Embraer

Embraer e WZL-2 assinam memorando para avançar com cooperação industrial na Polônia

A Embraer assinou na última quinta-feira, 25/6/2026, um acordo MoA (Memorandum of Agreement, na sigla em inglês) com a Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. (WZL-2), a principal empresa de manutenção aeroespacial da Polônia e subsidiária estratégica dentro do Grupo Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ). Nos termos do acordo, Embraer e WZL-2 irão preparar conjuntamente uma estrutura ampla para colaborações futuras, que incluem uma ampla gama de capacidades em serviços e suporte, finalização e conversão de aeronaves, pintura externa e integração de sistemas. A cerimônia de assinatura ocorreu na Embraer, com a participação de Pietr Zawieja, membro do Conselho Administrativo da PGZ, Marcio Monteiro, Chief Marketing Officer da Embraer Defesa & Segurança, e Douglas Lobo, Vice-Presidente de Suporte ao Cliente e Pós-Vendas da Embraer Serviços & Suporte.

O acordo estratégico representa um marco importante no desenvolvimento da cooperação industrial entre a Embraer e a empresa polonesa relacionado ao KC-390 Millennium, que incluem serviços e suporte. O acordo assinado hoje marca um passo importante na construção de uma cooperação de longo prazo entre a WZL-2 e a Embraer. “Nosso objetivo é desenvolver capacidades industriais e de manutenção na Polônia, para apoiar as operações do KC-390 Millennium, enquanto fortalecemos as capacidades aeroespaciais e de defesa do país. Acreditamos que a combinação da experiência da Embraer com as competências da WZL-2 trará benefícios concretos para as Forças Armadas Polonesas e para toda a indústria de defesa da Polônia”, afirmou Jakub Gazda, presidente do Conselho Administrativo da Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. (WZL-2).

“O relacionamento com a WZL-2 reforça a estratégia da Embraer em fomentar a cooperação industrial local, contribuindo para a criação de empregos, desenvolvimento de competências e transferência de tecnologia. Esta colaboração será a base de um ecossistema industrial de longo prazo, garantindo altos níveis de disponibilidade, confiabilidade e capacidades de suporte nacionais na Polônia”, afirmou Douglas Lobo, Vice-Presidente de Suporte ao Cliente e Pós-Vendas da Embraer Serviços & Suporte.

O KC-390 Millennium, projetado e desenvolvido no século XXI, é o avião de transporte militar mais moderno de sua categoria. Ele pode transportar mais carga útil (26 toneladas) do que outras aeronaves de transporte militar de médio porte, voando mais rápido (470 nós) e mais longe. É capaz de executar uma ampla variedade de missões, incluindo transporte de cargas e tropas, lançamento de equipamentos e pessoal, evacuação médica, busca e salvamento (SAR), combate a incêndios e missões humanitárias, operando a partir de pistas temporárias ou não pavimentadas. Quando equipado com sistema de reabastecimento aéreo de rápida instalação (AAR), a aeronave pode atuar tanto como tanque, quanto como receptor. Além da Força Aérea Brasileira, a aeronave multimissão de última geração foi selecionada pelas forças aéreas de Portugal, Hungria, República da Coreia, Holanda, Áustria, República Tcheca, Uzbequistão, Suécia, Emirados Árabes Unidos, Eslováquia e Lituânia. O KC-390 Millennium oferece capacidade, confiabilidade, versatilidade e desempenho incomparáveis para atender às necessidades táticas e estratégicas de forças aéreas ao redor do mundo, com total interoperabilidade.

Sobre a WZL-2

A Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. (WZL-2) é uma das maiores empresas de aviação da Polônia, com 80 anos de experiência na manutenção, serviços e modernização de aeronaves militares. A WZL-2 é o principal parceiro no suporte e garantia da operação de aeronaves das Forças Armadas da República da Polônia, incluindo C-130 Hercules e F-16, além de clientes estrangeiros. A empresa está investindo fortemente em seu desenvolvimento, com novas tecnologias, infraestrutura e pessoal, com o objetivo de ampliar sua oferta para os mercados doméstico e internacional.

Sobre a Embraer

Empresa aeroespacial global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A Companhia projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer Serviços & Suporte a clientes no pós-venda.  Desde sua fundação, em 1969, a Embraer já entregou mais de 9 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos, uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 150 milhões de passageiros.  A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

Fonte: Embraer 

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Especial de Domingo

No conteúdo de hoje, um brinde à Aviação de Busca e Salvamento.

