Tecnologia

Entidades preparam conceito de operações de Mobilidade Aérea Urbana no Rio

A Eve Mobilidade Aérea Urbana, uma empresa da Embraer, informou, dia 30 de agosto de 2021, estar cooperando com parceiros estratégicos e entidades governamentais para o desenvolvimento no Brasil de um novo conceito de operações (CONOPS) para o mercado futuro de Mobilidade Aérea Urbana (UAM), iniciando pelo Rio de Janeiro. O objetivo é que o conhecimento adquirido seja convertido em um documento com dados e análises referentes aos aspectos de todos os pilares operacionais. Conduzida sob a coordenação da Eve, a iniciativa reúne a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) em uma frente de trabalho, para avaliar como a infraestrutura e as soluções de gerenciamento do transporte aéreo existentes podem permitir operações de UAM, ao mesmo tempo em que se prepara para o crescimento por meio das novas tecnologias em desenvolvimento. Colaboram com esse projeto os parceiros de negócios da Eve, como a Helisul Aviação, operadora de helicóptero; Skyports, especialista em design, construção e operação de vertiportos; Flapper, plataforma independente para voos sob demanda; EDP empresa do setor de energia, além do Beacon, plataforma da EmbraerX que conecta o ecossistema de serviços de manutenção aeronáutica, e Atech, responsável pelo desenvolvimento, implantação e suporte dos sistemas de controle e gestão do fluxo de tráfego aéreo.

Simulação

A primeira simulação acontecerá até o final de 2021 no Rio de Janeiro. Helicópteros convencionais simularão a aeronave elétrica de pouso e decolagem vertical (eVTOL), também conhecida no mercado como EVA (Electrical Vertical Aircraft ou aeronave vertical elétrica). A aeronave da Eve será totalmente elétrica e foi projetada com foco nos usuários, para proporcionar um transporte eficiente e confortável, com baixo ruído e zero emissões de carbono.

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Força Aérea

FAB lança suprimentos para brasileiros que estão na Antártica

A Força Aérea Brasileira (FAB) realizou, no dia 26 de agosto de 2021, o transporte de vacinas e suprimentos para brasileiros que estão na Antártica. A aeronave C-130 Hércules operada pelo Esquadrão Gordo (1º/1º GT), localizado no Rio de Janeiro (RJ), realizou o lançamento de 30 doses da vacina contra a COVID-19, além de 1.500 quilos de gêneros alimentícios e materiais de apoio à Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF).

Localizada na Baía do Almirantado, na Ilha Rei George, a Estação brasileira permanece guarnecida o ano inteiro com o apoio logístico prestado pela FAB. Na EACF são conduzidas pesquisas de interesse para a Nação brasileira, como, por exemplo, a utilização de vegetais nativos para a cura do câncer, além de outras demandas de pesquisas nacionais e de cooperação internacional, fundamentais para a produção científica no Brasil. 

Lançamento aéreo

Durante o inverno, devido ao congelamento da Baía do Almirantado, o suprimento da Estação se dá somente por meio de lançamento aéreo, com apoio das aeronaves C-130M operadas pelo 1º/1º GT. Nesta operação, o Esquadrão Gordo transporta alimentos e materiais diversos, necessários ao bom funcionamento da EACF, ao chamado "Grupo Base", composto por militares da Marinha do Brasil. Neste contexto, a entrega da carga de vacinas representa mais um marco alcançado pela FAB no apoio ao Programa Antártico Brasileiro. "Apesar das dificuldades encontradas durante toda a missão, dentre elas as condições meteorológi¹cas extremas e adversas, a tripulação alcançou o êxito no lançamento aéreo, demonstrando mais uma vez nossa capacidade de atender às demandas de interesse do País”, destacou a Comandante da aeronave, Major Aviadora Joyce de Souza Conceição.

Fonte: FAB

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Especial de Domingo

Seguimos com mais um capítulo da participação da FAB na II Guerra Mundial, originalmente publicado pelo INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

Boa leitura.

Bom domingo!

A atuação da FAB na II Guerra Mundial (Parte 2)

No capítulo anterior, publicado em 22/8/2021, o autor apresentava a criação do Ministério da Aeronáutica, a chegada das primeiras aeronaves de treinamento para o Brasil e a formação das primeiras turmas de aviadores e especialistas em manutenção e apoio. No capítulo de hoje, Cambeses Júnior relata os primeiros embates da FAB contra submarinos alemães na costa brasileira:

A Proteção Aérea à Navegação Marítima

Desde o início da II Guerra Mundial, as nações do continente americano perceberam que a grande conflagração iria, mais cedo ou mais tarde, afetá-las. Em outubro de 1939, os representantes das nações americanas se reuniram, na cidade de Panamá, para concertarem medidas tendo em vista a preservação dos seus interesses em face do conflito mundial.Nessa ocasião foi fixado o limite de 300 milhas marítimas, em torno do continente americano, como Zona de Segurança, dentro da qual as nações americanas desejavam manter a sua neutralidade. A guerra submarina, iniciada no Atlântico Norte, iria, progressivamente, aproximar-se do litoral brasileiro. Nos anos de 1939 e 1940 não houve torpedeamento de navios próximo ao nosso litoral. No ano de 1941, ocorreram três torpedeamentos de navios de nacionalidade estrangeira, a mais de 400 quilômetros da costa brasileira.

Depois do ataque a Pearl Harbour e da entrada dos Estados Unidos na guerra, em dezembro de 1941, o panorama geral da campanha submarina no Oceano Atlântico mudou completamente; a maioria dos torpedeamentos e afundamentos de navios mercantes passou a se verificar nas águas territoriais dos Estados Unidos, ao longo da sua costa oriental e no mar das Caraíbas. A 28 de janeiro de 1942, na sessão de encerramento da III Reunião de Consulta de Ministros das Relações Exteriores das Repúblicas Americanas, no Rio de Janeiro, o Ministro Oswaldo Aranha participou o rompimento das relações diplomáticas do Brasil com as potências do Eixo: Alemanha, Itália e Japão. No mês seguinte começaram os torpedeamentos de navios mercantes brasileiros: o “Cabedello”, nas costas dos Estados Unidos, em 14 de fevereiro de 1942; o “Buarque”, próximo a Curaçao, dois dias depois; o “Olinda”, próxima à ilha de Santa Lúcia, nas Antilhas, em 18 de fevereiro; o “Arabutã”, na costa da Carolina do Norte, em 7 de março; o “Cairu”; entre Norfolk e Nova York, em 9 de março e o “Paraíba”, a leste da ilha de Trinidad, em 1 de maio, tudo no ano de 1942. O sétimo torpedeamento de navio brasileiro foi próximo ao território nacional, a NE do arquipélago de Fernando de Noronha, a 18 de maio de 1942; foi o do navio mercante “Comandante Lyra” que, apesar de danificado, ainda foi rebocado para o porto de Recife, pelo “Tender” de hidroaviões norte-americano “Trush”.

A guerra submarina, ao mesmo tempo que atingia os navios mercantes brasileiros, aproximava-se do nosso litoral, tornando mais urgente a atuação da Força Aérea Brasileira e mais graves as suas responsabilidades. Os torpedeamentos dos navios mercantes brasileiros continuaram se sucedendo, como o do “Gonçalves Dias”, ao sul do Haiti, em 24 de maio de 1942, o do “Alegrete”, ao sul da ilha de Santa Lúcia, em 7 de junho, o do “Pedrinhas”, próximo a Porto Rico, em 26 de junho, o do “Tamandaré”, a leste de Port of Spain, em 26 de julho, e o do “Barbacena” e do petroleiro “Piave” no mesmo dia, a NE de Port of Spain, em 28 de julho de 1942. Colhida numa situação difícil pela guerra que se aproximava, sem aviões de guerra apropriados para a luta contra os submarinos, a Força Aérea Brasileira lançou-se num esforço intenso, tentando superar as suas dificuldades. Em dezembro de 1941 foi criado o Estado-Maior da Aeronáutica e em janeiro de 1942 foram organizados e instalados os Comandos de Zonas Aéreas, que teriam que dirigir e coordenar as operações da Força Aérea Brasileira ao longo de todo o litoral. Entre esses Comandos, o da 2ª Zona Aérea, abrangendo todo o território do Nordeste brasileiro e o Estado da Bahia, passou a ter uma atuação preponderante.

