Especial de Domingo

Do excelente Aviões e Músicas selecionamos o texto e as fotos de hoje. 

Boa leitura. 

Bom domingo! 

TAM, uma breve, brevíssima história

EMB 110 Bandeirante

Nascida Táxi Aéreo Marília, teve como um dos seus pilotos Rolim Adolfo Amaro que, com o tempo, se tornaria o dono da empresa. Em 1976, em sociedade com a VASP, fez de sua táxi aéreo a empresa regional que cuidaria de Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso e Paraná; surgia assim a TRANSPORTE AÉREO REGIONAL – TAM. A frota inicial era de aeronaves CESSNA 402 oriundas da táxi aéreo e os EMB110 BANDEIRANTES que a VASP cedeu para este começo. 

EMB 110 Bandeirante

A empresa se baseou sempre em qualidade do serviço, e rapidamente ganhou mercado pela pontualidade de seus voos o que logo nos anos 80 a levou a adotar o Fokker 27, dando início a uma parceria longa com o fabricante Holandês. A companhia passou a servir a Ponte Aérea, a SUPER PONTE TAM, concorrendo com os Electras. Em 1986 a companhia dá um passo a frente ao adquirir a VOTEC transformando-a em BRASIL CENTRAL; mas o pulo do gato seria nos anos 90, quando a companhia trouxe os FOKKER 100, jatos modernos e confortáveis e estendeu o tapete vermelho à porta de seus aviões. 

Fokker F-27

No entanto o lobby da concorrência fez com que os voos com o FOKKER 100 fossem “complicados” tendo por exemplo que ter uma escala em algum aeroporto do interior apenas para caracterizar como regional ao invés de VDC – Voo Direto ao Centro. Em 1993 a companhia lançou o TAM FIDELIDADE, um programa de milhagem até então inédito na aviação regional. Os anos 90 seriam de crescimento e tragédias, pois em 31 de Outubro de 1996, o PT-MRK, avião pintado como NUMBER 1 pelo fato da companhia ter sido eleita a melhor regional do mundo, caiu na decolagem em Congonhas, trazendo o foco da imprensa inteira ao “desconhecido jato holandês“. 

Fokker 100

Em 1998 mesclada com a BR CENTRAL que havia virado TAM MERIDIONAL trouxe os AIRBUS A330 e iniciou voos para Paris e Miami; a TAM já não era mais regional. Havia retirado os EMB110 no começo dos anos 90, trocado os FOKKER 27 por FOKKER 50 e logo depois desativaria os turbohélices em 2001. Outro fato seria o uso massivo de CESSNA 208 CARAVAN versão B e GRAND quando adquiriu a HELISUL do Paraná. A companhia ainda recebeu em 1999 os A319 e em 2000 os A320, chegou a operar 50 FOKKER 100 e em 8 de Julho de 2001, um acidente de helicóptero levou sua alma e rosto: o Cmte. Rolim Amaro morria e a companhia passaria então às mãos de diversos gestores nos anos seguintes. Efetuou um compartilhamento de voos com a VARIG em 2003, e passou a ter sua frota inteira composta de Airbus em 2006. Hoje a TAM é parte do grupo LATAM, resultante da fusão entre TAM e LAN (ou seria o contrário?). Opera BOEING 767, BOEING 777, AIRBUS A319, A320, A321 e A330. Operou aviões A340-500 também por um curto período. Suas origens regionais foram mantidas apenas por code-share com empresas como PANTANAL, PASSAREDO, OceanAir, TOTAL, TRIP, NHT e hoje não possui acordo com ninguém. Adquiriu a PANTANAL em 2009. A companhia segue existindo, porém sem qualquer ação efetiva que relembre as suas origens no antigo SITAR (Sistemas Integrados de Transporte Regional) a não ser o nome. 

A330 em Guarulhos

Este é apenas um resumo muito rápido da história de uma grande companhia. Quem sabe, um dia, publico a história completa, com mais detalhes. 

Autor: AlexandreACW

Saiba mais: Aviões e Músicas

NASA - IRIS

Nasa lança telescópio espacial para estudar atmosfera solar

O satélite IRIS (Interface Region Imaging Spectrograph) 

O satélite IRIS decolou no foguete Pegasus XL, a partir de base na Califórnia. 

IRIS ficará em uma órbita a 643 km da Terra antes de abrir painéis solares. 

A Nasa lançou um telescópio espacial para começar a desvendar os segredos da baixa atmosfera do Sol, região desconhecida onde se formam os ventos solares que castigam a Terra regularmente. O satélite IRIS (Interface Region Imaging Spectrograph) decolou no foguete Pegasus XL, da empresa americana Orbital Sciences. O lançamento ocorreu na base militar de Vandenberg, na Califórnia, às 2h27 GMT desta sexta (23h27 de quinta, 27/6/13, em Brasília). O IRIS ficará em uma órbita a 643 km da Terra antes de abrir seus painéis solares. O custo da missão é de US$ 182 milhões. Esse telescópio ultravioleta pode captar imagens de alta resolução a poucos segundos de intervalo nessa região pouco explorada do Sol situada em sua superfície e sua coroa.

A coroa se estende por vários milhões de quilômetros, diluindo-se no espaço. O objetivo dessa missão de pelo menos dois anos é entender como são gerados os ventos solares carregados de partículas magnéticas nessa misteriosa zona. Assim, será possível melhorar a previsão sobre as tempestades magnéticas que se dirigem para a Terra e que são um fator de perturbação para a rede elétrica. Essa região do Sol é também uma fonte de emissões de raios ultravioletas que têm um impacto na base da atmosfera e no clima terrestre, de acordo com a Nasa. "O IRIS vai ampliar nossas observações do Sol para uma região até o momento difícil de estudar", explicou Joe Davila, do Centro Goddard de Voos Espaciais da Nasa e responsável científico da missão IRIS.

Fonte: G1

Seminário - ITA

Avianca planeja compra de aviões da Embraer

Seminário promovido pelo ITA discute a modernização da infraestrutura aeroportuária do Brasil e futuro da aviação civil 

Em seminário promovido pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) sobre a modernização da infraestrutura de aeroportos no Brasil, o presidente da Avianca Brasil, José Efromovich, afirmou que a empresa está negociando a compra de aviões da fabricante Embraer. "Há grandes chances de que no futuro próximo a gente esteja voando com aviões da Embraer", disse. Efromovich afirmou, ainda, que gostaria de ver a Embraer voltar a fabricar aviões turbo-hélices. O seminário conta com a presença de executivos da empresas aéreas, concessionários de aeroportos, Anac e Infraero. 

TAM regional 

O diretor de assuntos regulatórios da TAM, Janor Basílio Dias, afirmou que a empresa também tem interesse na aviação regional. "A TAM está vendo com bons olhos essas oportunidades no mercado regional e temos estudos internos muito importantes sobre isso", disse. "Nosso objetivo é continuar estudando e cada vez mais entrar nesse mercado regional." O governo federal tem um plano de investimentos de R$ 7,3 bilhões para a aviação regional, com a promessa de modernização de 270 aeroportos brasileiros. O plano prevê subsídios para as companhias aéreas regionais, com isenção de tarifas de embarque e tarifas aeroportuárias. 

Fonte: São Paulo(Folhapress)

CLBI

Rastreamento do gigante russo 

Às 6 horas da manhã do dia 25 de junho, o CLBI - Centro de Lançamento da Barreira do Inferno - estava guarnecido e apontava as suas antenas em direção ao gigante russo estacionado em Sinnamary, na Guiana Francesa, após um dia inteiro de testes entre as 6 estações da cadeia operacional equatorial, preparadas para o rastreamento do veículo Soyouz, lançado a partir do Centro Espacial Guianês (CSG). Às 16:25 o veículo foi lançado e rastreado pela Barreira do Inferno. Além de Galliot (Guiana Francesa), Ascension (Atlântico sul), Libreville (Gabão) e Malindi (Quênia), mais uma estação compôs a cadeia de rastreamento: Perth (Hawaí). Esse conjunto de estações trabalhando em sincronismo permitiu ao nosso cliente compreender a viagem do veículo em torno da terra, com dupla visibilidade para alguns meios e a ejeção dos satélites passageiros. Para executar este primeiro rastreamento do Soyouz equatorial, a estação de Natal foi a que mais sofreu modificações, tendo recebido franceses e russos para complementar os trabalhos. Novos equipamentos foram instalados no sítio do CLBI e todos os procedimentos operacionais existentes tiveram que ser reeditados para incluir o modo de recepção das Telemedidas Soyouz – Fregat. O lançador Soyouz, composto de 3 estágios, já foi lançado quase duas mil vezes pela Agência Espacial Russa, desde a sua versão original. Para os lançamentos equatoriais, o terceiro estágio foi modificado para receber o motor Fregat, com 4 câmaras de combustão a querosene reagindo com oxigênio líquido, o que aumentou significativamente o desempenho geral do veículo. Com este novo arranjo, o lançador ficou com um comprimento de 46,2 m, um diâmetro de 10,3m e massa ao solo de 308 toneladas. 