Boa leitura.

Bom domingo!

A Aviação de Busca e Salvamento na Força Aérea Brasileira

O 26 de junho é considerado o Dia da Aviação de Busca e Salvamento, relembrando o fato marcante desse dia, em 1967: a missão de Busca e Salvamento da aeronave C-47 FAB 2068, que caiu na Amazônia, a maior já realizada pela FAB. Foram envolvidas nas operações mais de trinta aeronaves, que voaram mais de mil horas. No momento do resgate um sobrevivente disse: “Eu sabia que vocês viriam!”

Na Base de Campo Grande está sediado o Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV), especializado em Busca e Salvamento, e o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR), que, entre outras atribuições, também se dedica à missão. 

Esquadrão Pelicano

Formalmente, existe apenas um esquadrão da Aviação de Busca e Salvamento na FAB: o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2°/10° GAV), Esquadrão Pelicano. Outros esquadrões também podem fazer missões de Busca, como meios secundários desde que tenham suas tripulações com treinamento específico e com o Curso Teórico de Busca e Salvamento, ministrado pelo 2°/10° GAV. E algumas unidades de asas rotativas cumprem missões de Salvamento e podem participar de missão de Busca como meio auxiliar. O 2º/10º GAV foi criado no dia 06 de dezembro de 1957 na Base Aérea de São Paulo.

O saudoso professor Lemar Gonçalves, voluntário do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação - participou deste início do Esquadrão Pelicano dirigindo, junto com o também saudoso oficial aviador José Mariotto Ferreira, a equipe responsável pelos trabalhos de montagem e testes das primeiras aeronaves entregues ao 2º/10ºGAV: os helicópteros H-19D.

Em 1972 o Esquadrão Pelicano foi transferido para a Base Aérea de Florianópolis, em Santa Catarina, operando com os bimotores anfíbios Grumman SA-16A Albatroz e os helicópteros Bell SH-1D Iroquois. 

No dia 20 de outubro de 1980, a Unidade foi transferida para a Base Aérea de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, quando passou a utilizar os Embraer SC-95B Bandeirante SAR e os helicópteros Bell UH-1H Iroquois.

O Esquadrão Pelicano mantém permanentemente uma aeronave e um helicóptero em alerta para decolagem em poucos minutos, equipados para atender a qualquer situação de emergência, seja na terra ou no mar.

Entre as suas atribuições também estão as chamadas "Operações Especiais": infiltração e exfiltração de Tropas Especiais, Controle Aéreo Avançado, ataque ar-solo e Combate SAR.

No dia 03 de abril de 2009, pousou na Base Aérea de Campo Grande o primeiro CASA/EADS C-105 Amazonas do Esquadrão Pelicano, matriculado FAB-2810. Em 10 de julho do mesmo ano, chegou o FAB-2811. Essas aeronaves são consideradas como modelos de transição, pois contam com apenas uma parte do equipamento SAR que será utilizado pela Unidade. Para cumprir as suas missões, o FAB-2810 e o FAB-2811 estão equipados com plataformas removíveis com dois assentos para os observadores e um armário de equipamentos, além das bolhas para observação nas laterais da fuselagem. No restante, são iguais aos C-105A dos Esquadrões Arara e Onça.

No final de junho de 2010, o 2º/10º GAV desativou os Embraer SC-95B Bandeirante SAR, com os quais operou por mais de 30 anos. Em outubro do mesmo ano, os C-105 passaram a ser designados SC-105, recebendo a faixa laranja com as letras SAR no alto do estabilizador vertical, de acordo com o padrão internacional.

Em 2014 a CASA/EADS passou a se chamar Airbus Military, que em seguida se juntou com a Astrium e a Cassidian para formarem a Airbus Defence and Space. Com atuação em todo o território nacional e no exterior, ao longo de sua história, o Esquadrão Pelicano tem atuado em diversas missões de resgate, desde as menos conhecidas até aquelas de extensa divulgação na mídia, como as buscas ao VARIG 254, em 1989, ao GOL 1907, em 2006 e ao AIR FRANCE 447, em 2009.

Paralelamente, atua no atendimento às populações atingidas por desastres naturais como aconteceu no terremoto no Peru em 1972, enchentes na Bolívia em 2007 e, dentro do território nacional, nas enchentes da Região Serrana do Rio de Janeiro, em Santa Catarina e no Estado do Acre.

