David Neeleman

"Os aviões da Embraer são os melhores do mundo em segurança, conforto e também no aspecto econômico. Já temos 15 aviões da Embraer e, se o mercado continuar a crescer, pretendo ter 90. A JetBlue, que tem 110 Airbus 320 e 40 Embraer 190, faz pesquisa nos voos e recebe 3 mil respostas por dia. Não há nenhuma pesquisa, em nenhuma semana, na qual o 190 não tenha recebido nenhuma nota maior que o 320. Por quê? Porque ele não tem o assento do meio. São dois de cada lado e a poltrona é mais larga, tem mais espaço para as pernas. A janela também é maior. Quando a JetBlue comprou o 190, podia voar para seis vezes mais rotas com um avião de 100 lugares do que antes com um que tinha 150. Aqui, é a mesma coisa. As outras empresas tem um avião de 185 lugares. Nós temos um de 118. Elas têm de voar com mais gente para ter o mesmo lucro que nós. É por isso que 13 de nossos 20 voos são os únicos naquelas rotas. Agora, estamos ouvindo que a TAM também vai comprar alguns 190 da Embraer."

Trecho da entrevista do empresário David Neeleman, fundador da Azul, à revista Época. Confira reportagem completa na Edição nº628, hoje nas bancas.

Especial de Domingo

A FÁBRICA DE LAGOA SANTA

O surgimento da Fábrica de Lagoa Santa, que teve origem nos primeiros anos do Governo Vargas, tem como pano de fundo a própria evolução da Segunda Guerra Mundial.

Em 1935, uma comissão nomeada pelo Ministro da Viação e Obras Públicas e composta por representantes do Exército, Marinha e Aviação Civil, estudava a localização de uma fábrica de aviões militares.

Vargas recebeu a visita do projetista René Couzinet, que passava pelo Rio de Janeiro em fevereiro de 1933 em seu avião denominado Arc-en-ciel, um aparelho de 15 toneladas para transporte de passageiros, que acabara de estabelecer uma rota comercial atravessando o Atlântico Sul. Vargas convidou Couzinet para dirigir a implantação de uma fábrica de aviões no país. Em setembro do ano seguinte, Couzinet voltava ao Rio de Janeiro e, em novo encontro com Vargas, foi mais uma vez convidado a vir para o Brasil. Em fevereiro de 1935, Couzinet estava no país para uma temporada mais longa, participando, a convite de Getúlio, de uma comissão nomeada para estudar a localização da fábrica.

O representante da Marinha, Vitor Carvalho e Silva, defendia a instalação da fábrica em Lagoa Santa, a 50 quilômetros de Belo Horizonte, uma região despovoada e sem nenhuma facilidade de acesso. Silva argumentava que o raio de ação dos aviões tornava uma fábrica instalada próximo ao litoral num alvo fácil para a ação de bombardeio de um país inimigo e que, por essa razão, a fábrica de aviões deveria ser implantada precisamente numa região isolada, distante do mar.

Aeronave T6, fabricada no Brasil pela Fábrica de Lagoa Santa, sob licença da empresa North American. Foram encomendados 81 aparelhos, dos quais 61 seriam simplesmente montados no país. Os 20 restantes seriam efetivamente fabricados em Lagoa Santa, com índices crescentes de nacionalização. O T6 era um avião metálico de treinamento avançado.

As razões militares prevaleceram sobre quaisquer outras considerações de natureza econômica e técnica e o Governo resolveu produzir aeronaves militares numa região distante cerca de cinquenta quilômetros de Belo Horizonte, onde não poderia contar com mão-de-obra qualificada, e onde hoje localiza-se o aeroporto de Confins. Engenheiros e operários especializados teriam de vir de outros estados e toda a infra-estrutura industrial e urbana teria de ser realizada, elevando sensivelmente os custos do projeto.

Em 1936 era publicado um edital de concorrência para a instalação e exploração de uma fábrica de aviões militares. O Governo oferecia encomendas mínimas no valor de 15 mil contos anuais em aviões, hidroaviões e peças sobressalentes. O edital previa um prazo contratual de 15 anos e uma margem de lucro de 15% ao ano. A empresa interessada teria de contar com controle nacional do capital e a mão-de-obra brasileira na fábrica teria de atingir uma proporção de 85% do total de funcionários em quatro anos. A fábrica teria ainda de contar com capacidade instada para produzir 100 toneladas de aeronaves no primeiro ano, 140 no segundo e 200 no terceiro ano de fabricação. Um grupo de empresários, apoiando-se em Couzinet como liderança técnica, constituiu a empresa denominada Construção Aeronáutica S.A., e, à falta de outra interessada, a concorrência foi adjudicada a ela.

A concorrência foi, contudo, anulada em 1938 diante da notícia de suposto interesse por parte de empresas italianas e alemãs. Mas nenhuma delas se apresentou e, em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, Vargas determinou que a concorrência fosse entregue à única empresa interessada que, de resto, contava com a participação de Couzinet, mais de uma vez convidado pelo próprio Presidente para dirigir o projeto. Finalmente, em abril de 1940, era celebrado o contrato definitivo.

O modelo industrial adotado não previa o projeto de aeronaves, mas sim a fabricação sob a licença de aparelhos norte americanos. Em 1939, a França lutava com a Alemanha, e Couzinet havia retornado à Europa. Depois da capitulação francesa, Vargas enviou instruções ao Embaixador Souza Dantas para que conseguisse do governo colaboracionista de Vichi a volta de Couzinet ao Brasil.

A fábrica teria suas atividades iniciadas com a fabricação, sob licença, do aparelho North American Texan 6. O T6, como ficou conhecido, é um avião de dois lugares, de 2,4 toneladas dotado de um motor Pratt & Withney de 550 cavalos, e era empregado em missões de treinamento de pilotos militares, patrulhamento do litoral, além de outros usos. Nesse momento, o projeto das obras civis da fábrica estava pronto e as edificações tiveram início. A Fábrica de Lagoa Santa começava a sair do papel.

Aeronaves T6 no pátio da Fábrica de Lagoa Santa

Mas em 1941 os Estados Unidos entravam na guerra e o envio de materiais para instalação de uma fabrica de aviões passava a se constituir em assunto de Governo, além de, naturalmente, estar sujeito às prioridades do esforço de guerra. Por essa razão, Vargas participava pessoalmente dos entendimentos que levaram à construção da fábrica. Em junho de 1943, ele enviou um telegrama ao embaixador brasileiro em Washington, recomendando “insistir pelo fornecimento de matéria-prima para a Fábrica de Lagoa Santa, bem como as máquinas indispensáveis para sua completa instalação”.

Apesar do interesse pessoal do Presidente da República, o projeto evoluía muito lentamente. Em junho de 1943, Vargas determinou ao Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, que a Fábrica de Lagoa Santa tivesse prioridade sobre qualquer outra iniciativa de fabricação de aviões no país. Em janeiro de 1944, Getúlio telegrafa novamente ao Embaixador Carlos Martins Pereira e Souza, recomendando pressionar o governo norte-americano para por fim a procedimentos protelatórios da empresa North American. De fato, segundo os contratos firmados, o envio de partes e peças para montagem no país do avião T6 D estava previsto para setembro de 1943, e o próprio Carlos Martins informava que somente em março de 1944 a remessa chegaria ao Brasil, e mesmo assim apenas aviões semi-prontos.

Montagem de aeronaves T6 em Lagoa Santa

A North American parecia não ter nenhum interesse no acordo com o Brasil. De 1942 a 1945, a FAB recebeu dos EUA 125 aparelhos T6 inteiramente acabados. A empresa norte-americana fabricou mais de 15 mil dessas aeronaves, a maioria durante os anos de guerra. Não teria, portanto, nenhuma dificuldade em fornecer os kits de menos de uma centena de aviões, mas parecia preferir vender aeronaves prontas.

O cronograma acertado com a empresa norte-americana previa a construção de 81 aparelhos no Brasil, sendo que os primeiros 61 a partir de kits integralmente importados dos Estados Unidos, e os últimos 20 aparelhos com algum índice de nacionalização.

A primeira fase das obras civis da fábrica foi concluídas em 1943, mas não havia máquinas, nem produção. O Governo constituiu então uma comissão coordenada por Raymundo Vasconcelos Aboim para examinar o problema. As condições da comissão indicavam a necessidade de mudança no controle do capital da empresa. Dessa forma, o grupo Pignatari, de São Paulo, assumiu o comando da Fábrica de Lagoa Santa.

Pignatari já tinha alguma experiência com a fabricação de aviões. Junto à Laminação Nacional de Metais, de sua propriedade, funcionava a Companhia Aeronáutica Paulista, responsável pela produção dos famosos Paulistinhas.

A CAP dava prejuízo, apesar de o Paulistinha representar um sucesso de vendas. Ainda assim Pignatari resolveu assumir o risco inerente à Lagoa Santa. O local era distante, o que elevava sensivelmente os custos de produção. O modelo industrial adotado era baseado numa difícil importação de partes e peças dos Estados Unidos. Não havia mão-de-obra qualificada próxima do local da fábrica, o que tornava onerosas as despesas com pessoal. A empresa se resumia então a dois galpões industriais. Não havia água, nem disponibilidade de eletricidade, embora, nos termos do contrato, o Governo se obrigasse a suprir a região da energia necessária. Esse conjunto de carências obrigou a empresa a realizar investimentos em geradores de eletricidade, saneamento básico, construção de casas e outras obras de infra-estrutura industrial e urbana.

