A Força Aérea Brasileira lança cinco editais para exames de admissão que contemplam 22 profissões de nível superior. Ao todo, foram abertas 54 vagas. As inscrições para os processos seletivos estarão disponíveis de 01 a 28 de fevereiro de 2018 e serão encerradas às 15h do último dia mencionado (horário de Brasília - DF). A taxa de inscrição é de R$ 130,00.
Para participar dos exames de admissão de Dentistas, Engenheiros e Farmacêuticos, os candidatos deverão possuir no máximo 36 anos até o dia 31 de dezembro de 2019. Para participar do exame de admissão ao Estágio de Adaptação de Oficiais de Apoio, os candidatos deverão possuir no máximo 32 anos até o dia 31 de dezembro de 2019. Para o exame de admissão ao Estágio de Instrução e Adaptação para Capelães, os candidatos devem ter entre 30 e 40 anos de idade até 31 de dezembro de 2019.
Os processos seletivos são compostos de provas escritas (língua portuguesa, conhecimentos especializados e redação), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, prova prático-oral (somente para dentistas e farmacêuticos) e validação documental.
As provas escritas ocorrerão no dia 06 de maio de 2018. Se aprovado em todas as etapas, o candidato fará o curso/estágio no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), em Belo Horizonte (MG), durante aproximadamente 17 semanas. Após a conclusão do curso/estágio com aproveitamento, o aluno será nomeado Segundo-Tenente, no caso dos capelães, e Primeiro-Tenente, no caso das outras especialidades.
O contrato da Saab com o governo brasileiro para o desenvolvimento e produção de 36 caças Gripen em parceria com a Embraer, negócio assinado em outubro de 2014, está voando conforme o planejado e dentro do cronograma. O negócio estimado US$ 4,7 bilhões prevê entregas de 36 caças para a Força Aérea Brasileira entre 2019 e 2024.
O programa prevê a produção de 28 aviões de um assento, que serão produzidos na Suécia, e mais oito modelos de dois lugares, que serão fabricados no Brasil.
Em outubro de 2017, a Saab informou que já está selecionando o imóvel em São Bernardo do Campo, região metropolitana de São Paulo, onde ficará a unidade industrial que fará aeroestruturas - como cone de cauda, freios aerodinâmicos, asas, fuselagem dianteira - para os aviões encomendados pela Força Aérea Brasileira (FAB).
Segundo a Saab, o recrutamento de 55 profissionais que atuarão neste local já começou.
Já o centro de desenvolvimento do Gripen e a montagem final dos modelos fabricados no Brasil serão localizados em Gavião Peixoto, interior paulista, onde funciona desde novembro de 2016 o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN).
O GDDN é o hub de desenvolvimento tecnológico do Gripen no Brasil para a Saab e a Embraer, junto às empresas e instituições parceiras. É lá, onde também funciona a unidade de Defesa & Segurança da Embraer, que engenheiros brasileiros e suecos já atuam em conjunto, como parte do programa de transferência de tecnologia entre Saab e Embraer.
Esse programa de transferência de tecnologia para o Brasil foi fundamental para a Saab vencer concorrentes, como a Boeing, e ganhar a concorrência do governo brasileiro na encomenda para renovar a frota de caças.
O programa tem mais de 50 projetos-chave, envolvendo quatro áreas de treinamento teórico; programas de pesquisa e tecnologia; treinamento on-the-job na Suécia; desenvolvimento e produção.
Dentro desse processo, até 2024, mais de 350 profissionais brasileiros, entre engenheiros, operadores, técnicos e pilotos das empresas parceiras da Saab e da Força Aérea Brasileira participarão de cursos e treinamento na Suécia.
Cerca de 160 engenheiros brasileiros de empresas parceiras já passaram por treinamentos. Segundo a Saab, desde o início do programa, a companhia já entregou "uma transferência substancial de tecnologia para parceiros brasileiros, como Embraer, AEL Sistemas, Akaer e Atech".
Alegria e emoção marcam chegada dos novos estagiários à EPCAR
Acompanhados de familiares, futuros alunos foram recebidos pelo Comandante da Escola
Em um clima de alegria e emoção, a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), localizada em Barbacena (MG), recebeu, no dia 20/01, os aprovados no último exame de seleção do Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR 2018).
O carioca Raphael Brandão Ferreira Cunha, 16 anos, dedicou-se dois anos para conseguir uma vaga na Escola. “Hoje, dou o primeiro passo da realização de um sonho, resultado de tudo o que estudei e batalhei para conquistar”, afirmou.
A mineira de Campos Altos, Ana Carolina de Lemos Curi, 15 anos, realizou o exame pela segunda vez. “Ano passado não tive êxito, mas este ano consegui a aprovação. Meu pai é aeromodelista, então, sempre gostei de assuntos relacionados à aviação. Além disso, tenho parentes militares que me motivaram a realizar este sonho”, contou.
Acompanhados de familiares, os futuros alunos foram recebidos pelo Comandante da EPCAR, Brigadeiro do Ar José Aguinaldo de Moura, e participaram de palestras sobre ensino, formação militar e rotina da Escola.
Em sua apresentação, o Oficial-General destacou a importância do curso preparatório para a formação de líderes da Força Aérea Brasileira (FAB). “É na juventude que se adquire a capacidade de liderança e vocês viverão esta fase aqui na EPCAR. Espero que levem para o resto da vida os valores fundamentais que aprenderão e vivenciarão ao longo destes três anos”, ressaltou.
Entre os pais dos alunos, o sentimento era de emoção. “Tenho muita confiança nesta Escola, sei que meu filho será bem cuidado. Meu coração está apertado, vou sentir muita saudade, mas saber que meu filho está feliz me conforta”, disse Dilcéia Costa, mãe de um dos estagiários.
Após as palestras, os jovens se despediram dos pais e iniciaram o Estágio de Adaptação à Atividade Militar, que tem como objetivo adaptá-los aos princípios normativos que regem a rotina estudantil e militar da EPCAR. O cronograma de atividades segue até o dia 09 de fevereiro, quando está prevista a cerimônia de entrega de platinas.
Já na manhã do dia 21/01, ao som da Canção da EPCAR, os estagiários do CPCAR 2018, comandados pelo Capitão Aviador Leonardo Vinícius Petersen, fizeram a tradicional transposição do Portão da Guarda e se apresentaram formalmente ao Comandante da Escola.
A cerimônia, prestigiada por familiares e amigos dos futuros alunos, simboliza o ingresso na instituição e o início da carreira militar. A maioria dos ingressantes é do Estado do Rio de Janeiro, seguido de Minas Gerais, sendo que oito jovens são naturais de Barbacena.
CPCAR
O processo seletivo para o CPCAR 2018, realizado em julho de 2017, contou com mais de 14 mil candidatos inscritos, de diversas regiões do País, sendo 9.413 do sexo masculino e 4.731 do sexo feminino, que disputaram 160 e 20 vagas, respectivamente. O edital do processo seletivo para o CPCAR 2019 deve ser publicado em abril de 2018, no site ingresso.afaepcar.aer.mil.br. Para saber mais sobre as formas de ingresso, acesse www.fab.mil.br/ingresso .
