Aniversário do Blog do Ninja

Blog do NINJA completa 16 anos! E brinda ao Ano XVII

Para divulgar as ações do Núcleo Infantojuvenil de Aviação e viabilizar atividades a distância foi criado, em 17 de abril de 2010, o Blog do NINJA que hoje completa 16 anos, atingindo 6.348.000 visualizações.

Os leitores, além de conferir publicações sobre aviação, passaram a conhecer as estratégias e objetivos do NINJA, podendo enriquecer o projeto com novas ideias, colaborando para levar a cultura aeronáutica para mais crianças e jovens. Naquele 17/4/2010 publicávamos as primeiras postagens, que reproduzimos a seguir para brindar a data e rememorar os primeiros passos, reafirmando o compromisso de novos voos!! Chegamos no Ano XVII! Vamos juntos, rumo ao sétimo milhão!!!

Nuvem vulcânica

Olá amigos Ninjas!

Para tentar esclarecer um pouco o porque de não se voar devido a nuvem formada por um vulcão na Islândia, lembro que ela contém pedra, vidro, entre outros materiais em forma de pó, que podem resultar na parada total dos motores, além de, literalmente, "lixar" os parabrisas, deixando o piloto sem visibilidade para o pouso. Já houve dois casos de aviões grandes que passaram perto destas nuvens e perderam os 4 motores. Um foi em 1982 com um Jumbo da British Airways e um outro com a KLM (empresa Holandesa). Em ambos, os pilotos conseguiram reacender os motores a baixa altura, mas os danos foram muitos, quase ocasionando um acidente.

Façam pesquisa.

Estudem sempre!

Tiago

Tiago Tabarro Rizzi é aviador e colaborador do Ninja

Oshkosh

 

Oshkosh é uma cidade localizada no estado norte-americano de Wisconsin. Lá ocorre o maior evento de aviação do mundo, com exibições de aviões militares, raridades, fóruns, exposições, exibições especiais da NASA e da Força Aérea Americana, além de shows espetaculares. Em 2010, o evento vai de 25 de julho a 1 de agosto. No vídeo acima, acrobacias para tirar o folego. Nas fotos, um espaço dedicado a garotada, que é apresentada ao fantástico mundo da aviação desde cedo. Um bom exemplo para os Ninjas, certo?

Casa no ar

Nossos Ninjas gostariam de uma casa destas...

NINJA
NÚCLEO INFANTOJUVENIL DE AVIAÇÃO
www.ninja-brasil.blogspot.com
Contato:
ninja.aero@gmail.com

Introdução:

“O Brasil é um país de dimensões continentais!”

Quantas vezes já ouvimos essa afirmação?

Ela tem um significado real que nos apresenta um grande desafio.

Foi com muito esforço que aumentamos nossas fronteiras e conseguimos manter, sob uma mesma língua, esse imenso território.

Como estratégia para interligar o país, a opção brasileira foi o transporte rodoviário.

Entretanto, temos comunidades instaladas nos mais distantes pontos, algumas completamente isoladas, com limitada infraestrutura de comunicação, auxílio médico e outras atividades essenciais.

Vale registrar que nosso transporte fluvial e marítimo ainda não conquistou um papel preponderante e a malha ferroviária ainda está distante de atingir a qualidade estrutural que merece.

Devemos considerar, também, que a frota de carros, ônibus e caminhões tem causado grandes congestionamentos em cidades e rodovias, estas com visíveis problemas de conservação.

Por essas e outras razões, estamos presenciando o fortalecimento do transporte aéreo brasileiro, com uma nova postura do governo e um maior investimento das companhias aéreas.

Isso indica que o mercado precisará de mão de obra qualificada e, para tanto, queremos dar a nossa contribuição, difundindo a cultura aeronáutica entre crianças e jovens, preparando o caminho para os profissionais do amanhã.

Implantação:

A estratégia adotada foi criar o Ninja – Núcleo Infantojuvenil de Aviação - que, com a ajuda de voluntários, leva a cultura aeronáutica para crianças e jovens, despertando vocações, revelando talentos.

Continuamos na prospecção de novos parceiros.

Se você for um deles, entre em contato:

ninja.aero@gmail.com

WhatsApp (12) 99197-5399

O Ninja é voltado para estudantes da educação infantil, ensino fundamental e médio.

Todas as atividades são gratuitas, sem custos para os participantes, facilitando o contato de crianças e jovens com a cultura aeronáutica.

A sede fica em Ubatuba-SP na Sala Gastão Madeira - Colégio Dominique - Rua dos Gerânios, 10, Jardim Carolina, Ubatuba, SP. A gestão do Núcleo Infantojuvenil de Aviação é feita pelo Instituto Salerno-Chieus. 

Divulgação:

Para divulgar as ações do Núcleo Infantojuvenil de Aviação criamos o Blog do Ninja:

www.ninja-brasil.blogspot.com

Este espaço quer atingir, também, o público leitor adulto, na expectativa de conquistar aliados.

