Falcon 10X

Chamando de “o jato executivo mais ambicioso da história da empresa”, Dassault lança o grande Falcon 10X

Em uma apresentação marcante diante de mais de 400 clientes, parceiros e líderes da aviação, reunidos em um novo pavilhão de produção em Bordeaux-Mérignac, na França, a Dassault Aviation lançou o Falcon 10X, que ela descreve como “o jato executivo mais ambicioso de todos os tempos”. Quando a cortina foi levantada, a aeronave, com 33 metros de comprimento e 33,6 de envergadura, surgiu como uma nova e ousada referência para o futuro da aviação executiva de longo alcance.

O Falcon 10X apresenta a cabine mais ampla, confortável e versátil já projetada em um jato executivo, redefinindo o que os passageiros podem esperar durante o voo, descreve a fabricante francesa. “O objetivo“, afirma Eric Trappier, CEO da Dassault, “é permitir que os passageiros vivenciem o tempo a bordo da aeronave como mais uma parte de sua vida cotidiana, e não como um longo intervalo entre a origem e o destino. Assim, eles chegam revigorados e em sua melhor forma“. O interior espaçoso da aeronave é 20 cm mais largo e 5 cm mais alto do que seu concorrente mais próximo, permitindo que os proprietários projetem interiores que parecem menos com uma cabine de aeronave tradicional e mais com um ambiente moderno de vida ou de trabalho.

Um novo padrão de referência na aviação executiva

Oferecer esse nível de conforto e, ao mesmo tempo, manter a eficiência e a flexibilidade operacional que caracterizam as aeronaves Falcon exigiu inovação em quase todos os aspectos do avião. Os engenheiros aplicaram a experiência adquirida nos programas de aeronaves militares de ponta da empresa para aprimorar a aerodinâmica, os materiais, a aviônica e os controles de voo. A Dassault continua sendo a única fabricante no mundo que projeta e constrói tanto caças a jato avançados quanto aeronaves executivas — uma vantagem interdisciplinar agora refletida no Falcon 10X. O Falcon 10X voará a velocidades próximas à barreira do som, com velocidade máxima de Mach 0,925 e alcance máximo de 7.500 nm (13.900 km), permitindo conectar facilmente os pares de cidades mais populares do mundo, como Nova York a Xangai, Los Angeles a Sydney, São Paulo a Dubai ou Pequim a Paris. O conforto dos passageiros foi projetado com a mesma ambição. A uma altitude de cruzeiro de 41.000 pés, a pressão da cabine será mantida em um nível excepcionalmente baixo de 3.000 pés, complementada por ar 100% fresco, renovado continuamente em toda a cabine, e zonas de temperatura ajustáveis individualmente. A fuselagem totalmente nova do 10X possui 38 janelas extragrandes, quase 50% maiores do que as do Falcon 8X, que inundam a cabine com luz natural, tornando-a a mais iluminada da aviação executiva. Com 2,77 m de largura e 2,03 m de altura, a cabine é maior do que alguns jatos regionais. Os clientes podem configurar até três ou quatro áreas de interiores, incluindo amplas áreas de jantar, Falcon Privacy Suites, quartos de tamanho normal e até mesmo instalações opcionais de chuveiro. No coração do Falcon 10X está a primeira asa totalmente em compósito da aviação executiva. A estrutura avançada combina os tradicionais dispositivos de alta sustentação da Dassault, os slats e flaps, com uma arquitetura composta de última geração que melhora a eficiência aerodinâmica e reduz o peso. O resultado é uma asa que suporta a grande cabine da aeronave, mantendo a agilidade e a flexibilidade na pista pelas quais as aeronaves Falcon são conhecidas. “As aeronaves Dassault Falcon sempre estiveram na vanguarda da aviação executiva”, observou Trappier, “e a 10X não é exceção, incorporando a melhor tecnologia disponível atualmente. Do ponto de vista do proprietário, a equação é simples: uma experiência objetivamente melhor.” O Falcon 10X apresenta a cabine de comando NeXus, a mais avançada já instalada em um jato executivo.

Projetada para reduzir a carga de trabalho do piloto e melhorar a percepção situacional, especialmente durante fases mais exigentes do voo, a cabine NeXus integra grandes telas sensíveis ao toque, com novas ferramentas de automação que ajudam as tripulações a gerenciar missões complexas com maior confiança. Um sistema padrão FalconEye Enhanced Vision System duplo adiciona ainda mais segurança e capacidade em condições de baixa visibilidade, com novos recursos que auxiliam nas manobras mais complexas, como aproximações noturnas em órbita. O Falcon 10X também introduz a terceira geração do Sistema de Controle de Voo Digital (DFCS) da Dassault em uma aeronave executiva. Integrado a um acelerador inteligente, inspirado nos controles do caça Rafale, o sistema gerencia automaticamente os dois motores por meio de um único controle, auxiliando os pilotos com funções como subidas com redução de ruído e arremetidas estabilizadas. Esses recursos digitais combinados tornam possível o primeiro modo de recuperação automática em um jato executivo de grande porte, ampliando ainda mais a margem de segurança. A Dassault foi pioneira nos controles de voo fly-by-wire na aviação executiva com o Falcon 7X em 2007, tecnologia que evita excesso de velocidade, sobrecarga ou estolagem da aeronave, ao mesmo tempo em que proporciona as qualidades de voo suave que os proprietários de Falcon valorizam. O novo motor Pearl 10X possui o núcleo Advance2, o mais eficiente disponível no setor de aviação executiva, combinado com um sistema de baixa pressão de alto desempenho, resultando em um impulso superior a mais de 18.000 lb. O Pearl 10X oferece uma mudança radical em potência e eficiência, ao mesmo tempo em que proporciona um excelente desempenho em termos de baixo ruído e emissões. Essa combinação permitirá que as operadoras tenham acesso a aeroportos premium e voem em conexões de longo alcance, além de poderem viajar a uma velocidade próxima à do som. “Hoje é um dia muito especial para a Rolls-Royce e para a equipe. Estamos entusiasmados e orgulhosos por fornecer o motor para esta aeronave extraordinária, e gostaria de parabenizar a família Dassault, bem como a equipe Falcon, por esta ocasião especial”, disse o Dr. Drik Geisinger, diretor de aviação executiva da Rolls-Royce. Com a apresentação concluída, o programa Falcon 10X agora avança para seu próximo marco: os testes de voo. Uma vez no ar, a aeronave iniciará uma extensa campanha de avaliação destinada a validar seu desempenho e colocar em serviço o Falcon mais avançado já construído.

