Efemérides Aeronáuticas - Junho

O INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica lembra-nos de uma frase do Ten.-Brig.-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, ex-Ministro da Aeronáutica e ex-Conselheiro do INCAER, falecido em 12 de abril de 1993:

“A História não é um somatório de fatos, mas, antes, um legado de experiências. Conhecê-la é reunir dados que os números não contam, é entender os erros para não repeti-los, é, enfim, uma forma de preparar-se para o futuro”.

Com este pensamento, mais uma vez, o Blog do NINJA reproduz as datas marcantes de JUNHO, estimulando o estudo, a pesquisa.

Efemérides - Junho

INCAER

Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica 

1867

Foi feita em Tuiuti a primeira ascensão do balão de observação do Exército Brasileiro, na Guerra do Paraguai. As missões realizadas pelos balões do então Marquês de Caxias possibilitaram que os aliados estudassem as melhores vias de acesso para Tuiuti e Tuyu-cuê. Foram estes aeronautas que descobriram as linhas de trincheiras contínuas entre Tuiuti e Humaitá e, ainda, retificaram nossas cartas topográficas da área de litígio, além de monitorarem, constantemente, as intenções da cavalaria inimiga. Dessa forma, os reconhecimentos permitiram ao então Marquês de Caxias atacar, com sucesso, Humaitá e desbordar Curupaiti, sendo seus feitos imortalizados na Força Aérea Brasileira, através do Leão Vermelho presente na heráldica do 1º/10º GAV, cuja origem remonta o brasão do Duque de Caxias. (24 de junho)

Essa data (24 de junho) foi escolhida para comemorar o Dia da Aviação de Reconhecimento e, também, o Dia da Aviação de Ligação e Observação. 

1899

Foi realizada na França a competição para balões livres denominada “Taça dos Aeronautas”, com a partida sendo dada do “Jardim des Tuileries” em Paris. Santos Dumont, pilotando o balão “América” de 1.800 metros cúbicos, foi classificado em 4º lugar, tendo descido a 325 quilômetros do ponto de partida e tendo sido o concorrente que permaneceu no ar maior tempo: 22 horas. (12 de junho)

1900

Foi concluída a construção do hangar de Santos Dumont, em Saint Cloud, no Parque de Aerostação do Aeroclube da França, com o seguinte endereço: 68, Quai du Pont Carnot. (junho)

1904

Santos Dumont partiu de Paris para embarcar no Havre no vapor “Savoie”, com destino aos Estados Unidos da América, levando o seu balão dirigível nº 7 desmontado e encaixotado em 6 volumes. Santos Dumont construiu o dirigível nº 7 para participar das provas de corridas de velocidade, para balões dirigíveis, que estavam previstas no programa da Exposição Comemorativa da Compra da Louisiana, a ser realizada em Saint Louis. (12 de junho)

1905

A revista “L'Illustration”, editada em Paris, anunciou que Santos Dumont construiu um novo dirigível, que recebeu a identificação de “Nº 14”. (17 de junho)

1907

Santos-Dumont realizou, no Campo de Bagatelle, em Paris, as primeiras experiências com o seu balão dirigível nº 16. Relativamente pequeno e o de linhas mais elegantes dentre os construídos por Santos-Dumont, o nº 16 foi equipado inicialmente com um único motor e uma hélice. Posteriormente, após avaria sofrida, o inventor instalou nele uma pequena quilha triangular e dois motores de seis cavalos vapor cada um. (18 de junho)

1913

O aviador paulista Edu Chaves realizou o reide São Paulo-Guarujá. (8 de junho)

1914

O Ten Ricardo Kirk e o aviador italiano Ernesto Darioli (seu antigo instrutor no Rio de Janeiro) fizeram um voo sobre a cidade do Rio de Janeiro com os repórteres Paulo Cleto e Freitas Pitombo, do jornal “A Noite”. Dessa forma, foi escrita uma reportagem aérea, considerada a primeira do gênero publicada no Brasil e divulgada a 18 do mesmo mês. (12 de junho)

1915

A “Revista do Aeroclube Brasileiro” passou a circular com o nome de “Aerofilo”, ao preço de 500 réis. (junho)

1920

Em comemoração ao transcurso da “Batalha do Riachuelo”, ocorreu uma parada aérea sobre a Avenida Beira Mar, no Rio de Janeiro, da qual participaram quase todos os aviões da Escola de Aviação Naval e o biplano “Rio de Janeiro”, pilotado pelo Cap Louis Etienne Lafay, da Missão Militar Francesa. (11 de junho)

1921

Os Tenentes Ivan Carpenter Ferreira e Salustiano da Silva, cada um pilotando um monoplace de caça Spad 7, realizaram um voo do Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) a São Paulo, regressando no dia seguinte. (11 de junho)

Obtiveram os diplomas de Observador Aéreo, os seguintes integrantes da 1ª Turma da Aviação Militar: - Capitão Newton Braga - Primeiros-Tenentes Eduardo Gomes, Lysias Augusto Rodrigues, Ivo Borges, Amilcar Sérgio Veloso Pederneiras, Gervásio Duncan de Lima Rodrigues, Ajalmar Vieira Mascarenhas, Sylvino Elvídio Bezerra Cavalcante e Plínio Paes Barreto. - Segundo-Tenente Carlos Saldanha da Gama Chevalier.

1922

Foi criado, no Rio Grande do Sul, um “Grupo de Esquadrilhas de Aviação” subordinado ao Comando da 3ª Região Militar; as referidas Esquadrilhas ficaram sediadas em Santa Maria e Alegrete. (5 de junho)

Comemorando o Centenário da Independência do Brasil, chegou ao Rio de Janeiro o hidroavião “Santa Cruz” pilotado pelo aviador português Arthur de Sacadura Freire Cabral, tendo como navegador o Comandante Carlos Viegas Gago Coutinho. Os aviadores portugueses realizaram a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, num voo que foi considerado um dos maiores feitos aeronáuticos da época, não somente pela demonstração de alta capacidade técnica utilizando instrumentos de navegação astronômica de sua própria concepção, como também pela utilização de uma navegação extremamente precisa sobre grandes extensões oceânicas. (17 de junho)

1927

Foram aprovados o “Estatuto da Aviação Militar” (Decreto nº 17.818) e o “Regulamento da Diretoria de Aviação Militar” (Decreto nº 17.819). (2 de junho)

1929

A Comissão Técnica do Aeroclube Brasileiro apresentou circunstanciado, com as reivindicações brasileiras, com a finalidade de satisfazer a requisição feita pelo Governo do México ao Ministério das Relações Exteriores do Brasil, acerca da cooperação brasileira na história geral da Aeronáutica. (28 de junho)