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Semana Gastão Madeira

Estudo lembra teoria de voo, de 1890, deduzida por Gastão Madeira

O PigeonBot II (2024)
e o Aviplano de Gastão Madeira (1911)

Um estudo de engenheiros, em 2024, lembra as deduções de teoria de voo entabuladas, em 1890, pelo brasileiro e ubatubense Gastão Galhardo Madeira, a respeito do voo dos pássaros. O trabalho de uma equipe formada pelos engenheiros da Universidade de Stanford, nos Estados Unidos, Eric Chang e Diana G. Chin, e David Lentink, da Universidade de Groningen, na Holanda, diz que “A transformação reflexiva inspirada em pássaros permite o voo sem leme”. O estudo foi publicado, dia 20 de novembro de 2024, pela revista Science Robotics. Os pássaros exibem voo planado controlado sem uma cauda vertical, diferentemente dos lemes necessários em aviões que amortecem as oscilações do rolamento. Para realizar o voo sem leme, os engenheiros desenvolveram um robô aéreo bioinspirado com asas e cauda que se transformam, chamado PigeonBot II. O robô consiste em um esqueleto biomimético e penas de pombo reais que formam asas que podem se espalhar e uma cauda que pode se espalhar, elevar, inclinar e desviar de um lado para o outro como um pássaro. Experimentos iniciais em um túnel de vento turbulento mostraram que a inclinação e o desvio reflexivos da cauda combinados com a transformação da asa permitiram um voo estável. Testes de voo ao ar livre demonstraram, ainda, que o controlador reflexivo autônomo forneceu estabilidade ao robô durante a decolagem, o cruzeiro e o pouso.

Síntese

Imagens dos trabalhos de Gastão Madeira (1892)

e de Chang, Chin e Lentink (2024)

O estudo de Chang, Chin e Lentink, em síntese, diz:

“Os pássaros planadores não têm cauda vertical, mas voam de forma estável sem leme em turbulência, sem precisar de flaps discretos para manobrar.

Em contraste, quase todos os aviões precisam de caudas verticais para amortecer as oscilações do rolamento e controlar a guinada.

As poucas exceções que não têm cauda vertical alavancam atuadores de guinada baseados em arrasto diferencial ou suas planagens fixas são cuidadosamente ajustadas para rolamento passivamente estável e guinada acentuada.

Os biólogos levantam a hipótese de que os pássaros estabilizam e controlam o voo planado sem lemes, usando seus reflexos de asa e cauda, ​​mas nenhum avião sem leme tem uma asa ou cauda que pode mudar de forma como um pássaro.

Nosso robô biohíbrido sem leme, PigeonBot II, pode amortecer sua instabilidade de rolamento (causada pela falta de cauda vertical) e controlar o voo transformando sua asa e cauda biomiméticas reflexivamente como um pássaro.

O controlador reflexivo adaptativo inspirado em pássaros foi ajustado em um túnel de vento para mitigar perturbações turbulentas, o que permitiu que o PigeonBot II voasse autonomamente na atmosfera com poses semelhantes às de pombos.

Este trabalho é uma confirmação mecanicista de como os pássaros realizam o voo sem leme, por meio de funções reflexivas, e pode inspirar aeronaves sem leme com assinatura de radar reduzida e eficácia aumentada.”

Gastão Madeira em 1892

Desenhos da teoria de Gastão Madeira (1892)

e o PigeonBot II (2024)