Em 2018 comemoramos os 50 anos do primeiro voo do avião Bandeirante. Para celebrar o feito, durante todo o ano, o Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - desenvolverá muitas atividades. Hoje, voltamos a publicar conteúdo que sintetiza o caminho que conduziu o país à esta conquista. Indica a trajetória de muito esforço, inteligência e talento que possibilitou a consolidação de nossa indústria aeronáutica.
Boa leitura.
Bom domingo!
A CRIAÇÃO DO ITA
Ao longo da década de 30 a aviação brasileira apresentou um crescimento expressivo. A aviação militar era impulsionada pela atmosfera de guerra que tomava o mundo e que evidenciava a necessidade da arma da aviação. Por outro lado, a criação do Correio Aéreo Militar, mais tarde Correio Aéreo Nacional, exprimia a preocupação da jovem oficialidade de ocupar as fronteiras reais, conectando o maior número possível de cidades do interior aos polos administrativos e econômicos situados no litoral. Casimiro Montenegro Filho, um dos fundadores do Correio Aéreo Militar, integrava o contingente dos que identificavam na aviação um instrumento privilegiado de integração do país.
Casimiro Montenegro Filho - Marechal do Ar, Engenheiro Militar,
Patrono da Engenharia Aeronáutica Brasileira
A aviação civil, de seu lado, crescia alimentada pela expansão do transporte aéreo e dos aeroclubes. No entanto, até 1940 nenhum engenheiro aeronáutico havia sido formado no país. Essa carência de recursos humanos começava a ser enfrentada em 1938 com a iniciativa da Escola Técnica do Exército de criar o primeiro curso de especialização em engenharia aeronáutica. Dois anos mais tarde, formava-se a primeira turma da escola, com oito engenheiros, entre eles Casimiro Montenegro.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica, fora instituída a Diretoria Técnica, e Montenegro foi seu primeiro titular. Nessa época, ele viajou aos Estados Unidos para buscar aviões comprados pelo Brasil, visitando o centro de pesquisa aeronáutico Wright Field. De volta ao país, ele passou a defender a tese de que o país deveria contar com um centro de pesquisa e de formação de pessoal qualificado que pudesse constituir-se na base sobre a qual se desenvolveria a aviação e a indústria aeronáutica no país.
A Escola Técnica do Exército oferecia um curso de especialização, de dois anos de duração.
Somente com a criação do ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o país passou a contar com um curso superior pleno de formação de recursos humanos em aeronáutica. Um dos assistentes de Montenegro era o engenheiro Artur Amorim formado no Massachussets Institute of Technology, o famoso MIT. Por essa razão, em nova viagem aos EUA, Montenegro procurou o instituto pensando em obter auxílio para a instalação de um centro de pesquisa aeronáutica no Brasil. Richard Smith, o chefe do departamento de engenharia aeronáutica, estava ausente e Montenegro deixou uma carta e o esboço do centro que imaginava. Pouco depois, ainda nos EUA, em Washington, Montenegro recebeu de Oswaldo Nascimento Leal, outro brasileiro que estudava no MIT, a notícia de que Smith havia lido seu documento e declarava estar disposto a vir ao Brasil ajudá-lo a constituir o centro de pesquisa. Começava a nascer o CTA - Centro Técnico da Aeronáutica que, anos mais tarde, passou a se chamar Centro Técnico Aeroespacial tendo, atualmente, a designação de Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial.
Richard H. Smith
1º Reitor do Inst. Tecnológico de Aeronáutica
Com a aceitação de Smith, Montenegro elaborou o Plano de Criação do Centro Técnico da Aeronáutica, documento entregue em agosto de 1945 ao então Ministro Salgado Filho pelo Chefe do Estado Maior da Aeronáutica, Armando Trompowsky, um entusiasta da ideia. Em novembro do mesmo ano, com a queda de Getúlio Vargas, Trompowsky tornava-se ministro e em 16 daquele mês o presidente José Linhares aprovava o Plano. Em janeiro de 1946 era criada a Comissão de Criação do CTA, com recursos do Fundo da Aeronáutica. Em março de 1947 tinham início as aulas da primeira turma do ITA, ainda na Escola Técnica do Exército, em instalações do Ministério da Aeronáutica, junto ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Estes alunos diplomaram-se no final de 1950, já em São José dos Campos-SP, após a transição iniciada em 21 de maio daquele ano. Nesta época, começavam a chegar professores dos Estados Unidos como Theodorsen e Fayette Taylor, ambos do MIT. Richard Smith tornava-se o primeiro reitor.
Vale citar que Santos-Dumont, em 1918, em seu livro "O que eu vi. O que nós veremos." registrou a ideia da criação de uma escola técnica no Brasil, voltada para a aviação, antevendo um centro de tecnologia que só se efetivaria cerca de 30 anos mais tarde:
"Eu, que tenho algo de sonhador, nunca imaginei o que tive ocasião de observar, quando visitei uma enorme fábrica nos EUA. Vi milhares de hábeis mecânicos ocupados na construção de aeroplanos, produzindo diariamente de 12 a 18. Quando o Congresso Americano acaba de ordenar a construção de 22.000 dessas máquinas, nós, aqui, não encaramos ainda esse problema com a atenção que merece. A principal dificuldade para a navegação aérea está no progresso dos motores... Já o aço tem sido melhorado... É tempo, talvez, de se instalar uma escola de verdade em um campo adequado... Margeando a linha da Central do Brasil, especialmente nas imediações de Mogi das Cruzes, avistam-se campos que me parecem bons. Os alunos precisam dormir junto à Escola, ainda que para isso seja necessário fazer instalações adequadas... Penso que, sob todos os pontos de vista, é preferível trazer professores da Europa e dos EUA, em vez de para lá enviar alunos. Meu mais intenso desejo é ver verdadeiras Escolas de Aviação no Brasil. Ver o aeroplano, hoje poderosa arma de guerra, amanhã meio ótimo de transporte, percorrendo as nossas imensas regiões, povoando nosso céu, para onde, primeiro, levantou os olhos o Pe. Bartolomeu Lourenço de Gusmão"
Confirmando a visão do Pai da Aviação, o ITA inovou no ensino superior brasileiro. Os alunos dispunham de moradia no campus e bolsa oferecida pela escola. O curso era gratuito e os professores trabalhavam em regime de dedicação integral ao ensino e à pesquisa, sistema até então adotado somente pela Universidade de São Paulo. A estrutura da escola era departamental e os cursos, semestrais, conforme o modelo norte-americano. O ambiente cultural do ITA estava mais próximo de uma universidade do que de um centro de pesquisa militar. O inglês era a língua mais utilizadas nos cursos, que envolviam professores de mais de 20 nacionalidades, alguns deles pesquisadores com projeção em suas áreas, como o matemático irlandês Francis Dominic Thurnaghan. Também eram intensas as relações da escola com o mundo acadêmico brasileiro. O primeiro titular do Departamento de Física, Paulus Aulus Pompéia, vinha da USP, onde era colaborador de Gleb Wataghin. Ele se aproximara de oficiais da aeronáutica pela necessidade de valer-se de aviões capazes de voar a uma altitude de sete mil metros, para a realização de experimentos sobre raios cósmicos. O ITA foi pioneiro sobretudo em sua primeira década de existência. Em 1951 instituiu o primeiro curso de engenharia eletrônica. Dez anos depois criou a primeira pós-graduação em engenharia e em 1963 instalou um laboratório de processamento de dados. Em sessenta anos (1950-2010) o ITA formou mais de cinco mil engenheiros.
