Hoje, selecionamos um antigo e magnífico conteúdo do blog
Pery de Serra Negra.
Boa leitura.
Bom domingo!
APRENDENDO A VOAR COM DOZE AULAS
Paulistinha CAP-4 fabricado no Brasil
Nos anos 40 (1940/50), no tempo da “Campanha Nacional de Aviação”, o ensino nessa área era muito elementar, mesmo porque os aviões que se usavam para formar “Pilotos Privados”, eram também muito simplificados e exigia pouco, tanto do Instrutor como do aluno.
No ano de 1947, fui instrutor no Aeroclube de Joinville/Santa Catarina, onde preparei uma turma de pilotos. Com a precariedade de manuais, tanto para os alunos como para o instrutor, cuidava-se muito mais da parte prática dos voos do que da teoria necessária para o aluno-piloto.
Naquele período, adotei o roteiro que segue abaixo, orientado que fui durante o aprendizado no curso realizado no Aeroclube de Pernambuco. Enquadrar o curso dentro de doze aulas, que seriam repetidas quantas vezes fossem necessárias, dependendo do grau de aproveitamento do aluno.
Naturalmente que era um sistema bastante simplificado, mas funcionava e poderia servir de referência para o curso dado hoje, dentro da modernidade experimentada pela aviação.
Cabine de controle do Paulistinha
Providências prévias:
Informações para o candidato que pretendia iniciar na aviação esportiva. O ideal era procurar um Aeroclube para fazer o treinamento mais econômico; antes mesmo de pensar no avião, o aluno teria de submeter-se à exames de saúde, cuja orientação era encontrada nas secretarias dos Aeroclubes.
Depois de aprovado na saúde, fazia uma parte teórica necessária, para que ele se familiarizasse com o avião e tomasse conhecimento dos regulamentos que regiam às Leis brasileira nesta área. Era tudo muito rápido e de fácil compreensão.
Os Aeroclubes dispunham de monitores para dar esses ensinamentos. Só então se entrava na parte prática, que seria dada em aviões do tipo “trainers”, com duplo comando, por serem eles, os mais simples e os mais fáceis para o aluno aprender.
1ª Aula:
Pode ser chamado “voo de adaptação”. O monitor (ou Instrutor) levava o aluno para um voo panorâmico de pelo menos 20 minutos; antes de pousar fazia umas “manobras acrobáticas” a fim de sentir a reação do aluno.
Nesta oportunidade não se devia ensinar nada pois o aluno não estava preparado para absorver os ensinamentos. Normalmente na volta ele sentia enjoado e tremulo, mas isso era normal e não era motivo para o corte a menos que ele próprio tomasse a decisão de desistir. Em toda turma acontece os desertores.
Depois do pouso, fazia-se um “briefing” para saber o que tinha se passado com o aluno durante o voo e se iria continuar.
2ª Aula:
Nesta aula já começava o ensinamento com a inspeção do pré-vôo. O avião nos calços,ficava estacionado no pátio em frente ao hangar .
O Instrutor fazia a inspeção geral, acompanhado do aluno, mostrando os pontos que deveriam ser verificados; o trem de pouso, pneus, fixação dos lemes, das asas e ausências de rasgões na tela; se tudo estava normal, autorizava-se o aluno ocupar o lugar do piloto, ajustava-se a posição do assento e afivelava-se o cinto de segurança. O Instrutor ocupava o seu assento na poltrona dianteira.
(Aqui vai um esclarecimento: Nesse tipo de avião, o aluno ocupa o assento traseiro pelo simples fato de que no voo solo ele terá que ocupar esse lugar para equilibrar o balanceamento e o centro de gravidade da aeronave).
Piper J-3
Atenção
Normalmente esses modelos de avião usados para as aulas iniciais são despojados de equipamentos dispensáveis; são muito simples, não tem “start” (motor de arranque), para fazer o motor funcionar, aciona-se através da hélice.
A fim de evitar acidentes terá que haver um diálogo entre o aluno e a pessoa (mecânico) que está movimentando a hélice.
O diálogo dá-se do seguinte modo: - Magnetos desligados ? Fala o mecânico.
O aluno examina a chave de contatos na posição desligados e responde: OK !...
A hélice é movimentada manualmente duas ou três vezes pelo mecânico, que pede: Contato !... O aluno responde a palavra 'Contato' e só depois é que liga os magnetos.
A essa altura o motor já funcionando, deixava-se a mil rotações (RPM) uns cinco minutos para aquecer, até atingir a temperatura 40 C. Enquanto esperava o instrutor ia dando informações sobre o voo daquele dia.
Cheque de motor, decolagem, saída do tráfego do aeroporto, voo de subida em curvas de 45 graus, nivelar, voo de cruzeiro, neste ponto se fazia os ajustes no compensador para que o avião ficasse estabilizado.
