NINJA - Saiba mais:

quarta-feira, 31 de julho de 2024

Canal FAB

Força Aérea na Ímpia Guerra das Chuvas
A Força Aérea Brasileira (FAB) atuou em diversas frentes no apoio às vítimas das enchentes que assolaram o Rio Grande do Sul. A FAB realizou diversas ações de buscas e resgates de pessoas ilhadas e estendem-se a atendimentos de saúde, lançamentos de cargas, transporte de equipes de resgate e materiais, campanha de arrecadação de donativos, coordenação de meios aéreos e outras.

Fonte: FAB

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terça-feira, 30 de julho de 2024

Aero - Por Trás da Aviação

Voando no Embraer KC-390 da FAB em uma missão real 
Confira uma missão real com o Embraer KC-390 Millennium da Força Aérea Brasileira, levando doações para a população do Rio Grande do Sul. O embarque foi na Base Aérea de São Paulo com destino a Base Aérea de Canoas. Confira no vídeo do Aero - Por Trás da Aviação como foi essa experiência!

O piloto Fernando De Borthole criou o Aero - Por Trás da Aviação onde apresenta os bastidores e curiosidades do tema, com uma linguagem bastante didática, leve e descontraída, o que tornou os nossos NINJAS fãs do Fernando, do portal e do canal. Visite!


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segunda-feira, 29 de julho de 2024

Aeromodelismo

14 bis - Voo no Ginásio do Ibirapuera-SP

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domingo, 28 de julho de 2024

Especial de Domingo

Nos domingos do mês de julho de 2024 fizemos diversas postagens em homenagem ao gênio Alberto Santos Dumont, nascido e falecido neste mês (20/7/1873 - 23/7/1932). 
Este querido brasileiro deu diversos exemplos de inteligência, coragem, generosidade, determinação, persistência, criatividade...
Teve, porém, como todos nós, as suas fraquezas. 
Infelizmente, em sua época, não pode contar com as conquistas da medicina, que outros gênios da humanidade lutaram para tornar real.
Assim, tirou a própria vida em decorrência destes males.
Um gesto trágico que não combina com o Santos Dumont herói.
Devemos lembrar, entretanto, que o Pai da Aviação, como todo ser humano, é uma extraordinária criação que vive acertos e falhas, alegrias e tristezas.
No Especial de Domingo de hoje retratamos dois momentos de sua história: a criação do Demoiselle e, também, a última etapa de sua vida, conteúdo selecionado do excelente site Cabangu.
Boa leitura.
Bom domingo!


DEMOISELLE


Em 1907, de março a junho, Santos Dumont fez experiências com o aeroplano com asa de madeira N°15 e com o dirigível N°16, misto de dirigível e avião, mas desiste desses projetos por não obter bons resultados. O número 17 seria cópia do número 15.

Em setembro, no Rio Sena, faz experiências com o N°18, um deslizador aquático.

Testa o primeiro modelo de um aeroplano em novembro de 1907, um pequeno avião apelidado pelos franceses de Demoiselle, devido a sua graciosidade e semelhança com as libélulas.



Todavia, durante as primeiras experiências, o Nº19 sofreu um acidente, ficando seriamente avariado. Pesando 110 quilos, o Demoiselle era uma aeronave com motor de 35 HP e estrutura de bambu.
 
Em Dezembro de 1908 exibe um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no "Grand Palais" de Paris. Em janeiro de 1909 obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França.

Aproveitando características e formato do Nº19, foi criado o Demoiselle Nº20. Sua fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas de metal e as asas cobertas de seda japonesa, tornando-o leve, transparente e de grande efeito estético.
 
Em setembro do mesmo ano estabelece o recorde de velocidade voando a 96 km/h num Demoiselle. Faz um voo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação. Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus castelos, batendo recordes de velocidade e de distância de decolagem.


O Demoiselle era um avião pequeno, de tração dianteira, com a hélice girando no bordo de ataque da asa alta de grande diedro, o leme e o estabilizador eram de contorno poliédrico, montados em uma estrutura em forma de cruz e unidos à fuselagem por meio de uma junta que permitia o movimento do conjunto em todas as direções. O piloto ia sentado abaixo da asa logo atrás das rodas.
 


O comando era composto por um volante que controlava, através de cabos, o conjunto leme/estabilizador. Os cabos de sustentação da asa e reforço de estrutura eram cordas de piano. O Demoiselle Nº19 tinha como fuselagem uma única haste de bambu, com seis metros de comprimento e a asa era formada por uma estrutura simples.
 
O motor a explosão, de 20 hp, refrigerado a água, era de dois cilindros opostos e foi projetado pelo próprio Santos Dumont e construído pela fábrica Dutheil & Chalmers. Possuía ainda um estabilizador na frente e embaixo do avião e dois lemes laterais situados logo abaixo da asas. Tais itens foram logo abandonados, pois não contribuíram em nada para aumentar a estabilidade do aparelho.
 
Posteriormente, Santos Dumont alterou-o, desenhando novamente a asa para aumentar sua resistência e colocou um motor Antoniette de 24 hp na parte de baixo, entre as pernas do piloto, transmitindo o torque à hélice por meio de uma correia. Este ficou conhecido como Nº20 e foi descrito pela Scientific American de 12 de dezembro de 1908 como: "... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida."
 
E mais: "Um número de pequenos voos foram feitos e não se apresentou nenhuma dificuldade particular em mantê-lo no ar. Por causa do tamanho reduzido de seu monoplano, Santos Dumont foi capaz de transportá-lo de Paris para Sait-Cyr na parte traseira de um automóvel (...) Esta é a primeira vez que temos conhecimento de que um automóvel tenha sido usado para transportar um aeroplano montado, da cidade para um lugar apropriado no campo, onde o aviador pudesse levar adiante seus experimentos."


Ainda apresentando alguns problemas de estrutura e baixa potência, que Santos Dumont tentou compensar, o modelo Nº21 possuía uma fuselagem triangular composta por três hastes de bambu e nova asa, mais resistente e de maior envergadura, além da redução no comprimento do avião. Retorna a solução inicial de motor de dois cilindros contrapostos, instalado sobre as asas, atuando diretamente sobre a hélice.


O projeto do Nº22, era basicamente igual ao Nº21. Santos Dumont apenas experimentou, nos dois modelos, vários motores de cilindros opostos e refrigerados a água, com potências variando entre 20 e 40 hp, construídos por Dutheil & Chalmers, Clément e Darracq. Assim estes dois modelos demonstraram qualidades bastantes satisfatórias para a época, sendo produzidos em quantidade, uma vez que Santos Dumont, por princípios, jamais requereu patente por seus inventos.
 
A 18 de setembro de 1909 realiza seu último voo em uma de suas aeronaves, voando rasante em cima da multidão, sem segurar nos comandos.Com os braços abertos ele segurava um lenço em cada uma das mãos os quais soltou e foram disputados aos pedaços.
 
Santos Dumont, ao deixar as pessoas livres para fabricar o Demoiselle, permitiu que sua invenção se transformasse no primeiro avião popular.


Além da França, outros países como Estados Unidos, Alemanha e Holanda também construíram o Demoiselle.
 
Santos Dumont deixou de voar em 1910 por motivos de saúde.