Vídeo institucional ITA
Esses recursos humanos fizeram-se presentes no desenvolvimento de diversas tecnologias no Brasil. O uso do álcool em motores a combustão foi estudado pioneiramente no CTA pelo professor Urbano Stumpf, da turma de 50. Um grupo de alunos realizou o projeto do computador Zezinho, o primeiro construído no país. Os principais dirigentes da Embraer formaram-se na Escola, como Ozires Silva, da turma de 62. A trajetória do ITA revela o alto retorno dos investimentos realizados pelo país no ensino superior. O ITA trouxe para o Brasil o projetista alemão Henrich Focke, que desejava desenvolver o projeto de um aparelho convertiplano, capaz de decolar na vertical e voar como um avião. A vinda de Focke em 1951 ampliava as atividades de pesquisa no ITA. O projeto envolveu cerca de 20 especialistas e uma equipe de 40 pessoas. Embora sem resultados práticos, o projeto contribuía para a formação de pessoal. Em fins de 1953 foi interrompido e, em 1955, Focke deixou o país, mesmo ano em que foi criado o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD) do CTA. Diversos projetos de pesquisa foram realizados no IPD. Hans Swoboda, um auxiliar de Focke que se radicara no Brasil, projetou um helicóptero experimental de dois lugares em 1955, denominado “Beija-Flor”.
Um protótipo foi construído, voando até 1965, quando o aparelho sofreu um acidente. O projeto não teve continuidade.
Também no IPD foi projetado o avião Bandeirante, que deu origem à Embraer.
No dia 26 de outubro de 1968, em cerimônia oficial, no CTA, com a presença do Ministro da Aeronáutica, vários Ministros de Estado, de autoridades civis e militares e cerca de 15 mil pessoas, que afluíram ao Aeroporto de São José dos Campos, foi realizado o voo oficial da aeronave Bandeirante. Uma exclamação geral elevou-se aos ares, ao serem abertas as portas do hangar X-10 para a saída e apresentação oficial da aeronave. O Maj. Mariotto e o Eng. Michel partem da cabeceira da pista para a realização da primeira decolagem e do primeiro voo oficial do Bandeirante, numa inesquecível demonstração ao país da existência de condições, capacidade e competência na consolidação e progresso da indústria aeronáutica brasileira.
Testes mostram o E190-E2 como o mais eficiente de corredor único
O E190-E2, primeiro avião da nova geração da família de E-Jets da Embraer, se aproxima da certificação e a empresa anuncia alguns resultados finais dos testes em voo, confirmando que a aeronave é melhor do que a especificação original e ainda mais eficiente do que outras aeronaves de corredor único. Com relação ao consumo de combustível, o E190-E2 provou ser 1,3% melhor do que originalmente esperado, o que representa uma melhoria de 17,3% em relação ao E190 de geração atual e quase 10% melhor que seu concorrente direto.
Operando com o menor nível de ruído e emissões externas, o E190-E2 torna-se, assim, o avião mais ecológico do segmento.
Voo inaugural
Rodrigo Silva e Souza, Vice-Presidente de Marketing da Embraer Aviação Comercial, disse: “isso significa
que, quando nosso primeiro operador, a Widerøe, operar o voo inaugural do E190-E2, no próximo dia 24 de abril de 2018, de Bergen para Tromsø, será o primeiro voo em serviço do jato narrowbody mais eficiente e ecológico do mundo. Esta é uma conquista imensa
para a nossa equipe e significa valor adicional entregue aos nossos clientes.” Os resultados dos testes em voo também confirmaram que o desempenho de decolagem do E190-E2 também é melhor que a especificação original. O alcance da aeronave a partir de aeroportos
com altas temperaturas e grande altitudes (Hot and High, no termo em inglês), como Denver e Cidade do México, aumenta 600 milhas náuticas em comparação com aeronaves de geração atual. Já o alcance a partir de aeroportos com pistas curtas, como London City,
na Inglaterra, também aumenta em mais de 1.000 milhas náuticas, permitindo que a aeronave alcance destinos como Moscou, na Rússia, e no norte da África sem paradas. O E190-E2 também se torna a aeronave com os intervalos de manutenção mais longos no mercado
de aviões de corredor único com 10 mil horas de voo para atividades básicas de manutenção sem limite de calendário para utilizações típicas de E-Jets. Isso significa 15 dias adicionais de utilização da aeronave em um período de dez anos em comparação com os
E-Jets da geração atual. Outro objetivo-chave do programa no qual o E190-E2 obteve melhores resultados do que as expectativas iniciais é o tempo de treinamento de transição dos pilotos. Os pilotos de E-Jets de geração atual precisarão de apenas 2,5 dias de
treinamento e sem necessidade de simulador de voo completo para voar o E2. “Reduzir a carga de treinamento na transição para pilotos de E1 é outra grande redução tanto em tempo quanto em custos para nossos operadores. Isso, combinado com a maior eficiência
de combustível da família E2 e a menor emissão de ruído, torna o E2 o avião mais econômico em seu segmento por qualquer medida”, explica Silva. A Embraer é líder mundial na fabricação de jatos comerciais com até 150 assentos.
Instituto de Controle do Espaço Aéreo tem novo diretor
O ICEA - Instituto de Controle do Espaço Aéreo, unidade da Força Aérea Brasileira sediada em São José dos Campos (SP), no campus do DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, realizou ontem, 25 de janeiro de 2018, a solenidade de passagem do cargo de diretor. O coronel Manoel Araújo da Costa Júnior, após dois anos à frente do Instituto, transferiu a direção ao coronel Robson Louzada de Lima Ferreira. A solenidade foi presidida pelo Diretor Geral do DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Tenente-Brigadeiro do Ar Jeferson Domingues de Freitas. Ao evento compareceram autoridades, diretores em outras gestões, convidados e servidores do ICEA, que assistiram ao desfile de tropa militar do instituto.
Missão
A organização pertence à estrutura do DECEA e tem por missão promover o Ensino para formação e capacitação de profissionais em diversas especialidades atuantes no controle do espaço aéreo.