1930

Decolou do Campo dos Afonsos uma esquadrilha de três aviões anfíbios Schereck-17, para um voo até Porto Alegre - fato inusitado à época. Os tripulantes eram os seguintes: 1º) Ten Cel Henri Jeaunaud e Maj Terrason, ambos da Missão Francesa de Aviação; 2º) Cap Althair Eugênio Rozsanyl e Sgt Mecânico Amaro Policarpo de Oliveira; e 3º) Cap Álvaro Assumpção d'Ávila e Sgt Mecânico Otávio dos Santos. O regresso da esquadrilha ocorreu a 22 do mesmo mês. (16 de junho)

1931

Os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nélson Freire Lavenère-Wanderley partiram do Campo dos Afonsos rumo à cidade de São Paulo para uma histórica missão, realizando o primeiro voo do Correio Aéreo Militar. Sob o comando do biplano Curtiss “Fledgling”, de matrícula K263, os dois jovens oficiais enfrentaram as variações meteorológicas, a falta de comunicação e as limitações de combustível para transportar a primeira mala postal do Correio Aéreo Militar. Isso significou a materialização do sonho de um grupo de pilotos, liderados pelo então Major Eduardo Gomes. Esse incrível feito marcou a história da aeronáutica brasileira e passou a ser conhecido como o Dia do Correio Aéreo Nacional e da Aviação de Transporte. (12 de junho)

Chegou ao Rio de Janeiro, pela primeira vez, o gigantesco avião alemão Dornier Wall-X (o DO – X), hidroavião equipado com 12 motores Curtiss “Conqueror”, de 600 HP, cada, com 48 metros de envergadura e 40 metros de fuselagem, tendo uma tripulação de 16 homens, incluindo o Cmt Christiansen. (20 de junho)

1932

Foi dissolvida a Flotilha Mista Independente de Aviões de Patrulha (Aviação Naval) – Decreto 21.542; Foi criada a Força Aérea de Defesa do Litoral (Aviação Naval) – Decreto 21.543. (16 de junho)

1933

Na sala da Sociedade de Direito Internacional do Palácio Itamaraty, transcorreu a primeira reunião da “Seção Brasileira do Comitê Jurídico Internacional da Aviação”, iniciada às 13 horas e presidida pelo Dr. A. Moitinho Dória e secretariada pelo Dr. Cláudius Ganns. (2 de junho)

Foi concedida permissão à Sociedade Anônima Brasileira “Aerolloyd Iguassú S.A.” para estabelecer tráfego aéreo no território nacional (Decreto nº22.878). (30 de junho)

1934

Os Tenentes Rosemiro Leal Menezes e Levi Castro de Abreu inauguraram uma linha do Correio Aéreo Militar no Rio Grande do Sul, ligando Santa Maria a Porto Alegre, com escala em Alegrete, Uruguaiana e Cachoeira. (23 de junho)

1935

Foram adquiridos para o Correio Aéreo Militar e para outras unidades aéreas 30 aviões Waco CPF F-5 (biplano, monomotor, triplace, equipado com motor Wright de 250 HP, radial, 7 cilindros, refrigerado a ar), sendo que os 8 primeiros chegaram ao Brasil em outubro do mesmo ano. (junho)

1936

Foi ativado o Núcleo do 7º Regimento de Aviação, com sede em Belém, tendo sido seu primeiro Comandante o Cap Ruy Presser Bello. (30 de junho)

1937

Foi inaugurada a rota Campo Grande-Cuiabá, pelo Ten Tíndaro Pereira Dias e Sgt Jaime Fernandes. (11 de junho) Foram aprovadas as instruções sobre marcas de nacionalidade e de matrículas das aeronaves civis brasileiras (Portaria 331/MVOP). (25 de junho)

1938

A primeira codificação da legislação relativa à atividade aérea no Brasil, foi chamada de Código Brasileiro do Ar, estabelecido pelo Decreto-Lei nº 483. (8 de junho) Foi criado o Serviço de Rotas e Bases Aéreas, subordinado à Diretoria de Aeronáutica do Exército (Decreto -Lei 498). (15 de junho) 

Foram baixadas normas sobre “pouso noturno” (Portaria '06/DAC/MVOP). (21 de junho)

O Aeroclube do Rio de Janeiro, sediado no aeródromo de Manguinhos, deu início à formação de sua primeira turma de pilotos, utilizando dois aviões Muniz M-7 e dois aviões Moth Trainer (Gispsy Moth). (junho) # Essa turma, composta de 8 pilotos, prestou exame em 16 de outubro de 1938, perante a banca examinadora do Aeroclube do Brasil.

1939

No Campo de Manguinhos/RJ, foi realizada uma festa aviatória com a entrega de 15 aviões as seguintes agremiações: Aeroclubes do Brasil, São Paulo, Santos, Limeira, Taubaté, Minas Gerais, Uberlândia, Goiás, Santa Catarina e Piracicaba, além da VARIG Aero Escola, sendo 12 aeronaves do tipo Bueker Jungmann, 2 do tipo Muniz M-7 e 1 do tipo Bueker Student. O Presidente Getúlio Vargas foi recebido no local às 15:00 horas, ao som do Hino Nacional, pelos diretores do Aeroclube do Brasil. Depois de percorrer as instalações, fez a entrega dos documentos de propriedade aos representantes dos diversos aeroclubes que foram contemplados com essas aeronaves. Em seguida, houve um desfile aéreo com os 15 aviões e uma demonstração de acrobacias com o Bueker PP- AEE pilotado pelo Ten Miranda Júnior, instrutor chefe do Aeroclube do Brasil. (3 de junho)

Foram baixadas normas sobre a aplicação de dotação destinada a subvencionar os aeroclubes e escolas de aviação (Decreto-Lei 1.320). (5 de junho)

Pousou em Natal, na madrugada, o quadrimotor Focker Wulf 200, que foi incorporado ao Sindicato Condor recebendo a matrícula PP-CBI e batizado como “Abaitará”. Quando trasladado da Alemanha para o Brasil, o referido avião percorreu a distância de 11.000 km, entre Berlim e o Rio de Janeiro, em 35 horas e 33 minutos de voo. O PP-CBI, maior avião até então registrado no Brasil, possuía potência total de 3.000 HP, velocidade média de cruzeiro de 400 Km/h, peso total de 14.600 Kg, 4 tripulantes e acomodações para 26 passageiros. (29 de junho)

1940

O General Eurico Gaspar Dutra, Ministro da Guerra, designou o Ten Cel Henrique Raymundo Dyott Fontenelle e outros oficiais da Aviação Militar, para estudarem qual a melhor localização de uma base aérea que pretendia construir em São Paulo, sendo escolhida, posteriormente, a localidade de Cumbica. (1º de junho) Voou pela primeira vez o protótipo do avião nacional HL-1 (Henrique Lage-1), construído nas oficinas da Companhia Nacional de Navegação Aérea, na Ilha do Viana, na Baía da Guanabara. O HL-1 era um monoplano biplace de asa alta equipado com um motor Continental de 65 cavalos-vapor. O Ministério da Aeronáutica, em maio de 1941, encomendou à Companhia Nacional de Navegação Aérea 100 aviões HL-1, os quais foram distribuídos aos aeroclubes na “Campanha Nacional de Aviação” patrocinada pelo Ministério da Aeronáutica durante a II Guerra Mundial. (18 de junho) A Aviação Militar recebeu da Panair do Brasil dois aerobotes Consolidated Commodore C-16, monoplano, asa delta, bimotor, com 22 lugares, equipado com dois motores P&W Hornet de 525 HP, radial, 9 cilindros, refrigerado a ar. Receberam, também, 20 aviões Stearman A75L3, biplano, monomotor, biplace em tandem, para treinamento primário, equipado com motor Lycoming R-680 B4D de 225 HP, radial, 9 cilindros, refrigerado a ar, mais conhecido como “ Stirminha”. (junho)