Os 4 satélites passageiros destinados às órbitas de 8 mil km de altura são os primeiros a integrar a constelação O3B, cujas características permitirão: 

a) uma maior cobertura de internet em regiões da América Latina, Oriente Médio, Ásia, Austrália e África (quase 180 países); 

b) aumentar a velocidades de download para até 1.2Gbps, ou seja, conexões com qualidade similar ao serviço do Google Fiber; 

c) uma redução dos custos de banda larga em até 95% nos locais onde hoje seu uso é extremamente caro. 

Apesar do modo de operação atípico, a equipe brasileira mostrou-se sólida o suficiente para lidar com as mudanças e garantir o rastreamento impecável desse verdadeiro gigante russo!

Fonte: http://www.clbi.cta.br

Datas Especiais

Dia da Aviação de Busca e Salvamento

ORDEM DO DIA DA AVIAÇÃO DE BUSCA E SALVAMENTO 

PALAVRAS DO COMANDANTE-GERAL DE OPERAÇÕES AÉREAS 

Brasília, 26 de junho de 2013. 

No dia 04 de julho de 1967, o Serviço de Relações Públicas do então Ministério da Aeronáutica distribuiu nota à imprensa no seguinte teor: “a Seção de Relações Públicas do Gabinete do Ministro da Aeronáutica informa que, na visita feita hoje pelo Ministro Márcio de Souza e Melo aos sobreviventes do C-47 2068, Sua Excelência pode constatar ser do mais elevado nível o estado de espírito de cada um e que a todos inspira um só desejo: o pronto restabelecimento para que possam retornar, o mais cedo possível, ao convívio dos seus companheiros de farda”. 

Esse renascer somente se concretizou graças ao trabalho de todos os envolvidos em uma das maiores missões de busca e salvamento já realizada pela Força Aérea Brasileira, quando destemidos e abnegados homens e mulheres se uniram para localizar e resgatar os sobreviventes daquele acidente. Já vai longe a tarde de 16 de junho daquele ano, que remonta à decolagem do FAB 2068 da Base Aérea de Belém com direção ao Campo de Provas de Cachimbo para a consecução de mais uma missão de salvaguardar vidas humanas. Naquele momento indígenas ameaçavam a vida de pessoas, inclusive da equipe da Aeronáutica de serviço em Cachimbo, motivo pelo qual uma tropa de infantaria decolava para prover a segurança de todos. Desde a decolagem de Belém rumo à escala de Jacareacanga, o FAB 2068 já apresentava problemas no sistema de rádio compasso, fato que não impedia o prosseguimento da missão, desde que mantidas as condições de voo visuais na rota e a utilização dos rios da região como auxílio à navegação. A aproximação já se dera ao cair da tarde, mas a premência da chegada a Cachimbo obrigava a tripulação a decolar, de imediato, à noite, em face do agravamento da situação dos que lá estavam. E assim foi feito na pista iluminada por pequenas chamas que trepidavam em estopas embebidas em óleo queimado e embutida em latas. Transcorrido o tempo de voo entre as duas localidades, o aeródromo de destino, também preparado com o mesmo tipo de “balizamento”, não foi encontrado. Tentativas de retornar a Jacareacanga e até mesmo de prosseguir para Manaus foram realizadas, mas o infortúnio atingiu aqueles 25 militares que estavam a bordo com o pouso de emergência na escuridão da selva amazônica, nas proximidades de Tefé. Mais de trinta aeronaves participaram da busca do local do acidente, tendo sido voadas mais de mil horas no espaço de dez dias de angústia e esperança, tornando-se a operação de busca mais longa, vultosa, instrutiva e persistente que a FAB já fez em toda a sua história, movida pelo sentimento de solidariedade humana. Como explicar o que sentiram os primeiros homens do resgate a ter contato com aqueles sobreviventes, no dia 26 de junho de 1967, ao escutar a célebre frase proferida por um deles: “Eu sabia que vocês viriam!”. A imagem do sorriso então estampado na face de cada um clarifica esta mensagem. "Enquanto houver vontade de lutar, haverá esperança de vencer." Ao parafrasear o filósofo e teólogo Santo Agostinho, tem-se o verdadeiro combustível que impulsiona aqueles que labutam, diuturnamente, na consecução da mais nobre de todas as missões: a de salvar seres humanos. É a chama que jamais se apaga, é a esperança incessante de localizar, resgatar e devolver ao seio da família seus entes queridos. Somente aqueles que já se engajaram em alguma missão de busca e salvamento conseguem entender os sentimentos de difícil explicação por meio de palavras, mas que os impelem a dedicar suas vidas em prol de outras, a subordinar seus interesses pessoais e bem estar para que outros possam retornar aos seus lares. Por isso a ordem é lutar, pois dela advém a esperança. O homem de busca e salvamento não reconhece vocábulos como esmorecer ou desistir, pois ele sabe que sempre haverá no âmago de uma vítima de acidente a vontade de sobreviver, por mais difícil e improvável que possa parecer. Honrando as tradições do passado, rememoramos a história como forma de valorizar aquilo que nossos antecessores consolidaram por meio de árduo e profícuo trabalho, de reconhecer que o rumo navegado foi coerente e de vislumbrar um futuro promissor. Cada cidadão brasileiro que sobrevoa a imensidão do nosso país ou navega por nossos verdes mares pode ter a certeza da presença dos vetores da Força Aérea Brasileira, sejam eles de asas fixas ou rotativas, diuturnamente prontos para garantir a tão necessária e consagrada certeza do resgate. Em diversas ocasiões, passados 46 anos da saga do FAB 2068, o Sistema SAR brasileiro já foi testado em combate, como na busca e salvamento dos sobreviventes do VARIG 254, no Xingu, nas buscas aos destroços do Air France 447, acidentado no Oceano Atlântico e ao GOL 1907, que veio a cair sobre a Floresta Amazônica, dentre tantas outras. Importante ressaltar que o sucesso das missões realizadas somente foi possível pela sinergia de esforços de todos os atores envolvidos, homens e mulheres das equipes de resgate e tripulantes das aviações de Busca e Salvamento, Patrulha, Asas Rotativas, Transporte e Reconhecimento, trabalhando em perfeita harmonia, coordenados em maior grau pela II FAE e pelo COMGAR e, contando, ainda, com a primordial e indispensável participação dos elos de busca e salvamento do DECEA. Assim, ao prestar serviços de tamanha importância à sociedade brasileira e aos órgãos internacionais, nossas equipagens mantêm-se adestradas para o resgate de combatentes em tempos de conflito, pois uma Força Aérea deve estar sempre preparada para desenvolver ações atrás das linhas inimigas. Ontem, hoje e sempre permanecem indeléveis os ideais das tripulações de Busca e Salvamento da Força Aérea Brasileira, cujos alicerces fundamentais de abnegação, coragem, disciplina e força seguem inalterados. É o destemor presente em cada olhar. É a fé demonstrada em cada gesto. É a honra acima de tudo. Salve a Aviação de Busca e Salvamento! Voar, combater e vencer! 

TEN BRIG AR NIVALDO LUIZ ROSSATO 

COMANDANTE-GERAL DE OPERAÇÕES AÉREAS

Museus

O Museu de Ciências de Londres e seu acervo de aviação 

Entre os vários museus londrinos, o Science Museum – Museu de Ciências - apresenta coleções de objetos, entre outros, relativos a Medicina, História, Economia, Indústria, Energia, Matemática, Agricultura, Comunicações e Cosmos. Também há no acervo itens relativos a aviação. 

 Avro 504K

O Museu ostenta um Avro 504K, biplane de 1918, portanto, construido 12 anos após a invenção, por Santos Dumont, do primeiro avião em condições de decolar por meios próprios. O Avro foi empregado na Primeira Grande Guerra pelos ingleses, na Patrulha Britânica Anti-Zeppelin. Depois do conflito, foi utilizado no meio civil em shows de acrobacia e transporte de pessoas, embora tivesse lugar para apenas um passageiro. Também passou a ser o equipamento padrão de treinamento na RAF – Real Forca Aérea. 

 Lockheed Electra 10E Airliner

Outro item da coleção é o Lockheed Electra 10E Airliner . Num aparelho desse tipo, o primeiro-ministro britânico Neville Chamberlain, em 1938, viajou três vezes a Alemanha , na tentativa de evitar a II Guerra Mundial . Foi um dos primeiros chefes de Estado a empregar o transporte aéreo em missão diplomática. O mesmo tipo Electra 10E foi empregado pela aviadora americana Amelia Earhart, em julho de 1937, quando desapareceu no mar da Nova Guiné, numa tentativa de dar volta ao mundo com o aparelho. 