Entre o Brasil e a Europa
A despedida dos voos e a retirada de cena dos grandes acontecimentos deixaram o inventor brasileiro triste, sentindo-se esquecido e - com o tempo - em depressão. Esta enfermidade está relacionada, também, com a doença que desenvolveu após os 40 anos de idade: possivelmente esclerose múltipla.
 
Dumont veio algumas vezes ao Brasil, depois que se tornou uma celebridade. Na primeira delas, em 1914, ficou por pouco tempo. 
 
Volta à França, porém, é tempo de guerra. 
 
Ele havia construído uma casa de estruturas modestas em Benérville, apelidada de La Boîte por sua forma quadrada para se refugiar. Dada a saúde comprometida, Santos Dumont procurava fazer esportes e ocupar sua mente com prazeres científicos, construindo um observatório no teto desta casa com um potente telescópio Zeiss.
 
Passando a observar os astros, é confundido pela polícia francesa, que o considera espião dos alemães. A confusão deixou o aeronauta apavorado e ele, então, queima diversos papéis e anotações pessoais, que hoje poderiam ser excelentes fontes de pesquisa.

Santos Dumont retornou ao Brasil, após passagens pelos EUA, Chile e Argentina. Em 1917, começa a construir a casa de Petrópolis: "A Encantada".


Entre idas a Paris e retorno ao Brasil, vai percebendo o agravamento de sua doença. Em 1926, interna-se em um sanatório na Suíça. Em 3 de dezembro de 1928, Santos Dumont retornava ao Brasil à bordo do navio Cap Arcona, e vários intelectuais e amigos do inventor planejaram prestar-lhe uma homenagem.


Os amigos, alunos e professores da Escola Politécnica, prepararam ao herói nacional uma recepção com um hidroavião batizado com o nome do Pai da Aviação, que jogaria flores sobre o navio e uma mensagem de boas vindas em um paraquedas, assim que a embarcação com Dumont a bordo entrasse na Baía de Guanabara.

Mas, um imprevisto: na manobra de contorno, uma das asas do avião toca nas águas e o aparelho some no fundo da baía, matando todos os seus tripulantes, entre eles vários amigos de Santos Dumont, tais como Tobias Moscoso, Amauri de Medeiros, Ferdinando Laboriau, Frederico de Oliveira Coutinho, Amoroso Costa e Paulo de Castro Maia.
 
A depressão do inventor só faz aumentar. 
 
Santos Dumont fez questão de acompanhar por vários dias as buscas pelos corpos, após o que recolheu-se, primeiro a seu quarto no Hotel Copacabana Palace, depois a sua casa em Petrópolis, onde entrou em profunda depressão. 
 
Após algum tempo, voltou a Paris, internando-se em um sanatório nos Pirineus, indo a seguir para Biarritz.
 
Santos Dumont continuou na Europa as suas pesquisas e invenções, únicas distrações que ainda conseguiam desviar-lhe a atenção dos desastres aéreos.
 
Em 1931, Antonio Prado Júnior, exilado em Paris, foi visitar o amigo Santos Dumont em Biarritz e constatou seu total abatimento, imediatamente telegrafando à família do inventor para que esta tomasse alguma providência.
 
Jorge Henrique Dumont Villares foi buscar o tio na Europa, trazendo-o definitivamente para o Brasil e passou a ser seu inseparável companheiro nos últimos momentos.

Em São Paulo
Em São Paulo, Alberto ia à Sociedade Hípica Paulista e ao Clube Atlético Paulistano. Passava muitas tardes também na redação do jornal "O Estado de São Paulo". Recebia a visita quase diária do médico Sinésio Rangel Pestana, que recomendou ao inventor uma temporada no Guarujá, litoral paulista, para tratar de sua delicada saúde.
 
No Guarujá descansa, olhando o mar daquela praia tão formosa e o infinito do céu, enquanto as crianças brincam na areia. Não é mais aquele rapaz esperto que conquistara Paris aos 28 anos. Agora rareiam-lhe os cabelos, e faltam-lhe as forças. Seu sobrinho, receoso, está sempre em sua companhia, vigiando-o, temendo que algo possa acontecer.

Santos Dumont nunca aceitou o fato de que sua invenção fosse utilizada para fins bélicos, tão bem demonstrado durante a Primeira Guerra Mundial de 1914 a 1918.


Ele acreditava que o avião deveria servir para unir as pessoas, como meio de transporte e, por que não, de lazer, como ele mesmo havia demonstrado, ao deslocar-se em suas aeronaves em Paris para assistir à ópera ou visitar amigos.

Em 1932 irrompe o Movimento Constitucionalista de São Paulo, e a luta entre os rebeldes e o governo desencadeia-se, provocando rivalidades e conflitos entre irmãos brasileiros. Nesta altura manda uma mensagem aos brasileiros, posicionando-se contra a luta fratricida.
 
Santos Dumont era uma pessoa sentimental e sensível aos acontecimentos, e não lhe passava despercebido o uso de aviões na revolução constitucionalista de 1932.
 
O acidente com o avião no Rio de Janeiro também o magoou muito.

Alberto Santos Dumont, em seus últimos dias, passeava pela praia, conversando com crianças, entre elas Marina Villares da Silva e Christian Von Bulow, que moravam no balneário. Christian conta ter presenciado Santos Dumont chorando na praia em frente ao Grand Hotel, após ver o bombardeio do cruzador Bahia, por três aviões “vermelhinhos”, leais ao Governo Federal, na ilha da Moela.


Ele podia ouvir o ronco dos aviões do governo, indo em direção a capital paulista para missões de bombardeio, minando-lhe os nervos, obrigando-o a tapar os ouvidos.

O ruído, aquele ruído, aquela perseguição... 
 
E agora o aeroplano, seu invento, fruto de pesquisas e trabalho árduo de toda sua vida, empregado para a destruição e luta entre irmãos.
 
Aquele som o enlouquecia, e muito agravou seu estado de saúde. É este ambiente que leva-o à cometer suicídio em 23 de Julho de 1932, aos 59 anos, envolto na sua tragédia e na sua tortura.
 
Fonte: Cabangu

Pesquise: Blog do Ninja em 7/7/24, 14/7/24 e 21/7/24

Visite: www.santosdumontvida.blogspot.com

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sábado, 27 de julho de 2024

Como se faz um Boeing



Enviado há muitos anos pelo hoje saudoso Ícaro Pires dos Santos
(Aeroclube Regional de Taubaté)

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sexta-feira, 26 de julho de 2024

FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 19 a 25/07
O FAB EM DESTAQUE desta sexta-feira (26/07) traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB) de 19 a 25 de julho. Entre elas, o lançamento da plataforma para formar um Banco de Talentos, o apoio da FAB no transporte de voluntários que atuam no Rio Grande do Sul, participação de atletas militares da FAB nas Olimpíadas de Paris e condecoração do ex-jogador de futebol Zico com a Medalha Mérito Santos Dumont. Nesta edição, você também vai acompanhar as últimas notícias sobre a atuação da FAB na Operação Pantanal II.