1941

O Curso de Oficial Mecânico que existia na antiga Escola de Aeronáutica do Exército, passou a ser denominado como: Curso de Oficial Mecânico de Avião, por meio da Portaria nº 112. (04 de junho) Em janeiro de 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica e, em março do mesmo ano, foram extintas a Escola de Aeronáutica do Exército (denominação da Escola de Aviação Militar a partir de dezembro de 1940) e a Escola de Aviação Naval, sendo criadas a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, e a Escola de Especialistas de Aeronáutica, na Ponta do Galeão, antiga Escola de Aviação Naval. - Criação da Seção de Aviões de Comando, subordinada diretamente ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica, e sendo composta inicialmente por quatro aviões Lockheed 12A, através do Aviso nº 22. (04 de junho) A aeronave Lockheed 12A recebeu na FAB a designação de UC-40. A Seção de Aviões de Comando antecedeu o atual Grupo de Transporte Especial (GTE).

1942

Por meio do Aviso nº 88, foi fixado o Centro Médico dos Afonsos como sede da Junta Especial de Saúde do Pessoal da Aeronáutica, cumprindo ao Diretor-Geral do Pessoal organizar as juntas de inspeção ordinária, de acordo com a necessidade do serviço, como também foi determinado que o Centro Médico do Galeão passasse a funcionar como Seção de Pronto Socorro, destinada a atender às necessidades das unidades e estabelecimentos com sede no Galeão. (3 de junho)

Foi aprovado o Regulamento para a formação da Reserva Aeronáutica (Decreto nº 9.805). (29 de junho)

1943

Partiu do Rio de Janeiro o primeiro avião comercial brasileiro em serviço aéreo regular, ligando o Brasil e os Estados Unidos da América (“Empresa de Transportes Aerovias Brasil”; Rio de Janeiro - Miami). (8 de junho)

1944

O Ministro da Aeronáutica, atendendo a necessidade urgente de formar engenheiros de aeronáutica e engenheiros especializados em questões referentes à indústria e a técnica aeronáuticas, resolveu abrir inscrições entre os engenheiros e alunos das escolas de engenharia do 3º ano, ou superior, para a matrícula no Massachussets Institute of Technology (MIT), de Boston, nos Estados Unidos, ou equivalente, por intermédio da Portaria nº 141. (07 de junho)

1945

Chega ao Brasil, o Professor Richard Harbert Smith (futuro Reitor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA), para atuar por seis meses como consultor do Ministério da Aeronáutica. (junho)

Foi declarado o estado de guerra entre o Brasil e o Japão, por meio do Decreto nº 18.811. (06 de junho) 

Foi aprovado o Regulamento para a concessão de medalhas militares criadas pela Força Aérea Brasileira, por intermédio do Decreto nº 18.847. (11 de junho)

1946

O Ministro da Aeronáutica resolveu aprovar as Instruções para a organização e o funcionamento dos núcleos dos Parques de Recife e de Porto Alegre, pela Portaria nº 224. (10 de junho)

Foram aprovadas as Instruções para o Registro do Histórico dos Militares da Aeronáutica, pela Portaria nº 230. (10 de junho)

Criação da Prefeitura de Aeronáutica de Recife, por intermédio da Portaria nº 245. (26 de junho)

1948

O Capitão Intendente Francisco Marcondes Teixeira Leite Júnior assumiu, oficialmente, a direção da Fazenda da Aeronáutica de Pirassununga - FAYS (4 de junho)

1949

Teve início, em São Paulo, o II Congresso Nacional de Aeronáutica. (18 de junho)

1950

Conforme definido no Regimento Interno do Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA, foi criado o Centro Acadêmico Santos Dumont- CASD, peça fundamental no projeto pedagógico dos fundadores (15 de junho)

Foram criadas as Instruções para o “Voo de Coqueluche”, pelo Aviso nº 48/G2, com o objetivo de padronizar e controlar o referido voo realizado nos aviões da FAB. (12 de junho)

Foi aprovado o acordo sobre Transportes Aéreos, firmado na cidade do Rio de Janeiro, em 31 de outubro de 1946, entre o Brasil e o Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte, pelo Decreto Legislativo nº 32. (20 de junho)

1951

O Curso de Tática Antissubmarino Aeronaval, na parte que se refere à Aeronáutica, foi orientado, dirigido e fiscalizado pela Diretoria de Ensino da Aeronáutica, coordenado, conjuntamente, com o órgão correspondente do Ministério da Marinha, por meio da Portaria nº 230. (4 de junho)

Foi organizado o Comando de Transporte Aéreo (COMTA), encarregado do serviço do Correio Aéreo Nacional e do transporte e lançamento dos paraquedistas do Exército Brasileiro (Decreto nº29.640). (5 de junho)

1952

Foi determinada a organização dos Postos do Correio Aéreo Nacional nos pontos de escala das suas linhas (Portaria nº 157). (6 de junho)

A Lei nº 1.602 passou a denominar de “Pinto Martins” o Aeroporto de Cocorote, em Fortaleza. (6 de junho)

Foi designada a comissão chefiada pelo Ministro Nero Moura para representar o Brasil, em Paris, nas solenidades durante o mês de julho comemorativas do cinquentenário da dirigibilidade dos balões e na inauguração de monumento a Alberto Santos Dumont, em Saint Cloud, que tinha sido fundido pelos alemães durante a II Guerra Mundial. (11 de junho)

1953

Fica o Mistério da Aeronáutica autorizado a aceitar a doação que, com o apoio na Lei Estadual n.º 696, de 5 de maio de 1950, o governo do estado de São Paulo pretende fazer à União, de terras situadas em Guaratinguetá, no mesmo estado, com a área aproximada de 9.470.933,00 metros quadrados, inclusive benfeitorias nelas existente, destinadas à instalação de um estabelecimento de ensino técnico especializado da Aeronáutica, tudo conforme consta do processo protocolado na Diretoria de Engenharia daquele Ministério sob o n.º 4.278-52, onde se encontra a planta dos terrenos doados. (Decreto nº 33.137 - 24 de junho)

Promulgação do Acordo de Assistência Militar entre o Brasil e os Estados Unidos da América (firmado no Rio de Janeiro, em 15 de março de 1952), por meio do Decreto nº 33.044. (15 de junho)