Como unidade de Pesquisa, promove estudos para implantação e otimização de sistemas computacionais e procedimentos empregados no treinamento e operações em proveito da proteção ao voo.
No segmento de Certificação, a missão do ICEA é avaliar e atestar a conformidade de produtos e serviços empregados no controle de tráfego aéreo e defesa aérea.
Adicionalmente, agregou à sua missão fomentar a Doutrina de segurança operacional no âmbito do SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
ICEA inaugura aeronave-monumento
Antes da solenidade de transmissão do cargo de direção, o ICEA promoveu a inauguração de uma aeronave-monumento. No ano no qual se comemora o cinquentenário do primeiro voo do avião Bandeirante, o Embraer 110, o instituto posicionou em frente ao seu prédio principal uma aeronave Bandeirante IC-95B que fora operacional como aeronave-laboratório do GEIV – Grupo Especial de Inspeção em Voo.
Ozires Silva
Para o ato de descerramento da placa do monumento, esteve presente um dos responsáveis pelo projeto do avião Bandeirante e cofundador da Embraer, o coronel Ozires Silva, sendo saudado pelas autoridades e cumprimentado pelos presentes, em reconhecimento à sua importância para a história da indústria aeronáutica brasileira. Ozires salientou, ao blog, que está em conversação com o diretor do DCTA, Major-Brigadeiro do Ar Carlos Augusto Amaral Oliveira, com vistas na programação alusiva aos 50 anos do primeiro voo do protótipo do Bandeirante, em 22 de outubro de 1968.
O aparelho em exposição sobre estrutura arquitetônica projetada pela Comissão de Obras do DCTA tem a matrícula FAB 2328. Como aeronave de inspeção, o 2328 voou 5.770 horas, tendo cumprido sua última missão em 18 de abril de 2016.
É um sinal de preservação da cultura aeronáutica, em momento no qual os aviões IC-95 Bandeirante do GEIV, ao atingirem o tempo máximo de operacionalidade, cedem lugar aos jatos Legacy 500 adaptados para inspeção em voo, a fim de aferir equipamentos de radionavegação e instrumentos eletrônicos e elétricos de aproximação e pouso.
Na base do marco em concreto, uma placa informa as organizações apoiadoras da implantação do monumento e estampa uma frase elaborada pela professora de inglês aeronáutico Beatriz Faria Aragão: “Que o amor que temos pelo que fazemos seja sempre soberano como as asas que protegem nosso País.”
A Força Aérea Brasileira encomendou mais uma aeronave Airbus C295 SAR (busca e salvamento), denominado SC-105 Amazonas na FAB, que elevará a 15 o número total de C295 em serviço no País.
O pedido constitui a reafirmação de uma opção inserida em um contrato anterior de 2014. As três aeronaves SAR servirão ao lado de 12 C295 configurados para transporte que já foram entregues.
O primeiro dos três aviões SAR foi entregue em 2017 e realizou uma jornada bem-sucedida de cinco semanas por quatro continentes antes de chegar ao Brasil. A aeronave demonstrou sua habilidade de patrulha marítima e recursos de busca e salvamento em uma ampla gama de ambientes, tendo registrado 100% de disponibilidade durante a viagem.
O segundo FAB C295 SAR será entregue em 2019 e o terceiro em 2020.
No texto a seguir, escrito no ano passado, Franco Ferreira relembra o primeiro contato com Augusto Pagliacci Jr., nascimento de uma grande amizade. Publicamos hoje, como singela lembrança, esse gracioso registro do início das atividades daquele que se tornou um AVIADOR extremamente talentoso. Incluímos alguns comentários, quando da publicação em rede social, na página do autor, em 2017. Um deles é do próprio homenageado, Augustinho, que nos deixou esta semana, aos 59 anos.
Franco Ferreira
Pouso com vento de cauda
Ubatuba, pouco depois do raiar-do-Sol. Inspecionei a pista e vi o Paulistinha pousando do mar para a terra. Uma rápida olhada para a biruta confirmou: Ele estava errado. Afastei-me e fiz o circuito correto, na altitude certa e com as curvas previstas completamente definidas para ser visto pela outra aeronave. Na reta final, dei de cara - ainda que muito longe – com o aviador que pousava com vento de cauda. Recolhi tudo e mantive minha altitude para no
circuito, agora a esperança que ele me visse muito acima dele e no circuito
correto. Qual nada! O aviador (assim mesmo, em caixa baixa) não olhava para
nada fora de seu avião. No terceiro circuito, recolhi tudo e continuei a descer,
agora em alta velocidade, com energia acumulada. Quando cruzei com ele,
bangornou a asa na faca enquanto eu fazia um tráfego muito curto, quase em
cima da pista e pousava. Ele levou mais de dez minutos para chegar no pátio.
“- A sua intenção é me matar?”
Foi a pergunta maldosa.
“Eu estava treinando pouso com vento de cauda.”
“-Mostra seu Manual de Treinamento,
quero conhecer esta manobra!” que, evidentemente, não existe!
Havia algo diferente naquele menino.
Não era indisciplina, era adestramento!
Muito bem, meu filho, escreva mil vezes: “Não devo pousar na pista
oposta” e me entrega amanhã, aqui, às 08:00. Se preferir não fazer, te mando
de volta para a escolinha!
Poucos minutos antes das oito, enquanto eu aguardava na casinha da
Sala de Tráfego, um italianão de dois metros de altura e cento e trinta quilos
de peso aproou minha posição. Parou alguns metros distante e, militarmente,
disse quem era e a quê vinha. Disse que o filho não tinha conseguido acabar o
castigo em tempo, mas que faltava muito pouco. O filho viria, disse, releve-o,
pediu. Não demorou muito apareceu Augusto Pagliacci Jr., de olheiras fundas,
ao lado de Valéria que trazia um caderno na mão.
Contei as folhas. Estava escrito mil vezes que ele não devia pousar na
pista errada.
Augustinho persiste na atividade tendo alcançado muitas láureas na sua carreira de AVIADOR (em caixa alta). Tem dois filhos e dois netos. A vó Valéria não deixa de estampar um sorriso, sempre. Augustão, o pai, já foi encontrar-se com seus companheiros Bersaglieri; Dona Alba, o sustento de tudo, ainda está entre nós!
Fonte: Gustavo Adolfo Franco Ferreira
Venturas, Aventuras e Desventuras - Tomo III - Curtas; boas e más
Comentários (em 2017):
Marcos Antonio Chaves
Cel Franco Ferreira , minha admiração!
Augusto Pagliacci Jr
Franco Ferreira GA, bem assim e até hoje agradeço aquele momento, por ter sido vc oficial Coronel da FAB não outro oficial sem o mesmo modo de pensar e de enxergar os fatos! Obrigado AMIGO!!! Boa semana.
Octavio Antonio
Se bem conheço Franco Ferreira quando Capitão e Ten Av, essa atitude pedagógica sempre foi o seu forte!!! Parabéns!!!