Pais, professores, pesquisadores, empresários poderão avaliar as estratégias e objetivos, enriquecendo o projeto com novas ideias; colaborando para levar a cultura aeronáutica para crianças e jovens de famílias integrantes de suas escolas, empresas e cidades.

O início do projeto:

No final de 2009 o Ninja foi apresentado aos alunos do Colégio Dominique - instituição de ensino fundada em 6 de março de 1978, sediada em Ubatuba, SP - e o início das atividades ocorreu em 2010.

Após a avaliação dos resultados, incluímos novas propostas para as turmas dos anos seguintes.

Estamos estruturando, também, as atividades na modalidade a distância, usando experimentalmente o Blog do Ninja como principal ferramenta de apoio. Esta, até o momento, tem se revelado a melhor opção para envolver outras escolas no projeto.

Constatamos, ainda, que em função das diferentes realidades de cada estabelecimento de ensino, a Programação Original precisa ser adaptada, podendo ocorrer a implantação gradativa.

Com as diversas possibilidades geradas pela tecnologia da informação buscamos aprimorar a estrutura para a produção de vídeo-aulas para disponibilizar nas redes sociais, permitindo grande interação entre as diversas regiões do país.

A coordenação do Ninja quer, também, colaborar para divulgar as ações do Escotismo, com ênfase na Modalidade do Ar, que tanta contribuição traz para o fortalecimento da cultura aeronáutica entre crianças e jovens no Brasil, desde 1938.

Acreditamos que o conteúdo produzido pelo Núcleo Infantojuvenil de Aviação possa ser um complemento para as diversas atividades praticadas pelos Escoteiros do Ar de todo o país.

Programação Original:

►Para as crianças da educação infantil até o 5º ano do ensino fundamental sugerimos que as atividade ocorram no horário letivo normal, procurando integrar o conteúdo às disciplinas do núcleo comum do estabelecimento de ensino.
►Para os estudantes a partir do 6º ano do ensino fundamental os encontros podem ocorrer uma vez por semana, no contraturno ao horário escolar ou aos sábados, com duração de uma hora. 
►O conteúdo é organizado em módulos.

Cada módulo tem a duração de seis meses:

Abril/Maio/Junho/Agosto/Setembro/Outubro

O Coordenador poderá montar as turmas seguindo outros critérios.

►Em 23 de outubro, Dia do Aviador, ocorre a solenidade de conclusão do módulo, com a entrega de certificados.
►Para as crianças de até 12 anos há muita atividade lúdica; iniciação ao aeromodelismo e apresentação de filmes.
►Para os jovens dos 13 aos 17 anos a programação prevê: curso teórico; palestras com especialistas; apresentação de filmes; distribuição de clippings; simulação de voo em computador; organização de visitas monitoradas a instituições aeronáuticas; grupos de estudos avançados.
No Colégio Dominique, sede do NINJA em Ubatuba-SP, a cultura aeronáutica foi adotada como o principal tema transversal, contemplando ações da educação infantil ao ensino médio.

Custos:

Todas as ações são desenvolvidas por voluntários.

Não é cobrada mensalidade do aluno para integrar o Ninja - Núcleo Infantojuvenil de Aviação.

Planejamento Padrão:

O conteúdo pode ser dividido em módulos, de acordo com a faixa etária dos alunos. Sugerimos, em linhas gerais, o seguinte plano:

→ Dos 3 aos 12 anos – Esquadrão Saint-Exupéry :
Atividades lúdicas / Iniciação ao Aeromodelismo.

→ Dos 13 aos 15 anos – Esquadrão Santos-Dumont :
Primeiros conceitos teóricos / Experimentação / Visitas a instituições aeronáuticas.

Estes alunos seguirão um roteiro elementar de atividades, de acordo com a faixa etária:

1) Familiarização com os comandos de um avião e de um helicóptero

2) História da Aviação

3) Gravidade

4) Transformações físicas e químicas

5) Pressão dos fluidos

6) Pressão atmosférica

7) Volume e temperatura

8) Meteorologia

9) Paraquedas

10) Construções de aviões de papel / pipas

11) O helicóptero

12) Combustão

13) Motores

14) Astronomia

15) A Rosa dos Ventos

16) Magnetismo

17) Mecanismos de orientação

→ Dos 16 aos 17 anos – Esquadrão Severiano Lins :

Enfoque profissionalizante / Síntese de Meteorologia – Conhecimentos Técnicos – Teoria do Voo – Navegação Aérea – Regulamentos de Tráfego Aéreo.