1954

Foi aprovado o “Acordo sobre Transportes Aéreos entre o Brasil e a Bolívia”, firmado em La Paz, em 02 de junho de 1951 (Decreto Legislativo nº16). (18 de junho)

1955

Foi permitido o uso da “Medalha Marechal Souza Aguiar”, nos uniformes militares, mandada cunhar pelo Ministério de Justiça e Negócios Interiores para comemorar o 1º centenário do nascimento daquele militar, por intermédio do Decreto nº 37.462. (10 de junho)

Foi criada a Prefeitura de Aeronáutica da Guarnição dos Afonsos, no Rio de Janeiro, por meio da Portaria nº 337/GM4. (01 de junho)

Foi determinada a tradução e impressão, nos idiomas francês e inglês, do livro “Quem deu asas ao homem” sobre a vida e os feitos de Alberto Santos Dumont, de autoria de Henrique Dumont Villares (Lei nº 2.511). (22 de junho)

1956

Foram aprovadas as normas para a execução do Programa de Assistência e Defesa Mútua (PADM), no âmbito do Ministério da Aeronáutica, pela Portaria nº 269/GM2. (04 de junho)

Foi criada a Medalha Comemorativa do Jubileu do Correio Aéreo Nacional (Decreto nº 39.354-A). (12 de junho)

1957

Foram aprovadas as Instruções para a Organização e o Funcionamento da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), por intermédio da Portaria nº 611/GM2. (24 de junho)

1967

A partir do acidente ocorrido com o avião C-47 FAB 2068, a operação de Busca e Salvamento da aviação brasileira foi consagrado na história da aviação brasileira como a maior e mais vultosa operação de salvamento da FAB. Quando foi avistado pelo Suboficial Valin, a bordo do Albatroz FAB 6539 do 2° Esquadrão do 10° Grupo de Aviação, fez ecoar na eternidade a frase do Tenente Velly, que até hoje norteia a mente dos guerreiros da Busca e Salvamento: "Eu sabia que vocês viriam!". (26 de junho)

1969

A Diretoria de Intendência foi criada pelo Decreto nº 64.739, e foi subordinada ao Comando-Geral de Pessoal - COMGEP. (26 de junho)

1975

Chegada dos primeiros aviões F-5E ao Brasil. Pousaram no Galeão as aeronaves FAB 4820, 4821 e 4823 (o F-5E FAB 4822 acidentou-se alguns quilômetros antes do pouso no Galeão, com perda total e falecimento do piloto). (06 de junho)

1979

Realizado voo inédito de 2 aeronaves F-5E, sem Reabastecimento em Voo, da Base Aérea de Santa Cruz para a Base Aérea de Fortaleza, tendo como pilotos o Ten. Cel. Sérgio Ribeiro e Maj. Euro Duncan, respectivamente Comandante e Oficial de Operações do 1º GAvCa. (14 de junho)

1982

Ocorreu a solenidade oficial de desativação da aeronave Catalina FAB 6525, no dia do aniversário do Correio Aéreo Nacional (CAN), realizada na Base Aérea dos Afonsos. Nesse evento, o Catalina FAB 6525 efetuou o último voo na FAB desse tipo de aeronave. (12 de junho)

1984

De acordo com a política de interiorização da FAB, foi instalada uma base aérea em Boa Vista para auxiliar no patrulhamento da fronteira. (mês de junho)

1986

Foi criado o Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER) pelo Ministro Otávio Júlio Moreira Lima. (27 de junho)

1999

Criado o Ministério da Defesa (MD), pela Lei Complementar nº 97. (10 de junho)

2003

Por meio da Portaria nº 532/GC3, foi ativada a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico -DIRMAB. (11 de junho)

Fonte: INCAER

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Especial de Domingo

O blog Cultura Aeronáutica, editado pelo Profº Jonas Liasch, de Londrina, Paraná é excelente fonte de pesquisas para os entusiastas da aviação. Novamente, reproduzimos em nosso blog parte do conteúdo publicado por Jonas Liasch, sobre os tempos em que os Zeppelins navegavam por céus brasileiros.

Boa leitura.

Bom domingo!

ZEPPELINS NO BRASIL

Viajar no Zeppelin era um luxo permitido para poucas pessoas. A passagem para a Alemanha era muito cara, algo equivalente a 10 mil Euros atuais (2011). O trecho doméstico entre o Rio e Recife também era caro, e poucos lugares eram disponíveis.

Planta da gôndola do Graf Zeppelin

O Graf Zeppelin oferecia grande conforto. Apenas 35 lugares eram disponíveis, e normalmente a lotação não ultrapassava 20 passageiros. Estes dispunham de cabines duplas, com beliches, sala de estar e de jantar, e até um salão para fumar, cuidadosamente isolado para não incendiar o perigoso e inflamával gás de sustentação da aeronave, o hidrogênio.

Porcelana do Graf Zeppelin, de 1928

Exceto no salão de fumar, era proibido o uso de cigarros, charutos e cachimbos em qualquer lugar do dirigível.

Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

Os passageiros eram revistados no embarque, e o porte de isqueiros e fósforos era rigorosamente proibido. Os isqueiros do salão de fumar eram presos às mesas por correntes.

Corredor das cabines

O serviço de bordo era comparável ao da primeira classe dos melhores navios de passageiros. A aeronave era bastante estável, devido ao seu tamanho.

Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

Uma cozinha, cujos equipamentos operavam eletricamente, funcionava quase ininterruptamente, para fornecer a sofisticada alimentação disponível aos passageiros e tripulantes.

Cozinha do Graf Zeppelin

A altitude de cruzeiro era de 3 mil pés, mas, quando a aeronave sobrevoava cidades ou a linha litorânea, era comum voar bem mais baixo, entre 300 e 1000 pés, para que os passageiros pudessem apreciar a paisagem.

Cabine em configuração diurna

Cabine em configuração noturna

A viagem entre o Rio e a Alemanha durava 5 dias. Dois dias eram necessários para a travessia do Atlântico. A velocidade máxima era de 128 km/h, muito mais rápida que a velocidade dos navios de passageiros da época, que variava entre 25 e 40 km/h.

Passageira em sua cabine

A grande maioria dos voos do Graf Zeppelin para o Brasil foi comandada por Hugo Eckener. Eckener, que além de pilotar, também foi um dos construtores dos dirigíveis alemães, acabou excluído dos últimos voos dos Zeppelins, especialmente os do Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin, por sua insistente oposição ao uso das aeronaves como propaganda para o regime nazista. Foi substituído por Ernst Lehmann, um aviador pró-nazista que acabou falecendo no desastre do Hindenburg (nos EUA), em maio de 1937.

O Hindenburg

O Graf Zeppelin completou, no total, 147 voos ao Brasil (sendo 64 transatlânticos) entre os 590 voos da sua longa carreira de 17.177,48 horas de voo, em nove anos de operação (1928-1937), o que tornou-o o mais bem sucedido dirigível da história da aviação.