 Protótipo do Short SC1

Uma aeronave de 1957 é o protótipo do Short SC1, de decolagem e pouso vertical (VTOL – Vertical Takeoof and Landing). As pesquisas com esse projeto contribuíram para a concepção do caça Harrier. 

 Módulo de comando da Apolo X

Outra peça importante do Science Museum é o módulo de comando da Apolo X, no qual voltaram a Terra, em 1969, os astronautas Tom Stafford, John Young e Gene Cernan. A missão Apolo X foi uma preparação para o primeiro pouso do homem na Lua, que ocorreu em julho daquele ano, com a Apolo XI. 

Texto e Fotos: Clóvis Alberto Rodrigues, de Londres para o NINJA.

Datas Especiais

Hoje, 24 de junho, data em que brindamos a Aviação de Reconhecimento, reproduzimos a Ordem do Dia do Comandante Geral de Operações Aéreas e uma interessante história vivida pela 1ª ELO – Esquadrilha de Ligação e Observação, que participou da campanha brasileira na Itália, durante a Segunda Guerra Mundial e foi a primeira unidade da FAB a desempenhar a função de observação. O Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - parabeniza a todos que cumprem esta importante tarefa.

ORDEM DO DIA DA AVIAÇÃO DE RECONHECIMENTO 

PALAVRAS DO COMANDANTE DO COMGAR 

Brasília, 24 de junho de 2013. 

O espírito de bravura da Aviação de Reconhecimento como “a primeira a adentrar no campo de batalha contra o furor do inimigo sagaz”, remonta-nos aos heróicos episódios da Guerra do Paraguai. Caxias, no já distante 24 de junho de 1867, sabiamente vislumbrou que a plataforma aérea, à época um simples balão, viria a ser uma decisiva arma de guerra. Os anos passaram e a glória perpetuou-se. Lembremo-nos do surgimento das primeiras Unidades Aéreas da Aviação de Reconhecimento, o 1°/10º Grupo de Aviação, em 1947, e o 6º Grupo de Aviação, em 1956, e suas lendárias plataformas aéreas, os R-20, RB-25, A/B-26, B-17 e RC-130E. Os passos seguintes dessa história foram a incorporação de novas aeronaves como: os RT-26, R-95, R-35 e RA-1; a criação do 2º/6º GAV e, há dois anos, o surgimento do 1º/12º GAV, equipado com Aeronaves Remotamente Pilotadas. Hoje, sentimos orgulho ao nos depararmos com plataformas aéreas dotadas de modernos equipamentos como: Pod RecceLite, o Radar de Abertura Sintética SAR, o Sistema Ótico Infravermelho OIS, a Câmera Digital ADS-80 e o Sensor Eletrônico DR-3000. O Esquadrão Hórus incorporou ao seu acervo mais duas Aeronaves Remotamente Pilotadas, os Atlas, a versão mais moderna e melhor equipada do RQ-450. A esse conjunto logístico unimos homens e mulheres, do passado e do presente, com grande honestidade de propósito que consolidaram o papel da Aviação de Reconhecimento na Força Aérea Brasileira e no nosso país, como ferramenta de Inteligência, de Decisão e de Soberania. Nosso próximo passo será transformar o produto destes equipamentos em valores fundamentais de inteligência, o que colocará a Força Aérea em um patamar diferenciado no gerenciamento das ações. É uma tarefa árdua, mas com a fundamental reestruturação das três vertentes da inteligência, o potencial dos novos equipamentos poderá ser empregado em sua plenitude. Nobres guerreiros do Reconhecimento, Alcem sempre voos mais altos!

“Com bravura sem temor, desprendimento, aos mistérios e perigos aclarar!”
“Da Pátria os olhos! Poker!”
“Os olhos do Ar, Carcará!”
“Da Pátria, os olhos! Selva!”
“À espreita, Hórus!”

Parabéns a todos os integrantes da Aviação de Reconhecimento. 

TEN BRIG AR NIVALDO LUIZ ROSSATO 

COMANDANTE-GERAL DE OPERAÇÕES AÉREAS 

Uma aventura da ELO no Norte da Itália – 1944 

Fonte: Revista Força Aérea - Ano 10 / Nº 38 

O episódio descrito no artigo a seguir é um fato histórico ocorrido em 1944. Saiba como um piloto da 1ª ELO que participava da campanha da FAB nos céus da Itália na Segunda Guerra Mundial acabou tripulando um Westland Lysander III da RAF em uma missão secreta atrás das linhas inimigas. 

Os aviões da Segunda Guerra Mundial que mais atraem a atenção costumam ser os caças Spitfire, os Me-109, os P-51, os P-47, os Zero, todos nomes que qualquer entusiasta da aviação reconhece logo; ou então são bombardeiros que tiveram papéis dramáticos, como os Lancaster, os B-17 e os B-24 do bombardeio da Alemanha, o B-29 que arrasou o Japão e lançou as bombas atômicas, ou o velho Heinkel He-111 da Blitz contra Londres. Bem menos gente ouviu falar sobre o Westland Lysander, um monomotor de asa alta com trem de pouso fixo, criado pela Real Força Aérea britânica (RAF) para a bem menos nobre função de “cooperação” com o Exército. O conceito de um avião leve e pouco armado como o Lysander estava errado, porém, assim como a ideia de “cooperação” da RAF teria de ser modificada pela realidade. A Segunda Guerra Mundial logo demonstrou que o verdadeiro apoio tático que uma Força Aérea dá a um Exército na linha de frente necessita de aviões mais robustos. O Lysander tinha uma velocidade máxima de apenas 341 km/h. O armamento era também demasiado leve: duas metralhadoras de calibre 7,7 mm disparando para a frente, localizadas nas “polainas” das rodas do trem de pouso. Ele podia levar também mais duas metralhadoras como essas na parte de trás da cabine e bombas leves, de menos de 50 kg, em suportes fixados nas “polainas”. A inadequação do Lysander para o combate moderno ficou patente logo no começo da guerra. Desde o começo do conflito na Europa, em setembro de 1939, até a Blitzkrieg alemã que conquistou a França em maio de 1940, foram perdidos 118 desses aviões. Na falta de coisa melhor, a RAF foi usando os seus Lysander na linha de frente do Oriente Médio até serem substituídos por modelos melhores. Ainda havia centenas de Lysander na RAF. Era mais comum então que fossem usados para reconhecimento, mas depois que surgiram melhores aviões para a tarefa, o Lysander passou para missões bem menos arriscadas, como reboque de alvos para treinamento ou a busca de pilotos caídos no mar. Mas como todo avião tem sempre uma qualidade, mesmo que escondida, o Lysander encontrou sua vocação: avião para apoio de operações especiais. Sua capacidade de operar em pistas de pouso simples e de pousar e decolar em pistas curtas fez dele o avião ideal para levar e trazer agentes para a Europa ocupada pelos nazistas. A asa alta e uma cabine bem envidraçada davam a ele uma visibilidade excelente. De repente o avião que tinha sido relegado à segunda linha voltou a fazer parte de um time titular, sob o comando do da organização britânica Special Operations Executive [SOE]. O Lysander voltou à linha de frente da guerra contra o Terceiro Reich. Foi um avião desses que um piloto da 1ª ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) voou, por acaso, naquela que provavelmente foi a única missão desse tipo feita durante a guerra por um aviador brasileiro. A 1ª ELO era a unidade da FAB cuja função era tanto o reconhecimento da linha de frente como observação de tiro para as unidades de artilharia da Força Expedicionária Brasileira (FEB). O equipamento da esquadrilha era o pequeno Piper Cub L-4H de fabricação americana. O L-4 era um avião ainda menos imponente que o Lysander. Tinha motor de 65 hp e era capaz de voar a 75 milhas por hora (120 km/h) em velocidade de cruzeiro. Sua velocidade máxima era de 85 milhas por hora (137 km/h). O teto de serviço era de 9.300 pés (2.835 metros). Seu alcance de voo era de 306 km. 

Vazio, pesava somente 331 kg! Envergadura de 10,74 metros, comprimento de 6,71 metros, altura de 2,03 metros e uma área de asa de 16,63 metros quadrados completavam a lista de dados técnicos pouco impressionantes desse avião que os brasileiros apelidaram de “teco-teco”. Perto disso, até o Lysander fazia bonito. O modelo que a RAF usava para aquele trabalho era basicamente o Lysander Mark III, com um motor de 870 hp, velocidade máxima de 341 km/h a 5.000 pés (1.525 metros). O teto de serviço era de 21.500 pés (6.555 metros) e o alcance era três vezes maior que o do pequeno L-4: 600 milhas (966 km). O peso do avião era bem maior, 1.980 kg vazio. Envergadura de 15,34 metros, comprimento de 9,30 metros, altura de 4,42 metros e área de asa de 24,15 metros quadrados são dados que mostravam que o Lysander, apesar de também ser um avião leve, era bem mais robusto que o L-4 da ELO. 

