Carreiras na Aviação

Aviadora é a primeira a comandar uma unidade operacional na FAB

A Major Aviadora Márcia Regina Laffratta Cardoso assumiu, no dia 26 de janeiro de 2022, o Comando do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1°/1° GCC), sediado na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro.

Primeira

A militar é a primeira aviadora a assumir o comando de uma unidade militar operacional da FAB. Foi também a primeira mulher a concluir o Curso de Especialização em Asas Rotativas e o Curso de Formação de Piloto Operacional de Busca e Salvamento.

Esquadrão

O 1º/1º GCC é um Esquadrão de Comunicação, posicionado na Base Aérea de Santa Cruz (Rio de Janeiro/RJ). É Operador de um centro de comunicações fixo, em horário integral, fornece os recursos necessários para compor os postos de comunicações ou outros centros, dando uma flexibilidade aos comandos operacionais. Através de meios criptográficos, o 1º/1º GCC provê uma estrutura de comunicação eficaz e de alta confiabilidade, para operações em locais remotos, em apoio para manobras aéreas.

Fonte: FAB

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Especial de Domingo

Hoje, mais uma vez, publicamos conteúdo sobre o Syndicato Condor.

Boa leitura.

Bom domingo!

NAS ASAS DO CONDOR

A primeira empresa aérea de origem alemã a operar no Brasil foi o Sindikat Condor, - nacionalizada em 1/12/1927 sob o nome Syndicato Condor Ltda., trocado em 19/8/1941 para Serviços Aéreos Condor Ltda. e em 16/1/1943 para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. -, cujo voo experimental foi em novembro de 1926, com um hidroavião alemão Dornier Wal, ligando Buenos Aires ao Rio de Janeiro.

Em janeiro de 1927 foi inaugurada a sua primeira linha regular (Rio de Janeiro-Porto Alegre-Rio de Janeiro), com escalas em Santos, Paranaguá/PR, São Francisco/SC e Florianópolis/SC. Dois anos depois, em 11/1/1929, o terceiro hidroavião da linha, o Bartholomeu de Gusmão (do tipo Dornier Wal, com prefixo P-BADA, que havia chegado ao Brasil em 1927), acidentou-se em Santos, sendo destruído por um incêndio. 

Içamento do Taifun a bordo do navio Westfalen, na costa da África Foto: Lufthansa

A rota bissemanal Rio de Janeiro/Porto Alegre já utilizava o hidroavião trimotor Junkers G-24. Durante a II Guerra Mundial, em 16/1/1943, a empresa (ligada à alemã Lufthansa) foi nacionalizada e passou a se chamar Cruzeiro do Sul, sendo mais tarde incorporada pela Varig. 

Alemanha/Argentina, via Santos
Em 3/2/1934, começou em Stuttgart, na Alemanha um memorável voo que em 66h12 cobriria a rota atlântica até Buenos Aires (13.283 km), passando por Barcelona e Sevilha (Espanha), Vila Cisneros (Sahara Ocidental) e Bathurst (Gâmbia Inglesa), Natal, Recife, Salvador, Caravelas, Rio de Janeiro, Santos, Florianópolis, Porto Alegre, Rio Grande, e ainda por Montevidéu e Buenos Aires.

A bordo do Westfalen, oficial controla a catapulta que lançará o Taifun Foto: Lufthansa

O primeiro voo transoceânico do mundo, em vez de ligar Europa e América do Norte como muitos poderiam supor, foi portanto o T.O.1 da atual Lufthansa (T.O. significando transoceânico). Esse voo foi também a primeira linha aérea postal da História da Aviação. O voo T.O.1/Sul decolou na madrugada de 3/3/1934, com 37,53 kg de correspondência, do aeroporto de Stuttgart. Um avião monomotor (de 600 HP) Henkel HE-70 Blitz, a mais veloz aeronave da época (370 Km/h), tendo como tripulantes o comandante Robert Untucht e o rádio-operador Karl Kirchhoff, dirigiu-se à cidade de Sevilha fazendo escala em Barcelona.

O Taifun, logo após ser catapultado do navio Westphalen em Bathurst,  na costa africana, em direção ao Brasil Foto: Lufthansa

Iniciando o revezamento de aviões, em Sevilha a mala postal foi transferida para o trimotor Junkers JU-52 Zephyr prefixo D-2526, que decolou imediatamente, foi reabastecido em Las Palmas, e seguiu para a Gâmbia Britânica, descendo em Bathurst, no estuário do rio Gâmbia, porto da então colônia britânica. Já estava ancorado ali o navio-catapulta alemão Westfalen, com dois hidroaviões bimotores Dornier Wal DO-18: o Passat (prefixo D-2068) e o Taifun (prefixo D-2399 - D-AKER). Um mensageiro levou a mala postal do aeródromo ao porto, onde foi colocada no porão do Taifun. O navio levantou âncora, rumando para uma posição denominada "Meio do Oceano", no Atlântico Sul. Ao raiar do dia 7 (eram 4 horas da manhã, pelo tempo médio de Greenwich - GMT), o Taifun foi lançado pela catapulta do Westfalen, tendo nos controles o comandante Joaquim Blankenburg, o co-piloto Walter Blume, o mecânico de voo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner.

Vista interna da cabine de comando do Taifun Foto: Lufthansa

O aparelho tinha 23,2 m de envergadura das asas, 18,2 m de comprimento e raio de alcance de 2 mil km, voando a 225 km/hora. Contou o precursor Rudolf Cramer von Clausbruch que na decolagem catapultada, o avião era colocado nos trilhos, a bordo do navio: "Ele era impulsionado por pressão produzida pelas máquinas do navio. A tripulação nos seus lugares dava partida nos motores, verificava as pressões, rotações e temperaturas. Se tudo estava bem, os motores eram atacados até o máximo da potência. Assim eles ficavam quase um minuto. Então o piloto apertava um botão, interruptor elétrico, que disparava o avião no ar. A pressão nas costas era tremenda. O assento tinha umas almofadas grossas para proteger as costas. Assim mesmo eu sofri danos na coluna e fui parar no hospital. Em pouco mais de um segundo a velocidade ia de zero a 150 km/h, pois quando os trilhos acabavam já precisava ter velocidade de voo." Na época, não havia dispositivos automáticos para manter o curso ou altitude de uma aeronave. Mesmo o voo noturno ou voo cego (hoje chamado de voo por instrumentos) estava nos primeiros rudimentos. Toda a tecnologia, aliás, era muito precária, sendo comuns as panes seguidas.