Fonte: FAB

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quinta-feira, 25 de julho de 2024

Embraer

Embraer assina contrato com DECEA para modernização do Sistema de Controle do Tráfego Aéreo Brasileiro
A Embraer anunciou em 24/7/24, durante o Farnborough Airshow, no Reino Unido, um marco importante para o futuro do tráfego aéreo brasileiro. A Atech, uma empresa do Grupo Embraer especialista em engenharia de sistemas e tecnologias de consciência situacional e apoio a tomada de decisão, assinou contratos com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Os dois novos contratos totalizam 17 milhões de dólares e têm como foco a modernização de centros de controles e modernização das soluções estratégicas para o gerenciamento do fluxo do espaço aéreo Nacional: SAGITÁRIO e SIGMA, ambas desenvolvidas pela Atech em parceria com a Comissão de Implantação Sistema Controle Espaço Aéreo (CISCEA/DECEA). O SAGITARIO é um sistema essencial para o gerenciamento do tráfego aéreo em todo o Brasil. Através de sua confiabilidade e eficiência comprovadas, o sistema processa dados de diversas fontes, como radares e satélites, consolidando-os em uma única interface visual para os controladores de voo. Essa visão integrada do espaço aéreo permite tomada de decisão mais rápida e precisa, garantindo a segurança e fluidez do tráfego aéreo. O SIGMA é uma solução completa para gerenciamento de fluxo aéreo, que otimiza a gestão de informações de tráfego aéreo, planos de voo, capacidade das aerovias e aeroportos, além da distribuição do tráfego aéreo de forma mais eficiente. A assinatura desses novos contratos reforça a parceria de longa data entre a Atech e o DECEA, consolidando a posição da empresa como líder no desenvolvimento de soluções tecnológicas de ponta para o setor aéreo brasileiro. O CEO da Atech, Rodrigo Persico, destaca a grande satisfação com a celebração destes novos contratos: "Nos sentimos honrados e compromissados com o DECEA/CISCEA. Esses contratos representam um marco importante para a Atech e para o desenvolvimento da tecnologia aeroespacial no Brasil. Acreditamos que as soluções modernizadas contribuirão significativamente para a otimização do tráfego aéreo brasileiro, beneficiando passageiros, companhias aéreas e o setor aéreo como um todo."

Sobre a Atech
Reconhecida como uma “System House” brasileira, a Atech sempre se pautou pela inovação com o objetivo de ajudar a transformar o país. Com uma expertise única em engenharia de sistemas e tecnologias de consciência situacional e apoio a tomada de decisão, a Atech trabalha no desenvolvimento de soluções inovadoras com aplicações nas áreas de tráfego aéreo, gestão de ativos, segurança digital, conexões Inteligentes, logística, sistemas de comando e controle, de instrumentação e controle, embarcados e simuladores.

Saiba mais: www.atech.com.br

Fonte: Embraer

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quarta-feira, 24 de julho de 2024

Aeroportos

Aeroporto de Salvador movimenta cerca de 1,7 milhão de passageiros no 2º trimestre de 2024
O Salvador Bahia Airport transportou aproximadamente 1,7 milhões de passageiros no segundo trimestre de 2024, em mais de 12 mil pousos e decolagens. O número representa um crescimento de 4,5% no comparativo com o mesmo período do ano anterior. O balanço de tráfego aéreo trimestral mais recente emitido pela VINCI Airports também aponta que, no acumulado até o final de junho, o aeroporto de Salvador somou cerca de 3,7 milhões de pessoas chegando ou partindo da capital baiana, em um crescimento de 6,8% no comparativo com os seis primeiros meses de 2023.

VINCI no Brasil
Entre o início de abril e o final do primeiro semestre de 2024, os aeroportos de Salvador (BA), Manaus (AM), Porto Velho (RO), Boa Vista (RR) e Rio Branco (AC) registraram, juntos, 22.834 pousos e decolagens. Mais de 2,7 milhões de passageiros circularam pelos aeroportos brasileiros administrados pela VINCI Airport neste período, em um aumento de 4,5% no comparativo com a mesma época de 2023. No acumulado dos seis primeiros meses do ano, os oito aeroportos tiveram um crescimento de 3,1%, com mais de 5,7 milhões viajantes nos aeródromos. Também de acordo com o balanço mais recente da VINCI Airports, aproximadamente 81 milhões de passageiros viajaram pelos aeroportos da rede neste trimestre. O número representa um aumento de 8,2% em relação a 2023, e de 1,8% ante 2019. Na América Latina, o aeroporto de Santiago, no Chile, registou recorde de passageiros em junho, impulsionado, pela evolução dinâmica das linhas internacionais – mais de 74% para o Brasil e mais 19% para o Peru. Desde 1ª de julho, inclusive, o Salvador Bahia Airport conta com voos diretos para Santiago – fortalecendo a conexão com o Aeropuerto Nuevo Pudahuel, também da rede VINCI. Os voos diretos entre as capitais acontecem às segundas e sextas-feiras, proporcionando aos passageiros quatro opções semanais no itinerário Salvador-Santiago, sendo duas diretas e duas via Montevidéu. Segundo o reporte, os aeroportos da República Dominicana também se beneficiaram do bom desempenho dos voos para Brasil e Europa. De acordo com o balanço, o desempenho no trimestre está relacionado ao crescimento sustentado no tráfego nos aeroportos europeus da rede. No sul da Europa, especialmente, os feriados registrados em maio impulsionaram a oferta de voos. Já o aeroporto do Funchal, localizado em Madeira, região autônoma de Portugal, registou números históricos de passageiros para um mês de maio – 52 % a mais no comparativo com o mesmo período de 2019, por exemplo. Na França, o tráfego também atingiu níveis recordes para maio em Nantes graças às rotas com Espanha, Reino Unido e Portugal. O desempenho do mercado europeu (com destaque para Portugal, Reino Unido, França), inclusive, beneficiou os aeroportos de Cabo Verde, que registraram recorde de passageiros no quinto mês do ano.

Fonte: AEROIN / Carlos Ferreira (Com informações da Vinci)

Saiba mais: vinci-airports.com.br 

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terça-feira, 23 de julho de 2024

Biblioteca Ninja

O QUE EU VI, O QUE NÓS VEREMOS

Título: O que eu vi, o que nós veremos
Autor: Alberto Santos Dumont
Páginas: 148
Capa: Brochura
Editora: Hedra
Ano: 2000

Este livro escrito por Santos Dumont é dividido em 2 partes. Na primeira, intitulada 'O que eu vi', o autor conta suas primeiras experiências enquanto aviador e inventor e também os avanços na aviação no fim do século XIX e início do século XX. Na segunda parte, chamada 'O que nós veremos', o autor faz reflexões sobre o que ele acredita ser a evolução e o futuro da aviação, assim como a sua importância para a ligação mais eficaz entre os continentes. Este livro evidencia o caráter visionário e moderno de Santos Dumont, o 'Pai da Aviação'.


A Biblioteca Ninja, do Núcleo Infantojuvenil de Aviação, possui em seu acervo uma edição de 1918 desta extraordinária obra de Santos Dumont.

Para os interessados, além da excelente edição de 2000 da editora Hedra, há a possibilidade de acessar o conteúdo original pelo portal Domínio Público.

PS: Num exato 23 de julho, em 1932, falecia Santos Dumont. Deprimido, não conseguiu controlar a angústia e cometeu suicídio, aos 59 anos. Em homenagem ao eterno "Pai da Aviação" o NINJA procura cultuar a memória deste querido brasileiro.

