NINJA - Saiba mais:

quarta-feira, 31 de maio de 2023

Sesquicentenário de Santos Dumont

Documentário com imagens originais do voo do 14-bis, de Santos Dumont e da FAB
Produzido pela Força Aérea Brasileira (FAB), o documentário resgata imagens raríssimas de Alberto Santos Dumont, o Pai da Aviação, incluindo as experiências com balões nos céus de Paris, o voo do 14-bis - o primeiro engenho aéreo a voar com recursos mecânicos e reações aerodinâmicas, sem auxílio externo - , feito que o consagrou como o inventor do avião, a condecoração como "Gran Oficial da Legião de Honra" da França e um pronunciamento, em francês, do próprio Dumont. O filme traz ainda relíquias em termos de imagem, mostrando os primeiros anos da Força Aérea Brasileira.

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terça-feira, 30 de maio de 2023

Sentando a Pua!

Soldado Silva: A jornada de um brasileiro
Ontem, 29/05, a live foi com o baterista e escritor João Barone, autor do livro Soldado Silva, que conta a trajetória de seu pai, um dos integrantes da FEB na 2ª Guerra Mundial. Saiba mais sobre essa obra emocionante, conferindo a entrevista com o autor. Mais um vídeo do Sentando a Pua, site que desde 2000 vem difundindo na internet a história do Brasil na Segunda Guerra Mundial.


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segunda-feira, 29 de maio de 2023

Eve

Eve conclui desenvolvimento do protótipo de seu software de Gerenciamento de Tráfego Aéreo Urbano
A Eve Air Mobility ("Eve") anunciou a conclusão de seu protótipo de Gerenciamento de Tráfego Aéreo Urbano (Urban ATM). O protótipo é focado em conceitos e serviços essenciais para apoiar a introdução e escalabilidade das operações de Mobilidade Aérea Urbana (UAM). A Eve está iniciando agora o desenvolvimento comercial das soluções de Urban ATM para garantir que a integração do espaço aéreo da UAM seja bem-sucedida. O protótipo foi inicialmente testado durante a simulação de Chicago, realizada em setembro do ano passado, para apoiar a validação de conceitos fundamentais de Urban ATM e a integração da UAM dentro do ecossistema. A simulação, que utilizou helicópteros como substitutos dos eVTOLs, realizou testes de tecnologia de gerenciamento de tráfego aéreo com simulação de serviços terrestres, requisitos de infraestrutura e equipamentos, e as jornadas do veículo e dos passageiros. Os testes ofereceram informações fundamentais para a Eve avançar no desenvolvimento de suas soluções comerciais de Urban ATM, em que clientes poderão desfrutar de serviços de gerenciamento de tráfego personalizados que atendam às suas necessidades e proporcionem operações eficientes e a otimização de recursos. "A Mobilidade Aérea Avançada tem o potencial de viabilizar novas opções de transporte e oportunidades econômicas para a sociedade. A Eve reconhece que essas evoluções precisam ser avaliadas para a segurança e integração com o ecossistema atual do espaço aéreo, a fim de evitar potenciais desafios logísticos," disse André Stein, co-CEO da Eve. "Ao oferecer soluções abrangentes, nossa tecnologia de Urban ATM oferecerá serviços críticos de gerenciamento de tráfego, que serão essenciais para atender essas necessidades. O software de Urban ATM da Eve desempenhará um papel fundamental para permitir ganho de escala do mercado global de UAM e possui um design centrado no cliente para endereçar os desafios de operações futuras." Para apoiar o desenvolvimento de sua solução de Urban ATM, a Eve está trabalhando em colaboração com a Atech, empresa integradora de sistemas e tecnologia de controle de tráfego aéreo da Embraer, aproveitando sua experiência no desenvolvimento de produtos para o mercado de aviação com base nos sistemas de ATM no Brasil. Para viabilizar a adoção do produto, a Eve está construindo parcerias estratégicas para compartilhar conhecimento e múltiplas competências que beneficiarão stakeholders. As parcerias estabelecidas até o momento incluem Halo Aviation, BLADE India, Skyway, Bluenest, Volatus e Ferrovial. A Eve vem realizando grupos consultivos com esses parceiros para garantir que o desenvolvimento de suas soluções esteja alinhado com suas necessidades e maximize o valor potencial do software de Urban ATM para suas operações. A empresa continua colaborando com orgãos reguladores, provedores de serviços de navegação aérea, operadores de frota, desenvolvedores de vertiportos, aeroportos e outros stakeholders do ecossistema de UAM nas Américas, Europa e Ásia-Pacífico, para avançar em conceitos e começar a desenvolver tecnologia para apoiar a operação inicial e a escala das operações de UAM do ponto de vista de ATM.

Fonte: Embraer

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domingo, 28 de maio de 2023

Especial de Domingo

O conteúdo que novamente publicamos ressalta os esforços de Marcos Evangelista da Costa Vilella Junior, um brasileiro que há mais de um século mostrou a possibilidade técnica de se produzir aviões no país. Seus esforços não encontraram eco naquele instante. Um bom exemplo para estudar, sempre que algumas dificuldades impeçam a realização de nossos projetos. Em toda atividade humana nem sempre os frutos são colhidos de imediato, mas, um dia, eles aparecem.
Boa leitura.
Bom domingo!

O Aribu e o Alagoas

Em 1911, na fábrica de Cartuchos e Artefatos de Guerra do Exército, no bairro do Realengo, no Rio de Janeiro, o alagoano e então tenente Marcos Evangelista da Costa Vilella Junior começava seus trabalhos de construção de um avião. Um ano mais tarde, Vilella, solicitou apoio ao então ministro da Guerra, Vespasiano de Albuquerque, que o negou.

Em 1917 voou o aparelho Aribu, projetado e construído pelo Tenente Villela Junior.
Fonte: Arquivo Carlos Dufriche

A falta de apoio oficial não desanimou o Tenente, que, paciente e obstinadamente enfrentou a carência de recursos, levando adiante seu projeto de construção de um avião construído com materiais nacionais. Seis anos mais tarde, ele concluía e voava com êxito em seu primeiro avião: o Aribu. O aparelho era um monoplano construído com material nacional, exceto o motor, de 50 cavalos, importado da França. A estrutura era de madeira e a cobertura de tela. A hélice fora desenhada e construída por Vilella, empregando madeira nacional.

O Tenente Marcos Evangelista Vilella Jr que projetou aviões em 1917 e 1918.

Ainda em 1917, Vilella iniciou a construção de um segundo aparelho, batizado Alagoas. Era um avião consideravelmente mais desenvolvido do que o Aribu. Aproveitando a fuselagem de um avião Bleriot, Vilella projetou as asas e hélices e dotou o aparelho de um motor Luckt, importado, de 80 cavalos. Contando, desta vez, com recursos do Ministério da Guerra, Vilella concluiu mais rapidamente o aparelho. Em novembro de 1918, apresentou-o às autoridades militares e à imprensa, realizando um voo de demonstração no Campos dos Afonsos. O avião elevou-se a cerca de 800 metros de altura e voou suavemente.

Em novembro de 1918 voou com sucessoo aparelho Alagoas, projetado e construído pelo Tenente Marcos Vilella Jr.

O ministro da Guerra, Caetano Faria, assistiu à exibição acompanhado dos generais Mendes de Moraes e Andrade Neves, respectivamente, diretor de Material Bélico e chefe da fábrica de cartuchos. O voo teve repercussão na imprensa. As experiências do Alagoas demonstravam claramente a viabilidade técnica da construção de aviões no Brasil, empregando materiais nacionais. Contudo, não tiveram continuidade. Nem mesmo o impacto da Primeira Guerra Mundial e o papel destacado do avião como arma de guerra sensibilizaram a cúpula do Exército para a criação da arma da aviação, que surgiu mais tarde, em 1927. Se não havia interesse na constituição da arma da aviação, menos ainda havia no desenvolvimento de aeronaves brasileiras.