O Taifun, sobre o Oceano Atlântico, recorrendo ao efeito solo Foto: Lufthansa

Os voos eram então realizados manualmente, exigindo horas e horas de extrema concentração e resistência física, principalmente pelo fato de que tais voos transoceânicos se realizavam a poucos metros sobre as ondas (nessas viagens, lançava-se mão de um procedimento, fruto de descoberta do comandante von Clausbruch durante a fase de experiência que antecedeu esse voo inaugural: o efeito solo, hoje conhecido pelo mais inexperiente dos pilotos: o adensamento do ar sob as asas quando uma aeronave voa a baixa altura (uns 10 metros) sobre o mar: com o aumento da densidade do ar, aumenta também a sustentação da aeronave, o que se traduz em ganho de velocidade, maior economia de combustível e, portanto, maior raio de alcance). O voo transcorreu sem incidentes. Otto Gruschwitz subia seguidamente à gôndola que abrigava os dois motores BMW VI-U de 680 HP para conferir seu desempenho. Enquanto isso, Guenther Fechner se mantinha contato, via rádios, com o Westfalen, obtendo pontos fixos de referência com seu radiogoniômetro, através de emissões de navios em qualquer parte do Atlântico, para verificar seguidamente a posição exata do Taifun. Instante de grande emoção foi quando Guenther percebeu, em seus fones, os primeiros sinais, quase inaudíveis, de uma estação de terra ainda muito longínqua, do Syndicato Condor. Eram cerca de 15 horas GMT quando, após 11 horas de voo, o Dedo de Deus - um pico de basalto que é o marco da Ilha Fernando de Noronha - foi avistado. Enquanto o comandante Blankenburg fazia uma curva sobre a ilha, um segundo hidroavião Wal deslizava numa baía protegida das ondas oceânicas: o Monsun, prefixo D-2069, comandado por Rudolf Cramer von Clausbruch que, partindo de Natal, vinha ao encontro do primeiro avião que cruzava o Atlântico Sul, com o intuito de acompanhá-o em seus últimos 400 km de voo até o continente brasileiro. Após 14h10 de voo sobre o mar, o Taifun pousou às 17h05 GMT nas águas calmas do Rio Potengi, em Natal, e 20 minutos depois a viagem prosseguiu rumo ao Sul no PP-CAN Tietê, um pequeno avião Junkers W-34 monomotor de 630 HP, que viajava a 175 Km/h em velocidade de cruzeiro e transportava nos tanques 700 litros de gasolina, suficientes para 5h50 de voo.

O Taifun permaneceu a serviço na Lufthansa de 1931 a 1935 Foto: Lufthansa

Mais 15 latas de 18 litros de gasolina cada uma foram transportadas na cabine de passageiros e o mecânico alemão Hermann Altralth fez um ajuste que permitia à tripulação reabastecer o avião com essas latas em pleno voo, aumentando assim a autonomia do aparelho. Esse detalhe do combustível extra foi responsável por um susto no pessoal de terra do Rio de Janeiro: por desconhecer esse arranjo, e sabendo que o Tietê já tinha ultrapassado bastante sua autonomia máxima de 5h50 e não tinha feito escala para reabastecimento em Vitória/ES, os cariocas imaginavam que o aparelho tivesse feito pouso forçado por pane ou falta de combustível. Porém, 7h45 após a decolagem de Salvador, o aparelho pousou suavemente nas águas próximas ao Caju, na Baía de Guanabara. Conta o piloto catarinense Auderico Silvério dos Santos que o hidroavião partiu em direção ao Recife, tripulado por ele, pelo mecânico Altralth e por Guilherme Mertens (comandante do voo), voando baixo por não dispor de instrumentos e para evitar ventos contrários fortes. Após a entrega da mala postal pernambucana, rumou para Salvador, enfrentando a falta de visibilidade causada pela chuva e pela chegada da noite, passou sobre Maceió e chegou a Salvador às 2h00 GMT, onde pousou numa raia de 600 metros em Itapagipe, iluminada com tochas sobrepostas em pedaços de madeira com cortiça, intercaladas de 50 em 50 metros. Feito o reabastecimento total na capital baiana, o Tietê rumou direto para o Rio de Janeiro, de onde - após o novo reabastecimento - prosseguiu viagem para Santos, onde pousou em 8/2 (às 19h30 GMT) para deixar o correio europeu. Quinze minutos depois, já com a noite chegando, o hidroavião decolou das águas defronte à praia José Menino, em direção à então chuvosa Florianópolis, via Paranaguá, chegando quase seis horas depois à capital catarinense. A viagem prosseguiu para Porto Alegre, Rio Grande, Montevidéu e Buenos Aires, aonde chegou na noite de 9/2/1934, completando em 26h51 sua participação de 4.650 km nesse histórico voo transatlântico. Curiosamente, embora bastante citado na imprensa sulamericana e européia, sendo destacado nas primeiras páginas dos principais jornais argentinos, esse feito não teve qualquer divulgação no Brasil e nem sequer está registrado nos arquivos do Ministério da Aeronáutica.

O Junkers W34/See, PP-CAN Tietê, do Syndicato Condor, e sua tripulação

A viagem T.O.1/Norte começou em território brasileiro com o W-34 Tibagy PP-CAO, tripulado pelo comandante Erler, o mecânico de voo Kleinat e o rádio-operador Pascini. De Natal, o Taifun partiu em 9/2 para o encontro do navio Westfalen na posição Meio do Atlântico, sendo levado para bordo, inspecionado e reabastecido. Partiu catapultado do navio em direção a Bathurst, onde sua mala postal foi transferida para o trimotor JU-52 Zephyr, que em Larache (após escala em Las Palmas) repassou o correio para o Blitz completar a viagem inaugural até Stuttgart, onde aterrissou no dia 12/2, às 14h16 pelo horário GMT. Comentário da Lufthansa: "Completava-se, assim, o voo T.O.1 de ida e volta sem qualquer incidente. E rigorosamente no horário". A partir de então, começaram os voos regulares entre a Alemanha e a América do Sul: a viagem 2/Sul começou em Stuttgart a 17/2, a terceira a 4/3/1934. Entre 30/5 e 6/7, os serviços com aviões foram interrompidos para melhoramentos no aparelho de catapultagem do Westfalen, sendo em parte substituídos pelo dirigível Graf Zeppelin. Naquele ano, a empresa completaria 23 voos semanais. Com bastante lucro (uns 35 mil marcos por voo), apesar dos custos elevados: em 1934, uma carta com até 5 gramas, da Alemanha para a América do Sul, custava 1,75 marco. Cada voo transportava em média 100 kg de cartas (nos anos seguintes, tornaram-se rotina 400 a 500 kg por voo).

Anúncio da Condor-Lufthansa em Santos , em 1938 Imagem: reprodução do jornal santista A Tribuna, edição de 6 de abril de 1938, pág. 16

Cooperação Brasil-Alemanha data de 1808

A cooperação Alemanha-Brasil já era proposta por D. João VI, que em 1820 exortava "aos diversos povos da Alemanha e de outros países" a emigrar para sua colônia predileta. E os alemães começaram a emigrar. Já estavam no Brasil quando da Abertura dos Portos de 1808 e desde então, até 1850, fundaram, além da colônia de Nova Friburgo, no Estado do Rio de Janeiro, a de São Leopoldo, no Rio Grande do Sul. A partir de 1850, foram se instalando em Santa Catarina. Em 1853, a criação da província do Paraná provocou a entrada de novos imigrantes.