Fonte: AEROIN, por Murilo Basseto, com informações da Dassault Aviation

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Eve Air Mobility

Alt Air se une à Eve Air Mobility e à Skyports para avançar a aviação elétrica na Austrália 

A Eve Air Mobility, líder global no desenvolvimento de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL), firmou uma parceria estratégica com a Alt Air, nova empresa de Mobilidade Aérea Avançada (AAM, na sigla em inglês) sediada em Sydney, Austrália, que também estabeleceu parceria com a Skyports Infrastructure (Skyports) para preparar operações de eVTOL nos estados de New South Wales e Queensland, na Austrália. “Por meio dessa colaboração, estamos estabelecendo as bases para um ecossistema de eVTOL de referência mundial na Austrália”, afirma Johann Bordais, CEO da Eve. “New South Wales e Queensland representam uma oportunidade incrível para oferecer soluções de mobilidade aérea urbana sustentáveis, silenciosas e eficientes, que beneficiarão moradores, empresas e visitantes internacionais, especialmente enquanto nos preparamos para a inauguração do Aeroporto Internacional de Western Sydney e para os Jogos Olímpicos de Brisbane em 2032”. Além dessas parcerias, a Alt Air utilizará aeroportos existentes e outros ativos exclusivos de infraestrutura aeronáutica em Sydney, incluindo bases operacionais no Porto de Sydney e em Palm Beach. Em conjunto com a Skyports, a Alt Air também explorará novos locais para vertiportos, com o objetivo de expandir a rede de futuros voos de eVTOL em Queensland. Esse consórcio reúne os principais componentes necessários para estabelecer um ecossistema de Mobilidade Aérea Urbana (UAM, na sigla em inglês) seguro, eficiente e sustentável, posicionando a Austrália como líder global em serviços de transporte de próxima geração. Juntas, Eve, Alt Air e Skyports irão desenvolver um plano operacional integrado que abrange elementos críticos do emergente mercado de eVTOL na Austrália. Isso inclui infraestrutura de vertiportos, planejamento de rotas, integração do espaço aéreo, operações em solo e experiência do cliente. A colaboração desempenhará um papel importante no suporte à futura operação comercial de eVTOL nas duas regiões, incluindo um roteiro de implementação que prevê operações de alta visibilidade a tempo dos Jogos Olímpicos de Brisbane em 2032. A iniciativa busca desenvolver um plano de comercialização em fases, projetado para colocar os voos de eVTOL em operação com sustentabilidade e segurança como prioridades. A Skyports liderará os esforços para avaliar e desenvolver locais de vertiportos em corredores urbanos e regionais estratégicos. Os novos vertiportos e suas instalações, em combinação com os aeroportos existentes e outras infraestruturas aeronáuticas, formarão a espinha dorsal do ecossistema, permitindo o fluxo contínuo de passageiros, operações aeronáuticas em alta frequência e conexões integradas com outros modais de transporte. “Nossa colaboração com a Eve Air Mobility e a Skyports reforça nosso compromisso comum de impulsionar a inovação na aviação na Austrália. Juntos, estamos projetando uma rede de eVTOL que melhorará significativamente a conectividade e estabelecerá um novo padrão para a mobilidade aérea avançada em todo o mundo”, afirmou Aaron Shaw, diretor-geral da Alt Air. Eve, Alt Air e Skyports conectarão rotas prioritárias entre grandes centros populacionais, distritos comerciais e polos turísticos em Sydney, no sudeste de Queensland e em regiões adjacentes. Nos conceitos iniciais, está previsto um corredor de alta demanda ligando o Aeroporto Internacional de Western Sydney ao centro de Sydney. À medida que Queensland se prepara para receber os Jogos Olímpicos de Brisbane em 2032, a colaboração visa viabilizar voos de eVTOL que ofereçam uma opção de mobilidade eficiente e sustentável para visitantes e moradores. “Vemos a Austrália como um mercado futuro estratégico para a mobilidade aérea avançada e temos observado um forte engajamento e entusiasmo em todo o país. Estamos entusiasmados em aplicar nossa experiência prática em vertiportos para viabilizar a próxima era da aviação na Austrália. O sudeste de Queensland é um dos mercados mais atraentes para o lançamento da mobilidade aérea avançada no país, e os Jogos Olímpicos de Brisbane serão um catalisador importante para viabilizar uma rede segura, eficiente e duradoura que irá muito além do evento”, afirmou Yun-Yuan Tay, head de Ásia-Pacífico da Skyports Infrastructure. Ao estabelecerem uma rede conectada de vertiportos e rotas plenamente operacionais antes dos Jogos, Eve, Alt Air e Skyports pretendem demonstrar a liderança da Austrália na mobilidade aérea avançada. Espera-se que voos de eVTOL melhorem a conectividade entre importantes locais de competição, distritos centrais de negócios e grandes aeroportos, incluindo Brisbane, Gold Coast e Sunshine Coast.

Fonte: Embraer

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Biblioteca

A história da aviação em Lorena, em nova edição

Os fatos marcantes sobre a atividade aérea em Lorena (SP) são narrados no livro "A Aviação em Lorena: traços históricos". A segunda edição da obra foi lançada no dia 7 de março de 2026, na sede da Floresta Nacional de Lorena (Flona), antigo Horto. O público presente ao evento foi recepcionado pelo chefe da Flona, professor Luiz Sérgio Sarahyba, e assistiu a uma palestra do autor Cesar Rodrigues. A nova edição acrescenta imagens e informações ao conteúdo original da primeira edição, de 2014, além de um capítulo com fatos relacionados entre 2014 e 2025. A respeito do livro, Arnaldo Chieus, conselheiro do Instituto Salerno-Chieus, afirma que a obra "vem somar esforços e contribuir com os estudos históricos de Lorena e do Vale do Paraíba. O patrimônio cultural, histórico, artístico e ambiental são elementos que merecem ser valorizados e recuperados". O professor Arnaldo conclui: "Pode-se dizer, grosso modo, que faz parte da busca da identidade do homem valeparaibano."