Fonte: Vencendo o Azul

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sábado, 27 de maio de 2023

FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 19 a 25/05
O FAB EM DESTAQUE desta semana traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB), de 19 a 25 de maio. Entre elas, a recuperação de mais uma pista na Terra Indígena Yanomami, em Boa Vista (RR); a comemoração de 54 anos de criação do Comando de Preparo (COMPREP). Nesta semana, também destacamos a edição da revista Aerovisão e o início da jornada do HCAMP no Rio Negro para atendimento aos ribeirinhos da região.

Fonte: FAB

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sexta-feira, 26 de maio de 2023

Pioneiros

OTTO LILIENTHAL
Karl Wilhelm Otto Lilienthal - (Anklam, Pomerânia, 23 de maio de 1848 - Berlim, 10 de agosto de 1896), conhecido como o "Pai do voo planado", foi um pioneiro da história da aviação. Ele é conhecido como o primeiro homem a manejar repetidas vezes um aparelho mais pesado que o ar na atmosfera. Otto Lilienthal era apaixonado desde a infância pela aviação: por volta de 1860, ele ensaiava de noite, com o seu irmão, grandes planadores rudimentares, depois máquinas de asas batentes. Tornando-se um engenheiro, ele publicou em 1889 uma importante obra sobre o voo dos pássaros, considerada base da aviação. Dois anos mais tarde, construía seu primeiro planador.
Foi, também, um dos primeiros a demonstrar a importância da curvatura da asa. Lilienthal realizou cerca de dois mil voos planados entre 1891 e 1896, atingindo em alguns cerca de 350 metros de distância. Várias vezes conseguiu subir mais alto que o seu ponto de partida e efetuar viragens. Seus ensaios tiveram lugar em Bremen, Steglitz, Lichterfelde, e depois em Rhinow. Tentou, ainda, criar uma máquina mais pesada do que o ar, usando um motor de ácido carbônico. Em 9 de agosto de 1896, durante um voo, ele estolou, caindo de uma altura de 17 metros, e quebrando sua espinha dorsal, morrendo no dia seguinte. Suas últimas palavras foram: “Opfer müssen gebracht werden. (Sacrifícios precisam ser feitos).” Lilienthal foi o primeiro homem fotografado em voo, influenciando todos os pesquisadores do seu tempo, inspirando confiança no futuro da aviação.

Fonte: Wikipédia

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quinta-feira, 25 de maio de 2023

Operação Yanomami

Comando Conjunto resgata indígenas em grave situação de saúde

Tecnologia NVG foi fundamental para o sucesso da operação

Duas indígenas yanomami em situação de grave risco de morte, devido a complicações de saúde, foram resgatadas a partir do aeródromo de Surucucu, na noite da última segunda-feira, 22 de maio, após uma ação de Evacuação Aeromédica (EVAM) realizada por militares do Comando Operacional Conjunto Amazônia (Cmdo Op Cj Amz). Uma das pacientes encontrava-se em trabalho de parto, que foi interrompido pela dificuldade de passagem do feto, e a outra respirava por meio de aparelhos, após agravamento ocasionado pela malária. Na ocasião, uma aeronave H-36 Caracal, do Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1°/8° GAV) - Esquadrão Falcão - que estava deslocada na Base Aérea de Boa Vista (BABV), foi acionada pelo Cmdo Op Cj Amz para a realização da EVAM. Após 90 minutos, a aeronave chegou a Surucucu transportando uma equipe de saúde composta por dois médicos e dois enfermeiros, a fim de prestar assistência às pacientes, que estavam sob os cuidados da equipe de saúde local.
Com o propósito de garantir a segurança e a eficácia da missão, que teve sua decolagem às 22h10 (horário de Brasília) e foi realizada sob meteorologia adversa, a tripulação utilizou o equipamento de visão noturna, chamado NVG (do inglês, Night Vision Goggles), essencial para operações nessas condições. Devidamente acomodadas na aeronave, as pacientes foram transportadas até a BABV, onde eram aguardadas por viaturas do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) e em seguida foram encaminhadas ao Hospital Geral de Roraima (HGR). Desde o início da Operação Yanomami, o Cmdo Op Cj Amz mantém aeronaves e tripulações de sobreaviso, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia, para atender casos dessa e de outras naturezas.

Fonte: Comando Operacional Conjunto Amazônia

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quarta-feira, 24 de maio de 2023

Sesquicentenário de Santos Dumont

Base Aérea de Fortaleza sedia a IV Jornada Cearense de Foguetes

Evento iniciou as festividades em homenagem aos 150 anos do Pai da Aviação, Alberto Santos Dumont

A Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) sediou, no dia 20/05, a IV Jornada Cearense de Foguetes (JCF), evento que iniciou as comemorações dos 150 anos do Pai da Aviação, Alberto Santos Dumont. A atividade foi realizada pela Seara da Ciência da Universidade Federal do Ceará (UFC), em parceria com o 14º Grupo Escoteiro do Ar Brigadeiro Eduardo Gomes (14º GEABEG) e com a Mostra Brasileira de Foguetes (MOBFOG). A abertura da Jornada contou com a presença do Comandante da BAFZ, Tenente-Coronel Aviador Lauro Luiz de Freitas Filho, e do Organizador geral do evento, Francisco José Sampaio de Souza, o Diretor Institucional do 14º GEABEG.
O Comandante da BAFZ ministrou uma palestra sobre Santos Dumont e abordou a importância histórica do visionário brasileiro e seus notáveis feitos, como os Dirigíveis n°1 e n°6, o 14-bis e o Demoiselle. O Tenente-Coronel Aviador Lauro também incentivou os alunos a se inspirarem com a história de Santos Dumont. "Hoje, escolhi falar sobre um herói brasileiro que muito me inspirou e espero que ele também sirva de fonte de inspiração para todos vocês, estudantes e entusiastas da ciência. Santos Dumont fez uma diferença significativa na sociedade através de seus estudos e dedicação", destacou o Oficial.
Em sua quarta edição, a JCF teve o objetivo de promover a divulgação científica, com ênfase na Astronáutica. Durante a Jornada, os jovens construíram foguetes utilizando garrafas PET e buscaram atingir o maior alcance possível. Os lançamentos foram realizados por escolas públicas e privadas, de 22 municípios do Ceará. Além das competições, a IV JCF também contou com exposições de aeromodelismo e maquetes de aviões da Força Aérea Brasileira, proporcionando um ambiente rico em conhecimento para um público de aproximadamente 500 pessoas.
"Nosso objetivo é desenvolver a capacidade de cada indivíduo através do método 'aprender fazendo', e a JCF proporciona exatamente essa experiência aos estudantes do 6º ano do ensino fundamental ao 3º ano do ensino médio. O evento envolve várias escolas públicas e privadas do Estado, além do grupo de escoteiros. Atualmente, contamos com a participação de 113 equipes, que nos motivam a realizar este evento, pois colaboramos para que esses jovens desenvolvam seu potencial no aprendizado prático e contribuam para o avanço científico e tecnológico da sociedade", pontuou o Organizador geral do evento.

Confira a página especial de Santos Dumont
A Força Aérea Brasileira (FAB) lançou uma página especial que conta a história do primeiro aeronauta a alcançar a dirigibilidade dos balões e a voar num aparelho mais pesado que o ar. O hotsite foi criado para concentrar todas as informações relativas à vida, obra e valores de Alberto Santos Dumont, desde fotografias, arquivos e vídeos, até livros e publicações. A Central de Conteúdo tem caráter dinâmico e será atualizada à medida que novidades e eventos acerca das comemorações do sesquicentenário do herói nacional forem sendo definidos pelo Comando da Aeronáutica. O site especial está disponível neste link.

Fonte: FAB

Fotos: Cabo Gabriel e Sargento Edilberto / BAFZ

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terça-feira, 23 de maio de 2023

Sentando a Pua!

A artilharia FLAK
Ontem, 22 de maio, o pesquisador Paulo Pinotti foi entrevistado sobre a experiência estressante dos aviadores de voar fustigados pela FLAK, a temida artilharia antiaérea do Eixo. Mais um vídeo do Sentando a Pua, site que desde 2000 vem difundindo na internet a história do Brasil na Segunda Guerra Mundial.