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segunda-feira, 22 de julho de 2024

AMAB

Entre Jean Mermoz e Santos Dumont
Em 1936, pouco antes de desaparecer sobre o Atlântico, o ás Jean Mermoz homenageia Santos Dumont no Brasil. 

AMAB
A Associação Memória da Aéropostale no Brasil é uma associação sem fins lucrativos cujo principal objetivo é realizar o inventário dos vestígios materiais e imateriais da antiga companhia de correio aéreo francesa (1918-1933), Latécoère-Aéropostale, nas 11 escalas que foram instaladas na costa brasileira. A AMAB apoia projetos relativos à memória franco-brasileira como exposições, eventos, manifestações culturais sobre o tema dos primórdios da aviação civil.

Visite o canal: AMAB

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domingo, 21 de julho de 2024

Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês do ano, tradicionalmente, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.
Boa leitura.
Bom domingo!


O 14 bis

Foi apenas em 1905 que Santos Dumont passou a se preocupar com o mais pesado que o ar, após observar um voo realizado pelo francês Gabriel Voisin em seu novo planador, percebendo que dali em diante o futuro da aviação estaria ligado ao aeroplano.

Assim, em julho de 1906, Santos Dumont fez as primeiras experiências para verificar a estabilidade e o equilíbrio de um biplano formado por seis células de Lawrence Hargrave, com asas em forma de diedro.
 

Animado com os resultados, partiu para experiências com o biplano suspenso no Dirigível Nº14, daí o nome 14bis pelo qual passou a ser chamado. Dessa forma, a manutenção no ar passava a ser dada pelo balão e, a direção, pelo biplano.
 
Com o balão, portanto, queria reduzir o peso efetivo do aeroplano e facilitar a decolagem. O aeróstato, porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade. Santos Dumont retirou o balão, atitude que o levaria a duplicar a potência do motor.

Prudente, resolveu simular um voo com o 14bis, suspendendo o aeroplano em cabo de aço e o fazendo deslizar com o auxílio de um jumento que puxava o aparelho. Seu objetivo era sentir o equilíbrio de sua máquina.

Aqui vemos mais um feito original do aeronauta; construiu aquilo que pode-se chamar de primeiro simulador de voo da história.
 

Depois, decidido a fazer os testes definitivos, recebeu autorização para usar os gramados do Campo de Bagatelle, em Paris.

O 14bis não necessitava de veículo auxiliar. Desta vez Santos Dumont estava disposto a se elevar do solo contando somente com o seu avião. Essa invenção, que o deixou famoso em todo mundo, possuía 11,20m de envergadura, 9,68m de comprimento, e 3,40m de altura. A superfície total era de 79,60m².

Os lemes de direção e profundidade foram colocados à frente da aeronave, numa concepção contrária a de hoje, isto é, as asas do 14bis ficam atrás, com o motor, enquanto a "cauda" situava-se a frente, ou seja, o conjunto em forma de "T",sendo que a cauda desse "T" constituía a parte da frente do aparelho.
 

Na conjunção dos braços encontrava-se o motor. Inicialmente, o 14bis apresentava trem de pouso com 3 rodas; posteriormente, Santos Dumont retirou a roda traseira. Essas eram simples rodas de bicicletas, distantes, entre elas, apenas 70cm.

O motor a gasolina do tipo "Antoinette", construído por Leon Levavasseur, era em "V" com 8 cilindros (4 de cada lado) e tinha inicialmente uma potência de 24 HP funcionando a um regime de 1000 rpm(rotações por minuto).
 
O leme dianteiro, todo em seda japonesa, movimentava-se em todas as direções, tendo 3m de largura por 2m de comprimento e 1,50m de altura.
 
Os franceses apelidaram aquele estranho aparelho de "Oiseau de Proie" (ave de rapina), ou "Canard", devido a semelhança com um pato. Os ingleses denominavam-no como "Bird of Prey".

Prêmios Archdeacon e Aeroclube da França

O famoso advogado francês Ernest Archdeacon, nascido em Paris, filho de pais irlandeses e membro do Aero Clube da França, decidiu premiar o primeiro aeronauta que conseguisse voar por mais de 25 metros em um voo nivelado.
 
Ofereceu, para tanto, uma taça e um prêmio de três mil francos para o piloto que alcançasse o feito elevando-se por seus próprios meios. Os experimentos eram marcados com antecedência, para evitar quaisquer benefícios deste ou daquele aeronauta. Os americanos irmãos Wright não se apresentaram para concorrer.
 
Nesta ocasião, Santos Dumont encontrava-se na última etapa das experiências com o 14bis. Era o momento para tentar a conquista do prêmio.
 
A 21 de agosto de 1906, Santos Dumont realizou a primeira tentativa de voo; mal-sucedida, dada a pouca potência do motor do 14bis.
 
No dia 13 de setembro, Santos Dumont realizou o primeiro voo, de 7 ou 13 metros (segundo diferentes versões), que culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de pouso foram danificados.
 
Com um motor de 50 HP, emprestado do futuro construtor de aviões Louis Bréguet, reequipou o 14bis. Assim, a hélice passou a girar em regime pleno, a 1500 rpm. Também para proporcionar melhor rendimento à aeronave, diminuiu-se o peso posterior em cerca de 40 kg.

Com esse avião, Santos Dumont conseguiu realizar, em 23 de Outubro de 1906, o primeiro "voo mecânico" do mundo, devidamente homologado, alcançando a distância de 60m, em voo nivelado a uma altura que variava entre 2m e 3m com duração de 7 segundos.Com esse feito, Santos Dumont arrebatou os 3.000 francos do prêmio Archdeacon.
 

Portanto, Santos Dumont havia resolvido o problema do voo num aparelho mais pesado que o ar: o 14bis realizou uma corrida sobre o Campo de Bagatelle, desprendeu do solo, voando em linha reta e pousando em seguida, sem qualquer avaria.

Somente não voara um percurso maior, por que a grande multidão, que afluíra ao Campo para assistir a este grande evento, correra em direção ao 14bis, como que extasiada por aquele verdadeiro milagre que acabava de acontecer. Além disso, Santos Dumont, descrevendo em 1918, chegou a declarar "Não mantive mais tempo no ar, não por culpa da máquina, mas exclusivamente minha, que perdi a direção".

A 12 de novembro de 1906 o 14bis surgiu exibindo uma novidade: os "ailerons", pequenas superfícies móveis colocadas nas asas e com o propósito de manter o equilíbrio horizontal do avião. Estava pronto para disputar outro prêmio, instituído pelo aeroclube francês, que concederia 1.500 francos para quem voasse 100 metros.
 

Santos Dumont melhorou ainda mais a performance do 14bis e a sua habilidade em pilotá-lo, ao realizar vários voos sempre aumentando a distância percorrida.

Como ficava com as duas mãos ocupadas nos diversos comandos do avião, Santos Dumont costurou um "T" de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinando o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador.
 
Neste dia, 12 de novembro de 1906, além de Dumont, estava competindo o francês Louis Bleriot.
 
A primeira tentativa foi de Bleriot, porém sua aeronave não conseguiu voar. Talvez tenha até esboçado algum salto, mas todos viram que a aeronave de Bleriot não voou. Deve-se registrar que Bleriot era um competidor tão talentoso quanto Santos Dumont.
 