Funcionários da Fábrica de Lagoa Santa

Todo esse conjunto de dificuldade retardou a conclusão do projeto, que só iniciou sua produção finda a guerra, em 1946, embora o grupo que estudara sua localização tivesse sido criado mais de 10 anos antes. Finalmente, depois de uma série de desencontros com o empresário paulista, o Governo resolveu encampar a empresa, transformando-a em parque de manutenção da Força Aérea. Até 1951, continuaram sendo montados os aviões T6, e nessa data encerraram-se definitivamente as atividades industriais de Lagoa Santa.

O modelo industrial adotado, que tornou o projeto completamente dependente de infindáveis negociações com os americanos, a incerteza e a descontinuidade no suprimento de insumos, partes e peças para fabricação, a localização,tudo conspirou para o fracasso da Fábrica de Lagoa Santa, apesar do interesse pessoal do Presidente da República e apesar de Lagoa Santa constar da própria agenda de negociações entre Brasil e Estados Unidos, nos marcos de nossas relações diplomáticas, militares e econômicas com aquele país durante a Segunda Guerra Mundial.

Fonte: www.museutec.org.br / Vencendo o Azul

Campo de Marte

O Aeroporto Campo de Marte (ICAO: SBMT) é um aeroporto brasileiro, localizado na zona norte da cidade de São Paulo, no bairro de Santana. Foi o primeiro terminal aeroportuário de São Paulo, sendo que hoje não conta mais com linhas comerciais regulares, predominando o tráfego de helicópteros e aviões de pequeno porte, a denominada aviação geral.No 1º vestibular da Fuvest, enchente obrigou que prova fosse aplicada em hangar do Campo de Marte

A maior frota de helicópteros do Brasil está sediada no aeroporto e sua infraestrutura permite que São Paulo abrigue a maior do mundo desse tipo de aeronave, tendo superado a de Nova Iorque.

História
As atividades operacionais do aeroporto foram iniciadas em 1920, sendo ele a primeira infraestrutura aeroportuária da cidade de São Paulo, quando foi construída a primeira pista para pousos e decolagens bem como um hangar da Força Pública.
Durante a Revolução de 1932 o governo federal ordena às forças armadas o bombardeio aéreo do Campo de Marte, além da cidade de Campinas, uma Usina Hidrelétrica, posições no Vale do Paraíba – entre Bananal e Barra Mansa e às cidades de Faxina, Buri e Itapetininga.Integrantes da Revolução de 32 com bombas que não explodiram no Campo de Marte

O Campo de Marte foi alvo de um ataque aéreo pesado pois seus pilotos haviam sido convocados para integrar o Movimento Constitucionalista, juntamente com outros aviadores militares que haviam aderido à causa. Além da destruição provocada pelos bombardeios ao aeroporto, terminada a contenda, todos os aviões do Campo de Marte foram levados para o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
Além do ataque aéreo na Revolução de 1932 e a interdição do terminal aeroportuário em 1934 pelo então presidente Getúlio Vargas, houve uma grande enchente no local em 1929. Esses distúrbios induziram o início de estudos técnicos para a escolha de um local alternativo. O sítio escolhido foi Congonhas inaugurado em 1936, os bairros Brooklin e Indianópolis também foram cogitados na época.

Aviação civil
Em 12 de novembro de 1933 houve uma cerimônia, na qual inauguraram-se os voos comercias para o interior paulista com a VASP, com duas rotas; uma para São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e outra para Uberaba com escala em Ribeirão Preto, o que veio implementar em 1934, o "Parque Aeronáutico" que ocupou uma boa parcela da área do Campo de Marte.

Atualidade
Atualmente o aeroporto opera exclusivamente com aviação geral, executiva e táxi aéreo. O aeroporto também conta com a ACECAM (Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas Intervenientes e Usuários do Aeroporto Campo de Marte) onde listam integrantes e serviços prestados no Aeroporto Campo de Marte. Estão hangarados no terminal o Serviço Aerotático da Polícia Civil, o Grupamento de Rádio Patrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo e o Aeroclube de São Paulo. O último, fundado em 1931, é a maior escola de aviação da América Latina.
Há também os órgãos da Força Aérea Brasileira, como o IV Comando Aéreo Regional, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo e o Hospital da Aeronáutica. É um aeroporto compartilhado, com parte da área física sob administração do Comando da Aeronáutica e outra sob o controle da Infraero, ambos ligados ao Ministério da Defesa.
O aeroporto opera com o sistema de balizamento noturno, que permite operações da aviação executiva até as 22 horas, também é o quarto do país — após Congonhas, Guarulhos e Brasília — em movimento operacional.
Há um projeto da Agência Nacional de Transportes Terrestres, que pretende desativar o aeroporto para a construção do terminal do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro e a Campinas. O ministro da Defesa Nelson Jobim afirmou que o Campo de Marte deverá sofrer alterações, como a transfomação para heliponto, já que o tráfego dessas aeronaves corresponde à 64% do total atualmente.
A estação será subterrânea e o terreno servirá também de pátio de operações ferroviárias, um parque, além de permitir a ampliação do centro de exposições do Anhembi. A previsão é que a desativação ocorra até 2014, ano da Copa do Mundo. A ligação entre o Campo de Marte e o Metrô será por uma passagem subterrânea até a estação Carandiru da linha 1-Azul.
O projeto tem gerado intensos debates dada a grande resistência de aviadores contrários a desativação deste histórico aeroporto.

*Fonte: Wikipédia

Seminário ABETAR

“Transporte Aéreo Regional e a Logística Integrada ao Turismo - Asa Sudeste”
A proposta do encontro, que tem o apoio institucional do Ministério do Turismo, é debater questões que envolvam a ampliação da malha aérea na região, a integração entre o modal e o desenvolvimento do turismo e ainda os futuros investimentos em infraestrutura aeroportuária e aeronáutica programados pelas empresas e governo.
O evento será realizado dia 18/6 no auditório da Expo Aero Brasil 2010 (EAB 2010), que acontece no DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), em São José dos Campos.
Os Seminários da ABETAR fazem parte da programação da entidade, que se propõe a fomentar as discussões e propor medidas para a universalização do transporte aéreo no país, com o intuito de garantir um melhor aproveitamento do potencial turístico brasileiro.
Além de São José dos Campos, as cidades de Porto Alegre (ASA SUL) e Belém (ASA NORTE) já sediaram o evento.
Inscrições: gratuitas e limitadas pelo telefone (12) 3942-6984 ou pelo e-mail: abetar@abetar.com.br

Fokker 100

Pousando nos Andes com um Fokker 100

VANT - Veículo Aéreo Não Tripulado

FAB, Exército e Marinha avaliam emprego de VANT
Em uma tela de TV, os repórteres acompanham em tempo real as imagens aéreas do local preparado para recebê-los. Cenas captadas por diferentes sensores lembram filmes de ação e notícias reais de conflitos recentes,como no Iraque e no Afeganistão.A ideia era colocar a imprensa em um verdadeiro centro de comando, parte vital no planejamento e execução de operações militares. Assim foi a apresentação do projeto de veículos aéreos não-tripulados da Força Aérea Brasileira (FAB), mais conhecidos pela sigla VANT, no dia 10 de maio, na Base Aérea de Santa Maria (RS). O equipamento em avaliação é o Hermes 450, fabricado pela Elbit Systems de Israel, e que envolve a participação de sua subsidiária no Brasil,a empresa Aeroeletrônica, com sede em Porto Alegre. A empresa cedeu um VANT e uma estação de controle de solo por um período de um ano, sem custo para a instituição, para a conclusão do trabalho. Técnicos israelenses estão no Brasil participando do treinamento de militares da FAB.
Em parceria com a Marinha e o Exército, a FAB irá avaliar as possibilidades de emprego no país. Para fins militares, o equipamento pode realizar missões de reconhecimento e de busca e resgate, entre outras, mas também pode ajudar na área de segurança pública, no controle de desmatamento e em operações de defesa civil.“A novidade tecnológica, até então adotada em poucos países,hoje se faz realidade no Brasil. Além de grande autonomia, baixo custo de operação, a aeronave ainda propicia informações em tempo real”, afirmou o Comandante-Geral de Operações Aéreas, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gilberto Antônio Saboya Burnier. A aeronave é remotamente controlada e, por meio de sistema de enlace de dados, é capaz de distribuir as imagens captadas, como no exemplo presenciado pelos repórteres. O caso mais recente, e que demonstra a importância dos sensores, foi a localização dos destroços do voo 447 no meio do oceano, no ano passado, pela aeronave R-99 da FAB. Segundo o diretor-executivo da Aeroeletrônica,Vitor Jaime Neves, a empresa apoia o projeto de criação de um centro de excelência em VANTs no país, na região de Santa Maria. A base escolhida para abrigar o grupo de trabalho é sede de esquadrões de A-1 da FAB, aeronaves voltadas para missões de reconhecimento e de ataque. “Vamos aprender com as
Forças Armadas quais serão as necessidades futuras para a operação de VANTs no Brasil”. Na cerimônia, entre as autoridades, estiveram presentes o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-ar Cleonilson Nicácio da Silva, o Secretário de Ensino, Logística, Mobilização, Ciência e Tecnologia do Ministério da Defesa,
Almirante de Esquadra Gilberto Max Roffé Hirschfeld, e o Chefe do Estado-Maior de Defesa, General de Exército José Elito Carvalho Siqueira.