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segunda-feira, 22 de maio de 2023

Datas Especiais

22 de maio
Dia da Aviação de Patrulha
Em 22 de maio de 1942, durante a Segunda Guerra Mundial, um avião B-25 da FAB – Força Aérea Brasileira, efetuou ataque ao submarino italiano Barbarigo, que havia torpedeado o navio mercante brasileiro Comandante Lira, próximo ao Atol das Rocas. Essa data passou a ser comemorada oficialmente como o Dia da Aviação de Patrulha. A primeira manifestação da Aviação de Patrulha no Brasil ocorreu em 1931, quando foi criada na Aviação Naval a “Primeira Flotilha de Bombardeio e Patrulha”, baseada na Ponta do Galeão da Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. Essa Unidade Aérea, ao patrulhar as proximidades do porto de Santos, durante a Revolução Constitucionalista de 1932, efetuou a primeira missão operacional da Aviação de Patrulha no Brasil. Em 1939, logo após a conflagração da 2ª Guerra Mundial na Europa, a Aviação Militar do Exército deslocou uma Esquadrilha de seus aviões para Belém e outra para Recife, de onde foram realizadas missões de patrulhamento do litoral Norte e Nordeste durante cerca de 2 meses. A FAB, criada em 1941 pela fusão da Aviação Naval com a Aviação Militar, iniciou suas atividades de Patrulha em princípios de 1942, quando vários navios mercantes brasileiros foram torpedeados por submarinos italianos e alemães junto ao nosso litoral. Hoje, o patrulhamento marítimo pela FAB é realizado empregando aeronaves Bandeirante P95 e Orion P3, que equipam esquadrões em Salvador, Florianópolis, Belém e Santa Cruz (RJ).

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domingo, 21 de maio de 2023

Especial de Domingo

Amanhã, segunda-feira, 22 de maio, é o dia da Aviação de Patrulha. Voltamos a publicar conteúdo sobre o tema.
Boa leitura.
Bom domingo!

AVIAÇÃO DE PATRULHA

O calendário da Aeronáutica do Brasil dedica o dia 22 de maio à Aviação de Patrulha. A data relembra o 22 de maio de 1942, quando um avião B-25 da FAB efetuou ataque ao submarino italiano Barbarigo, que havia torpedeado o navio mercante brasileiro Comandante Lira, próximo ao Atol das Rocas.

Em função dos acordos assinados com os EUA, a FAB passou a receber modernos aviões, treinamento, armamento, doutrina, táticas e técnicas de emprego contra submarinos.

Passamos a patrulhar nosso litoral e as principais rotas de comboio. A partir de então, nossas perdas foram diminuindo até que os submarinos inimigos praticamente foram expulsos do Atlântico Sul próximo ao nosso litoral. O Brasil realizou vários ataques, tendo sido confirmado o afundamento do submarino alemão U -199 próximo ao litoral de Cabo Frio.

O Brasil é um país territorial e marítimo, totalmente dependente de suas rotas oceânicas para sua sobrevivência, o que exige permanente vigilância e ação de presença em águas bastante afastadas de nosso litoral somente asseguradas por uma Aviação de Patrulha moderna, eficiente e apta ao cumprimento de suas missões.

Histórico
A primeira Unidade Aérea de Patrulha que se tem registro no Brasil foi a Primeira Flotilha de Bombardeio e Patrulha, criada na Aviação Naval em 1931. O Sétimo Grupo de Aviação tem suas origens nos Grupos de Patrulha (GP), implantados em fevereiro de 1942, quase um ano após a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, esta pela absorção da Aviação Naval e da Aviação do Exército.

Durante a Segunda Guerra Mundial, devido aos ataques de submarinos alemães e italianos contra navios mercantes brasileiros, a FAB começou a empreender missões de patrulha empregando todos os meios aéreos disponíveis na época.

Ao término da Segunda Guerra Mundial, a FAB possuía uma Aviação de Patrulha de mesmo nível operacional e com aviões idênticos aos empregados pela Aviação Naval da Marinha Americana.

Seguindo a nova organização da Força Aérea Brasileira, no dia 24 de março de 1947 foi criado o Sétimo Grupo de Aviação (7º GAv), sediado em Salvador, na Bahia.


O 7º Gav operou inicialmente aeronaves Lockheed PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon, recebendo em seguida os North American B-25J Mitchell. No dia 30 de dezembro de 1958 chegaram treze aviões Lockheed P-15 Netuno para formar um Grupo Anti-Submarino, iniciando suas operações em 1959 e voando até o dia 03 de setembro de 1976.

Atualmente a Força Aérea Brasileira tem quatro esquadrões de Patrulha, que compõem o 7º GAv, todos subordinados à Segunda Força Aérea (II Fae). O objetivo é realizar missões de esclarecimento e acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro.

O Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAv - Esquadrão Orungan), sediado em Salvador, na Bahia, foi criado em 8 de novembro de 1947. O Segundo Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (2º/7ºGAv -Esquadrão Phoenix), com base em Florianópolis, em Santa Catarina, foi criado em 11 de setembro de 1981 e ativado em 15 de fevereiro de 1982.

Já o Terceiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (3º/7º GAv- Esquadrão Netuno), sediado em Belém (Pará) foi criado em 27 de setembro de 1990. Em 31 de julho de 1998, criou-se o Quarto Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (4º/7º GAv – Esquadrão Cardeal), baseado em Santa Cruz, no Rio de Janeiro.

Modernização e novos desafios
Os Esquadrões de Patrulha operam a aeronave Bandeirante. O primeiro Embraer EMB-111 Bandeirante Patrulha, designado P-95 na Força Aérea Brasileira, chegou à Base Aérea de Salvador no dia 10 de abril de 1978 sendo utilizado até hoje pelos quatro esquadrões. Para melhor cumprir a missão, as aeronaves P-95 foram modernizadas proporcionando um "upgrade" operacional, com a inserção de modernos instrumentos embarcados, substituição do radar de busca de superfície e painel de controle dos pilotos totalmente digitalizado.

A descoberta da camada do pré-sal e de novas fontes de recursos submersos ao longo de nosso litoral vem transformando a aviação de patrulha em importante elo de defesa dessas riquezas naturais na costa brasileira. Atenta a esses novos desafios que surgem a FAB incorporou à patrulha aeronaves P-3 AM Orion, dotadas de aviônicos de primeira geração.

Patrono da Aviação de Patrulha
MAJOR BRIGADEIRO-DO-AR 
DIONYSIO CERQUEIRA DE TAUNAY

Nascido no Rio de Janeiro, foi admitido na Escola Naval em abril de 1930. Foi declarado Guarda Marinha a 1 de dezembro de 1933. Guarneceu o Navio Escola Saldanha da Gama, em sua viagem inaugural Inglaterara-Brasil. Fez curso de aviador naval, tendo solado em avião De Havilland DH - 82 (Tiger Moth) em 15/09/36. Brevetado, foi servir na 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar, onde voou Fairey Mk VIII (Gordon).

No restante de seu tempo na Marinha, voou ainda as aeronaves Wacco CSO, Wacco CJC, Focke Wulf 44J, Focke Wulf 58B e North American 46. Fez as linhas do Correio Aéreo Naval. Já no posto de capitão-tenente, ao qual fora promovido em 1 de junho de 1940, foi incluído na Força Aérea Brasileira em 20/01/41 como Capitão Aviador, com a criação do Ministério da Aeronáutica.

Serviu no Gabinete Técnico do Ministério da Aeronáutica e, com a criação do Agrupamento de Aviões de Adaptação em Fortaleza, em 1942, fez sua transição para os novos aviões que a FAB estava recebendo.

Fez o translado em voo, do EEU para o Brasil, de diversas aeronaves - A primeira como piloto e as outras como Comandante da Esquadrilha:

Vultee BT-15 - Saída de San Antonio, Texas em 23/03/42
North American AT-6C - Saída de San Antonio, Texas em 02/07/43
North American B-25J - Saída de San Antonio, Texas em 26/12/47
Lockheed P-2V-5 (P-15 na FAB) - Saída de Fresno, Califórnia em 17/12/58 comandando uma Esquadrilha de 5 aeronaves para o 1º/7º GAv-B Ae Sv.