Em outubro de 1941, a Base Aérea do Recife, recentemente organizada, começou a prestar serviços. Em março de 1942, foi criada a Base Aérea de Natal. Assim que as autoridades norte-americanas puderam ceder à Força Aérea Brasileira alguns aviões de guerra, foi dado início em Fortaleza, em fevereiro de 1942, a um núcleo de adaptação dos oficiais aviadores brasileiros ao material aéreo moderno. Nesse núcleo foram concentrados 12 aviões de caça Curtiss P-36, 2 aviões bimotores de bombardeio Douglas B-18 e 6 aviões bimotores de bombardeio North American B-25.

De acordo com a diretiva existente, como ainda não tinha havido declaração de guerra entre o Brasil e os países do Eixo, o avião só poderia atacar o submarino se fosse por esse hostilizado inicialmente; e assim foi feito. O B-25 brasileiro fez uma passagem sobre o submarino e largou todas as bombas, que caíram próximas ao mesmo; o cerrado fogo antiaéreo que continuava a vir do submarino fez com que o avião, já sem bombas, se afastasse da área. Cinco dias depois, no dia 27 de maio de 1942, houve mais dois ataques a submarinos feitos por aviões B-25 brasileiros do Agrupamento de Aviões de Adaptação, de Fortaleza.

O Alto Comando Alemão orientava a guerra submarina de modo a concentrar os seus ataques nas áreas onde a respectiva defesa ainda não estava devidamente organizada nem dotada de meios suficientes; esse era o caso do litoral brasileiro, durante o ano de 1942. Hitler, numa conferência com o Comandante em Chefe da Esquadra Alemã, realizada no dia 15 de junho de 1942, decidiu desencadear uma ofensiva submarina contra a navegação marítima nas costas do Brasil. Uma flotilha de submarinos, sendo 8 de 500 toneladas e 2 de 700 toneladas, foi despachada, em julho, dos portos da França ocupada; esses submarinos foram reabastecidos, já próximo do Brasil, pelo submarino tanque U-460 indo, em seguida, se postar nos locais de ataque.

Em junho de 1942 foi terminada a instrução do primeiro grupo de oficiais aviadores; os aviões de caça, já com pilotos brasileiros, foram deslocados para Recife, a fim de participar da defesa aérea da área. Em todo litoral brasileiro, principalmente da Bahia para o norte, começaram, desde 1941, os patrulhamentos aéreos, em muitos casos com aviões de instrução. Apesar de os aviões de instrução não poderem atacar os submarinos, o simples fato de estarem vigiando os mares, ao longo das rotas marítimas, restringia de muito a liberdade de ação dos submarinos.

Caso fosse avistado um submarino, podia-se alertar a navegação mercante e fazer convergir para a área aviões de guerra com capacidade de atacá-lo. O primeiro ataque a um submarino, feito por avião da Força Aérea Brasileira, foi realizado no dia 22 de maio de 1942, às 14 horas, entre o arquipélago de Fernando de Noronha e as ilhas Rocas. Um avião B-25 “Mitchel” do Agrupamento de Aviões de Adaptação, de Fortaleza, fazendo um voo de patrulha, na área onde quatro dias antes havia sido torpedeado o “Comandante Lyra”, surpreendeu um submarino inimigo navegando na superfície; vários homens da tripulação do sub- marino, que se achavam no convés, logo correram para as armas antiaéreas e iniciaram o fogo.

Entre 15 e 17 de agosto de 1942, cinco navios mercantes brasileiros foram torpedeados e afundados, com numerosas perdas de vida; a 15 de agosto o “Baependi” foi torpedeado a 20 milhas da foz do rio Real, ao sul de Aracaju, causando a morte de 55 tripulantes do navio e de 215 passageiros, entre os quais achavam-se 124 militares, pertencentes ao 1º Grupo de Artilharia de Dorso que estava sendo transportado para o Nordeste; no mesmo dia, foi torpedeado o “Araraquara” com a morte de 66 tripulantes e 65 passageiros; no dia seguinte, 16 de agosto, o “Aníbal Benévolo” foi afundado a 7 milhas da costa de Sergipe, com 67 tripulantes e 83 passageiros mortos; a 17 de agosto mais dois navios brasileiros foram afundados: o “Itagibe” a 9 milhas da costa da Bahia com 10 tripulantes e 26 passageiros mortos e o “Arará”, a 6 milhas da costa da Bahia, com 20 tripulantes mortos; dois dias depois o “Jacira” foi afundado na costa da Bahia.

O Governo Brasileiro reagindo imediatamente à afronta e à revolta da opinião pública brasileira, declarou guerra à Alemanha e à Itália no dia 22 de agosto de 1942. Ainda sem possuir aviões de patrulha adequados nem as unidades aéreas especializadas para a campanha antissubmarino, a Força Aérea Brasileira, depois da declaração de guerra, intensificou o patrulhamento aéreo com os parcos meios disponíveis. Quatro dias depois da declaração de guerra, um avião brasileiro Vultee V-11, da Base Aérea de Porto Alegre, atacou um submarino a 50 milhas marítimas da costa de Santa Catarina. Durante o segundo semestre de 1942, vieram para o litoral brasileiro diversos Esquadrões da Aviação Naval Norte- Americana, equipados com modernos aviões de patrulha PBY-5 “Catalinas” e A-28 “Hudsons”. Enquanto as unidades aéreas brasileiras não estavam devidamente organizadas e adestradas, esses esquadrões norte-americanos ficaram participando do patrulhamento aéreo, baseados em Belém, São Luís, Fortaleza, Natal e Recife e subordinados ao comando da 4ª Esquadra Norte-Americana que tinha a responsabilidade de coordenar todas as operações da campanha antissubmarino no Atlântico Sul.

A Ofensiva submarina nas costas da América do Sul obrigou a organização dos comboios marítimos, como o melhor meio de defesa. Em outubro de 1942 começou a funcionar o sistema de comboios ao longo do litoral brasileiro. A escolta naval dos comboios entre Trinidad e Recife, era fornecida por navios de guerra norte-americanos; de Recife para o sul a escolta era feita por navios de guerra brasileiros. A proteção aérea dos comboios, ao longo da costa brasileira, era feita por aviões brasileiros e norte-americanos, distribuídos pelas Bases Aéreas existentes no litoral. Esse patrulhamento aéreo representou um grande esforço para a Força Aérea Brasileira. Milhares de horas de voo eram realizadas mensalmente, de dia e de noite, muitas vezes em condições de mau tempo e em áreas distantes centenas de quilômetros do litoral, em busca dos submarinos que muito raramente eram avistados e que ofereciam pouquíssimas oportunidades de ataque.

Nos meses de abril e maio de 1943 houve dois ataques a submarinos feitos por aviões da Força Aérea Brasileira, um ao largo de Aracaju e outro ao largo de Maceió. Durante o ano de 1943 e no princípio de 1944, a Força Aérea Brasileira recebeu, finalmente, aviões adequados para a luta contra os submarinos, fortemente armados e com todo o equipamento disponível da época, inclusive o radar que aumentava, consideravelmente , o rendimento e a eficiência da busca aérea de submarinos; os novos Esquadrões de Patrulha da Força Aérea Brasileira passaram a ser equipados com aviões A-28 Lockheed “Hudson” e PV-1 “Ventura” e aviões Consolidated “Catalina”.