*Fonte: CECOMSAER.
Notaer–Noticiário da Aeronáutica, nº 7,Maio/2010.

EPCAR

Reportagem sobre a Escola Preparatória de Cadetes do Ar.
Uma bela opção de futuro para os nossos NINJAs.

Fonte: Youtube/Aerovia

Aeroporto?

Aeroporto de Chicago há aproximadamente três anos.

*Encaminhado por Tiago Rizzi

Especial de Domingo

EMPRESA AERONÁUTICA YPIRANGA

A Empresa Aeronáutica Ypiranga surgiu em 1931, em São Paulo, por iniciativa de Orthon Hoover, Henrique Dumont Villares e Fritz Roesler.

Orthon Hoover veio para o Brasil em 1914, contratado pela Aviação Naval para montar três aparelhos Curtiss comprados dessa empresa nos Estados Unidos.

Hoover voltou mais uma vez aos Estados Unidos, regressando novamente ao Brasil em 1928, desta vez definitivamente, quando criou a Esquadrilha da Força Pública de São Paulo. Posteriormente, desenvolveu, juntamente com Frederico Brotero, no IPT, a aeronave denominada Bichinho.

Henrique Dumont Villares era sobrinho de Santos Dumont e seu biógrafo.

Fritz Roesler era natural de Strasburgo, na Alemanha, e veio para o Brasil depois da Primeira Guerra Mundial, quando combateu como piloto. Em 1923, criou uma escola de pilotagem denominada Ypiranga, no bairro do mesmo nome, em São Paulo. Uniu-se a George Corbisier, Francisco Matarazzo e outros para criar a Viação Aérea São Paulo - VASP, da qual se desligou para criar a Empresa Aeronáutica Ypiranga.

Eng° George Corbisier e Fritz Roesler - 1932

O início das atividades da EAY foi marcado pela produção de dois modelos de planadores. O primeiro deles, denominado Primário, era uma cópia do modelo alemão Zoegling. O outro modelo, designado Secundário, era também uma cópia de uma aparelho alemão. A EAY fabricou seis desses planadores.

A companhia pretendia fabricar um aparelho copiado do modelo norte-americano Taylor Club: a aeronave EAY 201, um monomotor de asa alta, de dois lugares, estrutura de madeira e aço, cobertura de tela e contra-placado, trem de aterrissagem clássico, dotado de um motor francês Salmson, de 40 cavalos e hélices de madeira de passo fixo.

Protótipo do Ypiranga EAY 201

Em 1941, a EAY vendeu o protótipo que, nas mãos de seu novo proprietário, sofreu um acidente. A EAY comprou-o novamente e o submeteu a extensas modificações, contratando os serviços do Instituto de Pesquisas Tecnológicas para projetar um avião a partir do aparelho copiado do modelo Taylor Club por Fritz Roesler. Assim, pelas mãos de Romeu Corsini e Adonis Maitino, nascia o Paulistinha.

COMPANHIA AERONÁUTICA PAULISTA

A Companhia Aeronáutica Paulista foi criada durante a Segunda Guerra Mundial em Santo André, região do ABC paulista. No inicio de 1942, a Laminação Nacional de Metais, uma empresa do grupo de Francisco Pignatari, criava uma seção de aviação, sob a direção de Jorge da Rocha Fragoso, que havia trabalhado anteriormente na Fábrica do Galeão. A seção produziu 30 planadores Alcatraz, cópia de um famoso modelo alemão, e 20 planadores Saracura, de projeto do IPT. Em agosto do mesmo ano, a seção de aviação tornava-se uma empresa independente.

O grupo Pignatari possuía diversas empresas localizadas em Santo André, entre elas a Companhia Brasileira de Zinco e indústrias fabricantes de máquinas e equipamentos. Em todas as empresas trabalhavam cerca de cinco mil operários. Sobre essa base industrial a CAP cresceu rapidamente e em pouco tempo contava com cerca de 300 operários.

A CAP construiu o protótipo denominado IPT-4, projetado por Clay Presgrave do Amaral, quer teria a designação industrial CAP-1 e o nome comercial Planalto, um monomotor de dois lugares, concebido para instrução de pilotos. O CAP-1 teve seu projeto modificado pela empresa que alterou o perfil aerodinâmico das asas projetadas pelo IPT. O resultado foi muito negativo e comprometeu gravemente o desempenho do avião. Apenas 11 aparelhos foram fabricados, incluindo o protótipo. Diante das falhas reveladas pelo avião, a empresa promoveu nova modificações no Planalto, buscando superar os problemas de estabilidade que se apresentavam. Essa nova versão do aparelho recebeu a designação CAP-3. Foram construídas oito dessas aeronaves, dotadas de um motor Gipsy de 130 cavalos. Todas tiveram uma breve vida útil.

Ainda em 1942, a CAP comprou os direitos de fabricação do avião EAY-201, da Empresa Aeronáutica Ypiranga. O avião era uma cópia de um modelo famoso norte-americano. O IPT foi contratado para projetá-lo, tarefa cuja direção coube a Romeu Corsini. Em abril de 1943, a CAP começava a produzir em série a aeronave que ganhava o nome industrial CAP- 4. Tinha início a longa e bem sucedida trajetória do Paulistinha.

O Paulistinha era uma avião de dois lugares, asa alta, estrutura de madeira, tubos de aço cromo-molibdênio, e foi empregado largamente no treinamento de pilotos civis pelos aeroclubes. Contava com um motor norte-americano Franklin, de 65 cavalos, e hélices de madeira fabricadas pelo IPT. Era uma aeronave plenamente adaptada às condições brasileiras: robusta, simples, barata, de manejo e manutenção fáceis. Por essas razões, o Paulistinha tornou-se um sucesso de vendas, sendo produzidos 777 aviões. Foram exportadas aeronaves para a Argentina, Paraguai, Chile, Uruguai e Portugal.

CAP 4 - PAULISTINHA

Em 1943, as empresas do grupo Pignatari produziam instrumentos, rodas, freios, cabos e tubos de aço, peças usinadas que envolviam ligas especiais. As hélices, as chapas de contra-placado, as telas que recobriam a estrutura, as tintas, os pneus e os tanques de combustíveis eram fabricados no país. Dessa forma, apenas os motores do Paulistinha eram importados. A empresa produziu os aviões ininterruptamente até 1948. Foram construídos ainda dois protótipos de uma versão sanitária do Paulistinha, designado CAP-4B, e um aparelho Paulistinha para uso militar, como avião de observação e orientação de artilharia, designado CAP- 4C.

No início de 1945, a Companhia Aeronáutica Paulista resolveu desenvolver uma aeronave com as mesmas características do Paulistinha mas com assentos lado a lado. A aeronave foi denominada Carioca e recebeu a designação CAP- 5, o quinto projeto da companhia. O protótipo foi construído a partir de um aparelho CAP-4 Paulistinha, cuja fuselagem foi alargada, mantendo-se inalteradas as asas e os lemes. Em fevereiro, o protótipo realizava seus primeiros voos, mas o processo de homologação seria bem mais lento. O CAP- 5 não havia sido projetado: era apenas uma variante do Paulistinha. Dessa forma, enfrentou o rigor do Serviço Técnico da Aeronáutica, o órgão homologador. A empresa fabricou uma pequena série do aparelho, mantendo o desenho básico do protótipo.

O CAP- 5 tinha a estrutura de tubos soldados de aço cromolibdênio e de madeira, com cobertura de tela. Contava com um motor norte-americano Franklin, de 90 cavalos, e hélices fabricadas pelo IPT. Era um aparelho de treinamento primário, com uma velocidade de cruzeiro de 130 quilômetros por hora. O avião não teve grande aceitação pelos aeroclubes, sendo sua produção total de apenas sete aeronaves: o protótipo e mais seis aparelhos de série.

Entre 1944 e 1945, a CAP formou uma equipe técnica que contava com Palamed Borsani, Oswaldo Fadigas Torres, Otávio Gaspar de Souza Ricardo e Otávio Taliberti. Essa equipe foi responsável pelos projetos das aeronaves designadas CAP-6 e CAP-8.

O CAP-6 era uma nova versão do avião Planalto, projetada por Oswaldo Fadigas. Voltando de uma temporada nos Estados Unidos, onde se diplomara em engenharia aeronáutica pelo Massachusetts Institute of Technology, Fadigas identificou e resolveu o problema de instabilidade do avião Planalto. A intenção de Pignatari era vender ao Ministério da Aeronáutica um aparelho de treinamento avançado, mas as autoridades militares sequer homologaram o kit de adaptação dos aviões Planalto.

Por sua vez, o avião CAP-8 seria um monomotor de turismo de quatro lugares e asa baixa. Apenas o protótipo foi construído e realizou ensaios de voo, dotado de um motor Franklin de 130 cavalos.

O último avião projetado pela empresa foi designado CAP-9 e era uma versão sanitária do aparelho CAP- 5. Uma pequena série foi fabricada.