Para estes alunos, o roteiro será um resumo do conteúdo trabalhado nos cursos de piloto privado, garantindo os pré-requisitos mínimos ao estudante que tenha interesse em seguir a carreira de piloto ou de comissário de voo:

Conhecimentos Técnicos:
Aula 1
O avião e seus componentes
Estrutura do avião

Aula 2
Controles de voo
Trem de pouso

Aula 3
Motores

Aula 4
Operação do motor
Sistema de alimentação

Aula 5
Sistema de lubrificação
Sistema de resfriamento
Sistema hidráulico

Aula 6
Sistema elétrico
Sistema de ignição

Navegação Aérea:
Aula 1
Operações angulares

Aula 2
Instrumentos
Proa / Rumo / Rota

Aula 3
Magnetismo Terrestre
Calunga

Aula 4
Nível de cruzeiro
Perfis subida/descida

Aula 5
Estudo do tempo

Aula 6
Plano de voo

Meteorologia:
Aula 1
A terra e o sistema solar
Atmosfera terrestre

Aula 2
Calor e temperatura
Pressão atmosférica

Aula 3
Umidade
Nuvens

Aula 4
Vento
Frentes

Aula 5
Condições adversas
Metar

Aula 6
Metar/Speci

Teoria do Voo:
Aula 1
Física – Leis de Newton
Fluidos e Atmosfera

Aula 2
Geometria do Avião
Vetores

Aula 3
Forças Aerodinâmicas
Escoamento

Aula 4
Voos Horizontais
Voo Planado

Aula 5
Voo Ascendente
Voo em Curva

Aula 6
Cargas Dinâmicas
Decolagem e Pouso

Regulamentos de Tráfego Aéreo:
Aula 1
Alfabeto fonético
Unidades de medida

Aula 2
Aeródromos
Numeração Cabeceira
Circuito

Aula 3
Níveis de voo
Regras de voo visual

Aula 4
Cartas

Aula 5
ATZ/CTA/TMA

Aula 6
TWR/APP/CTA

OPINE SOBRE O PROJETO!
ESCREVA PARA:
ninja.aero@gmail.com
AJUDE A DIVULGAR.
AGRADECEMOS A SUA PARTICIPAÇÃO!!

Pioneiras

THEREZA DE MARZO

THEREZA DE MARZO nasceu na cidade de São Paulo no dia 04 de agosto de 1903. Era filha de Affonso de Marzo e de Maria Riparullo e tinha seis irmãos. Aos 17 anos, chegou à janela de sua casa na Ladeira Dr. Falcão, defronte ao Vale do Anhangabaú e do Viaduto do Chá e, ao erguer os olhos para o céu , avistou um avião. Ficou encantada e decidiu que um dia iria voar também .

Ao comunicar sua intenção à família, provocou um grande alvoroço. A maior reação veio da parte de seu pai, um comerciante italiano de Nápoles. A filha deveria pensar em casamento e não em pilotar aviões . THEREZA DE MARZO não se intimidou com os protestos. Foi a pé até o Jardim Paulista, no Aeródromo Brasil, onde dois irmãos italianos ministravam instrução de voo. Ambos gostaram da ideia. Propuseram a ela o preço de 600 mil réis para 10 horas de voo. Como seu pai não lhe daria o dinheiro, THEREZA DE MARZO decidiu rifar sua vitrola. Ninguém foi premiado, pois sobraram dois cartões. Pode assim então sortear mais uma vez, entre os amigos da família. Agora poderia começar as aulas. 

THEREZA DE MARZO não era vaidosa, exceto com relação a sapatos. Esta preferência, agora, ficaria relegada a um segundo plano. O dinheiro seria somente para pagar suas horas de voo. Começou a aprender a pilotar em março de 1921. Como seus instrutores João e Enrico Robba viajavam muito, os alunos ficavam muito tempo sem aulas. Ao ser apresentada ao piloto e engenheiro-mecânico Fritz Roesler, ex-combatente da Primeira Guerra Mundial, oriundo de Estrasburgo, pediu a ele que se tornasse seu instrutor . Com as aulas mais frequentes, THEREZA DE MARZO progrediu muito.

No dia 17 de março de 1922, voou sozinha pela 1ª vez. Começara um ano antes, em março de 1921. Continuou treinando e voando sem o instrutor por mais 4 vezes . No dia 8 do mês seguinte (abril), apresentou-se para o exame. Decolou no avião francês CAUDRON G-3, de 120 HP, de motor rotativo e permaneceu no ar por 40 minutos, executando as manobras. O voo foi perfeito e o pouso com muita técnica e habilidade. A pista era pequena - 150 metros de comprimento por 60 de largura - o que provocou a admiração dos que assistiam a prova.

Os examinadores eram o Dr. Luiz Ferreira Guimarães, diretor do Aeroclube do Brasil que foi a São Paulo especialmente para esse fim e os deputados Manoel Lacerda Franco, Amadeu Saraiva e João Robba, além do instrutor Fritz Roesler. THEREZA DE MARZO recebeu o brevê n.º 76 do Aeroclube do Brasil que era filiado à Fédération Aéronautique Internationale.

Foi a PRIMEIRA MULHER BRASILEIRA A VOAR SOZINHA e a receber o diploma de piloto-aviador internacional. Recebeu muitas homenagens e foi o centro de atenção da imprensa. Dias depois, efetuou o 1º reide para a cidade de Santos onde sobrevoou a estátua de Bartolomeu de Gusmão. Recepcionou com outros colegas aviadores, os famosos Gago Coutinho e Sacadura Cabral.

