Voar é um desejo que começa em criança!

quarta-feira, 31 de maio de 2017

Conexão FAB

O lançamento do SGDC e o aniversário da Esquadrilha da Fumaça
A edição de maio do programa Conexão FAB - produzido pela Comunicação Social da Aeronáutica - mostra como foram os bastidores do lançamento do primeiro Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas. Aborda também como foi o aniversário do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), mais conhecido como Esquadrilha da Fumaça. A unidade, que completou 65 anos, se apresentou neste mês em sua cidade-sede, Pirassununga (SP), e atraiu vários espectadores. Ainda neste programa veja como foi a vistoria da comitiva da ONU, que já demonstrou interesse em empregar esquadrões da Força Aérea Brasileira em missões de Paz pelo mundo.

terça-feira, 30 de maio de 2017

Aeronaves

Air Hamburg voará com o novo Embraer Legacy 650E
A Embraer informou que a empresa de fretamento de aeronaves executivas Air Hamburg, da Alemanha, é o cliente-lançador do novo Legacy 650E. A empresa expandirá sua frota composta por jatos executivos da Embraer com um pedido adicional de três novos Legacy 650E. A entrega das aeronaves está prevista para o terceiro trimestre deste ano. O acordo foi anunciado durante a abertura da 17ª Convenção e Exposição da Aviação Executiva Europeia (EBACE) em Genebra, na Suíça. Com três distintos ambientes, além da maior cabine e compartimento de bagagem da categoria, o Legacy 650E também conta com uma garantia de 10 anos ou 10.000 horas de voo, a mais longa na indústria de jatos executivos.

segunda-feira, 29 de maio de 2017

Air Show Paris 2017

Com pintura ousada, jato Embraer 195E-2 será exibido em Le Bourget
Um exemplar do E195 E-2, o jato de maior comprimento produzido pela Embraer, será demonstrado na tradicional feira de aviação em Le Bourget, França, de 19 a 25 de junho de 2017. A arrojada pintura preparada pela fabricante brasileira dá ao modelo aparência de uma imponente águia. O pássaro brasileiro fará a travessia do Oceano com escalas em Recife, Cabo Verde e Portugal. O International Air Show de Paris é uma exposição aeroespacial, organizada a cada dois anos pela Associação Francesa de Indústrias Aeroespaciais. É um dos mais antigos e maiores shows aéreos do mundo. São apresentadas as tecnologias mais recentes da indústria aeroespacial e equipamentos relacionados, tais como motores de aeronaves, tecnologia de navegação por satélite, cabines de aeronaves e assentos e sistemas de armas. Ao longo dos anos, este show tornou-se uma das mais importantes plataformas internacionais da indústria.

Os primeiros dias da feira são reservados exclusivamente para visitantes profissionais, no fim de semana o evento abre suas portas para o público. Muitos aviões mostram suas habilidades durante as demonstrações diárias de voo.

domingo, 28 de maio de 2017

Especial de Domingo

Neste último domingo de maio de 2017, reproduzimos conteúdo sobre José do Patrocínio, importante integrante da campanha abolicionista que culminou na Lei Áurea, sancionada em 13 de maio de 1888, que extinguiu a escravidão no Brasil.
Boa leitura.
Bom domingo!

José do Patrocínio e o Dirigível Santa Cruz
Nascido em Campos, Estado do Rio de Janeiro, a 9 de outubro de 1853, José do Patrocínio tornou-se conhecido por sua participação na campanha abolicionista. Jornalista, orador de talento e político, Patrocínio dedicou os últimos anos de sua vida ao projeto e construção de dirigíveis.


Aos 15 anos de idade deixou sua cidade natal seguindo para a Capital do Império. Uma vez no Rio de Janeiro, conseguiu um emprego na Santa Casa de Misericórdia e graças a sua vivacidade, tornou-se aprendiz de farmácia. Em 1872, aos dezenove anos de idade, entrou para a Faculdade de Medicina, onde, dois anos mais tarde, formou-se em farmácia. Mas, por falta de capital para abrir um estabelecimento próprio, ingressou no jornalismo, profissão que exerceria até a morte.


Como jornalista, tomou posição a favor de Júlio César Ribeiro de Souza, quando este contestou a originalidade do projeto do dirigível La France, concebido pelos militares franceses Renard e Krebb. Patrocínio lembrou que o inventor brasileiro não tivera mais do que uma centena de contos de réis para efetuar suas experiências, enquanto os franceses haviam podido contar com quantias mais de 10 vezes superiores.


Proclamada a República, inicia-se um período de dificuldade para Patrocínio, que se opunha ao novo regime. Em 1892, ele foi deportado para o Amazonas, sendo anistiado meses mais tarde. No ano seguinte, irrompendo a Revolta da Armada, Patrocínio escondeu-se para fugir à prisão. Durante esse retiro, deteve-se sobre uma ideia que o assaltava desde o primeiro ano da faculdade: voar num balão.

Desenhos acima integram o memorial descritivo do aeróstato Santa Cruz(1902). 
 Fonte: Arquivo Nacional 

Em 1897, a normalidade política já voltara ao país, e Patrocínio dedicava-se ao projeto de um dirigível. Com a ajuda de um amigo, Magalhães Viégas, chefe de fundição do Arsenal da Marinha, trabalhava nos fins de semana no projeto. Na virada do século, o balão era o principal preocupação de Patrocínio. Em 1901, o projeto estava pronto. O inventor batizou sua aeronave de Santa Cruz. O aparelho traria algumas inovações: a estrutura seria de alumínio e a barca e o invólucro formariam um todo rígido e integrado.

O Presidente da República Campos Salles visita o hangar onde José do Patrocínio tentava construir o dirigível Santa Cruz. 
 Fonte: Museé de L`Air Le Bourget 

No projeto, Patrocínio pretendia utilizar simultaneamente conceituais dos aparelhos mais leves e mais pesados do que o ar. O balão contaria com asas e um invólucro contendo hidrogênio ou gás de iluminação bem como balonetes de ar quente para provocar a ascensão do aparelho. Em meados de 1901, Patrocínio instalava um hangar no bairro de São Cristóvão para a construção do aparelho. Mas em 12 de dezembro uma violenta tempestade se abatia sobre o Rio de Janeiro, destruindo o hangar e deixando um saldo de dois mortos e cinco feridos. Em 1902, Patrocínio voltava ao trabalho decidido a concluir o balão e anunciando para 7 de setembro, data nacional, o seu primeiro voo. O inventor sonhava uma viagem do Rio de Janeiro a Santos, terra de Bartholomeu de Gusmão, levando consigo seu amigo o poeta Olavo Bilac. Mas os meses passavam e a construção do dirigível não evoluía. Nem mesmo a visita ao hangar do Presidente da Republica, Campos Salles, resultou em recursos financeiros para a construção do balão. Uma emenda de autoria de Nilo Peçanha era apresentada no Congresso, propondo um auxílio de 40 contos de réis a Patrocínio e Augusto Severo dessem continuidade a suas experiências. Mas a emenda recebeu violenta oposição de Barbosa Lima, que lembrou as posições de Patrocínio contrárias a Floriano Peixoto. A realidade caminhava em sentido diverso dos planos do inventor que, naquele ano, contraía tuberculose. Doente e sem recursos, Patrocínio recebeu a visita do poeta e amigo Olavo Bilac, que o encontrou vivendo em extrema penúria. Para tentar realizar seu projeto, Patrocínio havia vendido sua casa e seu jornal, e morava num pequeno cômodo ao lado do hangar. Bilac o descreve “magro, esquelético, com olhos encovados no fundo das órbitas”. Consciente da gravidade de sua doença, Patrocínio tinha esperança de viver mais um ano para concluir o balão e "voar longe! Respirando o ar de Deus, o grande ar virgem das alturas”. Mas a morte chegou primeiro, aproximando o inventor do perfil trágico dos poetas românticos de sua época, muitos deles seus amigos, na sua obstinação solitária de construir um dirigível.

sábado, 27 de maio de 2017

Aeronaves

Dirigível Airlander 10 volta a voar
O Airlander 10, maior aeronave do mundo, voltou a voar próximo à sede da fabricante, em Cardington, na Inglaterra. O dirigível de 20 toneladas sofreu um acidente no teste anterior, caindo sobre um pasto após perder o controle. O Airlander 10 tem capacidade de carga de 10 toneladas. A Aeronave tem 92 metros de comprimento, 43,5 metros de envergadura, 26 metros de altura e pesa 20 toneladas, distribuídas em um volume de 38 mil metros cúbicos. O dirigível foi projetado para ficar até cinco dias no ar quando tripulado, sem precisar de reabastecimento ou manutenção. Equipado com quatro motores V8 turbo a diesel, cada um com 325 cavalos de potência, o Airlander 10 chega a uma velocidade de cruzeiro de 148 km/h.