Ao todo, de 1884 a 1933, foi registrada a imigração de 154.402 alemães que, com as famílias que aqui constituíram e com os filhos que aqui tiveram, chegaram mesmo a dar, a grandes extensões do país, um perfil turístico e humano bem característico. Desde o início dessa imigração, começou a produção de mercadorias de todos os tipos, principalmente para atender aos colonos (notadamente em Santa Catarina e Rio Grande do Sul): fábricas de tijolos, serrarias, cervejarias, engenhos de açúcar etc. Tratava-se, em geral, de empresas de pequeno porte, com até 5 empregados.

A falta de infraestrutura não permitiu a ampliação de tais iniciativas, nem sequer o envio de seus produtos para outros Estados. As principais tentativas, ainda sob o reinado de D. João VI - e com o auxílio de técnicos alemães como Varhagen, von Eschwege e Schuech -, de implantar uma indústria siderúrgica nos estados de São Paulo e Minas Gerais, fracassaram devido à debilidade, na época, do mercado consumidor.

A industrialização brasileira começou no ramo têxtil. Iniciou-se a plantação de algodão, e uma indústria têxtil nacional, à base de produção mecanizada, principalmente com tecnologia alemã, passou a desenvolver-se continuamente na segunda metade do século XIX. Enquanto em 1850 existiam apenas cerca de 50 empreendimentos industriais em todo o Brasil, em 1890 já havia 640 fábricas com 35 mil operários, a grande maria localizadas no Sul.

No final do século XIX, o comércio teve, até o início da Primeira Guerra Mundial, expansão nunca antes experimentada. Surgiram grandes casas comerciais, em quase todas as capitais, indicando sua origem alemã. Ao mesmo tempo, ocorreu o boom do café, base financeira para o grande surto de industrialização. O "rei do café" era, até o início da Primeira Guerra, Francisco Schmidt que, começando como simples operário, tornou-se proprietário de 30 fazendas, com 8 milhões de pés de café. O maior exportador de café em Santos, e o segundo no Rio de Janeiro, era a firma Theodor Wille. A partir de 1906, vigorava o Convênio de Taubaté, pelo qual o Governo brasileiro interviria no mercado para comprar os excedentes de forma a manter o equilíbrio entre a oferta e a procura do café. O financiamento destas compras seria feito com empréstimos estrangeiros e a Theodor Wille foi incumbida da realização técnica desse projeto. Contou ela, para isso, com um consórcio de bancos, entre eles o Deutsche Bank.

Em 3 de março de 1916, na então capital (o Rio de Janeiro), foi fundada a União de Firmas Comerciais Teuto-Brasileiras, antecessora da atual Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha. No ano seguinte, já contava com 140 membros. Entre as duas Guerras Mundiais, e muito especialmente após 1930, deflagrou-se no Brasil o primeiro grande período de progresso industrial. Número considerável de imigrantes italianos e alemães fundavam empresas pequenas que se desenvolviam constantemente através do reinvestimento constante dos lucros, chegando a se tornar grandes grupos empresariais. Exemplo disso ocorreu especificamente na indústria têxtil: um centro de indústria têxtil surgiu em Santa Catarina, fundada e dirigida por imigrantes alemães, que, com dedicação e persistência, conseguiram figurar entre as mais importantes do Brasil.

É exatamente nesse panorama histórico de desenvolvimento e integração entre brasileiros e alemães que chega ao Brasil, em 1934, a aeronave Taifun, em seu histórico voo transatlântico. A partir de 1950, o país recebeu novo impulso, através de programas governamentais voltados para a dinamização de diversos ramos da indústria: automobilística, naval, mecânica pesada, eletrônica etc., com a expressiva presença da indústria alemã, tanto através de iniciativas próprias como na forma de participações técnicas e financeiras em empresas já existentes, em indústrias de base e de bens de consumo. No final do século XX, a Alemanha figurava como o segundo parceiro mais importante do Brasil.

O hidroavião Atlântico, que passou por Santos em 1927,  a caminho de Porto Alegre, onde daria início à Varig  Foto: Lufthansa

Condor e Varig

O Condor Syndikat, nacionalizado em 1/12/1927 sob o nome Syndicato Condor Ltda., além de abrir caminho para as atividades da Lufthansa na América do Sul, também teve papel decisivo na fundação da companhia aérea brasileira S.A. Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense (Varig), em 7/5/1927 - de cujo capital participou com 21%, o valor do avião Dornier Wal Atlântico (prefixo P-BAAA).

Hidroavião Dornier Wal P-BADA Bartholomeu de Gusmão, do Syndicato Condor, incendiou-se em Santos em 11/1/1929

O hidroavião monomotor Dornier Merkur Gaúcho (P-BAAB) foi transferido à Varig em 6/2/1928, e em 10/5 desse ano o Condor propõe sua fusão com a empresa gaúcha, assumindo assim a Varig. Em meados de 1930, retirou-se da sociedade. Mais tarde, já com o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, teve seu controle assumido pela Fundação Rubem Berta em 22/5/1975. Aliás, tal fundação, controladora da Varig, tem seu nome em homenagem a Ruben Martin Berta, primeiro auxiliar do alemão Otto Ernst Meyer-Labastille (o idealizador e fundador da Varig). Ruben foi empregado no mesmo dia 2/2/1927 do primeiro voo experimental da Varig com o avião Atlântico - que tinha chegado a Porto Alegre dias antes, procedente do Rio de Janeiro (com escalas em Santos, São Francisco do Sul e Florianópolis).

Fonte: www.dornier-wal.com

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Aeronaves

AFA começa instrução com o T-27 Modernizado

A Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga (SP) realizou, no dia 24 de janeiro de 2022, o primeiro voo de instrução da Turma Anúbis, do 4º Esquadrão do Corpo de Cadetes da Aeronáutica (CCAer), a bordo de um dos novos T-27M, entregues recentemente à AFA pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS).

Primeira decolagem

A primeira decolagem na aeronave T-27M, de matrícula FAB 1446, foi tripulada pelo Comandante da AFA, Brigadeiro do Ar Marcelo Gobett Cardoso e pelo Cadete Aviador Yuri Nunes Bitar, líder do Corpo de Cadetes da Aeronáutica e primeiro colocado da Turma Anúbis, marcando, desse modo, uma nova era na formação dos Cadetes da Força Aérea Brasileira. Logo após o pouso do voo, que durou cerca de uma hora, o Brigadeiro Gobett salientou a honra que é comandar a Academia no período em que o T-27M é implantado, sendo a oportunidade de realizar o primeiro voo de instrução de Cadetes nessa aeronave, um motivo de orgulho e grande marco na história. "Ver o T-27M sendo plenamente utilizado na instrução aérea é a materialização de um enorme esforço de homens e mulheres da Força Aérea Brasileira, que contribuíram e continuarão contribuindo na melhoria da qualidade da formação dos nossos Oficiais Aviadores.”, declarou.

