possam sediar o evento", ressaltou o Chefe do Subdepartamento de Operações (SDOP), Brigadeiro do Ar Luiz Ricardo de Souza Nascimento.

Programação

Além das palestras oferecidas, ocorrem três oficinas disponíveis para debater assuntos relacionados às atividades no SISCEAB. Os temas das oficinas são: 1. A Reestruturação do Curso de Formação de Sargentos Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo (CFS BCT) da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR); 2. As Coordenações de Tráfego Aéreo e as Operações Militares; 3. Busca por Comunicações.

Embraer

Embraer vende 6 Super Tucanos

A Embraer anunciou a venda de seis aeronaves de ataque leve e treinamento avançado A-29 Super Tucano. O cliente e os valores do pedido ainda não foram revelados pela empresa. Segundo a fabricante de aeronaves brasileira, as entregas serão concluídas em 2018. Os aviões poderão ser utilizados para treinamento tático e avançado bem como em missões de ataque leve e ISR (inteligência, vigilância e reconhecimento). O Super Tucano é um avião turboélice capaz de executar missões como ataque aéreo leve, vigilância, interceptação aérea e contra-insurgência. O modelo tem mais de 320 mil horas de voo e mais de 40 mil horas de combate. A aeronave conta sistemas eletrônicos, eletro-ópticos, infravermelho e laser e sistemas de rádios seguros com enlace de dados e capacidade de armamentos.

Santos Dumont

HBO fará série sobre Santos Dumont, o Pai da Aviação

O canal de televisão por assinatura HBO, especializado em exibição de filmes e seriados, retratará a vida de Alberto Santos Dumont, o primeiro homem a produzir e voar, em 1906, um avião, o 14-Bis, capaz de decolar por seus próprios meios. A série “Santos Dumont”, ainda sem data para estrear, mostrará, os aspectos culturais da virada do século XIX para XX. O inventor brasileiro será interpretado pelo ator João Pedro Zappa.

RPAS

Dronetracker detecta de onde drone é controlado

As empresas Dedrone e Axis Communications trouxeram para o Brasil uma tecnologia que evitará o uso de Sistemas de Aeronave Remotamente Pilotada (RPAS), chamados de drones, para fins criminosos, como a obtenção de segredos industriais, a entrega de objetos para presidiários, e a violação da privacidade. O serviço é capaz de identificar quando um drone se aproxima de um determinado local. O software chamado de DroneTracker usa uma combinação de sensores de frequência de rádio e Wi-Fi para detectar a presença de drones nas imediações, além de poder identificar o ponto exato de onde ele está sendo controlado. Isso permite descobrir quem está pilotando o equipamento e quais suas intenções. A plataforma também usa câmeras de monitoramento para detectar e visualizar o drone e seguir seus movimentos dentro do espaço aéreo, gerando um registro visual de todo o trajeto. O DroneTracker possui plataforma que sempre mantém o software atualizado e assegura que seus recursos de verificação sejam efetivos em encontrar todas as ameaças dos drones. Quando um aparelho não autorizado entra em espaço aéreo protegido, a plataforma envia automaticamente um alerta e pode acionar uma medida de proteção.

Saiba mais: www.dedrone.com

Gripen NG

FAB deve receber novo caça supersônico em 2021

A Força Aérea Brasileira (FAB) receberá oito aeronaves Gripen NG de série na versão monoposto, em agosto de 2021 e, em seguida, mais três unidades em novembro. As entregas dos 36 caças encomendados será concluída em novembro de 2024. O primeiro Gripen NG (também chamado de Gripen E) com os requisitos da FAB tem seu primeiro voo programado para julho de 2019, nas instalações da SAAB em Linkoping, na Suécia. Já a produção do primeiro modelo nacional será iniciada em junho de 2020, na fábrica da Embraer em Gavião Peixoto (SP). O voo inaugural do Gripen NG biposto será realizado na Suécia em outubro de 2021. A FAB encomendou oito unidades do caça na versão para dois tripulantes: o primeiro modelo será produzido pela fabricante sueca e os demais pela Embraer. O primeiro Gripen biposto fabricado no Brasil será entregue em setembro de 2023. Com o acordo de transferência de tecnologia, a Embraer montará oito unidades do Gripen NG monoposto. O primeiro caça da série nacional será entregue em agosto de 2022 e será o primeiro avião supersônico fabricado no Brasil.