Saiba mais: Blog do NINJA de 24/8/16

sexta-feira, 26 de maio de 2017

Segurança de Voo

SERIPA II realiza seminário de prevenção de acidentes aeronáuticos
As inscrições estão abertas e podem ser realizadas, via internet, até 5 de junho

Em continuidade às atividades de conscientização e prevenção de acidentes aéreos, o Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA II) abre inscrições para o “Seminário Regional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos”, em Salvador (BA). O evento, que ocorrerá no dia 9 de junho no Centro Militar de Convenções e Hospedagem da Aeronáutica (CEMCOHA), destina-se, preferencialmente, à comunidade aeronáutica, como pilotos, estudantes, comissários, profissionais da manutenção e da segurança, gestores de aeronaves e operadores de aeronaves remotamente pilotadas. São 200 vagas e os interessados podem se inscrever, até o dia 5 de junho, pelo site www.seripa2.aer.mil.br. O evento é uma ação conjunta do SERIPA II de Recife - responsável pela Segurança de Voo na Região Nordeste - com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O objetivo é debater assuntos voltados para a Segurança de Voo com a comunidade aeronáutica da capital baiana, visando à conscientização da prevenção de acidentes. O coordenador do seminário desse ano, Capitão Aviador Pedro Nolasco Duarte, Chefe da Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do SERIPA II, justifica a escolha da cidade Salvador (BA) para a realização do evento. “Só nos últimos cinco anos, foram registradas 31 ocorrências aeronáuticas no Estado da Bahia. Por esse motivo, o SERIPA II empenhou esforços em realizar atividades de prevenção na região Nordeste, visando à redução dos índices de ocorrências”, explicou. A ideia é que o evento seja estendido a outras capitais, como a programação já fechada do seminário também para o mês de outubro, em Recife (PE). O Seripa II é responsável pela realização de 16 eventos anuais, em ações de conscientização da comunidade aeronáutica. O maior evento, entre todas as atividades, é o seminário que ocorre tradicionalmente em Recife. Esse ano, entre as temáticas da programação, o objetivo é abarcar o maior número de possibilidades de assuntos que sejam relevantes para o público, como a recente legislação e a licença para operação de drones, a revisão de manuais, além de requisitos operacionais e de manutenção de voos.

Saiba mais: Programação

quinta-feira, 25 de maio de 2017

Instrução

CLA inicia curso para operações de lançamento de veículos espaciais
Participantes receberão orientações para atuar com segurança em
atividades realizadas em Alcântara

O Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) iniciou a 1ª Edição do Curso de Preparação para Operações de Lançamento, módulo I, nesta semana. A atividade ocorre na organização militar da Força Aérea Brasileira (FAB), responsável pelo lançamento e rastreio de engenhos aeroespaciais, localizada no estado do Maranhão. O objetivo é capacitar pessoal técnico a exercer com segurança atividades que envolvam o lançamento de veículos espaciais a partir do CLA. O curso também será usado como iniciação de novos operadores, colaboradores e clientes do Centro. Na abertura do evento, o Coronel Luciano Valentim Rechiuti, Diretor do CLA, apresentou aos participantes a missão, infraestrutura atual, últimos avanços, principais operações e perspectivas. “O CLA tem, hoje, papel vital nos projetos voltados à área espacial. Todos eles passam ou passarão por Alcântara em algum momento. Nesse sentido, o Curso se torna uma ferramenta efetiva para a gestão do conhecimento, ao passo em que possibilita que colaboradores mais experientes transmitam suas competências e vivências aos recém-chegados que, nos próximos anos, assumirão funções estratégicas nas operações de lançamento”, explica. De acordo com o cronograma do curso, os inscritos receberão instruções sobre tecnologia espacial, operações de lançamento, planejamento operacional, preparação e lançamento, segurança de superfície, sistema de localização, radares, segurança do trabalho, perspectivas da área espacial, sistema de telemedidas, trajetografia e sincronização, metrologia, meteorologia, segurança de voo espacial, gestão da qualidade e área patrimonial. O Curso de Preparação para Operações de Lançamento (CPOL) é uma iniciativa do CLA. É composto por dois módulos (teórico ou universal e prático ou específico), sendo o segundo obrigatório para aqueles que estarão engajados nos setores operacionais do CLA.

A certificação oferecida pelo primeiro módulo é a de “colaborador qualificado” e a do segundo módulo, “operador da estação”. No segundo módulo, ainda a ser realizado, o participante irá se especializar em uma das estações operacionais do Centro. O CPOL/2017 é regulado pela Tabela de Cursos da Aeronáutica - "Cursos e Estágios do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) para o ano de 2017”.

quarta-feira, 24 de maio de 2017

Encontro de Escritores e Jornalistas de Aviação

Inscrições abertas para o V Encontro de Escritores e Jornalistas de Aviação
Evento discute fomento à cultura aeroespacial dias 2 e 3 de junho, em São José dos Campos (SP)

A APVE - Associação dos Pioneiros e Veteranos da Embraer realizará o V Encontro de Escritores e Jornalistas de Aviação – Fomento à Cultura Aeroespacial nos dias 2 e 3 de junho de 2017, em sua sede, em São José dos Campos (SP). Nesta versão do Encontro de Escritores e Jornalistas de Aviação o objetivo é trazer ao público em geral assuntos e debates que, até então, estavam restritos aos especialistas do setor aeroespacial. Para isso serão realizados palestras e painéis com experientes profissionais que irão explorar o espaço, falar sobre os pilares do desenvolvimento aeronáutico e mostrar, com exposição e demonstração de drones, como se dá o ensino de tecnologia nas universidades. As mulheres pedem a palavra para contar suas histórias como profissionais atuantes do setor aeroespacial. No mesmo ambiente, as pessoas que fizeram a história aeroespacial brasileira e os profissionais que a preservam e a divulgam em seus livros e reportagens. O evento é gratuito e aberto para todo o público.

CONFIRA A PROGRAMAÇÃO COMPLETA:

2 de junho - das 14h às 15h30:
Painel: As mulheres no setor aeroespacial

2 de junho - das 16h30 às 18h:
Mesa-redonda: Produção e comercialização de livros no Brasil

3 de junho - das 10h às 11h:
Palestra: A exploração espacial – aplicabilidade, satélites e a sua importância para o desenvolvimento do Brasil.

3 de junho - das 11h30 às 13h:
Painel: Vants e drones, sua inserção no espaço aéreo, regulamentação e formação de pilotos, importância para a sociedade e ética na aplicabilidade.

3 de junho - das 14h30 às 16h:
Painel: Pilares do Desenvolvimento Aeronáutico - Indústria, ensaios em voo, certificação, investigação e experiências da aviação comercial.

HOMENAGEADOS:

Jornalistas
- Juca Fernandes - editor e publisher da revista Frequência Livre
- Mário Bertoldo de Medeiros Vinagre - jornalista e fotógrafo de aviação

Escritores
- Leandro Casella e Rudnei Dias da Cunha - pelo conjunto da obra

Personalidades da Aviação
- Eng. José Carlos de Souza Reis - pioneiro da aviação
- Eng. Satoshi Yokota - participação programa EMB-145

Personalidades do Espaço
- Jayme Boskov - desenvolvimento de foguetes de sondagem e lançamento de satélites
- Fernando Mendonça - criação do INPE

Inscrições e Informações:(12) 3925-5209

Saiba mais: www.apve.com.br

terça-feira, 23 de maio de 2017

Segurança de Voo

Risco baloeiro

Confira, na entrevista com o Chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), Brigadeiro do Ar Frederico Alberto Marcondes Felipe, quais os problemas que os balões podem trazer para a aviação e as consequências para todas as pessoas. Saiba, também, em quais locais há mais balões colocando aeronaves em risco, em que época do ano isso ocorre e o trabalho desenvolvido pela FAB para prevenir essas situações.

segunda-feira, 22 de maio de 2017

Datas Especiais

22 de maio:
Dia da Aviação de Patrulha

Com a responsabilidade de vigiar 24 horas por dia uma área de aproximadamente 4,5 milhões de quilômetros quadrados sobre o litoral brasileiro, atualmente a Aviação de Patrulha conta com aeronaves que são operadas por três esquadrões para cumprir essa missão. Toda essa história completa 75 anos. O 22 de maio de 1942 foi marcado como o dia do “Batismo de Fogo”, quando uma aeronave de patrulha tripulada pelos capitães Afonso Celso Parreiras Horta e Oswaldo Pamplona bombardeou o submarino italiano Barbarigo.

domingo, 21 de maio de 2017

Especial de Domingo

Da revista Ventura reproduzimos o excelente texto sobre Jean Mermoz que - em maio de 1930, com um hidroavião Laté 28 - partiu de Saint Louis no Senegal, com destino a América do Sul. Pousou em Natal e viabilizou, assim, o primeiro correio aéreo transatlântico.
Boa leitura.
Bom domingo!

Jornal francês noticiando a chegada do aviador Mermoz ao Rio Grande do Norte

A épica travessia do piloto francês, Jean Mermoz

François Perrier
Revista Ventura

A épica travessia do piloto francês Jean Mermoz sobre o Atlântico, estabelecendo a primeira linha aérea postal regular entre a Europa e a América do Sul, é um valioso documento de coragem e determinação. Permanentemente lembrada, a imagem de Jean Mermoz, com um capacete de couro, pilotando um velho biplano Breguet, sobre as áreas do Saara, suscita ainda muitos sonhos e aventuras. É verdade que o piloto conheceu, ao redor dos anos 20, uma vida excitante e perigosa nos Correios Aéreos, atravessando, com todas as condições de tempo, sobre o deserto e a montanha, bordejando um oceano ainda inviolado. Mas, até por que ele viveu e exerceu o seu trabalho numa época-chave da História, Jean Mermoz também foi, ao fim de sua breve e prodigiosa carreira, o comandante de multi motores transoceânicos e inspetor geral da jovem companhia Air France. E uma pequena dezena de anos somente, separa essas duas realidades.