Com o fim da guerra, a Companhia Aeronáutica Paulista enfrentou os mesmos problemas que suas congêneres nacionais. Gradativamente cessavam as compras da Campanha Nacional de Aviação. O mercado militar, por sua vez, encontrava-se abastecido por aviões norte-americanos, sobras de guerra. Por outro lado, o incipiente mercado privado não era suficiente para viabilizar a operação da empresa. Dessa forma, antes que se pudesse consolidar a tecnologia adquirida com a produção em larga escala do Paulistinha e com o projeto de aeronaves, a CAP fechou definitivamente suas portas em 1949.

Fonte: Museutec/Vencendo o Azul

Esquadrilha Oi

A Esquadrilha Oi nasceu no início de 2002 fazendo apresentações de tirar o fôlego. Só naquele ano, foram mais de 40 aparições com os aviões T-6 por todo o Brasil.
Logo, a fama e a frota da equipe liderada pelo comandante Carlos Edo foram aumentando. Em 2004, a aeronave Beechcraft foi incorporada à Esquadrilha Oi e suas performances ficaram ainda mais impressionantes, com os saltos e acrobacias da equipe de paraquedistas.Em 2009, a Esquadrilha Oi adquiriu o imponente Grumman Albatross, uma aeronave anfíbia capaz de pousar em mar aberto e a única em voo na América Latina.Antes de cada demonstração, os aviões T-6 sobem a 4 mil metros de altura e desenham a palavra Oi no céu, com uma visibilidade superior a 15 km de raio. Em condições de vento nulo, ela permanece legível no ar por mais de 15 minutos.Atualmente, os aviões da Esquadrilha Oi realizam apresentações, de aproximadamente 30 minutos, cheias de emoção e adrenalina. O barulho ensurdecedor e a fumaça lançada deixam o público maravilhado e com vontade de ver mais.

Visite: esquadrilha.oi.com.br

Escape

Testando o sistema de evacuação do Airbus A380

Plastimodelismo

O Plastimodelismo é um hobby que consiste em construir miniaturas em escala reduzida fabricadas na forma de kits plásticos com o objetivo de exposição estática.
Temas
Os temas mais comuns no plastimodelismo são aviões, navios, automóveis, motos e veículos blindados como tanques. A maioria dos modelos retratam veículos militares, devido à grande variedade de forma e contexto histórico comparado aos veículos civis e também pelo fascínio que máquinas militares exercem sobre muitas pessoas, os aspectos de engenharia envolvidos nos diversos modelos de transportes e o estado da arte do design.
Outros assuntos incluem ficção científica, espaçonaves, construções, personagens de fantasia e figuras humanas. Alguns construtores se dedicam a montagens mais completas envolvendo vários temas em conjunto, em forma de maquetes. São os denominados "dioramas". Podem ser inspirados em cenas de guerras, batalhas, cenas do cotidiano, detalhes de aeroportos, etc. Para a construção dos dioramas utilizam-se diversos materiais, como resina, madeira, isopor, placas e tubos de plástico, areia, terra, serragem entre outros.
Técnicas e construção
A maioria dos kits são fabricados pelo processo de injeção de termoplásticos usando como matéria prima o poliestireno. Os kits sempre são acompanhados de um manual com instruções de montagem e pintura e folhas de decalque de insígnias. As peças são unidas com cola específica para esse material, podendo ser líquida ou pastosa. Para a pintura são usadas tintas também específicas para plastimodelismo. Outros tipos de tinta podem ser usadas, tomando-se os devidos cuidados com o grau do solvente, para não dissolver o poliestireno. Podem ser encontradas tintas específicas para plastimodelismo que são solúveis tanto em água ou solventes químicos. Para isso são usados pincéis de cerdas super macias e/ou aerógrafo, um tipo de mini pistola de pintura. Marcações como insígnias em aviões e patrocinadores de carros de corrida geralmente acompanham os kits na forma de decalques. Fabricantes especializados de acessórios para kits fornecem peças em latão normalmente feitas pelo processo de foto-corrosão (como são feitas as placas de circuito impresso de eletrônica) que trazem maiores detalhes para os modelos e, conforme as habilidades do modelista, podem atingir um realismo realmente impressionante. Algumas técnicas de envelhecimento dos veículos podem também contribuir para este realismo. Detalhes de fuligem, ferrugem, lama, neve e outros, podem ser feitos com o uso de diversos materiais e tintas guache.
Há também os kits chamados "snaps", que não necessitam de cola para a união das peças e em geral vêm pintados de fábrica e possuem marcações de simples aplicação.
Escalas
Quase todos os kits são fabricados obedecendo a uma escala. Cada tema tem uma ou mais escalas comuns. Quanto maior a escala, mais detalhados são os kits. As escalas são dimensionadas de forma que os modelos possam ser colecionáveis. Eis as seguintes escalas mais comuns por temas:
• Aeronaves: 1/24, 1/32, 1/48, 1/72, 1/144 e 1/200.
• Veículos militares: 1/35, 1/48, 1/72 e 1/76.
• Automóveis: 1/12, 1/16, 1/18, 1/20, 1/24, 1/25, 1/32, 1/35 e 1/43.
• Navios: 1/96, 1/350, 1/450 e 1/700.
No entanto, os kits nem sempre são fiéis à sua escala nominal. Há kits de automóveis na escala 1/25 que são maiores que outros na 1/24, por exemplo. Em geral, essa discordância é decorrente de erros de projeto.
História
Os primeiros kits plásticos foram fabricados pelas empresas britânicas Frog e Airfix nos anos de 1950. Fabricantes americanos como Revell, AMT e Monogram ascenderam no mercado na década seguinte, assim como a francesa Heller SA na europa. A partir da década de 1970, fabricantes japoneses como Tamiya e Hasegawa dominaram o mercado e se tornaram sinônimo de tecnologia e qualidade. Outras empresas do leste europeu, Rússia, China e Coréia do Sul têm ganhado notoriedade no mercado.

*Fonte: Wikipédia

Emprego e Renda

Reportagem da Rede Minas-TV sobre emprego e renda em aviação.Um bom futuro para nossos NINJAs!

Fonte:youtube/redeminas-05/09

Concurso FAB

Força Aérea abre concurso para as áreas de saúde e engenharia
Ao todo, são 119 vagas para médicos, dentistas, farmacêuticos e engenheiros

Estão abertas as inscrições para ingresso nos Quadros de Saúde e Engenharia da Aeronáutica. Os profissionais interessados em participar dos exames de admissão aos Cursos de Adaptação para Médicos, Dentistas e Farmacêuticos (CAMAR/CADAR/CAFAR) e Engenheiros (EAOEAR) poderão se inscrever até 20 de maio de 2010.
Ao todo, são 98 vagas destinadas a profissionais da área de saúde, sendo 75 para médicos, 20 para dentistas e 03 para farmacêuticos, com especialização em diversas áreas.
Para os engenheiros, são destinadas 21 vagas, sendo para Engenharia Civil (05), para Engenharia Eletrônica (01), Engenharia Elétrica (02) e Engenharia Mecânica (05), Engenharia da Computação (06), Engenharia de Telecomunicação (01), Engenharia Cartográfica (01).
A remuneração para o profissional em início de carreira é em torno de R$ 6 mil. A FAB ainda oferece outros benefícios como plano de carreira, assistência médica e odontológica, aposentadoria integral, alimentação e moradia.
A seleção do concurso será composta por provas de português (gramática e interpretação de texto), conhecimentos especializados, exames de saúde, avaliação psicológica e teste de condicionamento físico. As provas escritas serão realizadas no dia 27 de junho de 2010, em 16 cidades brasileiras. Para se inscrever, o candidato deve possuir Título de Especialista na área em que pretende concorrer, não poderá ter completado 36 anos até o dia 31 de dezembro de 2011, entre outros pré-requisitos disponíveis no edital.
Em caso de aprovação, o candidato fará o Curso de Adaptação Militar no CIAAR, em Belo Horizonte, com início previsto para 24 de janeiro de 2011, com duração de 18 semanas . Concluindo-o com aproveitamento, será nomeado Primeiro-Tenente e incluso no respectivo Quadro, sendo designado para servir em Organização Militar (OM) da localidade escolhida no ato da inscrição, respeitando a sua classificação no concurso.
Para a médica gastroenterologista Fernanda Brandão, 31 anos, aprovada no concurso realizado em 2009, o grande atrativo da carreira militar é a possibilidade de ter um plano de carreira e estabilidade aliado à boa qualidade dos Hospitais, permitindo a prática adequada da Medicina. “A FAB permite o crescimento profissional, oferecendo boas condições de trabalho e incentivando o aperfeiçoamento técnico profissional”, completa.
O edital e o formulário para inscrição encontram-se disponíveis no site http://www.ciaar.com.br/concursos.html. A taxa é de R$100,00.
Mais informações no telefone (31)4009-5014
Seção de Comunicação Social do CIAAR

Segurança Pública

ITA projeta novo helicóptero
Laboratório de Estruturas do ITA

Estudantes do curso de mestrado do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), de São José dos Campos, desenvolvem o projeto de um novo helicóptero que poderá ser utilizado em missões de segurança pública no Brasil, e que poderá ser fabricado por empresas da cadeia aeronáutica do Vale do Paraíba-SP.
A nova aeronave substituiria a compra feita pela Senasp (Secretaria Nacional de Segurança Pública) de helicópteros fabricados no exterior, importados para as forças de segurança pública.
De acordo com o autor do projeto, o tenente-coronel Milton Kern Pinto, aluno do curso de Engenharia Aeronáutica e Segurança de voo, um projeto nacional também excluiria a adaptação física dos helicópteros, feita pelas empresas para atender a necessidade dos órgãos de policiamento.
"Não existe uma aeronave no Brasil, utilizada por policiais militares, que seja apropriada para voos rasantes em ambientes hostis ou em áreas com ameaças naturais. As aeronaves são adaptadas, o que pode prejudicar o funcionamento de operações", afirmou o coronel Kern.
Acidente
Um dos fatos que incentivou o militar a desenvolver o projeto de engenharia aeronáutica foi a queda do helicóptero da PM no Rio de Janeiro, em outubro passado, que matou dois policiais após troca de tiros com traficantes.
"Propomos à Senasp o desenvolvimento do projeto por técnicos do Brasil, além de sua construção pela indústria nacional, nos moldes do cargueiro KC-390, elaborado pela Força Aérea Brasileira, mas desenvolvido pela Embraer", disse.
Apoio
De acordo com a Senasp, ligada ao Ministério da Justiça, a ideia de desenvolver um projeto brasileiro tem o incentivo do órgão, que defende a iniciativa de otimizar os recursos nesta área.
Além disso, a Senasp informou que, assim que o projeto for finalizado, será analisado e poderá ser desenvolvido e fabricado em série no Brasil.