THEREZA DE MARZO criou as "Tardes de Aviação", nas quais efetuava seus voos com passageiros. Certa tarde, ela e o piloto Átila decolaram do Aeroclube do Ypiranga. Quem comandava o voo era THEREZA DE MARZO. O colega deveria jogar flores sobre os jogadores, ao voarem rasante sobre o Estádio Palestra Itália. Ao colocar a mão para dentro do avião, Átila bateu sem querer na seletora do combustível, fechando-a e parando o motor. THEREZA DE MARZO já escolhia um lugar seguro para pousar quando resolveu tentar mais uma vez mexer no comando da gasolina. Já próxima do chão, sentiu que o motor voltava a funcionar e o voo prosseguiu sem problemas.

A aviadora continuou fazendo seus voos durante 4 anos. Possuía um aparelho CAUDRON G-3, que comprara aconselhada por amigos por 8 contos de réis. Batizou-o com o nome de "São Paulo". Mais tarde, adquiriu um "Oriole".

Voou cerca de 350 horas, que foram registradas oficialmente, sendo que muitas não foram computadas, pois seu instrutor achou desnecessário. Como na época, estava ficando cada vez mais difícil manter um avião, THEREZA DE MARZO pediu ao Presidente da República, Washington Luiz, uma subvenção para a gasolina e recebeu como resposta: "Não quero contribuir para seu suicídio"! O preconceito contra a mulher sempre esteve presente.

A vida estava cara e a aviadora não podia manter seu treinamento. Seu antigo instrutor - Fritz Roesler - havia se apaixonado pela aluna. THEREZA DE MARZO então aceitou a proposta de casamento que ele lhe fizera. Casaram-se em 25 de setembro de 1926, com grande repercussão na sociedade brasileira. Presentes muitas autoridades representativas da época.

THEREZA DE MARZO ficou triste quando o marido ciumento não permitiu que voltasse a voar. Ela não tinha dinheiro para pagar a gasolina e ele não queria ajudá-la. Tinha, porém, esperanças de que poderia fazê-lo mudar de ideias depois e, assim, conciliaria os dois amores. Embora sempre acompanhasse Fritz Roesler em suas atividades profissionais, não mais voltou a voar como piloto.

THEREZA DE MARZO conseguira meios para a construção de um hangar, no Ypiranga, colhendo donativos numa praça em Santos. Em 1923, venderam este hangar e se mudaram para o Campo de Marte . Lá, funcionou a Escola de Pilotagem e o Clube de Planadores, criação de Fritz Roesler.

Esse piloto-engenheiro construiu os primeiros planadores EAY-101 (primários e secundários). Projetou e construiu também os primeiros cinco Paulistinhas EAY-201, no Brasil, que chamou de "Ypiranga". O projeto do Ypiranga foi vendido mais tarde para Francisco Pignatari, dono da Companhia Aeronáutica Paulista. Assim, o EAY-201 deu origem ao CAP-4, Paulistinha, de 65 HP, muito usado em instruções primária nos aeroclubes durante muito tempo. Fritz também foi o idealizador da VASP sendo um de seus fundadores (04/11/1933), juntamente com Henrique Santos Dumont e o engenheiro Jorge Corbusier. Recebeu algumas condecorações, assim como sua esposa aviadora.

THEREZA DE MARZO viveu casada com Fritz durante 45 anos, quando ele veio a falecer em 1971. THEREZA DE MARZO faleceu em 09/02/1986 e foi enterrada no cemitério do Araçá, na cidade de São Paulo.

Condecorações de THEREZA DE MARZO:

• Medalha de Pioneira da Aeronáutica pela Fundação Santos Dumont São Paulo (1961)

• Medalha de Mérito Aeronáutico pelo Ministério da Aeronáutica São Paulo (1976)

• Medalha de Ouro Santos Dumont Minas Gerais (1980)

Ninja-Brasil: versão para a web

Aeroclubes

Rememorando Avaré no auge da era da aviação

Entre os anos 1930 e 1950 cidade teve seu aeroclube e uma escola de pilotagem

Retrocedamos oito décadas. No final dos anos 1930 a febre voraz da aviação tomou Avaré, cidade do interior do estado de São Paulo (Coordenadas: 23° 05′ 56″ S, 48° 55′ 33″ O). Quem a contagiou? Os pilotos pioneiros que aterrissavam seus frágeis aviões em meio a campos áridos e cafezais da região.

A aviação paulista teve na cidade interessantes capítulos a serem ainda resgatados. A criação do nosso aeroclube, a exemplo de outros no Brasil, faz parte dessa história e resultou dos esforços da Campanha Nacional de Aviação, lançada nesse tempo pelo ditador Getúlio Vargas.

Pouco antes da 2ª Guerra, alguns políticos como Adhemar de Barros e Moura Andrade, promoveram a “Revoada da Sorocabana”. Outro fator a impulsionar o gosto pela aviação civil.