O PILOTO MILITAR
Brevetado no começo do ano de 1921, então com apenas 19 anos de idade, Jean Mermoz faz parte dos pilotos que a grande guerra não deu tempo de formar. Foi no entanto na aviação militar sobre os campos de Istres que ele efetuou suas primeiras tomadas de pista. Um acaso? Não. Curiosamente, o adolescente Mermoz jamais havia manifestado paixão pela aviação, assim como não demonstrava nenhuma vocação para a vida de caserna. Sonhava mesmo por algum tempo em tornar-se jornalista. Filho único de pais separados, abandonou aquela ideia, decidindo a submeter-se aos desejos de sua mãe, Madame Gabrielle Mermoz. Por ela, seria engenheiro. Seu fracasso ao tentar os estudos superiores e, mais precisamente, ao ser reprovado num exame oral de matemática, colocou um fim naquele sonho. Aos 18 anos, o jovem hesitava. A conselho de um amigo encaminhou-se para a aviação. Certamente, por que esta escolha prometia belas aventuras, assim como o salário dos aviadores se situava em um nível mais vantajoso do que os salários de outras carreiras militares. Jean Mermoz pensava no futuro próprio e de “Mangaby”, o apelido de sua mãe Gabrielle, a quem ele permaneceria felizmente ligado até o fim de sua vida. Alistado na aviação militar por quatro anos, Mermoz encontrou o seu caminho. “A febre do ar e da aviação me possuem”, escrevia ele à sua mãe, ao começar a sua formação de m piloto. Em abril de 1921, compareceu a seu primeiro posto, na Base de Metz-Frescaty. Rapidamente apresentou-se como voluntário para ir para o Oriente Médio, especialmente para a Síria, onde a guerra dos Druzos mobilizava tropas francesas encarregadas de manter a ordem na região. Os primeiros momentos de aventura o esperavam em Saida e logo depois em Palmyre, onde Mermoz assumiu suas funções de piloto, em dezembro de 21. O homem que 14 meses mais tarde retornaria à França não seria mais o mesmo. Não foram as medalhas e uma citação honrosa que o haviam transformado, e sim um novo amor, voar, que passara a fazer parte integrante de seu corpo, trazendo do deserto oriental seu primeiro resultado de fortes experiências.

O PILOTO DE CORREIO
“É uma alegria verdadeiramente sadia, fazer o bem. É a única coisa que não se deve desprezar. É uma felicidade fácil de obter”, escreve ele naquela época. O que havia ocorrido? Apenas recuperado de uma marcha de quatro dias e quatro noites contra a morte no deserto, quando, ao retornar de uma missão, foi obrigado a pousar seu avião no último minuto com o motor em chamas, a 60 km de Palmyre, Mermoz se viu designado para nova missão, pilotando um avião-ambulância novo em folha. Ei-lo pois, enfermeiro dos ares! O sentimento experimentado neste período iria marcá-lo profundamente. Depois de dois estádio na metrópole, Jean Mermoz deixou o exército sob permissão, no mês de março de 1924. Contava, na época, com 600 horas de voo, e sem nenhuma dúvida esperava que as cartas que havia escrito para as sociedades de aviação oferecendo-se como piloto lhes renderiam frutos. Uma nova experiência o esperava, e esta sim, o marcaria para sempre. Antes de entrar nas linhas aéreas Latécoère, em outubro de 1924, e nos passos de um destino fora das normas habituais, o jovem piloto se encontrava sem emprego em nem domicílio fixo. Preocupado em não inquietar sua mãe, e muito orgulhoso para mostrar suas decepções, vagava sozinho pelas ruas de Paris, aceitando pequenos biscates, não importava onde e até mesmo sem condições de almoçar ou jantar todos os dias. Enfim convocado à Toulouse por Didier Daurat, o célebre diretor de exploração da linha, foi um Mermoz esfomeado mas predisposto a qualquer desafio que se apresentou ao seu futuro patrão. Poderia, enfim, retomar sua vida de piloto. Depois de algum tempo em terra, passou a integrar o que chamavam de “La Ronde”, ou seja, o grupo que se revezava na distribuição do correio aéreo, que, na época, era transportado diariamente em viagens de ida e volta de Toulouse às portas da África. Designado para a linha Toulouse-Barcelona, depois Barcelona-Málaga, Jean Mermoz não descansava. No fim de 1925, recebia a medalha do Aeroclub de France por seus 120.000 km percorridos naquele ano, em 800 horas de voo. Mas o piloto queria mais. Sua sede de ação e de descoberta crescia na medida em que se formava sua personalidade. Em março de 1926, assumiu a linha Casablanca-Dakar. Reencontrava então com o deserto ocidental, seguindo as rígidas normas do correio, aquela mercadoria muda e sublimemente humana que passaria a ser uma importante parte de sua vida, assim como da vida de seus camaradas.

O PILOTO-CHEFE DE BUENOS AIRES
Assim que Pierre-Georges Latécoère, o inventor da Linha Postal, começou a entabular negociações para a extensão da linha para a América do Sul, Mermoz dedicou-se inteiramente a esta nova missão. Seus pensamentos já atravessavam o oceano no rumo da América do Sul, um outro mundo que a aviação comercial não havia ainda atingido – em uma palavra, um gigantesco continente a conquistar, o que a empresa alemã Lufthansa projetava fazer já havia algum tempo. E foi efetivamente aí, no momento em que seu nome circulava ao longo de toda a linha, de Toulouse a Dakar, que iria se conferir toda a avergadura do piloto e do homem Jean Mermoz. Ao longo da costa da África, “O grane”, como já era chamado, não se contentava com tão pouco, participando também das operações de resgate de seus camaradas acidentados naqueles percursos, arrancando alguns deles das mãos cruéis dos mouros dissidentes, tendo sido ele mesmo feito prisioneiro e somente libertado contra o pagamento de um resgate. Liderando pilotos menos prudente do que ele, Mermoz não era só um grande comandante, mas também um amigo fiel. Em abril de 1927, Latécoère fracassa em suas ambições para a América do Sul e, por algum tempo, desiste. Aquele epopeia poderia ter terminado se não fosse por um homem de negócios francês, Marcel Lafont, instalado no Brasil depois de muitos anos, e que vislumbrou a importância do projeto da linha aérea da concorrência alemã, se estabelece sob o olhar quase indiferente dos Estados Unidos que não acreditam ainda na viabilidade de uma linha postal naquela região do mundo. O governo francês preocupava-se sobretudo com as ligações entre seu império colonial, do qual a América do Sul não fazia parte. Marcel Bouilloux-Lafont desejava e acreditava que havia algo a realizar e, assim sendo, comprou pelo preço mais alto a maioria das ações da Latécoère, fechando contratos postais com os países sul-americanos, batizando sua nova empresa como “Aéropostale”. Começava então aí, uma nova época, aquela dos pioneiros do correio postal, que se acidentaram às dezenas no comando de aviões frágeis, cujo potencial aéreo já havia se exaurido há muito tempo. Iniciava-se a exploração da mais longa e prestigiosa linha aérea do mundo, e nela estava Jean Mermoz. No fim do mês de novembro de 1927, desembarcava ele no Rio de Janeiro. Nomeado piloto-chefe, a ele cabia colocar em Marcha uma máquina gigantesca, a rede sul-americana da Aéropostale, com suas trilhas na maior parte abertas para Paul Vachet, outro grande piloto que os historiadores da linha por diversas vezes esqueceram de mencionar em suas histórias.

O PILOTO TRANSOCEÂNICO
Paul Vachet sentado ao lado do avião das linhas aéreas Latécoère
que fazia o roteiro Recife, Rio de Janeiro, Montevidéu e Buenos Aires - 1930
Sem fugir às suas novas responsabilidades, Jean Mermoz estabeleceu uma condição para a sua nomeação de piloto-chefe: continuar a voar. E assim o fez, sendo permanentemente visto em todo o percurso da linha, por cima de florestas e ao longo das costas, assim como na burocracia da empresa, dividindo riscos com seus camaradas e impondo-se um irrefreável ritmo de trabalho. No mês de abril de 1928, Mermoz inaugurava o voo noturno da linha. Ninguém acreditava que isso pudesse ser feito, mas ele o fez, abrindo caminho para todos os outros pilotos. Para transportar o correio até Santiago, no Chile, era necessário vencer o enorme obstáculo da Cordilheira dos Andes. Foi também ele que abriu a via aérea para aquele destino, escapando duas vezes da morte enfrentando aquele monstro de rocha de gelo.
Os pilotos tinham que se adaptar as mais inóspitas e adversas situações.
Na foto, um dromedário sendo usado como escada para reparos no avião
Embora festejado, na França quase ninguém ainda o conhecia, o que mudaria entre 12 e 13 de maio de 30, quando o primeiro correio cem por cento aéreo, pelas mãos de Jean Mermoz parte de Saint Louis no Senegal, com destino ao Brasil, pousando 21 horas e dez minutos depois, na cidade de Natal. Três anos antes, Lindberg aterrisava em Le Bourget vindo de Nova York, mas para Mermoz e seus dois tripulantes, sua travessia não se tratava de um “Raid”, uma vez que a missão daquele hidroavião Laté 28 era transportar o importante correio postal. A concorrência alemã distanciava-se e o trabalho de cada homem na linha aumentava.
Um Late 300, adaptado para pouso na água