Joanir Dos Santos Costa
Belas reminiscências!
Franco Ferreira:
Ao relembrar esta passagem (velha de mais de 40 anos) saúdo o meu AMIGO Augustinho pelo sucesso alcançado na sua profícua vida de Aviador. Curvo-me à sua pessoa com a admiração que a muitos alcança.
O aviador Augusto Pagliacci Júnior faleceu ontem, aos 59 anos. Augusto brevetou-se em 1983. Três anos depois foi líder do grupo que criou o Aeroclube de Voo Acrobático de Ubatuba, que funcionou até 2005.
Pagliacci foi campeão brasileiro, em 1995, na categoria Avançada do Campeonato Brasileiro de Acrobacia Aérea. Augusto também foi expoente na criação da esquadrilha civil de acrobacia aérea, a Companhia Akrobátika, sediada em Ubatuba-SP, a primeira do mundo a formar um time de show aéreo com aeronaves Sukhoi.
Ultimamente, entre suas atividades empresariais, era o representante brasileiro para distribuição da aeronave Kodiak da Quest Aircraft. Um grande profissional que conquistou amigos em diversas partes do mundo e que também contribuiu para semear em Ubatuba a paixão por aviação.
A Força Aérea Brasileira (FAB) abre seleção para a primeira turma do Curso de Formação de Sargentos (CFS), com ingresso previsto para janeiro de 2019. As inscrições para a seleção começam no dia 11 de fevereiro e terminam no dia 12 de março de 2018. Acesse as instruções específicas do concurso CFS. A taxa de inscrição é de R$ 60,00.
As vagas são destinadas a candidatos de ambos os sexos, que atendam às condições e às normas estabelecidas nas instruções específicas. Para serem habilitados à matrícula no CFS 1/2019, os candidatos não devem possuir menos de 17 nem completar 25 anos de idade até 31 de dezembro de 2019 e ter concluído, na data da Concentração Final do certame, o Ensino Médio do Sistema Nacional de Ensino.
O processo seletivo é composto de provas escritas de Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. As provas escritas ocorrerão no dia 27 de maio de 2018.
Os aprovados em todas as etapas do processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA) deverão se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), no dia 13 de janeiro de 2019, para habilitação à matrícula no curso que terá duração de dois anos.
Após a formatura na instituição de ensino, o aluno será promovido à graduação de Terceiro-Sargento e será classificado em uma das Organizações Militares do Comando da Aeronáutica (COMAER), localizadas em todo o território nacional, de acordo com a necessidade da Administração.
Confira abaixo a quantidade de vagas por especialidade:
BMA – Mecânica de Aeronaves: 50
BMB – Material Bélico: 13
BEV – Equipamento de Voo: 6
BCT – Controle de Tráfego Aéreo: 128
SGS – Guarda e Segurança: 30
Total de vagas oferecidas para o CFS 1/2019: 227
EAGS 2019 até 06/02
Até o dia seis de fevereiro de 2018, também estão abertas as inscrições da seleção do Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS), para ingresso na Força Aérea Brasileira em janeiro de 2019. Nessa forma de seleção, é preciso que os candidatos possuam nível técnico.
Aeronáutica militar: 77 anos na missão de Controlar, Defender e Integrar
Criado em 20 de janeiro de 1941, o então Ministério da Aeronáutica – gérmen do atual Comando da Aeronáutica (COMAER) – agregou as missões de Controlar, Defender e Integrar o País, ações que até hoje compõem a identidade da Força Aérea Brasileira (FAB), remetendo ao DNA da instituição há 77 anos.
Controlar
A estrutura de controle do espaço aéreo começou a ser institucionalizada no País em 1931, com a criação do Departamento de Aviação Civil (DAC), então subordinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas. Assim que o Ministério da Aeronáutica foi criado, porém, o DAC e a atividade passaram à subordinação da nova estrutura. O Ministério tinha apenas três meses de existência quando agregou essa incumbência e passou a atuar nas frentes militar e civil – interação que marca, até hoje, o controle de tráfego aéreo no Brasil.
Para estruturar a malha aérea - que à época já contava com a operação da VARIG, VASP e Panair do Brasil – foi constituído, dentro do Ministério da Aeronáutica, a Diretoria de Rotas, sob a chefia do então Brigadeiro do Ar Eduardo Gomes, homenageado mais tarde com o título de patrono da Força Aérea Brasileira. Com essa estrutura institucional, organizaram-se as primeiras aerovias e os balizamentos de auxílio à navegação, criaram-se legislações para amparar a atividade e o Brasil passou a fazer parte de importantes órgãos internacionais.
Defender
As histórias da criação do Ministério da Aeronáutica e da participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial se confundem. Apenas três anos após o início do conflito entre o Eixo e os Aliados - que foi de 1939 até 1945 - a instituição entrou na guerra, culminando na criação do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCA). Comandado pelo então Major Nero Moura, em 1943, o grupo realizou um treinamento preliminar de sete meses nos Estados Unidos.
Com a aeronave escolhida, o P-47 Thunderbolt, os brasileiros desembarcaram na Itália em outubro de 1944 e começaram a combater no mês seguinte. Foram mais de 440 missões de guerra. Os militares que constituíam a unidade eram todos voluntários: esse foi o primeiro critério de Nero Moura para a seleção dos combatentes.
O dia 22 de abril do ano seguinte marcou o maior número de missões realizadas em solo italiano por pilotos brasileiros no conflito: foram 44 missões em um só dia e, por isso, é relembrado até hoje como o Dia da Aviação de Caça.
Integrar
“Integrar o território nacional” passou a compor a missão da Força Aérea Brasileira. As atividades de integração, agora, deixam de ser subsidiárias, para ficarem lado a lado com a manutenção da soberania aeroespacial. Mas esse tipo de missão não é novidade para os militares. Integrar o Brasil está no DNA da Força: em 1941, quando foi criado o Ministério da Aeronáutica, aviões do Correio Aéreo Nacional (CAN) já realizavam a entrega de 70 toneladas de correspondência e perfaziam 14 rotas diferentes pelos quatro cantos do País. Segundo o Comandante da Aeronáutica, a Força nasceu com a responsabilidade de integração. “Nós não temos malha rodoviária, nem ferroviária ou aérea adequada às dimensões do Brasil; nós dependemos de um órgão público para isso, que é a Força Aérea Brasileira”, disse o Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato.
Correio Aéreo Nacional
Elemento essencial na criação da Força Aérea, o Correio Aéreo Nacional (CAN) mantém sua importância ainda hoje, 87 anos depois do primeiro voo: sua manutenção é obrigação constitucional da União. A história considera como marco do CAN um voo entre Rio e São Paulo, em 1931, com a remessa do primeiro malote de correspondências. A partir de então, a expansão foi rápida. No mesmo ano, criou-se uma linha Rio-Minas e, no ano seguinte, Mato Grosso e Paraná entraram na rota das aeronaves. Em 1934, foram incluídas a região Nordeste, comunidades ribeirinhas do São Francisco e cidades do Rio Grande do Sul. Em 1935, foi a vez da Amazônia.
