Embraer

Embraer-X destaca inovação aberta em iniciativa conjunta com o Sustainable Aero Lab, da Alemanha

A Embraer-X anunciou em 28/2/24 uma parceria com o Sustainable Aero Lab, com sede em Hamburgo, na Alemanha, em uma iniciativa conjunta para alavancar a inovação aberta em conexão com pesquisadores globais, experientes empreendedores, fundadores, profissionais da indústria aeronáutica e investidores. O acordo destaca o compromisso da Embraer em colaborar com a aviação sustentável do futuro, por meio da troca de experiências e do investimento em projetos de startups com foco em transição energética no transporte aéreo. “O Sustainable Aero Lab tem desempenhado um papel fundamental no ecossistema global de inovação aberta, mentorando importantes lideranças. Queremos combinar sinergias para inspirar e acelerar novas oportunidades de negócios, projetos e tecnologias que estão criando o futuro sustentável que move cada um de nós”, disse Daniel Moczydlower, CEO da Embraer-X. "Com o apoio da Embraer-X, elevaremos para novos patamares nosso programa de mentoria para startups de aviação. Estamos entusiasmados para trabalhar juntos na construção de um futuro sustentável para a aviação, coordenando as nossas iniciativas de apoio e simplificando o acesso aos recursos de ambas as partes para startups, infraestruturas e conhecimento especializado", afirmou Stephan Uhrenbacher, fundador e CEO do Sustainable Aero Lab. O Sustainable Aero Lab compartilha a mesma visão da Embraer-X de tornar realidade a aviação neutra em carbono. O centro de inovação alemão identifica e acelera startups e projetos em todo o mundo para proporcionar uma redução tangível do impacto da aviação no clima. Isso é alcançado pela organização de encontros de startups com experientes mentores e investidores em sessões ao vivo e ações de coaching individual, bem como por meio da geração de oportunidades e identificação de clientes, novos projetos e parceiros. Entre outras iniciativas, o Sustainable Aero Lab funciona como uma plataforma de discussão aberta e promoção de tecnologias de aviação com emissão zero, incluindo avanços como combustível de aviação sustentável (SAF) e hidrogênio.

Sobre a Embraer-X

A Embraer-X é uma incubadora e aceleradora de mercado da Embraer especializada em inovação disruptiva, sempre conectada e em parceria com o ecossistema global de inovação. Com sede nos EUA e escritórios no Brasil e na Holanda, tem o objetivo de estruturar novos negócios de alto retorno para expandir o mercado global da Embraer, combinando agilidade e adaptabilidade com a expertise em soluções complexas para alavancar o ecossistema de mobilidade multimodal e integrada.

Fonte: Embraer

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PROANTAR

1º Grupo de Transporte de Tropa realiza Apoio Logístico ao Programa Antártico Brasileiro

A aeronave KC-390 Millennium, da Força Aérea Brasileira (FAB), pilotada pelo Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1° GTT) – Esquadrão Zeus, realizou, no dia 19/02, apoio logístico ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), da Marinha do Brasil (MB). A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Pelotas (SBPK), no Rio Grande do Sul (RS), em direção ao Aeroporto Internacional Carlos Ibáñez del Campo (SCCI), em Punta Arenas, no Chile, dando início à missão no continente vizinho. Após 04h30 de voo, a comitiva de pesquisadores, juntamente com os militares da Marinha e os tripulantes da FAB foram recebidos pelo Adido Aeronáutico do Chile, Coronel Aviador Luis Rosal Elices Neto, e pelos militares da Força Aérea Chilena (FACH). O Comandante da aeronave, Major Aviador Fábio de Matos Ferreira, enfatizou a importância da missão realizada em apoio à Marinha do Brasil, demonstrando orgulho e satisfação em fazer parte de missão de tamanha magnitude, em prol do desenvolvimento científico. “Essa colaboração é exemplar entre a FAB, a Marinha do Brasil e o Aeroporto de Pelotas, reforça o compromisso do Brasil com a pesquisa científica e a preservação do meio ambiente na região antártica, contribuindo para a compreensão de fenômenos ambientais com repercussão nacional e global”, afirmou.

Por fim, o Comandante do 1º GTT, Tenente-Coronel Aviador Bruno Américo Pereira, salientou que a realização da missão do Programa Antártico Brasileiro, com a aeronave KC-390, reforça o compromisso do país com o Tratado Antártico e com a cooperação internacional para a preservação e estudo da região. “A utilização do KC-390 Millennium em missões desse porte representa um avanço significativo na capacidade logística e operacional do Brasil na Antártica, apoiando a ciência, a presença estratégica e a segurança na região”, finalizou. O PROANTAR, com mais de quatro décadas de existência, tem a FAB como um de seus parceiros, fornecendo apoio aerologístico no transporte de suprimentos e materiais de pesquisa. O programa conta com uma Estação de Apoio Logístico, localizada na Universidade Federal do Rio Grande - FURG, situada a pouco mais de 60 km de Pelotas, auxiliando no suporte aos navios polares que aportam neste importante município, sendo o último porto brasileiro no caminho para o continente branco.

Fonte: 1º GTT /FAB

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Sentando a Pua!

Escola Municipal de Ciências Aeronáuticas (EMCA)

Ontem, 26/02/24, conhecemos mais sobre a Escola Municipal de Ciências Aeronáuticas, centro de formação de técnicos em manutenção de aeronaves. Os convidados, Cel Lacerda Machado, Cap Feres, Ten Rabelo e Cel Geraldo contaram a história da EMCA . Confira em mais este vídeo do Sentando a Pua!, site que desde 2000 vem difundindo a história do Brasil na Segunda Guerra Mundial.

Visite: Sentando a Pua!

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SISCULT

Sistema de Patrimônio Histórico e Cultural do Comando da Aeronáutica: 14 anos

Ao passar dos anos a Cultura foi evoluindo em seu conceito e modo de interpretação, tornando-se um instrumento da identidade de um povo como sociedade e como Nação, sendo considerada, atualmente, como área estratégica para o desenvolvimento do País. A Cultura é hoje concebida como base de qualquer tipo de desenvolvimento, inclusive o econômico. No Brasil tem ocupado posição de destaque no centro do debate político e inspirado iniciativas no sentido de fortalecer as políticas públicas que tratam do tema. Assim, tratar a Cultura na sua dimensão mais ampla, como instrumento de concepção da alma de um povo, como condição de vida e exercício da cidadania, é uma responsabilidade de Estado. Ressalta-se que preservar as tradições, a memória e os valores morais, culturais e históricos é mandamento definido na Carta Magna. A Constituição do Brasil de 1988, em seus artigos 215 e 216, garante a todos os brasileiros o pleno exercício dos direitos culturais e o acesso às fontes da cultura nacional. Como visto, nas atribuições constitucionais, a partir das quais foi gerada a Missão do Comando da Aeronáutica, entende-se que defender a Pátria significa, também, assegurar o respaldo para a manutenção da integridade dos bens tangíveis, dos recursos materiais, assim como dos intangíveis, que são os princípios e valores que constituem o patrimônio nacional. Neste contexto, aliado com a necessidade de promover o enriquecimento intelectual do nosso público interno e externo, estimular a propagação de nossos valores e consolidar a imagem da Instituição junto à sociedade brasileira, e alinhado com a legislação mencionada, o Comando da Aeronáutica, possuidor de um inestimável patrimônio cultural, instituiu, pela Portaria nº 119/GC3, de 26 de fevereiro de 2010, o seu sistema de gestão cultural: SISTEMA DE PATRIMÔNIO HISTÓRICO E CULTURAL DO COMANDO DA AERONÁUTICA – SISCULT - com a finalidade de planejar, orientar, coordenar e controlar as atividades culturais no âmbito da Força Aérea Brasileira. Assim, o Comando da Aeronáutica se insere no contexto do cenário cultural, participando agora do Sistema Nacional de Cultura. A Portaria nº 119, em seu parágrafo único, definiu que as atividades inerentes ao SISCULT são as relacionadas com:

I - Patrimônio Histórico Material e Imaterial;

II – Museologia;

III – Heráldica;

IV – Documentação Histórica;

V – Literatura;

VI – Música;

VII – Arquitetura;

VIII – Produções Artísticas;

IX – Tombamento;

X – Tradições, Usos e Costumes, Crenças, Valores, Ações Históricas e Quotidianas; e

XI – Cerimonial.