A maior vitória da Força Aérea Brasileira, na luta contra os submarinos inimigos, foi obtida no dia 31 de julho de 1943, quando o afundamento do submarino alemão U-199 ficou plena e indiscutivelmente comprovado com o recolhimento, no local do ataque, de 12 sobreviventes da tripulação entre os quais achava-se o comandante do submarino. Na manhã de 31 de julho, o submarino U-199, ao se aproximar do Rio de Janeiro, caiu numa área fortemente patrulhada por aviões, devido ao início da viagem do comboio marítimo JT-3, que saía do porto do Rio de Janeiro. O submarino foi atacado, inicialmente, às 07:18 hora local, por um avião PBM “Mariner” norte-americano, que o avariou, dificultando sua imersão; o submarino achava-se a 60 milhas ao sul da barra da Baía de Guanabara. Tendo sido acionada a entrada em ação de aviões da Força Aérea Brasileira, acorreram dois aviões pertencentes ao Grupo de Patrulha sediado na Base Aérea do Galeão: um A-28 “Hudson”, que decolou especialmente para o ataque e um PBY “Catalina” que já se achava voando, fazendo uma varredura na rota que iria ser percorrida pelo comboio JT-3. Os dois aviões brasileiros chegaram sobre o submarino com uma diferença de menos de dez minutos, permitindo um ataque coordenado; o “Hudson” a partir das 08:50, hora local, apesar de não ter acertado as bombas no alvo, fez mais duas passagens baixas sobre o submarino, metralhando as tripulações das armas antiaéreas que, do tombadilho, desencadeavam um fogo cerrado. O “Catalina”, pouco antes das 09:00 horas (local), iniciou dois ataques, lançando duas bombas de cada vez entre a primeira e a segunda passagem. O comandante do submarino deu ordem à tripulação para abandonar o navio. Depois do segundo ataque do “Catalina”, às 09:02 horas, o submarino afundou em três segundos, levantando a proa e mergulhando primeiro a popa.

Em outubro de 1943, novo ataque foi feito, por um avião “Catalina” da Força Aérea Brasileira, a um submarino inimigo, ao largo do litoral do Estado do Rio de Janeiro. A partir de abril de 1944 os Esquadrões da Aviação Naval Norte-Americana começaram a ser retirados do litoral brasileiro, sendo enviados para outros Teatros de Operações. No fim de 1944 a Força Aérea Brasileira estava em condições de fazer a proteção aérea da navegação marítima ao longo do litoral brasileiro, operando, com eficiência, os aviões de patrulha mais bem equipados e mais sofisticados existentes na época.

O valor do trabalho realizado pela Força Aérea Brasileira na campanha antissubmarino e na proteção aérea da navegação marítima, durante a II Guerra Mundial, foi testemunhado pelo Almirante Comandante da 4ª Esquadra que, ao término da guerra, enviou mensagem ao Ministro da Aeronáutica do Brasil, na qual constam as seguintes referências: “Os voos frequentes, prolongados e perigosos feitos pela Força Aérea Brasileira exigiram perícia de voo, a máxima cooperação e coragem excepcional. Não há dúvida de que as operações da Força Aérea Brasileira foram da maior importância e um dos fatores decisivos na eliminação do inimigo do Atlântico Sul”.

(A saga da FAB na II Grande Guerra continua em próximas postagens aos domingos, aqui no blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA)

Texto: Extraído de “A participação da Força Aérea Brasileira na II Guerra Mundial” publicado pelo INCAER – Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

Autor: coronel-aviador Manuel Cambeses Júnior.

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Teoria de Voo

Princípio de Bernoulli

O princípio de Bernoulli estabelece que, quando um fluido (ar), passando por um tubo, atinge uma restrição ou estreitamento desse tubo, a velocidade do fluido que passa por essa restrição é aumentada e sua pressão reduzida. O lado arqueado (curva) da superfície de um aerofólio (asa) afeta o fluxo de ar, exatamente como acontece com um estrangulamento em um tubo.

Na medida em que o ar flui sobre a superfície superior de um aerofólio, sua velocidade aumenta e sua pressão diminui. Uma área de baixa pressão é assim formada. Existe uma área de maior pressão na superfície inferior do aerofólio, e essa pressão maior tende a mover a asa para cima. Essa diferença de pressão, entre as superfícies superior e inferior da asa, é denominada sustentação.

Três quartos da sustentação total de um aerofólio é o resultado de uma redução de pressão sobre a superfície superior. O impacto do ar sobre a superfície inferior de um aerofólio produz um quarto (o que falta) da sustentação total.

Uma aeronave em voo está sob a ação de quatro forças:

1) Gravidade ou peso, que puxa a aeronave para baixo.

2) Sustentação, força que empurra a aeronave para cima.

3) Empuxo, força que move a aeronave para frente.

4) Arrasto, a força que exerce a ação de um freio.

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Conhecimentos Técnicos

O funcionamento de um Helicóptero

O rotor de um helicóptero não é uma grande hélice. Na realidade são aerofólios, asas. Por isso mesmo um helicóptero é denominado de aeronave de asas rotativas. O helicóptero, da forma como o conhecemos hoje, só levantou voo em 1936. A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente ou lentamente próximo ao solo com toda segurança. É sustentado por um ou mais rotores girando em torno de um eixo vertical. As dimensões da pá podem variar de 4 a 20 m de comprimento, conforme o porte do aparelho. Para o correto dimensionamento das pás deve-se atentar para o compromisso existente entre a eficiência aerodinâmica e os inconvenientes da realização de grandes rotores. Quanto maior o rotor, menor é a potência necessária e maior é o peso, o tamanho e as dificuldades de fabricação, etc. Em um helicóptero, as lâminas do rotor atuam como um conjunto de asas, que geram sustentação por meio de um movimento circular. Cada lâmina do rotor é também afixada de maneira que possa mover-se para cima e para baixo independentemente das outras; sem este tipo de fixação, os pequenos movimentos vibratórios das lâminas à medida que giram tenderiam a desestabilizar a aeronave e tornar o controle difícil. O passo de hélice de cada lâmina do rotor (o ângulo com o qual ela corta a corrente de ar) pode também ser variado. Na decolagem, todas as lâminas têm um passo de hélice pronunciado, para fornecer sustentação máxima. No voo horizontal, o controle de passo de hélice é ajustado para que o ângulo de cada lâmina aumente à medida que ela se move para a parte de trás de sua varredura. Isto faz com que a aeronave se incline para a frente, dando-lhe uma componente de empuxo horizontal, além de sustentação.

ACIONAMENTO DO ROTOR

Os rotores para terem um bom rendimento aerodinâmico devem girar lentamente entre 150 a 400 RPM, conforme as suas dimensões. Daí a necessidade de instalação de uma caixa de redução suficientemente grande para acioná-los. Além disso, é preciso intercalar no circuito mecânico uma roda livre, importante dispositivo de segurança que permite ao rotor continuar girando em caso de pane do motor. Tal procedimento é chamado AUTOROTAÇÃO e possibilita a aeronave o pouso em voo planado, pois, o rotor é capaz de produzir sustentação girando sob o efeito do vento originário do deslocamento, assim como giram os cataventos. E finalmente, é necessário uma embreagem que permita dar partida no motor sem acionar o rotor.

MOTORES

Os primeiros helicópteros utilizavam motores a pistão, grandes e pesados. Os motores à turbina, muito mais apropriados, tiveram progressos decisivos e atualmente são utilizados na maioria dos helicópteros. O "Alouette II" foi o primeiro helicóptero com turbo motor do mundo a ser fabricado em série. Quando é aplicada potência sobre o rotor para girá-lo, constata-se que a fuselagem do helicóptero tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrário - princípio da ação e reação. Para evitar esse efeito é preciso tomar medidas especiais que estabilizem a aeronave em guinada. Diversas fórmulas foram adotadas, como por exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contrário, isto neutraliza os torques de reação. Para isso, foram fabricados os modelos com rotores coaxiais, em tandem e lado a lado. Mas a solução mais utilizada, em virtude de sua simplicidade, é a da hélice anti-torque na traseira, chamada, rotor de cauda.