42 aeronaves modernizadas

O T-27 Tucano nasceu de uma necessidade da FAB em substituir o T-37C, que era utilizado na instrução avançada da formação de pilotos na Academia da Força Aérea. Com um desenho avançado para a época em que foi desenvolvido, e com características diferenciadas para treinadores do tipo, como assentos ejetáveis e dispostos em tandem, o Tucano tornou-se uma referência em desempenho e estabeleceu um novo padrão. Não por acaso, a aeronave foi escolhida para ser utilizada em demonstrações da Esquadrilha da Fumaça, e em pouco tempo, tornou-se um símbolo brasileiro, que conquistou o mundo. A expectativa é que 42 aeronaves sejam modernizadas até dezembro de 2022. A modernização é uma das fases previstas no ciclo de vida das aeronaves da FAB, conforme legislação específica, e tem por objetivo a introdução ou alteração de características técnicas e logísticas nos Sistemas ou Materiais em uso na Aeronáutica, tanto para atualizá-los, quanto para ajustar seu desempenho às necessidades específicas atuais.

Fonte: FAB

Saiba mais: Blog do NINJA de 10/01/2022 - Acesse aqui 

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Datas Especiais

29 de janeiro:

103 anos de criação da Aviação Militar pelo Exército Brasileiro

Comemora-se, amanhã, 29 de janeiro de 2022, 103 anos de criação da Aviação Militar, gênese das “Asas da Força Terrestre”

O pioneirismo do Exército Brasileiro, na arte de voar em operações militares, ocorreu em 1867, na Guerra da Tríplice Aliança (Guerra do Paraguai). O então Marquês de Caxias, Patrono do Exército, utilizou, de forma inédita na América Latina, balões cativos para observar as tropas inimigas no campo de batalha. Décadas após esse momento histórico, a Força Terrestre, em 1907 e 1908, com o apoio do Tenente Juventino da Fonseca, primeiro aeronauta militar brasileiro, cria o primeiro parque de aerostação militar no Brasil, na cidade do Rio de Janeiro. Foi, sem dúvida, a primeira tentativa de criação da Aviação Militar com o emprego de balões. A década de 1910 mostra ao Planeta a importância dos aviões em combate. Em 1914 e 1915, o Exército Brasileiro, de forma pioneira na América do Sul, emprega o avião, sob o comando do então Tenente Ricardo Kirk, piloto e Patrono da Aviação do Exército, para missões aéreas em apoio à Força Terrestre, na Campanha do Contestado (região entre os estados do Paraná e Santa Catarina). Esses momentos históricos mostraram a importância e necessidade do apoio aéreo à Força de Superfície.

Curso de aviação

Com o fim da 1ª Guerra Mundial (1914 a 1918), o então Ministro da Guerra, General Alberto Cardoso de Aguiar, retomou a sua antiga ideia de criar uma Escola de Aviação no Brasil. Em 1918, por solicitação do Governo Federal, o governo francês destacou para o Brasil uma missão de aviação, a fim de desenvolver e organizar os serviços de Aviação Militar no Exército Brasileiro. Essa missão ficou conhecida como “Missão Militar Francesa de Aviação” ou “Pequena Missão” . Por meio do Decreto nº 13.451, de 29 de janeiro de 1919, ficou estabelecida a base para a reorganização do ensino militar e criação do curso de aviação. “No Art 7º, do referido Decreto, fica estabelecido que há no Brasil: a) um curso de aviação, que funciona na Escola de Aviação criada pela missão francesa em virtude de contrato e é destinado a ministrar a oficiais e sargentos do Exército ativo e a oficiais de reserva da 2ª classe de 1ª linha a instrução de pilotos, mecânicos e observadores, para o serviço aeronáutico do Exército.” Estava criada a Aviação Militar do Exército Brasileiro. 

Primeiras turmas

O período de 1919 a 1926, como Serviço de Aviação, foi fundamental para a consolidação dos meios aéreos da Força Terrestre: as primeiras turmas de pilotos, observadores e especialistas; as primeiras instalações no Campo dos Afonsos - RJ; os primeiros raides aéreos; os inéditos campos de aviação no Rio Grande do Sul, constituindo o Grupo de Aviação do Sul com as Esquadrilhas de Santa Maria e Alegrete; as primeiras aeronaves de instrução e combate. A partir de 1927, o Serviço de Aviação passa por um grande processo de evolução e transforma-se na 5ª Arma do Exército, a Arma de Aviação.

O novo período (1927 a 1941) foi repleto de novas realizações, evoluções e momentos que ficaram marcados na história da aeronáutica militar brasileira: a criação do 1° Grupo de Aviação do Rio de Janeiro (Grupo Misto de Aviação); o nascimento do Correio Aéreo Militar, gênese do Correio Aéreo Nacional; a participação em combate na Revolução Constitucionalista de 1932; a criação de diversos núcleos de regimentos, futuros corpos de base aérea, em todo o Território Nacional, com expansão das rotas aéreas para o interior do Brasil; a aquisição de novas e modernas aeronaves; o apoio à construção aeronáutica no Brasil. Foram 22 anos, período de 1919 a 1941, de muita história e um legado que atravessou gerações. Diversos Patronos da Força Aérea Brasileira fizeram parte da 5ª Arma com o seu “Sabre Alado”.

A Aviação Militar foi fundamental para o sucesso dos nossos heróis dos ares que combateram na 2ª Guerra Mundial. Parabéns “filhos altivos dos ares”, parabéns “bandeirantes audazes do azul”.

Texto e fotos: Espaço Cultural da Aviação do Exército

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Indústria Aeronáutica

Embraer vende 20 novos jatos E2 para a Azorra

A Embraer anunciou, dia 24 de janeiro de 2022, que a Azorra assinou contrato para adquirir 20 novas aeronaves da família E2, em encomenda que pode chegar a até 50 unidades devido a mais 30 direitos de compra.

Entregas em 2023

O acordo flexível permite que a Azorra adquira aeronaves E190-E2 ou E195-E2. A preços de tabela, a encomenda é avaliada em US$ 3,9 bilhões, ou cerca de R$ 21,3 bilhões na cotação atual do dólar. A Azorra é uma empresa de leasing de aeronaves com sede na Flórida, EUA, especializada em aeronaves executivas, regionais e comerciais. As entregas terão início em 2023, adicionando mais 20 aeronaves da Embraer às 21 que constam no portfólio.

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Capital do Avião

São José dos Campos é declarada oficialmente como "Capital do Avião"

A cidade de São José dos Campos (SP) foi declarada como “Capital do Avião”. O título honorífico foi concedido pela Lei estadual nº 17.418, de 08 de outubro de 2021 e tem função simbólica e reconhecimento da intensa atividade econômica setor aeronáutico no município.

Aeroespacial

São José dos Campos é sede da indústria aeronáutica Embraer, do DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), da nascente fabricante de aviões Desaer (Desenvolvimento Aeronáutico) e diversos fornecedores do setor aeroespacial brasileiro. A cidade comporta 95% da cadeia produtiva da indústria aeroespacial e de defesa no Brasil.