E, no seu Art. 2º, diz que o SISCULT visa à:

I – ampliar a capacidade de gerenciamento de assuntos relacionados com a Cultura no âmbito do COMAER;

II – disciplinar as ações do Sistema, convertendo-as em fatores de capacitação, coesão e motivação da Força;

III – racionalizar os recursos materiais e humanos na gerência de assuntos culturais;

IV – integrar-se com os demais Sistemas do COMAER, utilizando-se de seus recursos ou fornecendo-lhes suporte para a consecução de suas finalidades normativas;

V – integrar-se com os Sistemas e Órgãos externos, públicos ou privados, no trato de assuntos culturais de interesse do COMAER e da sociedade brasileira;

VI – promover o desenvolvimento cultural no âmbito do COMAER; e

VII – ampliar o conhecimento aeronáutico junto ao público interno e externo, por meio da divulgação do patrimônio histórico e cultural do Comando da Aeronáutica.

Coube ao Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER) a importante missão de figurar como Órgão Central do SISCULT, competindo a este, dentre outros, normatizar, orientar, supervisionar e controlar as atividades do Sistema, bem como promover, apoiar e incentivar o desenvolvimento de projetos e ações culturais em todas as Organizações do Comando da Aeronáutica. O desenvolvimento dos trabalhos teve início imediatamente após a criação do Sistema, em 10 de agosto de 2010, com a edição da Norma de Sistema e, em seguida, das Diretrizes da Política e da Estratégia Cultural, bem como a elaboração da proposta do aplicativo do Sistema. Este último, definirá, dentre outros, as ferramentas de controle dos bens materiais e imateriais do COMAER a serem utilizadas por todos os membros do SISCULT, visando à utilização de uma linguagem única no trato dos assuntos inerentes, bem como a catalogação e o controle de todo o acervo cultural existente no Comando da Aeronáutica, espalhado pelas organizações militares. E para tal, o SISCULT foi estruturado como nos mostra o gráfico abaixo:

Com o objetivo de congregar experiências nas áreas que compõem o universo do SISCULT, foi instituído um Grupo de Trabalho multidisciplinar, com membros do INCAER, do Museu Aeroespacial (MUSAL) e do Centro de Documentação e Histórico da Aeronáutica (CENDOC) para desenvolver e implantar o Sistema. Estava se iniciando um novo marco na história do INCAER, que precisou ser reestruturado para fazer frente às novas atribuições. Essas modificações foram além da reavaliação organizacional, implicando em rever as instruções vigentes, preparar o pessoal para gerenciar o patrimônio cultural e dotar o Instituto com as seguintes especialidades: Museologia, História, Arquivologia, Comunicação Social, Biblioteconomia e Música. Para desenvolver o trabalho operativo do Sistema, foi concluída a montagem da Divisão de Estudos e Pesquisa (DEP), subordinada à Subdiretoria de Cultura (SDCULT), setor encarregado de gerenciar o Sistema. Como visto, o INCAER absorveu esta importante atribuição, tão complexa como desafiadora, de desenvolver um sistema que atenda as necessidades, preencha uma lacuna e proveja tudo o que o Comando da Aeronáutica reconhece como seu patrimônio cultural, incluindo o acervo herdado das Aviações da Marinha e do Exército. Começamos a trilhar o caminho de forma segura, com os pés no chão, na velocidade compatível a não tropeçarmos, e com a certeza que o final da implantação não está longe. Já o vislumbramos. Num cenário onde os integrantes da Aeronáutica, militares e civis, são agentes fundamentais na implementação das ações culturais, buscaremos colaborar, incessantemente, para incutir uma mentalidade apropriada de toda a Força, sem restrições, sobre a necessidade de se preservar a nossa história, aprender com ela e divulgá-la, como motivo de exemplo e orgulho e, também, com experiências apreendidas dos nossos antepassados, para evitar que erros sejam repetidos. Trabalhamos com a esperança de disponibilizar para a Força Aérea, aos amantes da aviação e a todos os interessados em conhecer a nossa história e a participar dela, material valioso e interessante para a pesquisa, com simplicidade e rapidez no acesso e na busca de informações úteis, conclamando todos a participarem, ativamente, do resgate e da preservação das tradições, das crenças e do valioso acervo material da Força Aérea Brasileira.

Fonte: INCAER

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Especial de Domingo

Selecionamos textos publicados na edição especial da Revista Aerovisão, em janeiro de 2011, retratando a admirável trajetória da aviação no Brasil após a criação do Ministério da Aeronáutica.

Boa leitura.

Bom domingo!

 

Aeronáutica: Década de 50 - Parte 1

O Brasil cria uma “fábrica” de cérebros para a engenharia aeronáutica

No Brasil, os chamados “Anos Dourados” marcaram a chegada da televisão ao país, a efervescência cultural, a criação da Bossa Nova, a eleição do presidente Juscelino Kubistheck e os primeiros passos rumo à industrialização, com a população migrando do campo para as cidades. Foi no início dessa década que São José dos Campos, no Vale do Paraíba (SP), deixa de ser apenas uma estância climática para tratamento de pobres com tuberculose no Estado para seguir a vocação de pólo de desenvolvimento nacional.

A transformação da cidade de 30 mil habitantes começou com a construção do Centro Técnico de Aeronáutica, idealizado pelo então Coronel-Aviador Casimiro Montenegro Filho.

O CTA ( hoje DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) foi erguido para abrigar dois institutos científicos – um para o ensino superior, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e outro para pesquisa e desenvolvimento nas áreas de aviação militar e comercial (Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento - IPD).

Com uma industria mínima, incapaz de fabricar até bicicletas, o Brasil iniciava nos anos 50 buscando a formação de engenheiros aeronáuticos altamente qualificados, seguidos por novas especializações em eletrônica, mecânica, infraestrutura e computação, com visão de que esses primeiros passos seriam decisivos para o futuro do país. Ao longo de 61 anos, o ITA formou mais de 5.000 engenheiros, além de 2.500 mestres e doutores. As contribuições das pesquisas estão nas mais diversas áreas: telecomunicações, informática, infraestrutura aeroportuária, automação bancária, transporte aéreo e indústria automobilística. A solução para os motores a álcool, por exemplo, surgiu no CTA, na década de 70. Em 2011, o ITA dará mais um passo importante: os primeiros engenheiros aeroespaciais concluirão o curso, prontos para as demandas do Programa Nacional de Atividades Espaciais. “Saí de lá convicto de que José da Silva não é pior do que John Smith”, afirma o ex-ministro e um dos fundadores da EMBRAER, Ozires Silva, ex-aluno do ITA.