Esses dados são úteis para colocar em perspectiva a sensação pela qual passou o Segundo-Tenente Aviador Darci da Rocha Campos [66 missões de observação, foto à esquerda], que de um minuto para o outro teve que fazer uma missão noturna em um Lysander. Não só o avião era bem mais potente, mas o tipo de missão era diferente. Apesar de terem experiência com vôos noturnos, os pilotos da ELO faziam missões apenas de dia, pois sua função era de observação. A missão de Darci começou quando ele e seu colega, 2º Ten. Av. Carlos Alberto Klotz [68 missões de observação], foram enviados de caminhão até Florença para obter suprimentos, no período em seguida ao Natal de 1944 e o ano novo. Klotz dirigia. Já chegando à cidade, começou a passar mal e terminou hospitalizado por alguns dias. Par obter ajuda, Darci acabou entrando em contato com os britânicos. Ao descobrirem que ele era piloto, terminou recrutado para uma missão especial. "Eles tinham perdido onze aviões, só havia aquele que eu voei e estavam sem pilotos naquele momento", disse Darci. A falta de aviões leves entre os britânicos fez com que a própria ELO fizesse voos de observação para a artilharia britânica em várias ocasiões [observadores ingleses voaram com os pilotos da ELO em 22 missões]. O Lysander é um avião de dois lugares. O passageiro de Darci era um agente britânico, provavelmente um sabotador, vestido a caráter: todo de preto, capuz deixando apenas os olhos de fora, repleto de equipamentos pelo corpo. Não foi difícil se acostumar com o novo avião. "O Coronel chamou o Sargento, que me mostrou o avião. Os instrumentos eram padrões. O Sargento deu a partida e eu e meu passageiro fomos adiante, eu seguindo o rumo que me tinha sido dado", continuou Darci. Assim como a decolagem, às 19h45m, foi sem problemas, o voo noturno sobre a paisagem coberta de neve também foi tranqüilo. "A noite estava limpa, estava tudo cheio de neve. O Lysander era um avião extraordinário, robusto", comentou o aviador brasileiro. O rumo entregue a Darci fez com que o Lysander voasse bem dentro das linhas alemãs, passando entre as montanhas e chegando mesmo bem perto da fronteira italiana com a Áustria. "Eu via de longe, à esquerda, o Lago di Como", disse o Tenente da ELO. Pelo tempo de voo transcorrido da decolagem até o momento em que o "passageiro" saltou de pára-quedas, de 45 minutos a uma hora, e pela localização de Florença, é possível deduzir que o ponto de "desova" era bem próximo da fronteira. De repente o passageiro deu um tapinha nas costas do piloto e apontou para luzes no chão, seu "comitê de recepção". Darci passou sobre as luzes, o agente saltou. O brasileiro abriu a janela e gritou "boa sorte", em inglês. Para a volta, tinham prometido que o Domo de Florença estaria iluminado. "Voltei rezando para que estivesse", afirmou o piloto. Estava. A pista fora tornada visível pelo farol dos caminhões. O pouso também foi fácil. "O Lysander podia pousar e decolar em pistas bem curtas", salientou Darci. Tempos depois, o comandante da artilharia da FEB, General-de-Brigada Oswaldo Cordeiro de Farias, recebia um agradecimento do Comando inglês pela ajuda do piloto da 1ª ELO.

Especial de Domingo

Após 18 anos, hoje temos a companhia da 'Super Lua'

A Lua vai parecer 14% maior e estar 30% mais brilhante; melhor horário para observação é o seu nascimento às 17h52 

O Dia dos Namorados passou, mas hoje é a noite deles, precisamente às 19h32, segundo o horário de Brasília. Os corações apaixonados estarão iluminados pela maior Lua dos últimos 20 anos. A "Super Lua" só voltará a aparecer em 18 anos. O fenômeno é conhecido pelos astrônomos como a Lua de perigeu. O perigeu é o ponto em que o satélite lunar está mais próximo da Terra em sua órbita elíptica (oval). Como a Terra não está no centro dessa órbita, há dois pontos conhecidos da passagem da Lua: o perigeu (356.991 quilômetros de distância da Terra) e o apogeu (406.490 km distante de nosso planeta). A Lua está hoje 50 mil km mais próxima da Terra. O satélite vai parecer 14% maior e 30% mais brilhante. 

Coincidência

"O perigeu é um fenômeno normal. Acontece todo mês, quando a Lua percorre sua órbita completa", afirma José Williams dos Santos Vilas Boas, da Divisão de Astrofísica do Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais). "O que faz esse momento especial é que a Lua estará na fase cheia. Essa coincidência não é comum." A última vez em que a Lua cheia esteve no perigeu foi em 28 de março de 1993. Para quem quiser aproveitar o máximo da "Super Lua", Vilas Boas sugere observar o nascimento, às 17h52, quando ela surge no horizonte. "A Lua parece maior quando está perto do horizonte, por entre edifícios, casas ou árvores, e se tem uma referência para perceber o tamanho dela." Quem estiver em São José dos Campos (SP) deve prestar atenção na direção de Taubaté. A Lua nasce no leste e se põe no oeste, para os lados do bairro Urbanova. 

Marés 

A atração lunar exerce efeito sobre as marés. Teria a "Super Lua" uma vocação para provocar desastres, como tsunamis? Alguns astrólogos levantaram essa hipótese exagerada no passado. Segundo Vilas Boas, os 50 mil km de proximidade da Lua com a Terra no perigeu são apenas um "passo de formiguinha" no Universo. Portanto, a "Super Lua" só deve causar alguns centímetros a mais de atividade nas marés. "Essa variação de centímetros será pouco percebida. Não há nenhum perigo", diz Vilas Boas. 

Observação 

Astrônomos amadores em todo o Vale do Paraíba esperam com ansiedade a "Super Lua". Será possível registrar esse fenômeno raro em fotos e vídeos. Mas nada supera a experiência de observá-lo a olho nu. "Com brilho intenso iluminando a noite, a Lua cheia de perigeu é ótima oportunidade para revelar detalhes astronômicos que regem os astros", afirma o ceramista Gilberto Jardineiro, 65 anos, fundador do Astroclube Cunha. "Além de momento propício para o encantamento do público com a descoberta das maravilhas do universo." Gilberto Jardineiro promove eventos para a observação do satélite natural da Terra, como o "Lua na Luneta", cuja última edição foi em 15 de junho e a próxima, em 13 de julho, sempre na fase crescente. 

RAIO-X:

A SUPER LUA 

Distância da Terra: 50 mil km a menos do ponto mais distante (apogeu) 

Perigeu: ponto da órbita mais próximo da Terra, de 356.991 km 

Quando: hoje, às 19h32 (horário de Brasília)

Diferenças: a Lua parecerá 14% maior e terá 30% a mais de brilho 

Observação: melhor horário é quando a Lua nascer no horizonte, podendo-se compará-la com prédios e árvores 

Próxima Super Lua: daqui a 18 anos 

Última Super Lua: 28 de março de 1993 

Órbita: elíptica 

Texto: Xandu Alves 

Fonte: O Vale

Navegação Aérea

Longitude Zero Grau

O posicionamento de todos os objetos no globo terrestre é referenciado por um conjunto de coordenadas X e Y, denominado de coordenadas geográficas. Estas são conhecidas como latitude e longitude. A latitude é a distancia angular entre a linha do equador e um ponto qualquer na superfície. Varia de 0 a 90 graus Norte ou Sul. A linha do equador é uma linha imaginária que corta a Terra em dois hemisférios: Norte e Sul. A longitude é a distância angular entre a linha do meridiano zero e um ponto qualquer no globo. Varia de 0 a 180 graus Oeste ou Leste. O meridiano zero é uma linha imaginária que divide a Terra em dois hemisférios: Leste e Oeste. O meridiano zero é chamado de Meridiano de Greenwich, pois passa pelo observatório astronômico localizado no bairro Greenwich, em Londres, Inglaterra. 

O observatório fica no topo de uma colina, no meio de uma imensa área gramada, marcada por frondosas árvores que integram um espetacular parque público. Nos edifícios que servem ao observatório, o visitante encontra instalações históricas e didáticas sobre astronomia e navegação marítima. Logo na entrada fica um relógio instalado no local em 1852 e é um dos primeiros relógios elétricos instalados em local público. 