Oportunidades

“Com a Lei, a vocação de São José dos Campos foi chancelada pela população do estado de São Paulo, de modo que o campo está aberto, aberto para iniciativas semelhantes e que possam proporcionar melhores oportunidades para todos os cidadãos das cidades que desejam conquistar um lugar de destaque entre as cidades do Brasil”, declarou Ozires Silva, um dos fundadores da Embraer.

Fonte: FAB, em 25/01/2022

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Tráfego Aéreo

Organização de controle do espaço aéreo brasileiro atua desde 1942

No decreto de criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, já havia previsão da criação da Diretoria de Rotas Aéreas, o que de fato se efetivou no ano seguinte, em 12 de janeiro de 1942.

História

O dia 12 de janeiro é histórico para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Nesta data, no ano de 1942, foi criada e ativada a Diretoria de Rotas Aéreas (DR). Trinta anos depois, em 1972, a DR passou a se chamar Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) e, a partir de 2011, DECEA. É uma organização que ocupa lugar de destaque no cenário da aviação nacional e internacional, e é responsável pelo controle e gerenciamento do espaço aéreo brasileiro em uma área de 22 milhões de quilômetros quadrados, que inclui, além do Continente, parte do Oceano Atlântico.

O Departamento coordena e executa empreendimentos em todas as áreas relativas à defesa e ao controle de tráfego aéreo, desde as contínuas modernizações de radares, auxílios, softwares e instalações, aos projetos de reestruturação do espaço aéreo, implantações pioneiras na América Latina e implementação de ferramentas que garantem a evolução das operações aéreas com confiança, agilidade, fluidez e segurança.

SISCEAB

O DECEA é o órgão central do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) e estabelece diretrizes para todas as organizações e empresas mobilizadas na prestação do serviço de proteção ao voo. Sua presença no território nacional se dá com os CINDACTA (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) e o CRCEA-SE (Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo- Sudeste), com suas unidades locais.

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Embraer

Embraer vende subsidiárias em Portugal para a Aernnova

A Embraer e Aernnova, referência internacional no fornecimento de aeroestruturas, anunciaram, dia 12 de janeiro de 2022, uma parceria estratégica para as unidades industriais Embraer Metálicas e Embraer Compósitos, no Parque Industrial Aeronáutico de Évora, em Portugal. O acordo contempla a venda das subsidiárias da Embraer, pelo valor de US$ 17 milhões, sujeitos a ajustes até o fechamento do negócio. O acordo tem como objetivo aumentar a capacidade de produção dos centros de excelência, cuja operação tem a importância estratégica para os produtos atuais e uma importância futura da Embraer.

Estruturas

Com 37.100 e 31.800 metros quadrados, respectivamente, e empregando cerca de 500 pessoas, as unidades combinam as tecnologias mais avançadas na fabricação de estruturas metálicas e de compósitos com um nível elevado de digitalização e automação dos processos produtivos. Nas duas fábricas são fabricados, entre outros itens, asas e estabilizadores verticais e componentes horizontais para os programas aeronáuticos da Embraer, como os de jatos executivos Praetor, de jatos comerciais e do multimissão KC390 Millennium.

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Especial de Domingo

Relembre o fato histórico da formação dos primeiros aviadores do Exército Brasileiro, por meio da Escola de Aviação Militar, no ano de 1920.

Boa leitura.

Bom domingo !

Os 102 anos da primeira turma de aviadores do Exército Brasileiro

Seis meses e dez dias depois da inauguração da Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos - Rio de Janeiro, em 22 de janeiro de 1920, formou-se a primeira turma de pilotos aviadores do Exército, constituída pelos seguintes oficiais: Capitão Raul Vieira de Mello, 1º Tenente Anôr Teixeira dos Santos, 1º Tenente Pedro Martins da Rocha, 1º Tenente José Felinto Trajano de Oliveira, 1º Tenente Godofredo Franco de Faria, 2º Tenente Gil Guilherme Christiano, 2º Tenente Henrique Raymundo Dyott Fontenelle, 2º Tenente Raul Luna, 2º Tenente Rosalvo Tanajura Guimarães, 2º Tenente Ângelo Mendes de Moraes, 2º Tenente Salustiano Franklin e 2º Tenente Ivan Carpenter Ferreira. Para selecionar a Primeira Turma, sob coordenação da Missão Militar Francesa, o “Exame de Saúde do Pessoal Aeronavegante” previa, entre outras exigências, o peso máximo de 65 Kg e não se admitia nenhuma correção visual por vidros. Entre os candidatos seriam selecionados preferencialmente Oficiais e Aspirantes a Oficiais, com menos de 26 anos de idade e metade das vagas deveriam ser preenchidas por Oficiais da Arma de Cavalaria.

Piloto Aviador-Militar

Após rigorosa seleção, iniciou-se o curso que tinha duração prevista de 23 semanas. Para obter o diploma de Piloto Aviador-Militar, o aluno deveria satisfazer as condições preliminares e as provas.

Nas condições preliminares, deveria ser julgado apto pelo seu Instrutor e pelo Diretor-Técnico da Escola, realizar 80 aterragens e voar 25 horas, as provas constavam de uma descida em espiral de 500 metros em voo planado; um voo, durante uma hora, acima de 2.000 metros; um voo em circuito fechado, de 60 quilômetros, devendo aterrar na metade do percurso e uma prova de altitude, com a obrigação de manter-se, durante 15 minutos, acima de 3.000 metros.

Aviões da Primeira Guerra

Para a aquisição dessas habilidades, aviões de instrução utilizados pelos franceses na I Guerra Mundial foram adquiridos. Os franceses, ao terminarem a guerra, dispunham de estoques de aviões, motores e peças sobressalentes, ainda sem ser usados. Os principais aviões de instrução eram o Nieuport e o Spad 84 Herbermont, ambos com motor Gnome Rhône de 80HP. O quarteto de Nieuport era conhecido pelos seus diferentes jogos de asas, que variavam de superfície: 28 m² (Grosse Julie ou Nieuport 82 E2), 23m² (Nieuport 80 e 81), 18m² (Nieuport 83 E2) e 15m² (Nieuport 21 E1, 24 Bis ou Bebê), quanto maior a superfície das asas, maior a sustentação e mais fácil de pilotar era o avião, os alunos travavam seu primeiro contato com a arte de voar no Nieuport 28, passando para os demais, cuja pilotagem era mais difícil e perigosa. Por melhor que fosse a qualidade dos aviões, a tecnologia aeronáutica ainda dava seus primeiros passos, o material era muito frágil, os motores radiais rotativos utilizados nas aeronaves não eram muito confiáveis, precisavam de uma revisão geral a cada 50 horas de voo, a canibalização de motores era uma solução constante para as dificuldades orçamentárias vividas naquela época. Porém, o Exército Brasileiro, visualizando o imenso potencial dos aviões como arma de guerra e através da coragem, dedicação e pioneirismo da Primeira Turma de Pilotos Aviadores Militares, rompeu a barreira do entusiasmo com a Aviação Militar, buscando o domínio e autonomia do emprego da nova tecnologia de combate.