Foi uma fantástica e impecável carreira para uma aeronave que foi projetada e construída como protótipo, mas que, de tão perfeita, acabou sendo colocada em serviço. Transportou um total de 34 mil passageiros, 30 toneladas de carga, incluindo duas aeronaves de pequeno porte e um carro, e 39.219 malas postais, com total segurança e sem acidentes.

A temporada de 1936 dos dirígiveis alemães foi marcada pelo primeiro voo comercial do D-LZ129 Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin. Esse voo inaugural, comandado por Lehmann, foi feito para o Brasil, e decolou para o Rio de Janeiro em 31 março de 1936. O grande maestro Heitor Villa-Lobos foi um dos passageiros do Hindenburg, quando este retornou à Europa, em abril.

Entre os luxos introduzidos no Hindenburg, estava um piano Blüthner, especialmente fabricado em alumínio, e que pesava apenas 162 Kg. Em 1937, esse piano foi removido da aeronave, para aliviar o peso, o que salvou-o da destruição quando o Hindenburg se acidentou, em maio (nos EUA). Entretanto, esse notável instrumento musical acabou destruído em um bombardeio, na Segunda Guerra Mundial.

O piano de alumínio do Hindenburg

Infelizmente, apenas 14 meses depois, o Hindenburg acidentou-se em Lakehurst, New Jersey, nos Estados Unidos. Pouco antes de pousar, a aeronave incendiou-se, por motivos até hoje não esclarecidos, no dia 6 de maio de 1937. 61 tripulantes e 36 passageiros estavam a bordo. Desses, faleceram 13 passageiros e 22 tripulantes, além de uma pessoa no solo. Essas 36 vítimas encerraram definitivamente a carreira dos dirigíveis Zeppelin.

Timetable dos voos dos Graf Zeppelin, 1934

Foi o fim de uma era. Apenas um mês depois, o Graf Zeppelin foi retirado de serviço. O dirigível-irmão do Hindenburg, o LZ-130 Graf Zeppelin II, já concluído, nunca chegou a entrar em serviço ativo. 

Depois de passar alguns anos em um museu, ambos foram desmontados em 1940, para aproveitamento do seu alumínio em aviões militares, por ordem do Marechal do Reich Hermann Goering.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Governo Brasileiro expropriou o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão dos alemães e implantou lá uma base da Força Aérea Brasileira, ainda existente, Santa Cruz.

O Hindenburg em Santa Cruz, 1936. Ao fundo, o hangar em construção

Hoje, pouca coisa resta da história dos Zeppelins no Brasil. A maior e mais notável é o hangar de Santa Cruz, ainda intacto e em uso pela Força Aérea Brasileira. Não é o último hangar de Zeppelins ainda existente, como reza a lenda, pois o hangar de Lakehurst ainda permanece igualmente intacto. O grandioso hangar de Santa Cruz foi usado por Zeppelins apenas nove vezes, cinco pelo Graf Zeppelin e quatro pelo Hindenburg.

O Hindenburg entrando no hangar, em Santa Cruz

Em Recife, ainda resta, relativamente intacta, a torre de atracação de Jiquiá.

Torre de atracação de Jiquiá, em Recife

O Museu Aeroespacial, do Rio de Janeiro, tem em seu acervo uma das hélices de madeira do Graf Zeppelin e alguns pedaços de tela rasgada, resultado de trabalhos de manutenção, e nada mais.

O Graf Zeppelin e o Hindenburg foram as maiores e mais luxuosas aeronaves a atender voos internacionais de e para o Brasil, e as que tiveram as passagens mais caras, mesmo considerando as caras passagens dos voos servidos pelo Concorde. Também serviram as linhas para a América do Sul com total segurança, sem um único acidente.

Pesquise: Blog do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação em 26/01/25

Saiba mais: Cultura Aeronáutica/Zeppelin 

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Videoteca NINJA

O Dirigível Hindenburg

Drama que buscou reconstituir os fatos que marcaram o desastre com o famoso dirigível Hindenburg, a maior aeronave construída até aquele ano, 1937, e que pegou fogo e foi destruída ao pousar em Nova Jersey. O filme dramatiza o episódio criando a hipótese de sabotagem, quando sabe-se que o acidente ocorreu por causa de uma faísca elétrica que fez explodir o tanque com toneladas de hidrogênio.

The Hindenburg - EUA - 1975

Direção: Robert Wise

Elenco: George C. Scott, Anne Bancroft, William Atherton, Roy Thinnes, Gig Young, Burgess Meredith, Charles Durning.

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ESCAU

Lançamento do livro "Praia do Pequeno Príncipe: a lenda", em Ubatuba (SP)

O livro "Praia do Pequeno Príncipe: a lenda" foi lançado, dia 25 de maio de 2026, no Espaço Cultural Aeronáutico de Ubatuba (ESCAU), no Colégio Dominique. A obra apresenta o desvendar de uma lenda, segundo a qual o escritor e piloto Antoine Saint-Exupéry havia aterrissado, numa praia de Ubatuba, em 1933, dez anos antes do lançamento do clássico "O Pequeno Príncipe". Teria Saint-Exupéry pisado na areia de uma praia ubatubense e se inspirado para contar as aventuras de um príncipe fabuloso, morador do asteroide B 612, e suas andanças por outros planetas? As pesquisas do jornalista Luiz Ernesto Kawall revelaram que o aviador que pousou na orla do município era outro Antoine, Léon Antoine. Este, um francês nascido em Calais, comandante na Aéropostale e Air France, e que viveu no Brasil.

O livro é de autoria de Arnaldo Chieus e Luiz Ernesto Kawall (in memorian), editado pelo Instituto Salerno-Chieus, organismo de apoio às atividades culturais do Colégio Dominique.

Tributo a Léon Antoine & Saint-Exupéry

O evento de lançamento aconteceu durante a 105ª reunião de entusiastas de aviação, denominada Café Voador, juntamente com integrantes do grupo literário Versos na Areia.

Estiveram presentes Márcia, Beatriz e Helena, filhas do jornalista Luiz Ernesto Kawall, eterno responsável pela preservação dessa parte da História de Ubatuba. Após a apresentação do livro por Arnaldo Chieus, foi inaugurada uma área temática no Espaço Cultural Aeronáutico, como tributo aos pilotos Léon Antoine e Antoine Saint-Exupéry.

A área apresenta informações sobre Saint-Exupéry, uma linha do tempo pontuando a vida de Léon Antoine (intitulada "Da França para o Brasil, com escala na História de Ubatuba") e um painel que reproduz material da exposição Entre Estrelas, gentilmente cedido por Mônica Cristina Corrêa, Presidente da Associação Memória da Aéropostale no Brasil (AMAB).