O Instrutor ia pilotando o tempo todo para familiarizar o aluno com o avião. Pede que ele acompanhe com a mão sobre o manche, sem apertá-lo, simplesmente para sentir o comando, ver a paisagem e habituar o ouvido as mudanças bruscas de altitude.
Lá em cima ele tentava explicar as funções dos comandos. No manche são concentrados quatro comandos: de subida manche para trás, de descida, manche para frente, curva para direita ou esquerda usando sempre o manche .
O comando dos pedais faz o avião mudar de rumo.
O uso coordenado desses comandos(manche e pedais), com o decorrer dos exercícios, era o que o aluno teria que aprender.
Terminada a aula, a descida se daria ao contrário, sempre o aluno acompanhando através do manche, sem no entanto, tomar qualquer ação.
Normalmente é o pouso que impressiona o aluno; ver o chão aproximando-se e não saber quando o instrutor vai tomar alguma providência.
Depois do pouso e estacionamento da aeronave, era comum o aluno deixar o avião bastante excitado e trêmulo. Nenhuma dessas reações desclassificava o aluno para o curso, a menos que ele próprio, com a sua auto avaliação, desistisse.
Paulistinha - CAP-4
3ª Aula:
O instrutor começava a transferir para o aluno algumas funções acompanhando-o de perto: a inspeção da pré decolagem, seguindo o roteiro já dado na aula anterior.
Lembrando que se tratava de um monoplano de asa alta construída em armação de aço e alumínio com cobertura de tela.
Trem de pouso fixo com feios hidráulicos, bequilha comandada (aquela rodela na cauda), lemes vertical e horizontal ligados ao manche (comando de mão dentro da cabine) e a fuselagem construída com tubos de aço inoxidável cobertos com tela.
Nesse modelo usava-se um motor de 65 HP e hélice de madeira.
Informações da cabine:
espaçosa para dois lugares em tandem (em fila), comando duplo (tanto o da mão como dos pés), freio de estacionamento, comando do estabilizador (compensador), chave de contatos dos magnetos, bagageiro atrás do assento traseiro.
No painel os instrumentos:
Contagiros( RPM – rotações da hélice), velocímetro (KPH ou MPH quilômetros ou milhas por hora), bússola, indicador de pressão do óleo e da temperatura do motor e nível de curvas. Era o mínimo de que se necessitava para um avião “trainer” poder ser usado.
4ª Aula:
Esta aula era para o aluno identificar e entender as funções dos comandos. Ela começava com o avião ainda no estacionamento.
O comando de asas chama-se “ailerons”; são ranhuras móveis no bordo de fuga das asas (uma em cada lado), com o objetivo de fazer o avião girar para a esquerda ou para direita quando se vai fazer uma curva. Elas funcionam conjugadas, quando uma sobe a outra desce.
Na figura apresentada do avião, são identificados na asa além dos ailerons, os flaps que são freios aerodinâmicos, para facilitar o pouso ou ajudar nas decolagens.
Nos pequenos aviões, esse equipamento é dispensável. O aluno só vai ter contato com eles quando passar para um avião mais pesado.
Os lemes - o avião tem dois comandos localizados na cauda: um vertical (leme) destinado a manter ou mudar o rumo do voo e outro horizontal (profundor) destinado a manter o vôo horizontal, subir ou descer.
Os lemes são compostos de duas partes: uma fixa e outra móvel. As partes fixas servem para nelas serem montadas as partes moveis. Estão todas localizadas na cauda do avião.
Dentro da cabine são encontrados os comando que atuam nos “ailerons” e nos lemes. Trata-se de uma peça metálica, em forma de bengala que está conectada aos “ailerons” e o leme horizontal.
O leme vertical ou de direção é conectado aos pedais.
Na cabine ainda se encontra uma pequena manivela que regula a posição do leme horizontal, a manete de aceleração do motor e a chave elétrica dos magnéticos.
Já todo identificado, partia-se para voar, a fim do aluno sentir e entender os comandos do avião.
Depois daquele ritual,o pré-voo que o aluno fazia diante do instrutor embarcavam para a decolagem.
Na rolagem para a cabeceira da pista o instrutor já começava a entregar algumas funções ao aluno para que ele começasse a raciocinar sobre o domínio da máquina.
Nesse modelo de avião, aluno no assento traseiro, não consegue ver a frente. O instrutor ensina fazer a rolagem em “S” e pára a 45 graus da pista de onde pode-se ver toda a área de decolagem, aguardando a autorização torre de controle se ali houver.
Caso negativo o piloto ver se a área está desimpedida, centraliza o avião no eixo da pista e acelera.