"Memorial"

As operações de aviões no município cessaram, desde que o aeródromo local foi fechado em 1973. No entanto, as ruínas e estruturas de alvenaria remanescentes formam um ponto significativo numa trilha de 11 quilômetros, ativada em 2025, dentro da floresta. As marcas do antigo aeródromo, conforme mostra o livro, são a última referência material da história da aviação no lugar e é uma espécie de "memorial". As ruínas do antigo hangar remetem ao pujante período de atividades aeronáuticas, quando existiu a escola de pilotagem do Aeroclube de Lorena. No local também foram recebidos dois presidentes da República, Getúlio Vargas e Gaspar Dutra. Ali, em 1932, foi estabelecida uma base aérea dos paulistas, durante a Revolução Constitucionalista de 1932. Estas e outras referências históricas estão registradas em placas explicativas no memorial representado pelas ruínas. Podem ser vistas, numa clareira, na floresta, para caminhantes, corredores e ciclistas que utilizam a trilha ecológica ou um acesso direto, mais curto, a partir da sede da Flona.

Livro: "A Aviação em Lorena: traços históricos". 150 páginas.

Pedidos: praialivros@gmail.com

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Especial de Domingo

No Dia Internacional da Mulher, brindando a data, o Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - volta a publicar especial conteúdo da Força Aérea Brasileira.
Boa leitura.
Bom domingo!

08 de março: Dia Internacional da Mulher

O trabalho das competentes mulheres da Força Aérea Brasileira

A presença feminina no âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB) ocorre desde a Segunda Guerra Mundial, quando, em julho de 1944, seis enfermeiras passaram a integrar o Quadro de Enfermeiras da Reserva da Aeronáutica. Elas atuaram no teatro de operações como integrantes do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa). No entanto, o ingresso das mulheres na Força, como parte do efetivo, ocorreu a partir dos anos 80. Na ocasião, viu-se a necessidade de ampliar o contingente e, por isso, foram realizados estudos para a inserção da mulher como militar na Força. As pesquisas culminaram na criação do Corpo Feminino da Reserva da Aeronáutica (CFRA), que constituíram o Quadro Feminino de Oficiais (QFO) e o Quadro Feminino de Graduadas (QFG). A primeira turma de mulheres ingressou na FAB em 1982.

Na AFA

Em 1995, o então Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Mauro José Miranda Gandra, deu início aos trâmites para que as mulheres pudessem, pela primeira vez, ser Cadetes da Academia da Força Aérea (AFA). Em 1996, ingressaram as primeiras Cadetes Intendentes na AFA, que atingiram o posto de Tenente-Coronel em agosto de 2017. Elas poderão chegar até o posto de Major-Brigadeiro, maior patente deste quadro.

Na Escola de Sargentos

Na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), que abrange os ensinos de nível médio e técnico, as mulheres ingressaram em 1998. Dependendo da especialidade escolhida, elas podem alcançar o posto de Coronel.

Aviadoras

Também na AFA, em 2003, ingressaram as primeiras Cadetes Aviadoras, atualmente no posto de Major. As aviadoras ocupam funções como pilotos de todas as Aviações da FAB e podem chegar ao posto de Tenente-Brigadeiro, o mais alto na hierarquia da Aeronáutica.

EPCAR

No ano de 2017, a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EpcAr), em Barbacena, passou a admitir mulheres em todos os anos do ensino médio em seu Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR). Após três anos de curso, as concluintes se tornaram cadetes, ingressando na AFA neste ano.

Quadro feminino

Hoje, as militares mulheres estão presentes na Academia e nas Escolas da FAB. Elas atuam como Aviadoras, Intendentes, Controladoras de Tráfego Aéreo, Musicistas, Paraquedistas, Instrutoras de Educação Física, Médicas, Advogadas, Historiadoras, Assistentes Sociais, dentre outros quadros.

As mulheres na Aeronáutica ocupam postos de Terceiro-Sargento a Brigadeiro nas mais diversas áreas.

Fotos: Sargento Batista, Sargento Johnson, Sargento Bianca e Soldado Anderson Soares / CECOMSAER

Fonte: FAB

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Especial de Domingo

O INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica destaca uma frase do Ten.-Brig.-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, ex-Ministro da Aeronáutica e ex-Conselheiro do INCAER, falecido em 12 de abril de 1993: “A História não é um somatório de fatos, mas, antes, um legado de experiências. Conhecê-la é reunir dados que os números não contam, é entender os erros para não repeti-los, é, enfim, uma forma de preparar-se para o futuro”. Com este pensamento, mais uma vez, o Blog do Ninja reproduz as datas marcantes de MARÇO, estimulando o estudo, a pesquisa.

Boa leitura.

Bom domingo!

Efemérides Aeronáuticas

Março

1707

Foi exarada uma Provisão Real, com a rubrica de D. João V, de Portugal, concedendo a Bartolomeu de Gusmão a carta de privilégio, em razão de “ter alcançado com seu estudo e experiências um invento para fazer subir água a toda distância a que se levar”. (23 de março) 

1709

Bartolomeu de Gusmão requereu a D. João V, em 08 de março de 1709, alvará de licença para seu invento, à época denominado “instrumento para voar” (Aerostato). (08 de março)

1865

Nasceu em Garanhuns/PE, Domingos de Barros, considerado um dos mais entusiastas da aerostação e responsável por uma série de sugestões para a dirigibilidade em balões. Foi químico industrial e colaborou com Augusto Severo quando este construiu o seu balão dirigível “Bartolomeu de Gusmão”, em Realengo/RJ. Escreveu um livro, “Aeronáutica Brasileira”, publicado em 1940, após a sua morte. (22 de março)

1867

Foram adquiridos em Nova York, em março de 1867, pelo Cônsul do Brasil Henrique Cavalcanti de Albuquerque, dois balões de observação para o Exército Brasileiro, a fim de serem utilizados na Guerra do Paraguai.