Há 102 anos

Em 2022, após 102 anos da formatura e brevetação da primeira turma de Pilotos Aviadores Militares, a Aviação do Exército, altamente profissional, adestrada, e em condições de corresponder as necessidades do Exército Brasileiro, presta a sua homenagem a esses heróis, não deixando cair no esquecimento, seus pioneiros que ajudaram a construir nossa realidade.

Fonte: Espaço Cultural da Aviação do Exército

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Veteranos da FAB

Em 2022 não haverá o Encontro de Veteranos Especialistas da Força Aérea

O tradicional Encontro Anual de Veteranos Especialistas da Força Aérea Brasileira não será realizado no ano de 2022. O evento na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), costuma reunir, no mês de julho, milhares de antigos alunos do maior complexo de ensino técnico de aeronáutica da América do Sul.

São veteranos vindos de todos os estados brasileiros para um congraçamento, rever os amigos, almoçar e desfilar no pátio onde, jovens ainda, participavam das paradas e desfiles durante o período de formação, há 40, 50, 60 anos...

No dia 18 de janeiro de 2022, representantes da entidade promotora do evento, a AMIGA (Associação dos Militares Inativos de Guaratinguetá e Adjacências), e o comandante da EEAR e antigo aluno da escola que agora comanda, o Brigadeiro do Ar Antonio Marcos Godoy Soares Mioni Rodrigues, decidiram, pelo terceiro ano consecutivo, não realizar o Encontro de Veteranos, devido à pandemia causada pelo Coronavírus. 

No meu tempo...

No Encontro, os veteranos são recebidos por militares do efetivo da EEAR e participam de um “tour” pela Escola, observando as transformações ocorridas ao longo do tempo, tanto em relação à modernização dos prédios, quanto à própria formação do Especialista de Aeronáutica, como a criação de novas especialidades e o estabelecimento do Corpo Feminino, a partir de 1998. Em eventos anteriores, era possível ouvir: “No meu tempo, tomávamos banho em água fria; hoje, há chuveiro com água aquecida por placas solares”. Os veteranos relembram que trocavam carta com os familiares.

Em 1977, por exemplo, o aluno da turma 170, José Roberto Nascimento, entrava no alojamento da primeira esquadrilha, vindo da sala da Sociedade dos Alunos, com um pacote de cartas para os colegas e, com seu jeito peculiar, anunciava: “Caríssimoossss! Chegou a correspondência...” ; hoje, os alunos fazem videochamada para casa, nos momentos em que é permitido o uso de telefones celulares, ou conversam por mensagens de áudio ou texto com os pais e amigos em vários cantos do Brasil. O aluno Joel Rabelo, da verde 77, lembrava, na reunião de 2018: "Nos primeiros dias em que estava na EEAR, um aluno que fora enfermeiro, preocupado com minha palidez, me olha no pelotão e pergunta se eu estava passando mal e eu respondi: Não, eu sou amarelinho assim mesmo. Começava ali na tropa uma amizade que já dura mais de quatro décadas."

Ainda no Encontro de 2018, entre os participantes estava o veterano Fernando Arahy Baptista, sargento mecânico de voo concluinte na turma de 1944, com 8 mil horas de voo no currículo e que se tornou médico, após concluir seu tempo de serviço na Força Aérea.

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O Encontro ...

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Carreiras na Aviação

FAB recebe 377 novos alunos na EEAR

A Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), sediada em Guaratinguetá (SP), recebeu 377 novos alunos, no dia 16 de janeiro de 2022. Comporão o efetivo do Corpo de Alunos do maior complexo de ensino técnico-militar da América do Sul. Entre os novatos, 204 alunos foram matriculados no Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS) e 173 alunos ingressam no Curso de Formação de Sargentos (CFS). Dentre os alunos matriculados no CFS estão seis alunos estrangeiros, oriundos de Benin, Senegal, Peru, Bolívia e Togo. Com os olhos brilhando de alegria e carregando em suas bagagens esperança e sonhos, os novos alunos adentraram os portões sagrados do “Berço dos Especialistas”, com um mesmo objetivo: tornar-se Sargento da Força Aérea Brasileira.

Orgulho de ser da FAB

Em suas palavras de boas-vindas aos candidatos, o Comandante da EEAR, Brigadeiro do Ar Antonio Marcos Godoy Soares Mioni Rodrigues, ressaltou o sentimento de orgulho que é fazer parte da Força Aérea Brasileira e do Berço dos Especialistas, lembrando ainda de como foi o início de sua trajetória. “Há 36 anos, este mesmo comandante que vos fala também percorreu caminho idêntico, ao ingressar na Força Aérea como aluno especialista, nesta mesma Escola, na Turma Amarela 86 e se formar Sargento Especialista em Controle de Tráfego Aéreo, e posteriormente prestar concurso para se tornar Oficial Aviador”, destacou.

Não percam os ideais

O comandante do Esquadrão Amarelo, Major de Infantaria Gustavo Teles de Sant’Anna, falou sobre motivação. “Prezados alunos e alunas, não deixem jamais de sonhar, pois foi por meio de um sonho que todos vocês chegaram até aqui. Nunca percam seus ideais. Mantenham-se firmes e prontos para vencer os novos desafios e alcançar novas conquistas”, disse. Orgulhosa de ter sido a primeira mulher da família a ingressar nas Forças Armadas, a candidata Mikaelle Rocha Cavalcante afirmou que o dia 16 de janeiro de 2022 será um marco em sua história. "É um misto de felicidade, orgulho e gratidão em poder pertencer ao Berço dos Especialistas e trilhar uma carreira tão incrível e cheia de oportunidades”, ressaltou. O Código de Honra do Aluno Especialista, “Disciplina, Amor e Coragem”, será o lema que norteará, de agora em diante, o caminho dos novos futuros sargentos da Força Aérea Brasileira.

Fonte: FAB

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Pioneiros

ARMANDO FIGUEIRA TROMPOWSKY DE ALMEIDA

O Marechal-do-Ar Trompowsky, nascido a 30 de janeiro de 1889, iria em sua juventude viver, no século XX, os grandes acontecimentos da conquista do ar. Sob a orientação segura e inteligente de seus pais, Armando Trompowsky entra para a Escola Naval no início de 1906. A 23 de outubro desse ano, novamente se consagra Santos-Dumont no seu histórico voo no 14-Bis.

É de se imaginar o entusiasmo que deve ter envolvido os alunos daquela Escola voltada para o patriotismo , em plena formação. Sai da Escola em 1909 e, em 1914, já é Primeiro-Tenente. Por decreto de 23 de agosto de 1916, é criada a Escola de Aviação da Marinha, que logo começa a formar pilotos. No ano seguinte, a 17 de abril, o Primeiro-Tenente Armando Trompowsky matricula-se nessa Escola, onde completa o curso de piloto a 3 de outubro do mesmo ano. Permanece ali como instrutor e em outras funções até 1921. Neste ano, é promovido a Capitão-Tenente.

