Selecionamos textos publicados na edição especial da Revista Aerovisão, em janeiro de 2011, retratando a admirável trajetória da aviação no Brasil após a criação do Ministério da Aeronáutica.
Boa leitura.
Bom domingo!
Aeronáutica: Década de 70 - Parte 1
Nascem a defesa aérea e o controle integrado de tráfego aéreo no Brasil.
Os anos 70 marcam o início de uma nova fase para a Força Aérea Brasileira (FAB), com profundas alterações no seu emprego.
Até a década de 60, o Brasil ainda baseava seus conceitos de defesa aérea nos conhecimentos adquiridos na Segunda Guerra. O mundo era outro, a guerra fria estava no auge e a aviação tornava-se cada vez mais rápida, letal e tecnológica. Era preciso antecipar (ter meios para detectar possíveis ameaças) e agir (atingir rapidamente os objetivos). Chegava a vez dos supersônicos.
O Ministério da Aeronáutica concluiu uma série de estudos e, em 1969, concebeu o Sistema Integrado de Controle do Espaço Aéreo, um projeto ambicioso e estratégico que previa a utilização conjunta de equipamentos de detecção, de telecomunicações e de apoio às atividades de defesa e de controle de tráfego aéreo. Dois anos antes, a Força Aérea já havia criado o Comando Aéreo de Defesa Aérea (COMDA), embrião do atual Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).
Ao mesmo tempo em que a estrutura de detecção nascia, com uma complexa rede de radares e equipamentos espalhados pelo país, o Ministério da Aeronáutica buscava, no mercado internacional, o que havia de melhor em modernos caças supersônicos.
As decisões tomadas naquele período foram decisivas para o futuro da aviação militar. Em 1972, entrou em operação a primeira unidade aérea de interceptação da FAB, o atual Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), equipado com caças F-103 Mirage III. Na mesma década chegaram ao Brasil os caças F-5 e, sob licença, a EMBRAER passou a produzir seu primeiro jato: o AT-26 Xavante.
Detecção
No início dos anos 70, o Ministério da Aeronáutica implementa no país o conceito de Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), uma inovação mundial, pois previa um sistema único controlando as operações civis e militares. Uma rede de radares e centros de controles espalhados geograficamente que forneciam, em tempo real, o posicionamento de todas as aeronaves voando no território nacional.
O CINDACTA I, sediado em Brasília, foi o primeiro a sair do papel em 1973 e entrou em operação em 1976. O centro reunia, sob uma única estrutura, o controle do tráfego civil e a defesa aérea, abrangendo os Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Distrito Federal, principais centros populosos do país. “Até então, o nosso tráfego era feito somente com o controle sob a responsabilidade dos pilotos entre as áreas terminais dos aeroportos ou bases aéreas, tendo em vista que não havia cobertura radar no espaço aéreo até essa época”, ressalta o historiador aeronáutico Coronel-Aviador R1, Aparecido Camazano Alamino .
As ações iniciadas nesse período levaram o Brasil a um salto tecnológico do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). No início da década de 90, grande parte do espaço aéreo nacional estava coberta pelos CINDACTAs I (Brasília), II (Curitiba) e III (Recife). Por meio do projeto Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), começaram as ações para que todo o país tivesse cobertura radar.
Hoje
(Nota do Editor: este conteúdo é janeiro de 2011)
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro compreende mais de 5 mil equipamentos, funcionando 24 horas por dia, e o trabalho de mais de 13 mil pessoas, entre militares e civis. O último CINDACTA, de número 4, entrou em funcionamento em 2006, com sede em Manaus, fechando a cobertura radar no país.
O SISCEAB tem um patrimônio avaliado em cerca de R$ 6 bilhões, sem levar em conta o valor de conhecimento agregado ao país ao longo das últimas quatro décadas. Em 2009, o SISCEAB passou por auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), entidade máxima da aviação civil mundial, e alcançou 95% de atendimento das normas internacionais existentes. O resultado assegurou ao país posição à frente de países como Alemanha, Estados Unidos e França.