Como Capitão serviu no 2º Grupamento de Patrulha na Unidade Volante da Base Aérea do Galeão, onde voou Lockheed A28A (Hudson) e Consolidated PBY-5 (Catalina).

Em 22 de agosto de 1942, o Brasil declarou guerra à Alemanha e à Itália e o 2º Grupo de Patrulha foi das primeiras unidades da FAB a executar missões sobre o Atlântico. O Capitão-Aviador TAUNAY voou 67 missões de Patrulha em aeronaves A-28A Hudson e PBY-5 Catalina.Seu batismo de fogo ocorreu no dia 30 de outubro de 1943, quando fazia uma missão de cobertura aérea de comboio voando um avião Catalina PBY-5. Ao avistar um submarino, ao largo de Cabo Frio, realizou ataque com bombas de profundidade e tiros de metralhadora, tendo enfrentado reação antiaérea.

O Catalina foi atingido no motor, na fuselagem e na empenagem, sendo obrigado a embandeirar a hélice direita. No evento, dois tripulantes foram feridos pelos tiros da artilharia antiaérea: 1º Mecânico 1S QAv Halley Passos e o 2º Mecânico 3S QAv Humberto Mirabelli.

O Ministro da Aeronáutica, pelo Aviso 165, de 13 de novembro de 1943, elogiou a tripulação:

"Tomando conhecimento da parte relativa ao ataque feito a um submarino inimigo, no dia 30 de outubro findo, por um avião da Unidade Volante da Base Aérea do Galeão, tenho grande satisfação em louvar o Capitão Aviador Dionysio Cerqueira de Taunay comandante do avião e sua tripulação pela bravura com que, evidenciando mais uma vez a eficiência da Força Aérea Brasileira, se conduziram no Combate travado e que resultou no afundamento do submarino." (a)Salgado Filho - Ministro da Aeronáutica.

Fontes: Agência Força Aérea e Abrapat

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sábado, 20 de maio de 2023

Notaer

Notaer de maio - O jornal da FAB
Nesta edição, o Notaer traz como matéria de capa o Dia da Aviação de Patrulha, celebrada no dia 22/05. Na sua missão de guardiã do litoral brasileiro, esse tipo de Aviação é responsável por vigiar uma área de 13,5 milhões de quilômetros quadrados. Outra data que reportamos é o Dia dos Peacekeepers, comemorado em 29 de maio. São militares da Força Aérea Brasileira (FAB) que se destacam em missões da Organização das Nações Unidas (ONU). Além disso, o exemplar destaca o estímulo da FAB à prática esportiva por meio de diversos projetos e programas, assim como os militares que são atletas e se destacam no cenário mundial. A publicação aborda, ainda, as ações de vigilância e reconhecimento do Comando Operacional Conjunto Amazônia e do saldo positivo dos 60 dias da Operação Yanomami. Também trata da FAB na 13ª edição da LAAD Defense & Security, uma das principais feiras de defesa e segurança da América Latina. Por fim, o Notaer apresenta uma matéria sobre o Graduado-Master, figura que aproxima tropa e do Comandante da Unidade Militar. Ademais, traz duas histórias de militares e as aventuras de serem mães, em homenagem à data comemorativa. Confira todas as reportagens aqui.

Fonte: Agência Força Aérea

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sexta-feira, 19 de maio de 2023

FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 12 a 18/05
O FAB EM DESTAQUE desta sexta-feira (19/05) traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB), de 12 a 18/05. Entre elas, o primeiro pouso em aeródromo de elevada altitude da aeronave KC-390 Millennium; a formatura dos 103 novos Oficiais no Centro de Instrução e Adaptação da Aerónautica (CIAAR); a e Evacuação Aeromédica realizada em Terra Indígena Yanomami. 

Fonte: FAB

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quinta-feira, 18 de maio de 2023

ICA

DECEA divulga revista comemorativa aos 40 anos de criação do ICA
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) produziu uma revista em comemoração aos 40 anos de criação do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA). O ICA é responsável pelo gerenciamento da informação aeronáutica, pela elaboração de procedimento da navegação aérea, pela cartografia aeronáutica e pela concepção do espaço aéreo brasileiro. Nesta publicação, os leitores poderão conhecer o trabalho do ICA e constatar um ciclo de crescimento e modernização, desde a sua ativação em 10 de maio de 1983. A revista destaca a atuação da Organização em importantes projetos, que modificam e otimizam toda a estrutura do espaço aéreo, como a Reestruturação da Área de Controle da Terminal São Paulo, o Cardeal Nordeste e a Eficiência de Rotas. O Instituto tornou o Brasil um dos primeiros países do mundo com espaço aéreo de grande complexidade a atingir as metas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) de eliminação de NOTAM (Notice to Airmen) em vigor por mais de 30 dias e passou a servir de exemplo para países que visam à migração do antigo modelo de serviço de Informações Aeronáuticas (AIS) para o moderno conceito de Gerenciamento de Informações Aeronáuticas (AIM). O ICA emite, por ano, mais de 15 mil NOTAM e processa mais de 13 mil Solicitações de Divulgação de Informação Aeronáutica (SDIA), contribuindo diretamente para a segurança das aeronaves que cruzam os céus do Brasil. Apresentamos, ainda, nesta edição, as ações e os investimentos nas áreas operacional, técnica e administrativa. Uma trajetória de grandes conquistas e avanços alcançados com o trabalho e dedicação de seu efetivo. Acesse a edição especial da revista comemorativa aos 40 anos do ICA.

Fonte: DECEA

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quarta-feira, 17 de maio de 2023

AMAB

Pegadas do Pequeno Príncipe:
As edições
A Associação Memória da Aéropostale no Brasil é uma associação sem fins lucrativos cujo principal objetivo é realizar o inventário dos vestígios materiais e imateriais da antiga companhia de correio aéreo francesa (1918-1933), Latécoère-Aéropostale, nas 11 escalas que foram instaladas na costa brasileira. A AMAB apoia projetos relativos à memória franco-brasileira como exposições, eventos, manifestações culturais sobre o tema dos primórdios da aviação civil.

Visite o canal: AMAB

Pegadas do Pequeno Príncipe

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terça-feira, 16 de maio de 2023

Eve

Eve Air Mobility Completa teste de Túnel de Vento para o eVTOL

Teste de modelos em escala são usados para validar as características e a eficiência do veículo

A Eve Air Mobility ("Eve") concluiu recentemente os testes em túnel de vento de sua aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL). Os testes, que foram realizados em um túnel de vento perto de Lucerna, Suíça, utilizaram um modelo em escala do eVTOL da Eve que está programado para entrar em serviço em 2026. Os testes em túnel de vento são uma importante ferramenta de engenharia utilizada no desenvolvimento de uma aeronave, que permitem monitorar o fluxo de ar sobre e ao redor do veículo, além de suas partes individuais. Eles também são usados para medir as forças aerodinâmicas e as diferentes situações que atuam sobre o veículo, permitindo que a equipe avalie sua elevação, eficiência, e as qualidades e desempenho do voo. O principal objetivo do teste foi investigar e validar como os componentes - incluindo fuselagem, rotores, asa, cauda e outras superfícies - se comportariam em voo. O teste em túnel de vento proporciona uma visão única do comportamento aerodinâmico de geometria complexa e oferece um alto nível de validação das características do design do veículo. Os testes buscam coletar dados experimentais para validar soluções de produção, ferramentas e modelos de desenvolvimento que também incluem outros artigos de teste, como plataformas fixas e móveis, veículos voadores e outros testes em túnel de vento. "A conclusão dos testes em túnel de vento representa um marco de engenharia fundamental no desenvolvimento do nosso eVTOL", disse Luiz Valentini, vice-presidente de tecnologia da Eve Air Mobility. "As informações que obtivemos durante esta fase do desenvolvimento nos ajudam a aperfeiçoar ainda mais as soluções técnicas de nosso eVTOL antes de nos comprometermos com as ferramentas de produção e construção dos protótipos. Nosso objetivo é projetar, produzir e certificar um eVTOL aerodinâmico e eficiente que será usado para uma variedade de missões de mobilidade aérea urbana". A equipe de engenharia de Eve utilizará os dados coletados por meio dos testes em túnel de vento para continuar a desenvolver as leis de controle do eVTOL, resultando em uma performance otimizada e confortável para os passageiros. O eVTOL da Eve é 100% elétrico e possui um alcance de 60 milhas (100 quilômetros), que permite uma variedade de missões de mobilidade aérea urbana. Seu design centrado na experiência humana garante a segurança, acessibilidade e conforto dos passageiros, do piloto e da comunidade, minimizando o ruído. A aeronave apresenta uma configuração de decolagem + cruzeiro (Lift + Cruise) com rotores dedicados para voo vertical e asas fixas para voar em cruzeiro, sem a necessidade de componentes para a transição durante o voo. A aeronave será pilotada no lançamento, mas projetada para operações autônomas no futuro.