COMANDOS DO HELICÓPTERO

Para controlar a sustentação do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada pelo piloto com a mão esquerda. Tal alavanca está ligada a um mecanismo que altera o passo das pás do rotor (o passo de uma pá é o angulo formado no qual ela está calçada em relação ao plano de rotação). Quando o piloto puxa para cima a alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a sustentação do rotor: o helicóptero tende a subir. Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a sustentação diminuem, o helicóptero tende a descer. Esse sistema é análogo ao que controla a tração das hélices de passo variável. Para deslocar o helicóptero, uma solução simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca um movimento na direção desejada.

COMANDO CÍCLICO E COMANDO COLETIVO

O manche Cíclico produz a variação cíclica do passo, provocando a oscilação do rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direção depende da direção do deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o platô cíclico no ângulo necessário para a direção de voo considerada. A alavanca de Coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de passo em todas as pás. Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo.

Fontes: www.portalsaofrancisco.com.br e http://geocities.ws/saladefisica7

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História

Quando um caça F5 pousou na estrada em Boa Esperança (MG)

No dia 14 de agosto de 1980, dois caças Tiger F5 da Força Aérea Brasileira (FAB) sobrevoavam Minas Gerais, quando um deles teve uma pane e fez um pouso forçado na rodovia BR625, na cidade de Boa Esperança, Sul de Minas. Os dois caças supersônicos F-5, operados pela Base Aérea de Santa Cruz (RJ), matrículas FAB 4837 e FAB 4854, voavam em missão de treinamento, quando um deles precisou realizar um pouso de emergência em uma estrada próxima. As razões da pane, presumivelmente falta de combustível, não foram esclarecidas, mas o fato é que não havia outra solução para o piloto, Tenente aviador José Carlos Gontijo.

Pouso na estrada

Assim que o piloto percebeu que sua situação não permitia alternar para um aeroporto, procurou no entorno um local para realizar um pouso de emergência. Definido o local para aterrissagem, o piloto fez os procedimentos para descida, enquanto o outro avião permaneceu em órbita, para fornecer informações para os órgãos de interesse e facilitar o trabalho para a equipe, que futuramente teria que retirar o jato dali. Já alinhado com a estrada, o piloto começa a descida quando, subitamente, na estrada surge um automóvel Fusca. O fusquinha, bege, vinha por uma das vias sem asfalto que davam acesso à rodovia BR que liga Boa Esperança e Santana da Vargem. No momento que o piloto percebeu o Fusca, não dava para tentar uma arremetida e era impossível realizar qualquer manobra para evitar o iminente impacto entre o avião e o carro. Em questão de segundos o veículo foi atingido no teto pelo trem de pouso do avião, sentindo na sequência a força do vento deslocado pela turbina, assustando o motorista. O avião não sofreu avarias e conseguiu completar o pouso. A FAB apareceu com sua equipe de solo no dia seguinte para abastecer o avião, fazer as manutenções necessárias e colocar o F-5 para decolar dali mesmo, retornando para a Base de Santa Cruz. 

Fica amassado

E como acabou o Fusca ? Outro fato curioso desta história. Diz a lenda que uma equipe da Força Aérea entrou em contato com o proprietário do carro, buscando ressarcir os danos. Para espanto de todos, a resposta do dono foi: Não ! Segundo ele, se o veículo fosse reparado, quem acreditaria na sua história? Esse mineiro ganhou um caso para contar para o resto da vida. E se alguém falasse que era história de mineiro, ele, com certeza, mostrava o fusca avariado.

Operadores

O Northrop F-5 Tiger é um caça supersônico ágil, altamente manobrável e confiável, combinando design aerodinâmico avançado e ótima relação empuxo/peso fornecida pelos dois motores J85 fabricados pela General Electric. Os F-5 da FAB, em 2021, são operados por cinco esquadrões: Pampa, sediado em Canoas (RS), Pacau, em Manaus (AM); Jambock e Pif Paf, em Santa Cruz (RJ); e o Jaguar, baseado em Anápolis (GO). O emprego do F-5, no Brasil, deve se estender por mais uma década. O plano da FAB é substituir as aeronaves pelo Gripen F-39.

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Carreiras na Aviação

Azul tem vagas para diversas funções

A Azul Linhas Aéreas disponibiliza diversas vagas de emprego em seu site. Há oportunidades para Agentes Aeroportuários Analistas e Jovem Aprendiz em diversas bases.

Exemplos

Vagas para Agente Aeroportuário em Cascavel (PR), Foz do Iguaçu (PR), Várzea Grande (MT) e no Aeroporto Regional da Zona da Mata (MG). Opções para para Jovem Aprendiz em Barueri (SP), no Aeroporto Santos Dumont (RJ) e no hangar de manutenção no Aeroporto da Pampulha (MG). Oportunidades para Analista Compras Técnicas, Contábil, Consultivo Fiscal, de Planejamento, Soluções de Negócios, Tecnologia Fiscal e Telecom. Em Segurança do Trabalho há vagas para engenheiros e técnicos para trabalho no Aeroporto de Campinas.

Saiba mais: www.voeazul.com.br

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Biblioteca NINJA

Livro de Ozires Silva tem versão em inglês vendida na Amazon 

A edição em inglês do livro de Ozires Silva “Take Off – Think Big” (Editora Somos, 2021) já está à venda na livraria online da Amazon (amazon.com.br). A obra teve o seu pré-lançamento em março de 2021, em evento virtual com a participação de admiradores e amigos no Brasil, Estados Unidos e Canadá. O livro é uma tradução feita por Edvaldo Pereira Lima e Byron Bohlman do livro “A decolagem de um grande sonho”. Na obra, Ozires Silva narra a sua trajetória, repleta de experiências e ensinamentos que servem para reflexão e inspiração a profissionais e empreendedores de qualquer idade. A edição é ilustrada com fotografias de Roberto Pereira e imagens do acervo da Embraer e do instituto INVOZ, e a capa é obra de Sérgio Alencar. A edição do conteúdo foi feita por Neide Pereira Pinto, diretora presidente do INVOZ.  

 

Trajetória 

Aos 90 anos, Ozires Silva tem um rico histórico de sucesso na Indústria e na Educação. Fundador da Embraer, atuou como presidente da empresa por quase 20 anos, e também foi ministro das Comunicações, presidente da Petrobras e da Varig, e atuou na Educação. Ozires Silva já recebeu mais de 50 condecorações e prêmios nacionais e internacionais, entre elas, a medalha Daniel Guggenheim, uma das mais significativas comendas internacionais de engenharia aeronáutica do mundo. Atualmente, é o Presidente do Conselho de Inovação da Ânima Educação, uma das maiores organizações educacionais do país, e Presidente de Honra do INVOZ.

 

Detalhes do livro

Obra: Take Off – Think Big

Autor: Ozires Silva

Idioma ‏: ‎ Inglês, 400 páginas

Editora: Somos, 2021

Venda: Livraria online da Amazon

 

Fonte: jornal O Vale, via Invoz, em 22/08/2021

 

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Ajuda Humanitária

KC-390 da FAB leva ajuda ao Haiti para amenizar efeitos de terremoto

Decolou na manhã do domingo, 22 de agosto de 2021, de Brasília (DF) com destino a Porto Príncipe, capital do Haiti, a aeronave KC-390 Millennium, da Força Aérea Brasileira (FAB). Operada pelo Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1° GTT) – Esquadrão Zeus, a aeronave leva apoio emergencial à tragédia causada pelo terremoto que aconteceu no país, no dia 14 de agosto. A ação integra a Missão Humanitária Multidisciplinar do Brasil. Antes da decolagem, uma cerimônia alusiva ao início da missão contou com a presença do Presidente da República, Jair Bolsonaro. Estavam presentes, ainda, a Embaixadora do Haiti no Brasil, Rachel Coupaud, Ministros de Estado, Oficiais-Generais das Forças Armadas, dentre outras autoridades.

Troca de aeronave

Todavia, conforme noticiou a FAB, uma não conformidade técnica na aeronave fez com que, após um pouso em Cachimbo (PA), se optasse pela troca do avião para conclusão da missão, implicando no transbordo da carga destinada a Porto Príncipe, capital do Haiti.