Livro:  Praia do Pequeno Príncipe: a lenda

            (Arnaldo Chieus & Luiz Ernesto Kawall)

Pedidos: dominique.ubatuba@gmail.com

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Zeppelin

Há 96 anos, em 25 de maio de 1930, o Rio de Janeiro recebia o Zeppelin

A primeira viagem transatlântica de um dirigível entre a Alemanha e a América do Sul foi registrada em maio de 1930, tendo o LZ 127 Graf Zeppelin decolado de Friedrichshafen no dia 18 e chegado ao aeroporto de dirigíveis nas cercanias da cidade do Recife, em Pernambuco, a 21 do mesmo mês. 

Prosseguindo a viagem, pousou no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em 25/5/1930, causando alvoroço na então Capital Federal.

Após essa bem-sucedida viagem transatlântica inaugural, os Zeppelins realizaram três viagens ao Brasil em 1931 e mais nove em 1932.

Devido a esse sucesso, a empresa obteve autorização do governo brasileiro para construir um aeroporto, com instalações adequadas para a ancoragem e proteção das suas aeronaves. Desse modo, em 1933, os alemães da Companhia Luftschiffbau Zeppelin vieram ao Brasil escolher a área apropriada para pouso e abrigo dos Zeppelins.

Após meticulosos estudos climáticos, direção dos ventos, velocidade e também possibilidade de meios de transporte, foi escolhida a área próxima à Baía de Sepetiba. Essas terras foram doadas pelo Ministério da Agricultura e totalizavam 80.000 m².

No ano seguinte, o Hangar concebido por engenheiros alemães, começou a ser construído pela Companhia Brasileira "Construtora Nacional Condor" que seguia as instruções do gigantesco Kit fornecido pelos alemães.

Um acordo entre o governo brasileiro e a Companhia Alemã previa a construção de um aeródromo no local, que mais tarde foi denominado Bartolomeu de Gusmão. Além da construção do Hangar, foi instalada também uma fábrica de hidrogênio para abastecer os dirigíveis e uma linha ferroviária ligando o aeroporto à estação D. Pedro II.

Finalmente, em 26 de dezembro de 1936, o Hangar foi inaugurado com a ativação de uma linha regular de transportes aéreos que ligava Frankfurt ao Rio de Janeiro com escala em Recife e contou com a presença do então presidente Getúlio Vargas.

Logo que começaram a chegar os primeiros dirigíveis, era preciso 200 homens que ficavam na pista para ajudar a atracá-los, segurando seus cabos, apelidados de "aranhas". Havia uma torre onde a proa ficava atracada, enquanto a popa era engatada a um carro gôndola, feito para receber o cone e que entrava no Hangar para desembarque dos passageiros e manutenção, feita pela própria tripulação.

No Hangar, tudo tem proporções imensas. Com 270 m de comprimento, 50 m de altura e 50 m de largura, o Hangar do Zeppelin está orientado no sentido Norte/Sul.

O portão Norte, com 28 m de largura e 26 m de altura só servia para ventilação e saída da torre de atracação e só abre manualmente.

O portão Sul, o principal, abre-se em toda a altura do Hangar e possui duas folhas de 80 toneladas cada uma. Estas portas podem até hoje ser abertas elétrica ou manualmente, utilizando o sistema original.

O uso do Hangar foi efêmero e em 1937 o último Zeppelin decolava do aeródromo após nove viagens ligando o Brasil à Europa. Dentre essas viagens, quatro foram realizadas pelo Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin.

Quando o aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado em Base Aérea de Santa Cruz, o Hangar passou a abrigar as diversas Unidades Aéreas que ali se instalariam ao longo dos anos. O "Zeppelin" vai vencendo de forma heroica sua luta contra todas as adversidades do tempo e, apesar da proximidade com o mar da Baía de Sepetiba, ainda não sofreu problemas de oxidação que lhe causassem danos significativos.

O edifício do hangar da Base Aérea de Santa Cruz encontra-se tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), desde 1998. É um dos últimos exemplares e um dos mais bem conservados no mundo e constitui um importante marco na história de Santa Cruz, do Rio de Janeiro, do Brasil e do mundo. 

Saiba mais: Blog do Ninja em 27/11/16 e 26/1/25

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Especial de Domingo

Em 6 de fevereiro de 1957, por meio do Decreto nº 40.549, foi organizado, no Ministério da Aeronáutica, o 1º Grupo de Aviação Embarcada, tendo como finalidade guarnecer Navios-Aeródromos da Marinha Brasileira. Relembrando essa história e estudando mais sobre temas relacionados, selecionamos conteúdo do portal da ABRA-PAT - Associação Brasileira de Equipagens da Aviação de Patrulha. Esta, é uma entidade civil de direito privado e sem fins lucrativos que tem como principais objetivos: RESGATAR, PRESERVAR e DIVULGAR a história da Aviação de Patrulha no Brasil, DIFUNDIR a evolução da Aviação de Patrulha no Brasil e no mundo, COLABORAR com as autoridades da Aeronáutica e ESTIMULAR o espírito de corpo, o profissionalismo e o entusiasmo que sempre existiram no seio da Aviação de Patrulha. A ABRA-PAT é formada por membros de Equipagem da Aviação de Patrulha (Oficiais, Suboficiais e Sargentos) da Ativa, da Reserva ou Reformados, além de militares das Forças Armadas e Civis. Foi criada no Rio de Janeiro, em 20 de julho de 1999. 

Boa leitura.

Bom domingo!

O ESQUADRÃO CARDEAL

No dia 06 de fevereiro de 1957 foi criado o Primeiro Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE) com a finalidade de guarnecer o navio-aeródromo da Marinha Brasileira. O 1º GAE foi organizado inicialmente com dois esquadrões, um de caça e outro de patrulha. Mais tarde, quando a Marinha definiu que o Minas Gerais seria um porta-aviões anti-submarino, o 1° GAE foi reorganizado, passando a ser composto por um esquadrão de aviões de patrulha e outro de helicópteros anti-submarino. O nome do Esquadrão Cardeal é em virtude da semelhança entre o pássaro e os gorros vermelhos utilizados pelos pilotos do 1º GAE no início de suas atividades. O seu emblema contém a inscrição em latim “Sic Semper Tyrannis”, que em português significa “Assim sempre com os tiranos”.

AERONAVES

Grumman P-16A Tracker

Em outubro de 1958, a Base Aérea de Santa Cruz foi designada como sede em terra do 1º GAE. Nesse mesmo ano, começou a receber o seu equipamento inicial, os aviões North American B-25J Mitchell e helicópteros Bell H-13J. Em 26 de junho de 1961 chegaram ao Brasil os primeiros aviões Grumman P-16A Tracker, iniciando as operações aéreas a bordo do Minas Gerais no dia 22 de junho de 1965. Os P-16E, mais modernos e sofisticados, começaram a operar no 1º/1º GAE em dezembro de 1975. O último P-16 da FAB foi retirado de serviço no dia 30 de dezembro de 1996. Para a continuidade das operações, foi criado em 31 de julho de 1998, pela Portaria R.452/GM3, o Quarto Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (4º/7º GAv), operando as aeronaves Embraer P-95A Bandeirante Patrulha que voavam com o 2º/1º GAE, efetuando as missões de patrulha e esclarecimento marítimo.