Fonte: Embraer

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segunda-feira, 15 de maio de 2023

Pioneiros

EUCLIDES PINTO MARTINS
Na tentativa de provar a viabilidade da rota aérea ligando as Américas (norte e sul), o cearense Euclides Pinto Martins (15/4/1892-12/4/1924) e o piloto americano Walter Hilton, iniciaram em 4 de setembro de 1922 saindo da Flórida, o primeiro voo dos EUA para o Brasil, na façanha que seria conhecida como rota Nova York-Rio de Janeiro, pois a primeira tentativa sem êxito havia saído do rio Hudson, no mês de agosto do mesmo ano. Os pioneiros pilotando o hidroavião biplano, de 28 metros de envergadura e dois motores "liberty" de 400 hp, cada. Acompanhados por um jornalista e um cinegrafista, decolaram uma máquina de oito mil quilos, criado na pioneira Fábrica Curtiss. O Sampaio Corrêa II, nome dado ao avião, para homenagear o senador e presidente do aeroclube do Rio de Janeiro, atravessou a América Central e em primeiro de dezembro pousou no rio Canani, no Pará, ao norte da foz do rio Amazonas, dirigindo-se para a Ilha de Maracá, Belém e Bragança aonde por força de um temporal pousou no rio Caeté. Três dias depois decolou de Bragança para São Luís do Maranhão. Em 19 de dezembro amerissou em Camocim, terra natal de Pinto Martins.
O grande aviador foi muito homenageado, mas seguindo viagem para completar a missão decolou em direção a Aracati. Chegando a Fortaleza o Sampaio Corrêa II por dificuldade de amerissagem nas agitadas águas da enseada do Mucuripe, sobrevoou a cidade por alguns minutos e seguiu de volta a Aracati, onde pernoitou e partiu no dia seguinte para Natal. Mal viajando 50 milhas o motor começou a apresentar problemas o que levou ainda em terras potiguares um pouso não planejado na Baía Formosa, perto de Canguaretama, chegando em Recife, sofreu consertos e recebeu um novo motor. No dia oito de fevereiro de 1923, precisamente às 11h32min, o Sampaio Corrêa II foi avistado sobrevoando a Baía de Guanabara. Ao pousar foram recebidos na lancha Independência do Ministério da Marinha. Pinto Martins aos 31 anos entrava para a história dos pioneiros da aviação brasileira. Em 13 de maio de 1952 o Aeroporto de Fortaleza recebia o seu nome, eternizando numa justa homenagem o cearense que levou longe o nome de seu País.

Fonte: Jornal O Povo, Fortaleza,Ceará, em 28/5/2006.

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domingo, 14 de maio de 2023

Especial de Domingo

Neste Dia das Mães, voltamos a publicar este texto especial.
Boa leitura e bom domingo!
Abraços para as mamães!

Mãe de piloto
Juro que não queria ter um filho piloto.
 
Tantas profissões legais, onde as pessoas vivem com o pé na terra, voltam para casa quando termina o expediente lá pelo entardecer, até conseguem pegar um cineminha depois do jantar, descansam nos fins de semana – ou ficam exaustos quando têm filhos pequenos – vão a todos os jantares de aniversário da família...
 
E meu filho cismou de ser piloto! 
 
Acho até que está no DNA do moço. Afinal, nunca tivemos contato com profissionais da aviação que pudessem influenciá-lo para esta carreira ‘tão perigosa e cheia de riscos’.
 
É.
 
Está no sangue.
 
E estava no sangue quando ele, já aos 12 anos, colecionava tudo sobre aviões, desde guardanapos, saleiros e tickets com os logos das diversas companhias que desembarcavam por aqui e até miniaturas de aviões que ele dependurava no teto.
 
Fora os quadros e posters que enchiam as paredes do seu quarto.
 
Na época, não me preocupei com aquela ideia fixa.
 
Vai que ele se imaginava com um quepe na cabeça e com aqueles uniformes cheios de galões dourados (cujo nome certo é divisas, hoje eu sei) enfrentando tempestades e turbulências. 
 
Que herói!
 
Crianças são mesmo fantasiosas e, quando crescem, aposentam os sonhos e entram na real.
 
Meu filho, certamente, estudaria para ser engenheiro ou advogado ou médico, ideais de toda mãe naqueles anos.
 
Teria uma profissão com o pé na terra.
 
Doce engano.
 
Depois de uma curtíssima fase ligado em cavalos e equitação (ai meu Deus, de piloto para jockey... sei lá), meu filho voltou a dizer – e agora com mais determinação – que gostava mesmo era da aviação.
 
E se estava no sangue, o remédio era apoiá-lo.
 
Nada de ver perigo em cada voo, nada de considerar cada aeronave uma arma mortífera e cada ventinho um inimigo cruel.
 
Até que me tornei aquela mãe legal.
 
Como ele não tinha idade para dirigir, eu levava meu filho ao Campo de Marte para as aulas teóricas e práticas e sempre que podia dava um dinheiro para uma hora de voo; um passo a mais em direção ao seu sonho.
 
Enfrentei com galhardia as saudades quando ele foi estudar na EVAER em Porto Alegre, sabendo que era mais um filho saindo de casa para a vida.
 
Ficava feliz cada vez que ele passava de um estágio para outro em seu trabalho.
 
Copiloto, piloto, comandante, ponte aérea, voos para todo o Brasil, voos para a Europa...
 
Quando a Varig começou a entrar em colapso, fiquei angustiada vendo a preocupação e ansiedade em seu olhar, em seu dia a dia.
 
Não é que me angustiei a toa?
 
Meu piloto seguiu em frente, partiu para uma nova companhia e continuou voando.
 
Estava no sangue.
 
Hoje, sou uma orgulhosa mãe de um piloto e, como minha nora é comissária de bordo e também vive no ar, tenho até uma escala para ajudar com os netos: fico de plantão, de sobreaviso e passo noites fora da minha casa.
 
Tenho o privilégio de um convívio muito próximo com os netos, a possibilidade de viagens com meu filho e tenho o sentimento raro de saber que ele faz – e faz bem – o que ele sempre quis fazer na vida: 
 
Voar.

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sábado, 13 de maio de 2023

Pai da Aviação

FAB lança página especial em homenagem aos 150 anos de Santos-Dumont

Central de Conteúdo foi criada para concentrar todas as informações relativas às comemorações do sesquicentenário do Pai da Aviação

A história do primeiro aeronauta a alcançar a dirigibilidade dos balões e a voar num aparelho mais pesado que o ar pode ser conferida em uma página especial. O hotsite foi criado para concentrar todas as informações relativas à vida, obra e valores de Alberto Santos-Dumont, desde fotografias, arquivos e vídeos, até livros e publicações que contam a história do Pai da Aviação. A Central de Conteúdo tem caráter dinâmico e será atualizada à medida em que novidades e eventos acerca das comemorações do sesquicentenário do herói nacional forem sendo definidos pelo Comando da Aeronáutica (COMAER). Brasileiro e obstinado a realizar o sonho de voar, Santos-Dumont criou alguns experimentos até conseguir pilotar, em 19 de outubro de 1901, o dirigível de nº 6, quando instituiu um marco para a história da navegação aérea, ao ganhar o prêmio do Deutsch de La Meurthe, por realizar o percurso de Saint-Cloud, contornando a Torre Eiffel e retornando ao ponto de partida em menos de 30 minutos. Em 1906, projetou o primeiro modelo de aeroplano. Pesquisou, observou e testou seu invento ligado ao dirigível de nº 14, por isso o batizou de 14 Bis. No dia 23 de outubro de 1906, o 14 Bis decolou no Campo de Bagatelle. Acesse aqui o portal especial.