Voluntarismo

"Hoje, aqui, eu cumprimento este pequeno contingente, mas que tem uma grande missão, um grande simbolismo. Eu cumprimento pelo voluntarismo nesta oportunidade. Vocês, realmente, orgulham a todos nós brasileiros", declarou o Presidente Jair Bolsonaro. Também presente na solenidade, o Ministro da Defesa, Walter Souza Braga Netto, lembrou que a ajuda ao Haiti é histórica. "Nosso trabalho na Minustah, após 13 anos de muito esforço, dedicação e profissionalismo, levou ao Haiti o compartilhamento de esperança e fé por conta de sucessivos contingentes, totalizando mais de 30 mil militares brasileiros da Marinha do Brasil, do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira", disse.

Apoio humanitário

O Coronel Bombeiro Marcelo Teixeira Dantas, responsável pela missão no Haiti, ressaltou a importância do esforço conjunto. "Estamos conduzindo uma equipe de 32 voluntários de multiespecialidades nas áreas de busca e resgate em estruturas colapsadas, de busca com cães e um médico. Nossa expectativa é passar um período de três semanas prestando todo apoio humanitário e, a medida que fomos demandados para quaisquer outras situações, estaremos prontos", declarou. A aeronave decolou com equipes do Corpo de Bombeiros do Distrito Federal (CBDF), de Minas Gerais (CBMG) e da Força Nacional de Segurança Pública (FNSP), materiais e equipamentos de emergência, além de medicamentos e insumos estratégicos para atendimento de saúde, totalizando 10,5 toneladas. A Operação é coordenada por ação interministerial brasileira, composta pelos Ministérios da Justiça e Segurança Pública, da Defesa, das Relações Exteriores, da Saúde e do Desenvolvimento Regional.

Missão nobre

De acordo com o comandante da aeronave, Capitão Aviador Eugênio da Gama Jacobs, o trabalho na véspera da decolagem foi intenso, mas todo o esforço é para uma missão nobre. "Assim que soubemos do terremoto, por iniciativa própria, começamos fazer o planejamento para calcular a disponibilidade de militares do Esquadrão, uma vez que entendemos a importância deste tipo de missão", afirmou. A Mestre de Cargas (Loadmaster), Sargento Fernanda de Paula, falou da importância do trabalho prévio no avião. "Começamos a preparação da aeronave na véspera. Pegamos os medicamentos e materiais dos Bombeiros, de cerca de 11 mil quilos, e acondicionamos da melhor forma para cumprir a missão e levar o nosso apoio ao Haiti", observou.

Fonte: FAB

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Especial de Domingo

Neste e nos próximos domingos selecionamos, novamente, conteúdo sobre a atuação da FAB na II Guerra Mundial, originalmente publicado pelo INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

Boa leitura.

Bom domingo!

 

A atuação da FAB na II Guerra Mundial (Parte 1) No terceiro ano do desenrolar da II Guerra Mundial, foram criados o Ministério da Aeronáutica e a Força Aérea Brasileira; fruto de uma ideia em marcha no Brasil, já há vários anos, essa criação foi precipitada pelos acontecimentos da guerra, onde a importância do Poder Aéreo vinha se destacando. 

 

Estávamos, então, em janeiro de 1941 e a guerra localizada na Europa, quase que exclusivamente, ainda podia ser considerada longínqua em relação ao Brasil; mas, no mesmo ano, com a entrada dos Estados Unidos na guerra, os acontecimentos começaram a se precipitar avassaladoramente.

 

Um ano e meio depois que a Aviação Militar e a Aviação Naval se fundiram, para fazer surgir a Força Aérea Brasileira, o Brasil declarou guerra à Alemanha e à Itália. Para a mais jovem das Forças Armadas do Brasil, recém-criada, o impacto foi terrível.

 

As responsabilidades que lhe foram logo impostas, num gigantesco e duplo esforço de desenvolvimento e de operações de guerra inadiáveis que surgiram ao longo do nosso litoral, obrigaram a Força Aérea Brasileira a uma atividade febril para consolidar a sua organização, para desenvolver a sua infraestrutura, para formar e adestrar o seu pessoal, para receber e operar adequadamente mais de quatro centenas de aviões de toda a espécie, alguns altamente complexos, recebidos durante os três anos que ainda durou a guerra e, finalmente, para enfrentar, numa luta de vida ou de morte, poderosos inimigos já veteranos.

 

Mas, com a graça de Deus, a Força Aérea Brasileira iria conseguir enfrentar todas as suas tarefas; ia se realizar o vaticínio do General Eurico Dutra que, como Ministro da Guerra da época, dissera na Ordem do Dia que, em nome do Exército, apresentava as despedidas à Aviação Militar a qual, integrada na Força Aérea Brasileira, assumia a sua autonomia:

 

“No momento em que sois desligados do Exército, em cujas fileiras deixais o traço indelével de brilhante trajetória e onde, em qualquer situação, afirmastes a têmpera e o valor de vossos corações; no momento em que, unidos em espírito e vontade aos camaradas navais e civis, vos congregais num só organismo nacional, para o domínio e a defesa dos céus do Brasil; no momento, enfim, em que, diletos filhos do tronco robusto do Exército – que guardas intactas as gloriosas tradições do nosso comum patrimônio – vos emancipais de sua tutela, para adquirirdes o direito de maioridade e de livre condução de vosso futuro, além do dever e da honra de com ele e a Marinha ombreardes na defesa da terra, dos mares e dos céus brasileiros, quero, como chefe da Força de Terra e quando vos deslocais do seu seio, transmitir-vos, num misto de saudades e esperanças, a emotiva saudação do Exército, plena de fé e de confiança em vosso destino, repleto de orgulho e de entusiasmo pela vossa ascensão balizada pelos efeitos e sacrifícios de vossos camaradas mortos, que tão grande já tornaram a vossa pequena história de menos de cinco lustros.” 

 

Logo que foi organizado em 1941, o Ministério da Aeronáutica se preocupou com a formação intensiva de oficiais aviadores e de sargentos especialistas, elementos chaves para o desenvolvimento da Força Aérea Brasileira. A Escola de Aviação Naval e a Escola de Aviação Militar foram fundidas numa única, a Escola de Aeronáutica, sediada no Campo dos Afonsos.

 

A formação de sargentos especialistas passou a ser concentrada na Ponta do Galeão. Durante os quatro anos de guerra, o Ministério da Aeronáutica formou, no Brasil, 558 oficiais-aviadores e providenciou a formação de mais de 281 oficiais-aviadores da reserva nos Estados Unidos, o que perfaz um total de 839 oficiais aviadores formados durante a guerra, cada um deles representando,em média, mais de 150 horas de voo de instrução, além da instrução teórica, no solo.

 

Os aviões de instrução existentes, em 1941, nas Aviações Militar e Naval, apesar de terem sido todos reunidos no Campo dos Afonsos, eram em número insuficiente para o programa de expansão da Força Aérea Brasileira. Foram logo feitos os entendimentos com as autoridades norte-americanas para, por intermédio da lei “lend-lease”, serem cedidos ao Brasil aviões de instrução.

 

Os Estados Unidos da América forneceram ao Brasil, só para a Escola de Aeronáutica, durante os anos de 1942, 1943 e 1944 mais de trezentos aviões de instrução. A navegação marítima regular estava suspensa durante a guerra e, nos poucos navios que circulavam em comboios, fortemente protegidos contra a ação dos submarinos, não havia espaço nem prioridade para trazer os aviões de instrução encaixotados.

 

O Ministro da Aeronáutica tomou a decisão de trazer em voo, dos Estados Unidos para o Brasil, pilotados por oficiais brasileiros, todos os aviões de instrução destinados à Escola de Aeronáutica, mesmo os 103 pequenos aviões de instrução primária, os Fairchild PT-19, com raio de ação limitado, sem rádio e desprovidos de instrumentos e equipamentos adequados para aquela longa viagem de 15.000 quilômetros, que eles cobriam em três semanas, com 44 etapas, totalizando, em média, 110 horas de voo.

