Efemérides Aeronáuticas - Maio

INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica 

Efemérides Aeronáuticas - Maio

1709

Bartolomeu de Gusmão iniciou a confecção de seu invento em Alcântara, Portugal, “para fazê-lo voar”. (06 de maio)

1720

Bartolomeu de Gusmão foi considerado Bacharel, aprovado por todos os examinadores na Universidade de Coimbra. (06 de maio)

Recebeu o grau de Doutor em Cânones pela Universidade de Coimbra (Doutoramento) (16 de maio); 

Foi outorgado a Bartolomeu o grau de “Licenciado”. (25 de maio)

1867

O Brigadeiro Antônio Nunes de Aguiar, Comandante Militar do Pessoal e Material do Exército Brasileiro, em Montevidéu, remeteu carta ao Ministro da Guerra informando da chegada dos dois irmãos aeronautas James e Ezra Allen e de dois balões de fabricação norte-americana, naquela cidade, pelo vapor “Leopoldina” a 11 de maio e o seu transbordo para o vapor “Oriental Cerro”, o qual seguiu viagem com destino ao Teatro de Operações da Guerra da Tríplice Aliança. (14 de maio)

1881

Foi lido, em sessão iniciada às 19h, o parecer da comissão formada pelo Instituto Politécnico do Brasil (“Comissão de Ciências Físicas”), para apreciar o trabalho apresentado por Júlio César. (14 de maio)

A referida comissão, constituída pelo Almirante Barão de Tefé (relator), Dr Álvaro Joaquim de Oliveira e Dr Fábio Hostílio de Moraes Rego, assinalou em seu parecer que “compete ao Instituto Politécnico manifestar ao Governo Imperial a conveniência de auxiliar este nosso compatriota com os recursos pecuniários indispensáveis a realizar em grande escala as ditas experiências”. A comissão opinou, também, que “o aparelho destinado à navegação aérea, descrito pelo Sr Júlio César Ribeiro de Souza, não é cópia ou imitação de qualquer outro dos mencionados pelos escritores que mais detalhadamente tem tratado da matéria, pertencendo-lhe, portanto, o incontestável direito ao título de INVENTOR”. O parecer do Barão de Tefé foi “bastante detalhado, confirmando as leituras especializadas que fizera, e concluiu que o aparelho do Sr Júlio César poderia mover-se numa direção oblíqua ao horizonte, independentemente de qualquer propulsor”. Entrou em discussão o parecer que havia sido apresentado na sessão anterior do Instituto Politécnico do Brasil, lido pelo Barão de Tefé. (17 de maio)

1884

A imprensa de Belém/PA, noticiou que o segundo balão dirigível de Júlio César, batizado de “Santa Maria de Belém”, encontrava-se pronto para experiência. (16 de maio)

1898

Santos Dumont efetuou uma ascensão aerostática noturna na qual o balão foi envolvido por uma tempestade. A partida foi de Péronne e o pouso próximo a Namur, no Sul da Bélgica. (30 de maio)

1899

Santos-Dumont realizou, no Jardim da Aclimatação em Paris, a primeira experiência com o seu balão dirigível nº 2. Com a mesma forma e comprimento do nº 1, tinha, no entanto, o seu diâmetro maior - o que elevou o seu volume para 2003 m³ - e o motor mais possante - potência de 4,5 cavalos vapor. (11 de maio)

1901

Na reunião da Societé Astronomique de France, foi sugerido o nome de Santos Dumont para fazer parte dessa sociedade, conforme proposta apresentada pelo astrônomo Camille Flammarion e pelo General Jean Antoine León Bassot. (1º de maio)

O jornal “L'Echo de Paris” fez a seguinte descrição de Santos Dumont: “A natureza, dotando-o de qualidades intelectuais, um conjunto raro de aptidões físicas, uma agilidade de pássaro, um pé de alpinista e uma mão de mecânico, tudo reunido sob um peso de 50 quilogramas, recorde de leveza no Aeroclube”. (12 de maio)