Os autores, em 2024, afirmam que, ao contrário dos aviões, os pássaros podem planar sem leme ao transformar continuamente as formas de suas asas e caudas. (...) O que sugere que eles aproveitam uma solução mais versátil aplicável a uma gama excepcionalmente ampla de formatos de asas. Na transição do século XIX para XX foi publicada, em 1892, uma teoria de voo formulada, dois anos antes, pelo inventor nascido em Ubatuba (SP), Gastão Galhardo Madeira, que viveu entre 1869 e 1942. Ele se baseou na observação do voo dos pássaros, propondo uma aplicação para a dirigibilidade de aeróstatos (balões) e concebeu um aparelho, chamado de Aviplano, baseado num sistema de estabilidade de aeroplanos. Com o que era possível em termos de experimentos na época, Gastão construiu centenas de modelos em papel para demonstrar sua teoria com os “fundamentos do voo das aves”. Ele observou atentamente o voo dos pássaros, estudou as leis de equilíbrio e de mecânica da natureza viva. Para Gastão, a razão fundamental em virtude da qual a ave se guia é o seu centro de gravidade (CG). Afirmava que esse CG se acha no encontro das asas, quando a ave se encontra em ambiente calmo. Todavia, para satisfazer as leis de equilíbrio, ora o CG vai para frente, ora vai para trás. Gastão Madeira registrou: logo que a ave se joga no espaço, a cauda, em razão da pressão que exerce na atmosfera, faz o peso do corpo [CG] mudar de lugar, conservando-se mais na frente do que atrás. Também observou que o sistema de aviação oferece muitas dificuldades, não só quanto à elevação vertical, pelo movimento de asas, como pela direção horizontal. De forma que é dificílima a imitação do voo das aves, por causa do bater de asas, sua dimensão relativa, entre outros quesitos. Assim como os autores do estudo publicado, em 2024, Gastão Madeira, em 1892, disse e ilustrou que, conforme a intensidade dos ventos, os pássaros os vencem com as asas encolhidas ou distendidas. E este efeito Chang, Chin e Lentink reproduziram com um pássaro-robô experimental. A respeito da cauda dos pássaros, Gastão relatou que “a observação mostra, no ato do voo, dois movimentos principais da cauda, exercidos da direita para a esquerda e vice-versa sobre o eixo imaginário.” Esta característica também foi ensaiada no pássaro-robô PigeonBot II de Chang, Chin e Lentink com atributos de abrir e comprimir as penas da cauda mimetizada. Segundo Gastão Madeira, a forma e as deslocações do centro de gravidade alteram a direção do corpo, fazendo-o mover-se de várias maneiras. Referindo-se à ave pairadora, com apoio da cauda, Gastão assegurava que as três pressões, das duas asas e da cauda, e a natural deslocação do peso, é que dão, em consequência, uma queda bastante distanciada da vertical. Para explicar sua teoria, o inventor ubatubense propunha setas com penas afixadas em uma de suas extremidades. Já com a tecnologia e os conhecimentos de 134 anos depois, Chang e equipe conseguem colocar penas numa máquina voadora que imita exatamente o corpo de um pássaro. Na sua teoria de 1890, Gastão Madeira, pensando na aplicação da dirigibilidade de balões, dizia que “sendo a deslocação do centro de gravidade e, conjuntamente, como auxiliares, as asas e a cauda, que dirigem a ave, é facílima sua aplicação ao aeróstato, e, portanto, não se exigirá muito de mecânica, cujo aperfeiçoamento moderno é extraordinário.”

Aviplano

Maquete do Aviplano. Acervo do ESCAU
Espaço Cultural Aeronáutico de Ubatuba

Com o advento do voo do 14-bis de Santos Dumont, em 1906, e o desenvolvimento de outros aparelhos voadores, como o avião Demoisele também de Santos Dumont, Gastão Madeira percebeu que o futuro da navegação seria com aeronaves mais pesadas que o ar. Tendo em vista alguns acidentes com os primeiros aviões, Gastão migrou sua teoria para o novo foco tecnológico, propondo um dispositivo auxiliar que pouparia vidas. Propôs um sistema, baseado no formato, que proporcionaria o controle da aeronave em caso de pane do motor ou quebra de hélice, permitindo ao piloto planar em baixa velocidade e tocar o solo com segurança. Além da possibilidade de aplicar seu dispositivo em novas aeronaves, o inventor projetou um aparelho ao qual chamou de Aviplano. O aparelho, visto pelo dorso, teria o perfil de uma ave com asas abertas. Assim como o PigeonBot II, de 2024, o Aviplano, de 1911, não teria leme vertical. Ao passo que no robô as asas e a cauda possibilitam a mudança de direção com movimentos mecânicos, acrescidos de movimentos secundários das penas que recobrem as estruturas, no Aviplano a alteração de proa se daria pela mudança de alinhamento ou ângulo de pequenas aletas (tais quais a penas do robô) aplicadas no bordo exterior dos planos da asa e da estrutura horizontal na cauda.