 

Dada a necessidade urgente de colocar os aviões no Brasil, nem se pôde esperar a época menos chuvosa do ano, para trazer os aviões em condições mais favoráveis. À proporção que os aviões iam ficando prontos na fábrica, eram entregues aos pilotos brasileiros e, em esquadrilhas, geralmente de cinco aviões liderados por um oficial mais experimentado, era iniciada a penosa viagem para o Brasil.

 

 

Durante os anos de 1942, 1943, 1944 e 1945 esses e outros aviões foram trazidos para o Brasil, com um índice mínimo de acidentes que surpreendeu a todos. A experiência dos pilotos brasileiros nos voos do Correio Aéreo Militar e Naval, em viagens pelo interior do Brasil, em regiões desprovidas de infraestrutura aeronáutica, com campos de pouso precários e sem rádio-comunicações e a sua experiência de voos na região amazônica renderam maravilhosos juros, quando se teve de trazer em voo, dos Estados Unidos para o Brasil, os aviões destinados ao desenvolvimento e equipamento da Força Aérea Brasileira.

 

Outra grande preocupação do Ministério da Aeronáutica, desde o início, foi o estabelecimento de uma cadeia de bases aéreas ao longo do litoral brasileiro, principalmente no Nordeste e no Norte do País, visto que as bases aéreas até então desenvolvidas, pelas Aviações Militar e Naval, situavam- se do Rio de Janeiro para o Sul, com exceção de Fortaleza e Belém.

 

Apesar de os Estados Unidos e o Brasil não terem ainda entrado na guerra, em julho de 1941 foi tomada, com clarividência, a decisão de aparelhar uma rota aérea que, passando pelo Norte e Nordeste do Brasil, permitisse alcançar a África. Por essa rota aérea seriam levados os recursos para as forças aliadas que, desesperadamente, lutavam contra as forças do eixo Roma-Berlim as quais ameaçavam conquistar toda a orla sul do Mediterrâneo, até o Canal de Suez.

 

Essa rota aérea, com a área do Nordeste brasileiro servindo de trampolim para a África, ficou conhecida mais tarde como o “Corredor da Vitória”, o qual assumiu grande importância estratégica quando, em 1942 e 1943, os aliados tiveram que lutar na África do Norte e desencadear a campanha da Itália; pelo “Corredor da Vitória” foi, então, canalizado um fluxo imenso de aviões, pessoal e material.

 

Foi assim que surgiram bases aéreas em Amapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador e Caravelas, todas elas da maior importância para as operações aéreas relacionadas com a proteção da navegação marítima e a campanha antissubmarino ao longo do litoral brasileiro.

 

Foi nesse ambiente de criação recente do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, de construção acelerada de bases aéreas, de transporte de centenas de aviões dos Estados Unidos para o Brasil e de formação intensiva de oficiais aviadores que a Força Aérea Brasileira foi lançada, desde logo, nas operações de patrulhamento aéreo ao longo do litoral brasileiro.

(A saga da FAB na II Grande Guerra continua em próximas postagens de domingo aqui no blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA) 

Texto: Extraído de “A participação da Força Aérea Brasileira na II Guerra Mundial” publicado pelo INCAER – Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

Autor: Coronel-Aviador Manuel Cambeses Júnior.

Fonte: INCAER

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Videoteca NINJA

14 BIS

O primeiro voo de uma aparelho mais pesado que o ar, decolando com os seus próprios meios, realizado pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, já foi homenageado, também, com o curta metragem 14 Bis, exibido inicialmente em 2006, na Mostra Competitiva do Festival do Rio, com direção de André Ristum e protagonizado pelo ator Daniel Oliveira como o genial inventor brasileiro. O elenco contou ainda com o ator italiano Nicola Siri, Rosanne Mulhonlland e marcou a estreia de Rico Mansur como ator. O roteiro é de Caio Polesi, direção de fotografia de Hélcio 'Alemão' Nagamine, figurinos de Maria Gonzaga, direção de arte de Adriana Faria, montagem de Estevan Santos, produção de LG Tubaldini Jr. e Latinamerica Entretenimento e Sombumbo Filmes. Em 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagatelle de Paris, na frente de centenas de pessoas e com a presença de uma delegação do Aeroclub de France, o brasileiro Alberto Santos Dumont decolou, por meios próprios, com o primeiro mais pesado que o ar. O filme retrata o inventor relembrando seus momentos de glória, os desafios superados na construção do 14 Bis, como também seu sofrimento ao ver sua invenção sendo usada como arma de destruição na Primeira Guerra Mundial.

As filmagens

As locações foram realizadas no interior de São Paulo (Atibaia, Campinas, Santos e São Paulo.) A produção recriou Paris no século passado, o Campo de Bagatelle, construiu aviões, balão e contou com mais de 100 figurantes para trazer do passado um dos momentos mais marcantes da história. As filmagens aconteceram em fevereiro de 2006, época de chuva, o maior desafio a ser superado pela equipe. 'Chegamos para filmar em Atibaia e caía uma chuva torrencial na região. Pensamos em suspender as filmagens, mas no fim seguimos em frente', relembra o diretor André Ristum. 'No primeiro dia, choveu o dia inteiro. A água parou de cair por apenas 15 minutos. Corremos para rodar o efeito do vento sobre as árvores, que se transformou no plano de abertura do filme.' Segundo ele, as más condições da estrada de terra para chegar à locação - que ficava cerca de meia-hora da cidade - tornou a viagem do comboio com carros e caminhões uma verdadeira aventura. 'Tivemos de desatolar 17 veículos. Uma loucura. Além disso, o vento atrapalhou as cenas com o balão que não parava na posição ideal e utilizamos um guindaste para resolver a questão.' Apesar da chuva, o cronograma de duas semanas de filmagens não foi afetado. O ator Daniel Oliveira mudou radicalmente seu visual para caracterizar o personagem Santos Dumont. Emagreceu alguns quilos, usou dentadura, lentes de contatos e alisou o cabelo para viver o pai da aviação.

Entrevista com o diretor André Ristum

Como surgiu o projeto do 14 Bis?

Em 2001, eu fiz o curta-metragem 'O Homem Voa?'. Para fazer esse filme, realizei uma enorme pesquisa sobre a vida de Santos Dumont, que até então não conhecida a fundo. Depois de finalizar 'O Homem Voa?', surgiu a vontade de fazer este trabalho em homenagem ao centenário do voo do 14 Bis, que, na minha opinião, é o maior feito dele. Em 2002, escrevi o roteiro e, em 2003, começamos o trabalho de captação para a produção do curta.

O elenco reúne o talentoso Daniel Oliveira, além do italiano Nicola Siri. Como conseguiu reuni-los?

Eu sempre dei sorte na escalação de elenco. Em 1997 filmei 'Pobres por um Dia', com Mylla Christie e Nico Puig e, na época, os dois estouraram na TV. Quando fiz o convite ao Daniel, ele me surpreendeu ao dizer que nunca havia sido convidado para trabalhar em um curta-metragem. Além disso, este trabalho é repleto de coincidências para ele: o ator e Santos Dumont são mineiros, o pai dele teve uma lanchonete chamada 14 Bis na Avenida Santos Dumont, em Belo Horizonte. Não tinha como recusar o papel. Já Nicola eu conheço há mais tempo, trabalhei com ele em meu outro curta, 'De Glauber para Jirges'. São dois atores extraordinários.

Daniel Oliveira está quase irreconhecível na pele de Santos Dumont.

Ele fez uma transformação magnífica. Aliás, o que me fez chamá-lo para o papel foi o excelente trabalho no filme 'Cazuza - O Tempo Não Pára'. Para interpretar Santos Dumont, Daniel fez de tudo: colocou dentadura postiça, lentes de contato e até emagreceu para viver o personagem. Durante as duas semanas de filmagem, ficou todo o tempo alisando cabelo. É um ator que mergulha mesmo no papel.