1881

O inventor brasileiro Júlio César Ribeiro de Souza apresentou ao Instituto Politécnico do Brasil, no Rio de Janeiro, a sua obra: "Memória sobre a Navegação Aérea". (15 de março)

1882

Júlio César Ribeiro realizou uma experiência com o balão “Vitória”, na praça fronteira à Escola Militar, na Praia Vermelha, Rio de Janeiro, com a presença do Imperador D. Pedro II, do Barão de Tefé e outras autoridades. O balão atingiu a altura de 50 metros, sempre preso por cordas ao solo ou puxado por Júlio César, até que certo momento enroscou-se nos galhos superiores de uma árvore, inutilizando-se. (29 de março)

1889

Foi inaugurada em Paris, a Torre Eiffel a qual, anos mais tarde, passou a ser um marco para a competição do “Prêmio Deutsch de La Meurthe”, que seria ganho por Alberto Santos Dumont, em 19 de outubro de 1901. A Torre foi construída pelo engenheiro francês Gustave Eiffel (1832-1923), no Campo de Marte, para assinalar a Exposição Universal de 1889, ocorrida em Paris. Tinha originalmente 300 metros de altura. (31de março) 

1894

O inventor brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão realizou, num galpão em Realengo (RJ), experiência de ascensão com o balão dirigível Bartholomeu de Gusmão, na qual o dirigível levantou do assoalho sete sacos de areia, num total de 142 kg. (6 de março)

Augusto Severo realizou, em Realengo (RJ), a segunda ascensão cativa do dirigível Bartholomeu de Gusmão, em que a aeronave subiu a 8 m de altura, com 560 kg de lastro. (7 de março)

1898

Ocorreu a primeira ascensão aerostática de Santos Dumont, em companhia do aeronauta Alexis Machuron (também construtor de balões), saindo do Parque de Aerostação de Vaugirard, em Paris, e descendo no Castelo de Ozoir-La-Ferrière, propriedade de Alphonse de Rotschild, após uma hora e quarenta minutos de voo. (23 de março)

1900

Santos Dumont iniciou a construção do balão dirigível “Nº4”. (22 de março)

Foi criado pelo grande industrial de petróleo Deutsch de La Meurthum prêmio que recebeu o seu nome, no valor de 100.000 francos, para ser disputado nos anos de 1900, 1901, 1902, 1903 e 1904, entre 1º de maio e 1º de outubro de cada ano. O vencedor seria o primeiro aeronauta que, com um balão dirigível, cumprisse o percurso Saint Cloud-Torre Eiffel-Saint Cloud (11.000 metros), dentro do prazo de 30 minutos, sem tocar em terra, por seus próprios meios, e fizesse uma circunferência tal que nela se encontrasse incluso o eixo da Torre Eiffel. (24 de março)

Santos Dumont realizou uma ascensão, ao meio dia, na Praça Massena, em Nice, no balão livre “Centauro”, pousando em meio a uma violenta tempestade em Vallouris, na Floresta de Guignon. No choque com as árvores, o invólucro do balão ficou bastante avariado e Santos Dumont sofreu ferimentos profundos no rosto e pequenas escoriações generalizadas. Conseguindo regressar a Nice, ele permaneceu em repouso no Hotel Cosmopolita até que seu estado de saúde melhorasse. (29 de março)

1901

O escritor e jornalista José do Patrocínio deu entrada, no Ministério da Viação e Obras Públicas, das plantas e esquemas, além da minuciosa descrição do seu invento, o aerostato “Santa Cruz”, para fins de registro de patente. (19 de março)

1902

Santos Dumont chegou a Londres para tratar da exposição do “Nº6” no Palácio de Cristal, e planejar futuras ascensões aerostáticas, como assinalou o jornal “The Evening Sun”. (04 de março)

1905

Foi conferida a Santos-Dumont, pelo Governo Francês a medalha da Legião de Honra.

1907

Santos-Dumont realizou, em Paris, a primeira experiência com seu aeroplano nº 15. (27 de março)

1912

O aviador brasileiro Edu Chaves e o francês Roland Garros realizaram o voo Santos-São Paulo, cada um no seu avião. (9 de março)

1915

Faleceu o 1º Tenente Ricardo Kirk, em acidente de aviação quando participava do primeiro emprego do avião em operações militares no Brasil, contra o “Reduto de Santa Maria”, em Santa Catarina, na “Campanha do Contestado”. (1 de março)

1917

O Tenente Virgínius De Lamare da Aviação Naval realizou no dia 10 de março de 1917, no Rio de Janeiro, o primeiro voo noturno no Brasil, pilotando um hidroavião Curtiss. (10 de março)

1933

Através do Decreto nº 20.987, foi reorganizada a Aviação Militar e foram criadas as Unidades Aéreas do Exército. (29 de março)

1934

Por meio do Decreto nº 24.066, de 29 de março de 1934, foi aprovado o Regulamento para o Serviço Médico da Aviação. (29 de março)

Chegou ao Rio de Janeiro a aviadora norte-americana Laura Inglalls que, sozinha, realizou um reide em torno das Américas. (30 de março)

1941

Foi concedida permissão à Sociedade Anônima brasileira Navegação Aérea Brasileira S.A. para estabelecer tráfego aéreo comercial no território nacional, através do Decreto nº 7.126. (5 de março)

Foi criado o Corpo de Cadetes da Escola de Aeronáutica. (14 de março)

Foram extintas a Escola de Aeronáutica do Exército, através do Decreto-Lei nº 3.140 e a Escola de Aviação Naval, pelo Decreto-Lei nº 3.139. Foram criadas a Escola de Especialistas de Aeronáutica, através do Decreto-Lei nº 3.141, e a Escola de Aeronáutica, pelo Decreto-Lei nº 3.142. (25 de março)

O Dia do Especialista de Aeronáutica é uma homenagem a data de criação da Escola de Especialistas de Aeronáutica, fundada em 25 de março de 1941, apenas dois meses após o nascimento do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941. (25 de março)

1942

Por meio do Decreto nº 4.142, foi criada a Base Aérea de Natal. (2 de março)

1946

Foi criado o Curso de Estado-Maior da Aeronáutica, pelo Decreto nº 20.798. (19 de março)

1949

Foi criado o Curso Preparatório de Cadetes do Ar, por meio do Decreto nº 26.514. (28 de março)

1950

Por meio do Decreto nº 27.879, a sede da Escola de Especialistas da Aeronáutica foi transferida da Ponta do Galeão para a cidade de Guaratinguetá, a fim de tornar possível a construção do Aeroporto do Rio de Janeiro. (13 de março)