Fontes:

Revista: Science Robotics (Ciência Robótica), Vol 9, Edição 96, 20 de novembro de 2024

Livro: “Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira”, Instituto Salerno-Chieus, Ubatuba, 2019

Vídeo do Youtube: “O segredo para o futuro da aviação pode estar na natureza”, Canal Olhar Digital, 28 de novembro de 2024. Voo de ensaio do pássaro-robô PigeonBot II (Assista aqui) 

Artigo: “Bird-inspired reflexive morphing enables rudderless flight”. [A transformação reflexiva inspirada em pássaros permite o voo sem leme]. Science Robotics, Ed. 96, 20 novembro 2024. (Leia aqui) 

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Semana Gastão Madeira

Único no mundo, modelo em escala mostra balão projetado por Gastão Madeira em 1890

Quando estava prestes a começar a última década do século XIX, o inventor Gastão Galhardo Madeira, propôs, com base nos seus estudos acerca dos voos dos pássaros, um balão capaz de resolver o problema de dirigibilidade dos aeróstatos. Concebido em 1890, seu aparelho era fusiforme, como outros da época, mas dotado de asas e trazia um sistema de peso, para alteração do Centro de Gravidade, o que, segundo o projeto, contribuiria para a dirigibilidade do balão. A problemática foi analisada por Gastão Madeira, nascido em 1869 na cidade de Ubatuba (SP), e a íntegra dos seus pressupostos de aerodinâmica está retratada no livro “Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira”.

O deslocamento do Centro de Gravidade para dirigibilidade do balão, proposto pelo inventor, ainda em 1890, foi efetivamente empregado por Santos Dumont em seus balões, anos mais tarde, inclusive no premiado voo de 1901, com o número 6, quando contornou a Torre Eiffel, confirmando a possibilidade de dirigibilidade dos veículos aéreos mais leves que o ar.

Modelo em escala

De maneira inédita, em 2019, por ocasião das comemorações aos 150 anos de nascimento de Gastão Madeira (1869-2019), no âmbito do Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA), sediado em Ubatuba, o instrutor voluntário de aeromodelismo Arthur Bastos e o também colaborador Paulo Quaresma refizeram as plantas do balão dirigível de Gastão Madeira e montaram um modelo em escala para materializar as ideias do inventor ubatubense, entabuladas em 1890. Este processo de montagem de um inédito balão em escala foi contado no último capítulo de “Voando Além do Tempo”. Com fidelidade e riqueza de detalhes, o objeto foi apresentado ao público em março de 2019 e incorporado ao acervo do NINJA, um projeto social movido exclusivamente por voluntários entusiastas da aviação, cuja proposta é oferecer cultura aeronáutica para crianças e jovens de escolas públicas e particulares, com atividades gratuitas, como aulas, palestras, atividades lúdicas, introdução ao aeromodelismo e orientação aos alunos sobre as formas de ingresso na aviação civil e militar.

Fotos: Acervo do NINJA

Saiba mais: Blog do Ninja de 22/6/2026

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Semana Gastão Madeira

Gastão Madeira, ubatubense, pioneiro da aviação

Gastão Galhardo Madeira nasceu em 20 de junho de 1869, na cidade de Ubatuba (SP). Ainda muito jovem propôs uma teoria de voo baseada no deslocamento dos pássaros, sugerindo a alteração do centro de gravidade dos aeróstatos. Ao sugerir esse deslocamento do CG, postou-se como o solucionador da dirigibilidade dos balões, fundamento aplicado ao seu projeto de dirigível, em 1890. O mesmo princípio foi empregado por Santos Dumont, em 1901, para contornar a torre Eiffel com seu balão número 6. Em 1911, o inventor ubatubense idealizou o Aviplano, uma máquina voadora que teria a vantagem de diminuir a incidência de acidentes, ao descer vagarosa e controladamente, em caso de parada do motor ou perda da hélice, fatos corriqueiros naqueles primeiros anos da aviação. Na França, Gastão Madeira estudou para aperfeiçoar suas concepções aeronáuticas e patenteou, entre outras invenções, um estabilizador automático para aviões, para controle em caso de parada de motor, algo semelhante ao que propôs para o Aviplano. No ano de 1927, Gastão Madeira foi reconhecido como Pioneiro da Navegação Aérea.

O livro

“Voando além do tempo: o pensar de Gastão Madeira” é um livro que resgata integralmente a teoria de voo idealizada, em 1890, por Gastão Madeira com base no voo das aves, além de abordar seus inventos. Com 200 páginas, a publicação tem por objetivo resgatar a importância do pensamento de Gastão Madeira para a história da aviação, aglutinando informações acerca do trabalho do inventor, com o noticiário de sua época abordando suas invenções, sua teoria de voo e as patentes concedidas no Brasil e na França, com o detalhamento técnico dos seus aparelhos. O livro se encerra mostrando o trabalho de construção de um inédito modelo em escala do balão dirigível concebido por Madeira, no ano de 1890.