O que mais chama a atenção das pessoas que sobem a colina de Greenwich é a materialização da linha imaginária que divide o globo em Leste e Oeste, por intermédio de uma faixa metálica no chão, passando por um globo estilizado. 

Invariavelmente, é o local de milhares de fotografias, em que se mostram as pessoas com o pé esquerdo no Oriente (Leste) e o pé direito no Ocidente (Oeste). 

Texto e Fotos: Clóvis Alberto Rodrigues, de Londres para o NINJA.

Clave de FAB

Quinteto liga FAB à comunidade por meio da música

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) prepara o lançamento de mais um produto de divulgação da Força Aérea Brasileira (FAB). Um quinteto formado por músicos da Banda da Base Aérea de Brasília (BABR) inicia em breve uma agenda de apresentações em eventos militares e civis. O grupo foi batizado de Clave de FAB, uma referência às claves musicais, que servem para dar nome e altura às notas. O grupo é composto pelos Sargentos Rômulo Ferreira, teclado; André Braz, bateria; Rodrigo Damasceno, cavaquinho; Renato Mendes, flauta; e Gustavo Silva Neto, vocal. O Suboficial Moisés Mendonça é o produtor musical. Juntos há um ano, quando o cantor passou a fazer parte da formação, eles irão se apresentar em eventos culturais. “Nosso repertório é bem variado, tocamos tanto pop rock como samba de raiz”, afirma o Sargento Rômulo. O quinteto já começou a ensaiar os repertórios em uma sala na sede da banda da BABR. A agenda de apresentações será coordenada pelo CECOMSAER. Os integrantes terão uniformes diferentes das tradicionais fardas militares. “É uma forma de diferenciar esse grupo que nasceu para levar um pouco do nosso talento musical a pessoas que não conhecem a Força Aérea”, afirma o Capitão Marco Antônio Ribeiro, do CECOMSAER, que coordenará a agenda do quinteto. 

Fonte: CECOMSAER

Educação

ITA forma 229 mestres e doutores

O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José dos Campos (SP), realizou no último sábado (15/6) cerimônia de colação de grau de 229 alunos dos cursos pós-graduação stricto sensu. O Paraninfo da turma foi o Secretário Nacional de Desenvolvimento Tecnológico e Inovação do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação e professor titular do Departamento de Engenharia da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Dr. Álvaro Toubes Prata. Durante seu discurso, o Paraninfo ressaltou a qualidade e a importância da pós-graduação do ITA. “Nessa instituição foi defendida a primeira dissertação de mestrado do Brasil, na década de 60. Hoje, formamos 38 mil mestres e 14 mil doutores por ano. Desejo que o conhecimento adquirido aqui possa impactar na vida de cada um dos brasileiros”, comenta. Um dos novos diplomados pelo ITA é o Capitão José Augusto de Almeida, Chefe da Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (DPAA) do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Para o novo mestre, a obtenção do título demandou muita dedicação. “Desenvolvemos aqui no ITA trabalhos de grande relevância e interesse para a aviação civil e militar. A conclusão do trabalho é fruto de muito esforço”, diz. Na oportunidade, foram conferidos diplomas aos formandos dos cursos de Doutorado (49), Mestrado Acadêmico (120) e Mestrado Profissional (60) do Instituto. Os cursos de pós-graduação stricto sensu são oferecidos pelo ITA através dos programas de Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica, Engenharia Eletrônica e Computação, Física, Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica e Ciências e Tecnologias Espaciais. 

Histórico 

As atividades de pós-graduação no ITA, pioneiro no país nesta modalidade de ensino, tiveram início em janeiro de 1961. No ano de 1970, o Instituto foi incluído entre os centros de excelência em pós-graduação em Engenharia pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). O credenciamento dos cursos de mestrado e doutorado, pelo Conselho Federal de Educação (CFE), ocorreu em 1975 e 1981, respectivamente. Em função dos conceitos recebidos, desde 1995, os cursos de pós-graduação ministrados no Instituto estão credenciados pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES). Em 2002, teve início o Programa de Mestrado Profissionalizante, cujos cursos de Engenharia Aeronáutica e Mecânica foram, também, reconhecidos pela CAPES. O primeiro título de Mestre foi conferido em 1963 e o de Doutor, em 1970. 

Fonte: ACS/DCTA

Biblioteca Ninja

Acervo Histórico do  
MUSEU AEROESPACIAL

O Museu Aeroespacial é composto por um prédio de dois andares e cinco hangares que abrigam mais de 80 aeronaves e uma importante coleção de motores, armas aéreas, trajes de voo, documentos, fotos, filmes, maquetes, uma biblioteca e arquivo. Dentre as aeronaves expostas, destacam-se a réplica do 14-bis, o único exemplar do Focke-Wulf Fw-58 Weihe preservado no mundo, um Republic P-47D Thunderbolt utilizado pela FAB na 2ª Guerra Mundial, dois exemplares do Gloster Meteor, o primeiro jato da FAB, além de outros tipos importantes ou raros. O Musal conta com salas temáticas, ilustrativas de aspectos selecionados da tradição aeronáutica brasileira.Estas abordam os primórdios da aviação, os inventos de Santos-Dumont, figuras emblemáticas como a aviadora Anésia Pinheiro Machado e o ministro Salgado Filho, a história do 1º Grupo de Aviação de Caça, armas que equipavam as aeronaves, a mundialmente famosa Esquadrilha da Fumaça, simuladores de voo antigos e o controle do espaço aéreo brasileiro. Também existe uma “Sala Demoiselle” para exposições temporárias de temas relacionados com a aeronáutica. Recentemente, novas aeronaves foram postas em exibição, e as oficinas de restauração do Musal foram reformadas e ganharam novas e modernas instalações. Atualmente o Musal é o maior museu de aviação da América do Sul e recebe mensalmente cerca de 3.000 visitantes. Muitas atividades são programadas para atrair o público em geral e difundir a cultura aeronáutica. Como exemplos, podemos mencionar a Semana do Museu, em maio, os eventos aéreos e o aeromodelismo nos finais de semana. Desta forma, o Museu Aeroespacial espera cumprir a sua missão de resgatar a história da aviação brasileira, contribuindo para que ela seja transmitida às futuras gerações. 

Autores: Mauro Lins de Barros  e Oswaldo Claro Jr.

Visite: Adler Editora

Embraer

Embraer lança novos jatos e anuncia contratos de US$ 18 bi

A Embraer, de São José dos Campos, lançou oficialmente a segunda geração da família de E-Jets de aviões comerciais, que vai consumir investimento de US$ 1,7 bilhão nos próximos oito anos. A nova geração de jatos comerciais da companhia nasce com uma carteira de pedidos firmes, opções e intenções de compra de 365 aeronaves da nova linha, o que pode significar valor de US$ 18 bilhões. O anúncio foi feito no Paris Air Show, um dos principais salões aeronáuticos do mundo, no aeroporto de Le Bourget, em Paris. A nova geração foi denominada E-Jets E2 e composta por três novos aviões - E175-E2, E190-E2 e E195- E2. O jato Embraer 170 ficou de fora da nova geração. Segundo a empresa, o E190 E2 deve entrar em serviço no primeiro semestre de 2018. O E195-E2, em 2019 e o E175-E2, em 2020. “O lançamento do E2 se baseia na nossa visão de oferecer jatos comerciais com tecnologia de ponta e capacidade adequada para o segmento de 70 a 130 assentos, com o mesmo padrão superior de conforto e desempenho dos grandes aviões”, afirmou em nota o presidente da Embraer S.A, Frederico Fleury Curado. 

Mudanças

A nova família de jatos da Embraer terá configuração diferenciada. Em configuração única, o E175-E2 foi estendido em uma fileira de assentos, em comparação com o modelo atual e terá capacidade para até 88 passageiros. O E190-E2 mantém o mesmo tamanho que o modelo atual, de até 106 lugares, enquanto que o E195-E2, em comparação com o atual, cresceu três fileiras de assentos e pode acomodar até 132 passageiros. 

Vendas 

A Embraer anunciou a assinatura de contrato com a SkyWest Inc. de pedido firme para 100 jatos do novo modelo E175-E2, com outros 100 direitos de compra. Se todos os pedidos forem confirmados, o contrato tem valor de US$ 9,36 bilhões pelo preço de lista. A aérea norte-americana já havia assinado contrato para a compra de até 200 jatos E175, da geração atual, o que significa que o pedido da empresa para os E-Jets pode alcançar pacote de 400 aeronaves. A SkyWest se torna o cliente-lançador da nova versão do E175. Ela é o maior grupo aéreo do mundo. A Embraer divulgou que também assinou carta de intenções com a ILFC, líder global no mercado de leasing e revenda de aviões a jato para a venda firme de 50 jatos da nova família com opção para mais 50 aeronaves, dos modelos E190-E2 e E195-E2. A brasileira anunciou ainda a assinatura de carta de intenções para a venda de 65 E-Jets da nova família para companhias aéreas da África, Ásia e Europa, não divulgadas pela fabricante nacional. 