Embraer P-95A "Bandeirulha"

No dia 16 de dezembro de 2011, o Esquadrão Cardeal encerrou as suas atividades com uma solenidade militar na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro.

Biblioteca Ninja

OS CARDEAIS
1º Grupo de Aviação Embarcada
4º/7º Grupo de Aviação

"Já no pequeno bar, durante as conversas de pós-voo, lá pelas tantas disse-me o Rodolfo que na final curta comentara com o Mares Guia que nosso grupamento parecia um concílio de Cardeais, todos com o boné vermelho e o macacão laranja. Como consequência, no teste de rádio do dia seguinte, ao atender à chamada do Cobra 01 respondi não mais FAB 7016, mas sim, Cardeal 01”. A história dos Cardeais se inicia com a criação do 1° Grupo de Aviação Embarcada em 1957, no segundo ano do mandato de Juscelino Kubitschek. Os primeiro anos da nova unidade foram difíceis, marcados por um acrimonioso conflito doutrinário entre a Força Aérea e a Marinha. Porém, a partir de 1965, os Cardeais embarcaram pela primeira vez no navio-aeródromo Minas Gerais para iniciar um longo período de operações conjuntas de alta eficiência, em um clima de convivência harmoniosa que desmentia todo o conflito anterior. Em 1998, o 1° Grupo de Aviação Embarcada foi desativado, dando lugar ao 4°/7° Grupo de Aviação que herdou seu nome e suas tradições. A saga dos Cardeais é contada neste volume a partir de uma cuidadosa pesquisa dos históricos da unidade, documentos pessoais e entrevistas com veteranos. O texto é amplificado com numerosas fotografias, a maior parte das quais inédita, e de perfis das aeronaves especialmente preparados. 

Autor: Mauro Lins de Barros 

Ilustrações: Flávio Lins de Barros 

Editora: ADLER

Selecionado da ABRA-PAT:

AVIAÇÃO DE PATRULHA NO BRASIL

Antecedentes Históricos

Martin PM

Retroagindo no tempo, vamos encontrar, há quase 10 anos antes da criação do Ministério da Aeronáutica a primeira Unidade Aérea de Patrulha de que se tem registro no Brasil: a “Primeira Flotilha de Bombardeio e Patrulha”, criada na Aviação Naval em 1931, baseada na Ponta do Galeão da Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. Possuía 7 hidro-aviões, 2 MARTIN PM e 5 Savoia Marchetti e realizou a primeira operação de Patrulha Aérea conhecida. Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, três aviões “Savoia Marchetti” realizaram missões de patrulha nas cercanias do porto de Santos, bloqueado pelas Forças Legalistas, visando impedir a chegada de reforços para os rebeldes. A Aviação Militar do Exército também realizou missões de Patrulha Aérea ao longo do litoral logo no início da 2ª Grande Guerra. Em fins de 1939, deslocou 3 aviões “Corsário” para Belém com a missão de patrulhar o litoral Norte, a fim de verificar possíveis presenças de unidades navais de países beligerantes em nossas águas territoriais. Na mesma época, enviou outros 3 aviões “Corsário” para Recife para, de lá, efetuar missões de patrulha ao longo do litoral Nordeste com a mesma finalidade.

A Fase do Pré-Guerra

B-25

Em janeiro de 1941 foram criados o Ministério da Aeronáutica e a Força Aérea Brasileira, esta pela absorção da Aviação Naval e da Aviação do Exército. A Aviação de Patrulha na FAB surgiu em fevereiro de 1942. O Brasil rompera relações diplomáticas com os países do Eixo dando mostras de abandono da posição de neutralidade até então mantida. Como represália, os alemães e italianos desfecharam uma campanha de ataques aos nossos navios mercantes em rotas litorâneas, resultando no afundamento de numerosos navios. A situação da FAB era de total despreparo para empreender ações bélicas eficazes. Não tinha os aviões adequados para as missões de Patrulha, nem em quantidade, nem em qualidade. Não tinha bombas de profundidade, nem treinamento técnico ou tático. Nós não voávamos por instrumento, não conhecíamos navegação sobre o mar, navegação rádio nem navegação astronômica. Não estávamos familiarizados com planos de busca, de esclarecimento ou de cobertura de comboio. Nada sabíamos sobre técnicas de ataque a submarino. Mas, apesar de todas as deficiências, começamos a empreender missões de Patrulha empregando, em total improviso, todos os meios aéreos disponíveis. Aviões B – 25, P- 40, T- 6, FOCK-WULF e outros faziam, regularmente, missões sobre o mar. Aviões de transporte em viagem pelo litoral eram orientados para voar sobre o mar, a uma pequena distância da costa. Acreditava-se que a simples presença de aviões, de qualquer tipo, sobre o mar se constituía em fator limitador da liberdade de ação que os submarinos desfrutavam durante o dia. Nesse início da guerra tudo faltava, menos a garra, a vontade férrea dos patrulheiros de bem cumprir suas missões. Dia 22 de maio de 1942, um avião B – 25 do Agrupamento de Aviões de Adaptação sediado em Fortaleza, empregado no treinamento de equipagens brasileiras, realizou uma busca na área onde um navio havia sido torpedeado . O Instrutor era americano e os alunos eram dois Capitães que faziam a adaptação ao novo avião. Foi avistado o submarino italiano BARBARIGO e imediatamente atacado com uma salva de 10 bombas de 100 libras de emprego geral . O submarino mergulhou, sem avarias, e o B-25 retornou a Fortaleza. É de se notar que o Brasil, nessa data, só havia cortado relações diplomáticas com o Eixo, mas ainda mantinha sua neutralidade. Esse foi o batismo de fogo da FAB na II Guerra Mundial!

A Fase da Guerra

A-28 Hudson

Com o estabelecimento de Estado de Beligerância em 22 de maio de 1942 e a formal Declaração de Guerra aos países do Eixo em 31 de agosto de 1942, o Brasil, como aliado dos EUA, foi beneficiado pelo “LEND AND LEASE ACT”, tendo recebido daquele país, 28 aviões A-28 HUDSON, 6 hidro-aviões PBY-5 CATALINA, 14 aviões anfíbios PBY-5A CATALINA e 14 aviões PV-1 VENTURA para serem empregados no patrulhamento das águas próximas ao litoral brasileiro. Após essa fase de total improvisação, durante a qual foram afundados 20 navios brasileiros, a FAB orientou suas ações em direção ao profissionalismo. Oficiais foram mandados ao exterior para se familiarizar com a Aviação de Patrulha. De nada adiantava receber aviões modernos sem uma instrução adequada sobre seus sistemas, pilotagem, técnicas e táticas de emprego. Com vistas a sanar tais deficiências foi criado em outubro de 1943, inicialmente em Natal e posteriormente no Galeão, unidade de instrução denominada UNITED STATES – BRASIL AIR TRAINING UNIT, que ficou conhecida pela sigla formada por suas iniciais: USBATU. Em Natal o avião utilizado no curso foi o PV – 1 VENTURA. A instrução abrangeu 3 turmas, compostas de pilotos, tripulantes e mantenedores. Ao término do curso, a FAB recebeu um esquadrão de 14 aviões PV – 1 vindos diretamente da fábrica. Esse esquadrão, autônomo e constituído somente de brasileiros, passou a operar cumprindo ordens de operação e fragmentárias emanadas do ComSoLant – Comando do Atlântico Sul, chefiado pelo Almirante americano Jonas Howard INGRAM. No Galeão foi realizada a instrução terrestre dos PBY-5A CATALINA (anfíbios) tendo sido utilizadas as instalações de Santa Cruz para treinamento de voo.

