Reproduzimos - mais uma vez - excelente conteúdo do blog Cultura Aeronáutica, de Jonas Liasch.
Boa leitura.
Bom domingo!
O fim da era dos grandes hidroaviões de passageiros
Durante a primeira fase da Aviação Comercial, entre as duas grandes guerras mundiais, a infraestrutura existente para atender os voos era bastante precária. As pistas eram curtas e, geralmente, não pavimentadas, suficientes apenas para atender aeronaves de pequeno porte. Por isso, em muitos casos, era preferível usar hidroaviões, que podiam operar sem maiores problemas em baías, rios, lagos ou represas.
As décadas de 1920 e 1930, então, são consideradas como a Era dos Hidroaviões. Aeronaves como o Dornier Wal, o Savoia-Marchetti S55 e o Martin M-130 foram dignos expoentes da aviação comercial. A maior dificuldade da aviação comercial nessa época era a transposição dos oceanos. Embora já existissem linhas regulares sobre todos os oceanos, ainda não era possível voar comercialmente sem escalas que, em alguns casos, eram feitas em pleno mar, próximo a um navio de apoio. A Pan American, então uma das maiores empresas de voos internacionais do mundo, fez uma requisição à Boeing de uma aeronave de grande alcance e grande capacidade, apta a fazer a travessia do Atlântico Norte com o mínimo de escalas e com grande conforto, para competir com os grandes navios utilizados nessa rota. O avião também deveria substituir os Martin M-130, que faziam as rotas do Pacífico, mas cujo grande número de escalas tornava a viagem extremamente penosa e cansativa. Em resposta a essa requisição, a Boeing desenvolveu um grande hidroavião, na verdade um dos maiores aviões da sua época, o Boeing Model 314. Em 21 de julho de 1936, a Pan Am assinou um contrato de seis desses hidroaviões. O projeto do Boeing 314 não apresentava, na verdade, nenhuma grande inovação. Os engenheiros aproveitaram a massiva asa de 45,5 metros de evergadura do bombardeiro XB-15, que estava sendo oferecido ao US Army Air Corps, e fizeram uma espaçosa fuselagem capaz de transportar 36 passageiros em voos noturnos, em poltronas que podiam ser convertidas em camas, ou até 68 passageiros em voos diurnos. A Boeing instalou quatro motores radiais Wright R-2600 Twin Cyclone, de 14 cilindros e 1500 HP, ao invés dos motores Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp de 850 HP utilizados no XB-15. Uma cauda com três derivas foi utilizada para dar maior estabilidade direcional e autoridade de comando de leme com esses motores tão poderosos. O primeiro voo do 314 ocorreu em 7 de junho de 1938, utilizando uma empenagem com deriva única.
O avião podia levar 16.100 litros de gasolina, necessários para os longos voos da linha do Pacífico. A capacidade de óleo lubrificante também foi aumentada para 1.135 litros. Isso permitia um alcance de 3.201 Milhas Náuticas (5.896 Km) em velocidade de cruzeiro. A velocidade de cruzeiro, no entanto, era baixa, apenas 163 Knots, e o teto de serviço foi limitado a 11 mil pés, por ser aeronave não pressurizada.
A Boeing aperfeiçoou a aerodinâmica do Model 314 ao máximo possível, utilizando asas em cantilever e flutuadores aperfeiçoados, que se assemelhavam a pequenas asas nas laterais inferiores da fuselagem, mas o que restringia realmente a velocidade eram as asas enormes e o peso, que chegava a 38 toneladas na decolagem.
A Pan Am fez uma encomenda adicional de mais seis aeronaves de um modelo aperfeiçoado, o 314A, que tinha motores mais potentes (1.600 HP) e podia levar até 77 passageiros em voos diurnos. O primeiro voo do 314A ocorreu em 20 de março de 1941. Com voos tão longos, a Pan Am se preocupou em manter o máximo conforto dos passageiros. A passagem custava muito caro, US$ 675,00 de New York a Southampton, ida-e-volta, equivalente a aproximadamente US$ 7.500,00 em 2010. Para compensar o alto preço, o serviço oferecido era equivalente ao de um hotel 4 ou 5 estrelas, e havia uma sala de estar e um restaurante a bordo. Nenhuma aeronave na época tinha serviço sequer parecido.
Um dos problemas encontrados pela Pan Am para operar esses aviões era o nível de proficiência da tripulação. Nada menos que 9 tripulantes técnicos e 2 comissários eram necessários para cada voo, no minimo, e essas tripulações deveriam ter grande experiência em voos de longa duração e navegação de longo curso.