Assim surgiram pelo interior várias escolas de pilotagem. Qual objetivo? Acelerar a capacitação de pilotos através da disseminação de aeronaves de treinamento nos aeroclubes do país.

Inspirado nos grandes feitos aeronáuticos da época, o cirurgião-dentista Romeu Bretas, então prefeito municipal, reuniu um grupo de cidadãos ilustres e criou uma sociedade com o princípio básico de oferecer formação para pilotos civis.

A 17 de abril de 1940, em reunião realizada no prédio da antiga Intendência (na Rua Minas Gerais, esquina com Avenida Paulo Novaes, atual prédio da Polícia Civil de Avaré), aconteceu a fundação do Aeroclube de Avaré. Sua finalidade: “incentivar e desenvolver a aviação, bem como proporcionar aos seus associados atividades recreativas e esportivas”.

Integraram a primeira diretoria o prefeito Romeu Bretas (presidente), o médico José Bastos Cruz (vice-presidente), o advogado Paulo Bastos Cruz (diretor técnico), o professor Paulo Antunes e o poeta Duílio Gambini (secretários) e o médico Cazem Chaddad (tesoureiro).

Figuram como signatários da primeira ata, além dos diretores, o pároco, padre Celso Ferreira e Eurico Jayme Guerra, Mário Lima Beck, Stefano Monice, Luiz Bastos Cruz, Argemiro Cruz, Oscar Valente, Ludovico Lopes de Medeiros, Benedito Ferreira da Silva, Elpídio Martins, Alberto Martins da Costa, Tuffic Haddad e Nicolau Haddad.

A primeira aeronave

Desenvolveu-se no país, durante a 2ª Guerra Mundial, uma campanha liderada pelo jornalista Assis Chateaubriand, através dos Diários Associados – “Deem Asas ao Brasil” – que pretendia formar pilotos para a reserva da Força Aérea Brasileira (FAB).

A iniciativa mereceu apoio do ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, e com muita política, a ordem era adquirir e distribuir centenas de aviões para os aeroclubes fundados e que se espalhavam por todo o território nacional.

Prova é que, apenas três dias depois de criado, o Aeroclube de Avaré recebia o seu primeiro presente: um avião Stinson 105, de três lugares, motor Continental, trem de pouso hidráulico, todo azul, acabamento interno de fino luxo, doação do interventor Adhemar de Barros.

“O meu oferecimento não visa ao incremento da aviação como esporte; a sua finalidade, sobretudo, é profundamente patriótica. Faço votos que o avião doado a essa escola de pilotagem seja de real utilidade, servindo para incrementar o gosto pela aviação entre os jovens de Avaré”, ressaltou Adhemar.

Campos de aviação

O primeiro e improvisado “campo de aviação” de Avaré, como era chamado na época o rudimentar aeroporto local, funcionou precariamente nas imediações do bosque da CAIC. Foi inaugurado pelo aviador Mário Bastos Cruz, então secretário de Justiça. E em abril de 1928 foi palco de tragédias por conta de acidentes com vítimas fatais.

Nove anos depois, em novembro de 1937, a prefeitura construiu o segundo campo da aviação num amplo terreno de propriedade da família Mercadante, onde hoje é o recinto da EMAPA.

Até fins dos anos 1970 nesse local ficava a pista de pouso de aeronaves, depois desabilitada pelo Departamento de Aviação Civil, que apontou a necessidade de um novo aeroporto, inaugurado em 1990. 

Atualmente essa área se acha em obras: uma área para julgamento de animais e o novo jóquei clube da cidade estão sendo construídos para aumentar as atrações do Parque Fernando Cruz Pimentel, o recinto da EMAPA.

Contudo, as instalações do velho hangar ainda resistem e o prédio, que serviu para o Aeroclube, mantém vestígios de uma época marcante para a aviação em Avaré.

Primeiros pilotos

A Escola de Pilotagem do Aeroclube de Avaré formou a sua primeira turma em 1941.

O primeiro voo solo realizado foi o de José Vicentini. Na manhã de 15 de agosto de 1941, ele decolou sozinho no Stinson 105. Treinado pelo instrutor Domingos Granuzo, mostrou habilidade no ar por 8 minutos. A parte mais difícil, a aterrisagem, ele a executou em excelentes condições. Animado com a performance, o piloto ofereceu ao instrutor, diretores e colegas “uma íntima chopada”, anota a imprensa da época.

Além de José Vicentini integraram a primeira turma de pilotos Armando de Aguiar Campos, Vicente Mamana Neto, Paulo Bastos Cruz, Nelson Pala, Alberto Pires Cruz, Ulysses de Freitas, Dante Tezza e Leônidas César de Castro.

Dos primeiros alunos brevetados, realce para o comandante Raul Bretas, filho do prefeito. Aos 14 anos, ele então descobriu a sua vocação para o serviço aéreo, tendo se profissionalizado como excelente piloto da aviação comercial.

Tantos outros pilotos notáveis – como os comandantes Luiz Gonzaga Lutti, Ademar Domingues e Pedro Luiz Dias da Fonseca – projetaram-se na aviação civil a partir da instrução recebida nessa escola.