Fonte: FAB

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sexta-feira, 12 de maio de 2023

FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 5 a 11/05
O FAB EM DESTAQUE desta sexta-feira (12/05) traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB), de 05 a 11/05. Entre elas, o Exercício Operacional Carranca que ocorre na Base Aérea de Florianópolis desde o dia 27/04; e o recebimento das novas aeronaves F-39 Gripen no Aeroporto de Navegantes para compor a frota do Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) - Esquadrão Jaguar. Também destacamos a participação da FAB no Exercício Internacional Cooperación IX, que acontece em Lima, no Peru; a cerimônia de 78 anos do Dia da Vitória que ocorreu no Rio de Janeiro (RJ), no Monumento Nacional aos Mortos da Segunda Guerra Mundial; a participação na maior feira de tecnologia espacial da América Latina, em São Paulo (SP) e o lançamento da linha de produção do F-39 Gripen em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo (SP). Nesta edição você confere também o vídeo em homenagem ao Dia das Mães.

Fonte: FAB

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quinta-feira, 11 de maio de 2023

Sentando a Pua!

Invasão da França
Na última segunda-feira, 08 de maio, o escritor e pesquisador Ulisses Varkitzis foi entrevistado sobre um dos eventos mais importantes e dramáticos da 2º Guerra: a invasão da França. É mais um interessante vídeo do Sentando a Pua, site que desde 2000 vem difundindo na internet a história do Brasil na Segunda Guerra Mundial.


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quarta-feira, 10 de maio de 2023

F-39 Gripen

Linha de produção do F-39 Gripen é inaugurada no Brasil
A Embraer e a Saab inauguraram ontem, 9 de maior de 2023, a linha de produção do caça Gripen E no Brasil na unidade da Embraer em Gavião Peixoto, em São Paulo. Este é um importante marco do programa de transferência de tecnologia e no compromisso das empresas em trabalharem juntas em novas oportunidades de negócios. O evento contou com a presença do Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, o Ministro de Estado da Defesa, José Mucio Monteiro Filho, e o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, além de autoridades civis e militares e representantes de diversos setores da sociedade brasileira. A inauguração da linha de montagem final, que é a única do Gripen E fora da Suécia, marca a entrega de uma das contribuições mais significativas para o ecossistema do caça no Brasil. Com o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (Gripen Design and Development Network - GDDN), o Centro de Ensaios em voo do Gripen (Gripen Flight Test Center - GFTC), e agora a linha de montagem, a fábrica da Embraer em Gavião Peixoto abriga os estágios de desenvolvimento, produção e testes da aeronave. Desde a assinatura do contrato para o fornecimento de 36 caças, sendo 28 Gripen E (versão monoposto) e oito Gripen F à Força Aérea Brasileira, em 2014, a Embraer e a Saab trabalham juntas no maior projeto de transferência de tecnologia em curso no país. Recentemente, com a assinatura de um Memorando de Entendimento entre as empresas, a linha de produção também se tornou uma oportunidade para novos negócios. “Celebramos hoje não só a inauguração da linha de produção do caça Gripen, mas o sucesso da colaboração entre a Saab e a Embraer, que se fortalece a cada dia com o objetivo comum de servir ao nosso cliente, a Força Aérea Brasileira. Desde o início a Embraer tem tido um papel relevante no programa Gripen, participando, por exemplo, do desenvolvimento da versão brasileira da aeronave biposto. Como uma evolução natural dessa relação, esperamos que em breve possamos juntos expandir nossos negócios em novos mercados”, disse Bosco da Costa Junior, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “O início das operações da linha de produção do Gripen marca o nosso compromisso com a transferência de tecnologia e de conhecimento para a indústria brasileira. Aqui, produziremos 15 das 36 aeronaves atualmente contratadas pela Força Aérea Brasileira. O objetivo também é produzir aqui quaisquer pedidos futuros de Gripen para o Brasil, bem como de outros países. Queremos que o Brasil se torne um centro de exportação para a América Latina e, potencialmente, para outras regiões”, disse Micael Johansson, presidente e CEO da Saab. “O início da produção da aeronave F-39 Gripen no Brasil simboliza a concretização de um ambicioso projeto que se traduz em transferência de tecnologia, geração de empregos e o consequente desenvolvimento do setor aeroespacial do Brasil. Graças a uma sólida parceria entre a Força Aérea, Saab e Embraer, entramos agora no seleto grupo de países que detêm a capacidade de construir aeronaves supersônicas. Parabéns a todos os envolvidos!”, disse o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno. A linha de produção na Embraer recebe as aeroestruturas dos caças produzidas na fábrica da Saab de Linköping, na Suécia, e de São Bernardo do Campo, em São Paulo. Na linha de montagem, o avião de combate será produzido com a junção dessas aeroestruturas, a instalação de cablagens, equipagem de vários sistemas, trens de pouso, aviônicos, equipamentos táticos, canopi, assento ejetável e motor. Depois que a montagem do caça é concluída, são realizados testes funcionais e voos de produção para preparar a aeronave para a entrega final. A fábrica da Embraer será responsável pela produção de 15 caças Gripen E. As unidades montadas no Brasil serão entregues a partir de 2025. Para adquirir as habilidades necessárias para a produção de caças supersônicos no Brasil, técnicos da Embraer realizaram treinamentos teóricos e práticos – os chamados on-the-job training – na Saab em Linköping. Lá, eles trabalharam lado a lado com funcionários suecos para produzir as aeronaves que já foram enviadas para o Brasil.

Fonte: Embraer

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terça-feira, 9 de maio de 2023

Indústria Aeronáutica

Inpaer é autorizada a fabricar e a operar no Brasil o avião COLT 100


A fabricante brasileira Inpaer – Indústria Paulista de Aeronáutica informou nesta semana que recebeu a autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para montar e operar aviões COLT 100 no Brasil. O documento de aceitação do COLT como Aeronave Leve Esportiva Especial (LSA Special) chegou às mãos da equipe da Inpaer na sexta-feira, 5 de maio, conforme compartilhado em redes sociais pela empresa. O COLT 100 é um avião da categoria ALE (Aeronave Leve Esportiva), ou LSA (Light Sport Aircraft), do Grupo Texas Aircraft, baseado nos Estados Unidos, que, no Brasil, está sendo produzido pela Inpaer. Segundo a empresa, sua estrutura toda em metal é forte como de um avião maior e seus equipamentos de ponta incluem piloto automático de até 3 eixos, oferecendo recursos que o colocam em um nível diferenciado no segmento. ​ Com características de voo dóceis, o COLT é adequado para voos de passeio e, principalmente, de treinamento, contando com sistema opcional de paraquedas balístico.