Especial de Domingo

PBN Sul: a maior reestruturação de rotas já realizada no País

Entrou em vigor, no dia 12 de outubro de 2017, o resultado do maior projeto de reestruturação de um espaço aéreo controlado já empreendido no País: a implementação da Navegação Baseada em Performance (PBN – Performance Based Navigation) no Sul do Brasil realizada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Com o novo arranjo de rotas haverá: A redução do tempo de voo e distâncias; o aumento da capacidade e eficiência do espaço aéreo; e, a redução do consumo de combustível e da emissão de CO². O primeiro voo a ser beneficiado com as mudanças foi de uma aeronave da Força Aérea Brasileira, código de chamada Guará 08, que realizava um transporte de órgãos para transplante e que decolou de Dourados (MS) para Guarulhos (SP), ingressando na Terminal São Paulo às 2h25. Com as novas rotas, o tempo de voo diminuiu em 15 minutos, o que é muito importante para esse tipo de missão. A redistribuição e otimização de aerovias e procedimentos de navegação aérea em cerca de 1,8 milhão de Km² de espaço aéreo ratifica de vez, às aeronaves com tecnologia embarcada e tripulação capacitada, o voo orientado por satélites e sistemas digitais de performance de bordo na região.

Rotas menores

As alterações do PBN-Sul impactarão cerca de 300 mil voos por ano. Desde 1h37 da madrugada desta quinta-feira, quando foi concluída a mudança de cenário em todos os órgãos de controle envolvidos no projeto, as aeronaves cruzarão os céus em novos caminhos, agora abreviados. Do total do antigo arranjo de rotas, foram reduzidas 1430 milhas náuticas (2.650 Km) em trajetórias de voo na região; distância equivalente a um voo entre o Rio de Janeiro e Macapá. O gerente do projeto, o chefe da Divisão de Operações do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), Major Eduardo Sardella da Silva, afirma que a fluidez entre as Áreas de Controle Terminal também será aprimorada ao viabilizar, “além dos encurtamentos de trajetórias, acessibilidade a localidades anteriormente não contempladas e a possibilidade de expansão de operações sem exigência de grandes alterações”. Rotas mais curtas também impactam em outras variáveis importantes. Com a redução dos tempos de viagem, as aeronaves diminuem o consumo de combustível e, consequentemente, os custos de voo. De acordo com os cálculos do Subdepartamento de Operações do DECEA, a redistribuição dessas estradas do céu reduzirá o consumo de combustível das aeronaves em 2 mil toneladas por ano. A quantidade é significativa porque a queima de querosene está diretamente relacionada à emissão de dióxido de carbono na atmosfera. O DECEA estima que, em face da redução dos trajetos e do tempo das viagens, cerca de 6.500 toneladas de CO²/ano a menos deixarão de ser despachadas no céu.

300 novas Cartas

Foram confeccionadas mais de 300 novas cartas aeronáuticas (mapas). Elas revelam os traçados dos novos caminhos pelos quais vêm evoluindo a racionalização da navegação aérea no Brasil que, com o PBN, pode seguir o preceito euclidiano de que a reta é a menor distância entre dois pontos. Reformulando a lógica convencional na distribuição das rotas no mapa, os trajetos não precisam mais interceptar os símbolos correspondentes aos auxílios à navegação no solo, o que redesenha por completo a disposição dos percursos. As subidas e descidas dos voos, igualmente, passam a ser executadas de modo contínuo, sem variações bruscas de aceleração e nivelamento de altitude (quando, por exemplo, um avião desce executando pequenos mergulhos seguidos de ajustes de altitude, tal qual num degrau imaginário). São as CDO (Operação de Descida Contínua) e CCO (Operação de Subida Contínua) que além de viabilizar melhores trajetórias de voo e economia no consumo de querosene, reduzem significativamente os ruídos das operações aéreas nas proximidades de aeródromos.

Áreas Terminais

Para o melhor aproveitamento dos voos, alguns limites de Áreas de Controle Terminal também foram alterados com o PBN-SUL. Áreas de menor movimento, que ainda não dispunham da tutela de um radar terminal foram anexadas às terminais mais movimentadas. Caso de Joinville – que agora passa à Área de Controle Terminal de Curitiba – e de Navegantes – anexada à Terminal de Florianópolis – consolidando um grande corredor entre as duas capitais monitorados por radar também em baixa altitude. A Área de Controle Terminal de Porto Alegre também sofreu ajustes. Seus setores foram reconfigurados de modo a atender os fluxos do Aeroporto Internacional de Porto Alegre e da Ala 3 (operadora inclusive de caças F5) independentemente. Para melhor harmonização entre voos militares e civis, os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos de tráfego aéreo específicos para cada operação, civil e militar, com separações lateral/vertical e regiões de abrangência distintas. Apesar da distância, São Paulo também precisou adequar-se à nova circulação. O lado oeste da Área Terminal mais movimentada do País ganha agora um novo ponto de chegada especialmente dedicado às aeronaves provenientes do Sul, encurtando suas descidas e aproximações aos aeroportos paulistanos.