Vai para a Inspetoria da Marinha e, em 1923, para o Comando de Defesa Aérea do Litoral. Depois para o Comando da 2ª Esquadrilha de Bombardeio, Escola de Guerra Naval e Diretoria Geral da Aeronáutica e volta para a Escola de Guerra Naval. Em 1932, é promovido a Capitão-de-Corveta; em 33, a Capitão-de-Fragata. Em 34, serve na Escola de Aviação Naval. Em 35, vai a Capitão-de-Mar-e-Guerra. Em 1936 e 37, comanda a Escola de Aviação Naval. Exerce a Vice-Direção da Aviação Naval. Em 16 de fevereiro de 1940, é promovido a Contra-Almirante e assume a Direção Geral da Aeronáutica Naval.

Vem para o Ministério da Aeronáutica com a criação deste, em 20 de janeiro de 1941. Em novembro deste ano, assume a Chefia do recém–criado Estado-Maior da Aeronáutica. Em 1º de abril de 1942, é promovido a Major-Brigadeiro-do-Ar. Em abril de 1945, foi Delegado do Brasil na Conferência de Organização Internacional das Nações Unidas, realizada em San Francisco, nos EUA. Ainda nesse ano em 30 de outubro, deixa a Chefia do Estado-Maior para assumir as funções de Ministro da Aeronáutica, em consequência da renúncia do Presidente da República e, naturalmente, de todo seu Ministério.

No final do ano, é eleito o novo Presidente, o General Eurico Gaspar Dutra, que competira com o Brigadeiro Eduardo Gomes. A 31 de janeiro de 1946, o então Maj Brig do Ar Armando Tromposky é confirmado, pelo novo Presidente, no Ministério da Aeronáutica, função que exerceu até o final do mandato do Presidente Dutra, tendo sido exonerado das funções por decreto de 29 de janeiro de 1951.

Já era Tenente-Brigadeiro-do-Ar, posto a que fora promovido em 20 de setembro de 1946. No mesmo dia da sua exoneração , passa a exercer as funções de Ministro do Superior Tribunal Militar. Foi promovido a Marechal-do-Ar em 30 de janeiro de 1959.

Na condução dos destinos da Aeronáutica Brasileira, Armando Trompowsky pode ser considerado, com justiça, o Consolidador do Novo Ministério. Terminada a Segunda Guerra Mundial, o Ministro Trompowsky depara-se com os problemas que decorriam da consolidação do Ministério e do recebimento das bases americanas do Norte e Nordeste brasileiros.

Com efetivos pequenos, naqueles locais, para que as bases fossem preservadas e mantidas em funcionamento, foi necessário utilizar os aspirantes da Escola de Aeronáutica e os oficiais da Reserva Convocada. Ao término da Guerra, iniciava-se uma nova ordem de coisas. A evolução do equipamento aéreo pedia novas estruturas, pessoal capacitado e, sobretudo, a longo prazo, o desenvolvimento de uma indústria nacional como fator básico de independência, condição mandatória do Poder Aéreo.

Para a consolidação do Ministério da Aeronáutica, pelos Decretos-Leis nº 9.888 e 9.889, de 16 de setembro de 1946, o Ministro Trompowsky reorganizou a Força Aérea Brasileira. Dentre as muitas providências, cabe destacar:

- Criação da Diretoria de Ensino.

- Reorganização e ampliação do Estado-Maior da Aeronáutica.

- Reorganização das Unidades Aéreas.

- Reorganização das Bases Aéreas.

- Criação da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica.

- Criação do Curso de Tática Aérea.

- Criação da Escola Preparatória de Cadetes do Ar.

- Criação das Auditorias.

- Aquisição de prédio na Av. Marechal Câmara, reunindo nele os diversos órgãos do Min. Aeronáutica que se achavam espalhados em diversos prédios.

- Ampliação e instalação da Escola de Especialistas da Aeronáutica, em Guaratinguetá, São Paulo.

- Instalação do Curso de Oficial Mecânico, em Curitiba.

- O Correio Aéreo Nacional, no período da Administração do Ministro Trompowsky, estimulado pelo apoio oficial, bem como, fortalecido pela atualização profissional e um fluxo de novo material, consequências da nossa participação na Segunda Guerra Mundial, viveu uma grande expansão no seu memorável objetivo de integração nacional. Com os aviões C-47, iniciou as linhas sobre os Andes e penetrou a fundo pelo Brasil. Inaugurou a primeira linha transandina para La Paz e, em 1947, a do Acre, integrando as Regiões Oeste e Amazônica do Brasil.

- Criação da Comissão de organização do Centro Técnico Aerospacial, cujas obras de construção iniciaram-se em 1947 e permitiram o funcionamento do ITA, em 1950.

- Criação dos Parques de Material Aeronáutico de Belém, Recife e Porto Alegre.

- Construção de duzentos e trinta e quatro aviões Fairchild PT-19.

- Criação da Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI), órgão que viria a se firmar no campo internacional, como solução racional para defesa de nossos interesses no setor da Aviação Comercial.

- Ativou e ampliou os Serviços de Proteção ao Voo através dos Serviços Regionais de Proteção ao Voo, tendo como órgão central a Diretoria de Rotas Aéreas.

- Ainda no Universo da Aviação Civil, muitos problemas foram enfrentados. Houve, após a Guerra, uma proliferação de companhias aéreas , consequência do baixo custo dos aviões que sobraram daquele conflito. Pelo controle das concessões de linhas e restrições às iniciativas aventureiras, aos poucos o problema foi sendo dominado. O Táxi Aéreo foi regularizado. Foi criada a homologação dos serviços técnicos. Expandiram-se as linhas de integração pelo mecanismo das subvenções. Ao final de 1949, o número de Aeroclubes atingira 331, dos quais 230 tinham escola de pilotagem.

- Reaproveitamento de Oficiais da Reserva da FAB. Pelo Decreto nº 9.889 foi reorganizada a Força Aérea Brasileira, tendo como pontos marcantes:

- Os Regimentos e Grupos passam a Grupos e Esquadrões, ficando mais adequados ao empregado na 2ª Guerra Mundial, recentemente terminada.

- Todas as Unidades Aéreas tiveram suas denominações e organizações mudadas; exceto os Grupos de Transportes.Em decorrência daquele Decreto, por Portaria Ministerial, as Bases Aéreas tiveram uma organização harmonizada com a nova concepção operacional.

- Com a evolução rápida da Aviação nessa época, havia necessidade de engenheiros aeronáuticos. Vários engenheiros foram formados na Escola Técnica do Exército. Foi criada a Comissão de Organização do Centro Técnico da Aeronáutica (COCTA), em 29 de janeiro de 1946, subordinada ao Ministro da Aeronáutica, para dar curso à implantação do Plano elaborado pelo Professor Richard H. Smith, acompanhado pelo Tenente-Coronel Aviador Montenegro, no qual o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) teria a prioridade de implantação. As obras do CTA, iniciadas em 1947, permitiram que o ITA passasse a funcionar no primeiro semestre de 1950. O Ministro Trompowsky foi, portanto, um dos grandes responsáveis pela existência do CTA e do ITA. 