Saiba mais: Embraer

Boeing

Parcerias vão impulsionar centro da Boeing em São José dos Campos

Gigante norte-americana prevê inaugurar centro antes de novembro em espaço que já está sendo preparado no Parque Tecnológico de São José dos Campos - SP; pesquisas envolvem desde biocombustível até sistemas aeroespaciais 

A gigante da aviação mundial Boeing planeja impulsionar o Centro de Pesquisa e Tecnologia que irá implantar em São José dos Campos-SP com as parcerias firmadas pela companhia com o DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) e Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais). O centro será instalado no Parque Tecnológico de São José dos Campos. A empresa já iniciou a adequação do espaço, que terá inicialmente cerca de 400 metros quadrados no núcleo do complexo. A previsão de inauguração é novembro, mas a empresa trabalha para iniciar as atividades antes dessa data, informou Antonini Puppin Macedo, diretor de Operações e Coordenação de Pesquisas da Boeing no país. “Uma da principais razões por termos escolhido São José dos Campos e o Parque Tecnológico é a sua proximidade a três de nossos parceiros colaboradores –DCTA, Inpe e Embraer”, disse o executivo. 

Pesquisas

Com o DCTA e seus institutos, principalmente IAE (Instituto de Aeronáutica e Espaço) e ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), serão desenvolvidas pesquisas na área de voo, energia e meio ambiente (biocombustíveis), materiais, sistemas de lançamento de órbita baixa e ensino e treinamento em engenharia. A Boeing planeja também trabalhar com o ITA e universidades parceiras da empresa, entre elas o MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts) e Stanford, parcerias acadêmicas e para a expansão do ITA. Com o Inpe, a Boeing vai trabalhar em projetos nas áreas de sensoriamento remoto com foco no manejo de culturas energéticas para a produção de biocombustíveis para a aviação, espaço, desenvolvimento e integração de sensores aéreos e terrestres, entre outras atividades. A seleção de pessoal deve começar em breve. 

Gigante já tem acordos com a Embraer

A Boeing e a Embraer estabeleceram cooperação em pesquisa de biocombustível para a aviação e no programa do cargueiro militar KC-390 em fase de desenvolvimento pela empresa brasileira. No campo de novas fontes de energias sustentáveis, a duas empresas lançaram esta semana o “Plano de Voo para Biocombustíveis de Aviação no Brasil”. O programa é em parceria com a Fapesp (Fundo de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo). O objetivo é incentivar a criação de uma indústria do biocombustível para a aviação no Brasil. O país tem algumas linhas de pesquisa para o desenvolvimento do biocombustível, tendo como matéria-prima a cana-de-açúcar, a soja, o eucalipto ou o pinhão manso. A questão é a produção de biocombustível em larga escala para substituir o querosene específico para a aviação. Segundo as empresas, o próximo passo é criar uma coordenação nacional e o envolvimento da iniciativa privada e de órgãos governamentais. Já para o programa do KC-390, as duas empresas assinaram cooperação para compartilhamento de conhecimentos técnicos específicos e a avaliação conjunta de mercados onde poderão estabelecer estratégias de vendas no segmento de aeronaves de transporte militar de médio porte. A cooperação para o programa KC-390 é parte de um amplo acordo assinado pela Boeing e pela Embraer em abril do ano passado, quando as empresas anunciaram cooperação em diversas áreas, incluindo funcionalidades para aeronaves comerciais que aumentem sua segurança e eficiência, pesquisa e tecnologia. No acordo está estabelecido a possibilidade de parcerias comerciais entre as duas indústrias. 

Texto: Chico Pereira 

Fonte: O Vale

Especial de Domingo

Mais um texto do blog Pery de Serra Negra, cuja visita sempre recomendamos a todos. 

Boa leitura. 

Bom domingo!

Decolando com um PT-19

PT-19 -Fairchaild 

A tarde avançava e não havia ali a menor condição de pernoite. Com ajuda do “guarda campo”, do colega que viajava comigo e umas tábuas encontradas no local, desatolamos o avião. O vento fortíssimo de rajadas, bom para pista mais curta,mas que estava encharcada e tinha árvores altas pouco depois do final. Não ia ser fácil arrancar dali àquela tonelada de avião. Demorei na decisão, achava a margem de segurança muito pequena e não havia escolha. Já eram 16 horas, o céu encoberto ia escurecer rapidamente. Pela grande experiência que tinha no PT-19 (Fairchaild), aceitei correr o risco de decolar naquelas condições que se apresentavam. Dei partida no motor acertei o avião no eixo da pista, puxei o freio de estacionamento, ataquei o motor a pleno, contei até cinco e soltei o freio. O avião deu uma arrancada para frente, caindo numa poça d´agua recuperando-se em seguida. Corria e era sustado pelas sucessivas poças de lama que ia encontrando na pista. Ao final do primeiro terço a velocidade ainda não dava para acionar o velocímetro. O motor rugia a toda potência e a temperatura foi lá para as alturas. A pista ia se consumindo e a velocidade pouco aumentava. As árvores preocupavam-me. Sustentava a cauda baixa e caprichava na pilotagem. 

Cockpit - PT -19 

Na metade da pista o velocímetro só marcava 40 MPH; era um verdadeiro pandemônio de água e lama no parabrisa, causado pela hélice a 2.300 RPM, prejudicando a visibilidade. Quando pude divisar algo, vi que as árvores à esquerda, eram as mais baixas. O motor continuava a pleno com a temperatura atingindo alturas perigosas. Não podia reduzir, pois necessitava da potência máxima naquele momento. Também não havia mais tempo e nem espaço para abortar a decolagem. De repente o velocímetro marcou 50 MPH,pronto para o desafio, arranquei o avião do solo com determinação. Ele subiu em meio "stall" e afundou,não se mantendo no ar. Por sorte nossa, voltou ao solo com todo o seu peso, num lugar enxuto e foi ricocheteado para o alto. Com uma ligeira pressão no manche consegui segurá-lo no ar, em voo horizontal, a pouca altura. Cedi o manche para tentar ganhar velocidade. A minha preocupação agora eram as árvores que se aproximavam com uma incrível rapidez; fiz uma ligeira pressão no pedal e fui mudando o rumo para as mais baixas. Pressionei mais um pouco o manche para trás e venci as primeiras árvores que passaram rápidas sob as asas. Já com algum controle no comando de asa, mudei o rumo para esquerda e depois para à direita, desviando as copas mais altas que não consegui ultrapassar. Várias vezes senti o impacto dos galhos no trem de pouso, que não chegou a prejudicar o voo a baixa velocidade. Lentamente fomos ganhando mais velocidade e altura, saindo fora do perigo daquela mata nativa, com árvores de até 30 metros de altura. Iniciei uma subida normal até onde o teto permitiu, rumando diretamente para Salvador. Não gastamos mais do que dois ou três minutos naqueles momentos de grande perigo e tensão. Eu e o avião havíamos sidos submetidos a um verdadeiro massacre na nossa capacidade de resistir, atingindo o ponto de quase rotura. Já na tranquilidade do voo de cruzeiro, o avião bem ajustado nos seus compensadores, o rumo certo, o tempo deu uma chance, e só então soltei os nervos que doíam e os músculos todos tremiam. Esparramado na poltrona de comando aguardava a cidade de Salvador aparecer na proa. 

Texto: Pery Lamartine - "ESCAPE,estórias de aviador"  

Fotos: imagens Google

Visite: Pery de Serra Negra

Tráfego Aéreo

Regulamentos IFR

Os regulamentos da aviação brasileira, de forma geral, seguem as recomendações da ICAO. Nos EUA existem os regulamentos propostos pela FAA (FAR – Federal Aviation Regulations), que são geralmente mais restritivos dos que os da ICAO e da ANAC. A organização do espaço aéreo e serviços disponíveis são muito diferentes, por isso é importante se certificar de que o piloto realizando a convalidação tem conhecimento dessas diferenças. Após a obtenção do CMA de 1ª classe, o próximo passo é a prova de Regulamentos IFR da ANAC (convalidação). Para realizar a prova basta comparecer a um dos endereços da ANAC e solicitar a mesma, sem custo ou hora marcada. Leve seus documentos com foto e a carteira de PC do outro país se esta já estiver em mãos. Na ANAC você será dirigido até a sala de provas junto com outros candidatos que irão realizar as provas convencionais e terá de preencher um questionário básico com informações pessoais. 

Como é a prova? 