14 Bis foi orçado em R$ 500 mil, uma cifra quase inédita para uma produção de curta-metragem. É difícil captar para este formato cinematográfico?

Sim, é muito difícil. O curta-metragem tem produção menor e quase artesanal. Existem casos com grandes orçamentos; '14 Bis' não é o único, mas são exceções. Conheço filmes de R$ 300 mil e R$ 400 mil rodados nos últimos anos, mas o que predomina são as pequenas produções.

Por que esta grande diferença?

Orçamento tem muito a ver com a história que você vai contar. Este é um roteiro de época, retratamos Paris de cem anos atrás, construímos balão, avião, centenas de figurantes impecavelmente caracterizados participaram das filmagens. É na verdade um curta com estrutura de longa-metragem, só que rodado em duas semanas. O filme de Glauber rodamos em quatro dias, com equipe de dez pessoas e custou menos de R$ 50 mil. Para este curta, contamos com um time de 120 pessoas. É um projeto ambicioso que conseguimos captar para que fosse realizado de forma correta.

Fonte: e-pipoca 

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Recreio

A coordenação do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação - quer, também, colaborar para divulgar as ações do Escotismo, com ênfase na Modalidade do Ar, que tanta contribuição traz para o fortalecimento da cultura aeronáutica entre crianças e jovens no Brasil, desde 1938. Abaixo, reproduzimos alguns interessantes Jogos Escoteiros para a Modalidade do Ar, divulgados em 1980 pelo Chefe Jayme Janeiro Rodrigues, da Região São Paulo da União dos Escoteiros do Brasil.

Voo de Reconhecimento

Material:

- Desenho Rústico feito a mão com pincel atômico em cartolina, representando um aeroporto com hangares, pistas, torres de controle, aviões pousados ou em voo, etc.

- Lápis, papel e folhas grandes para cada Escoteiro.

Jogo:

Toda a patrulha pode entrar nesse jogo, sendo que cada Escoteiro representará um piloto que levantará voo, um por um voando (isto é, correndo) três vezes em volta do desenho (colocado no chão), e, depois de completados os voos, cada patrulha voltará ao seu campo de pouso e cada piloto terá de reproduzir, de memória, um mapa do terreno que foi sobrevoado.

Naturalmente de costas para o desenho.

A patrulha vencedora será aquela que fizer o melhor mapa.

Jogo do Kim

Material:

- Fotografias de nuvens com as respectivas legendas.

- Fotografias de aviões.

- Papel para escrever e lápis.

Jogo:

- Olhar as fotografias durante 5 minutos, tendo dez minutos para escrever tudo o que viu (observação de memória).

- Identificar os tipos das nuvens dando sua altura média.

- Identificar também as fotografias de aviões dando nome de fabricação e suas características. 

Identificação de Aviões

Material:

- Lápis e papel para cada Escoteiro

Jogo:

- As patrulhas deverão ficar em forma e sentadas no chão. Ao ser dado o sinal à ordem do Chefe, cada Patrulha manda um membro falar com o Chefe, que estão a vinte metros de distância. Este então diz em voz baixa a cada representante das Patrulhas (de modo que ninguém mais possa ouvir) o nome de um avião.

– Exemplos: Boeing 707, Convair, Caravelle C-47, Douglas Comet, Cesna, etc

– Para cada representante das Patrulhas e SEM DIZER UMA PALAVRA, começa a desenhar o avião cujo nome lhe foi dito pelo Chefe.

– A Patrulha que for a primeira a identificar o avião que está sendo desenhado e anunciar o nome certo, gritando seu grito de Patrulha, será a vencedora.

Observador Aéreo

Material:

- Cartolina e algumas fotografias de bom tamanho de alguns tipos de aviões mais conhecidos;

- 1 vidro de cola.

– o Chefe deve preparar o material para este jogo com antecedência.

– Colar as fotos na cartolina e depois cortar, separadamente, as asas, a fuselagem e empenagem (superfícies de cauda).

Jogo:

- Misturar bem as peças cortadas e distribuí-las entre as patrulhas.

– As patrulhas deverão juntar as partes corretamente a fim de formar o avião e identificá-lo.

– Dar um ponto para cada fotografia rejuntada e não identificada.

– Dar dois pontos para a fotografia juntada e identificada corretamente.

Aterrissagem em voo cego

Material

 - Na sede campainhas dependuradas no teto ou outros objetos como bolas, balões de borracha, etc

 - Fora da sede usa-se 24 garrafas colocadas no chão em linha e com intervalos para passar uma patrulha.

-Na falta de garrafas usa-se tijolos, pedras, pedaços de madeira, etc.

Jogo:

- Colocar cada patrulha em fila indiana, todos com os olhos vendados com o lenço Escoteiro, colocando as mãos de cada um no ombro daquele que está na sua frente.

- O líder da patrulha fica fora sem venda nos olhos para poder dar as ordens necessárias à patrulha

- Cada patrulha representa um avião e o líder o “piloto”. Os objetos (obstáculos) colocados em frente a cada patrulha terão uma distância entre si que seja suficiente para dar passagem a patrulha.

- O Chefe então dá a ordem de “levantar voo” e o piloto começa a ser orientado pelo líder de sua patrulha na passagem entre os obstáculos usando rumos de bússola.

– Exemplo: tantos passos para o norte, sul, etc.

– devendo-se tomar o norte como sendo diretamente em frente à patrulha.

- Para os iniciantes, pode-se dizer tantos passos para a direita, esquerda, em frente, etc.

- Se um Escoteiro bater ou pisar num obstáculo significará que o seu “avião” caiu tendo se espatifado ficando fora do jogo. O avião que conseguir passar por todos os obstáculos vencerá o jogo na ordem de chegada.

- Uma variante deste jogo, que seria mais uma brincadeira são depois de colocados os obstáculos e vendados os olhos dos participantes, retirar os obstáculos do campo.

– O Piloto (líder) passará então a dar ordens de comando da mesma forma que se todos os obstáculos lá estivessem.

- As peripécias dos aviões tentando evitar os obstáculos que não existem provocarão boas gargalhadas, especialmente quando forem retirados os lenços dos seus olhos.

CHEFE JAYME JANEIRO RODRIGUES

Assistente Técnico do Ar São Paulo – Outubro de 1980

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Pioneiros

OTTO LILIENTHAL

Karl Wilhelm Otto Lilienthal - (Anklam, Pomerânia, 23 de maio de 1848 - Berlim, 10 de agosto de 1896), conhecido como o "Pai do voo planado", foi um pioneiro da história da aviação. Ele é conhecido como o primeiro homem a manejar repetidas vezes um aparelho mais pesado que o ar na atmosfera. Otto Lilienthal era apaixonado desde a infância pela aviação: por volta de 1860, ele ensaiava de noite, com o seu irmão, grandes planadores rudimentares, depois máquinas de asas batentes. Tornando-se um engenheiro, ele publicou em 1889 uma importante obra sobre o voo dos pássaros, considerada base da aviação. Dois anos mais tarde, construía seu primeiro planador.

Foi, também, um dos primeiros a demonstrar a importância da curvatura da asa. Lilienthal realizou cerca de dois mil voos planados entre 1891 e 1896, atingindo em alguns cerca de 350 metros de distância. Várias vezes conseguiu subir mais alto que o seu ponto de partida e efetuar viragens. Seus ensaios tiveram lugar em Bremen, Steglitz, Lichterfelde, e depois em Rhinow. Tentou, ainda, criar uma máquina mais pesada do que o ar, usando um motor de ácido carbônico. Em 9 de agosto de 1896, durante um voo, ele estolou, caindo de uma altura de 17 metros, e quebrando sua espinha dorsal, morrendo no dia seguinte. Suas últimas palavras foram: “Opfer müssen gebracht werden. (Sacrifícios precisam ser feitos).” Lilienthal foi o primeiro homem fotografado em voo, influenciando todos os pesquisadores do seu tempo, inspirando confiança no futuro da aviação.