*Fonte: www.ovale.com.br

Bastidores

Vídeo da TAM Linhas Aéreas detalhando os bastidores de um voo.
Uma boa referência para os NINJAs que aspiram ser pilotos ou comissários. Todos a bordo!

Especial de Domingo

1º CONGRESSO NACIONAL DE AERONÁUTICA

O surgimento de empresas de transporte aéreo no país, desde 1927, bem como o desenvolvimento da aviação desportiva e de turismo, fez com que um número cada vez maior de pessoas fora do campo militar passasse a se interessar pelo crescimento da aviação no Brasil.

Gradativamente, a aviação perdia sua aura romântica, conferida pelo pioneirismo do primeiro quarto do século, e alçava à condição de atividade econômica relevante para o país. O reconhecimento social da aviação se fez acompanhar de sua institucionalização.

Hidroavião Atlântico, do Sindicato Condor,

1ª empresa a transportar passageiros no Brasil, em 1927

Nesse quadro é que, em abril de 1934, realizou-se em São Paulo o 1º Congresso Nacional de Aeronáutica. Iniciativa do Aeroclube de São Paulo, o encontro estendeu-se por uma semana, com o objetivo de delinear uma política de fomento, abrangendo a aviação militar, civil, a pesquisa tecnológica, bem como uma estratégia de implantação da indústria aeronáutica no Brasil.

A sessão inaugural foi presidida pelo secretário de Estado da Viação representando o inventor federal em São Paulo. Na mesa, tomaram assento representantes das diretorias de aviação do Exército e da Marinha, bem como um enviado do Ministério do Ar da França. O diretor do Departamento de Aviação Civil participava dos trabalhos.

O Congresso realizou visitas ao Instituto de Pesquisas Tecnológicas, onde se desenvolviam pesquisas sobre a aplicação de madeiras nacionais para a construção de aeronaves. O programa era amplo, englobando o debate sobre aviação comercial, militar, desportiva e de turismo, a legislação e regulamentação de voo, a expansão da infra-estrutura aeroportuária e de auxílio à navegação, a história da navegação aérea, o desenvolvimento da pesquisa tecnológica no campo aeronáutico e a viabilidade da instalação da indústria aeronáutica no país.

Dentre as teses apresentadas, três diziam respeito, diretamente, ao problema do desenvolvimento da indústria e da tecnologia aeronáutica no Brasil: "Sugestões sobre o problema da construção de aviões no Brasil", apresentada pelo capitão-de-corveta da Aviação Naval Raymundo Vasconcelos de Aboim; “A construção de aviões e motores no Brasil”, de autoria do tenente-coronel engenheiro Antônio Guedes Muniz e, finalmente, “Emprego de madeiras nacionais na aviação”, elaborada por Francisco Brotero, pesquisador do IPT.

Selo comemorativo: 1º Congresso Nacional de Aeronáutica - 1934

Sobre o trabalho de Guedes Muniz, vale lembrar que, em 1931, ele proferiu uma conferência na Escola Politécnica do Rio de Janeiro apresentando diversas ideias sobre o desenvolvimento da tecnologia nacional no campo aeronáutico. Para ele, não eram os aviões em si que deviam merecer as principais atenções, mas sim saber como se poderia formar engenheiros no Brasil capazes de projetá-los. Muniz propunha que a escola abrigasse um laboratório central de pesquisas aeronáuticas, que teria como objetivo ensaiar materiais e peças. Pensava na constituição do que denominava uma universidade técnica, onde seriam realizados “os ensaios comparativos, as pesquisas científicas, os estudos de longo alcance, como, por exemplo, o da seleção de madeiras de que todos nós falamos, mas que ninguém conhece do ponto de vista de sua aplicação na indústria aeronáutica. Esse laboratório selecionará os aços nacionais, estudarão os cadernos de encargos sob os quais se regerão as indústrias siderúrgicas brasileiras, a estandardização das indústrias mecânicas e tudo o mais”. Para Muniz, competia à escola “preparar o advento da técnica e da ciência aeronáutica entre nós, a fim de que em breve, quando inevitavelmente surgir a primeira usina de aviação, nós não tenhamos de importar do estrangeiro os engenheiros que vão dirigi-la, que irão trabalhar nos gabinetes de estudos, nos ensaios de materiais e nas pesquisas aerodinâmicas”. Essas providências permitiriam “libertar o Brasil dos mercados estrangeiros de aviação”, pois o Brasil não deveria, em aviação, “viver da tutela dos outros povos”.

As ideias defendidas por Guedes Muniz encontravam algum eco junto às cúpulas militares, como se pode depreender do fato de sua tese ter sido publicada em 1934, a mando do então ministro da Guerra, Pedro Aurélio de Góes Monteiro. Muniz iniciava sua tese, evocando o caráter estratégico da indústria aeronáutica: “no quadro de guerra de amanhã é a aviação a arma mais interessante, pela sua mobilidade, pelo seu poder ofensivo, pela sua capacidade de manobra estratégica dentro do próprio território inimigo, destruindo, desde a primeira hora ou mesmo do primeiro minuto de mobilização, as fábricas, as suas comunicações, os seus transportes, quebrando assim, ou pelo menos atenuando, o potencial bélico da nação adversa”.

Triplano britânico utilizado em 1917 na 1ª Guerra Mundial

Ele discutia três possíveis alternativas para a implantação da indústria aeronáutica no Brasil: a primeira delas tendo o Estado à testa do empreendimento, a exemplo da Fábrica Militar de Córdoba, na Argentina. A segunda alternativa consistiria no concurso do capital estrangeiro, e a terceira, na adaptação da indústria nacional à fabricação de aviões.

Em relação a primeira alternativa, Guedes Muniz era enfático: “deve ser imediatamente e energicamente afastada: o Estado ainda é, como sempre foi e assim será eternamente, um péssimo industrial e, no Brasil, um desastradíssimo industrial com intenções políticas ... Não é preciso relembrar os desastres do Lloyd Brasileiro, da Central, de outras estradas de ferro ...”. Uma fábrica militar sob controle estatal seria admissível para Muniz, mas o exemplo da fábrica de Córdoba, na Argentina, o levaria a rejeitar essa solução como onerosa e anti econômica. Para ele, qualquer indústria aeronáutica que se criasse no país deveria ser “obrigatoriamente civil, profundamente civil, exclusivamente civil”.

A vinda do capital estrangeiro, segunda possibilidade, também era descartada por Muniz, sob a argumentação de que a implantação da indústria aeronáutica no país residia menos na existência de uma fábrica para produzir o bem final, e mais na possibilidade de os fabricantes de aeronaves encontrarem uma grande variedade de componentes, sendo produzidos internamente. Dessa maneira, segundo ele, não surtiria efeito a simples vinda de empresas estrangeiras para fabricar aviões, pois elas seriam obrigadas a importar componentes no estrangeiro, criando-se de fato uma “indústria fictícia”, que não poderia ser “mobilizada”, ou que teria de verticalizar ao máximo a produção, o que confrontando-se com a escala diminuta do mercado tornaria o empreendimento economicamente inviável.

Para Muniz, portanto, a questão não se resumia em instalar uma fábrica de aviões, mas também em criar condições para que essa fábrica de aviões pudesse contar com um mercado interno compensador, além de dispor dos componentes e da matéria-prima necessários a produção de aeronaves. A solução estaria na adaptação da indústria nacional à fabricação de aviões, com a importação de algumas máquinas específicas. O mercado aeronáutico seria suplementar para as empresas fornecedoras de componente, mas permitiria a diluição do capital necessário à instalação da indústria aeronáutica no país, viabilizando-a de imediato.

O Tenente-Coronel Muniz procurava demonstrar a exequibilidade de sua proposta, agrupando os componentes de um avião em quatro conjuntos e enumerando indústrias que, no Rio de Janeiro e em São Paulo, poderiam fabricá-los. O primeiro grupo, composto da célula, lemes, trem de aterragem, bequilha, fuselagem, berço do motor e reservatório, abrangia sessenta e setenta por cento do valor do avião, exceto o motor, e poderia vir a ser fabricado pela indústria nacional sem nenhum problema. As células seriam de madeiras e as fuselagens de aço soldado ou de madeira. Muniz acreditava que apenas uma única empresa das que enumerara seria capaz de produzir todos os componentes do primeiro grupo.