O HOMEM PARA TODA A OBRA
Pierre George Latecoere
Fundador da linha Aeropostale
Ao curso dos seis últimos anos de sua vida, Mermoz se consagrou inteiramente ao seu “correio postal”. Transformou-se na ponta de lança de uma energia francesa projetada sobre o Atlântico Sul até os confins da Patagônia. Com a liquidação da Aéropostale, de onde nasceria a Air France, Mermoz continuava voando, transformando-se no grande defensor de uma obra pontilhada de sacrifícios e atos de heroísmo, porém Paris, o Ministério do Ar e a direção da Air France, pouco se emocionavam. Ocorreu mesmo a possibilidade de dividir a linha com a Alemanha, o que para Mermoz era impensável, até por que era uma missão conservar para a França aquela linha exemplar que nem mesmo os americanos haviam ousado construir. A Air France decidiu utilizar hidroaviões para assegurar a travessia do Atlântico Sul, e Mermoz sugere que a escolha do equipamento recaia sobre o Arc-em-Ciel, um avião trimotor inventado e construído pelo engenheiro Renée Couzinet. Mais rápido, com uma melhor performance e mais seguro, o aparelho prefigurava a aviação moderna que a empresa americana Douglas alguns anos mais tarde apresentaria com o seu modelo DC-3.
No entanto, Mermoz prega no deserto. Aborrecido com as intrigas políticas das quais é testemunha, resolve imiscuir-se no meio das discussões sobre a linha e os seus recursos, em nome de um ideal e de sua fé numa obra coletiva. Forjado nas escola da aviação ele deve dedicar-se fortemente ao seu trabalho. Com a França atolada em divisões políticas, é necessário um discurso de reconciliação nacional. Mermoz se engaja nos quadros da Associação dos Voluntários Nacionais, um emanação do movimento das Cruzes de Fogo, dirigida por François de La Rocque. Seu engajamento, portador de uma mensagem cívica, não terá tempo de desabrochar. Entre duas viagens transatlânticas e alguns voos de experiência, Mermoz milita, pronuncia discursos e inicia movimentos de moços junto à Associação Philotécnica de Bois Colombe, perto de Paris incrementando o gosto pela aviação. Em 7 de dezembro de 1936, a tragédia se abateria sobre o grande piloto quando, como comandante da Legião de Honra e Inspetor Geral da Air France, desaparecia com o seu avião sobre o Atlântico, oriundo de Dakar. “Jamais será grande quem permanecer simples”, escreveu ele a um jovem. No entanto, Jean Mermoz partiu simplesmente, no comando de seu hidroavião “Croix Du Sud”, firmemente unido à sua tripulação, no cumprimento do dever, como sempre. Sua última transmissão pelo rádio, recebida pelo operador de Air France em serviço na manhã daquele 7 de dezembro foi: “Acabamos de cortar o motor traseiro direito”. A nação francesa estava em lágrima e a aviação mundial de luto. Assim mesmo, a mensagem de bravura e determinação de Jean Mermoz, curiosamente atual, plana ainda sobre a superfície do mundo que ele ajudou a desbravar.
Marcel Bouilloux-Lafont
Pioneiro das linhas aéreas para a América do Sul, diretor da Aeropostale

FRAGMENTOS DO DIÁRIO DE BORDO DE JEAN MERMOZ
REFERENTES AO PRIMEIRO VOO DAKAR-NATAL
“Cobrindo a Argentina e outros países da América do Sul com uma gigantesca rede de linhas aéreas, assim Marcel Bouilloux-Lafont pensava na travessia do Atlântico Sul e assim foi que Didier Daurat preparou e testou um novo Latécoère 28 adaptado com flutuadores. Em 1930, ele me chamou da América do Sul, para me confiar a implantação daquela linha. Depois de haver batido em 11 e 12 de abril o recorde do mundo de distância em circuito fechado em hidroavião, com 4.308 km percorridos em 30h e 25min de voo, parti para Saint Louis du Senegal com meus tripulantes Dabry e Gimié. A partir daquela data pensei que era impossível atravessar o Atlântico Sul pelo ar, de uma forma regular que não seria nada mais do que uma questão de método, vontade e espírito de realização. Em 12 de maio atravessei o Atlântico no Laté 28 com flutuadores, um monomotor, do Senegal a Natal em pouco mais de 19 horas. Tínhamos a bordo 130 kg, do primeiro correio aéreo transatlântico, que foi distribuído no Rio, três dias após sua partida de Paris, em Buenos Aires três dias e meio depois e em Santiago do Chile, no quarto dia. Uma tripulação francesa havia assegurado pela primeira vez a ligação postal entre os dois continentes. A partir do momento que decolamos, em 12 de maio, do Rio Senegal em Saint Louis, nosso hidroavião Latécoère 28 Hispano-Suiza 650CV portava 2.600 litros de combustível e pesava 5.500 kg. Para mim, como para meus dois companheiros, o navegador Dabrit e o radio-telegrafista Gimié, a quem devo fazer um elogio todo especial, nossa tentativa parecia realizar-se sem nenhum problema. Insisto sobre a característica de nosso empreendimento, uma vez que a mesma era uma experiência e não uma tentativa de um raid. Evidentemente, é curioso que um simples voo postal regular tenha sido superior a um recorde mundial. Assim foi, precisamente por que a aviação francesa tinha alcançado um magnífico movimento de recuperação, uma vez que os serviços técnicos das companhias aéreas comerciais tinham uma ideia exata da aviação, sendo que a aliança de um piloto, de um navegador, e de um radio-telegrafista, constituíam uma grande força”.

PILOTOS DE LINHA
O percurso de Toulouse (França) a Santiago (Chile)
Habituados a voar com qualquer tempo, de dia e de noite, em dias e horas determinadas previamente, os pilotos de linha adquiriram um senso espacial inteiramente natural. É bem verdade que, sobre o Atlântico Sul, não fomos submetidos a nenhuma emoção e nenhum problema. Dabrit e Gimié foram instalados numa cabine relativamente grande, à vontade; o primeiro para efetuar suas observações e cálculos e o segundo para servir-se do seu posto de telégrafo sem fio. Dakar já se encontrava há alguns quilômetros de nós quando Gimié fez seu primeiro chamado à estação rádio terrestre. O barulho do motor me alegrava e eu não pude esconder a alegria no meu coração. Meus dois co-tripulantes, que contavam, cada um , perto de 50 travessias Marselha-Algéria, tinham, enfim, a ocasião de realizar uma grande experiência esportiva. Durante o voo, mil preocupações ocupam uma tripulação. Pensando bem, esse voo parecia de uma facilidade impressionante e uma frase vem naturalmente, tolamente, na ponta da caneta: “Este foi um voo sem história”. No entanto, foi necessário permanecer em comunicação com diferentes estações radio-telegráficas, garantir com precisão a navegação e permanecer por muitas horas nos comandos do avião. Isto nada mais é do que a aviação. Toda a viagem permaneci numa altitude muito baixa, entre 50 e 200 metros, mantendo regularmente a velocidade de 160km/h. O mar estava relativamente calmo e de uma cor verde fosca, uniforme. Não avistamos nenhum barco a não ser o Phocée, localizado a 900 km de Dakar, por medida de segurança. Duzentos quilômetros após o Phocée, sobre o qual passamos rapidamente, nos mantivemos sempre em contacto com a estação radiogoniométrica de Saint Louis. Dabrit controlava facilmente sua navegação em cada quarto de hora, através da recepção em ondas médias de 600 m realizadas por Gimié.
Seis anos depois Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico fazendo a mesma rota original.
Restos do seu aparelho, ou da tripulação, jamais foram encontrados

sábado, 20 de maio de 2017

Tráfego Aéreo

Brasil reúne agências internacionais de monitoração de voo
As 13 Agências Regionais de Monitoração (RMA – Regional Monitoring Agency) - organismos consentidos pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para monitorar as operações RVSM (em português, Separação Vertical Mínima Reduzida) dos voos que evoluem sob suas áreas de jurisdição- se reunirão, de 22 a 26 de maio de 2017, em Salvador, BA, para a 12º reunião de coordenação do grupo. O evento será realizado no Centro Militar de Convenções e Hospedagens da Aeronáutica – CEMCOHA, ocasião em que as agências que compartilham as responsabilidades da supervisão dessas operações no espaço aéreo global debaterão os assuntos afetos à questão, bem como apresentarão o resultado das avaliações regionais de cada órgão referentes ao ano de 2016. Ao longo do evento que tem por propósito maior o intercâmbio de experiências e a busca pelas soluções mais eficientes para o monitoramento do RVSM, conforme preconizado pelo DOC9937 ICAO, também serão abordados temas como: requisitos mínimos de monitoramento, certificação RVSM de aeronaves, técnicas de avaliação de segurança, metodologias de avaliação de riscos verticais, coordenação entre RMAs, intercâmbio de dados, requisitos de regulamentação e conformidade, dentre outros assuntos.