1902

Augusto Severo realizou a primeira experiência com o balão dirigível “Pax”, preso ao chão por cordas. Foi interrompida devido à forte chuva que desabou. (4 de maio)

*No dia seguinte, foi realizada a segunda experiência do “Pax”, com o balão dirigível ainda preso ao solo, com resultados positivos. Estiveram presentes o Comte de La Vaulz e diversos representantes do Aeroclube da França. Augusto Severo empreendeu a terceira experiência com o “Pax”, permanecendo este preso ao solo, por cordas. O mau tempo, no entanto, prejudicou os ensaios. (08 de maio)

O Ministério da Guerra da França, concedeu autorização a Augusto Severo para que o mesmo, no voo do “Pax”, previsto para o dia seguinte, evoluísse sobre as tropas do Exército Francês que se encontravam acampadas em Issy-Les-Moulineaux. (11 de maio)

Ocorreu um acidente com o dirigível “Pax”, falecendo Augusto Severo de Albuquerque Maranhão e o seu mecânico francês Georges Sachet. Severo foi, pois, a primeira vítima brasileira da conquista do ar. (12 de maio)

O corpo de Augusto Severo foi recolhido à Legação Brasileira, em Paris, sendo visitado por mais de cinco mil pessoas, inclusive as maiores autoridades científicas da França. (13 de maio)

A Intendência de Natal (atual Prefeitura), mudou o nome da Praça da República para o de Praça Augusto Severo, localizada no bairro da Ribeira, em homenagem ao pioneiro norte riograndense. (14 de maio)

Em palestra apresentada no Instituto Politécnico do Brasil, no Rio de Janeiro, sob o tema: “Os balões de Santos Dumont e Severo”, o professor Carlos Sampaio fez uma apreciação geral sobre as causas prováveis do acidente do balão dirigível “Pax”, que vitimou seus dois tripulantes. (28 de maio)

1903

Santos Dumont realizou as primeiras experiências com o balão dirigível “Nº 9”, no Campo de Bagatelle, em Paris. (8 de maio)

1905

O aeronauta português Guilherme Magalhães Costa realizou no Rio de Janeiro uma ascensão aerostática com o seu balão livre "Portugal", de 1.058 m³, levando na sua companhia o fotógrafo Paulino Botelho da "Gazeta de Notícias". (7 de maio)

1907

O Ten do Exército Juventino Fernandes da Fonseca foi designado pelo Ministro da Guerra “para acompanhar na Europa a construção de balões e o preparo dos parques de Aerostação encomendados pelo governo”. (8 de maio)

# Foi o Marechal Hermes da Fonseca quem primeiro tomou a iniciativa de dotar o Exército com pessoal e equipamento de aerostação, enviando à França o Ten Juventino para que lá fizesse curso de navegação aérea, em balões.

1908

Faleceu o 1º Ten de Cavalaria Juventino Fernandes da Fonseca, na Serra do Barata, em Realengo/RJ, em acidente com o balão que ele pilotava, o qual tinha sido adquirido pelo Exército Brasileiro. (20 de maio)

# O Ten Juventino foi o primeiro militar falecido em acidente aeronáutico.

1912

Constou na ata do Aeroclube Brasileiro, que o Ten Ricardo Kirk organizou uma planta dos terrenos escolhidos em Deodoro e na Fazenda dos Afonsos, Rio de Janeiro, para escolha de um local destinado a campo de pouso. A documentação foi levada pelo Marechal Bormann ao Presidente da República. (1º de maio)

# Foi constituída a seguinte comissão para proceder quanto à escolha definitiva do terreno: Marechal Bormann, João Augusto Alves e Victorino de Oliveira; essa comissão procurou o Ministro da Guerra, General Vespasiano de Albuquerque, para a decisão final, ficando selecionado o terreno da Fazenda dos Afonsos, com um quilômetro de comprimento por um quilômetro de largura.