O segundo grupo, composto por instrumentos de bordo e navegação, acessórios, freios, amortecedores, cabos, etc., envolvia material altamente especializado. A solução preconizada era a fabricação sob licença, por uma empresa nacional habituada à fabricação de instrumentos de precisão.

O terceiro grupo, formado por hélices, pneumáticos e rodas, também não apresentaria grandes dificuldades no país, e para produzir hélices de aço e de liga de metal leve bastaria importar equipamentos adequados. Quanto aos pneumáticos, rodas e telas, havia empresas habilitadas à fabricação imediata. Por fim, o quarto grupo, constituído por tintas e vernizes, além das colas, também não apresentaria nenhuma dificuldade, uma vez que sua produção não envolvia nenhuma complexidade técnica.

Quanto às matérias-primas, Guedes Muniz defendia o desenvolvimento de tecnologia para o aproveitamento de madeiras nacionais na construção aeronáutica, ao mesmo tempo em que preconizava a implantação no país da indústria de aços especiais e alumínio, que viabilizariam a produção de estruturas metálicas para aeronaves. Muniz lembra a existência de jazidas de bauxita no país e argumenta que o volume das importações já justificava plenamente as inversões necessárias à instalação da indústria de alumínio no Brasil.

Dois anos após o Congresso, o Muniz M7 em fabricação - CNNA

O militar propunha um modelo diferenciado para a produção de propulsores aeronáuticos. Em todo o mundo, argumentava, ao contrário da indústria de aeronaves, a produção de motores para a aviação era altamente verticalizada, o que impunha considerações sobre a economia de escala. Por outro lado, Muniz acreditava que as dificuldades técnicas envolvidas na produção de motores para a aviação recomendavam que se estabelecesse, inicialmente, um contrato de fabricação, sob licença e assistência técnica, com uma grande empresa estrangeira que dispusesse de larga experiência no ramo.

Ele lembrava que o tempo de maturação de um projeto de motor aeronáutico variava entre cinco e sete anos, quando um projeto de aeronave podia ser feito em apenas seis meses. Para ele, a solução consistia na fabricação sob licença, como fora feito na Espanha, cuja indústria de motores de aviação, de automóveis e caminhões para o Exército evoluía paralelamente com sua matriz em Paris. Guedes Muniz entendia que a direção da fábrica deveria estar em mãos brasileiras, mas tecnicamente subordinada à estrangeira escolhida como fonte de tecnologia.

Anos mais tarde, ele viria a ter oportunidade de aplicar exatamente esse modelo, dirigindo a criação e a fase inicial de operação da Fábrica Nacional de Motores - FNM, empresa estatal criada no bojo dos acordos entre o Brasil e os Estados Unidos sobre a cessão de bases militares nas regiões Norte e Nordeste do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial.

Primeiro motor aeronáutico fabricado em série no país - FNM

A FNM será instalada para fabricar motores de projeto norte-americano, sob licença e com assistência técnica da indústria Wright, à época uma das maiores fabricantes de motores para aviação dos Estados Unidos.

Concluindo sua tese, Muniz propunha que o Governo Federal subsidiasse as pesquisas sobre madeiras nacionais realizadas pelo IPT, e também que fosse estabelecida um encomenda de trinta aviões de turismo, para doações a Aeroclubes, a serem integralmente construídos no país, constituindo-se sua fabricação num verdadeiro laboratório de pesquisa e formação de recursos humanos. E, por fim, em consonância com o ponto de vista de grande parte da oficialidade da época, propugnava pela criação do ministério do ar, que deveria coordenar todas as atividades relacionadas com a aviação e que, para tanto, deveria ser “poderoso e competente, único e ditatorial, forte e coerente”.

O parecer foi dado por Ary Torres, então diretor do IPT. Torres concordava com as teses defendidas por Muniz, acrescentando a proposta da criação de um curso de engenharia aeronáutica na Capital do país. Propunha, também, a constituição de uma comissão de “técnicos dos ministérios da Guerra, Marinha e Aviação, engenheiros civis especializados, com recursos e poderes para iniciar a fabricação de aviões no país”.

As idéias de Guedes Muniz foram aceitas pelo Congresso, que apelou para que o Conselho de Defesa Nacional promovesse um ensaio de construção aeronáutica no país.

Fonte: Museutec / Vencendo o Azul 

AFA 2010

Inscrições para o exame de admissão à Academia da Força Aérea (AFA) começam dia 17
Jovens que concluíram o ensino médio e têm o sonho de ser militar da Aeronáutica já podem se preparar para o Exame de Admissão aos Cursos de Formação de Oficiais Aviadores, Intendentes e de Infantaria. As inscrições começam no dia 17 de maio e seguem até 17 de junho de 2010 e serão realizadas somente pela internet por meio dos sites www.fab.mil.br ou www.afa.aer.mil.br. O valor da taxa de inscrição é de R$ 60,00.
O exame de admissão é composto, na primeira fase, por provas de escolaridade nas disciplinas de física, matemática, língua inglesa e língua portuguesa e seguido de inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica (EAP I), para todos os candidatos, exame de aptidão psicológica específica (EAP II), somente para os candidatos inscritos na especialidade de aviação, e teste de avaliação do condicionamento físico. Os candidatos interessados não podem ter menos de 17 anos nem completar 22 anos até 31 de dezembro do ano da matrícula.
Se aprovado em todas as etapas o candidato irá realizar o curso de formação na Academia da Força Aérea em Pirassununga (SP), como Cadete da Aeronáutica. O curso tem duração de quatro anos e após a sua conclusão o cadete será nomeado aspirante-a-oficial e poderá seguir na carreira militar alcançando os mais altos postos dentro da Força Aérea.

LOCAIS DE REALIZAÇÃO DAS PROVAS: Belém (PA), Recife (PE), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Parnamirim/Natal (RN), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), São Paulo (SP), Campo Grande (MS), Pirassununga (SP), Curitiba (PR), Canoas (RS), Florianópolis (SC), Brasília (DF), Manaus (AM), Boa Vista (RR), Porto Velho (RO).

*Fonte: DEPENS

Outra música

Encontrei a felicidade nos aviões!Quando eu tinha 6 anos meu pai me deu um pianinho de madeira. Quando escutava uma música, eu corria pra tirar de ouvido. Não deu outra: minhas aptidões se voltaram totalmente para a música.
Na infância e adolescência eu ralei muito no piano e, aos 16 anos, comecei a dar oficinas de teclado em congressos de música. Aos 18, tinha meus alunos. Aos 20, registrei as primeiras músicas na Biblioteca Nacional.
Todo mundo dizia que eu seria uma grande pianista. Eu não tive dúvidas quando deixei 3 mil candidatos pra trás e entrei na Escola de Música de Brasília.
Só parei pra pensar se era aquilo que eu queria quando sofri um acidente e fiquei sem andar por dois meses. Percebi que só estava seguindo planos que os outros haviam feito para mim. Decidi buscar a minha felicidade.
Voltei para Vitória, no Espírito Santo, onde morei na adolescência, e prestei vestibular para ciências da computação. Depois me mudei para Curitiba, no Paraná. Lá fiz uma turnê musical durante um ano e voltei para Brasília para prestar concurso público. Nesses quatro anos, conheci o Fábio, namoramos, noivamos e nos casamos.
Um dia, conversando com um casal de amigos, Pedro e Célia, me deu um estalo! O Pedro é piloto da reserva da Força Aérea Brasileira e me interessei sobre o assunto. Quando cheguei em casa, fiz uma pesquisa na internet.
De cara, gostei da carreira de mecânico de aeronaves. Dias depois, fui com o Pedro a uma oficina. Durante a visita, senti pela primeira vez que havia encontrado o que eu queria fazer pelo resto da vida.
Meu marido comprou a idéia e eu entrei no curso que faço hoje. Apesar de ser a única mulher de uma sala de 20 homens, meus colegas me respeitam. Até fui eleita vice-representante da turma!
Me apaixonei por aviões e quero ajudar a garantir a segurança dos voos.
Profissionalmente, troquei o som do piano pelo som das turbinas.
Tenho orgulho da profissão que escolhi e quero fazer parte do batalhão anônimo que trabalha duro para que o voo não termine antes de chegar ao destino.
Piano agora, só por diversão, para aliviar a tensão de um longo dia de trabalho na oficina.

Simone Ramos, Brasília, DF
*Fonte: mdemulher.abril.com.br

Brinquedo?