sexta-feira, 19 de maio de 2017

SGDC

Testes com o satélite brasileiro começam em julho de 2017
O Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC) começou a ser testado para verificação de funcionamento. O equipamento brasileiro foi lançado no dia 4 de maio de 2017, do Centro Espacial de Kourou, na Guiana Francesa. No dia 13, chegou à sua posição final, após setes volta ao redor da Terra para chegar ao local correto, onde ficará nos próximos 18 anos, e começou a ser testado. Os procedimentos são feitos a partir da órbita geoestacionária, a 36 mil quilômetros de altitude em relação à superfície terrestre, na longitude 75º oeste. Com 5,8 toneladas e 5 metros de altura, o satélite ficará posicionado a uma distância de 36 mil quilômetros da superfície da Terra, cobrindo todo o território brasileiro e o Oceano Atlântico. A previsão é que em 1º de julho, a Telebrás comece a fazer os primeiros testes para medir a potência do satélite para transmissão de dados em todas as regiões do Brasil. Nessa fase, começam as verificações do funcionamento de todos os sistemas, medidas de carga útil e a constatação de que o satélite está totalmente apto para entrar em operação comercial. Os dados emitidos e recebidos pelo SGDC serão acompanhados pelo Comando de Operações Aeroespaciais (Comae), em Brasília, e pela Estação de Rádio da Marinha, no Rio de Janeiro. Essas duas unidades serão responsáveis por controlar o satélite após o processo de calibragem, previsto para se encerrar em meados de junho. Parte da capacidade do satélite será alugada para empresas privadas para oferta de banda larga, especialmente em regiões remotas. A Telebras ficará com a capacidade necessária para oferecer serviços nos setores de saúde e educação e comercializar outra parte para gerar concorrência na oferta de internet. A Força Aérea Brasileira (FAB) é a responsável pela operação e monitoramento do satélite, direto do Centro de Operações Espaciais Principal (Cope-P), em Brasília (DF), onde cerca de cem profissionais se revezam em três turnos para dar suporte ao funcionamento do satélite, 24 horas por dia.

quinta-feira, 18 de maio de 2017

Segurança de Voo

É maior o número de balões próximos a Guarulhos
Dos 134 registros de avistamentos de balão em 2017 (entre 1º de janeiro e 2 de abril), 78 se referem a ocorrências no Estado de São Paulo, ou seja, 57%. Em 2016, dos 510 registros recebidos, a maioria também ocorreu no espaço aéreo paulista: 307 casos, o que equivale a 60% das notificações. O aeroporto com maior número de avistamentos é o de Guarulhos, com 103 relatos, seguido do de Campinas, com 93. Já o Estado do Rio de Janeiro nos três primeiros meses de 2017 teve 31 casos de avistamentos de balão (23% do total registrados). Em 2016, a soltura de balões no espaço aéreo fluminense também gerou 23% das notificações, mantendo o Estado no segundo lugar do ranking no país (118 relatos entre 510). A maior parte dos registros é de avistamento de balão, não de colisão. De 2015 para 2016, o número de relatos aumentou 57%. Isso pode significar que o número de balões soltos aumentou, mas também que a comunidade aeronáutica tem informado mais ao CENIPA (Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) sobre a presença de balões nos céus do país.

Agravamento
A análise dos dados do CENIPA permite também notar que os meses de maio, junho e julho apresentam mais relatos se comparados com os quatro meses iniciais do ano e, em alguns casos, até com os cinco últimos meses. Os avistamentos registrados no banco de dados do CENIPA incluem ocorrências em todas as fases do voo. As que representam um risco maior são as observadas durante as decolagens, subidas, descidas e pousos, ou seja, momentos em que as aeronaves estão em baixas altitudes. Se o piloto tiver tempo de reação, ele certamente vai tentar desviar a aeronave do balão e evitar o impacto. O que acontece é que muitas vezes a atenção do piloto em algumas fases do voo está voltada para o interior da cabine e o tempo de reação pode ser muito curto, particularmente quando se está executando operação de pouso ou decolagem.

quarta-feira, 17 de maio de 2017

Concurso para a Aviação do Exército

1.100 vagas de nível médio para a Aviação e outros segmentos do Exército
Ambos os sexos. Inscrições até 12/06/2017

O exército divulgou três editais de concursos públicos para um total de 1.100 vagas para os cursos de formação de sargentos. Os candidatos devem ter nível médio completo ou cursar o 3º ano. No site do Exército é possível ver os editais. As inscrições devem ser feitas até o dia 12 de junho pela internet. A taxa é de R$ 80. O exame intelectual será em 24 de setembro. Os cursos serão realizados em dois períodos, sendo o básico composto por 34 semanas, e o de qualificação por 43 semanas.

Manutenção de Aviação
As vagas para o setor de manutenção de aviação estão contidas no primeiro edital do concurso público para a admissão aos Cursos de Formação de Sargentos das Áreas Combatente, Logística-Técnica e Aviação. São 900 vagas para o sexo masculino e 100 para o sexo feminino. Os candidatos devem ter entre 17 e 24 anos idade, referenciados a 31 de dezembro do ano de matrícula e altura mínima de 1,60m para o sexo masculino e 1,55m para o sexo feminino. Para o sexo masculino, as oportunidades são nas áreas geral e aviação nos cursos de aviação (sargentos de manutenção), infantaria, cavalaria, artilharia, engenharia, comunicações, intendência, topografia, material bélico (armamento, material bélico), mecânico-operador, manutenção de comunicações, material bélico (manutenção de viaturas). .Para o sexo feminino, as oportunidades são para geral e aviação nos cursos de aviação (sargentos de manutenção), intendência, topografia, material bélico (manutenção de armamento, material bélico) mecânico operador, manutenção de comunicações, material bélico (manutenção de viaturas).

Músicos
O segundo edital é para 40 vagas para o concurso público para admissão aos Cursos de Formação de Sargentos Músicos com início em abril de 2017 e término em dezembro de 2018. Os candidatos devem ter entre 17 e 26 anos idade, referenciados a 31 de dezembro do ano de matrícula e altura mínima de 1,60m para o sexo masculino e 1,55m para o sexo feminino. As oportunidades são para os naipes de clarineta (10), fagote em dó/ flautim em dó (2), saxhorne (5), saxofone (4), trombone tenor/ trombone baixo (7), trompa (1), trompete/ cornetim/ flueghorne (9) e tuba (2).

Saúde
O terceiro é para o concurso público para admissão aos Cursos de Formação de Sargentos de Saúde com início em abril de 2017 e término em dezembro de 2018. São 60 vagas. Os candidatos devem ter concluído o curso técnico em enfermagem até a data de sua apresentação na organização militar, ter registro no Conselho Regional de Enfermagem (Coren), ter entre 17 e 26 anos idade, referenciados a 31 de dezembro do ano de matrícula e altura mínima de 1,60m para o sexo masculino e 1,55m para o sexo feminino.

Inscrições: www.esa.ensino.eb.br

terça-feira, 16 de maio de 2017

Aerodinâmica

Como um avião de 575 toneladas consegue voar?
Um Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, tal qual o da companhia Emirates, pode decolar com um peso máximo total de 575 toneladas e transportar mais de 500 passageiros. Por outro lado, um Cessna 152, empregado em instrução básica de pilotos, decola com, no máximo, 757 kg e leva somente duas pessoas. Apesar da diferença de tamanho, os princípios aerodinâmicos que fazem os dois aviões voarem são exatamente os mesmos. Para se manter em voo, um avião precisa equilibrar quatro forças que atuam sobre ele: Sustentação, Peso,Tração e Arrasto.

Asas
Para decolar, o avião precisa ter a força de sustentação maior do que o seu peso atual, enquanto a tração também tem de ser maior que o arrasto. A sustentação do avião é obtida graças ao perfil aerodinâmico da asa. A parte de cima tem uma curvatura mais acentuada, enquanto a parte de baixo é praticamente reta. Isso faz com que o ar que passa por cima da asa tenha uma velocidade maior daquele que passa por baixo. O aumento da velocidade na parte de cima da asa faz com que a pressão seja mais baixa do que na parte inferior da asa. Essa diferença de pressão produz uma força que empurra a asa para cima, gerando a sustentação necessária para o avião decolar e se manter em voo. Essa força, no entanto, só é gerada quando o deslocamento do avião atinge uma determinada velocidade e também é influenciada pela densidade do ar e pelo tamanho da asa. Em um Airbus A380, as asas medem 79,8 metros e o avião precisa passar dos 250 km/h para sair do chão, enquanto as asas de um Cessna 152 têm 10 metros e o avião precisa de apenas 110 km/h para decolar. Após a decolagem, os aviões continuam com potência máxima nos motores para ganhar altura o mais rápido possível. Somente após atingir um nível de segurança, os pilotos diminuem um pouco a velocidade de subida, e o avião passa a ganhar altura mais lentamente até a altitude de cruzeiro do voo.

Velocidade
Com o avião nivelado, a potência do motor é reduzida. No entanto, a velocidade do voo fica maior já que o avião não está mais exercendo uma força de subida. Nesse momento, a sustentação e o peso do avião devem ser equivalentes. Assim, a força da sustentação é exatamente aquela necessária para manter o avião em uma mesma altitude. O mesmo acontece com a tração (força gerada pelos motores) e o arrasto (resistência ao avanço). Quando essas duas forças são equivalentes, o avião mantém uma velocidade constante. Ao se aproximar do destino, o avião inicia a descida para o pouso. Para isso, basta o piloto reduzir a potência do motor. Dessa forma, a sustentação do avião também será diminuída e ele começará a descer. Ainda assim, o piloto consegue controlar a velocidade do avião e é isso o que determina se a descida é feita de forma mais rápida ou mais devagar. No momento do pouso, o piloto reduz toda a potência do motor e controla a velocidade com o ângulo do nariz do avião. Isso faz com que o avião desça da forma mais suave possível até tocar a pista de pouso.

segunda-feira, 15 de maio de 2017

Embraer

USAF avaliará Super Tucano
A aeronave A-29 Super Tucano, da Embraer, participará de uma avaliação da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para analisar eventuais opções de compra de aviões de ataque. A Embraer informou, no dia 12 de maio de 2017, que, em conjunto com seu parceiro Sierra Nevada Corporation (SNC), foi convidada a participar da "Avaliação de Capacidade de Plataformas de Ataque Leve" da USAF, que começará em julho de 2017, na Base Aérea de Holloman, no Novo México (EUA). O teste, conhecido como "OA-X", faz parte dos esforços da Força Aérea norte-americana para avaliar os benefícios a serem obtidos com a aquisição de novos aviões de ataque leves e de baixo custo. As aeronaves não devem demandar futuros desenvolvimentos para fornecer apoio aéreo tático e em outras missões em ambientes permissivos e semi-permissivos, além de proporcionar a redução dos custos de treinamento de pilotos de caça. A fabricante brasileira ressalta que o A-29 Super Tucano é o único avião de apoio aéreo tático do mundo a obter um certificado de tipo militar da USAF. Atualmente, a aeronave é operada por outras 12 forças aéreas no mundo.