A FAB entra na “era dos caças supersônicos”
O caça Mirage III representava o que havia de melhor em supersônicos quando chegou ao Brasil nos Anos 70. Havia sido empregado com sucesso por Israel na Guerra dos Seis Dias (1967). Era rápido, manobrável e adequado para missões de interceptação. Quando do seu desenvolvimento, uma frase atribuída ao fabricante marcou o projeto: “ele será visto pelo inimigo como uma miragem, mas jamais será tocado”. Voou no Brasil até 2005. A compra da aeronave assegurou ainda o treinamento de pilotos e mecânicos na França e, na prática, o aprendizado de uma nova doutrina de emprego da Força Aérea. Essa primeira geração de pilotos ficou conhecida como os “Dijon Boys”, em alusão à base francesa que os recebeu durante a fase de preparação. Os pilotos brasileiros realizaram missões na França a bordo dessas aeronaves, acompanhados de instrutores daquele país. “Era muito diferente do que a gente estava acostumado. Se bem que não se sente que está voando supersônico, a não ser pela loucura que dá nos instrumentos quando se quebra a barreira do som. Na volta para o subsônico é que se leva um tranco”, disse o Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, o “Jaguar 01”, líder da equipe que primeiro voou o caça no Brasil, em entrevista à Aerovisão em 2005.
Os militares brasileiros foram divididos em diferentes modalidades de estágios, nas áreas de defesa aérea (interceptação), preparação de instrutores e simulador, entre outros cursos indispensáveis ao funcionamento da Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA) – que entrou em operação em 1972. A nova unidade ficaria sediada em Anápolis (GO), no “coração” do Brasil, para a defesa do Planalto Central. Ativada em 9 de fevereiro de 1970, a 1ª ALADA foi criada para ser o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), implantado para prover uma rede de meios eletrônicos de detecção capaz de rastrear e identificar as aeronaves que sobrevoam o território brasileiro. Mais tarde, a unidade recebeu a atual denominação: Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA). O F-103 Mirage III voou por 32 anos na Força Aérea. Entre 1977 e 1978, mais caças desse modelo foram adquiridos. Nos anos 80, o Brasil comprou outro lote. Mais de 200 pilotos passaram pelo Esquadrão Jaguar (1º GDA) nesse período, desde o primeiro voo no Brasil em 23 de março de 1973.
Novos Caças
A Força Aérea começou a receber em 1975 o primeiro lote de caças supersônicos F-5, para a substituição dos obsoletos Lockheed TF-33A e os GlosterMeteor F-8, que praticamente já não operavam desde 1971. As primeiras aeronaves da “Operação Tigre”, como ficou conhecido o translado dos primeiros caças, partiram no dia 28 de fevereiro de 1975 de Palmdale (EUA). Eram três F-5B que chegaram ao Brasil no dia 6 de março. Em 12 de junho de 1975, os primeiros quatro F-5E pousaram na Base Aérea do Galeão (BAGL), dando início a uma ponte aérea que só terminaria em 12 de fevereiro do ano seguinte, totalizando 36 aeronaves. Os F-5 E brasileiros tornaram-se mundialmente célebres durante a Guerra das Malvinas, quando interceptaram um bombardeiro inglês Vulcan que entrara no espaço aéreo brasileiro sem autorização.
A frota de caças F-5 foi modernizada nos anos 2000, dando origem ao F-5EM, agora com equipamentos de última geração, capacidade de detecção, ataque, autodefesa, comunicação e navegação, dentre outras novidades. A aeronave é empregada pelo Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), pelo Esquadrão Pampa (1º/14º GAV) e, a partir de 2011, pelo Esquadrão Pacau (1º/4º GAV) na região Amazônica. “A nossa aviação de caça saiu da água para o vinho na década de 1970, tendo em vista que ainda operava velhos aparelhos da década de 50 e foi dotada com aviões de última geração. Tal mudança introduziu novas formas de operação das unidades aéreas, como o uso de mísseis, de simuladores, do reabastecimento em voo, o voo supersônico, bem como novas técnicas de vetorações do controle do espaço aéreo, o que era uma novidade para os caçadores acostumados a detectar o inimigo com a visão”, ressalta o historiador aeronáutico Coronel-Aviador R1 Aparecido Camazano Alamino.