O Aeroclube de Avaré merece, aos poucos, ter suas páginas reabertas, pois o seu papel de cidadania assinala um pedaço romântico da recente história avareense, feita de arrojadas manobras e impressionantes acrobacias no céu anil de uma cidade que agora é estância turística.

Fonte: Jornal A Comarca, em 3/5/20, adaptado a partir de texto do livro ‘Avaré em memória viva’, vol. I, de Gesiel Júnior, Editora Gril, 2010

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Nesta última semana, a missão Artemis, da NASA, deu um grande passo em seu arrojado projeto, que detalhamos em matéria selecionada do G1, a partir de conteúdo original da BBC.

Boa leitura.

Bom domingo!

Missão da Artemis 2 à Lua foi um sucesso, mas agora é que vem a parte difícil

A missão foi praticamente perfeita, mas ainda há obstáculos consideráveis a superar antes de um pouso na Lua

A Terra vista a partir da Lua em imagem feita durante a missão Artemis II — Foto: NASA via Getty Images

A missão Artemis II da Nasa enviou com sucesso quatro astronautas para uma volta ao redor do lado oculto da Lua e os trouxe de volta em segurança à Terra. A nave Orion teve um desempenho exemplar, e as imagens captadas pelos astronautas encantaram toda uma nova geração com as possibilidades das viagens espaciais. Mas isso significa que as crianças fascinadas pela missão poderão viver e trabalhar na Lua durante suas vidas? Talvez até ir a Marte, como promete o programa Artemis? Pode parecer mesquinho dizer isso, mas dar a volta na Lua foi relativamente fácil. A parte realmente difícil ainda está por vir, portanto, a resposta é "talvez, talvez não." Quando Neil Armstrong e Buzz Aldrin se tornaram os primeiros humanos a pousar na Lua, em julho de 1969, muitos presumiram que aquilo era apenas o começo e que, em breve, as pessoas estariam vivendo e trabalhando no espaço.

Uma nave lunar da era Apollo – minúscula em comparação com o que está planejado para o próximo pouso na Lua — Foto: NASA

Isso não aconteceu porque o programa Apollo nasceu não de um amor pela exploração, mas da Guerra Fria, para demonstrar a superioridade dos Estados Unidos sobre a União Soviética. Esse feito foi alcançado com o "pequeno passo" de Armstrong ao sair de seu módulo lunar – missão cumprida. Apenas alguns anos depois de ele fincar a bandeira americana na superfície lunar, os índices de audiência de TV das missões seguintes despencaram e futuras missões Apollo foram canceladas. Desta vez, a ambição declarada da Nasa é diferente. O administrador Jared Isaacman apresentou planos para um pouso lunar tripulado por ano, a partir de 2028, com a quinta missão Artemis – planejada para mais tarde nesse mesmo ano – marcando o início do que a agência chama de sua base lunar.

Arte conceitual mostrando como a Nasa planeja construir uma base lunar com seus parceiros internacionais — Foto: ESA/P. CARRIL

Parece ficção científica, mas estas são as palavras de um importante ator do setor espacial lidando com fatos científicos: "A economia da Lua vai se desenvolver", disse Josef Aschbacher, diretor-geral da Agência Espacial Europeia (ESA). "Levará tempo para montar os vários elementos, mas ela vai se desenvolver." Mas, como disse o comandante da Apollo 13 quando sua nave apresentou uma falha a caminho da Lua: "Houston, tivemos um problema...".

O problema do módulo de pouso

Para colocar botas na superfície lunar, a Nasa precisa de um módulo de pouso. A agência espacial americana contratou duas empresas privadas para construí-los: a SpaceX, de Elon Musk, cuja versão lunar do foguete Starship terá 35 metros de altura, e a Blue Origin, de Jeff Bezos, cuja nave Blue Moon Mark 2 é mais compacta, mas igualmente ambiciosa. Ambas estão muito atrasadas em relação ao cronograma. O próprio Escritório do Inspetor-Geral da Nasa expôs o quadro de forma contundente em um relatório publicado em 10 de março. A Starship lunar da SpaceX está pelo menos dois anos atrasada em relação à data original de entrega, com novos atrasos esperados. A Blue Moon, da Blue Origin, está pelo menos oito meses atrasada, com quase metade dos problemas apontados em uma revisão de projeto de 2024 ainda sem solução mais de um ano depois. Esses módulos de pouso são muito diferentes do compacto módulo Eagle que levou Armstrong e Aldrin à superfície em 1969 e que era apenas grande o suficiente para transportar dois homens, coletar algumas rochas e retornar. Os novos módulos precisam transportar quantidades muito significativas de infraestrutura – equipamentos, veículos pressurizados e os primeiros componentes de uma base. E carregar toda essa massa exige enormes quantidades de propelente, muito mais do que pode ser lançado em um único foguete.