1955

Teve início o III Congresso Brasileiro de Aeronáutica, realizado em São Paulo na sede do Instituto de Engenharia de São Paulo e patrocinado pela União Brasileira de Aviadores Civis. (5 de março)

1965

Foi ativado o DAE (Departamento de Assuntos Especiais), no Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD), situado no campus do então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), com finalidades que abrangiam desde o desenvolvimento de foguetes, à pesquisa e ao desenvolvimento de material bélico. (mês de março)

1989

O piloto automobilístico brasileiro Ayrton Senna, campeão mundial da Fórmula1, conheceu as instalações do Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA- Esquadrão Jaguar, sediado na Base Aérea de Anápolis, aonde realizou um voo no caça F-103 Mirage. (29 de março) O objetivo do voo foi em demonstrar a capacidade da aeronave, realizando algumas manobras e rompendo a barreira do som. O interesse de Ayrton Senna foi sentir a velocidade da aeronave supersônica, com o propósito de perceber a diferença entre pilotar um caça e pilotar um carro de Fórmula 1.

1998

O hangar do Zeppelin, localizado na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro-RJ, é considerado patrimônio histórico brasileiro pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). (mês de março)

2013

A Esquadrilha da Fumaça iniciou o processo de implantação operacional e logística das aeronaves A-29 Super Tucano. As cores da Bandeira do Brasil continuam a compor a pintura do novo avião, que ganhou tonalidades mais fortes e marcantes: a própria Bandeira Nacional é destacada na empenagem vertical do A-29, ressaltando o alto grau tecnológico da indústria brasileira e o excelente profissionalismo dos pilotos da Força Aérea, além de evocar o sentimento patriótico do público. (mês de março)

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Especial de Domingo

Em 14 de fevereiro de 1894 o inventor brasileiro Augusto Severo realizou uma experiência, no Realengo (RJ), com seu balão dirigível “Bartolomeu de Gusmão”, cuja ascensão foi comprometida por uma avaria na longa nacele de madeira. Em sua memória, publicamos novamente conteúdo sobre as ideias, iniciativas e esforços de Augusto Severo. (Nota do Editor: 7 de março de 1894 é a data apontada como a correta, segundo o historiador Rodrigo Moura Visoni. Saiba mais clicando aqui).

Boa leitura.

Bom domingo!

Os Dirigíveis de Augusto Severo

Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, ou simplesmente Augusto Severo, como ficou conhecido, nasceu a 11 de janeiro de 1864, em Macaíba, pequena cidade do Rio Grande do Norte, filho de uma conhecida família potiguar. De seus 12 irmãos, dois chegaram à chefia do governo estadual em 1892. Em 1893, ocupou a vaga deixada no Congresso Nacional por um de seus irmãos que assumia o Governo do Rio Grande do Norte. A partir daí, foi reeleito por sucessivas legislaturas, até sua morte precoce, em 1902, aos 38 anos.

Severo foi durante três anos aluno da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, deixando de completar o curso em função de problemas familiares que o levaram de volta ao seu estado natal. Seu interesse pela aeronáutica e pela mecânica era antigo. Realizou experiências com um balão cativo em Recife e, durante o movimento republicano, projetou seu primeiro dirigível, denominado Potiguarania, que nunca chegou a ser construído.

Em fins do século XIX, diversos inventores procuravam aumentar a estabilidade e dirigibilidade dos balões. O desenvolvimento das aeronaves mais leves do que o ar estava limitado pelo problema fundamental dos propulsores. Giffard havia realizado, em 1852, um voo bem sucedido com um dirigível impulsionado por um motor a vapor. A experiência, no entanto, não teve continuidade, pois era evidente que o motor a vapor apresentava um peso excessivo para aplicação aeronáutica. Além disso, o hidrogênio, um gás inflamável, era então empregado como elemento ascensional, o que tornava impraticável a aplicação do motor a vapor em dirigíveis.

Em 1886, dois militares franceses, os capitães Charles Renard e Arthur Krebs, construíram e voaram em um dirigível movido por um motor elétrico. A aeronave denominada La France, fora inteiramente financiada pelo Ministério da Guerra francês. O motor elétrico, no entanto, apresentava o mesmo problema verificado com o motor a vapor para aplicação aeronáutica: peso excessivo em relação ao empuxo possível com a tecnologia disponível na época.

Santos-Dumont retomou as experiências com dirigíveis valendo-se de motores a explosão e, a partir daí, diversos outros inventores seguiram sua trilha, estudando os problemas da dirigibilidade e estabilidade das aeronaves, ainda por resolver nos primeiros anos do século XX. Augusto Severo partilhou desse esforço, oferecendo uma contribuição à resolução do problema da estabilidade dos dirigíveis.

No ano seguinte, a jovem República brasileira irá enfrentar seu primeiro teste de força. À sangrenta Revolução Federalista do Rio Grande do Sul segue-se a Revolta da Armada que teve início em setembro de 1893, liderada por altos oficiais da Marinha de Guerra. Os revoltosos dominaram a maior parte da esquadra e conquistaram o controle da Baía da Guanabara, totalizando 16 navios de guerra e 18 embarcações mercantes. Com essas forças, bombardearam a Capital, exigindo a renúncia de Floriano Peixoto. O momento era de extrema tensão. A República estava ameaçada por um movimento de fundo monárquico. Sob o pretexto de garantir as vidas e o patrimônio das empresas estrangeiras que operavam no Brasil, alguns embaixadores ameaçavam com a invasão do território nacional por tropas de seus países.Momentaneamente sem esquadra para atacar os navios sublevados, Floriano Peixoto acolheu com simpatia a proposta do deputado Augusto Severo, de construir um dirigível "prevendo a possibilidade do emprego do balão na luta contra os revoltosos". Empregar balões em operações militares não era uma ideia estranha às Forças Armadas do Brasil. Durante a Guerra do Paraguai, balões cativos haviam sido utilizados para observação de posições inimigas, e, além disso, era conhecido o interesse das forças armadas de outros países pela aplicação de balões como arma de guerra. Até 1893, no entanto, apenas balões cativos e balões livres haviam sido usados, os primeiros para observação de movimento de cercos por mensageiros. O dirigível, com suas possibilidades ofensivas, ainda não começara a ser empregado.