RESUMO DAS ESPECIFICAÇÕES
Velocidade Máxima de Cruzeiro: 118 knots TAS
Velocidade de Cruzeiro com 75% de potência: 110 knots TAS
Velocidade de Stall – s/flaps (Vs): 44 knots CAS
Velocidade de Stall – c/flaps (Vse): 38 knots CAS
Distância de Decolagem (50ft de obstáculo): 361 metros
Distância de Pouso (50ft de obstáculo): 348 metros
Razão de Subida (Vy): 760 fpm Teto de Serviço: 14.500
Peso Vazio 386 kg
Carga útil 212 kg vazio
Comprimento 6,96 metros
Altura 2,39 metros
Envergadura 9,82 metros
Altura da cabine 1,18 metros
Largura do assento 40 cm
Peso máximo no bagageiro 20 kg
Aérea do bagageiro 96 cm X 56 cm


Baseada no Aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas (SP), a Inpaer é uma empresa criada em 2001 com o Comandante Caio Jordão à sua frente. O primeiro projeto foi o avião Conquest 160, que voou pela primeira vez em abril de 2002. O Conquest se mostrou um verdadeiro sucesso, sendo comercializadas mais de 80 unidades nos primeiros 5 anos. Devido o sucesso do Conquest 160 e enxergando um novo nicho de mercado, em 2007 a fabricante brasileira lançou o Excel, com capacidade para um terceiro ocupante, e o Excel Cargo, que permite levar até 40kg de bagagem, equipados com o motor Rotax de 100hp ou Rotax 914 de 115hp, que permite um cruzeiro de até 135mph. Inovando e evoluindo mais, a Inpaer lançou em 2010 o avião que fecharia o primeiro ciclo da sua família de aeronaves, o Explorer. Um modelo de 4 lugares para os diversos climas e terrenos brasileiros. ​Por fim, a Inpaer aceitou o desafio de ingressar no Programa de Fomento à Certificação de Projetos de Aeronaves de Pequeno Porte – iBR2020. Com o objetivo de atender às novas diretrizes da agência reguladora do setor da aviação civil, ANAC, a empresa lançou a primeira aeronave da nova geração, o Conquest 180 LSA. Uma aeronave com fuselagem de compósitos e superfícies de sustentação em alumínio aeronáutico, equipada com motor Rotax 912 ULS 100hp – a primeira aeronave brasileira a ser enquadrada na categoria ALE (Aeronave Leve Esportiva).

Fonte: Murilo Basseto / AEROIN

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segunda-feira, 8 de maio de 2023

FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 27/4 a 4/05
O FAB EM DESTAQUE da última semana trouxe as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB), de 27/04 a 04/05. Entre elas, a realização do sonho do pequeno João Guilherme, de apenas 6 anos, de conhecer de perto uma aeronave da FAB. A ação foi realizada pelo Sexto Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) - Esquadrão Guará.

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domingo, 7 de maio de 2023

Especial de Domingo

Saiba mais sobre Augusto Severo, inventor brasileiro pioneiro nos estudos e projetos de navegação aérea.
Boa leitura.
Bom domingo!

Os Dirigíveis de Augusto Severo


Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, ou simplesmente Augusto Severo, como ficou conhecido, nasceu a 11 de janeiro de 1864, em Macaíba, pequena cidade do Rio Grande do Norte, filho de uma conhecida família potiguar. De seus 12 irmãos, dois chegaram à chefia do governo estadual em 1892. Em 1893, ocupou a vaga deixada no Congresso Nacional por um de seus irmãos que assumia o Governo do Rio Grande do Norte. A partir daí, foi reeleito por sucessivas legislaturas, até sua morte precoce, em 1902, aos 38 anos.

Severo foi durante três anos aluno da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, deixando de completar o curso em função de problemas familiares que o levaram de volta ao seu estado natal. Seu interesse pela aeronáutica e pela mecânica era antigo. Realizou experiências com um balão cativo em Recife e, durante o movimento republicano, projetou seu primeiro dirigível, denominado Potiguarania, que nunca chegou a ser construído.

Em fins do século XIX, diversos inventores procuravam aumentar a estabilidade e dirigibilidade dos balões. O desenvolvimento das aeronaves mais leves do que o ar estava limitado pelo problema fundamental dos propulsores. Giffard havia realizado, em 1852, um voo bem sucedido com um dirigível impulsionado por um motor a vapor. A experiência, no entanto, não teve continuidade, pois era evidente que o motor a vapor apresentava um peso excessivo para aplicação aeronáutica. Além disso, o hidrogênio, um gás inflamável, era então empregado como elemento ascensional, o que tornava impraticável a aplicação do motor a vapor em dirigíveis.

Em 1886, dois militares franceses, os capitães Charles Renard e Arthur Krebs, construíram e voaram em um dirigível movido por um motor elétrico. A aeronave denominada La France, fora inteiramente financiada pelo Ministério da Guerra francês. O motor elétrico, no entanto, apresentava o mesmo problema verificado com o motor a vapor para aplicação aeronáutica: peso excessivo em relação ao empuxo possível com a tecnologia disponível na época.

Santos-Dumont retomou as experiências com dirigíveis valendo-se de motores a explosão e, a partir daí, diversos outros inventores seguiram sua trilha, estudando os problemas da dirigibilidade e estabilidade das aeronaves, ainda por resolver nos primeiros anos do século XX. Augusto Severo partilhou desse esforço, oferecendo uma contribuição à resolução do problema da estabilidade dos dirigíveis.

No ano seguinte, a jovem República brasileira irá enfrentar seu primeiro teste de força. À sangrenta Revolução Federalista do Rio Grande do Sul segue-se a Revolta da Armada que teve início em setembro de 1893, liderada por altos oficiais da Marinha de Guerra. Os revoltosos dominaram a maior parte da esquadra e conquistaram o controle da Baía da Guanabara, totalizando 16 navios de guerra e 18 embarcações mercantes. Com essas forças, bombardearam a Capital, exigindo a renúncia de Floriano Peixoto. O momento era de extrema tensão. A República estava ameaçada por um movimento de fundo monárquico. Sob o pretexto de garantir as vidas e o patrimônio das empresas estrangeiras que operavam no Brasil, alguns embaixadores ameaçavam com a invasão do território nacional por tropas de seus países.Momentaneamente sem esquadra para atacar os navios sublevados, Floriano Peixoto acolheu com simpatia a proposta do deputado Augusto Severo, de construir um dirigível "prevendo a possibilidade do emprego do balão na luta contra os revoltosos". Empregar balões em operações militares não era uma ideia estranha às Forças Armadas do Brasil. Durante a Guerra do Paraguai, balões cativos haviam sido utilizados para observação de posições inimigas, e, além disso, era conhecido o interesse das forças armadas de outros países pela aplicação de balões como arma de guerra. Até 1893, no entanto, apenas balões cativos e balões livres haviam sido usados, os primeiros para observação de movimento de cercos por mensageiros. O dirigível, com suas possibilidades ofensivas, ainda não começara a ser empregado.


Dessa forma, Augusto Severo viajou a Paris em 1893 para mandar construir e acompanhar a fabricação do dirigível Bartholomeu de Gusmão, pela conhecida casa Lachambre & Machuron, responsável pela construção de vários dos balões de Santos Dumont

O Bartholomeu de Gusmão tinha 60 metros de comprimento e a barca media 52 metros, o que pressupunha uma carga útil significativa.


A estrutura era de bambu. Severo teria pretendido fazê-la de alumínio, mas o material não era disponível no Ministério da Guerra e Severo não dispunha de recursos para adquiri-lo.

O conde Zepelin concebeu seus aparelhos como um todo rígido, anulando a separação entre a barca e o envelope contendo o gás, e construindo o invólucro de uma malha de liga de metal leve, que também apresentava rigidez. Até Zepelin, todos os projetos de dirigíveis, inclusive os de Severo, haviam usado tecido para cobrir o invólucro com o gás. A concepção da estrutura rígida, devida a Severo, antecedeu em 14 anos ao primeiro voo de Zepelin sobre o Lago Constança.

No dia 14 de fevereiro de 1894, o dirigível realizava sua primeira ascensão. Contudo, durante os testes de estabilidade, partiu-se a barca, danificando a estrutura do aparelho. (Nota do Editor: 7 de março de 1894 é a data apontada como a correta, segundo o historiador Rodrigo Moura Visoni. Saiba mais clicando aqui). Ao mesmo tempo, a guerra civil seguia seu curso. Floriano Peixoto comprava, na Europa, uma nova esquadra, composta de belonaves usadas, de maneira a poder travar combate o mais rapidamente possível. Em março de 1894, a esquadra estava pronta para o confronto e prestes a irromper na Baía de Guanabara. Os revoltosos resolveram, então, evitar travar uma batalha decisiva e tomaram o rumo do alto mar. O perigo iminente estava afastado e tinha início o declínio da revolta. Findo o movimento, o governo se desinteressou pelas experiências de Severo. A aeronave não recebeu os reparos necessários, sendo abandonada.

Este relativo insucesso, não afastou Severo das experiências aeronáuticas. Mas, a partir de então, contou apenas com seus recursos particulares para dar sequência a seus trabalhos. Em 1902, oito anos depois da ascensão do Bartholomeu de Gusmão, Severo estava novamente em Paris para acompanhar a construção e realizar um voo com seu novo dirigível, denominado Pax.