Aeronáutica: Década de 70-Parte 2
Novas aeronaves modernizam as aviações da FAB nos anos 70
A aviação de asas rotativas e de instrução também receberam novas aeronaves na década de 70. A Força Aérea adquiriu mais helicópteros Bell H-13H para a instrução de pilotos e Bell UH-1H para os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que também receberam o jato Xavante no lugar dos veteranos North American T-6. O Xavante havia entrado em operação em 1971. Aviões T-23 Uirapuru substituiriam os velhos Fokker T-21 e consolidou-se a introdução do Neiva Universal T-25, em substituição aos antigos T-6 para a instrução dos novos pilotos. Aviões Regente L-42 foram disponibilizados nos EMRA para missões de ligação e observação. No final da década, a aviação de patrulha ganhou um reforço, com a versão do Bandeirante para patrulhamento marítimo, produzido pela EMBRAER.
O P-95 “Bandeirulha” preencheu uma lacuna na FAB após a desativação dos P-15 Netuno. A versão inicial foi recebida entre 1977-79 (12 unidades).
Na área operacional, foi criado o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) em Natal (RN), com a finalidade de ministrar a instrução aérea operacional para os pilotos de ataque e de caça da FAB, bem como formar pilotos para a reserva. Após um período voando aviões de transporte ou helicópteros militares, eram entregues para a aviação civil.
Também foi criado, em 1972, o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), que recebeu aviões a jato HS-125 de última geração e Bandeirante para a importante tarefa de inspeção em voo dos auxílios à navegação em substituição aos Douglas EC-47 e Beech Queen Air EC-8.
Xavante:a indústria nacional produz seu primeiro jato
Primeiro jato a ser fabricado no Brasil, o Xavante fez seu primeiro voo de teste em 3 de setembro de 1971 sob o comando do Major-Aviador Carlos Rubens Resende e pelo piloto de provas Brasílico Freire Neto. No dia 7 daquele mês, a aeronave fez seu primeiro voo oficial pela Força Aérea, nas comemorações do Dia da Pátria. No dia seguinte, foram entregues os três primeiros aviões Xavante, com a designação militar de AT-26.
Até dezembro de 1976, a FAB já havia adquirido 119 unidades. A trajetória do Xavante na FAB surgiu em conseqüência de uma necessidade do Ministério da Aeronáutica, que pretendia substituir os jatos T-33A e buscava opções de aeronaves para treinamento que pudessem ser montadas no Brasil para posterior nacionalização. Depois da avaliação de várias alternativas, a escolha recaiu sobre o jato Aermacchi MB-326G, produzido pela empresa italiana Aeronáutica Macchi. A aeronave havia sido projetada na década de 1950, e estava em operação desde 1962. O contrato de licença para fabricação pela Embraer foi efetivado em 1970 e a aeronave recebeu o nome de EMB 326GB Xavante. O nome brasileiro foi dado em homenagem às tribos indígenas guerreiras do Brasil pré-descobrimento. Seria o terceiro modelo a entrar em produção na EMBRAER, e o primeiro jato a ser fabricado no Brasil. A EMBRAER produziu 182 unidades do EMB 326 Xavante, dos quais 166 para FAB, nove para o Paraguai e seis para o Togo. Em 2010, a aeronave deixou a Aviação de Caça brasileira, depois de 39 anos de operação e de ter contribuído para a formação de mais de 800 pilotos militares. Atualmente (Nota do Editor: em 2011), exemplares remanescentes do Xavante ainda voam no curso de Piloto de Provas do GEEV - Grupo Especial de Ensaios em Voo, em São José dos Campos, SP.
Textos: Flávio Nishimori e Alessandro Silva – tenentes-jornalistas da FAB
Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011
Confira: Aeronáutica - Década de 40 - Década de 50 - Década de 60
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