Saiba mais: Blog do NINJA de 12/3/19, 29/5/19, 13/6/19 e 29/10/19

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Especial de Domingo

Em Lisboa, um marco do reide Lisboa–Rio em 1922:

O primeiro voo entre a Europa e a América do Sul

No bairro do Belém, em Lisboa, na foz do rio Tejo, um marco sinaliza um importante e pioneiro voo de 1922. Em metal, um monumento retrata o avião Santa Cruz, que fora pilotado pelos portugueses Gago Coutinho (navegador) e Sacadura Cabral (piloto) no reide Lisboa-Rio de Janeiro. Em visita a Portugal, há alguns anos, voluntários do NINJA conferiram a obra que eterniza a jornada que se constituiu na primeira travessia aérea entre a Europa e a América do Sul.

Os aeronavegantes partiram de Lisboa no dia 30 de março de 1922, com um hidroavião biplano Fairey II D, que recebeu o nome de Lusitânia. Após várias escalas, o aparelho amerissou , no dia 18 de abril, nas proximidades dos Rochedos de São Pedro e São Paulo, a mil quilômetros de Natal (RN). Em razão da agitação do oceano, o avião sofreu danos e submergiu. Transportados de navio para Fernando de Noronha, Sacadura Cabral e Gago Coutinho aguardaram que o governo português lhes enviasse outro aparelho. Com o novo recurso, decolaram de Noronha para sobrevoo dos rochedos, onde haviam perdido o Lusitânia, para preservar a integridade do plano de voo histórico. Em nova pane, ficaram nove horas em alto mar aguardando o resgate. No dia 5 de junho, retomam o reide com um terceiro avião, identificado com o número 17. Após escalas em Recife, Salvador, Porto Seguro e Vitória, os pioneiros aeronavegantes chegam, em triunfo, ao Rio de janeiro, no dia 17 de junho de 1922. Contabilizaram 62 horas de voo, cobrindo oito mil quilômetros. Para tanto, empregaram instrumentos e técnicas de navegação astronômica que eles próprios conceberam para a travessia. No Brasil, o Fairey 17 foi batizado de Santa Cruz.

Reproduzimos a seguir conteúdo sobre este impressionante tema, já publicado no Blog do NINJA.
Boa leitura.
Bom domingo!

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul realizou-se no período de 30 de março a 17 de junho de 1922. Constituiu um importante e inusitado acontecimento e um memorável marco histórico nos anais da navegação aérea, em nível mundial. No ano de 1922 comemorava-se o Centenário da Independência do Brasil, excelente ocasião para realizar o inolvidável voo ligando Lisboa ao Rio de Janeiro, então Capital do Brasil. As seculares relações de amizade entre Portugal e o Brasil – afinidades culturais de língua, de religiosidade e de sentimentos – e as constantes tentativas para uma maior aproximação entre as duas nações irmãs despertaram em Sacadura Cabral, alma de aviador e de desbravador, o desejo incontido de tentar a viagem aérea entre Lisboa e o Rio de Janeiro, repetindo, assim, pelo ar, a viagem marítima do célebre navegador português Pedro Álvares Cabral, alguns séculos antes. Assim, a evocação do passado, com a descoberta do Brasil, em 1500, passou a ser uma referência obrigatória no quotidiano dos protagonistas e observadores da heróica viagem. O paralelismo entre as caravelas e o hidroavião, entre o insigne navegador Pedro Álvares Cabral (1467–1520) e a dupla de notáveis e destemidos aeronautas portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral,entre o quadrante náutico e o sextante aéreo, símbolos da ligação imorredoura entre Portugal e Brasil, denotam duas épocas, duas histórias, dois marcantes acontecimentos.