Saiba mais: Blog do NINJA de 09/02/2011 e de 16/03/2016 

domingo, 14 de maio de 2017

Especial de Domingo

14 de maio de 2017
ESQUADRILHA DA FUMAÇA - 65 ANOS
A Esquadrilha da Fumaça é o nome popular do time de acrobacia que representa a Força Aérea Brasileira, cuja denominação oficial é EDA – Esquadrão de Demonstração Aérea, baseado na Academia da Força Aérea – AFA, na cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo.

A Fumaça nasceu há exatos 65 anos, em 1952. Sua primeira demonstração foi no dia 14 de maio daquele ano. De maneira informal, o então tenente Mário Sobrinho Domenech, instrutor da Escola de Aeronáutica dos Afonsos, e mais três tenentes aviadores, passaram a ocupar as horas livres do horário de almoço para treinarem as manobras executadas na aviação de caça, sobre a Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Empregavam os aviões NA-T6 para a realização de “loopings” e “tounneaux”, inicialmente com duas aeronaves e depois aperfeiçoaram as manobras com quatro aeronaves numa formação denominada de diamante.


O primeiro apelido da esquadrilha foi “Cambalhoteiros”, quando empregavam os aviões de treinamento dos cadetes. Nesta época ainda não havia a famosa fumaça, que mais tarde daria a tradicional identificação do time. Tornando-se assunto entre as rodas de conversa da Escola de Aviação, a equipe se fez conhecida por intervenção do então tenente coronel Délio Jardim de Mattos, futuro ministro da Aeronáutica, que os apoiou nos primeiros passos. Fascinado por acrobacias, Délio comentou com o comandante da Escola de Aviação, que autorizou a primeira demonstração sobre o Campo dos Afonsos.

A Esquadrilha da Fumaça conquistou seu nome por uma idéia que o tenente Domenech aprimorou e é a base técnica até os dias de hoje. A técnica que faz os aviões expelirem fumaça consiste no seguinte: um tanque armazenando óleo fino está ligado por uma mangueira ao escapamento do avião. Acionado pelo piloto, o óleo é injetado no escapamento direito, que é o mais quente. No ar, o óleo se vaporiza e condensa, transformando em fumaça. Outros modos para se produzir fumaça foram utilizados ao longo da história da Esquadrilha até se chegar ao sistema atual, desenvolvido pelos Anjos da Guarda, como são denominados os mecânicos e pessoal de apoio, melhorando sensivelmente o rendimento das aeronaves.
Em 1963, a esquadrilha, depois de conquistado o prestígio do público por suas manobras, foi nomeada Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira, sendo a única no mundo a utilizar, até 1969, aviões convencionais. Desde 1960, o então tenente Antônio Artur Braga liderou a equipe, permanecendo a partir daí, durante 17 anos, como componente ativo na Esquadrilha. Braga, que chegou à patente de Coronel, nasceu em Cruzeiro, SP, em 1932, e faleceu em 2003. Foi recordista mundial de tempo de voo em aeronaves T-6.
A Esquadrilha foi desativada temporariamente em 1977, após uma demonstração com os T-6 na cidade de Piquete, SP, já que aquele modelo de avião estava sendo desativado na frota da FAB. No ano de 1980, no dia 10 de julho, com o nome de Cometa Branco, na AFA em Pirassununga, a Esquadrilha da Fumaça voltou à ativa. Com aviões T-25, o Cometa Branco fazia voos para comemorar a entrega dos espadins aos cadetes da Academia naquele ano.

Em 8 de dezembro de 1983, foram adquiridos os EMB-312 Tucano da Embraer, designado T-27 na FAB, aeronave utilizada até março de 2013. Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram. Embora com uma estrutura bastante diferenciada do início, a essência da Esquadrilha mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo, procurando resguardar, hoje, os princípios que lhe deram sustentação ao longo da sua existência. Seguindo sempre os últimos avanços em sistemas aviônicos, em março de 2013, a Esquadrilha da Fumaça iniciou o processo de implantação operacional e logística das aeronaves A-29 Super Tucano. As cores da Bandeira do Brasil continuam a compor a pintura do novo avião, que ganhou tonalidades mais fortes e marcantes: a própria Bandeira Nacional é destacada na cauda do A-29, ressaltando o alto grau tecnológico da indústria brasileira e o excelente profissionalismo dos pilotos da Força Aérea, além de evocar o sentimento patriótico do público. Em julho de 2015, a Fumaça retomou sua agenda de demonstrações e realizou uma apresentação na Cerimônia Militar de Entrega de Espadins da Turma Jaguar na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP. O voo histórico no “Ninho das Águias” foi mais uma confirmação da forte ligação existente entre a Fumaça e os Cadetes, uma vez que a instituição foi criada para incentivá-los a confiarem em suas aptidões. O momento marcou a retomada das demonstrações após a conclusão do “Programa de Implantação da Aeronave A-29 Super Tucano no Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). Diante do reconhecimento nacional e internacional, concretizou-se como instrumento de difusão da política de Comunicação Social do Comando da Aeronáutica, atingindo um lugar de destaque nos principais meios de comunicação dos países por onde passa.


Cada um dos pilotos também têm atividades "fora do ar". Com cargos distribuídos entre os pilotos, eles são encarregados de manter a Esquadrilha não só como uma equipe acrobática, mas como uma organização bem estruturada. Permanecem por quatro anos em atividade no EDA e depois são transferidos para outra unidade da FAB, a fim de permitir um rodízio de tripulantes, seguindo diretriz de dar oportunidade para que outros oficiais voluntários também possam integrar a equipe.

Em março de 1999, o Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira recebeu o certificado do Guinness Publishing de Londres, editora responsável pelo registro de todos os recordes mundiais no Guinness Book of Records, o livro dos recordes. O feito realizado pela Esquadrilha da Fumaça que mereceu tal distinção foi: "Em 23 de outubro de 1996, dez aeronaves T-27 Tucano, que equipam o Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira, voaram em formação, todos de dorso, durante 30 (trinta) segundos, percorrendo uma distância de 3000 (três mil) metros". A Esquadrilha já quebrou seu próprio recorde por duas vezes. Em 18 de maio de 2002, no cinquentenário de nascimento, voou com onze aeronaves. Em 29 de outubro de 2006, mais uma vez superou sua própria marca, ao voar com doze aeronaves em formação, todos no dorso.

MISSÃO
A Esquadrilha da Fumaça tem como missão contribuir para a difusão da imagem da Força Aérea Brasileira junto aos públicos interno e externo. Como visão de futuro espera ser capaz de exercer toda a sua potencialidade como órgão de comunicação social, com o intuito de ampliar a notoriedade da Força Aérea Brasileira no cenário nacional e internacional. Tudo isto, cultuando os valores: Segurança de voo, Lealdade, Comprometimento com a missão, Espírito de corpo, Cortesia e atenção no trato com o público, Conduta moral irrepreensível em todas as circunstâncias, Preservação da história e da cultura organizacional, Disciplina e respeito à hierarquia.
Entre as atribuições da Esquadrilha da Fumaça estão as seguintes máximas: Estimular e desenvolver as vocações e a mentalidade aeronáuticas; Valorizar a Força Aérea Brasileira (FAB) e o sentimento de nacionalismo; Expressar a afirmação e o profissionalismo de todos os componentes da FAB; Demonstrar o alto grau de treinamento e a capacidade dos pilotos brasileiros; Comprovar a qualidade dos produtos da indústria aeronáutica brasileira; Contribuir para uma maior integração entre a FAB e as demais Forças Singulares; Estimular o entrosamento entre os segmentos civil e militar ligados à atividade aeronáutica; Representar a FAB no exterior como instrumento diplomático; Difundir a Política de Comunicação Social do Comando da Aeronáutica - COMAER; Participar do processo de integração nacional, marcando a presença da FAB nos eventos realizados em todo o País.

AERONAVES
Fase atual: A-29 Super Tucano

Ao longo de sua história, iniciada em 1952, a Fumaça empregou os seguintes aviões: o convencional de motor radial North American T-6 Texan, até 1977; o jato T-24 Fouga Magister, de 1968 a 1972; o avião brasileiro T-25 Universal, de 1980 a 1983; o T-27 Tucano de 1983 até março de 2013. A partir daí, iniciou a implantação operacional do A-29 Super Tucano, cuja apresentação inaugural ocorreu em Julho de 2015.

Texto: Adaptado pelo Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA, a partir dos conteúdos dos endereços eletrônicos do EDA e da FAB, atualizado em 14 de maio de 2017, 65º Aniversário da Esquadrilha da Fumaça.