O primeiro Boeing 314, batizado de Honolulu Clipper, entrou em serviço operacional na Pan Am em janeiro de 1939, na linha San Francisco - Hong Kong. A viagem durava 6 longos dias, só na ida. Essa linha durou menos que 3 anos, e foi suspensa quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, em 7 de dezembro de 1941, quando os japoneses atacaram Pearl Harbor.
Em 24 de junho de 1939, o Boeing 314 Yankee Clipper fez o primeiro voo ligando New York a Southampton, com escalas no Canadá e na Irlanda. Essa linha também foi interrompida com o início da Segunda Guerra Mundial.Quando estourou a guerra, o Boeing 314 Pacific Clipper estava em rota para a Nova Zelândia, e a Pan Am resolveu trazê-lo de volta em direção oeste, para Nova York, para evitar ser abatido por caças japoneses próximo ao Hawaí. Essa epopéia começou em 8 de dezembro de 1941 e terminou na manhã de 6 de janeiro de 1942, no terminal de hidroaviões do Aeroporto La Guardia, em New York. O avião percorreu mais de 8.500 milhas através da Ásia e da África, sendo provavelmente o maior voo já efetuado por um avião comercial até então. Três dos seis Boeing 314A encomendados pela Pan Am foram vendidos à companhia britânica BOAC - British Overseas Airways Corporation antes de serem entregues. Quando os Estados Unidos foram forçados a entrar na Segunda Guerra Mundial, o Boeing 314 era o único avião no mundo capaz de voar quase 2.000 milhas náuticas sobre o mar. Isso tornou a aeronave importante do ponto de vista militar, e tanto a Marinha quanto o Exército americano requisitaram os aviões. No US Army Air Corps, o 314 foi denominado C-98. As tripulações da Pan Am foram mantidas pelos militares, no entanto, devido à sua grande experiência em voos de longo curso sobre o mar.
Entre as diversas missões cumpridas pelos 314 durante a Segunda Guerra Mundial, estão os voos de carga e pessoal via Natal e Libéria, para as tropas inglesas no Norte da África. A aeronave também fez voos para abastecer os russos, voando via Teerã. Quando o Presidente Franklin D. Roosevelt foi à Conferência de Casablanca, em 1943, viajou a bordo de um 314 com tripulação da Pan Am. Winston Churchill também foi passageiro do 314 várias vezes durante a guerra. Quando a Segunda Guerra Mundial acabou, em agosto de 1945, a grande era dos hidroaviões também havia chegado ao fim. Muitos aeroportos foram construídos durante a guerra, e os aviões baseados em terra se desenvolveram, tornando os grandes hidroaviões de apenas seis anos antes tristemente antiquados e obsoletos. Aeronaves como o Douglas DC-4 e o Lockheed Constellation eram muito mais fáceis de operar e mais seguros que os grande aerobotes da década anterior, e as próprias tripulações da Pan Am não viam a hora de se livrar dos complicados 314.
O California Clipper foi último dos Boeing 314 a ser retirado de serviço da Pan Am, em 1946, menos de um ano após ter sido devolvido pelos militares à empresa. Tinha na ocasião mais de um milhão de milhas voadas, na grande maioria em missões militares na guerra. Dos 12 Boeing 314 fabricados, 3 foram perdidos em acidentes, mas em apenas um desses acidentes houve perda de vidas, quando o Yankee Clipper se acidentou no pouso em Lisboa, em 22 de fevereiro de 1943, matando 24 pessoas entre passageiros e tripulantes. Os sete 314 remanescentes da Pan Am foram vendidos para a nova empresa aérea New World Airways, com base em San Diego, Califórnia, mas voaram muito pouco e tiveram carreira curta, sendo vendidos como sucata por volta de 1950. O último da frota, o Anzac Clipper, foi desmontado em Baltimore, Maryland, em 1951.
Os 3 Boeing 314 da BOAC foram retirados de serviço em 1948 e também vendidos à New World Airways, que os repassou à General Phoenix Corporation, em Baltimore, onde foram desmanchados. Infelizmente, nenhum dos doze Boeing 314 fabricados sobreviveu. Apenas um mock-up existe hoje, no Foynes Flying Boat Museum, em Foynes, na Irlanda, uma triste recordação da era na qual os hidroaviões reinaram.
Fonte: Jonas Liasch em www.culturaaeronautica.blogspot.com