Dessa forma, Augusto Severo viajou a Paris em 1893 para mandar construir e acompanhar a fabricação do dirigível Bartholomeu de Gusmão, pela conhecida casa Lachambre & Machuron, responsável pela construção de vários dos balões de Santos Dumont

O Bartholomeu de Gusmão tinha 60 metros de comprimento e a barca media 52 metros, o que pressupunha uma carga útil significativa.

A estrutura era de bambu. Severo teria pretendido fazê-la de alumínio, mas o material não era disponível no Ministério da Guerra e Severo não dispunha de recursos para adquiri-lo.

O conde Zepelin concebeu seus aparelhos como um todo rígido, anulando a separação entre a barca e o envelope contendo o gás, e construindo o invólucro de uma malha de liga de metal leve, que também apresentava rigidez. Até Zepelin, todos os projetos de dirigíveis, inclusive os de Severo, haviam usado tecido para cobrir o invólucro com o gás. A concepção da estrutura rígida, devida a Severo, antecedeu em 14 anos ao primeiro voo de Zepelin sobre o Lago Constança.

No dia 14 de fevereiro de 1894, o dirigível realizava sua primeira ascensão. Contudo, durante os testes de estabilidade, partiu-se a barca, danificando a estrutura do aparelho. (Nota do Editor: saiba mais sobre divergência desta data clicando aqui).Ao mesmo tempo, a guerra civil seguia seu curso. Floriano Peixoto comprava, na Europa, uma nova esquadra, composta de belonaves usadas, de maneira a poder travar combate o mais rapidamente possível. Em março de 1894, a esquadra estava pronta para o confronto e prestes a irromper na Baía de Guanabara. Os revoltosos resolveram, então, evitar travar uma batalha decisiva e tomaram o rumo do alto mar. O perigo iminente estava afastado e tinha início o declínio da revolta. Findo o movimento, o governo se desinteressou pelas experiências de Severo. A aeronave não recebeu os reparos necessários, sendo abandonada.

Este relativo insucesso, não afastou Severo das experiências aeronáuticas. Mas, a partir de então, contou apenas com seus recursos particulares para dar sequência a seus trabalhos. Em 1902, oito anos depois da ascensão do Bartholomeu de Gusmão, Severo estava novamente em Paris para acompanhar a construção e realizar um voo com seu novo dirigível, denominado Pax.

O aparelho tinha 30 metros de comprimento, valia-se de 2.000 metros cúbicos de hidrogênio para elevar-se, além de dois motores de 16 e 24 cavalos para propulsão horizontal. Realizados os ensaios com o aparelho preso ao solo, no parque aerostático de Vauginard, em Paris, Severo, acompanhado de um mecânico, elevou-se aos ares na aurora de 12 de maio. Muitas pessoas acompanhavam a experiência. A imprensa européia noticiara o evento.

O segundo e derradeiro projeto de Severo, o balão Pax, voou em Paris em 1902, quatro anos antes do histórico voo do inventor alemão. Para alguns, Severo apresentara uma ideia nova, e seu aparelho seria o “primeiro sistema aeronáutico rígido que se mostrava”. O fato é que o inventor brasileiro concebeu um aparelho que oferecia respostas tecnicamente consistentes para a questão da estabilidade e dirigibilidade dos balões.

Segundo Domingos de Barros, Severo teria se inspirado nos peixes para imaginar sua aeronave. "Guiando-se, inteligentemente pelo exemplo da Natureza, considerou o aerostato como o equivalente do habitante imerso e livre no seio das águas, isto é, como desempenhando o papel, a função de uma espécie de peixe do ar. E guardadas as proporções, projetou e construiu o seu enorme habitante do ar, tomando por modelo o habitante do mar - o peixe. Assim como as partes sólidas do peixes estão apoiadas e presas a uma espinha central, rígida, servindo de centro firme de resistência, o arquiteto brasileiro de aeronave resolveu consolidar o conjunto aerostático por uma só viga sólida central, para que ela pudesse prender-se, firmemente, em um conjunto robusto e unificado todas as partes diversas do enorme navio do ar".

O PAX

O aparelho representava uma nova concepção de dirigível. Até então, os aparelhos eram compostos de duas partes distintas, unidas por cordas ou fios de arame: o invólucro contendo o gás e a barca contendo o motor, local em que viajava o aeronauta. A separação entre os dois corpos causava um movimento oscilatório durante o voo e provocava considerável perda de velocidade, energia e capacidade de manobra, além de representar um fator permanente de acidentes. Santos-Dumont, por mais de uma vez, sofreu a perda de controle de seu aparelho em função da flacidez do envelope contendo o gás.

Severo concebeu seu aparelho como um todo rígido, fazendo coincidir o eixo de resistência ao avanço com o eixo de propulsão, instalando a hélice propulsora na extremidade posterior do eixo longitudinal que atravessava o envelope contendo o gás, fazendo com que a barca e o invólucro constituíssem um mesmo corpo. A barca e o eixo longitudinal do envelope contendo o gás formavam um trapézio, cuja base inferior era constituída pela primeira e a base superior pelo segundo. Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de frequentes acidentes.

O Pax aprofundava a concepção da aeronave semi-rígida já presente no Bartholomeu de Gusmão. Era uma aeronave menor, melhor concebida e realizava manobras a 400 metros de altura com perfeição. Durante cerca de 10 minutos, o Pax realizou evoluções em todas as direções, suave e silenciosamente.

Mas, subitamente, uma explosão rompeu a placidez da manhã, e o dirigível foi consumido rapidamente por chamas, precipitando-se sobre uma avenida em Paris e causando a morte imediata de Severo e do mecânico Sachê, que o acompanhava.

As razões do acidente provocaram controvérsia. É certo que a barca projetada originalmente de alumínio fora construída de bambu, material menos resistente e mais pesado do que o metal. Em função desse fato, Severo teve necessidade de aumentar a quantidade de hidrogênio, inicialmente prevista para 1900 metros cúbicos, elevando esse número para 2500 metros cúbicos. Para tanto suprimiu os balonetes previstos no projeto e cuja função era exatamente a de evitar contrações e expansões repentinas do hidrogênio que poderiam causar a perda de controle ou explosão da aeronave. Severo largara às cinco horas e 15 minutos da manhã de 12 de maio. O balão havia recebido o hidrogênio no hangar. Durante o voo, o sol nascera, aquecendo o ar e causando expansão do hidrogênio contido no envelope. Uma das válvulas de segurança estava situada próxima ao motor. O hidrogênio comprimido teria se projetado sobre o motor aquecido e causado a explosão.