PBY-5A Catalina

Ao término do curso, a FAB recebeu um esquadrão composto de 14 PBY – 5A em complemento aos 7 PBY- 5 já existentes. Esse mesmo treinamento foi dado aos tripulantes dos A-28 HUDSON, cuja sede era Fortaleza, mas que operavam desdobrados em aeródromos ao longo do litoral. Com esse treinamento, a FAB passou a ficar responsável pelo patrulhamento e cobertura de comboio em certos trechos, até então sob a responsabilidade apenas de unidades americanas. Ao término da guerra a FAB possuía uma Aviação de Patrulha de mesmo nível operacional e com aviões idênticos aos empregados pela Aviação Naval da Marinha Americana.

A Data Especial

O calendário da Aeronáutica do Brasil dedica o dia 22 de maio à Aviação de Patrulha. A data relembra o 22 de maio de 1942, quando um avião B-25 da FAB efetuou ataque ao submarino italiano Barbarigo, que havia torpedeado o navio mercante brasileiro Comandante Lira, próximo ao Atol das Rocas.

Em função dos acordos assinados com os EUA, a FAB passou a receber modernos aviões, treinamento, armamento, doutrina, táticas e técnicas de emprego contra submarinos.

Passamos a patrulhar nosso litoral e as principais rotas de comboio. A partir de então, nossas perdas foram diminuindo até que os submarinos inimigos praticamente foram expulsos do Atlântico Sul próximo ao nosso litoral. O Brasil realizou vários ataques, tendo sido confirmado o afundamento do submarino alemão U -199 próximo ao litoral de Cabo Frio.

O Brasil é um país territorial e marítimo, totalmente dependente de suas rotas oceânicas para sua sobrevivência, o que exige permanente vigilância e ação de presença em águas bastante afastadas de nosso litoral somente asseguradas por uma Aviação de Patrulha moderna, eficiente e apta ao cumprimento de suas missões.

Novos desafios

A descoberta da camada do pré-sal e de novas fontes de recursos submersos ao longo de nosso litoral vem transformando a aviação de patrulha em importante elo de defesa dessas riquezas naturais na costa brasileira. Atenta a esses novos desafios que surgem a FAB incorporou à patrulha aeronaves P-3 AM Orion, dotadas de aviônicos de primeira geração.

Patrono da Aviação de Patrulha

MAJOR BRIGADEIRO-DO-AR 

DIONYSIO CERQUEIRA DE TAUNAY

Nascido no Rio de Janeiro, foi admitido na Escola Naval em abril de 1930. Foi declarado Guarda Marinha a 1 de dezembro de 1933. Guarneceu o Navio Escola Saldanha da Gama, em sua viagem inaugural Inglaterara-Brasil. Fez curso de aviador naval, tendo solado em avião De Havilland DH - 82 (Tiger Moth) em 15/09/36. Brevetado, foi servir na 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar, onde voou Fairey Mk VIII (Gordon).

No restante de seu tempo na Marinha, voou ainda as aeronaves Wacco CSO, Wacco CJC, Focke Wulf 44J, Focke Wulf 58B e North American 46. Fez as linhas do Correio Aéreo Naval. Já no posto de capitão-tenente, ao qual fora promovido em 1 de junho de 1940, foi incluído na Força Aérea Brasileira em 20/01/41 como Capitão Aviador, com a criação do Ministério da Aeronáutica.

Serviu no Gabinete Técnico do Ministério da Aeronáutica e, com a criação do Agrupamento de Aviões de Adaptação em Fortaleza, em 1942, fez sua transição para os novos aviões que a FAB estava recebendo.

Fez o translado em voo, do EEU para o Brasil, de diversas aeronaves - A primeira como piloto e as outras como Comandante da Esquadrilha:

Vultee BT-15 - Saída de San Antonio, Texas em 23/03/42

North American AT-6C - Saída de San Antonio, Texas em 02/07/43

North American B-25J - Saída de San Antonio, Texas em 26/12/47

Lockheed P-2V-5 (P-15 na FAB) - Saída de Fresno, Califórnia em 17/12/58 comandando uma Esquadrilha de 5 aeronaves para o 1º/7º GAv-B Ae Sv.

Como Capitão serviu no 2º Grupamento de Patrulha na Unidade Volante da Base Aérea do Galeão, onde voou Lockheed A28A (Hudson) e Consolidated PBY-5 (Catalina).

Em 22 de agosto de 1942, o Brasil declarou guerra à Alemanha e à Itália e o 2º Grupo de Patrulha foi das primeiras unidades da FAB a executar missões sobre o Atlântico. O Capitão-Aviador TAUNAY voou 67 missões de Patrulha em aeronaves A-28A Hudson e PBY-5 Catalina.Seu batismo de fogo ocorreu no dia 30 de outubro de 1943, quando fazia uma missão de cobertura aérea de comboio voando um avião Catalina PBY-5. Ao avistar um submarino, ao largo de Cabo Frio, realizou ataque com bombas de profundidade e tiros de metralhadora, tendo enfrentado reação antiaérea.

O Catalina foi atingido no motor, na fuselagem e na empenagem, sendo obrigado a embandeirar a hélice direita. No evento, dois tripulantes foram feridos pelos tiros da artilharia antiaérea: 1º Mecânico 1S QAv Halley Passos e o 2º Mecânico 3S QAv Humberto Mirabelli.

O Ministro da Aeronáutica, pelo Aviso 165, de 13 de novembro de 1943, elogiou a tripulação:

"Tomando conhecimento da parte relativa ao ataque feito a um submarino inimigo, no dia 30 de outubro findo, por um avião da Unidade Volante da Base Aérea do Galeão, tenho grande satisfação em louvar o Capitão Aviador Dionysio Cerqueira de Taunay comandante do avião e sua tripulação pela bravura com que, evidenciando mais uma vez a eficiência da Força Aérea Brasileira, se conduziram no Combate travado e que resultou no afundamento do submarino." (a)Salgado Filho - Ministro da Aeronáutica.

Fontes: FAB e ABRA-PAT

Saiba mais: ABRA-PAT

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