O aparelho tinha 30 metros de comprimento, valia-se de 2.000 metros cúbicos de hidrogênio para elevar-se, além de dois motores de 16 e 24 cavalos para propulsão horizontal. Realizados os ensaios com o aparelho preso ao solo, no parque aerostático de Vauginard, em Paris, Severo, acompanhado de um mecânico, elevou-se aos ares na aurora de 12 de maio. Muitas pessoas acompanhavam a experiência. A imprensa européia noticiara o evento.

O segundo e derradeiro projeto de Severo, o balão Pax, voou em Paris em 1902, quatro anos antes do histórico voo do inventor alemão. Para alguns, Severo apresentara uma ideia nova, e seu aparelho seria o “primeiro sistema aeronáutico rígido que se mostrava”. O fato é que o inventor brasileiro concebeu um aparelho que oferecia respostas tecnicamente consistentes para a questão da estabilidade e dirigibilidade dos balões.

Segundo Domingos de Barros, Severo teria se inspirado nos peixes para imaginar sua aeronave. "Guiando-se, inteligentemente pelo exemplo da Natureza, considerou o aerostato como o equivalente do habitante imerso e livre no seio das águas, isto é, como desempenhando o papel, a função de uma espécie de peixe do ar. E guardadas as proporções, projetou e construiu o seu enorme habitante do ar, tomando por modelo o habitante do mar - o peixe. Assim como as partes sólidas do peixes estão apoiadas e presas a uma espinha central, rígida, servindo de centro firme de resistência, o arquiteto brasileiro de aeronave resolveu consolidar o conjunto aerostático por uma só viga sólida central, para que ela pudesse prender-se, firmemente, em um conjunto robusto e unificado todas as partes diversas do enorme navio do ar".

O PAX

O aparelho representava uma nova concepção de dirigível. Até então, os aparelhos eram compostos de duas partes distintas, unidas por cordas ou fios de arame: o invólucro contendo o gás e a barca contendo o motor, local em que viajava o aeronauta. A separação entre os dois corpos causava um movimento oscilatório durante o voo e provocava considerável perda de velocidade, energia e capacidade de manobra, além de representar um fator permanente de acidentes. Santos-Dumont, por mais de uma vez, sofreu a perda de controle de seu aparelho em função da flacidez do envelope contendo o gás.

Severo concebeu seu aparelho como um todo rígido, fazendo coincidir o eixo de resistência ao avanço com o eixo de propulsão, instalando a hélice propulsora na extremidade posterior do eixo longitudinal que atravessava o envelope contendo o gás, fazendo com que a barca e o invólucro constituíssem um mesmo corpo. A barca e o eixo longitudinal do envelope contendo o gás formavam um trapézio, cuja base inferior era constituída pela primeira e a base superior pelo segundo. Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de frequentes acidentes.


O Pax aprofundava a concepção da aeronave semi-rígida já presente no Bartholomeu de Gusmão. Era uma aeronave menor, melhor concebida e realizava manobras a 400 metros de altura com perfeição. Durante cerca de 10 minutos, o Pax realizou evoluções em todas as direções, suave e silenciosamente.


Mas, subitamente, uma explosão rompeu a placidez da manhã, e o dirigível foi consumido rapidamente por chamas, precipitando-se sobre uma avenida em Paris e causando a morte imediata de Severo e do mecânico Sachê, que o acompanhava.



As razões do acidente provocaram controvérsia. É certo que a barca projetada originalmente de alumínio fora construída de bambu, material menos resistente e mais pesado do que o metal. Em função desse fato, Severo teve necessidade de aumentar a quantidade de hidrogênio, inicialmente prevista para 1900 metros cúbicos, elevando esse número para 2500 metros cúbicos. Para tanto suprimiu os balonetes previstos no projeto e cuja função era exatamente a de evitar contrações e expansões repentinas do hidrogênio que poderiam causar a perda de controle ou explosão da aeronave. Severo largara às cinco horas e 15 minutos da manhã de 12 de maio. O balão havia recebido o hidrogênio no hangar. Durante o voo, o sol nascera, aquecendo o ar e causando expansão do hidrogênio contido no envelope. Uma das válvulas de segurança estava situada próxima ao motor. O hidrogênio comprimido teria se projetado sobre o motor aquecido e causado a explosão.

Segundo o jornalista Georges Caye, testemunha do acidente, Severo havia imaginado utilizar motores elétricos e pilhas muito potentes, mas não podendo demorar-se em Paris (seu mandato de Deputado chamava-o de volta ao país), aconselharam-no a substituir os motores elétricos, cuja construção seria lenta e onerosa, por motores a explosão Buchet. O inventor tinha receio de empregar o motor a petróleo: "Se eu dispusesse ainda de dinheiro e de tempo não hesitaria um só instante em mandar construir meus motores elétricos (...) considero com pavor esse foco de calor em baixo de meu balão".

O acidente com Severo talvez pudesse ter sido evitado mediante a fabricação da barca de alumínio e a manutenção dos balonetes, ou, ainda, através do emprego do motor elétrico no lugar do motor a explosão. Na verdade, a escassez de recursos disponíveis pelo inventor contribuiu significativamente para o acidente. Em carta enviada de Paris a seu cunhado, Pedro Velho, ele afirma que os arranjos finais para o voo do Pax demandavam cinco mil francos e que não sabia como obtê-los, lamentando que até pequenas jóias de família tivessem sido consumidas por seu projeto.

Desde fins do século XIX, toda trajetória dos dirigíveis está marcada por inúmeros acidentes relacionados ao emprego do hidrogênio, um gás inflamável. Depois do conhecido acidente com o dirigível Hindenburgo, esses aparelhos foram abandonados. Apenas a partir da produção econômica de hélio, um gás incombustível, é que os dirigíveis voltaram a ser utilizados.

Em 4 de agosto de 1908, o Zepelin IV, um imenso dirigível de 140 metros de comprimento e 12000 metros cúbicos de hidrogênio, deixou o Lago Constança para uma viagem de onze horas sobre o rio Reno. Sofreu uma primeira avaria e foi reparado. Sofreu uma segunda e incendiou-se consumindo 650 mil francos empregados em sua construção. Uma subscrição popular levantou cerca de seis milhões de marcos na Alemanha para que o inventor pudesse dar sequência a suas experiências aerostáticas, o que aconteceu.

Além de sua concepção de aeronaves semi-rígidas, Severo acreditava que os dirigíveis deveriam voar em grandes altitudes, valendo-se da menor resistência ao avanço e da ausência de turbulência. Severo qualificava os dirigíveis como "navios de alto ar", vislumbrando com clareza uma tendência do desenvolvimento ulterior da aviação. Para Severo, nas baixas camadas do "oceano aéreo", os aparelhos encontrariam um ambiente hostil, maior resistência ao avanço e riscos constantes à navegação, ao passo que, nas altas camadas atmosféricas, as aeronaves fluiriam calma e suavemente para seus destinos.

Outra ideia do inventor era de que as aeronaves constituir-se-iam em terríveis armas de guerra, a tal ponto que inibiriam as conflagrações entre as nações. O dirigível poderia chegar sobre o inimigo "guardado por uma nuvem que lhe serviria de manto, sem ser pressentido, e derramar, com o incêndio, a miséria sobre um país inteiro, e diante de tal expectativa, a sabedoria humana, a garantia de vida, o instinto de conservação do indivíduo e das nações só têm um remédio, uma saída: o acordo fraternal".


Para o inventor brasileiro, o estado poderia financiar pesquisas. Debatendo no Congresso Nacional uma moção de congratulações a Santos Dumont, que havia ganho o prêmio Deutsch em Paris, Severo afirma que o êxito de Dumont "anima e justifica a intervenção do Estado, auxiliando-o. Que construa um balão maior e que o experimente". Nesse sentido, propôs, e obteve do Congresso uma verba de cem contos de réis para fomentar os trabalhos de Dumont.

Fonte: Vencendo o Azul: A história da indústria e tecnologia aeronáuticas

Autor: João Alexandre Viégas

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