Segundo o jornalista Georges Caye, testemunha do acidente, Severo havia imaginado utilizar motores elétricos e pilhas muito potentes, mas não podendo demorar-se em Paris (seu mandato de Deputado chamava-o de volta ao país), aconselharam-no a substituir os motores elétricos, cuja construção seria lenta e onerosa, por motores a explosão Buchet. O inventor tinha receio de empregar o motor a petróleo: "Se eu dispusesse ainda de dinheiro e de tempo não hesitaria um só instante em mandar construir meus motores elétricos (...) considero com pavor esse foco de calor em baixo de meu balão".

O acidente com Severo talvez pudesse ter sido evitado mediante a fabricação da barca de alumínio e a manutenção dos balonetes, ou, ainda, através do emprego do motor elétrico no lugar do motor a explosão. Na verdade, a escassez de recursos disponíveis pelo inventor contribuiu significativamente para o acidente. Em carta enviada de Paris a seu cunhado, Pedro Velho, ele afirma que os arranjos finais para o voo do Pax demandavam cinco mil francos e que não sabia como obtê-los, lamentando que até pequenas jóias de família tivessem sido consumidas por seu projeto.

Desde fins do século XIX, toda trajetória dos dirigíveis está marcada por inúmeros acidentes relacionados ao emprego do hidrogênio, um gás inflamável. Depois do conhecido acidente com o dirigível Hindenburgo, esses aparelhos foram abandonados. Apenas a partir da produção econômica de hélio, um gás incombustível, é que os dirigíveis voltaram a ser utilizados.

Em 4 de agosto de 1908, o Zepelin IV, um imenso dirigível de 140 metros de comprimento e 12000 metros cúbicos de hidrogênio, deixou o Lago Constança para uma viagem de onze horas sobre o rio Reno. Sofreu uma primeira avaria e foi reparado. Sofreu uma segunda e incendiou-se consumindo 650 mil francos empregados em sua construção. Uma subscrição popular levantou cerca de seis milhões de marcos na Alemanha para que o inventor pudesse dar sequência a suas experiências aerostáticas, o que aconteceu.

Além de sua concepção de aeronaves semi-rígidas, Severo acreditava que os dirigíveis deveriam voar em grandes altitudes, valendo-se da menor resistência ao avanço e da ausência de turbulência. Severo qualificava os dirigíveis como "navios de alto ar", vislumbrando com clareza uma tendência do desenvolvimento ulterior da aviação. Para Severo, nas baixas camadas do "oceano aéreo", os aparelhos encontrariam um ambiente hostil, maior resistência ao avanço e riscos constantes à navegação, ao passo que, nas altas camadas atmosféricas, as aeronaves fluiriam calma e suavemente para seus destinos.

Outra ideia do inventor era de que as aeronaves constituir-se-iam em terríveis armas de guerra, a tal ponto que inibiriam as conflagrações entre as nações. O dirigível poderia chegar sobre o inimigo "guardado por uma nuvem que lhe serviria de manto, sem ser pressentido, e derramar, com o incêndio, a miséria sobre um país inteiro, e diante de tal expectativa, a sabedoria humana, a garantia de vida, o instinto de conservação do indivíduo e das nações só têm um remédio, uma saída: o acordo fraternal".

Para o inventor brasileiro, o estado poderia financiar pesquisas. Debatendo no Congresso Nacional uma moção de congratulações a Santos Dumont, que havia ganho o prêmio Deutsch em Paris, Severo afirma que o êxito de Dumont "anima e justifica a intervenção do Estado, auxiliando-o. Que construa um balão maior e que o experimente". Nesse sentido, propôs, e obteve do Congresso uma verba de cem contos de réis para fomentar os trabalhos de Dumont.

Fonte: Vencendo o Azul: A história da indústria e tecnologia aeronáuticas no Brasil

Autor: João Alexandre Viégas

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Especial de Domingo

O INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica destaca uma frase do Ten.-Brig.-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, ex-Ministro da Aeronáutica e ex-Conselheiro do INCAER, falecido em 12 de abril de 1993: “A História não é um somatório de fatos, mas, antes, um legado de experiências. Conhecê-la é reunir dados que os números não contam, é entender os erros para não repeti-los, é, enfim, uma forma de preparar-se para o futuro”. Com este pensamento, mais uma vez, o Blog do Ninja reproduz as datas marcantes de FEVEREIRO, estimulando o estudo, a pesquisa.

Boa leitura.

Bom domingo!

Efemérides - Fevereiro

INCAER

Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica 

1894

O inventor brasileiro Augusto Severo realizou uma experiência no Realengo (RJ), com seu balão dirigível “Bartolomeu de Gusmão”, que não chegou a fazer uma ascensão livre por ter tido sua longa nacele de madeira (52 metros de comprimento) danificada. O balão dirigível media 60 metros de comprimento e duas hélices, uma na frente e outra na parte traseira. (14 de fevereiro)

1901

O brasileiro Carlos Rostaing Lisboa tirou a patente nº 3.252 de um balão dirigível denominado “Aeronave Brasil”. A “Aeronave Brasil”, registrada em Paris e em São Petersburgo, tinha forma cilíndrica terminada por dois cones, uma hélice posterior e duas laterais, não possuía leme de direção e o motor era de 60 cavalos vapor. (21 de fevereiro)

1905

Foi conferida a Santos-Dumont, pelo Governo Francês a medalha da Legião de Honra.