Biblioteca Ninja

ASAS DA LOUCURA
"Santos-Dumont era um homem como poucos. O inesquecível livro de Hoffman conta, com compaixão e empatia, o lado humano de sua história." – The New York Times

"Hoffman cria o retrato arrebatador de um homem que representa tanto o início quanto o fim de uma era de otimismo em relação ao potencial da tecnologia." – Book Magazine

"Um modelo de narrativa inteligente e viva. A pesquisa de Hoffman é impressionante e a sua abordagem tem estilo e ritmo." – Los Angeles Times

"O autor apresenta um relato forte e tocante sobre um homem apaixonado pela idéia de que nós, algum dia, poderíamos usufruir regularmente da liberdade de voar." – Christian Science Mirror

Em Asas da Loucura o premiado jornalista americano Paul Hoffman narra a extraordinária história da vida do aviador brasileiro Alberto Santos-Dumont e dos primórdios da aviação. Fruto de minuciosa e abrangente pesquisa, Asas da Loucura explora, sem mitificação, os aspectos pessoais da vida do aviador e os detalhes de sua personalidade controversa. De suas páginas emerge o retrato sincero de um homem que contribuiu de forma única para a conquista dos céus pelo homem.
A infância em Minas Gerais, cercado pelas obras de Júlio Verne e pelas narrativas históricas dos primeiros voos em balões. A chegada em Paris e as experiências inéditas com o balonismo e os dirigíveis. A inventividade e a ousadia nos costumes que fizeram do reservado brasileiro a coqueluche da capital francesa. A ousada circunavegação da Torre Eiffel, em 1901, diante de uma platéia embevecida. A tão sonhada fama e o carisma que o tornaram, durante um determinado período, o homem mais célebre do mundo. Os distúrbios psicológicos e a morte precoce cujas circunstâncias são reveladas integralmente. Todos esses elementos participam da construção de uma personalidade contraditória e singular.
Desde pequeno, na imensa e remota fazenda de café do pai em Minas Gerais, o futuro aeronauta já demonstrava grande fascínio pelo funcionamento das imponentes máquinas moedoras de café e por motores de toda espécie. Tinha duas obsessões em mente: a primeira era voar; a segunda, alcançar a fama.
Na virada do século, o jovem Alberto se muda para Paris. Em pouco tempo, o extravagante e impecavelmente bem-vestido aviador já passeia pelos bares e restaurantes da cidade a bordo de um dirigível de sua invenção. Depois de vencer a competição internacional de construção do primeiro avião de verdade, Santos-Dumont é consagrado pela imprensa como o conquistador dos ares - na época, a notícia dos primeiros voos dos irmãos Wright, grandes rivais do brasileiro ao título de pais da aviação, ainda não chegara à Europa.
Os anos de glória, porém, seriam breves. Humanitário pacifista, Santos-Dumont testemunhou com grande desgosto a capacidade de destruição dos aviões durante a Primeira Guerra Mundial. A consagração dos irmãos Wright foi outro motivo de contrariedade. Cada vez mais recluso e irascível, o brasileiro seria diagnosticado com esclerose múltipla com apenas 36 anos. O homem que conheceu cedo a glória terminaria seus dias mergulhado na loucura e no desespero.
Numa narrativa arrebatadora, Hoffman conta a história de um homem atormentado, que contribuiu de forma decisiva para a modernidade e simbolizou o espírito torturado do século XX. Eis, finalmente, a biografia definitiva do pai da aviação.

Paul Hoffman, autor do sucesso internacional O Homem que Só Gostava de Números; correspondente especial dos programas Good Morning America e The NewsHour with Jim Lehrer. Foi diretor-presidente da Enciclopédia Britânica e editor-chefe da revista científica Discover. Premiado jornalista, foi também apresentador da série didática Great Minds of Science.

Oportunidade

Vestibular Fatec para setor aeronáuticoEstão abertas as inscrições para o vestibular do 2º semestre de 2010 da Fatec (Faculdades de Tecnologia) de São José dos Campos-SP.
Os interessados têm até 8 de junho para fazer a inscrição, somente pela internet. A taxa é de R$70,00 e a prova acontece no dia 4 de julho, às 13h30.
A novidade desse ano é abertura de dois novos cursos nas áreas de Manutenção de Aeronaves e Manufatura Aeronáutica, implantados com o objetivo de suprir a falta de profissionais especializados nessa área na região.
Os cursos acontecem em parceria com a Aiab (Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil).
"A Embraer e a Aiab nos procuraram e o que justificou a abertura do curso foi o fato de estar faltando pessoas preparadas para essa área, então vamos capacitá-las para atender esse mercado de ponta", afirma Antônio Wellington Sales Rios, Diretor da Fatec de São José dos Campos.
No caso do curso de Manutenção de Aeronaves, metade das vagas serão direcionadas para a área de Automação, e o mesmo acontece com o curso de Manufatura Aeronáutica, que terá metade das vagas voltadas para Estruturas Leves.
Além desses cursos a Fatec também oferece os de Logística, Banco de Dados ou Redes de Computadores. Cada curso conta com 80 vagas e as aulas acontecem nos períodos da manhã, tarde e noite.
O formulário de inscrição está disponível no site www.vestibularfatec.com.br.
A Fatec, mantida pelo Centro Paula Souza, fica no Núcleo do Parque Tecnológico, km 138,7 da Dutra, no Distrito Eugênio de Melo, em São José dos Campos-SP. Outras informações podem ser obtidas pelo telefone (12) 3905-4851.

*Fonte:www.ovale.com.br

Pioneiros

SEVERIANO LINS

Severiano Primo da Fonseca Lins nasceu no município de Palmares, estado de Pernambuco, no dia 16 de julho de 1902.

Ingressou na escola de Aviação Militar no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, em fevereiro de 1928 e brevetou-se piloto militar no ano seguinte.

Permaneceu na Escola como instrutor de pilotagem até 1931, quando foi contratado pela Condor Serviços Aéreos para servir na Linha Cuiabá / Corumbá, no Mato Grosso.

No dia 6 de maio de 1933, foi checado pelo famoso aviador alemão Cramer Von Clausbruch como primeiro comandante da aviação comercial brasileira.

Nesse ano, prolonga a linha de penetração do oeste para São Paulo.

Autorizado pela Condor, passa a pilotar nas horas vagas o Stinson Santa Maria do empresário paulista Antonio de Moura Andrade de quem se tornou grande amigo.

Com ele, os dois desbravaram o oeste paulista fundando cidades como Andradina, além de incentivarem, ao lado de Assis Chateaubriand, a aviação civil brasileira.

Em maio de 1937 foi enviado pela Condor no Graf Zepelin para estagiar na Lufthansa onde se aperfeiçoou no voo por instrumentos e noturno, tendo percorrido mais de 20.000 quilômetros nos países da Europa.

Foi, então, o primeiro brasileiro a pilotar aviões comerciais em voo regular na Europa.

No regresso, inicia os voos da linha do litoral entre o Rio de Janeiro e Belém comandando os famosos Junkers JU-52/3m.

Em 13 de janeiro de 1939, com 4.000 hora de voo, a maior marca na época entre seus colegas brasileiros, o comandante Severiano Lins faleceu durante o acidente do hidroavião JU-52 “Marimbá”, voando instrumentos, na Serra do Sambê, em Niterói, Rio de Janeiro, cujo inquérito concluiu como causa do acidente um erro de carta, que registrava em 200 metros a altitude da serra quando realmente ela possuía aproximadamente 930 metros.

O comandante Severiano Lins foi considerado pela imprensa como herói nacional e foi enterrado na cripta dos aviadores no Rio de Janeiro.

Texto: Fernando Chaves Lins

Red Bull Air Race

Chuva cancela prova
O Red Bull Air Race 2010, a Fórmula 1 dos ares, foi interrompido neste domingo por causa da chuva, no Aterro do Flamengo, na zona sul do Rio de Janeiro.
O evento chegou a ser iniciado, porém, devido ao mau tempo na tarde de hoje, a organização decidiu cancelar a prova. Com isso, o vencedor da disputa foi o austríaco Hannes Arch, que teve o melhor tempo na classificação de sábado.Primeiro treino (quinta,6/5/10) da etapa do Red Bull Air Race no Rio de Janeiro

*Fonte: youtube/ITHD

Especial de Domingo

A FÁBRICA DO GALEÃO

A Fábrica do Galeão teve origem na Marinha. Entre 1927 e 1935, a Aviação Naval havia adquirido 143 aviões. Em meados da década de 30, quando estudava a compra de aviões leves para treinamento, surgiu a idéia de fabricar no país os aviões de que necessitava. Desde 1928 Raymundo Vasconcellos de Aboim estava a frente da Diretoria de Material da Aviação Naval. Aboim nasceu no Rio de Janeiro, em 1898. Em 1914, ingressou na Marinha de Guerra, tornando-se oficial quatro anos mais tarde. Participou das primeiras turmas da Aviação Naval, brevetando-se em 1919. Em 1922, já engenheiro civil, viajou para a Inglaterra, onde realizou o curso de pós-graduação em engenharia aeronáutica no Imperial College of Science and Technology, tornando-se o primeiro engenheiro aeronáutico brasileiro. Foi membro da Sociedade Real de Aeronáutica e do Instituto de Engenheiros Aeronáuticos de Londres. Com o propósito de negociar a instalação de uma oficina de manutenção de aviões e perseguindo a idéia de obter licenças para a produção de aeronaves, Aboim visitou a Alemanha. Vivendo o regime nazista, a Alemanha preparava-se para a guerra. Sua indústria bélica crescia rapidamente e, a essa altura, já era uma das mais desenvolvidas de todo o mundo. Os alemães concordaram com a proposta brasileira de licenciamento para produção de aeronaves militares de projeto alemão no Brasil. A aquiescência alemã não se explica somente pela tentativa de conquistar novos mercados, mas também por uma tentativa de granjear simpatias e apresentar-se como alternativa aos Estados Unidos como fonte de tecnologia e bens de capital. Assim, a Marinha negociou com a empresa Focke Wulf o licenciamento de quatro modelos de aeronaves, desde um aparelho para treinamento até um quadrimotor para transporte de passageiros. Dois dos quatros modelos negociados foram efetivamente montados no país. Em junho de 1936 era lançada a pedra fundamental das Oficinas Gerais da Aviação Naval, que ganhariam o nome de Fábrica do Galeão.