A concepção do CTA surgiu em meados da década de 40 por meio do Coronel-Aviador Casimiro Montenegro. A ideia era criar uma escola de engenharia aeronáutica nos modelos do Massachussets Institute of Technology (MIT) e o Wright Field, nos Estados Unidos. À frente do seu tempo, o Coronel Casimiro Montenegro lutou para que o país alcançasse, além do avanço tecnológico, desenvolvimento educacional e científico.“O professor repetia sempre que se o Brasil quisesse fabricar aviões deveria, antes, fabricar engenheiros e técnicos”, lembra o ex-aluno de Casimiro, Ozires Silva.O Ministério da Aeronáutica contratou, em 1945, o professor americano Richard Herbert Smith, do MIT, para estruturar um plano de criação de um instituto e um centro de tecnologia aeronáutica.

O CTA seria o braço científico e técnico do Ministério da Aeronáutica. O anteprojeto de construção da unidade em São José dos Campos levou a assinatura de Oscar Niemeyer. As obras foram iniciadas em 47 e o primeiro instituto do CTA, o ITA, foi concluído em 1950. Em 1953, saiu do papel o primeiro órgão nacional voltado para a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologia aeronáutica: o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento. Mais tarde, o Departamento de Aeronaves desse instituto deu origem à EMBRAER, criada em 1969. Ao longo dos primeiros 10 anos, o ITA firmou-se como uma escola de engenharia diferenciada. Adotava a estruturação acadêmica por departamentos. Professores e alunos moravam no campus, o que facilitava o regime de dedicação exclusiva e a interação inédita entre mestres e estudantes. A concessão de bolsas aos alunos foi outro ponto importante e inovador. Diferentemente da maioria das escolas de engenharia do país, o ITA tinha um currículo dinâmico que se renovava anualmente. O sucesso do modelo influenciou a orientação do ensino superior no país. Teve reflexos ainda na composição do novo currículo do curso de engenharia aprovado em 1976. A pós-graduação do ITA, estruturado no modelo americano, também foi pioneiro no país e influenciou a pósgraduação brasileira.

A educação venceu o medo de arriscar

Considerado o pai da informática no Brasil, o Major-Brigadeiro- Engenheiro Tércio Pacitti, de 82 anos, é da turma de 1952 do Insituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Doutor em ciência da computação pela Universidade da Califórnia, em Berkely, ele é autor de livros clássicos na computação brasileira: o “best seller” Fortran Monitor, por exemplo, vendeu mais de um milhão de exemplares entre 67 e 87.

Professor, pesquisador e reitor, Pacitti liderou a introdução da informática no ITA e foi responsável pela criação do curso de Engenharia da Computação. Em 61, trouxe o primeiro computador para o país. “Era um IBM 1620 com uma CPU que ocupava a sala inteira e uma impressora”, descreve. A máquina instalada num dos primeiros laboratórios de processamento de dados usados no ensino superior brasileiro seria usada ao longo de 10 anos. Do laboratório comandado pelo Brigadeiro, saiu a grande maioria dos técnicos e engenheiros que atuam no sistema de informações da Aeronáutica. Quando alguém o questiona se há uma receita para formar profissionais qualificados, Pacitti responde de bate pronto: “seriedade” e complementa: “O ITA é a vitória da educação”.

Aeronáutica: Década de 50 - Parte 2

Gloster Meteor
O jato que mudou a história da aviação de caça brasileira

O uso do trocadilho é inevitável: a apresentação do primeiro avião a jato do Brasil foi, para usar uma palavra da época, “tronitruante”, adjetivo que quer dizer ruidoso como um trovão. Não era para menos, o voo do Gloster Meteor em 1953 mudou a história da aviação militar brasileira. A Força Aérea se despedia das hélices para ingressar na “Era das Turbinas”. Começava a troca dos antigos caças P-47 Thunderbolt e Curtiss P-40 pelo jato de combate bimotor britânico. Até então, nenhum avião a jato havia sido operado no país. O algodão nacional foi a moeda usada para a compra das aeronaves. Quinze mil toneladas foram enviadas à Inglaterra em troca de 70 aviões – 60 aparelhos F-8, monoposto de caça e 10 TF-7, biposto. “Com isso, a Inglaterra penetrava no mercado brasileiro de aviões que era, até então, essencialmente suprido pelos Estados Unidos”, explica o historiador aeronáutico, Coronel-Aviador R/1 Aparecido Camazano Alamino, autor do livro “Gloster Meteor–O Primeiro Jato do Brasil”. As aeronaves vieram para o Brasil desmontadas e transportadas em navio. Foram montados na fábrica de aviões do Galeão, no Rio de Janeiro. O primeiro voo em território nacional foi realizado em maio de 1953 pelo piloto de provas da Gloster. A novidade estampou as manchetes da imprensa brasileira. O Cruzeiro, a principal revista da época, colocou a bordo de um dos Glosters um de seus repórteres fotográficos do país para registrar o voo do novo jato. “Não dispondo de nenhuma adaptação para a câmera no interior do TF-7, o fotógrafo Indalécio Wanderley foi obrigado a reagir fisicamente contra as tremendas forças de gravidade que sobre ele atuavam no decorrer das manobras, perdendo os sentidos por alguns segundos diversas vezes”, descreveu o repórter. As imagens dos jatos em formação no céu da zona sul carioca ilustraram a reportagem que ganhou o título “Esquadrão Relâmpago”. “O avião a jacto que o Ministro Nero Moura lançou nos céus do Brasil, trará para o mundo consequências ainda imprevisíveis. Transformou a face do planeta e tornou vizinhos antípodas”, afirmou a revista. A aquisição dos Gloster Meteor restabeleceu o equilíbrio regional na América do Sul, alterado pela compra de novos caças por países vizinhos. “Sonho de todo piloto na época, foi um orgulho ser pioneiro do avião a jato”, lembra o Tenente-Brigadeiro João Nunes, de 85 anos (2011). Por ser o principal avião de caça da FAB até 1970, o Gloster se transformou em sinônimo de aeronave de ataque.

O emprego como caça de interceptação era mínimo por causa da falta de uma rede de alerta antecipado. “Os radares de controle e alarme eram antigos e sujeitos a falhas” aponta o historiador Rudnei Cunha, no site História da Força Aérea. Assim, os caças foram empregados em missões de ataque ao solo. O último voo do Gloster Meteor ocorreu em 1971. A aquisição não revolucionou apenas a aviação militar. As companhias aéreas também tomaram grande impulso a partir da experiência da Força Aérea. Para operar jatos, a FAB teve de montar uma logística de combustíveis e lubrificantes, porque os motores eram movidos a querosene de aviação, inexistente no país à época. Importado, o combustível era mais seguro, mas requeria cuidados no armazenamento e manuseio. No início, só as Bases Aéreas do Galeão e de Santa Cruz foram preparadas para abastecer os jatos. Logo depois, o Parque de Aeronáutica de São Paulo também. Já no final de 1954, a Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Em meados da década de 50, os principais aeroportos civis e bases aéreas do país já dispunham de infraestrutura necessária para a operação de jatos.