Documentação PBN-Sul

Todos os detalhes referentes à reestruturação da circulação aérea das terminais aéreas de Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e São Paulo e das alterações nas Regiões de Informação de Voo de Brasília e Curitiba estão relacionadas na Circular de Informações Aeronáuticas (AIC N31/2017). As novas cartas de rotas e procedimentos também já estão disponíveis no site do DECEA (aisweb). Entraram em vigor em 12 de outubro de 2017.

Saiba mais: AIC N31/2017 

Fonte: FAB

Navegação Aérea

Os horários de verão e UTC na aviação

O horário de verão de 2017/2018 começa na virada deste sábado, 14 de outubro de 2017, para domingo. À meia-noite, os relógios devem ser adiantados em uma hora nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do País. A mudança, adotada anualmente para economizar energia no horário de maior consumo, vai até 17 de fevereiro de 2018. Pelo decreto que instituiu o horário de verão, a medida deve ser iniciada sempre no terceiro domingo de outubro e encerrada no terceiro domingo de fevereiro do ano subsequente. No ano em que houver coincidência com o domingo de carnaval, o fim deve ser no domingo seguinte.

O horário UTC da aviação

Na aviação, as cartas de navegação, autorizações de voo e autorizações de tráfego aéreo utilizam o horário UTC para evitar confusões decorrentes dos diferentes fusos e horários de verão. Assim é possível assegurar que todos os pilotos, independentemente da localização em qualquer parte do mundo, utilizem a mesma referência horária. Especialmente na comunicação por rádio, o horário UTC é conhecido como horário Zulu. Isto porque, no alfabeto fonético internacional, Zulu refere-se à letra “Z” , que identifica o fuso que abrange a localidade de Greenwich, na Inglaterra. Independentemente do horário de verão, os relógios dos aeronavegantes, das Torres de Controle e outros órgãos de tráfego aéreo, em todo o planeta, permanecem empregando o horário UTC. Desta forma, a diferença entre o horário UTC e o horário do fuso relativo a Brasília que normalmente é de três horas, com o horário de verão, passa a ser de duas horas. O Tempo Universal Coordenado ou UTC (sigla de Universal Time Coordinated), é o fuso horário de referência a partir do qual se calculam todas as outras zonas horárias do mundo. É o sucessor do Tempo Médio de Greenwich (Greenwich Mean Time - GMT). A denominação UTC foi proposta para eliminar a inclusão de uma localização específica num padrão internacional, assim como para basear a medida do tempo nos padrões atômicos, mais do que nos celestes. Ao contrário do GMT, o UTC não se define pelo sol ou as estrelas, mas é sim uma medida derivada do Tempo Atômico Internacional (TAI). Devido ao tempo de rotação da Terra oscilar em relação ao tempo atômico, o UTC sincroniza-se com o dia e a noite, ao que se soma ou subtrai segundos de salto (leap seconds) quanto necessário, por acordos internacionais. A entrada em circulação dos segundos de salto é determinada pelo Serviço Internacional de Sistemas de Referência e Rotação da Terra (IERS), com base nas suas medições da rotação da terra. No uso informal, quando frações de segundo não são importantes, o GMT pode ser considerado equivalente ao UTC. Em contextos mais técnicos é geralmente evitado o uso de "GMT". Durante a vigência do horário de verão as companhias aéreas adequam as partidas e chegadas de seus voos, de modo a atender a clientela, conforme a rotina dos locais em que opera.

ExpoMarte 2017

São Paulo terá feira de aviação de 26 a 28 de outubro

A feira internacional de aviação ExpoMarte será realizada no Campo de Marte, em São Paulo (SP), de 26 a 28 de outubro de 2017. Além das áreas para compra e venda de aeronaves e serviços, haverá atividades em auditório. Paralelamente acontecerá o Salão Internacional de Helicópteros.