Saúde para 120 mil, em 10 anos
As equipes de saúde da Força Aérea Brasileira servem, também, à população do País. Faz parte da rotina de médicos, enfermeiros, dentistas e farmacêuticos militares deixarem os quartéis para levar atendimento de saúde a comunidades carentes e tribos indígenas. Mesmo que isso signifique, por exemplo, atender dentro de uma casa de madeira, em um município ribeirinho distante quase 900 km de Manaus (AM). São as chamadas Ações Cívico-Sociais (ACISO) que, nos últimos dez anos, levaram atendimento médico e odontológico para aproximadamente 120 mil cidadãos brasileiros.
Texto e Fotos: Com informações da Agência Força Aérea
Encomenda da Emirates garante fabricação de mais Airbus380
Após ter a continuidade da fabricação colocada em dúvida pela própria Airbus, o A380, o maior avião comercial do mundo, ganhou uma sobrevida. A companhia aérea Emirates, principal operadora da aeronave, assinou memorando de entendimento com a Airbus para a encomenda de 36 modelos — 20 estão garantidos, com a opção de mais 16. As entregas estão previstas para começar em 2020, a um preço de US$ 16 bilhões. A notícia representa um alívio para a fabricante europeia, que anunciou seu balanço de 2017, no qual bateu o recorde de pedidos — 1.109—, ante 912 de sua principal rival, a Boeing. A fabricante americana, porém, entregou mais aeronaves no ano passado: 763 contra 718 da Airbus. Desenvolvido no início dos anos 2000, o A380 foi concebido pela Airbus como o futuro da aviação de longa distância, considerando que apenas aeronaves maiores conectariam cerca de 15 centros globais daquele momento, localizados na América do Norte, Europa e Ásia — na época, Seul, Tóquio, Kuala Lumpur e Bancoc. O concorrente Boeing 747, que leva até 410 passageiros, era um sucesso e imperava nas rotas intercontinentais mais longas, e a Airbus não tinha um avião igual em seu portfólio.
Helibras entrega helicópteros modernizados ao Exército
A Helibras fechou 2017 com a entrega de mais um helicóptero Fennec (H125M) e um Pantera (AS 365 K2) modernizados para a Aviação do Exército Brasileiro. Cumprindo o cronograma do ano, as aeronaves partiram rumo a Taubaté (SP) a serviço do 1º BAvEx (Fennec) e do 2º BAvEx (Pantera). A Helibras já entregou 18 Fennecs e 9 Panteras modernizados para a Aviação do Exército.
A Embraer entregou 210 jatos em 2017, sendo 101 comerciais e 109 executivos (72 leves e 37 grandes). O volume de entregas
ficou dentro da estimativa estabelecida para o ano que era de 97 a 102 jatos comerciais, de 70 a 80 jatos executivos leves e de 35 a 45 jatos executivos grandes. No último trimestre do ano foram entregues 23 jatos comerciais e 50 jatos executivos (32 leves
e 18 grandes).
Novidades do sistema trazem facilidades aos usuários de aeronaves remotamente pilotadas
Aprimorar, refinar, avançar. Longe de parecerem repetitivas, as palavras sinônimas servem para ilustrar a complexidade e o tempo de maturação necessários para se alcançar a perfeição de um sistema ou, pelo menos, chegar o mais próximo deste ideal.
Tem sido assim com o SARPAS - Sistema de Solicitação de Acesso ao Espaço Aéreo por RPAS (sigla de remotely piloted aircraft systems), lançado em dezembro de 2016, para trazer agilidade à tramitação dos pedidos de autorização de voo para aeronaves remotamente pilotadas (ARP), popularmente conhecidas como drones.
Na prática, não basta comprar um equipamento e, em seguida, fazer um teste de funcionamento, alcance e altura. Para acessar o espaço aéreo, o piloto de uma aeronave remotamente pilotada deve estar atento às regras que devem ser seguidas.
Tanto as ARP quanto os aeromodelos são considerados aeronaves e, por esta razão, devem seguir as regras previstas em legislação definida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), organização militar da Força Aérea Brasileira (FAB) responsável pelo controle e gerenciamento do espaço aéreo brasileiro.
Quanto ao cadastro, todas as aeronaves de uso não recreativo devem ser cadastradas no DECEA. Para aquelas que forem de uso exclusivamente recreativo, só é necessário fazer o cadastro no DECEA se existir a pretensão de voar um aeromodelo fora das áreas consideradas adequadas.
Adicionalmente, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) estabeleceu regras para as operações civis de aeronaves não tripuladas, o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial nº 94 (RBAC-E nº 94), complementar à regulamentação do DECEA. É obrigatório cadastrar todas as aeronaves não tripuladas no Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (SISANT), da ANAC.
O proprietário de uma aeronave remotamente pilotada também precisa homologar seu equipamento junto à Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). A medida serve para impedir que os transmissores de radiofrequência, presentes nos controles remotos dos equipamentos, gerem interferências em outros serviços, como as comunicações via satélite, por exemplo.
Assim, o usuário dessas aeronaves deve possuir uma certidão de cadastro emitida pelo SISANT ou documentação equivalente para outras Classes, emitidos pela ANAC, além de ter seu equipamento homologado pela ANATEL e uma autorização ou notificação do DECEA para acessar o espaço aéreo.
A ideia é possibilitar o voo dessas aeronaves de forma coordenada e segura, pois trafegam pelos céus do Brasil aeronaves de companhias aéreas, a chamada aviação regular, aviões de médio e pequeno porte da aviação geral, helicópteros e, em lugares previamente autorizados e estabelecidos, asa-delta, parapentes e afins.
Além disso, o Brasil é signatário de acordos internacionais para garantia da segurança na aviação. Desse modo, para possibilitar o acesso à informação ou solicitação de voo, o DECEA definiu a necessidade de comprovação, em seu domínio, dos cadastros já realizados na ANAC, tanto de pilotos, quanto de aeronaves. Com o SARPAS, o DECEA faz o controle do que é de sua responsabilidade: a exploração do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
Com diligência, o DECEA trabalha para trazer melhorias aos usuários que acessam o espaço aéreo brasileiro, independentemente se o serviço é ou não tributado. Por esse motivo, nasceu a versão 1.7 do SARPAS. Entre as novidades, é possível cadastrar pessoas jurídicas, compartilhar aeronaves, definir antecipadamente o tipo de operação requerida e muito mais.
As alterações já foram reconhecidas por usuários cadastrados no SARPAS, como a Fundação do Meio Ambiente (FATMA), que possui um grupo de técnicos treinados na operação dessas aeronaves.
A equipe, que faz o licenciamento, fiscalização contra crimes ambientais, identificação e monitoramento de áreas de incêndio em unidades de conservação, encaminhou uma mensagem reconhecendo o aperfeiçoamento do Sistema.