- A Diretoria de Intendência, tendo sido criada, construiu o Depósito Central de Intendência, em Marechal Hermes, RJ; instalou o Reembolsável Central de Intendência e os Reembolsáveis Regionais; organizou as Fazendas de Pirassununga e de Jacarepaguá, assim como a Lavanderia da Aeronáutica. Concedeu autonomia administrativa aos Núcleos de Parque de Aeronáutica de Recife, de Belém e de Porto Alegre, que passaram a funcionar como 4º Escalão de Suprimento e Manutenção.

- A Diretoria do Material foi reorganizada com um novo Regulamento, e foi implantado o Sistema Kardex nos Parques do Rio de Janeiro e de São Paulo e no Depósito de Aeronáutica do Rio de Janeiro. Foi criado o Serviço de Transporte e ativado o Parque de Viaturas. Em 5 de dezembro de 1947, o nome de Alberto Santos-Dumont foi incluído, em caráter permanente, no Almanaque do Ministério da Aeronáutica no posto de tenente-brigadeiro.

- Em 1948, foram aprovados o regulamento para o Serviço de Investigações de Acidentes Aeronáuticos e as Instruções para a Concessão de Funcionamento e Realização de Tráfego das Empresas de Táxi Aéreo.

- Na área de Saúde, restruturou o Serviço de Saúde, criou o Quadro de Farmacêuticos de Saúde da Aeronáutica e o Curso de Formação de Enfermeiros da Aeronáutica.

- Através da Diretoria de Aeronáutica Civil, o Ministério subvencionou várias Linhas de penetração interiorana, assim como, aeroclubes do interior e os que possuíam escola de formação de pilotos. As obras da construção da ponte, que ligava o continente à Ilha do Governador, iniciada com o Ministro Dr. Salgado Filho, foi inaugurada em 31 de janeiro de 1949 pelo Ministro Trompowsky. Naquele ano, 1949, ficaram prontos o Edifício Central do Aeroporto Santos-Dumont e do hangar nº 3, iniciado em 1945.

- Durante a sua gestão, foram adquiridas várias aeronaves para a Força Aérea Brasileira. No ano de 1947, foram trazidos por tripulações brasileiras, cem aviões de treinamento avançado North American AT-6. Ao final de 1947 e o início de 1948, foram adquiridos 25 aviões de caça Republic P-47 “Thunderbolt” e 60 aviões de bombardeio médio North American B-25 “Mitchell”. Foram adquiridos, também, de 1946 a 1950, 64 aviões bimotores Beechcraft(AT-7, AT-11 e C-45) e 30 aviões de transporte bimotores Douglas (C-47 e DC-3). 

Muitos outros fatos poderiam ser lembrados para enaltecer a administração do segundo Ministro da Aeronáutica. Numa síntese de tudo, basta lembrar sua atuação serena e patriótica durante os tempos atribulados de então.

Quando iniciou sua gestão, a Aeronáutica acabara de viver horas difíceis. As paixões políticas estavam exacerbadas. O final de 1945 fora difícil para o país culminando essas dificuldades com a renúncia do próprio Presidente da República. Este, por suas ligações com a Aeronáutica, e pela simpatia e eficiência do seu Ministro Salgado Filho, naturalmente tinha seus admiradores e amigos.

Por outro lado, o grande líder da Aviação, Eduardo Gomes, ao perder as eleições para a Presidência da República, trouxera uma frustração para os seus liderados. Dentro desse clima, não deve ter sido fácil ao Ministro conduzir, no início, os negócios da Aeronáutica.

Sua grandeza, porém, fez com que se amainassem os ressentimentos e, aos poucos, as consciências e as atenções foram se voltando para os grandes objetivos da nossa Aviação.

Por decreto de 9 de janeiro de 1951, vinte dias antes de deixar o Ministério, foi nomeado Ministro do Superior Tribunal Militar.

Em 30 de janeiro de 1959, é aposentado por completar setenta anos. Nesses oito anos de magistrado, distribuiu justiça, pois era digno, independente, sereno e compreensivo.

Em 12 de março de 1959, é promovido a Marechal-do-Ar de acordo com a legislação em vigor.

A 16 de janeiro de 1964 veio a falecer.

Texto completo: INCAER 

Autores: Cel Av João Vieira de Sousa e Cel Av Celso Paulino da Silva

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Carreiras na Aviação

Estagiários da AFA e da Epcar iniciam adaptação ao ambiente de curso 

A Academia da Força Aérea (AFA), sediada na cidade de Pirassununga, em São Paulo, recebeu, dia 13 de janeiro de 2022, os aprovados no Exame de Admissão aos Cursos de Formação de Oficiais. São 78 estagiários – vindos de diversas regiões do País – que foram incorporados ao Estágio de Adaptação Militar (EAM), sendo 18 Aviadores, 36 Intendentes e 24 de Infantaria. Após o estágio, passarão a fazer parte do Primeiro Esquadrão do Corpo de Cadetes da Aeronáutica. O Comandante do Corpo de Cadetes da Aeronáutica, Coronel Aviador Celso Eurico Fleck, recepcionou os aprovados, bem como seus familiares, e apresentou os ideais da Academia na formação dos novos líderes da FAB em prol da Nação Brasileira. O Coronel ainda elucidou as dúvidas inerentes à formação e reforçou a importância do estágio inicial.

Adaptação

“Em cada profissão existem modus operandi específicos e, na vida militar, não seria diferente. Assim, como os filhos dos senhores, eu também ingressei direto na Academia e passei pelo EAM, que é uma adaptação inicial, na qual começaremos a fomentar na mente deles valores e características inerentes à nossa profissão. Desse modo, eles estarão habilitados a compreender as especificidades do treinamento a que os estagiários provenientes da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), já estão acostumados, fazendo assim o nivelamento do treinamento militar”, pontuou o Coronel Fleck.

Na EPCAR

A Escola Preparatória de Cadetes do Ar (Epcar) recebeu, no dia 15 de janeiro de 2022, os 134 candidatos aprovados no Exame de Admissão ao Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR) de 2022. O evento contou com a presença do Comandante da Escola, Brigadeiro do Ar Daniel Cavalcanti de Mendonça, além de militares que integram o efetivo de corpo de alunos e da comissão responsável pelo processo seletivo. Um a um, os novos integrantes da Força Aérea Brasileira realizaram uma atividade simbólica, no dia seguinte, 16, e passaram pelo portão principal da Escola e se apresentaram ao comandante. “A EPCAR preparou-se para receber os novos Alunos do CPCAR 2022, mantendo todos os protocolos sanitários exigidos pelas autoridades, como objetivo de bem acolher nossos Alunos, com a mais absoluta segurança, e proporcionar os meios necessários para que as atividades de adaptação à vida militar possam ser conduzidas em ambiente absolutamente controlado”, afirmou o Brigadeiro do Ar Daniel Cavalcanti. Neste primeiro momento do curso alunos e familiares participarão de palestras online para apresentação das estruturas de ensino e o funcionamento da Divisão de Ensino e o Corpo de Alunos.

Fonte: FAB

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