Ilustração mostrando o módulo de pouso da SpaceX, de Elon Musk. Ainda não foi construído, mas deve ser testado no próximo ano... — Foto: Space X

...e a Blue Moon, da Blue Origin, de Jeff Bezos, que também está atrasada — Foto: Blue Origin

O programa Artemis pretende armazenar todo esse propelente em um depósito que ficará em órbita ao redor da Terra e será reabastecido por mais de 10 voos separados de naves-tanque, todos lançados em intervalos regulares ao longo de meses. O plano parece elegante, mas é extremamente difícil. Manter oxigênio líquido e metano super-resfriados estáveis no vácuo do espaço e depois transferi-los entre naves é um dos desafios de engenharia mais exigentes do programa. "Do ponto de vista da física, faz sentido", diz Simeon Barber, cientista espacial da Open University. Mas ele ressalta que o lançamento da Artemis II foi adiado duas vezes este ano antes de finalmente decolar por causa de problemas de abastecimento. "Se é difícil fazer isso na plataforma de lançamento, vai ser muito mais difícil fazer em órbita", afirma. A próxima missão Artemis – a Artemis III – foi projetada para testar como a cápsula tripulada Orion se acopla em órbita terrestre a um ou a ambos os módulos de pouso. Ela está programada para meados de 2027. Considerando que a Starship ainda não completou um voo orbital bem-sucedido e que o foguete New Glenn, da Blue Origin, realizou apenas dois lançamentos, essa meta parece, como diz Barber, "uma tarefa muito íngreme".

A nova corrida espacial

A Nasa manteve sua meta de 2028 para o primeiro pouso lunar da Artemis em parte por razões políticas – agora ela se alinha à política espacial renovada do presidente Trump, que pede que americanos voltem à superfície lunar até 2028, um prazo que cai dentro de seu atual mandato, que termina naquele ano. Analistas independentes não acreditam que a meta seja realista. Mas o Congresso apoiou a data com bilhões de dólares do dinheiro dos contribuintes, em parte porque há um novo concorrente no horizonte. 

Um voo de teste do foguete Longa Marcha 10 da China, o veículo projetado para levar astronautas chineses à Lua — Foto: VCG / China Manned Space Agency

A emergência da China neste século como uma superpotência econômica e militar também acelerou rapidamente suas capacidades espaciais, e o país agora tem o objetivo declarado de pousar um astronauta na Lua por volta de 2030. Se o cronograma da Artemis escorregar, como muitos especialistas acreditam que acontecerá, a China pode chegar à Lua primeiro. Sua abordagem é mais simples. Ela usa dois foguetes, um módulo de tripulação separado e um módulo de pouso, e evita a complexidade do reabastecimento em órbita do plano americano.

Marte – o sonho distante

Além da Lua está Marte. Musk falou em levar humanos ao Planeta Vermelho antes do fim desta década. Muitos especialistas acreditam que isso é muito mais provável apenas na década de 2040, no mínimo. A viagem por si só – de sete a nove meses, atravessando intensa radiação e sem possibilidade de resgate – apresenta desafios que superam em muito qualquer coisa envolvida em chegar à Lua. A atmosfera rarefeita de Marte torna o pouso de uma nave tripulada de grande porte – e depois sua decolagem – um problema de complexidade impressionante.

Marte espera, mas seria um passo longe demais para a exploração humana? — Foto: NASA

A missão Artemis II colocou os voos espaciais tripulados de volta na agenda. Empresas privadas estão construindo foguetes e módulos de pouso com verdadeira urgência. A Europa está debatendo ativamente até que ponto deve se envolver. Enquanto dirigia pelo Centro Espacial Kennedy após o lançamento da missão Artemis, fiquei impressionado com os novos edifícios erguidos pela Blue Origin e outros em construção pela SpaceX: infraestruturas do setor privado situadas bem próximas a uma agência governamental que outrora enviou astronautas à Lua. Mesmo que os cronogramas sofram atrasos, essa nova parceria dá a sensação de que algo especial está acontecendo na costa da Flórida — e a Nasa já recuperou um pouco do seu antigo brilho. O astronauta da ESA Alexander Gerst disse certa vez a Aschbacher, após retornar da Estação Espacial Internacional, que a vista do espaço muda tudo. Gerst disse ao chefe da ESA que gostaria que todos os oito bilhões de pessoas na Terra pudessem ir ao espaço pelo menos uma vez e ver o que ele viu: um planeta pequeno, frágil e belo, que não é cuidado nem de longe como deveria pela espécie que tem a sorte de viver nele. "Isso", diz Aschbacher, "criaria uma vida muito diferente no planeta Terra."

Fontes: G1 / BBC

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Aero - Por trás da aviação

Eles reconstruíram um F-5!

Conheça a MANUTENÇÃO da FAB

Em acesso exclusivo ao PAMA-SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo), a equipe do canal Aero - Por trás da aviação mostra os bastidores da manutenção dos caças F-5 da Força Aérea Brasileira. Neste vídeo, você vai conhecer de perto os hangares onde os F-5 são revisados, entender os processos de manutenção preventiva e corretiva, ouvir mecânicos e especialistas que mantêm a frota pronta para missões de defesa aérea. Essa é uma oportunidade inédita de ver o que quase ninguém tem acesso: como se cuida de uma das aeronaves mais icônicas da FAB.