Fonte: Wikipédia

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Busca e Salvamento

FAB resgata marinheiro em alto-mar

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Terceiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (3º/8º GAV) – Esquadrão Puma, sediado no Rio de Janeiro (RJ), e a bordo do helicóptero H-36 Caracal, decolou com destino à Base Aérea de Canoas (BACO), no Rio Grande do Sul (RS), para cumprir uma missão de resgate. A equipe foi acionada por meio do Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (SALVAERO) Curitiba, responsável por missões de Busca e Salvamento na região Sul. De acordo com o chamado, o tripulante de uma embarcação de Malta, distante 120 milhas náuticas (equivalente a 216 quilômetros da costa), necessitava de socorro, por apresentar dores abdominais, vômito e fraqueza. A equipe efetuou o resgate do marinheiro na quarta-feira, 11 de agosto de 2021. A decolagem de Canoas ocorreu às 7h35 (horário de Brasília), quando o helicóptero deslocou-se até o ponto indicado da embarcação, para o resgate. O retorno ocorreu às 9h25. 

 Atendimento

O paciente foi içado pela equipe SAR (sigla que se origina do inglês Search and Rescue, que quer dizer Busca e Salvamento), com uso de maca. Já no interior da aeronave, recebeu os primeiros atendimentos da equipe de saúde. A Major Médica Carla comentou sobre o resgate. “O paciente foi monitorado, avaliado e, em seguida, foi realizada punção venosa e analgesia para melhora do quadro. Na chegada entregamos o paciente com alívio da dor abdominal e mais estável. Sentimento de dever cumprido, pois treinamos tanto para que neste momento possamos cumprir com excelência a nossa missão”, destaca a Major. O piloto da aeronave, Tenente Aviador Gambassi, falou sobre a ação. “Tive a oportunidade de compor a tripulação que efetuou o resgate do paciente. Para esta missão, necessitamos realizar um amplo planejamento em razão da distância a qual a embarcação encontrava-se, mas, acima de tudo, poder fazer os procedimentos de içamento e resgate em segurança e cumprir a missão, é gratificante e emocionante”, conta o Tenente que cumpriu sua primeira missão real junto ao Esquadrão Puma. O Homem de Resgate (HSAR), Cabo Alberto, destacou a satisfação de cumprir a missão. “Treinamos o ano todo para este momento. Executar os procedimentos e salvar uma vida é uma missão que não tem preço, e hoje torna-se um dia especial e de grande emoção”, disse. Após o salvamento, o paciente foi entregue à equipe em solo que o aguardava em uma ambulância do Samu, coordenado pela Marinha do Brasil, e em seguida, encaminhado ao Hospital Nossa Senhora das Graças, em Canoas, para atendimento especializado. 

Fonte: FAB

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Carreiras na Aviação

Jovens iniciam curso de usinagem para o setor aeroespacial

As primeiras turmas do curso de Mecânico de Usinagens Especiais para o Setor Aeroespacial, proporcionado pelo Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), em São José dos Campos (SP), iniciaram as atividades no dia 9 de agosto de 2021. O novo curso foi construído com apoio do instituto INVOZ, Assecre (Associação das Empresas do Vale do Paraíba) e empresas do Cluster Aeroespacial do Parque Tecnológico de São José dos Campos, visando atender a demanda por profissionais especializados.O INVOZ, representado pelos conselheiros Mauro Ferreira e Vanderli Guimarães Pinheiro, participou da recepção aos alunos.

Conteúdo

Cerca de 100 jovens participaram do processo seletivo para as 48 vagas ofertadas pelo Senai. O conteúdo do curso inclui usinagem, metrologia, materiais, softwares de simulação, entre outros. “A partir de agora é fundamental que as empresas participem e acompanhem a evolução dos alunos durante esta jornada e contratem estes jovens para que tenham condições de se manterem ativos e focados no aprendizado. A manutenção deste curso e a oferta de novas vagas dependerá da aceitação destes jovens no mercado de trabalho”, disse o diretor do Senai de São José, Mauricio Ogawa. Reconhecendo a importância de gerar sonhos e expectativas com relação ao futuro para motivar a dedicação aos estudos, dois conselheiros do INVOZ foram conversar com os aprendizes no primeiro dia de aula. “Falei para os jovens sobre a importância deste curso na nossa região, onde temos a terceira maior empresa fabricante de avião do mundo. Disse que muitos empresários que atuam no nosso setor também passaram pelo Senai, inclusive eu. Ressaltei que dependendo do desempenho deles, muitos poderão estar empregados ao final do curso e que a remuneração na indústria aeroespacial é acima da média dos outros setores industriais”, disse o Conselheiro do INVOZ Mauro Ferreira, sócio fundador da Globo Usinagem. Guimarães lembra que o Senai São José sempre foi um celeiro de bons profissionais para as indústrias da região, mas havia uma grande necessidade de especialização no setor aeroespacial. “Agora com a formação em conhecimentos específicos, entendemos que a velocidade de engajamento dos aprendizes nas atividades será maior. O conteúdo deste novo curso foi bastante discutido pelo Senai com empresas do setor aeroespacial e com representantes do INVOZ, Assecre e Ciesp”, afirmou Guimarães, também Conselheiro do INVOZ e Gerente Administrativo na Globo Usinagem.

Programa de Especialização

Os alunos do curso de Mecânico de Usinagens Especiais têm aulas em período integral, oito horas por dia, totalizando 1.600 horas por ano. A grade curricular inclui aulas de matemática e ciências aplicadas à usinagem; sistema de gestão e qualidade; desenho técnico mecânico; desenho técnico 3D; controle dimensional; tecnologia da usinagem; máquinas convencionais e operações manuais; usinagem em máquinas a CNC; manutenção e fluidos, e manufatura assistida por computador. Os alunos ainda terão aulas de comunicação em multimeios e de desenvolvimento pessoal e profissional. Este curso faz parte de um programa com duração de dois anos, que tem como objetivo formar profissionais altamente qualificados no setor aeroespacial. Os alunos com bom desempenho no primeiro ano serão admitidos no curso de Mecânico de Usinagem Aeroespacial. A próxima turma do curso de Mecânico de Usinagens Especiais no Senai de São José dos Campos será aberta em julho de 2022. As escolas Senai de Campinas e Botucatu, cidades que também concentram muitas indústrias do setor aeroespacial, implantarão o mesmo curso, com abertura de turmas prevista para janeiro de 2022.

Fonte: Instituto INVOZ 

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Tecnologia

Avião elétrico da Embraer começa ensaios em voo

A Embraer anunciou, dia 13 de agosto de 2021, o início da campanha de ensaios em voo do avião demonstrador elétrico. Desenvolvido especificamente para avaliar novas tecnologias e soluções que possibilitem a propulsão aeronáutica 100% elétrica e mais sustentável, o demonstrador realiza testes na unidade da Embraer, em Gavião Peixoto (SP). O projeto tem cooperação científica e tecnológica da Embraer e provedoras de serviços e produtos: WEG e EDP. A estratégia de inovação aberta tem acelerado o desenvolvimento das tecnologias necessárias para aumentar a eficiência energética de futuras aeronaves, a partir do uso e integração de dispositivos elétricos em um sistema de propulsão.

Primeiros resultados

Nas primeiras avaliações em voo tripulado foram analisadas características primárias como potência, desempenho, controle, gerenciamento térmico e segurança de operação. O objetivo é demonstrar em condições reais os resultados obtidos em simulação computacional, ensaios em laboratório e integração da tecnologia em solo, que acontecem desde o segundo semestre de 2019. “O primeiro voo de uma aeronave é sempre um marco importante, e a decolagem do nosso primeiro avião elétrico de zero emissões simboliza também a relevante contribuição das nossas equipes e parceiros para a transição energética do setor”, disse Luis Carlos Affonso, vice-presidente de Engenharia, Desenvolvimento Tecnológico e Estratégia Corporativa da Embraer. O projeto de cooperação tecnológica utilizou um sistema motopropulsor elétrico da WEG e um conjunto de baterias financiadas pela EDP que foram integradas em uma aeronave EMB-203 Ipanema.

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