Organizada pelo jornal “A Noite”, foi realizada no Rio de Janeiro, a primeira “Semana de Aviação” com a presença dos aviadores franceses Roland Garros, Barrier e Audemar e do italiano Ernesto Darioli; o prêmio instituído pelo jornal “A Noite” foi ganho pelo aviador francês Roland Garros. (maio)

1914

Realizou-se, no Rio de Janeiro, uma prova de velocidade para aviões, com a participação do aviador brasileiro Ricardo Kirk. Pilotando um monoplano Morane Saulnier, Kirk sagrou-se campeão. (24 de maio)

1916

Em entrevista publicada no jornal “A Noite”, o Ministro da Marinha, Almirante Alexandrino Faria de Alencar, declarou que “tinha quase concluídas as negociações para a aquisição dos primeiros aviões militares brasileiros, destinados a equipar a futura Escola de Aviação Naval: três hidroaviões Curtiss, dotados com motor de 90 HP”. (10 de maio)

# Nesse mesmo período, na ata do Aeroclube Brasileiro são citadas as ideias e argumentos de Santos Dumont que, por certo, influíram na decisão da Marinha de criar sua Escola de Aviação. Santos Dumont enfatizou a criação de uma escola com hidroaviões, argumentando com os excelentes resultados obtidos pelos americanos. (25 de maio)

Foram abertas as inscrições para a primeira turma do curso de pilotagem na Marinha (9 vagas, sendo duas reservadas para Oficiais do Exército). (28 de maio)

1918

Em entrevista à revista “Auto Propulsão”, o Cap Ex Marcos Evangelista Villela Júnior, autor do projeto do monoplano “Aribu”, declarou: “O nosso monoplano está em voo em Santa Cruz, conforme prometemos, todo construído com material nacional e, em sua construção só cooperando a mão de operário nacional”. (1º de maio)

1919

Foi publicado o primeiro Boletim da Escola de Aviação Militar, provisoriamente instalada em alguns prédios da Vila Proletária de Marechal Hermes. O Comando da referida Escola foi instalado no prédio nº 23 da Avenida 1º de maio, na Vila Marechal Hermes. A Companhia de Aviação, sediada no Campo dos Afonsos, tinha seu edifício destinado ao aquartelamento das praças, com enfermaria, ranchos e alojamentos e foi inaugurado em novembro de 1922. (7 de maio)

Foram designados os primeiros instrutores da Escola de Aviação Militar: Cap Louis Etienne Lafay e Cap Edouard Verdier (ambos da Missão Francesa), Cap Alzir Mendes Rodrigues Lima, 1º Ten Bento Ribeiro Carneiro Monteiro e 1º Ten Aroldo Borges Leitão. (15 de maio) Posteriormente, o Cap Verdier foi substituído pelo seu colega Cap Hubert Charles Louis Dumont.

1920

Ocorreu no Campo dos Afonsos, o voo inaugural do “Rio de Janeiro”, avião construído com o apoio do industrial Henrique Lage, e pilotado pelo Cap Louis Etienne Lafay, da Missão Militar Francesa. O motor era do tipo Gnome, de 80 HP, rotativo, e a célula – toda construída com madeira nacional – possuía espaço para três pessoas. O construtor da aeronave foi o próprio Cap Lafay, auxiliado pelo engenheiro francês Braconnot. (15 de maio)

O jornal carioca “A Rua”, publicou uma reportagem referente ao voo de apresentação do biplano “Rio de Janeiro”, classificando-o como “o primeiro avião brasileiro que evoluiu com sucesso sobre o Campo dos Afonsos”. Essa matéria recebeu uma veemente resposta do Cap Marcos Evangelista Villela Júnior, que, contestou a prioridade do Cap Louis Etienne Lafay (piloto do “Rio de Janeiro”), afirmando ter o avião “Alagoas” (concepção de Villela) já voado em 11 de novembro de 1918, decolando do mesmo Campo dos Afonsos.(18 de maio)

E, também nesse período, formou-se a primeira turma de “Mecânicos de Aviação”, da Aviação Militar.