O piloto Fernando De Borthole criou o Aero - Por Trás da Aviação onde apresenta os bastidores e curiosidades do tema, com uma linguagem bastante didática, leve e descontraída, o que tornou os nossos NINJAS fãs do Fernando, do portal e do canal. Visite!

Fonte: Aero - Por Trás da Aviação

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FIDAE 2026

Embraer KC-390 Millennium chega à FIDAE

A Empresa Brasileira de Aeronáutica, EMBRAER, maior fabricante da América Latina, chegou à Feira Internacional do Ar e do Espaço, FIDAE 2026, com a aeronave de transporte militar KC-390 Millennium, que combina alta mobilidade, operação flexível e eficiência com custos reduzidos. O seu design multifuncional permite o transporte tático e estratégico, lançamentos de paraquedas, reabastecimento em voo, combate a incêndios utilizando o módulo MAFFS II, assistência humanitária, evacuações médicas com até 74 macas e missões especiais.

A aeronave possui sistemas de comunicação avançados que melhoram a consciência situacional digital e permitem a interoperabilidade com outras plataformas. A empresa também planeja expandir as suas capacidades para incluir tarefas de ISR (Inteligência, Vigilância e Reconhecimento) e vigilância marítima.

A edição 2026 da FIDAE - maior evento aeronáutico da América Latina, realizado no Chile - começou ontem, 7 de abril e vai até domingo (12) com a participação de 35 países expositores, 300 delegações profissionais e 112 aviões e helicópteros.

Fontes: Guilherme Wiltgen do site Defesa Aérea & Naval / Oscar Aránguiz do Departamento de Comunicação e Marketing da FIDAE

Saiba mais: FIDAE 2026

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ITA

Congregação do ITA inicia atividades biênio 2026-2027

Colegiado superior é responsável pelo planejamento e pela orientação das atividades acadêmicas do Instituto

O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) deu início às atividades do biênio 2026–2027 da Congregação, colegiado superior responsável pelo planejamento e pela orientação de assuntos acadêmicos, com atuação especial na definição da política educacional da graduação e da pós-graduação. Na ocasião, tomaram posse os membros do Plenário e das Comissões Permanentes.

A Congregação do ITA foi instituída em 1950, juntamente com o início das atividades do Instituto. Entre suas atribuições, estão o planejamento e a orientação das atividades acadêmicas, bem como a deliberação sobre temas como currículos dos cursos, programas de disciplinas, regime escolar, progressão e avaliação do corpo docente, além da criação ou alteração de cursos e programas.

A composição da Congregação para o biênio 2026–2027 foi definida por meio de processo eleitoral interno, no qual foram eleitos 30 docentes. A eleição foi conduzida pela Comissão de Redação e Eleição (CRE), presidida pela Professora Doutora Natália Jodas, da Divisão de Ciências Fundamentais.

Durante a cerimônia, os novos membros foram apresentados ao colegiado. O Reitor do ITA e presidente da Congregação, Professor Doutor Antonio Guilherme de Arruda Lorenzi, destacou que o órgão exerce papel fundamental na “manutenção da nossa excelência e na garantia da continuidade das atividades realizadas, de forma ampla, clara e dialogada”. “As decisões tomadas impactam diretamente a formação de nossos alunos, o desenvolvimento científico e a evolução dos cursos e programas da instituição, entre outros aspectos. Trata-se de uma responsabilidade muito grande, assumida com seriedade e respeito por todos”, acrescentou.

De acordo com o Pró-Reitor de Administração do ITA, Coronel Intendente Nilo Coelho Saraiva Junior, o Instituto “desempenha papel de destaque no progresso nacional, por meio de atividades coordenadas com o apoio da Força Aérea Brasileira”. “Ingressar nesse grupo, que participa da tomada de decisões tão relevantes, reforça nosso compromisso com a soberania do país nos campos da ciência, tecnologia, inovação e extensão, fortalecendo a posição do Brasil na fronteira do conhecimento”, pontuou.

Com mais de 40 anos de atuação no ITA, a Professora Doutora Mischel Carmen Neyra Belderrain, da Divisão de Ciências Fundamentais, foi uma das integrantes recentemente eleitas. Ela ressaltou que “ao longo da trajetória de um professor no ITA, compreendemos que nosso papel vai além da sala de aula e dos laboratórios porque no nosso modelo educacional a formação do aluno é o eixo central. Na Congregação, a docente também assume protagonismo nas discussões que estruturam a vida acadêmica da instituição, contribuindo para decisões que impactam diretamente à formação dos alunos e o desenvolvimento do Instituto”.

As reuniões da Congregação do ITA são realizadas de forma bimestral, presencialmente. As Atas são públicas e ficam disponibilizadas no site do Instituto.

Fonte: ITA, por Ten Leonardo

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