Construção de galpão em estrutura metálica modular-Galeão-RJ Seriam 19.000 metros quadrados de área construída. A obra foi realizada por Henrique Lage, que atuava como procurador da Focke Wulf. Dessa forma, em junho de 1939, foi inaugurada a Fábrica do Galeão, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. No mesmo ano, chegava ao Brasil uma missão de técnicos alemães com a finalidade de treinar pessoal e oferecer assistência técnica à fábrica. Em 1937 foram montados 20 aparelhos Focke Wulf Fw 44 Stieglitz.

A aeronave recebeu a denominação 1 AVN, significando primeiro aparelho fabricado pela Aviação Naval. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, essa designação foi modificada para 1FG, as letras iniciais da Fábrica do Galeão. O aparelho 1 FG foi batizado Pintassilgo, e era um monomotor de dois lugares, dotado de um motor alemão Sh 14, de 150 cavalos de força, estrutura de madeira e cobertura de tela e contraplacado. Em 1938 foram montados mais de 20 Pintassilgos. O segundo avião de projeto alemão montado no país foi o aparelho Focke Wulf Fw 58, um bimotor destinado ao treinamento de pilotos militares e missões de bombardeio e reconhecimento.O aparelho foi designado 2 FG.

O Galeão 2FG, denominação brasileira do modelo Focke Wulf 58

Foram fabricados 25 aparelhos pela Fábrica do Galeão, entre 1938 e 1942. Duas séries do aparelho 2 FG se sucederam. A primeira, de 10 aeronaves, incorporou muito poucos componentes de fabricação local. A segunda, de 15 aeronaves, produzida entre 1940 e 1942, apresentou maior índice de nacionalização, empregando estruturas das asas, freios, pneus, hélices, telas e contraplacados nacionais. Os aparelhos 2 FG eram dotados de motores Argus alemães, de 240 cavalos e levavam quatro tripulantes em missões de combate. Durante a Segunda Guerra Mundial, foram utilizados na busca de submarinos e depois de 1945 foram empregados pelo Correio Aéreo Nacional.

Produção de hélices na Fábrica do Galeão - Rio de Janeiro

Com a entrada do Brasil na guerra contra a Alemanha, a Fábrica do Galeão passou a produzir, também sob licença, o modelo norte-americano Fairchild PT 19, com a designação 3 FG. O aparelho contava com dois lugares, estrutura de madeira e cobertura de tela, e era dotado de um motor Ranger, de 175 cavalos. A aeronave foi empregada pela Força Aérea no treinamento de pilotos. A Fábrica do Galeão produziu 232 aparelhos 3 FG até 1947, e a FAB recebeu ainda outros 170 Aviões PT 19 fabricados nos Estados Unidos.

Fairchild PT19 fabricado sob licença pela Fábrica do Galeão

Segundo Ozires Silva, a opção pelo licenciamento do modelo Fairchild PT 19 não se justificava. Tratava-se de um avião de projeto antigo, de estrutura de madeira, quando nos Estados Unidos produziam-se aviões metálicos em larga escala. Além disso, o país dispunha de competência acumulada para projetar e fabricar um avião de madeira para treinamento. Mas a Fábrica do Galeão adotava desde o primeiro momento se sua existência a concepção de que o caminho para o desenvolvimento da indústria aeronáutica no país seria o do licenciamento de tecnologia.

Estruturas de aço cromo-molibdênio de aparelhos 3FG

Em 1950, o engenheiro austríaco Paul Baurmgartl foi contratado pela Fábrica, dirigindo a construção de um helicóptero experimental de um lugar, adaptação de um seu antigo projeto realizado na Europa. O protótipo chegou a realizar quatro voos, recebendo a designação 4 FG. O aparelho jamais foi fabricado em série, tendo o protótipo sido destruído num acidente. Em 1952, o Ministério da Aeronáutica determinou à Fábrica do Galeão a fabricação de um avião leve para o treinamento primário de pilotos civis nos aeroclubes. O modelo escolhido foi o aparelho 1-80 projetado pelo engenheiro Marc William Niess em 1949. O Protótipo já fora construído, voara bem e estava homologado.

Marc William Niess - Pioneiro na Engª Aeronáutica Brasileira

Marc Niess formou-se em engenharia pela Escola Politécnica, ingressando em 1941 na Companhia Aeronáutica Paulista(CAP), onde participou dos projetos do Paulistinha e da aeronave Planalto. Em 1942, transferiu-se para a Companhia Nacional de Navegação Aérea(CNNA), no Rio de Janeiro, onde trabalhou até 1945, quando voltou para a CAP, nela permanecendo até seu fechamento, em 1948. O aparelho projetado por Niess ganhou a denominação 1-80 para indicar ser o primeiro de sua concepção e que contava com um motor de 80 cavalos. Era um avião de asa alta, de estrutura de aço soldado e asa de madeira, cobertura de tela e dois lugares, lado a lado. No Galeão, o avião ganhou a denominação de 5 FG, indicando que seria a quinta aeronave produzida em série pela fábrica. Entretanto, o Ministério da Aeronáutica fixou um prazo excessivamente exíguo para a entrega das aeronaves: seis meses. A Fábrica promoveu, então, alterações no projeto original, substituindo a cobertura de tela das asas por contraplacado, que dispunha em estoque, e acrescentando ainda dois tanques para aumentar a autonomia de voo. As alterações comprometeram o desempenho do avião. Eram 120 quilos adicionais não previstos pelo projeto.O avião, originalmente leve e de fácil comando, tornou-se inadequado para a instrução primária, sendo rapidamente abandonado pelos aeroclubes. Em janeiro de 1953, interrompia-se a produção em série de aeronaves 5 FG, tendo sido fabricados 68 aparelhos, de uma encomenda inicial de 80 aviões.

A Fokker no Brasil

A derradeira tentativa de operação da Fábrica do Galeão ocorreu em 1953, quando suas instalações foram arrendadas à Fokker Indústrias Aeronáuticas, empresa formada pela Fokker holandesa e por um grupo de empresários brasileiros. Pelo acordo de acionistas, a Fokker holandesa integralizaria 50% do capital total da empresa, sendo que 25% em espécie e o restante em tecnologia. O Ministério da Aeronáutica realizou então uma encomenda de 100 aviões modelo S11 e 50 aparelhos modelos S12, ambos de treinamento primário. A única diferença relevante entre os dois modelos residia no trem de aterrissagem, convencional no primeiro caso e triciclo no segundo. Os aviões deveriam ser entregues num período de cinco anos. Os aparelhos S11 e S12 eram ambos monomotores de dois lugares, conhecidos no país por sua designação militar, respectivamente T21 e T22.

Aeronave T21 utilizada pela FAB substituindo os aparelhos 3FG

Apesar das encomendas do governo, a Fokker enfrentou dificuldades desde o início de sua presença no país. O projeto havia sido concebido e negociado pelo Brigadeiro Nero Moura, enquanto ministro da Aeronáutica do segundo Governo Vargas e sofria forte contestação da corrente liderada pelo brigadeiro Eduardo Gomes. A divisão verificada na Aeronáutica tinha raízes políticas, mas no episódio da Fokker os atores pareciam trocar os papéis: Moura havia concebido um empreendimento que entregava uma fábrica estatal para exploração por capitais privados nacionais associados a uma empresa estrangeira, enquanto a corrente liderada por Eduardo Gomes, identificada com idéias liderais, insurgia-se contra essa opção privatista e de abertura ao capital externo. Com o suicídio de Getúlio, Café Filho torna-se Presidente da República e Eduardo Gomes ocupa a pasta da Aeronáutica. Cria-se um quadro de incerteza quanto à continuidade do projeto, o que leva a Fokker a não integralizar sua parte no investimento. 0 balanço de 1957 aponta que apenas um décimo do capital havia sido efetivamente integralizado e mesmo assim por acionistas privados brasileiros. Foram fabricados 100 S11 e 20 S12 pela fábrica do Galeão durante o período de gestão da Fokker holandesa.

T22 fabricado no Galeão pela subsidiária brasileira da Fokker

Mas, premida pela descapitalização aguda a que fora submetida, a Fokker brasileira pediu concordata, sendo absorvida pela Aeronáutica. Entre 1960 e 1962, outros 15 aparelhos S12 foram produzidos pela Fábrica do Galeão, novamente sob controle do Ministério da Aeronáutica. Em 1962, terminava a fabricação seriada do modelo S12 e, com ela, encerrava-se as atividades da própria Fábrica do Galeão. Em 1965, ela se transformou em parque de manutenção da Aeronáutica. A fabricação de aparelhos de projeto holandês não alterou a paisagem industrial brasileira no campo aeronáutico. Limitou-se à montagem de aeronaves estrangeiras, com algum índice de nacionalização de componentes, partes e peças. 

Fonte: Museutec / Vencendo o Azul