Esquadrilha da Fumaça
De “cambalhoteiros” a Embaixadores da aviação militar brasileira

Hora do almoço na Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro. Início da década de 50. Depois das instruções da manhã, no Campo dos Afonsos, aviões de treinamento avançado tomavam o céu da Barra da Tijuca num balé acrobático. A bordo de monomotores North American T-6 Texas, instrutores motivavam seus cadetes com um show de perícia e técnica. Liderado pelo então Tenente Mário Sobrinho Domenech, os chamados “cambalhoteiros” executavam à exaustão manobras da aviação de caça. Primeiro com duas aeronaves, depois com quatro. Assunto nas rodas de conversa da escola, a equipe obteve autorização para a primeira demonstração sobre os Afonsos graças à intervenção do futuro ministro da Aeronáutica, o então Tenente-Coronel Délio Jardim de Mattos, fascinado por acrobacias aéreas.

O show realizado em maio de 1952 marcou o nascimento do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a Esquadrilha da Fumaça. A partir daquele momento, o grupo passou a se apresentar em solenidades importantes da escola. Em 1955, a esquadrilha ganhou cinco aeronaves exclusivas que receberam pintura especial. “Mesmo com mau tempo, fizemos todas as acrobacias, o público vibrava quando os aviões saíam do meio das nuvens com os faróis ligados”, lembra-se o hoje Coronel da Reserva João Luiz Moreira da Fonseca, líder da Esquadrilha na época, ao falar de uma demonstração no Parque do Ibirapuera, em São Paulo.

Com a marca de “fumaceiro” na alma, ele que tem hoje 86 anos (2011), ainda realiza manobras a bordo de um ultraleve todo fim-de-semana no Clube da Aeronáutica, na Barra da Tijuca (RJ). Nos primórdios, conta o Coronel João Luiz, os aviões demoravam muito para ganhar altura e isso dificultava a visão e o acompanhamento pelo público. Para facilitar a observação dos espectadores, o EDA desenvolveu um equipamento para que os aviões produzissem fumaça e incluiu na apresentação uma aeronave isolada. Enquanto um piloto realizava acrobacias, outros quatro ganhavam altura para a próxima sequência de manobras em grupo. Logo os mecânicos começaram a chamar o esquadrão de “Esquadrilha da Fumaça”. Em seguida, o Brasil inteiro já conhecia o EDA pelo apelido. Por causa do sucesso das apresentações também no exterior, o grupo recebeu o título de Embaixadores do Brasil nos céus. As acrobacias estão no Guinness Book of Records, o livro dos recordes mundiais. O voo de dorso em formação com dez aviões durante 30 segundos foi registrado em 1999. A marca recorde foi quebrada mais duas vezes pela própria Esquadrilha, em 2002 e 2006.

Texto: Marcia Silva, tenente-jornalista da FAB

Fonte: Revista Aerovisão / Janeiro de 2011

Confira: Aeronáutica - Década de 40

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Ajuda Humanitária

FAB realiza apoio logístico às áreas de emergência do Estado do Amazonas

Equipes e embarcações da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) foram mobilizadas, após o acionamento do Comando Operacional Conjunto AMANACI, ativado pelo Ministério da Defesa (MD), visando prestar apoio às áreas de emergência no Estado do Amazonas, no mês de fevereiro. Na ocasião, um comboio fluvial da COMARA partiu de Manaus (AM) para o município de Moura (AM), com oito militares e quatro civis tripulados, transportando 18 toneladas de alimentos e 10.000 litros de combustível. No município foi estabelecida uma base logística no dia 18/02, onde cestas de mantimentos foram transferidas para embarcações do 3° Batalhão de Infantaria de Selva do Exército Brasileiro, que iniciaram a distribuição ao longo do Rio Unini, afluente do Rio Negro. A Operação marca a integração entre a Marinha do Brasil (MB), Exército Brasileiro (EB) e Força Aérea Brasileira (FAB) e permanece em ação para prestar apoio aos moradores afetados pela estiagem. O Vice-Presidente da COMARA, Coronel Aviador Tiago Cortat de Melo, pontuou a eficiência no planejamento e execução das missões de apoio. “Esta ação é um exemplo da capacidade de coordenação estratégica do estado brasileiro, em atividade permanente na Região Amazônica”, destacou. O Comando Operacional Conjunto AMANACI visa o emprego em atividades de apoio logístico às ações de Proteção e Defesa Civil nos municípios da Amazônia em situação de emergência. A operação foi iniciada por meio da portaria GM-MD nº 5.152, de 18 de outubro de 2023, em resposta à estiagem severa que assola os municípios, e com o objetivo de transportar mantimentos, água potável e medicamentos.

Fonte: FAB

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FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 16 a 22 de fevereiro

O FAB em Destaque desta sexta-feira (23/02) traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB), de 16 a 22 de fevereiro. Entre elas, a abertura das inscrições para os processos seletivos do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), a comemoração dos 65 anos da primeira inspeção em voo realizada no Brasil e o Voo da Vida que transportou um coração, de Passos(MG) para Brasília (DF). 

Fonte: FAB

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Embraer

Phenom 300 da Embraer é o jato leve mais vendido no mundo por 12 anos seguidos e líder em vendas dentre os jatos bimotores

A Embraer anunciou em 21/2/2024 que as aeronaves da série Phenom 300, líderes do setor, mantiveram o status de jatos leves mais vendidos no mundo por 12 anos consecutivos, além de alcançarem o posto de bimotores a jato mais vendidos pelo quarto ano seguido. Os dados foram divulgados pela General Aviation Manufacturers Association (GAMA). Para conquistar essa distinção, a empresa entregou 63 aeronaves da série Phenom 300 ao longo de 2023. Demonstrando o compromisso da Embraer com a inovação e a excelência, o Phenom 300 é a série de jatos executivos de maior sucesso da última década, tendo acumulado mais de 730 entregas em todo o mundo, com operadores em 40 países. Com mais de 2 milhões de horas de voo registradas, o Phenom 300 tornou-se recentemente o jato executivo mais voado nos Estados Unidos, com mais de 360 mil voos em um período de 12 meses. “A série do Phenom 300 continua a demonstrar o compromisso da Embraer em oferecer a melhor experiência em aviação executiva”, disse Michael Amalfitano, Presidente e CEO da Embraer Aviação Executiva. “Por mais de uma década, a aeronave conquistou o merecido reconhecimento e continua a se destacar em termos de desempenho, tecnologia, conforto e suporte. Com uma dedicação contínua aos nossos fiéis clientes, continuaremos a desenvolver o programa com base no feedback dos operadores, nas tendências do setor e nas novas tecnologias.” Recentemente, a Embraer anunciou a opção de Autothrottle, que estará disponível para o Phenom 300E. Esse opcional automatiza ainda mais a cabine da aeronave, a qual permite operação com apenas um piloto e inclui o avançado Prodigy Touch, baseado na avançada aviõnica Garmin G3000, aperfeiçoando ainda mais as capacidades operacionais do jato. Jato leve mais rápido em produção, o Phenom 300E tem velocidade máxima de cruzeiro de 860 kilometros por hora (464 nós) e um alcance de 2.010 milhas náuticas (3.724 km), com cinco ocupantes a bordo e reservas NBAA IFR. Além disso, a aeronave oferece aviônicos incomparáveis, incluindo o primeiro Runway Overrun Awareness and Alerting System (ROAAS, do inglês Sistema de Alerta e Prevenção de Saída de Pista) desenvolvido e certificado na aviação executiva, modo de descida de emergência, Arremetida acoplada e muito mais.