A estrutura da prova é bem simples: são 20 questões de regulamentos IFR, 30 minutos disponíveis para respondê-las (mais do que suficiente, em menos de 10 minutos é possível encerrar a prova) e o candidato precisa atingir, no mínimo, 70% de aproveitamento. A prova é realizada no computador, bem parecida com a da FAA. Ao sentar no computador verifique se suas informações estão corretas, principalmente o código ANAC. Assim que a prova for encerrada o candidato receberá o resultado na tela (Aprovado ou Reprovado) e o respectivo número de acertos/erros. Basta deixar a sala e recolher seus pertences pessoais, o resultado sai também no site da ANAC em até três dias. É importante reforçar aos responsáveis pela sua prova de que você está realizando convalidação, pois existe também a prova de revalidação. Realizei a minha prova em São Paulo (Congonhas) e recomendo, fui muito bem atendido. 

Como estudar? 

Apesar de a prova ser curta o candidato precisa acertar 14 questões no mínimo para ser aprovado. São poucas questões para muita matéria! Existem algumas publicações do DECEA (gratuitas) disponíveis para download que possuem todo o conteúdo necessário para realizar a prova, porém os textos não são muito didáticos. É possível encontrar diversos livros direcionados à prova da ANAC, recomendo a publicação do autor Denis Bianchini (Bianch Pilot Shop) “Regulamentos de Tráfego VFR e IFR” que contém toda a matéria da prova e também a parte de VFR que pode ser consultada futuramente (não se preocupe com essa parte do livro, ela não será cobrada na prova). No final do livro existem 100 testes para você se certificar de que compreendeu o conteúdo. Para garantir a aprovação utilizei o livro “Regulamentos de Tráfego Aéreo 1500 questões” do autor Plínio Jr. que possui testes divididos por áreas dos regulamentos e também provas teste já no formato de 20 questões da ANAC. Na internet existem também vários sites com simulados online, as questões do livro de 1500 questões são basicamente as mesmas. Recomendo os sites pilotocomercial.com.br e pilotobrasil.com.br. Os temas mais abordados na prova são: diferença entre aeródromo interditado e impraticável, ordem de decolagem/pouso (prioridade), altitude de transição, mínimos IFR fora de rota, disposição do espaço aéreo e dimensões e plano de voo (preenchimento, validade, etc). 

Texto: Luca Simioni 

Saiba mais: Aeroentusiasta

50º Paris Air Show

Embraer no 50º Paris Air Show 

A Embraer S.A. participará do 50º Paris Air Show (www.paris-air-show.com), de 17 a 23 junho, no Aeroporto de Le Bourget, na França, onde promoverá toda a gama de produtos e soluções. A Embraer Aviação Comercial exibirá na exposição estática os jatos ERJ 135 e EMBRAER 190, este último nas cores da Air Astana, companhia área do Cazaquistão. E pela primeira vez no show aéreo, a Embraer Defesa & Segurança vai mostrar o Super Tucano pertencente à Força Aérea da Mauritânia em exposição estática. A Embraer estará localizada no chalé B387, e vai realizar duas coletivas de imprensa durante o evento, ambas no Hall 2C do Centro de Convenções: 

- Na segunda-feira, 17 de junho, às 13 horas – Auditório - Embraer Aviação Comercial, apresentada por Frederico Fleury Curado, Presidente e CEO da Embraer S.A., e Paulo Cesar Silva, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial. 

- Na terca-feira, 18 de junho, às 13 horas – Sala Dois - Embraer Defesa & Segurança, apresentada por Luiz Carlos Aguiar, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. 

Para mais informações sobre produtos e serviços da Embraer, visite: www.embraer.com.

Espaço

China lançou Shenzhou-10

A China lançou, no último dia 11/6/13, a nave Shenzhou 10, com três astronautas abordo, rumo ao módulo orbital Tiangong 1. O lançamento ocorreu no Centro de Lançamento de Satélites Jiuquan, no Deserto de Gobi, na província de Gansu, extremo oeste chinês, às 17h38 locais, 6h38 de Brasília, sob céu limpo, tempo quente e com transmissão ao vivo pela TV estatal chinesa ie Haisheng, Zhang Xiaoguang e Wang Yaping – 33 anos, ex-piloto da Força Aérea e segunda chinesa no espaço – são a quinta tripulação chinesa a ir ao espaço. Zhang e Wang nunca foram ao espaço. Nie estava abordo da Shenzhou 6 e passou cinco dias no espaço em 2005. O presidente Xi Jinping supervisionou o lançamento pessoalmente e falou com os astronautas antes do lançamento para desejar-lhes sucesso e dizer que estava "enormemente feliz" por estar lá. "Vocês são o orgulho do povo chinês e está missão é gloriosa e sagrada", disse. O foguete Longa Marcha 2F, lançador da nave, foi o mais pesado a ser lançado pelo país até hoje. Após o lançamento, a Shenzhou-10 foi colocada numa órbita de parqueamento com um perigeu a 200 km e apogeu a 329,8 km. A partir daí, o veículo utiliza seu próprio sistema de propulsão para se elevar para uma órbita quase circular a uma altitude de 330 km. Missão Durante sua missão de 15 dias, o tempo mais longo que taikonautas terão ficado no espaço, o trio testará a performance de si mesmos e de tecnologias no espaço. O horário de trabalho será ajustado com o horário no solo e toda a tripulação terá um período de sono comum, ao contrário do que aconteceu com a Shenzhou 9, na qual os períodos de trabalho e de descanso estavam intercalados entre a tripulação. Yaping realizará dois eventos educacionais transmitidos para alunos do primeiro e do segundo anos e serão compostos pela realização de experiências de Física simples, como o deslocamento de objetos no campo gravitacional, as leis do movimento de Newton e experiências relacionadas com a tensão superficial de líquidos. "Por meio deste evento, esperamos trazer o programa espacial para mais perto das gerações mais jovens, aumentando sua compreensão e atraindo seu interesse para nosso trabalho", comentou o porta-voz Wu Ping. A alimentação da tripulação tem maior variedade de e conta com alimentos frescos. Da mesma forma, a tripulação transporta um maior número de recipientes para o lixo e placas à base de favos de papel que serão utilizadas para cobrir parte do interior do módulo. A acoplagem com o módulo Tiangong 1 deverá ocorrer nesta quinta-feira (13). As naves ficarão acopladas por 12 dias. Durante este período, será feita outra acoplagem, desta vez em modo manual. O retorno da Shenzhou 10 à Terra está marcado para 26 de Junho. Uma das principais tarefas será uma manobra em torno do Tiangong-1. As Shenzhou 8 e 9 fizeram esta aproximação com vetor velocidade. A Shenzhou 10 tentará uma aproximação com o vetor radial – um vetor imaginário que liga o módulo espacial o centro da Terra. 

Saiba mais: Blog do Astrônomo

Crianças

Menino de 10 anos projeta avião, para construí-lo quando for maior

A maioria dos pais fica orgulhosa de seus filhos e acha secretamente que eles são mais inteligentes do que seus amigos. Mas alguns deles realmente são pais de gênios. Hugo, de dez anos, é um dos participantes de um concurso da Mensa, a associação internacional que reúne pessoas que obtém, em testes padrão de QI, um índice de acerto de 98% ou superior. Ele é uma das 21 crianças entre 7 e 11 anos que estão competindo pelo título de gênio mirim da Grã-Bretanha. O garoto é um entusiasta de trens e de engenharia e até já projetou um avião inteiro, que pretende fabricar quando for mais velho. "Fico entediado com alguns tipos de tarefas. Eu geralmente faço as tarefas da escola muito rapidamente e às vezes pego trabalho extra", disse Hugo à BBC. A mãe dele, Michelle Goodwill, disse que "ele sempre deu trabalho. Quando nossos amigos souberam que estávamos esperando outro bebê, acharam que estávamos loucos".

Vida social 

Mesmo depois de perceberem que o garoto tinha inteligência acima do normal, Michelle conta que ela e o pai de Hugo se esforçaram para que ele tivesse uma vida social com os colegas de escola. "Sempre quisemos que ele fosse normal, então sempre nos esquivamos de atividades em grupo com outras crianças superdotadas, como as da Mensa e coisas do tipo. Então foi por sorte que caímos lá, porque uma amiga me disse que, se Hugo fosse o filho dela, ela se envolveria na Mensa." "Queremos que ele seja o mais normal possível, porque é assim que se fazem amigos, se faz sucesso, se fica popular. Mas se você se tornar muito 'exclusivo' e só andar com pessoas muito inteligentes o tempo todo, não estará tão envolvido socialmente", disse ela. Entre os adversários de Hugo no concurso está um prodígio do xadrez de oito anos e uma menina conhecida como "ábaco humano", por ser mais rápida que uma calculadora. O garoto diz ainda que não se sente sozinho, mesmo estando à frente dos colegas na escola, e afirma ter "muitos amigos". Perguntado se os próprios pais são inteligentes, ele responde. "Eles estão na média, acho. Meu pai está um pouco acima da média e minha mãe tem inteligência, o que é bom", diz. 