Os dois eram amigos e existia o respeito e a competição sadia. Talvez se sua aeronave conseguise ultrapassar os 60 metros de distância e altura superior a 1 metro, Bleriot teria sido de fato o primeiro a voar.
 
Porém a História registra o feito de Santos Dumont: 2 tentativas iniciais não ultrapassaram a marca de 23 de outubro. Nota: a aeronave conseguiu livrar o solo, porém isto não bastava para a comissão julgadora. As experiências tinham que passar pelo crivo dos julgadores e regras. Não estava envolvido apenas livrar o solo, planar, movimento balístico ou coisas semelhantes. O equipamento deveria voar no sentido estrito da palavra.
 
Naquela segunda-feira, ao cair da tarde, ele conseguiu voar 220m, a 6m de altura do solo, em 21,2 segundos a uma velocidade média de 41 Km/h.

Conquistara, portanto, o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França, conferido "ao primeiro aeroplano que, levantando-se por si só, fizesse um percurso de 100m com desnivelamento máximo de 10%".Desta forma, em 12 de novembro de 1906, bateu seu recorde de 23 de Outubro.
 

A multidão envolveu o 14bis e Santos Dumont saiu carregado em triunfo pelo povo que acorrera ao Campo de Bagatelle. Toda a imprensa mundial noticiou os dois grandes feitos do nosso brasileiro.

Esse marcante acontecimento também repercutiu intensamente no continente americano, em especial no Brasil.
 
O destino reservara a um brasileiro o registro público e a honra de ter sido o primeiro a conseguir voar em um aparelho mais pesado que o ar: o avião.


Fontes: Cabangu e Wikipédia

Pesquise: Blog do Ninja em 7/7/24 e 14/7/24

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sábado, 20 de julho de 2024

Datas Especiais

20 de Julho - Nascimento de Santos Dumont
Caros integrantes do Ninja e prezados leitores deste blog:
Selecionamos novamente um belo texto extraído do portal UOL Educação. Ao final, indicamos algumas publicações para complementar os estudos sobre este grande brasileiro, nascido há 151 anos. Nesta data, nos diversos cantos do Brasil, muitas crianças estão nascendo. Registramos aqui a nossa torcida para que estes brasileiros possam, em suas vidas, darem à nação o mesmo carinho e respeito que Alberto Santos Dumont dedicou, através de belos exemplos. À nós, que já compreendemos a importância de sua obra, fica - entre tantos ensinamentos extraordinários - a singela lição deixada pelo mestre: "Eu não fui apenas aviador...foi necessário ESTUDAR, PENSAR...e só depois voar!"

Alberto Santos-Dumont nasceu no dia 20 de julho de 1873 no sítio Cabangu, no local que viria a ser o município de Palmira (hoje rebatizado município de Santos Dumont em honra a ele), então um distrito de Barbacena, em Minas Gerais. Filho de Henrique Dumont, de ascendência francesa e engenheiro de obras públicas, e de Francisca Santos-Dumont, filha de uma tradicional família portuguesa.
Com Alberto ainda pequeno a família se mudou para Valença (atual município de Rio das Flores) e passou a se dedicar ao café. Em seguida seu pai comprou a Fazenda Andreúva a cerca de 20 km de Ribeirão Preto, interior de São Paulo. Ali, o pai de Alberto logo percebeu o fascínio do filho pelas máquinas da fazenda e direcionou os estudos do rapaz para a mecânica, a física, a química e a eletricidade.
Em 1891, Alberto, então com 18 anos e emancipado, foi para a França completar os estudos e perseguir o seu sonho de voar. Ao chegar em Paris, admirou-se com os motores de combustão que começavam a aparecer impulsionando os primeiros automóveis e comprou um para si. Logo Santos-Dumont estava promovendo e disputando as primeiras corridas de automóveis em Paris. Com a morte do pai, um ano depois, o jovem Santos-Dumont sofreu um grande abalo emocional, mas continuou os estudos na Cidade-Luz. Em 1897 fez seu primeiro voo num balão alugado. Um ano depois, subia ao céu no balão Brasil, construído por ele. Mas procurava a solução para o problema da dirigibilidade e propulsão dos balões. Projetou então o seu número 1, com forma de charuto, com hidrogênio e motor a gasolina.

Primeiro voo
No dia 20 de setembro de 1898 realizou o primeiro voo de um balão com propulsão própria. No ano seguinte voou com os dirigíveis número 2 e número 3. O sucesso de Santos-Dumont chamou a atenção do milionário Henry Deutsch que no dia 24 de março de 1900 ofereceu um prêmio de cem mil francos a quem partisse de Saint Cloud, contornasse a torre Eiffel e retornasse ao ponto de partida em 30 minutos.
Santos-Dumont fez experiências com os números 4 e 5. Em 19 de outubro de 1901 cruzou a linha de chegada com o número 6, mas houve uma polêmica graças a um atraso de 29 segundos. Em 4 de novembro o Aeroclube da França declarou-o vencedor. Além do Prêmio Deutsch recebeu do presidente brasileiro Campos Salles outro prêmio no mesmo valor e uma medalha de ouro.
Em 1902 o príncipe de Mônaco, Alberto 1º, ofereceu um hangar para ele fazer suas experiências no principado. Santos-Dumont continuou construindo seus dirigíveis. O numero 11 foi um bimotor com asas e o numero 12 parecia um helicóptero. Em 1906 foi instituída a Taça Archdeacon para um voo mínimo de 25 metros com um aparelho mais pesado que o ar, com propulsão própria. O Aeroclube da França também lançou um desafio para um voo de 100 metros.

Com Edison e Roosevelt
Em abril de 1902 Santos Dumont viajou para os Estados Unidos onde visitou os laboratórios de Thomas Edison e foi recebido pelo presidente Theodore Roosevelt. Em 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagatelle, o 14-Bis voou por uma distância de 60 metros, a três metros de altura e conquistou a Taça Archdeacon. Uma multidão de testemunhas assistiu a proeza e no dia seguinte toda a imprensa louvou o fato histórico. O dinheiro do prêmio foi distribuído para seus operários e os pobres de Paris, como era o costume do inventor.
Em 12 de novembro de 1906, na quarta tentativa, conseguiu realizar um voo de 220 metros, estabelecendo o primeiro recorde de distância e ganhando o Prêmio Aeroclube. Santos-Dumont não ficou satisfeito com os números 15 a 18 e construiu a série 19 a 22, de tamanho menor, chamadas Demoiselles.
Santos-Dumont recebeu diversas homenagens na Europa e nas Américas, em especial no Brasil, onde foi recebido com euforia. Como o brasileiro não patenteava suas invenções, seus projetos foram aperfeiçoados por outros como Voisin, Leon Delagrange, Blériot, Flarman.
Em 1909 ocorreram dois grandes eventos: a Semaine de Champagne, em Reims, o primeiro encontro aeronáutico do mundo e o desafio da travessia do Canal da Mancha. Nesse ano Santos-Dumont obteve o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França. Em 25 de julho de 1909, Blériot atravessou o canal da Mancha e foi parabenizado por carta pelo brasileiro.