Fonte: Embraer

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Datas Especiais

GEIV celebra 65 anos da primeira inspeção em voo

Em 2023, foram realizadas mais de 1.200 inspeções de auxílios e procedimentos de navegação aérea, garantindo a segurança do tráfego aéreo brasileiro

A data de 21 de fevereiro marca, desde 1959, a primeira inspeção em voo realizada no Brasil, com tripulação e aeronave nacionais. São 65 anos deste feito histórico, e a unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) que deu continuidade à missão é o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), localizado no Rio de Janeiro e subordinado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). O GEIV é responsável por aferir, medir e analisar a qualidade dos sinais dos equipamentos de auxílio e homologar procedimentos de tráfego aéreo. O trabalho realizado pelo Grupo é essencial para a qualidade e segurança da navegação aérea e atende aos padrões estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Para cumprir a sua missão, conta com profissionais altamente capacitados e treinados: pilotos-inspetores, operadores de sistemas e mecânicos de voo, dispondo de aeronaves-laboratório equipadas com instrumentos de aferição indispensáveis à inspeção em voo.

“O trabalho do GEIV é primordial para a garantia da segurança e eficácia da navegação aérea de cada voo que cruza o espaço aéreo brasileiro. Hoje, graças à capacitação, dedicação e competência dos integrantes desse Grupo, podemos afirmar que os nossos auxílios e procedimentos de navegação aérea operam em conformidade com os padrões internacionais”, destaca o Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Alcides Teixeira Barbacovi. Em 2023, o GEIV realizou mais de 1.100 horas de voo e inspecionou mais de 1.200 auxílios e procedimentos em missões nacionais e internacionais. A verificação visa à segurança de voo das aeronaves, da decolagem até o pouso, principalmente em condições adversas de meteorologia.

O Brasil se encontra em uma posição de destaque mundial no cenário da navegação aérea, reconhecido por executar uma das melhores e mais criteriosas inspeções em voo. E essa tecnologia, aliada ao profissionalismo e à alta qualidade do trabalho executado, é a marca registrada do GEIV, impressa na confiabilidade e precisão dos auxílios à navegação aérea. “Por meio da inspeção em voo, se garante a segurança da navegação aérea das milhões de pessoas que utilizam o nosso espaço aéreo. Seja inspecionando um auxílio numa fazenda ou um auxílio num aeródromo movimentado, o GEIV executa a inspeção em voo não só no Brasil, mas também nos países vizinhos. Por isso, esse é o momento de homenagearmos a todos aqueles que ao longo de 65 anos contribuíram para a inspeção em voo e, consequentemente, para a segurança da navegação aérea do nosso País”, afirma o Comandante do GEIV, Tenente-Coronel Aviador Antonio Carlos Marins Pedroso Filho.

História

A atividade de inspeção em voo no Brasil teve seu início em 1956, após a assinatura do projeto de Controle de Tráfego Aéreo (CONTRAF). Já no ano de 1958, formou-se a primeira tripulação operacional de inspeção em voo no País, quando foi adquirido o primeiro avião-laboratório. A primeira inspeção em voo em território nacional, com aeronave e tripulação da FAB, foi realizada em 21 de fevereiro de 1959, com o objetivo de verificar a adequação do sítio de Itaipuaçu, no Rio de Janeiro (RJ), para a instalação de um equipamento eletrônico usado na navegação aérea.

Fonte: DECEA

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Aero - Por Trás da Aviação

O que está por trás da manutenção dos aviões

Neste vídeo confira como a Latam vem aprimorando a manutenção de suas aeronaves, reduzindo o tempo da troca de um pneu de 2h30m para 1h. O piloto Fernando De Borthole criou o Aero - Por Trás da Aviação onde apresenta os bastidores e curiosidades do tema, com uma linguagem bastante didática, leve e descontraída, o que tornou os nossos NINJAS fãs do Fernando, do portal e do canal. Visite!

Fonte: Aero - Por Trás da Aviação

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Pioneiros

SEVERIANO LINS

Severiano Primo da Fonseca Lins nasceu no município de Palmares, estado de Pernambuco, no dia 16 de julho de 1902.

Ingressou na escola de Aviação Militar no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, em fevereiro de 1928 e brevetou-se piloto militar no ano seguinte.

Permaneceu na Escola como instrutor de pilotagem até 1931, quando foi contratado pela Condor Serviços Aéreos para servir na Linha Cuiabá / Corumbá, no Mato Grosso.

No dia 6 de maio de 1933, foi checado pelo famoso aviador alemão Cramer Von Clausbruch como primeiro comandante da aviação comercial brasileira.

Nesse ano, prolonga a linha de penetração do oeste para São Paulo.

Autorizado pela Condor, passa a pilotar nas horas vagas o Stinson Santa Maria do empresário paulista Antonio de Moura Andrade de quem se tornou grande amigo.

Com ele, os dois desbravaram o oeste paulista fundando cidades como Andradina, além de incentivarem, ao lado de Assis Chateaubriand, a aviação civil brasileira.

Em maio de 1937 foi enviado pela Condor no Graf Zepelin para estagiar na Lufthansa onde se aperfeiçoou no voo por instrumentos e noturno, tendo percorrido mais de 20.000 quilômetros nos países da Europa.

Foi, então, o primeiro brasileiro a pilotar aviões comerciais em voo regular na Europa.

No regresso, inicia os voos da linha do litoral entre o Rio de Janeiro e Belém comandando os famosos Junkers JU-52/3m.

Em 13 de janeiro de 1939, com 4.000 hora de voo, a maior marca na época entre seus colegas brasileiros, o comandante Severiano Lins faleceu durante o acidente do hidroavião JU-52 “Marimbá”, voando instrumentos, na Serra do Sambê, em Niterói, Rio de Janeiro, cujo inquérito concluiu como causa do acidente um erro de carta, que registrava em 200 metros a altitude da serra quando realmente ela possuía aproximadamente 930 metros.

O comandante Severiano Lins foi considerado pela imprensa como herói nacional e foi enterrado na cripta dos aviadores no Rio de Janeiro.

Texto: Fernando Chaves Lins

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Especial de Domingo

Selecionamos para este e mais alguns domingos próximos os textos publicados na edição especial da Revista Aerovisão, em janeiro de 2011, retratando a admirável trajetória da aviação no Brasil após a criação do Ministério da Aeronáutica.

Boa leitura.

Bom domingo!