Saiba mais: www.expomarte.com.br

Concurso para professor

ITA seleciona para contratar 60 professores

Inscrições se até dia 31 de outubro

O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos-SP, está com inscrições abertas para o concurso público para o cargo efetivo de Professor em diversas áreas. As inscrições seguem abertas até o dia 31 de outubro de 2017. São 60 vagas disponíveis. "Por meio de diversas cooperações nacionais e internacionais, procuramos professores interessados em trabalhar com alunos brilhantes, com foco em projetos estratégicos que farão diferença no desenvolvimento nacional. Tornar-se professor do ITA representa a oportunidade de se tornar protagonista da renovação do ensino de engenharia no Brasil", ressalta o reitor do ITA, professor Anderson Ribeiro Correia. O concurso é realizado em três etapas, sendo elas: prova escrita associada à formação geral e específica; prova de títulos; e uma prova didática que consistirá em uma aula teórica ministrada em nível de graduação.

Remuneração

A remuneração inicial está de acordo com a Tabela de Remuneração dos Servidores Públicos Federais, Carreira de Magistério Superior, Dedicação Exclusiva. Para o cargo de Professor Adjunto A, o Vencimento Básico é de R$ 4.455,22 e a Retribuição por Titulação é de R$ 5.130,45 (título de doutor). Para o cargo de Professor Assistente A, o Vencimento Básico é de R$ 4.455,22 e a Retribuição por Titulação é de R$ 2.172,21 (título de mestre). Os valores estão em conformidade com as tabelas constantes na Lei nº 13.325, de 29 de julho de 2016, além das previstas na legislação.

AeroDesign 2017

94 equipes disputarão a competição de engenharia de pequenos aviões

A 19ª Competição SAE BRASIL AeroDesign será realizada de 26 a 29 de outubro de 2017, no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos, SP. São 94 equipes inscritas, sendo 89 brasileiras e cinco estrangeiras. No total, mais de 1.300 participantes – entre estudantes, professores orientadores e pilotos – representarão 76 instituições de ensino superior do Brasil (16 Estados e Distrito Federal) e do Exterior (México e Venezuela). Serão 25 equipes de São Paulo, 15 de Minas Gerais e oito do Rio Grande do Sul. Rio de Janeiro e Santa Catarina serão representados por seis equipes cada. Paraná e Rio Grande do Norte contam com cinco equipes. Bahia e Distrito Federal aparecem com três cada. Maranhão, Mato Grosso, Paraíba, Pernambuco e Piauí possuem duas equipes cada uma. Amazonas, Ceará e Espírito Santo têm uma equipe cada. Do Exterior, três equipes são da Venezuela e duas do México.

Aeronaves

Com mudanças no Regulamento da Competição, as 94 equipes enfrentarão novos desafios, conforme as categorias Micro, Regular e Advanced. Na Classe Micro concorrem 25 equipes. Nesta categoria, as aeronaves poderão transportar como carga útil materiais de quaisquer tipo e dimensões – exceto chumbo. A novidade é a possibilidade de lançar a carga durante os voos com o uso de paraquedas para aumentar a pontuação da equipe, em adição ao simples alijamento da carga como em 2016. Na categoria não há restrição de geometria ou número de motores – todos elétricos –, porém as equipes deverão ser capazes de desmontar o avião depois dos voos e transportar a aeronave desmontada em caixa de volume de 0,1 m³. Na Classe Regular, que tem 61 equipes inscritas, os aviões deverão ter dimensões compatíveis com o espaço definido por um cone. Para 2017, o cone tem diâmetro de 2,9 metros e altura de 75 centímetros. Além disso, as aeronaves estão liberadas para transportar como carga útil materiais de quaisquer tipo e dimensões – exceto chumbo. A categoria segue restrita a avião monomotor. Na Classe Advanced, com oito equipes, os aviões seguem com o desafio de avançar na eletrônica embarcada. Além do tempo de voo, os sistemas a bordo deverão computar a velocidade, que será usada na soma da pontuação de voo. Quando carregadas, as aeronaves não deverão exceder 30 kg. Permanece opcional a escolha do tipo de propulsão (combustão ou elétrica). A única restrição relativa à motorização é a somatória de área total das hélices multiplicada pelo número de pás, que não poderá ultrapassar 0,206 m². A exemplo da Classe Regular, as aeronaves poderão transportar como carga útil materiais de quaisquer tipo e dimensões, exceto chumbo.

Voos

Dia 26 de outubro, das 8h30 às 17h, solenidade de abertura, showroom dos projetos e apresentações orais das equipes no ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) – Prédio de Eletrônica e Computação. Dias 27, 28 e 29, das 7h30 às 18h, Competição de voo no Aeroporto do DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) aberta ao público. Entrada pela avenida Faria Lima, ao lado do MAB, em São José dos Campos (SP).