Primeira Guerra Mundial
Cansado e com a saúde abalada, Santos-Dumont realizou seu último vôo em 18 de setembro de 1909. Depois fechou sua oficina e em 1910 retirou-se do convívio social. Em agosto de 1914, a França foi invadida pelas tropas alemãs. Era o início da Primeira Guerra Mundial. Aeroplanos começaram a ser usados na guerra e Santos Dumont amargurou-se ao ver sua invenção ser usada com finalidades bélicas.
Passou a se dedicar ao estudo da astronomia, residindo em Trouville, perto do mar. Em 1915, com a piora na sua saúde, decidiu retornar ao Brasil. No mesmo ano, participou do 11º Congresso Científico Panamericano nos Estados Unidos, tratando do tema da utilização do avião como forma de facilitar o relacionamento entre os países.
Já sofrendo com a depressão, encontrou refúgio em Petrópolis, onde projetou e construiu seu chalé "A Encantada": uma casa com diversas criações próprias, como um chuveiro de água quente e uma escada onde só se pode pisar primeiro com o pé direito. Permaneceu lá até 1922, quando visitou os amigos na França. Passou a se dividir entre Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e Fazenda Cabangu,MG.
Em 1922, condecorou Anésia Pinheiro Machado, que durante as comemorações do centenário da independência do Brasil, fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião. Em janeiro de 1926, apelou à Liga das Nações para que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra. No mesmo ano, inventou um motor portátil para esquiadores, que facilitava a subida nas montanhas. Internou-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça.
Em maio de 1927, chegou a ser convidado pelo Aeroclube da França para presidir o banquete em homenagem a Charles Lindberg, pela travessia do Atlântico, mas declinou do convite devido a seu estado de saúde. Passou algum tempo em convalescença em Glion, na Suíça e depois retornou à França.
Em 1928 veio ao Brasil no navio Capitão Arcona. A cidade do Rio de Janeiro tinha se preparado para recebê-lo festivamente. Mas o hidroavião que ia fazer a recepção, sobrevoando o navio onde estava, da empresa Condor Syndikat, e que fora batizado com seu nome, sofreu um acidente fatal, sem sobreviventes. Abatido, Santos-Dumont retornou a Paris.

Legião de Honra
Em junho de 1930 foi condecorado com o título de Grande Oficial da Legião de Honra da França. Em 1931, esteve internado em casas de saúde em Biarritz, e em Ortez no sul da França. Antônio Prado Júnior, ex-prefeito do Rio de Janeiro, encontrou Santos-Dumont doente na França, o que o levou a entrar em contato com a família e a pedir ao sobrinho Jorge Dumont Villares que fosse buscar o tio.
De volta ao Brasil, passam por Araxá, em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e finalmente no Guarujá, onde se instalou no Hotel La Plage, em maio de 1932. Antes, em junho de 1931 tinha sido eleito membro da Academia Brasileira de Letras.
Em 1932, explodiu a Revolução Constitucionalista, quando o Estado de São Paulo se levantou contra o governo de Getúlio Vargas. Isso incomodava a Santos-Dumont, que lançou apelos para que não houvesse uma guerra civil. Mas aviões atacaram o campo de Marte, em São Paulo, no dia 23 de julho. Possivelmente esse fato pode ter piorado a angústia de Santos Dumont, que nesse dia, aproveitando-se da ausência de seu sobrinho, suicidou-se, aos 59 anos de idade, sem deixar descendentes.

Fonte: UOL Educação

Pesquise: Blog do Ninja em 03/07/11, 10/07/1117/07/1124/07/11 e 31/07/11.

Visite: www.santosdumontvida.blogspot.com

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sexta-feira, 19 de julho de 2024

FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 12 a 18/07
O FAB EM DESTAQUE desta sexta-feira (19/07) traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB) de 12 a 18 de julho. Entre elas, o lançamento da conta oficial da OSFAB no Instagram; os mais de 40 mil procedimentos realizados pelos Hospitais de Campanha da FAB instalados em Canoas, no Rio Grande do Sul, em virtude das enchentes que assolaram o estado, e as inscrições para o Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA, e para a Escola de Especialistas de Aeronáutica.

Fonte: FAB

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quinta-feira, 18 de julho de 2024

Pioneiros

Edu Chaves

Eduardo Pacheco Chaves, conhecido como Edu Chaves, (São Paulo, 18 de julho de 1887 — São Paulo, 21 de junho de 1975) foi um aviador brasileiro, pioneiro nas ligações aéreas entre São Paulo e Santos; São Paulo e Rio de Janeiro, e também entre o Rio e Buenos Aires.

Filho de Elias Pacheco Chaves e de Anésia da Silva Prado, antiga família de cafeicultores, nasceu em um casarão da rua de São Bento, na cidade de São Paulo.

Fascinado pela aviação, vai para a França com o propósito de tornar-se piloto. Em 28 de julho de 1911 adquire seu "brevê" de piloto da Federation Aeronautique Internacionale a bordo de um aparelho modelo Bleriot de 25 HP.

Ainda na França, foi o primeiro aviador a realizar voos noturnos. Voou nos céus do Brasil no dia 8 de Março de 1912, na cidade de Santos. Nesta época teve a oportunidade de voar em companhia do aviador francês Roland Garros na breve estadia deste no Brasil.

Criou a primeira escola de aviação do país em Guapira, São Paulo, onde empregou aviões trazidos da Europa.

Por suas proezas aéreas, mereceu o epíteto de "Bandeirante do Azul" e, por ordem cronológica, é considerado o 3º aviador do Brasil, precedido por Santos-Dumont e Jorge Möller.

UM VOO PIONEIRO
Desde princípios da segunda década do século XX - quando o avião se transformou num esporte elegante - as proezas dos mais destemidos aviadores passaram a assombrar o mundo.

Existiam até pilotos europeus que percorriam os países da América do Sul, atraindo verdadeiras multidões, que pagavam para assistir a suas façanhas aéreas em circuitos fechados.

Naquele tempo, a aviação começava a engatinhar no Brasil através de experiências aviatórias, consideradas como verdadeiros espetáculos públicos, tal era o interesse que despertavam no povo.

E eram poucos os brasileiros que podiam praticar tal esporte, considerado sofisticado, uma vez que era necessário o brevet através de curso na França e os próprios aparelhos, que também tinham que ser adquiridos na Europa.

Edu Chaves e o monoplano Bleriot na praia do Gonzaga, em 1912
Foto: coleção do comendador Amadeu da Silveira Saraiva
O entusiasmo pela aviação - a exemplo dos países europeus - repercutia de Norte a Sul do País. Era a chamada "época heróica da aviação"

Foi assim que o governo paulista veio a instituir um prêmio de 30 mil réis (isso em 1912) ao primeiro piloto que conseguisse voar entre São Paulo-Santos-São Paulo. Esse prêmio oferecido - bem gordo para a época - atraiu a atenção dos adeptos da aviação, inclusive do famoso ás da aviação francesa Roland Garros, que já havia levado a cabo a primeira travessia aérea do Canal da Mancha em 1910, ao lado de Bleriot.

Uma vez inscrito, Garros procurou logo preparar o seu aparelho Bleriot para tentar realizar o raid proclamado. Outro aviador, que se interessou pela prova, foi o brasileiro Edu Chaves, de renome internacional, devido às suas façanhas aéreas na Europa, onde fora brevetado em 1911.