(Aqui vale uma observação – nunca desperdiçar para trás um pedaço da pista, ela poderá lhe fazer falta lá na frente, numa emergência).
Nesse estágio do curso, o instrutor levava o aluno lá para cima afim de que ele, com suas próprias mãos experimente as reações dos comandos quando acionados.
Curvas para direita e para esquerda com diversas inclinações, vôos de subida e de descida, vôo planado sem motor, acelerar e reduzir o motor, mostrar ao aluno o ponto crítico em baixa velocidade quando o avião cai em perda (stal); claro que esse treinamento terá que ser repetido daí para frente em varias aulas até que o aluno se torne auto suficiente.
No retorno para o pouso, o instrutor continuava entregando ao aluno alguns momentos para que ele se familiarizasse com tudo. Até ao pouso o aluno devia acompanhar com a mão no manche e com certeza faria a rolagem até o pátio de estacionamento.
Cabine de controle do Paulistinha
5ª Aula:
Na quinta aula repetia-se a quarta,o instrutor acompanhava o aluno,deixando-o bem a vontade para agir e ele ficava verificando onde o aluno ainda não tinha absorvido e procurava fazer as correções.
Na decolagem é comum o aluno não manter a reta.
É uma decorrência de dois fatores: a tendência que todo avião de hélice tem de mudar o rumo para o lado contrário a rotação na hélice.
Por precaução convém, antes mesmo da aceleração usar o comando de pé para neutralizar essa tendência natural.
O vento, quando não está bem de frente na pista, pode também atrapalhar a se manter a reta.
Na decolagem pode ocorrer outro problema fácil de ser corrigido. O avião ou sai muito cedo ou muito tarde do chão. Aí entra uma correção através do estabilizador, que para a decolagem deve está ligeiramente na posição “cabrar”, ou seja, para o avião deixar o chão no momento certo e em voo atua-se nele quando chegar o momento do vôo de cruzeiro.
6ª Aula:
Na sexta aula o instrutor acrescentava a matéria dada nas duas aulas anteriores, a decolagem e o pouso; o aluno fazia a rolagem do avião até a pista de decolagem tomando todas as providências que ele já havia aprendido, centralizava o avião no eixo da pista, levava a manivela do estabilizador para a primeira posição “cabrar” para que o avião saisse sozinho do chão.
Ataque o motor para potência máxima e logo que ele despregue reduzir para 2000 o RPM, controle a velocidade que deve ficar na subida acima de 100 KPH, curva de pequena inclinação para esquerda e sair do tráfego para executar os exercícios programado para aquele vôo.
Nessa altura o aluno começava a receber informações sobre o uso dos instrumentos do painel. O contagiro, o altímetro, o velocímetro, o nível de curva e os instrumentos de pressão do óleo e a temperatura do motor.
Só pelo nome já se identificava o instrumento que auxilia o aluno/piloto nas decisões:
-Contagiro - mostra as rotações da hélice por minutos(RPM).
-Altímetro – mostra a altitude em metros ou pés dependendo da procedência do avião.
-Velocímetro - mostra a velocidade em quilômetros por hora(KPH). Os aviões de procedência americana usam milhas (MPH) ou Nós ( aviões ligados a marinha).
Curva de Nível - trata-se de um instrumento muito simples composto de um tubo de vidro, curvo, formando um pequeno arco com um líquido dentro; pode ter lá dentro uma bolinha metálica lembrando uma rolimã, quando a curva do tubo é para baixo, quando é ao contrário tem simplesmente uma bolha de ar.
O objetivo desse “nível de curvas” é acusar a curva mal feita: derrapada (quando o avião é jogado para fora da curva,ou “glissada” quando a reação do avião é para dentro da curva. No passado, quando o ensinamento de aviação ainda deixava muito a desejar, quando em baixa altura chegou a provocar acidentes fatais).
O uso desse instrumento vai ter uma grande valor na pilotagem e se aprende a usá-lo rapidamente quando iniciar os exercícios de coordenação de comando sobre o eixo.
Porta do Piper J-3 - CUB
7ª Aula:
A sétima aula seria um repetição da sexta. Por uma questão de segurança, deveria se repetir a sexta aula quantas vezes fosse necessário ate que o aluno tivesse absorvido totalmente os conhecimentos dados.
8ª Aula:
Ainda repetindo a sexta aula, acrescentava-se um novo treinamento: exercício de coordenação de comandos, executado sobre o eixo do avião. Em voo horizontal, fixa no horizonte um ponto e coloca-se o avião dirigindo para o ponto escolhido. Aplica-se simultaneamente o comando de asa e de pé para o mesmo lado e para o outro sucessivamente, sem perder altura e nem o ponto de referência fixado.Deve-se repetir o exercício em pelo menos cinco vezes em cada vôo.