Aeronáutica: Década de 40 - Parte 1

Ministério da Aeronáutica impulsionou a aviação civil e militar

Faltavam pilotos, aeronaves, pistas, equipamentos, mão-de-obra especializada, normas de segurança, indústrias para o setor e pesados investimentos, dentre outros problemas, no momento em que o Ministério da Aeronáutica foi criado, em 20 de janeiro de 1941. Pelo mundo, a aviação avançava como promissor e revolucionário meio de transporte, além de estratégica ferramenta para a defesa das nações. No Brasil, as áreas correlatas ao setor estavam distribuídas ou sequer existiam ainda. Era preciso recomeçar e repensar o modelo que levaria o país ao seu futuro. Nas palavras do primeiro Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, os desafios eram muitos. “A aviação civil, na época, era mais voltada para a área esportiva em incipientes aeroclubes. Os pilotos comerciais recebiam treinamento dentro das próprias companhias que os empregavam. Era imprescindível despertar o interesse da juventude para a carreira de aviador. Havia um medo generalizado por essa atividade, devido ao número assustador de acidentes aviatórios, a maior parte causada pela imprudência dos pilotos. Reverter esse quadro seria um desafio difícil de ser vencido e dependeria de uma grande campanha de divulgação das vantagens desse meio de transporte e do progresso que a aviação representava”, disse. Naquele momento, a fabricação de aviões de treinamento era incipiente. As empresas existentes não produziam motores e dependiam das importações. Além disso, o número de aviões era insuficiente, faltavam mecânicos e especialistas para a frota. Na aviação militar, Exército e Marinha tinham suas próprias escolas de pilotos, oriundas de diferentes linhas de instrução – uma francesa e outra alemã e inglesa. A ideia de um ministério específico para o setor não era uma novidade.

As discussões no Brasil começaram no final dos anos 20 e ganharam força na década seguinte (1935), com o lançamento de uma campanha para a criação do Ministério do Ar, sob a influência de países como a França. Por aqui, persistiam as discussões a respeito de qual instituição lideraria o processo. As atividades correlatas à aviação estavam distribuídas - o Ministério da Viação e Obras Públicas, por exemplo, incluía o Departamento de Aviação Civil (DAC), criado em 1931. Naquele momento, com a criação do novo órgão, Salgado Filho assumiu o Ministério da Aeronáutica brasileira – a aviação civil, a infraestrutura, a indústria nacional do setor e as escolas de formação de mão-de- obra – e do seu braço-armado, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada a partir das aviações da Marinha e do Exército que já existiam. A ele, coube a difícil tarefa de edificar o alicerce do poder aéreo brasileiro. Nesse contexto, a Segunda Guerra trouxe ao país um grande incentivo para organizar a sua aviação, sobretudo depois de iniciada a batalha do Atlântico Sul. Com o afundamento de navios brasileiros, a aviação militar teve de assumir o patrulhamento do litoral e, mais tarde, acabou enviada à Itália, para combater com os aliados.

Expansão

Em 1941, a Aeronáutica criou a Diretoria de Rotas com a missão de promover o desenvolvimento da infraestrutura e da segurança da navegação aérea. De 1942 a 1943, mais de cem aviões Fairchild PT-19, um biplace monoplano de asa baixa, foram trazidos em voo dos Estados Unidos para a instrução primária de pilotos brasileiros. Até 1947, 220 foram produzidos na Fábrica do Galeão, dentro do esforço de guerra e pelo crescimento da aviação no país. Na mesma década, a fábrica de aviões de Lagoa Santa (MG) entrou em funcionamento e produziu aeronaves T-6. A Campanha Nacional de Aviação, liderada pelo Ministério da Aeronáutica, reunia empresários, aeroclubes e o próprio governo para a expansão do setor no país. Por trás das ações, estava o esforço de guerra - ocorreram campanhas de arrecadação em todo o país, de dinheiro, de alumínio para a construção de aviões, de doações de aeronaves. “É preciso que se compreenda que cada avião de treinamento básico adquirido e doado a aeroclubes significa, no mínimo, a formação de três pilotos para a nossa reserva da Aeronáutica. O curso de piloto civil feito nos aeroclubes pode ser considerado o jardim de infância da ciência aviatória. Incentivar a formação de pilotos civis em nosso país significa garantir a formação de pilotos militares da reserva da Aeronáutica. Necessitamos, desesperadamente, nesse momento, de pelo menos dois mil pilotos para se estruturar a defesa do Brasil”, afirmou o ministro. O Ministério da Aeronáutica refundou as escolas de formação, de pilotos e de especialistas, criou normas para evitar a competição predatória entre as empresas aéreas, inaugurou novas fábricas e escolas civis. O Brasil firmou acordos internacionais sobre transporte aéreo com diversos países, como França, Estados Unidos, Suécia, Dinamarca, Noruega, Países Baixos, Portugal, Suíça e Grã-Bretanha. O Correio Aéreo Militar, antes realizado pelo Exército (no interior) e pela Marinha (no litoral), é transformado no Correio Aéreo Nacional.

De 1942 a 1949, a Companhia de Aeronáutica Paulista produziu 777 aviões “Paulistinhas”, um monoplano de asa alta, que serviu à formação inicial de pilotagem em aeroclubes ao longo da Segunda Guerra. Alguns desses “Paulistinhas” chegaram a ser exportados. Logo nos dois primeiros anos de existência, o Ministério da Aeronáutica adquiriu 500 aviões de treinamento e os distribuiu para 400 cidades em todo país. Diversas concessões foram fornecidas para a exploração do transporte aéreo no país. No decorrer de 1942, as linhas aéreas ultrapassaram as fronteiras do país, chegando aos países vizinhos, aos Estados Unidos (1943) e à Europa (1946). Ao longo de 1943, a Força Aérea recebeu aeronaves para preparação de seus pilotos, particularmente para o patrulhamento da costa e treinamento de aviadores. O litoral era vigiado por dirigíveis, ou Blimps, que utilizavam radares para a localização de submarinos e que ajudavam em operações de salvamento de náufragos, vítimas dos ataques inimigos.

No mesmo ano, a FAB criou sua primeira unidade de caça. Depois de receberem treinamento nos Estados Unidos e no Panamá, os militares brasileiros foram enviados à Itália. Quando o ministro Salgado Filho deixou a pasta, no final de 1945, existiam 580 aeroportos funcionando no país, a maioria com pistas asfaltadas (70%). A Escola de Aeronáutica dos Afonsos havia quadruplicado a capacidade de formação de pilotos, chegando a 200 alunos.

A Escola Técnica de Aviação de São Paulo, importada dos Estados Unidos, chegou a formar 3.500 especialistas. “O Brasil está empenhado em grandes preparativos para tornar-se uma potência aérea independente”, chegou a afirmar o ministro. Com mais investimentos, aeronaves e pilotos, as horas de voo na Escola de Aeronáutica dos Afonsos, no Rio de Janeiro, saltaram de 3,6 mil em 1940 para 25,9 mil em 1943. “Deixei uma frota de cerca 1.500 aviões militares em condições de uso, cerca de 3.000 pilotos treinados e 15 bases aéreas instaladas”, disse o ministro. Na década de 40, o Ministério aprovou regulamento para o Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, uma atividade voltada para a prevenção de acidentes.

Aeronáutica: Década de 40 - Parte 2

A participação da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra pode ser dividida em dois importantes capítulos: a batalha do Atlântico Sul, na costa brasileira e a campanha na Itália,apoiando os aliados e a Força Expedicionária Brasileira (FEB) na luta contra o nazismo. São histórias de heróis anônimos, treinados em meio ao combate, que voaram com o que tinham à mão no início e viram nascer o poder aéreo brasileiro depois da aquisição do que havia de melhor para a defesa do país.