Aconteceu que o aeroplano de Roland Garros, que estava com uma peça desgastada, não oferecia condições de concretizar o ousado voo através da Serra. E, apesar da tentativa de adquirir uma outra peça, não conseguiu consertar o avião.

Já estava prestes a desistir, quando o piloto brasileiro, que tinha um aparelho idêntico - embora sendo competidor, mas na condição de amigo -, ofereceu ao francês uma peça original que havia recebido da Europa.

Correspondendo ao cavalheirismo do rival e agradecendo ao mesmo tempo a sua nobre atitude, Garros convidou Edu para participar da segunda parte do raid, uma vez que o brasileiro tinha uma bússola e podia manter o rumo certo, principalmente sobre a Serra do Mar.

A prova foi realizada no dia 9 de março de 1912, e o monoplano Bleriot, pilotado pelo francês Garros, aterrissou na praia, onde foi grande a afluência do público.

Na viagem de regresso, Edu Chaves foi junto com Roland, transportando a primeira carta aérea, enviada pela firma de café Antunes dos Santos & Cia. e endereçada ao Sr. Gabriel Corbsier, de São Paulo, com o seguinte texto:

Temos a satisfação de cumprimentar V. Sa. por intermédio do nosso amigo Eduardo Chaves, arrojado aviador, que causou assombro à população de Santos, nas suas ascensões, assim como o notável aviador sr. Garros. Certos da feliz travessia Santos-São Paulo, nos regozijamos por tão ousada iniciativa.

Apesar da espessa neblina que cobria todo o trajeto, o Bleriot, com Garros e Chaves a bordo, chegou em São Paulo, tendo aterrissado no Parque Antártica.

TEM QUE SER AGORA!
Edu Chaves herdeiro de tradicional família de plantadores de café, atraído pelo fascínio da aviação, foi para a França em 1911, onde, a 28 de julho do mesmo ano, voando num pequeno Bleriot, de 25 HP, ganhou o seu brevet de piloto aviador conferido pela Federation Aeronautique Internacionale, tornando-se, assim, o primeiro brasileiro a se diplomar na escola de Etapes.

A exemplo de Alberto Santos Dumont, Edu Chaves também deslumbrou os franceses com as suas proezas aéreas, tornando-se o primeiro aviador a fazer uma travessia noturna. Foi a 31 de outubro daquele mesmo ano de 1911, que o aviador paulista consagrou-se definitivamente ao conquistar o "Prix des Escales", após concretizar uma travessia noturna entre Paris e Orleans, numa prova em que o piloto tinha que realizar o maior número de voos entre as duas cidades.

Dessa forma, conseguiu fazer vinte e sete escalas, cobrindo um percurso de 1.000 quilômetros, causando a admiração geral, uma vez que, durante a prova, procurava orientar-se para não perder o rumo, servindo-se dos sinais luminosos de uma ferrovia.

De volta ao Brasil, Edu trouxe vários aviões encaixotados, organizando então uma escola de aviação na região de Guapira, em São Paulo, tornando-se igualmente o primeiro aviador brasileiro a voar nos céus do nosso país - fato que ocorreu em Santos, no dia 8 de março de 1912, quando sobrevoou a Praia do José Menino pilotando um Bleriot, de 50 HP, que trouxera da Europa e fora descarregado de um navio no porto local, naquele mesmo dia.

Após acompanhar o desembarque do pequeno aeroplano, Edu transportou-o até a praia, onde, sob o olhar curioso dos banhistas, começou a montar o aparelho. Quando terminou a montagem, entrou no Bleriot, acionou o motor, deslizou pela praia e alçou voo debaixo dos aplausos de centenas de pessoas que se encontravam no local. Depois de algumas evoluções sobre a baía de Santos, aterrissou tranquilamente na areia da praia, onde foi cercado pelos curiosos que desejavam ver de perto o seu aparelho voador.

O intrépido aviador Edu Chaves, que veio a falecer no dia 21 de junho de 1975, em São Paulo, aos oitenta e oito anos de idade, deixou escrito, com letras de ouro, páginas imortais na história da Aviação Brasileira, ficando guardada para sempre uma frase que disse às vésperas de uma prova difícil, com todo o arrojo e coragem que lhe era peculiar: "Voar amanhã não vai dar graça. Tem que ser agora".

Texto: Livro Episódios e Narrativas da Aviação na Baixada Santista, do jornalista e pesquisador J.Muniz Jr. Edição comemorativa da Semana da Asa de 1982, Gráfica de A Tribuna, Santos/SP.

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quarta-feira, 17 de julho de 2024

Sentando a Pua!

Confira mais um texto selecionado do excelente Sentando a Pua!, que preserva e divulga a História da Aviação Militar Brasileira na Segunda Guerra Mundial. 


Histórias dos Veteranos




Mestre João Paulo

Escrito por Ademir Scardino Guimarães

Caro amigo Luis Gabriel, Na página sobre a "MISSÃO" do site, você escreve, no início: “O site tem como missão principal manter viva a história da Força Aérea Brasileira durante a Segunda Guerra Mundial,...” e, no último parágrafo: "Contamos com a participação dos veteranos vivos, dos parentes e amigos daqueles que partiram, e de todos aqueles que quiserem contribuir para manter viva a lembrança dos feitos destes verdadeiros heróis.", assim, eu, como sou um dos parentes e também amigo (Como não ser???) daqueles heróis que defenderam o nosso Brasil durante a guerra, alguns com o preço da própria vida, gostaria que você também fizesse alusão àqueles que, mesmo ficando no Brasil, tiveram alguma participação, direta ou indireta, na defesa do nosso País. Em meu modesto pensamento, acho que também foram e são, pois alguns ainda estão vivos, dignos de merecer o nosso penhorado apreço.

Eu gostaria de relatar um desses casos que envolveram os que aqui permaneceram, pois, como eu disse, acima, eu sou parente (filho) de um homem (Comandante José Fernandes Guimarães) que de certa forma foi envolvido (por ter sido atacado por um safado nazista — ler “Driblando os Submarinos) na Segunda Guerra, e, também, sou afilhado de outro que teve maior, digamos, participação, porque na sua profissão, a qual conhecia como poucos, dava apoio direto no que ele mesmo chamava de “Quartel da Aeronáutica”, aqui em Belém, Pará, para onde sempre era chamado pelo Coronel Olarico Barata (VIVAAAA!!! Ainda me lembro do seu nome!!!), para que ele (o meu padrinho tão querido por mim, que ainda era bem criança) fundisse, em alumínio, as pás das hélices dos “Catalinas” e de uns outros aviões menores (que eu chamava de “teco-teco”), baseados no aeroporto de Val-de-Cães, aqui em Belém.

Meu padrinho, que se chamava João Paulo de Souza, falecido em 14/04/1954, era Mestre Fundidor. Lecionava “Fundição de Metais” no antigo “Instituto Lauro Sodré” (cujo prédio hoje se localiza o Tribunal de Justiça do Estado do Pará, bem ao lado do também hoje não mais existente prédio do Quartel da Aeronáutica, à esquina das avenidas Almirante Barroso e Pedro Álvares Cabral, em Belém). Era um colégio em regime de internato e semi-internato, e formava Técnicos Industriais (mais ou menos o que fazem hoje os chamados CEFET, atual IFPA, aqui no Pará).