Partindo de Lisboa no hidroavião Lusitânia, o piloto Sacadura Cabral (1881–1924) e o navegador Gago Coutinho (1869–1959) percorreram 8.383km em 62h26min de voo, fazendo escalas em Las Palmas, Gando, São Vicente, São Tiago, Penedos de São Pedro e São Paulo, Fernando de Noronha, Recife, Salvador, Porto Seguro, Vitória e Rio de Janeiro. A aeronave utilizada nessa incrível façanha era um monomotor Fairey III-D de 350cv. A chegada ao Brasil e o regresso a Portugal foram motivos de grandes apoteoses. Naquele momento não eram habituais grandes viagens sobre o mar, e sem pontos de referência na água ou em terra. A navegação astronômica tornou-se,a partir dessa magnífica epopeia, condição básica para o progresso da aviação e, consequentemente, importante fator de desenvolvimento dos povos. Gago Coutinho e Sacadura Cabral formaram uma dupla muito especial e altamente criativa, desenvolvendo, em conjunto, um curioso equipamento que denominaram “Corretor de Rumos”, que permitia plotar a deriva do avião e calcular o rumo verdadeiro, com excelente precisão. Tinha a dimensão equivalente aos dias de hoje com o emprego do GPS, sistema de posicionamento global por satélite. Utilizaram também o “Sextante de Horizonte Artificial”. Este sextante resultou de uma adaptação do clássico sextante de marinha, realizada em 1919 por Gago Coutinho, mediante a aplicação de um nível de bolha de ar e de um espelho auxiliar para refletir a imagem da bolha.


Este dispositivo permitia assim definir um plano horizontal. Esta invenção, até então inédita, revolucionaria os métodos de navegação aérea, permitindo realizá-la com precisão, sem qualquer auxílio exterior. Era o nascimento do que proporcionaria o atual horizonte artificial, para o voo por instrumentos.

Resumo da viagem

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul foi efetuada sem o apoio de qualquer navio auxiliar, nem tampouco a bordo dos hidroaviões “Fairey” existia qualquer aparelho de radiotelegrafia. Na navegação da Travessia, feita fora da linha normal de navegação marítima, apenas se observou o Sol e a bordo do avião praticou-se a navegação como se estivesse a bordo de um navio isolado, dependente apenas da utilização da bússola, dos cronômetros e do sextante português. Os cálculos da posição foram feitos por processos especiais e muito rápidos, criados pelos aeronautas portugueses e, assim, a posição não levava mais de três minutos para ser encontrada. Estes processos permitiram o traçado de 40 retas de altura durante as 11 horas e 20 minutos de voo que durou a etapa crítica Porto Praia – Penedo de São Pedro, numa extensão de 1.700 km. Durante a Travessia Aérea do Atlântico Sul, os notáveis aviadores estiveram sem avistar terra durante 36 horas e 44 minutos e, durante este tempo, foram observados 96 grupos de alturas do Sol, ou seja, um grupo para cada 23 minutos. Durante a Travessia foram percorridas 4.527 milhas náuticas em 62 horas e 26 minutos de voo, ou seja, a uma velocidade média, por hora, de 72,5 milhas náuticas por hora. O monumento evocativo do memorável feito histórico pode ser visto em Lisboa, próximo à Torre de Belém, e representa o “Santa Cruz”, o hidroavião que concluiu a épica viagem iniciada em 30 de março de 1922 com o “Lusitânia”. Este afundou em 18 de abril junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo. A Travessia prosseguiu com o hidroplano “Portugal”, que também se perdeu na mesma área, em 11 de maio, sendo substituído pelo “Santa Cruz”, que, finalmente, chegou a Recife em 5 de junho e, posteriormente, ao Rio de janeiro, em 17 de junho. O Museu de Marinha, em Lisboa, acolhe em seu precioso acervo o hidroavião “Fairey”, o único aeroplano sobrevivente da perigosa Travessia, e que foi batizado de “Santa Cruz” pela esposa do então Presidente do Brasil, Dr. Epitácio Pessoa.


Embora a fragilidade dos hidroaviões utilizados obrigasse os insignes aeronautas a deixar pelo caminho o “Lusitânia” e o “Portugal”, esta temerária e atribulada Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, em que os nobres aviadores estiveram muito perto de perder a vida, teve o mérito de comprovar a eficácia e o valor dos processos desenvolvidos por Gago Coutinho para a navegação aérea, assim como o bom desempenho do “Sextante de Bolha”, por ele inventado, e do “Corretor de Abatimento”, concebido em parceria com Sacadura Cabral. Com garra, coragem, determinação, aguçada inteligência, profissionalismo, e comovente denodo, completaram, em 1922, a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, ligando Lisboa ao Rio de Janeiro. Proeza alcançada não somente devido à coragem e ao espírito aeronáutico, mas também aos instrumentos de navegação por eles criados e até então inexistentes.