A caçada aos submarinos inimigos no Atlântico Sul

A Segunda Guerra chegou às portas do Brasil em 1942. Ao longo de três anos, 71 embarcações foram atacadas em águas brasileiras por submarinos inimigos. No total, o país perdeu mais de 30 navios ao redor do mundo na batalha do Atlântico Sul, a maior parte deles no próprio litoral, a um custo de quase 1.500 vidas.

Com apenas um ano de criação, e em fase de reestruturação, a Força Aérea Brasileira (FAB) foi convocada para patrulhar o litoral brasileiro. “A guerra submarina, perversa e implacável, prossegue num crescente vertiginoso”, afirmou Ivo Gastaldoni, piloto de patrulha da Força Aérea e veterano da Segunda Guerra. Em apenas três dias do mês de agosto de 1942, o U-507 alemão afundou seis navios e matou 627 pessoas. A sequência de ataques foi decisiva para que o Brasil declarasse guerra aos países do Eixo, em 22 de agosto. O Brasil tinha como vizinhos as Guianas Francesa e Holandesa, ambas sob o controle nazista e que serviam como posto de abastecimento de submarinos inimigos. Os navios cargueiros com destino aos Estados Unidos, e de lá para o Brasil, precisavam de escolta aérea e naval. No esforço de guerra, o Brasil criou novas bases aéreas, recebeu equipamentos e treinamento por meio de convênio firmado com os Estados Unidos. Unidades aéreas americanas foram enviadas ao país. Nascia a aviação de patrulha. “As dificuldades eram de toda ordem: de língua, de auxílios para instrução, além das ordens técnicas e manuais de operação em inglês, ininteligíveis para 90% do pessoal. Some-se a isso a heterogeneidade de pilotos e mecânicos e pode-se ter uma visão do quadro caótico”, escreveu Gastaldoni, ao falar do início dos trabalhos com as tripulações.

Uma nova unidade criada em Recife assumiu os bombardeiros B-25 em uma verdadeira corrida contra o relógio. A instrução em voo era feita sobre o mar para que as tripulações já pudessem vigiar as águas brasileiras, com artilheiros com o dedo no gatilho, prontos para atirar. Em menos de quatro meses, começou o revide. Escoltas e patrulhas marítimas vigiavam as águas brasileiras, dia e noite, e buscavam proteger as embarcações. O submarino italiano Barbarigo foi avistado na superfície e atacado pela tripulação de um B-25 perto da Ilha de Fernando de Noronha.

As bombas lançadas caíram bem próximas do alvo, que revidou com tiros de canhão. Na medida em que a recém-criada aviação de patrulha da FAB aumentava sua eficiência no Nordeste, os submarinos inimigos iam descendo para sul do país. Agora, aeronaves Catalina ajudavam nos combates. Unidades americanas, espalhadas de norte a sul, apoiavam a campanha.

Depois de julho de 1943, os submarinos praticamente sumiram das águas brasileiras. Na guerra contra os submarinos, os pilotos brasileiros realizaram cerca de 15 mil patrulhas. Onze submarinos foram afundados, mas um número maior de ataques ocorreu, não tendo sido possível a confirmação de avarias. Dos cerca de 3.000 navios mercantes afundados na Segunda Guerra, mais de 50% foram vítimas de submarinos.

Aeronáutica: Década de 40 - Parte 3

A campanha na Itália,apoiando os aliados e a Força Expedicionária Brasileira (FEB) na luta contra o nazismo.

“Senta a Pua! Brasil”, a campanha na Itália

Isolados do mundo, os pilotos esperavam. Na angústia dos minutos que não passavam, permaneciam incomunicáveis em uma unidade americana, depois de meses exaustivos de treinamentos. Não poderia ser diferente, pois entre eles e a Europa, onde iriam para a guerra, existia o imenso Atlântico e a ameaça dos submarinos inimigos. O clima de expectativa ainda está na memória do Major-Brigadeiro-do-Ar José Rabelo Meira Vasconcelos, veterano do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), a primeira unidade de caça do país e que lutou na Itália na Segunda Guerra. “Ninguém sabia para onde ia. Era um segredo total”, afirmou. Em setembro de 1944, os militares da Força Aérea partiram sob o comando do então Tenente-Coronel-Aviador Nero Moura.

“Só o nosso navio tinha 5 mil homens. Eram trinta e poucos navios juntos”, disse Meira. Foram 17 dias de viagem até o desembarque no Porto de Livorno, na Itália, em 6 de outubro. Sete dias depois do início dos combates para os brasileiros, veio a primeira baixa. O Segundo-Tenente-Aviador John Richardson Cordeiro e Silva acabou abatido pela artilharia antiaérea perto de Bolonha. Voava como ala na 21ª missão do Grupo de Caça, a primeira que realizava na guerra. “O inimigo nos tirou um dos pilotos mais queridos. Pagaria caro por isso. E pagou. Mantivemos a promessa até o fim da guerra”, escreveu o Major-Brigadeiro-do-Ar Rui Moreira Lima, veterano da unidade e que realizou 94 missões. A segunda baixa veio logo no dia seguinte. O Primeiro-Tenente Oldegerd Olsen Sapucaia, em missão de treinamento, teve problemas com os comandos de seu P-47 em um mergulho. Mais dois pilotos morreram nove dias depois.

A virada

O 1º GAVCA realizou a primeira missão como unidade independente no dia 11 de novembro de 1944. Nas asas dos P-47 Thunderbolt, os pilotos brasileiros escreveram, com sangue e suor, um dos mais heróicos capítulos do Brasil na Segunda Guerra. Participaram de mais de 400 missões, perderam nove pilotos desde o início da jornada no Panamá. Cinco outros pilotos acabaram presos em hospitais e campos de concentração. “A guerra é uma das coisas mais reais e bárbaras que existem”, disse o Major-Brigadeiro Rui. Pelo valor em combate, depois da guerra, o Grupo de Caça tornou-se uma das três únicas unidades estrangeiras a receber a Presidential Unit Citation, criada pelo governo americano em reconhecimento ao heroísmo em combate. “Como o número de pilotos cada vez diminuía mais, cada um deles teve de voar mais de uma missão diária, expondo-se com maior frequência. Em muitas ocasiões, como comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar voando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites da resistência física”, escreveu o Coronel Ariel Nielsen, na recomendação da unidade para a comenda.

“No período de 6 a 29 de abril de 1945, o Primeiro Grupo de Aviação de Caça voou 5% das surtidas [...] e, no entanto, dos resultados obtidos por este Comando foram oficialmente atribuídas aos brasileiros 15% dos veículos destruídos, 28% das pontes destruídas, 36% dos depósitos de combustíveis e 85% dos depósitos de munição danificados”, escreveu. Em apoio à Força Expedicionária Brasileira (FEB), a FAB enviou à Itália uma Esquadrilha de Ligação e Observação (1a ELO).