1914

Foi inaugurada no Campo dos Afonsos, com a presença do Ministro da Guerra, General Vespasiano de Albuquerque, num ambiente de entusiasmo, a “Escola Brasileira de Aviação”, destinada à formação de aviadores militares brasileiros do Exército e da Marinha. Devido a várias dificuldades, que causaram graves prejuízos financeiros aos proprietários da Escola, suas atividades foram interrompidas em 18 de junho daquele mesmo ano. (2 de fevereiro)

1920

Foi realizada, no Campo dos Afonsos, a entrega oficial ao Exército Brasileiro de um avião bimotor Caproni oferecido pelo Governo italiano. (21 de fevereiro)

Teve início no Campo de Marte, na cidade de São Paulo, a instrução da Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo. (23 de fevereiro)

1923

Chegou no Rio de Janeiro o hidroavião “Sampaio Correia II”, um Curtiss equipado com um motor “Liberty” de 300 cavalos-vapor, que conseguiu fazer a primeira ligação de Nova Iorque ao Rio de Janeiro. (8 de fevereiro)

1930

Por meio do Decreto nº 19.115, de 14 de fevereiro de 1930, foi concedida a permissão à Sociedade Anônima brasileira “Companhia Aeronáutica Brasileira” para estabelecer tráfego aéreo no território nacional.(14 de fevereiro)

1935

Lançada a “Campanha para a Criação do Ministério do Ar”. O Capitão Antonio Alves Cabral proferiu importante conferência no Clube Militar sobre a “Política Aérea Brasileira” e sobre a criação do Ministério do Ar. (20 de fevereiro)

1938

Com a reorganização do Exército, fixada no Decreto-lei nº 279, a Diretoria de Aviação Militar passou a denominar-se Diretoria de Aeronáutica do Exército. (16 de fevereiro)

1941

Até a organização definitiva das Forças Aéreas Nacionais, a Diretoria de Aeronáutica do Exército passou a ter a denominação de Diretoria de Aeronáutica Militar, do Ministério da Aeronáutica, por meio do Decreto-Lei nº 3.021. (01 de fevereiro)

Foi dada denominação aos postos da hierarquia militar na Força Aérea Brasileira, pelo Decreto-Lei nº 3.047. (13 de fevereiro)

Foi criado o Correio Aéreo Nacional, resultado da fusão do Correio Aéreo Militar e do Correio Aéreo Naval, pela Portaria nº 47. (20 de fevereiro)

1943

Foi aprovado o Regulamento Disciplinar da Aeronáutica (RDAER), por meio do Decreto nº 11.665. (17 de fevereiro)

1953

As Instruções para o funcionamento do Curso de Especialização em Radar de Bordo foram aprovadas pela Portaria nº 60, tendo em vista a necessidade de dispor a Força Aérea Brasileira de pessoal especializado em manutenção e operação de radar de bordo de aviões. (3 de fevereiro)

1954

Foi permitido o uso da Medalha Maria Quitéria nos uniformes militares, por meio do Decreto-lei nº 30.005, mandada cunhar pelo Ministério da Guerra, por ocasião do primeiro centenário da morte da heroína brasileira da Independência, Cadete Maria Quitéria de Jesus. (4 de fevereiro)

1956

Teve início a Revolta de Jacareacanga.(11 de fevereiro)

1957

Por meio do Decreto nº 40.549, foi organizado no Ministério da Aeronáutica, o 1º Grupo de Aviação Embarcada, tendo com finalidade guarnecer Navios-Aeródromos da Marinha Brasileira. (6 de fevereiro)

Foi estabelecida uma linha mensal do Correio Aéreo Nacional para a região de Suez, a fim de dar apoio ao Batalhão Brasileiro destacado na Faixa de Gaza, a serviço da Organização das Nações Unidas (ONU).(11 de fevereiro)

1958

Foi criada a Prefeitura de Aeronáutica do Destacamento de Base Aérea de Santos, pela Portaria nº 224-GM2. (21 de fevereiro)

1959

Foram aprovadas as Instruções para o funcionamento do Primeiro Grupo de Aviação Embarcada em sua sede em terra, pela Portaria nº 113-GM2. (11 de fevereiro)

1961

Foi aprovada a organização do Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica em Pirassununga, por meio da Portaria nº116-GM3. (17 de fevereiro)

1962

Foi alterado o posto para as funções de Diretor da Fábrica do Galeão e dos Parques de Aeronáutica de São Paulo e dos Afonsos, por meio do Decreto nº 626. (23 de fevereiro)

1963

Foram aprovadas as Instruções para o funcionamento da Esquadrilha da Fumaça, por intermédio da Portaria nº 144-GM3. (07 de fevereiro)

1964

A Força Aérea Brasileira celebra o Dia da Aviação de Asas Rotativas. Essa data teve origem durante a atuação da FAB na Guerra Civil do Congo, em 1964, onde foi realizado o primeiro resgate em combate. Participaram desse feito o Ten Av Milton Naranjo, o Ten Av Ércio Braga e os sargentos João Martins Capela Junior e Wilibaldo Santos. (3 de fevereiro)

1969

Foi criado, no Ministério da Aeronáutica, como órgão normativo e de assessoramento do Ministro da Aeronáutica, o Serviço de Informações de Segurança da Aeronáutica (SISA), pelo Decreto n° 64.056. (03 de fevereiro)

1970

Ativada a Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA), em Anápolis, com o objetivo de ser o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), implantado para prover uma rede de meios eletrônicos de detecção capaz de rastrear e identificar as aeronaves que sobrevoam o território brasileiro. (09 de fevereiro)

A Subdiretoria de Finanças foi extinta por meio do Decreto nº 66.269, que aprovou o novo Regulamento da Diretoria de Intendência da Aeronáutica e criou, no lugar daquele setor, a Subdiretoria de Orçamentação e Pagamento de Pessoal (SOPP). (26 de fevereiro)

1988

Foi criado o núcleo da primeira unidade aérea para emprego da aeronave A-1 (NU-A1), na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, pela Portaria Ministerial R-055/GM3. (04 de fevereiro)

2010

Criação do Sistema de Patrimônio Histórico e Cultural do Comando da Aeronáutica (SISCULT), pela Portaria nº 119/GC3, tendo como Órgão Central o Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER). (26 de fevereiro)

2011

Pela primeira vez, uma tropa de Infantaria da Aeronáutica participou de uma missão de paz da Organização das Nações Unidas (ONU). Com um pelotão constituído por 27 militares, embarcou em Recife para integrar, ao lado de militares do Exército e da Marinha, o contingente da Missão das Nações Unidas para Estabilização no Haiti (MINUSTAH). (09 de fevereiro)

Fonte: INCAER

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