Fonte: A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul

Autor: Manuel Cambeses Júnior, Coronel-Aviador e membro do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

Pesquise: https://www2.fab.mil.br/incaer/images/eventgallery/instituto/Opusculos/Textos/opusculo_trav_atlantico_sul.pdf

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Gastão Madeira

20 de junho

Nascimento de Gastão Madeira
Precursor da Aviação

Nascido em Ubatuba-SP em 20 de junho de 1869, Gastão Galhardo Madeira, filho do Dr. Joaquim José Lazaro Madeira e de d. Maria Angelica de Galhardo Madeira, deixou a cidade com sua família aos dois anos de idade, passando a morar em algumas cidades próximas da região como em São Luiz do Paraitinga, Guaratinguetá, Caçapava, para fixar finalmente residência na capital de São Paulo, aos 12 anos de idade. Já aos 13 anos Gastão Galhardo Madeira chamava a atenção pela criatividade, quando projetou o que seria um moto-perpétuo: um aparelho de movimento automático e contínuo que deveria funcionar sem qualquer fonte de energia. O invento nunca saiu do papel. Em 1887, aos 18 anos, ingressou na Faculdade de Direito da Cidade de São Paulo e, concomitantemente aos estudos acadêmicos, começou a fazer observações meticulosas do voo dos pássaros, com o fim de descobrir princípios que pudesse aplicar à navegação aérea. Compulsava tudo o que dissesse respeito ao assunto, se interessando tanto por aerostação quanto por aviação. Em 24 de julho de 1890 pediu patente no Rio de Janeiro para “um novo aeróstato dirigível”, concedida em 19 do mês seguinte. Em janeiro de 1892 publicou pelas páginas do Correio Paulistano um Estudo sobre a direção dos aeróstatos e especialmente dos paraquedas. No fim do ano recebeu o grau de bacharel em Ciências Jurídicas e Sociais pela Faculdade de Direito da Cidade de São Paulo, passando a dedicar-se à advocacia, exercendo a profissão nos auditórios da capital. Só retomou o interesse pela aeronáutica em 1911 e há notícias de demonstrações exitosas dele nesse ano no Palácio do Catete com um aeromodelo original de planador perante o próprio Presidente da República, o marechal Hermes da Fonseca. Em 1912 Gastão Madeira projetou um novo aeródino, o Brasil – S. Paulo e no ano seguinte ele dirigiu uma petição ao Senado do Estado de São Paulo solicitando subsídios para uma viagem de experiências à Europa. Acompanhava a petição pareceres favoráveis ao invento lavrados por uma comissão de engenheiros da Escola Politécnica. Auxílio concedido, Gastão Madeira partiu em abril de 1914 com a família para a Europa, fixando-se na França. Obteve quatro patentes pelo Office National de la Propriété Industrielle: a primeira, para um “aparelho de divertimento que dá a ilusão de voo”, a segunda, para um “dispositivo assegurador da estabilização automática de aeroplanos e análogos”, a terceira, para “anúncios luminosos comandados por uma porta giratória”, e a quarta, para um “dispositivo de comando do leme de profundidade de aeroplanos e outros aparelhos aéreos”. Devido à Primeira Guerra Mundial, não conseguiu a industrialização dos seus inventos e retornou ao Brasil em 1917. Em 1939 foi nomeado sócio honorário do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo. Um de seus artigos “O princípio do voo dos pássaros”, traz inúmeras ilustrações do trabalho de campo e de observação e Gastão foi reconhecido, no ano de 1927, como o pioneiro da aviação mundial, levando o seu nome a figurar ao lado de Santos Dumont e de Bartolomeu de Gusmão. Seus méritos de precursor da aviação foram reconhecidos quando do voo transatlântico do “Jaú” em 1927 e mais tarde, ao ser celebrado o III Centenário de Ubatuba, em 1937. Neste ano, a convite do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo, Gastão Madeira voltou, pela primeira vez, à sua cidade natal, e durante as festividades, foi inaugurado o obelisco da Praça da Matriz. Faleceu em 4 de abril de 1942, e além de nome de rua na cidade, a denominação dada ao aeroporto localizado no Centro de Ubatuba de “Gastão Madeira” foi uma homenagem prestada a este ilustre ubatubense.

Fonte: Curiosidades de Ubatuba

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