Fonte: http://www.bbc.co.uk/

Embraer - Boeing

Embraer e Boeing lançam plano para desenvolver biocombustível

A Embraer e a Boeing acabam de lançar, em parceria com a Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo), um plano de ação para desenvolver a indústria do biocombustível para a aviação no país, o bioQAV.  

"O Brasil tem uma grande vantagem competitiva para desenvolver essa indústria, com toda a experiência do Pro Álcool e do biodiesel", afirmou a presidente da Boeing no Brasil, Donna Hrinack. O país já tem algumas linhas de pesquisa para o desenvolvimento do biocombustível, tendo como matéria-prima a cana-de-açúcar, a soja, o eucalipto ou o pinhão manso. A grande questão é criar escala para que esses produtos cheguem na bomba de abastecimento dos aeroportos a um preço competitivo com o QAV (querosene de aviação). O presidente da Fapesp, Celso Lafer, afirmou que a entidade do governo paulista está aberta a receber propostas de financiamento por parte do setor privado e universidades para o desenvolvimento de pesquisas na área. As companhias aéreas do mundo todo estão sendo pressionadas a reduzir as emissões de CO2. A meta é reduzir pela metade as emissões em 2050, tendo como base de comparação as emissões realizadas em 2005. Já há algumas refinarias certificadas para vender o bioQAV, mas os custos são de três a 10 vezes mais do que o combustível de petróleo. "Como fabricantes, estamos concentrando esforços para fazer aviões mais eficientes. Mas a única forma de atingir a meta é com o combustível alternativo", afirmou o vice-presidente executivo de engenharia e tecnologia da Embraer, Mauro Kern. Para o especialista em aviação Adalberto Febeliano, falta uma política governamental para o fomento do setor. "A companhia aérea já está pressionada pelos custos do combustível e ela só vai trocar pela alternativa verde se o custo for o mesmo ou mais barato", diz Febeliano. "Mas o petróleo um dia vai acabar e não podemos ser pegos de surpresa, precisamos começar a viabilizar essa indústria hoje." Para ele, o Brasil tem todas as condições agrícolas para produzir muito bioQAV. "Mas é preciso coordenar esforços e dar uma diretriz. Sem isso a gente não avança." Um dos pleitos do setor seria a redução de impostos sobre o bioQAV. 

Texto: Mariana Barbosa 

Fonte: São Paulo/Folhapress

Centro Empresarial Aeroespacial

O CEA - Centro Empresarial Aeroespacial de Caçapava-SP tem causado grande curiosidade por parte dos moradores da região que buscam novas oportunidades de emprego. Isto porquê, há uma previsão de que gere 700 empregos diretos, além de muitos outros indiretos que certamente serão criados. Localizado no maior pólo aeronáutico do Brasil, às margens da Rodovia Carvalho Pinto, na altura do Km 120 e a 5 km da Rodovia Presidente Dutra, o empreendimento conta com uma pista de 1550 m x 30 m, com capacidade de operar aeronaves de médio porte e baixa densidade e lotes que terão acesso direto à pista, permitindo atividades como hangaragem, manutenção, fabricação e montagem de aeronaves. O empreendimento já foi aprovado pela Prefeitura Municipal de Caçapava-SP, pela ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil, pela CETESB e as obras estão em ritmo acelerado. O complexo é voltado para empresários que buscam incrementar a logística de seus negócios, revelando-se um excelente espaço para se estabelecer e crescer. 

Saiba mais: Penido

Especial de Domingo

Selecionamos um texto do Roberto Carvalho, que tanto agrada os amigos leitores e os nossos Ninjas. 

Boa leitura. 

Bom domingo! 

Cargueiros e Helicópteros

O tempo ideal entre um pouso e uma decolagem, o “trânsito” dentro de uma programação, é de cerca de 45 minutos. Neste tempo é possível efetuar os preparativos para a etapa seguinte com calma, dá para fazer um lanchinho na cabine, ir ao banheiro e até fechar os olhos por alguns minutos. Menos de 45 minutos fica um pouco corrido e mais que isso, “quebra” o ritmo de trabalho, a menos que se faça algo produtivo. Neste ano que recém começou já tive dois trânsitos longos que foram para lá de produtivos, um em Viracopos, Campinas e o outro em Navegantes, SC. No primeiro caso, decolamos de Curitiba para Campinas e lá chegando ficaríamos parados por quase duas horas. O que fazer neste tempo? Um lanche no saguão do aeroporto, bater papo com os colegas, ler um livro ou talvez um belo e grande NADA. Porém, quando lá pousamos, ao invés de pararmos próximo ao terminal de passageiros, fomos orientados a seguir para o pátio de cargas e com isso, a opção de dar um “rolê” no saguão foi excluída.

Viracopos é um terminal de cargas ultra movimentado e para minha sorte, no mesmo pátio em que estávamos, havia um Jumbo 747-400 cargueiro da empresa Atlas e pousando naquele instante vinha um MD-11 da FedEx. - Essa é a nossa chance de um passeio dignos dos “tarados pela aviação”! – Pensei eu. 

Deixando o avião sob a responsabilidade do pessoal da manutenção, chamei o copiloto para dar uma volta pelo pátio. Nosso primeiro destino foi o Jumbo da Atlas Cargo que estava em processo de desembarque/embarque de carga. A Atlas Cargo possui um total de 44 aviões cargueiros, sendo 36 Jumbos. 

Devidamente identificados, fomos autorizados a subir no cockpit do Jumbo, onde havia apenas um senhor responsável pela limpeza e abastecimento do material de comissária. Foi incrível, havia uns bons anos que eu não entrava na cabine de um Jumbo! Como é alta a cabine, como é lindo o 747. O Jumbo é o sonho do piloto de cargueiros, pois o “upper deck” é todo destinado aos pilotos, com amplo espaço para poltronas, galleys, e as camas para o repouso. Caminhamos pelo estreito espaço entre os “pallets” de carga e a lateral do avião e pudemos ver o “nariz” do 747 se abrindo. 

Saindo do 747, continuamos nossa caminhada passando em frente ao MD-11 da Centurion Cargo; aquele que interditou a pista de Viracopos por quase 48 horas no ano passado. 

Ele continua lá, cheio de material em volta para o conserto. Também passamos em frente a um velho guerreiro: um Boeing 727 cargueiro da FedEx. A FedEx possui 644 aviões, muitos deles de pequeno porte para atender às pequenas cidades americanas. O próximo objetivo seria tentar entrar em um dos 64 MD-11s da frota da FedEx. Sabia que não era um bom momento para visitas, pois os três pilotos estavam chegando naquele instante e com certeza tinham muito a fazer. Mesmo assim o comandante foi muito gentil e não apenas nos convidou para subir a bordo, mas também fez questão que sentássemos nos assentos deles enquanto ele cuidava de outras tarefas. 

Eu parecia criança e sorri contente ao me sentar no assento da esquerda. Por um breve instante voltei alguns anos no tempo e recordei os bons anos em que eu era comandante de MD-11, tendo inclusive feito voos cargueiros como aquele. Fotografamos, agradecemos e retornamos ao “nosso Boeinguinho”. Decolamos para o Galeão e na sequência, de volta para Guarulhos. 

Na semana seguinte foi a vez de uma escala prolongada em Navegantes/SC. Naquela manhã eu tinha acordado às 03:30 hs, então aquele tempo parado seria perfeito para um bom cochilo, porém...Olhei para o lado e observei os hangares da Lider, onde, naquele horário das oito da manhã, os helicópteros estavam sendo preparados para mais um dia de voos até as plataformas, distantes até 200 quilômetros da costa. Chamei o copiloto e lá fomos para um “tour”. Primeiro fomos recepcionados por um dos mecânicos da Lider que nos mostrou os helicópteros e respondeu às nossas perguntas. Depois foi a vez de um dos comandantes nos contar detalhes das operações nas plataformas da Petrobrás. 

Incrível, os helicópteros que de longe parecem pequenos, na verdade são muito grandes e sofisticados. O comandante nos deu detalhes de como funciona o pouso nas plataformas em dias de ventos fortes e das dificuldades adicionais por conta da oscilação das plataformas em dias de mar mexido. Faltando quarenta minutos para a nossa decolagem, mais uma vez agradeci s e, junto com o copiloto, seguimos nosso caminho para regressar a Congonhas. Foi muito legal, em menos de dez dias, dois trânsitos longos que eu soube aproveitar bem.

Fonte: Beto Carvalho