Visite: EDA


sábado, 13 de maio de 2017

Esquadrilha da Fumaça: 65 anos

Vídeo institucional conta a história da Esquadrilha da Fumaça
A Esquadrilha da Fumaça completa 65 anos neste domingo (14/05). Nessa trajetória, contou com o esforço e a dedicação de todos os que passaram pela instituição e ajudaram a construí-la. Para resgatar a história da Esquadrilha, cuja missão é representar a Força Aérea Brasileira (FAB), foi lançado um vídeo institucional. Segundo o Comandante da Esquadrilha da Fumaça, Tenente-Coronel Líbero Onoda Luiz Caldas, o vídeo é uma grande homenagem aos fumaceiros de todas as gerações.“Sabemos que um vídeo divulgado nas redes sociais, na imprensa e nas palestras institucionais pode atingir um público maior do que o de uma demonstração aérea. Por isso, é tão relevante a produção de um vídeo que conte a história da unidade, enaltecendo todos os militares que ajudaram a erguer a instituição tão forte que é a Fumaça”. Esse vídeo será divulgado nas redes sociais, nos sites da Fumaça e da Força Aérea Brasileira e nas palestras institucionais do Esquadrão, sejam elas no próprio hangar, localizado em Pirassununga (SP), ou nos diversos lugares do país, por onde a equipe passa durante as demonstrações aéreas. O vídeo mostra como surgiu a Esquadrilha da Fumaça em 1952 na Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro, as aeronaves do Esquadrão e os valores difundidos para o público nos seus 65 anos de existência, dentre outras características e curiosidades da instituição.

sexta-feira, 12 de maio de 2017

SGDC

Satélite brasileiro entra em operação em junho
A previsão é que o primeiro satélite geoestacionário do Brasil (SGDC), lançado ao espaço no dia 04 de maio de 2017, chegue à sua órbita e posição final no dia 13, após dar sete voltas ao redor da Terra para ficar estacionado, e entre em operação até junho deste ano. O Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicação (SGDC) pesa aproximadamente seis toneladas e será posicionado a uma altura de 36 mil quilômetros de distância da superfície terrestre, cobrindo todo o território brasileiro e parte do Oceano Atlântico. O projeto, de 2,8 bilhões de reais, é resultado de uma parceria entre a Telebras e os ministérios da Defesa e Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações. O SGDC deverá atuar principalmente nas questões de segurança interna e externa do governo, como na vigilância de fronteiras e controle do espaço aéreo brasileiro. Outro objetivo é garantir a segurança das comunicações militares, transferências de dados que envolvam questões sigilosas, e também blindar informações, protegendo-as de possíveis ataques de hacker ao governo. Hoje, o Brasil precisa alugar satélites de empresas privadas para realizar essas tarefas. A vida útil total do satélite é de 18 anos e a expectativa é que o dispositivo ainda amplie a oferta de internet banda larga, principalmente nas áreas de difícil acesso do Brasil. Esse serviço de conexão, porém, deverá ter início apenas em setembro de 2017. Além disso, de acordo com a Telebras, o serviço de banda larga será terceirizado e operadoras de internet vão administrar e comercializar o acesso.

quinta-feira, 11 de maio de 2017

Aeronaves

China lança jato para 168 passageiros
O C919, um avião de médio alcance construído na China para tentar disputar um mercado dominado por Airbus e Boeing, decolou pela primeira vez no dia 05 de maio de 2017. A aeronave fabricada pela empresa pública Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), decolou do aeroporto internacional de Xangai para um voo de teste de uma hora e meia. Com o C919, que pode transportar 168 passageiros em viagens de 5.550 km de distância, a Comac espera conseguir rivalizar nos voos comerciais com as duas grandes aeronaves de médio alcance: o B737 da americana Boeing e o A320 da europeia Airbus. A Comac anunciou que recebeu 570 encomendas do C919 até o fim de 2016, quase exclusivamente das companhias chinesas. A fabricante de aeronaves chinesa já construiu o ARJ-21, um pequeno avião regional. Seis anos depois de seu primeiro voo em 2008, este bimotor com espaço para entre 79 e 90 pessoas, foi certificado no fim de 2014.

quarta-feira, 10 de maio de 2017

Carreiras na Aviação

Astronauta Marcos Pontes motiva gestores
“Crítica é o modo de defesa emocional daqueles que não têm nem coragem, nem competência, para realizar alguma coisa", diz o astronauta Marcos Pontes em entrevista ao portal Economia SC, quando se preparava para palestra de motivação para administradores na Expogestão, evento realizado em Joinville(SC). Formado em engenharia aeronáutica e com experiência como piloto de provas da Força Aérea Brasileira (FAB), Marcos Pontes ingressou em 1998 na Nasa, a agência espacial norte-americana. É o primeiro astronauta brasileiro e foi à Estação Espacial Internacional, a bordo de uma nave Soyuz, há 11 anos, no dia 29 de março de 2006, na Operação Centenário, quando se comemorava 100 anos do voo do 14-Bis por Alberto Santos Dumont.

O que levou o menino de família simples de Bauru a sonhar com a vida de um astronauta, já que o sonho de voar estava realizado como piloto da Força Aérea Brasileira?
Marcos Pontes – No início, o objetivo era ser piloto, mas eu já tinha “um olhar para o espaço”. Meu irmão colecionava fotos do programa Apollo, e aquilo era definitivamente interessante. Após conseguir realizá-lo e já ´graduado´ na profissão, como piloto de caça e de testes de aeronaves, a ideia era voar mais alto e mais rápido. Com o sonho do espaço em mente, eu já tinha construído meu currículo baseado no currículo dos astronautas americanos. Com a entrada do Brasil no programa da ISS através da NASA, surgiu a oportunidade do concurso público feito pela Agência Espacial Brasileira (AEB) em 1998. A NASA exigiu que ela viesse ao Brasil para escolher um astronauta para o grupo de astronautas da NASA para manutenção da ISS. Eu me inscrevi e fui selecionado pela NASA. Os detalhes de toda essa história estão no meu livro “Missão Cumprida. A História Completa da Primeira Missão Espacial Brasileira.” (www.conexaoespacial.com.br).

Como recebeu as críticas por não parar de sonhar e correr atrás dos seus sonhos? Qual foi a decisão mais difícil?
Assim como quando alguém te oferece ou dá alguma coisa, um presente, por exemplo, é sempre sua a escolha de receber ou não o que lhe é dado. Portanto, não havia decisão a tomar. Era simplesmente seguir com os meus planos. Críticas construtivas são sempre bem vindas como ferramenta de aprimoramento na direção dos seus sonhos. Críticas ou opiniões negativas são simplesmente ignoradas. Aliás, crítica é o modo de defesa emocional daqueles que não têm nem coragem, nem competência, para realizar alguma coisa. Na verdade, quem precisa receber críticas construtivas e auxilio são exatamente os “críticos negativos”. No meu livro “É Possível! Como Transformar Seus Sonhos em Realidade”, abordo o tema com detalhes.

terça-feira, 9 de maio de 2017

Embraer

Entregue o jato executivo número 1.100 da Embraer
A Embraer entregou, dia 04 de maio de 2017, o seu 1.100° jato executivo. A aeronave comemorativa é um Phenom 300, o modelo executivo mais vendido da indústria, e foi recebido pela americana NetJets, a maior empresa de aviação executiva do mundo, que conta com um portfolio de serviços que inclui propriedade compartilhada, cartão de horas, gerenciamento de aeronaves e fretamento. Com 670 clientes voando as 1.100 aeronaves em mais de 70 países, a divisão de jatos executivos da Embraer acumula um índice de crescimento anual composto de 19% desde 2002, quando o primeiro modelo executivo foi entregue. Em 2016, a Embraer representou 18% da participação do mercado global com relação às entregas da indústria. 

segunda-feira, 8 de maio de 2017

Aeronaves

AG600: o maior avião anfíbio é testado
O protótipo do maior avião anfíbio concluiu com êxito seu primeiro teste terrestre visando os preparativos para seu voo inaugural. Trata-se do Avic (Aviation Industry Corp of China) AG600, de fabricação chinesa. Durante os voos foram verificados os sistemas de freios e a capacidade de manter-se em linha reta. O AG600 tem comprimento de 37 metros e uma envergadura de 38,8 metros. Deverá ser capaz de recolher 12 toneladas de água em apenas 20 segundos. Com autonomia máxima de 5.000 km, o Avic AG600 será usado para trabalhos de salvamento marítimo, combate a incêndios florestais, monitoramento e proteção do ambiente marinho. A estimativa é de que o maior avião anfíbio realize o voo inaugural, partindo de um aeródromo terrestre, até o fim de maio de 2017. No segundo semestre, está prevista a primeira decolagem de superfície líquida.

domingo, 7 de maio de 2017

Especial de Domingo

Voltamos a publicar interessante texto de Helena Rebello sobre o extraordinário Roland Garros.
Boa leitura.
Bom domingo!

Histórias Incríveis: como Roland Garros virou lenda e consagração

Amigo de Santos Dumont, aviador francês, personagem da Primeira Guerra, jamais jogou tênis profissionalmente, mas emprestou nome a Grand Slam

Por Helena Rebello
Rio de Janeiro

A raquete e a bolinha de tênis nunca significaram mais do que um passatempo para o único homem a batizar um Grand Slam. Bem longe das quadras, Roland Garros fez fama internacional no comando de aeronaves em cenários até então inexplorados, muitos deles no Brasil. Décadas antes de Gustavo Kuerten sagrar-se tricampeão no torneio que leva o nome do aviador, foi o francês que encantou os brasileiros com exibições e feitos, como o primeiro voo entre São Paulo e Santos, ao lado do paulista Edu Chaves. De amigo de Santos Dumont a personagem de histórias cinematográficas da Primeira Guerra Mundial, entenda como Roland Garros virou sinônimo de consagração na terra batida.