9ª Aula:
Tratava-se de uma repetição da oitava aula, acrescentando-se outro exercício que se chama “exercício de coodenação de comandos com 45 graus para cada lado do eixo do avião”. As exigências eram as mesmas da coordenação anterior.
Com esses dois exercícios, quando bem treinados, conseguia-se que o aluno executasse as curvas corretamente e aprendesse a aplicar o comando de pé e mão nas quantidades exatas para o avião nem derrapar ou “glissar”.
Sendo assim,sai uma curva perfeita e com segurança. É importante que aluno observe que em toda curva, o nariz do avião fica pesado e ele faz a compensação com o leme horizontal, puxando o nariz para cima.
10ª Aula:
O aluno já sabia decolar mantendo a reta, sair do tráfego, fazer voo de subida em curvas de 45 graus, sabia fazer as curvas sem perder altura, e só faltava aprender a pousar. Esta décima aula devia ser repetida quantas vezes fosse necessário, pois o treinamento estava no final e, em seguida procedia-se o treinamento de pousos.
11ª Aula:
Decolagens e pousos. A decolagem já foi vista na sexta aula; esta aula era para se treinar a pousar. Para facilitar iniciava-se fazendo-se a tomada de campo em linha reta com a pista.
Vem para o pouso a 300 metros de altura com a pista a sua frente. A hora de reduzir o motor com o treinamento o aluno descobre o ponto exato. O motor é reduzido, a velocidade é trazida para ( no caso do Paulistinha) 90 kph, o nariz fica pesado e compensa-se com o estabilizador e o avião avança para pista.
Numa altura aproximada do solo de uns 5 metros de altura, o avião é nivelado e ele vai afundando e antes que toque com o trem de pouso no solo o nariz será elevado acima do horizonte e espera-se, o toque no solo dá-se a seguir. Mantem-se a reta até o avião parar.
Se a pista não for longa, aplica-se um pouco dos freios, um pé de cada vez até ele parar. Só então inicia-se o taxiamento ou rolagem para o hangar ou para o início da pista para outra tentativa, procedendo-se como na primeira vez.
Esta aula teria que ser repetida quantas vezes fosse necessário, até que o aluno aprendesse a pousar corretamente com o seu próprio raciocínio.
Piper J-3
12ª Aula:
Esta aula era a decisiva.
O instrutor teria que repassar todo o treinamento acompanhando o aluno e tirar alguma dúvida ou algum defeito adquirido. Claro, que essa aula ele iria repetir várias vezes, até estar seguro de que o aluno estava pronto para voar sozinho. Soltar o aluno ”solo” fica a critério do instrutor que, certamente, irá fazer nessa décima segunda aula.
Para um bom treinamento usava-se dois modelos de avião: um de fabricação americana – Piper J-3 e o outro fabricado em São Paulo, o Paulistinha ou Neiva CAP-4 que são semelhantes, em último caso um similar.
Os dois modelos sugeridos, apesar da fabricação agora está interrompida, ainda se encontra em uso nos aeroclubes pelo Brasil afora.
As informações dadas aqui servem para ambos que são semelhantes entre si. Apenas o fabricado no Brasil é ligeiramente mais pesado.
Painel de Instrumentos do Piper J-3
O Piper J-3, fez tanto sucesso que chegou a ser usado na 2ª.Guerra Mundial pelas Forças Americanas nos serviços auxiliares. Até 1939 já havia sido fabricado mais de 20 mil unidades desse modelo.
Painel de Instrumentos
A simplicidade do painel de instrumentos é um ponto positivo para a facilidade do treinamento e a compreensão rápida do aluno.
Estas são as doze aulas mais importantes para o aluno-piloto. O necessário é que elas sejam repetidas quantas vezes forem possíveis, até que o aluno domine o avião com seus próprios meios, antes de fazer o “voo solo”.
Daí pra frente, o instrutor passará a ensinar manobras acrobáticas, corrigir vícios adquiridos, aperfeiçoar a boa pilotagem e a segurança do voo. Cada instrutor tem o seu modo, porém irá insistir em exercício de “coordenação de comandos”, “coordenação de 45 graus”, “oito sobre marcos” e “entrada e saída de parafuso”.
À medida que o aluno faz mais horas de voo vai se tornando confiante com uma pilotagem refinada.
Lembrem-se : Algumas atitudes básicas para se ter um bom desempenho com segurança, é estar se sentindo confortável na poltrona de comando, cinto bem afivelado, descontraído e segurando os comandos com delicadeza. Faça do avião a sua namorada.
Pery Lamartine
Instrutor de Pilotagem Elementar
Licença no. 3205
Emitida em 22-06-1953
Divisão de Operações
Diretoria de Aeronáutica Civil
Ministério da Aeronáutica