Texto: Tenente-Jornalista Alessandro Silva

Fonte: Revista Aerovisão / Janeiro de 2011

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Embraer

Embraer adere ao Fundo de Investimento da United Airlines Ventures para voos sustentáveis

A Embraer anunciou em 14/2/24 a adesão ao “Sustainable Flight Fund”, uma iniciativa da United Airlines Ventures (UAV), criado para impulsionar o fornecimento e disponibilidade de combustível de aviação sustentável (SAF), por meio de investimentos em startups inovadoras. Lançado em fevereiro de 2023, o fundo conta agora com 22 parceiros de diversos setores da indústria que, ao lado da United, comprometeram-se com mais de US$ 200 milhões para investir em startups voltadas ao processo de descarbonização do transporte aéreo. “É com satisfação que a Embraer se une à iniciativa da United Airlines Ventures, que está alinhada ao nosso compromisso de desenvolver e apoiar soluções inovadoras e sustentáveis que atendam à crescente necessidade de energia limpa para a aviação”, disse Leonardo Garnica, líder de inovação corporativa da Embraer. “Em colaboração com nossos parceiros, acreditamos que é possível acelerar a produção de SAF em larga escala à medida que a indústria da aviação avança na meta de ter emissões líquidas zero até 2050.”

O aumento da disponibilidade de SAF é um elemento-chave para atingir a sustentabilidade na aviação, uma vez que a utilização de fontes de energia renováveis pode diminuir a emissão de gases do efeito estufa (GEE) em até 80% na comparação com o combustível de aviação tradicional. Contribuir para o aumento da produção de SAF é uma das metas da Embraer, que pretende alcançar operações neutras em carbono até 2040. O compromisso da Embraer com a sustentabilidade é uma parte fundamental de sua estratégia de negócios. A empresa já realizou com sucesso testes de voo com SAF 100% puro e continua a explorar novas maneiras de reduzir seu impacto ambiental por meio de parcerias estratégicas, inovação, pesquisa e desenvolvimento em sistemas alternativos de propulsão com emissão zero.

Sobre o Fundo Embraer Ventures

A Embraer entende o programa de Corporate Venture Capital (CVC) como uma abordagem que permite o fomento a iniciativas adjacentes e transformacionais, de forma ágil, com alavancagem de recursos externos e compartilhamento de riscos para explorar novos modelos de negócios e acelerar desenvolvimento de tecnologias emergentes. O Embraer Ventures permite que a empresa invista em participações minoritárias de startups de forma estratégica. Em 2014, a empresa iniciou o primeiro fundo de CVC, o FIP Aeroespacial, que já foi todo investido e em 2018, a empresa investiu no Fundo Catapult Ventures, sediado no Vale do Silício, nos Estados Unidos, ampliando o alcance geográfico de investimentos em alta tecnologia e inovação. Atualmente, a empresa detém uma carteira de diversos fundos para investir no Brasil e no mundo e mais de 40 startups investidas. As Verticais de Inovação estão enquadrando os principais investimentos da empresa que incluem, além de Emissão Zero, outros temas-chave para o futuro da mobilidade aérea como: Voo Autônomo, Inteligência Artificial, Indústria 4.0, Competitividade de Fuselagem, Segurança Cibernética e Experiência do Passageiro.

Sobre o Fundo de Voos Sustentáveis da UAV

O Fundo de Voos Sustentáveis da UAV é um veículo de investimento pioneiro projetado para alavancar o apoio de empresas intersetoriais, a fim de apoiar startups focadas na descarbonização do transporte aéreo por meio de pesquisa, tecnologia e produção de SAF. O fundo tem mais de US$ 200 milhões em compromissos de investimento da United e de parceiros corporativos, incluindo: Air Canada, Air New Zealand, Aircastle (uma empresa de leasing Marubeni & Mizuho), American Express Global Business Travel, Aviation Capital Group, Boeing, Boston Consulting Group, Embraer, GE Aerospace, Google, Groupe ADP, Hawaiian Airlines, HIS, Honeywell, JetBlue Ventures, Natixis Corporate & Investment Banking, Safran Corporate Ventures e Technip Energies, entre outros. Para mais informações sobre o fundo, visite o site da United Airlines Ventures clicando aqui.

Sobre a Embraer

Empresa aeroespacial global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A companhia projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer Serviços & Suporte a clientes no pós-venda. Desde sua fundação, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros. A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

Fonte: Embraer

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FAB em Destaque

Revista eletrônica da FAB com as notícias de 9 a 15 de fevereiro

O FAB em Destaque desta sexta-feira (16/02) traz as principais notícias da Força Aérea Brasileira (FAB), de 09 a 15 de fevereiro. Destaque para o trabalho intensificado da Operação Ponte Aérea no combate ao tráfico de ilícitos no período de Carnaval e a visita do Comandante da Aeronáutica à Academia da Força Aérea. Você confere, ainda, a atuação do Hospital de Campanha (HCAMP) em Ceilândia, no Distrito Federal (DF), instalado para apoiar no tratamento de pacientes diagnosticados com dengue e o lançamento da Campanha Institucional de 2024: “A Nossa Força onde o Brasil precisar”. 

Fonte: FAB

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FAB

Força Aérea Brasileira lança campanha institucional:

“A Nossa Força onde o Brasil precisar”

O objetivo é ressaltar a prontidão da Força Aérea e a sua importância para a sociedade

Com a missão constitucional de "manter a soberania do espaço aéreo e integrar o território nacional, com vistas à defesa da Pátria", a Força Aérea Brasileira (FAB) desempenha um trabalho essencial em todo o Brasil. Atuando na defesa das nossas fronteiras, no controle do espaço aéreo de uma área equivalente à 22 milhões de quilômetros quadrados e na integração nacional, sua presença é fundamental para o progresso do país. Com o objetivo de dar mais visibilidade às atividades realizadas, a FAB divulga a sua nova campanha institucional, que traz o tema: “A Nossa Força onde o Brasil precisar”. A arte principal do material de divulgação é representada por militares ao lado dos seus principais meios aéreos, tendo como cenário de fundo o território nacional. Juntamente ao tema da campanha, o material promocional encapsula o compromisso contínuo da Força, dentro de sua missão constitucional, em atender às demandas emergentes da nação em todas as partes do país e, por vezes, além das nossas fronteiras. Um dos publicitários participantes do processo criativo, Tenente Gabriel José Mesquita Monteiro Dias, explica que o processo de criação se inicia com meses de antecedência, envolvendo pesquisas de referência e processos de brainstorm (compartilhamento de ideias), levando-se sempre em consideração os objetivos estratégicos de Comunicação da FAB e a mensagem que se deseja transmitir ao público-alvo. "Após a aprovação do conceito criativo da campanha, inicia-se a fase de produção, onde a equipe formada por publicitários e desenhistas desenvolve as diversas peças gráficas e digitais de acordo com o conceito definido", conta o Oficial. Além disso, a FAB enaltece seu ativo mais precioso, aquele que é responsável direto pelo sucesso no cumprimento das atribuições: as pessoas. “Essa campanha é muito baseada no que foi a Força Aérea em 2023. Nós tivemos atividades de apoio à sociedade, fazendo a integração nacional, tanto no Brasil como fora, em vários locais. E essa campanha, para este ano, tem um enredo muito especial. Temos a certeza absoluta de que, como sempre, continuaremos apoiando o Brasil nas suas maiores e menores necessidades, onde o Brasil precisar”, destaca o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno. Ao longo do ano, as peças publicitárias serão utilizadas em diversos canais de Comunicação Social da FAB, como vídeos, exposições, mídias sociais, entre outros. Dessa forma, a Força Aérea Brasileira reitera seu compromisso com a excelência, com a ética e com a inovação, contribuindo para a construção de um país mais forte.

Flickr: Álbum da campanha aqui.

Fonte: FAB

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