Roland Garros (de bigode e terno escuro): um dos pioneiros no espaço aéreo brasileiro (Foto: AFP)

Nascido em Saint-Denis, Roland Garros conheceu o mineiro Santos Dumont no início do século 20 e ficou encantado pelas invenções do brasileiro. Praticante de esportes como ciclismo, rúgbi e tênis – nunca profissionalmente -, o jovem europeu, em 1909, resolveu se arriscar nos céus e comprou o Demoiselle, último invento de Dumont, para iniciar seu treinamento. O leque de amigos brasileiros de Garros aumentou rapidamente e, de aluno, o francês logo passou a professor. Em 1911, foi um dos convidados pela “Queen Aeroplane Company Limited”, de Nova York, para fazer uma demonstração no Rio de Janeiro. Atraído por premiações oferecidas por empresários, o francês participou de diversas demonstrações nos céus da então capital do país e fazendo pequenos trajetos até a Região Serrana do estado. Em um deles, levou para voar pela primeira vez o campista Ricardo Kirk, que se tornaria o pai da aviação militar brasileira.

Roland Garros (direita) aprendeu a voar em um avião de Santos Dumont (esquerda) (Foto: Divulgação)

No ano seguinte, ao lado de Edu Chaves, membro de uma tradicional família de cafeicultores paulistas, Garros colecionou feitos célebres. Em março de 1912, a dupla causou alvoroço ao voar entre São Paulo e Santos, cada um em seu próprio avião. Ainda no início da viagem o avião de Garros apresentou defeito e Chaves o ajudou. O retorno à capital paulista, no entanto, foi feito pelos dois na mesma aeronave.
- Na época não se imaginava que um dia existiria uma ligação aérea entre as duas cidades. Na verdade, não se pensava que o avião um dia tivesse papel integrador. O conceito de transporte aéreo surgiu apenas anos mais tarde, quando no início da década de 1920 se percebeu a vantagem do avião como transporte de correios - explicou Edmundo Ubiratan, jornalista especializado em aviação.

A edição de 9 de março do jornal “Correio da Manhã” descreveu parte do episódio, lembrando também o prêmio de 30 mil réis oferecido pelo governo do estado, a ser entregue ao primeiro que realizasse o feito.

- Desde 7 horas da manhã, em Santos, enorme multidão, calculada em mais de duas mil pessoas, a pé, em automóveis e de carro, espera na Praia de José Alenino. (...) O aviador Roland Garros chegou às 9 1/2 horas, tomou a direcção do mar, descreveu duas voltas e aproou para a praia, onde aterrou, sendo delirantemente aclamado pelo povo. Quando Garros aterrava, Eduardo Chaves voou, tomando a direcção da bahia, contornou Montserrat, descreveu várias curvas, voltou à praia, ao ponto de partida, depois de permanecer no ar por espaço de 44 minutos. No parque, Garros e Chaves abraçaram-se commovidos.

A crescente popularidade fez com que Garros prestasse serviços comerciais até para o Exército Brasileiro, fazendo o transporte de oficiais. As ofertas de diferentes patrocinadores fizeram com que o aviador também explorasse os céus argentinos, e o francês também acumulou viagens para Buenos Aires e cidades da região. A aventura na América do Sul aguçou ainda mais o espírito desbravador de Garros, que voltou ao Velho Continente para marcar de vez seu nome na história. No dia 23 de setembro de 1913, o já experiente piloto partiu de Fréjus, no Sul da França, rumo a Bizerte, na Tunísia. Ao completar o percurso, após 7h53m de voo, tornou-se o único até então a atravessar o Mar Mediterrâneo sem fazer escalas. Dizem as fontes históricas que, ao aterrissar, ele tinha apenas mais cinco litros de combustível no tanque.

Garros vira personagem da 1ª Guerra Mundial

Uma das passagens de Garros (dir.) pelo Brasil a convite de empresários (Foto: Reprodução)

O retorno ao Velho Continente e a eclosão da Primeira Guerra Mundial marcaram uma nova fase na carreira de Garros nos ares. O francês transformou-se em piloto de guerra e teve atuação importante no desenvolvimento dos caças. As cinco vitórias que obteve em batalhas lhe renderam o título de “Ás” da aviação. Neste período, o aviador colecionou histórias curiosas. Em uma delas, reproduzida na edição de 15 de novembro de 1914 do jornal “O Paiz”, o francês protagoniza uma cena digna de cinema. - O "Daily Chronicle" publica um telegramma do seu correspondente no theatro de guerra informando que nos arredores de Amiens as tropas alliadas, vendo aproximar-se um aeroplano typo Taube, fizeram fogo sobre o mesmo. Immediatamente o apparelho desceu, sendo rodeado pelos soldados, que encontraram dentro delle o celebre aviador Roland Garros, que se havia apoderado do referido apparelho depois de ter matado o piloto alemão que o dirigia.

Em outras oportunidades, porém, Garros não teve a mesma sorte. Em 1914 foi apanhado pela primeira vez como prisioneiro e teve que trabalhar em um campo de concentração em Zossen, na Alemanha. Esta prisão trouxe grande prejuízo para a Tríplice Entente, lado que a França defendia no confronto. Isto porque Garros havia desenvolvido uma tecnologia de ataque durante o voo, que foi aperfeiçoada por Anthony Fokker, engenheiro aeronáutico holandês a serviço dos alemães.

- Nas aeronaves primitivas da 1ª Guerra Mundial, o tiro contra outros aviões tinha que ser realizado para a retaguarda, pelo observador, o que dificultava muito a precisão. Garros desenvolveu um sistema no qual as metralhadoras do avião, posicionadas diante do piloto, podiam ser diaparadas através da hélice, sem destruí-la; para isso, colocou um revertimento de aço na hélice de seu avião que, quando atingida, as balas desviavam. Garros foi abatido pelos alemães e não teve tempo de destruir seu avião. Anthony Fokker examinou seu aparelho e o aperfeiçoou, criando a metralhadora sincronizada, cujos tiros eram interrompidos quando passava a hélice diante da trajetória. Tal sistema trouxe grande vantagem aos alemães e tornou-se o padrão até o final do conflito. Apesar de aperfeiçoado por Fokker, teve início com Garros - explicou historiador militar e professor da Universidade do Sul de Santa Catarina Carlos Roberto Carvalho Daróz.

Nas páginas dos periódicos brasileiros, Garros voltou a ganhar espaço em fevereiro de 1918 com a notícia de sua fuga para a Holanda. Em outubro do mesmo ano, apenas três semanas antes do fim do conflito global, o aviador foi capturado nos arredores de Koblenz e morto por uma esquadrilha alemã.

No destaque oval das fotos, Garros é fotografado como prisioneiro dos alemães na 1ª Guerra Mundial(Reprodução)

Homenagem póstuma dá nome do aviador a torneio

Os Mosqueteiros: época áurea do tênis francês (Foto: Divulgação/Site Oficial Roland Garros) 

Sem nunca ter jogado tênis profissionalmente, Roland Garros passou a dar nome ao maior complexo do esporte na França após um acordo firmado entre o clube Stade Français, do qual foi sócio, e a Federação nacional da modalidade (FFT). Na década de 1920, o país vivia um momento áureo no tênis. No feminino, Suzanne Lenglen colecionava títulos de simples e de duplas nos principais torneios mundiais. Entre os homens, o quarteto formado por René Lacoste, Henri Cochet, Jean Borotra e Jacques Brugnon sagrou-se, em 1927, campeão da Copa Davis. Para a defesa do título em casa, no ano seguinte, a Federação Francesa precisou se mobilizar para garantir uma estrutura compatível com a importância do evento. Até então, as principais competições sediadas em Paris tinham jogos realizados simultaneamente em dois locais: o Racing Clube e o Stade Français, que cedeu três hectares de um terreno no bairro de Porte d’Auteiul. A única exigência era que a construção fosse batizada em homenagem a um dos associados. Garros, herói de guerra, foi o agraciado. A prefeitura deu o suporte financeiro e, no ano seguinte, os franceses, conhecidos então como "Os Mosqueteiros", mantiveram a coroa. Desde então, o complexo passou por diversas reformas. O estádio principal, que mais tarde seria batizado de Philippe Chatrier, foi construído com capacidade para 8 mil pessoas e hoje pode receber mais de 15 mil torcedores. Em 1984 foram erguidas mais quadras externas, além da “Praça dos Mosqueteiros”, com estátuas de Borotra, Lacoste, Cochet e Brugnon. A quadra que homenageia Suzanne Lenglen foi construída dez anos mais tarde e comporta mais de 10 mil espectadores. Ao todo, 18 quadras compõem o complexo.

O complexo de Roland Garros: maquete mostra o planejamento do local para 2018 (Foto: Divulgação)



Em 2018, o Grand Slam do saibro será reinaugurado com nova roupagem. Segundo determinação da FFT, a quadra central contará com teto retrátil para receber partidas independentemente das condições climáticas e de iluminação, será mais confortável e terá infraestrutura mais moderna e sustentável. Um prédio será construído para abrigar a organização do torneio, e também serão feitas obras para o fluxo de pessoas, principalmente na entrada da Avenue Porte d’Auteuil, dentre outras melhorias. O custo estimado da reforma é de 340 milhões de euros (cerca de R$ 900 milhões). Deste montante, 95% serão bancados pela própria FTT através de recursos próprios e de um empréstimo. A Prefeitura de Paris deve contribuir com 20 milhões de euros.

Por Helena Rebello Rio de Janeiro

Fonte: globo.com