“Parabéns pelo trabalho, evoluindo cada vez mais no trato do tema e fazendo do Brasil uma referência séria na segurança de operações com RPAS. Muito orgulho deste órgão”, dizia a mensagem encaminhada ao DECEA pelos membros da Câmara Técnica RPAS da FATMA.
Já a Diretoria do Departamento de Modernização e Tecnologia (DMT) da Polícia Militar da Bahia e a equipe do projeto SARP da instituição, que realiza atividades de monitoramento aéreo no policiamento ostensivo, escreveu: “parabenizamos o DECEA por mais este marco regulatório”.
Confira as principais mudanças do Sistema:
- definição preliminar de análise do voo – alguns perfis de operação não sofrerão análise, uma vez que o usuário se compromete a cumprir todos os parâmetros previstos, mantendo a segurança do espaço aéreo, das pessoas, propriedades e animais no solo;
- consulta de operações por protocolo, facilitando a consulta dos usuários e a fiscalização pelos órgãos competentes;
- atualização das normas em vigor;
- parâmetros ajustados para flexibilizar o voo desejado;
- revisão de cadastros de aeronaves para estar de acordo com as normas dos demais órgãos reguladores. Aeronaves que tenham sido cadastradas mais de uma vez com códigos SISANT diferentes, devem ser apagadas no SARPAS e reinseridas com um código SISANT único;
- autorização automática, com parâmetros de distância diferentes para aeródromos e helipontos.
Segurança em primeiro lugar
A segurança é fundamental para qualquer sobrevoo de aeronaves não tripuladas. Por isso, antes de iniciar um voo, esteja ciente das informações necessárias para planejar este deslocamento, conhecendo previamente as características do equipamento e seu manual de operação.
Também avalie as condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos e a rota a ser voada, faça um cálculo adequado da autonomia de bateria e o tempo previsto para o voo, principalmente, se o ponto de decolagem e pouso estiverem na mesma posição geográfica. Tenha também um planejamento alternativo para o caso de tornar-se impossível a realização do percurso desejado.
De acordo com o Chefe da Divisão de Planejamento do Subdepartamento de Operações do DECEA, Tenente-Coronel Aviador Jorge Humberto Vargas Rainho, é preciso certificar-se de atender todos os pré-requisitos previstos na legislação dos órgãos reguladores.
“Acessar o espaço aéreo sem a homologação da ANATEL, sem a documentação prevista pela ANAC e sem uma mensagem de autorização ou notificação do DECEA (exceção feita aos voos de aeromodelos dentro de áreas adequadas à prática) é um ato ilícito e pode gerar consequências civis e criminais”, alerta o Tenente-Coronel Vargas.
Para saber quais implicações podem ser geradas pelo acesso não autorizado ao espaço aéreo, basta consultar os Art. 132 e Art. 261 do Código Penal, e o Art. 35 da Lei das Contravenções Penais. “Obviamente ninguém quer isso. Portanto, voe de forma regular, procure as autoridades, tire suas dúvidas, pergunte. Estamos à disposição no DECEA para quaisquer situações e, se desejar, venha nos visitar. Bons voos em segurança a todos. Um dia nos encontramos pelas aerovias”, completa o oficial.
Foto: Fábio Maciel
Ilustração: Aline Prette
Edição: Agência Força Aérea, por Tenente Aline Revisão: Major Alle
Mais de 400 jovens iniciam curso na Escola de Especialistas de Aeronáutica
Foi com emoção que, no dia 07 de janeiro de 2018, mais de 400 jovens entraram pelos portões do “Berço dos Especialistas”. Homens e mulheres dos quatro cantos do País se tornaram os novos alunos da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP).
Esses futuros sargentos especialistas da Força Aérea, cheios de sonhos e expectativas, com vontade de vencer, foram selecionados entre milhares de candidatos para compartilhar a experiência de estudar numa escola militar da Força Aérea Brasileira. Do total de ingressantes, 287 foram matriculados no Curso de Formação de Sargentos (CFS) – Esquadrão Amarelo - e 163 no Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS) - Esquadrão Prata. "Tive uma sensação gratificante ao
cruzar os portões da Escola. Percebi que valeu todo meu esforço de estudos e treinamento físico durante três anos”, comentou o aluno Igor André Menezes Macedo, do Esquadrão Amarelo. Segundo ele, entrar para a EEAR é a realização de um sonho pessoal e da família.
Primeira colocada no concurso de admissão ao CFS, Karen Letícia Amorin Gomes de Oliveira, 23 anos, natural do Rio de Janeiro (RJ), comentou sobre a aprovação depois de cinco anos de estudos. "Essa realização aconteceu no momento certo. Em outras oportunidades batia na trave, ficava retida em alguma etapa do concurso", relembra.
O ingresso de mulheres na Força Aérea Brasileira completou 35 anos em 2017, com aumento constante da presença feminina nas cabines e naceles das aeronaves da força. Um exemplo é a capitã Carla Borges, a primeira mulher a se tornar piloto de um caça A1 - AMX e pioneira no comando do avião presidencial. Ela integrou a primeira turma de mulheres do curso de formação de oficiais aviadores da Academia da Força Aérea em 2003. A capitã Carla Borges é um exemplo para outras mulheres que almejam ingressar na Aeronáutica, força armada com a maior presença feminina.
A Força Aérea Brasileira conta com quase 10 mil mulheres, as quais atuam em diversos setores como técnicas em mecânica, eletrônica, eletricidade, controle de tráfego aéreo, meteorologia, administração, informática, entre outras especialidades, ou, ainda, como pilotos, médicas, intendentes, psicólogas, professoras de educação física, dentistas, engenheiras e tantas outras formações.
Graças ao sucesso obtido com o projeto, desenvolvimento e produção do turbohélice C-130 Hércules para a Força Aérea Americana, a Lockheed viu nessa forma de propulsão a escolha mais sensata para o projeto de aviões comercias que deveriam entrar em operação até o final da década de 50.
Dois modelos estavam em estudo, conhecidos com CL-303 e CL-310, sem contudo atrair maior interesse por parte das empresas aéreas.
Porém no início de 1955 a American Airlines divulgou os parâmetros básicos para uma nova aeronave de médio alcance, incialmente para o uso em rotas domésticas, e em junho de 1955 a Lockheed assegurou uma encomenda de 35 unidades do novo avião. Era o modelo L-188 Electra, um quadrimotor turbohélice de asa baixa, baseado no projeto do CL-310.A encomenda da American foi logo ultrapassada em quantidade por outra de 40 unidades feita pela Eastern Air Lines.
Dois anos se passaram até que o primeiro voo fosse realizado, em dezembro de 1957, e naquela ocasião a carteira de encomendas já havia subido para 144 unidades. A entrada do serviço aconteceu em 13 de janeiro de 1959 com a Eastern Airlines, seguida pela American Airlines apenas 11 dias depois.