Os aviões “Catalina” estavam sempre em missão, voando em patrulha constante ao longo do litoral paraense até ao Oiapoque, no Amapá, e quando precisavam, por algum motivo que até hoje desconheço, substituir a hélice, o Coronel Olarico mandava um “Jeep” da Aeronáutica buscar o meu padrinho em casa, para que ele fundisse uma nova hélice para o avião. Hoje sei que a tecnologia para a fundição de hélices de avião exige um considerável aparato tecnológico, o que naquele tempo de guerra era “perfeitamente dispensado” pelos conhecimentos e, certamente, alguns recursos que meu padrinho poderia dispor.

Eu lembro que certa vez ele me levou lá no Quartel, para ver a oficina onde se faziam de tudo para manter os “Catalina” sempre no ar. Fiquei maravilhado! A oficina era num galpão grande, onde trabalhavam muitas pessoas, civis e militares. Era lá que o meu padrinho fazia a fundição do alumínio, aproveitado de outras hélices e de algumas outras peças menores, que ele mesmo selecionava. Acho que as hélices “made in Belém” ficavam ótimas, sem “bolhas” de ar no interior da peça, e nem mesmo ficavam desbalanceadas, provocando vibração no avião, visto que o Coronel Olarico constantemente convocava o Mestre João Paulo, de quem já era um bom amigo, para mais serviços.

Este é um pequeno exemplo daqueles que não foram ao palco de operações da Itália, mas nem por isso deixaram de contribuir na defesa da Pátria. Outros exemplos, certamente, existem, nós é que não os conhecemos.

Um abraço do amigo, Ademir Scardino Guimarães.



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terça-feira, 16 de julho de 2024

Aeroportos

Pelo Aeroporto de Confins, Azul estima que transportará 740 mil passageiros neste mês de alta temporada
A Azul Linhas Aéreas informou hoje, 16 de julho de 2024, que estima transportar, durante estas férias de julho, cerca de 740 mil passageiros a partir do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, o BH Airport, de Belo Horizonte, em Confins (MG), para os diversos destinos que a empresa opera. O BH Airport é o segundo principal hub da Azul, que também é a maior operadora do aeródromo. Dos passageiros que vão embarcar com a Azul em julho em Confins, cerca de 650 mil são de voos regulares e cerca de 80 mil de voos extras preparados pela companhia para o período. A maioria voa para destinos domésticos, mas cerca de 7 mil vão para o exterior. Do total de pousos e decolagens que são esperados em julho no BH Airport, quase 7 mil são de aeronaves da Azul, o que significa 70% de toda operação do aeroporto. Para o período das férias de julho, a companhia preparou 624 partidas extras no mês, sendo as principais para Porto Seguro (BA), Vitória (ES), Ilhéus (BA) e Rio de Janeiro (RJ). “A Azul apostou no Aeroporto de Confins como um de seus principais centros de atuação no país, e hoje oferecemos voos para dezenas de destinos possíveis, e somos seu principal operador. Belo Horizonte se tornou um hub estratégico para o crescimento da companhia”, comenta Vítor Silva, Gerente Geral de Planejamento e Estratégia da Azul. A partir do BH Airport, os Clientes podem se conectar com outros 55 destinos, como Brasília, Rio de Janeiro, Recife e São Paulo, além de voos internacionais como Orlando, nos Estados Unidos, e Curaçao, no Caribe. “O período das férias escolares de julho é sempre mais movimentado, mas em 2024 nossa expectativa é ainda mais positiva, em relação ao ano passado. Isso tem a ver com a melhora do cenário no setor de turismo, mas também com a nossa oferta crescente de destinos. Nesse sentido, temos a alegria de ter uma operação muito forte da Azul no BH Airport, essa companhia que só cresce e contribui significativamente para a conexão dos mineiros com o Brasil e o mundo”, afirma o COO do BH Airport, Rodrigo Côrtes.

Belo Horizonte – Curaçao
Em junho, a Azul completou o primeiro aniversário de suas operações em Curaçao, marcando um ano de sucesso e crescimento. Desde o lançamento do voo, a companhia transportou mais de 22 mil Clientes, reforçando seu compromisso em conectar pessoas e proporcionar experiências inesquecíveis. Durante esse período, a Azul realizou 167 voos entre Belo Horizonte (CNF) e Curaçao, inicialmente com frequência de uma partida semanal. Em resposta à crescente demanda, em apenas quatro meses, a companhia dobrou a frequência, para dois voos semanais, a partir de outubro de 2023. A expansão ampliou as opções de viagem para os Clientes e reforçou o papel de Belo Horizonte como o segundo principal hub estratégico de conexão. A média de ocupação dos voos está acima de 70%. Os voos decolam da capital mineira aos sábados e quartas-feiras, às 13h, e chegam na ilha caribenha às 18h. Já os retornos acontecem aos domingos e quintas-feiras, saindo às 9h de Curaçao, com chegada às 16h em Belo Horizonte.

Belo Horizonte – Manaus
A partir de 7 de agosto, começará a operação da nova rota da Azul, ligando a capital mineira com Manaus (AM), com voos diários e diretos. As passagens aéreas do trecho já estão disponíveis para compra. Os voos serão operados com Airbus A320neo, com capacidade para 174 passageiros. A aeronave decola diariamente às 22h45 de Confins e pousa à 01h10 na capital amazonense. Já no sentido contrário, a aeronave sai às 03h00 de Manaus e chega às 07h20 no BH Airport. “Hoje somos a maior companhia aérea em número de destinos atendidos nos estados de Minas gerais e Amazonas. Estamos empolgados em oferecer mais uma ligação direta da região amazônica com o Sudeste, com todo o conforto e experiência do Cliente que a Azul proporciona”, finaliza Vitor.

Fonte: AEROIN / Murilo Basseto (com informações da Azul Linhas Aéreas)

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segunda-feira, 15 de julho de 2024

Aerodinâmica

Forças básicas que atuam no avião
São quatro as forças básicas da aerodinâmica que atuam numa aeronave: sustentação, peso, empuxo e arrasto.

Para um avião voar em linha reta e nivelado o empuxo deve ser igual ao arrasto e a sustentação igual ao peso. Se o empuxo aumentar e superar a força de arrasto, o avião acelera. Se a sustentação for maior que o peso, o aparelho sobe.

EMPUXO - O empuxo é uma força aerodinâmica que deve ser criada para que o avião supere o arrasto Os aviões geram empuxo usando hélices, motores a jato ou foguetes.

ARRASTO - O arrasto é uma força de resistência ao movimento de um objeto num fluido, como o ar ou a água. Por exemplo, para reduzir o arrasto, logo após a decolagem, um avião com trem de pouso retrátil o recolhe para dentro da fuselagem.

PESO – Peso é a força gravitacional sofrida por um corpo. Dos livros e aulas de Física vem a relação que peso é igual a massa pela força da gravidade (P = M.G). Esta força em um Boeing 747 de 395 toneladas pode ser anulada, se a sustentação for igual ou maior e, em consequência ele voa.

SUSTENTAÇÃO - Sustentação é a força aerodinâmica que mantém um avião no ar. Provavelmente é a mais complicada das quatro forças para explicar sem usar muita matemática. Todavia, ela é conseguida, basicamente, pelo vento relativo, provocado pelo movimento da aeronave.

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