Entretanto, todo o otimismo inicial que a Lockheed tinha em relação a um futuro promissor foi abalado com a entrada em operação dos primeiros jatos, que prometiam a realização dos mesmos voos em menor tempo. Mas pior do que isso, coube ao Electra o triste recorde ser a aeronave comercial que teve o acidente fatal no menor espaço de tempo desde o início dos serviços regulares: Dias após sua entrega, o primeiro Electra da American mergulhou no Rio Hudson segundos antes do pouso em La Guardia, New York. Atribui-se o acidente a um erro de leitura de altímetro.
Mas o pior estava por vir: dois misteriosos acidentes fatais o primeiro em um Electra da Braniff e o segundo envolvendo uma aeronave da Northwest. Os Electras, nos dois casos, despedaçaram-se em pleno voo. Meses de exaustivos estudos descobriram o raro fenômeno de oscilação das naceles dos motores externos, que entrando em ressonância com a asa, simplesmente arrancavam-na. Conhecido como "whirl-mode", essa infeliz característica do projeto condenou o Electra a papéis secundários, provocando o cancelamentos de encomendas. O defeito foi sanado e o novo avião, conhecido como Electra II, mostrou todas as suas qualidades.
A Lockheed construiu apenas duas versões básicas do Electra, o L-188A, o modelo padrão na linha de produção (o mais vendido) e o L-188C, que entrou em operação na KLM em 1959, contando com uma capacidade maior de combustível e maiores pesos operacionais, refletidos em maior disponibilidade de payload. A KLM foi a única empresa européia a operar Electras novos de fábrica. Atualmente um pequeno número destes aviões permanecem em operação, praticamente a totalidade deles como cargueiros.
A partir de 1967 a própria Lockheed converteu 41 Electras para cargueiros ou combis, com o assoalho reforçado e uma porta de carga dianteira, e ao longo dos anos outras empresas também passaram a realizar a conversão. Mas foi aqui mesmo no Brasil que o Electra teve uma carreira fulgurante. A Real encomendara, antes de ser comprada pela Varig, 5 unidades, que a empresa gaúcha relutantemente teve que receber em 1962 da American Airlines, dona dos aviões.
Mal sabia Rubem Berta, presidente da Varig e então contrário à incorporação das aeronaves, a importância que o Electra teria para sua empresa e para a aviação comercial brasileira. Em sua longa e segura carreira no Brasil, o Electra foi, entre tantos feitos, a aeronave exclusiva entre 1975 e 1991 da mais importante rota doméstica brasileira: a Ponte Aérea Rio-São Paulo. Além dos quinze operados pela Varig, um Electra em versão executiva por alguns anos foi a aeronave particular do grupo Pignatari.
Finalmente aposentado em 7 de janeiro de 1992, o Electra construiu no Brasil uma das mais inesquecíveis carreiras de nossa aviação comercial. Seus últimos voos saíram cheios de pessoas que foram voar apenas para se despedir da máquina. Comandantes chorando em entrevistas de TV, mensagens de carinho por parte de usuários frequentes, enfim, um tipo inesquecível.
Eixo São Paulo - Rio tem o tráfego aéreo mais intenso das Américas
Um levantamento da OAG – agência internacional de informações sobre aviação – publicado pelo jornal britânico The Telegraph - aponta que a rota Rio de Janeiro – São Paulo é a quinta mais movimentada do mundo. Os trechos entre Jeju e Seul, na Coreia do Sul, Melbourne e Sidney, na Austrália, Mumbai e Delhi, na Índia e Fukuoka e Tokio, no Japão, ocupam as primeiras posições na classificação da OAG.
De acordo com o levantamento, na rota Rio de Janeiro – São Paulo, foram registradas 39.325 decolagens em 2017, com a média de pontualidade de 80,1%. O tráfego aéreo mais movimentado das Américas é gerenciado pelo Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), organização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
controladores de tráfego aéreo passam por treinamentos intensivos, e desenvolvem, dentre outras habilidades, a concentração e o trabalho em equipe para a atuação diária. De acordo com o Major Aviador Fábio Lourenço Carneiro Barbosa, Comandante do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Galeão (DTCEA-GL), a garantia da qualidade de vida dos controladores é uma preocupação constante. “A rotina de trabalho destes profissionais é balanceada com folgas e descanso durante os turnos de serviço, além de avaliação física e médica anual. O acompanhamento psicológico e o desenvolvimento de habilidades não técnicas, como atenção, memória, raciocínio espacial e resiliência ao estresse, também são fundamentais para que sempre executem seu trabalho com segurança, satisfação e eficiência”, afirma o Major Barbosa.
Além da atenção ao fator humano, o DECEA investe constantemente em tecnologia e treinamentos para otimizar as atividades relacionadas a comunicações, empregando simuladores de radares e consoles de visualização. “Nossos controladores recebem treinamento teórico constante, além da participação de treinamento prático em simuladores, que reproduzem uma grande quantidade de eventos críticos, como falhas de comunicação entre aeronaves, por exemplo, para que exercitem a melhor atitude a ser tomada em situações similares”, ressalta o Major Robson Laube Roque Moreira, Comandante do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP).
O espaço aéreo entre o Rio de Janeiro e
São Paulo, conhecido entre pilotos e controladores como “Tubulão”, liga duas metrópoles brasileiras e passa pelo Vale do Paraíba, região de grande importância industrial e tecnológica para o País. “Nosso trabalho é garantir a fluidez e a segurança do tráfego aéreo, que contribui para o desenvolvimento do Brasil. Mais de um milhão de voos passam anualmente pelo eixo Rio-São Paulo com segurança e nos orgulhamos desta missão”, pontua o Coronel Anderson da Costa Turola, Chefe do SRVP-SP.
Brasil tem 10 aeroportos entre os mais pontuais do mundo
Dez aeroportos brasileiros estão entre os mais pontuais do mundo, segundo relatório anual da consultoria OAG, ao avaliar mais de 57 milhões de viagens em 2017.
Foram classificados os 20 terminais mais pontuais do mundo em cinco categorias: pequenos, médios, grandes, muito grandes e megas. Na classe “pequenos aeroportos”, aqueles com a oferta de 2,5 milhões a 5 milhões de assentos nos voos por ano, Curitiba é o 14º, Recife 17º e Porto Alegre 20º, entre os mais pontuais. No segmento dos médios estão Belo Horizonte (4º), Rio de Janeiro – Santos Dumont (6º) e Viracopos (12º).
Na categoria dos aeroportos grandes mais pontuais estão os de Brasília (4º), Rio de Janeiro – Galeão (5º) e São Paulo – Congonhas (8º). O único aeroporto do Brasil que aparece na categoria “muito grandes” é o de São Paulo – Guarulhos , em 11º.
A definição de pontualidade do levantamento baseia-se em voo que decola sem atrasos, ou quando o atraso é menor que 15 minutos do horário estimado.