1922

Santos Dumont, por ocasião do Grande Prêmio do Aeroclube da França, realizou sua última ascensão aerostática, partindo do Jardim des Tuileries, em Paris, na companhia do Comte de La Vaulx e de Georges Besançon, no balão livre “La Cigogne”, conforme noticiou “L'Aerophile”. (14 de maio) 

Pilotando um Caudron, e conduzindo como passageira a amiga Jeanne Caille, Anésia Pinheiro Machado conseguiu atingir a altitude de 4.124 metros, estabelecendo um recorde feminino de voo em altura. Para comprovar a marca, foi instalado em seu avião um barógrafo registrador “Badim”. (18 de maio) Ao final do voo, o engenheiro Jorge Corbisier, Presidente do Aeroclube de São Paulo, proclamou o resultado alcançado por Anésia, em meio às palmas dos presentes. No dia seguinte, “A Gazeta”, de São Paulo, deu grande destaque ao recorde alcançado pela aviadora a qual, no mesmo dia, ainda viajou com destino a Santos, no Caudron.

Voou, pela primeira vez, no Campo dos Afonsos, o bimotor “Independência”, assim denominado em comemoração ao centenário da Independência do Brasil. O projeto, do francês Etienne Lafay (da Missão Francesa) e do engenheiro Braconnot, foi executado com o patrocínio de Henrique Lage, em suas oficinas na Ilha do Viana. Era um biplano, com dois motores (um à frente e outro à ré), do tipo Clerget, de 130 HP (cada), podia transportar até 5 pessoas (2 pilotos e 3 passageiros), envergadura de 12 metros e era equipado com dois pares de rodas e uma bequilha do tipo “Patim de arrasto”. Foi esse o primeiro bimotor brasileiro. (25 de maio)

O Ministro da Guerra determinou a instalação da Seção de Aeronáutica, cujo funcionamento já estava previsto pelo Estado-Maior do Exército (Aviso nº 85 do Ministro da Guerra).

# O primeiro Chefe da Seção de Aeronáutica foi o Ten Cel Álvaro Guilherme Mariante o qual, cinco anos após, já promovido ao posto de General, viria a ser Diretor da Aviação Militar. (30 de maio)

1923

Foi estabelecido, em Florianópolis, um Centro de Aviação Naval. (10 de maio)

Foi regulamentado o Serviço de Aviação da Brigada Militar do Rio Grande do Sul, através do Decreto Estadual nº 3.161. O mencionado Serviço foi instalado em terreno do Posto de Veterinária, na Várzea Gravataí, cercanias de Porto Alegre, e começou a funcionar com dois hangares, alojamento, oficinas e serviços burocráticos. Os aviões, procedentes da Argentina (dois Breguet 14), receberam as matrículas BM-1 e BM-2. (31 de maio)

1926

Santos Dumont escreveu ao Embaixador do Brasil na Sociedade das nações, Afrânio de Melo Franco, manifestando a sua preocupação com a utilização do avião como arma de guerra. (24 de maio)

1927

O Centro de Aviação do Rio de Janeiro e a Escola de Aviação Naval receberam a visita do Presidente do Brasil, Washington Luiz Pereira de Souza, acompanhado do Ministro da Marinha, Contra Almirante Arnaldo Siqueira Pinto da Luz. (maio)

1929

As aeronaves existentes na Aviação Militar foram classificadas em duas categorias:

a) Aviões Escola:

- Avião escola – Morane 147,120 HP

- Avião de transição – Morane 130,240 HP

- Avião anfíbio – Schreck 17,180 HP

- Avião de trabalho – Potez 33,240 HP

b) Aviões de Combate:

- Avião leve – Nieuport 72,600 HP

- Avião médio tipo Exército – Breguet 19,600 HP

- Avião médio tipo Divisão – Potez 25,500 HP

- Avião pesado monomotor – Amiot 122,750 HP

- Avião pesado bimotor – Lioré 25,600 HP

(Aviso 68, do Ministro da Guerra). (07 de maio)

Foi autorizada a funcionar no Brasil a empresa aérea Pan American Airways (Decreto nº 18.768). A Pan American adquiriu a Empresa de Transportes Aéreos, brasileira. (28 de maio)

1930

Pousou no Rio Potengi, em Natal/RN, às 07:20 horas, o avião Laté-28, matrícula F-AJNO, tripulado pelos franceses Jean Mermoz (piloto), Jean Dabry (navegador) e Leopoldo Gimié (radiotelegrafista), os quais realizaram a primeira travessia aérea comercial sobre o Atlântico Sul. (13 de maio)

Pela primeira vez, apareceu nos céus do Rio de Janeiro, às 23 horas, o dirigível alemão LZ – 127 “Graf Zeppelin”, procedente da Alemanha, com escalas em Sevilha (Espanha) e Recife (Campo de Jequiá). (25 de maio)

Partindo de sua primeira viagem do Rio de Janeiro, o LZ-127 “Graf Zeppelin” atingiu Natal, às 13:56 horas do dia 28 de maio.

Sobrevoando, pela primeira vez a cidade, durante 12 minutos, perdeu altura sobre o bairro da Ribeira, deixando cair uma coroa de flores sobre a Praça Augusto Severo, onde se encontra a estátua desse mártir da conquista do espaço. A coroa tinha a seguinte inscrição: “Homenagem da Alemanha ao Brasil, na pessoa do seu filho Augusto Severo”. (13 de maio)

1931

Foi criado o Grupo Misto de Aviação, com sede no Campo dos Afonsos. Foi essa a primeira Unidade Aérea que a Aviação Militar possuiu depois de criada a Arma de Aviação (Decreto 20.023). Incorporada ao 1º Regimento de Aviação, a nova Unidade foi equipada com 10 aviões Potez 25 T.O.E. e 7 Aviões Curtiss “Fledgling”, com os quais foi dado início ao Correio Aéreo Militar – CAM. O primeiro Comandante do Grupo foi o Major Eduardo Gomes. Tanto o 1º Regimento de Aviação como o Grupo Misto de Aviação participaram das operações militares desenvolvidas de 9 de julho a 29 de setembro de 1932 (Revolução Constitucionalista de São Paulo), bem como na defesa da legalidade em 27 de novembro de 1935 (Intentona Comunista). (21 de maio)

1932

Foi nomeado o Engenheiro César Silveira Grillo como primeiro Diretor do Departamento de Aeronáutica Civil. (14 de maio)

Foram desembarcados do navio “Almeda Star”, no Rio de Janeiro, mais seis aviões Moth-Trainer, adquiridos para a Aviação Militar. Acompanhando esses aviões, chegou também o Cap Holliwell, da Royal Air Force, encarregado de fazer a entrega do material. (23 de maio)

1933

Foram ativadas algumas Unidades da Aviação Militar criadas em 29 de março de 1933, e outros órgãos de serviços, como parte do planejamento de reorganização da referida Aviação Militar:

- Com sede no Rio de Janeiro – 1º Regimento de Aviação, Parque Central de Aviação, Depósito Central de Aviação, Departamento Médico de Aviação e Estação Central Meteorológica Militar;

- Com sede em Porto Alegre – 3º Regimento de Aviação e Estação Regional Meteorológica Militar;

- Com sede em Curitiba – 5º Regimento de Aviação e Estação Regional Meteorológica Militar (Decreto 22.735)

O efetivo do quadro de Oficiais da Arma de Aviação passou a ser fixado em:

Coronel - 2;

Tenente Coronel – 7;

Major - 16;

Capitão - 41,

Primeiro Tenente - 77;

Segundo Tenente - 32,

num total de 175 Oficiais. (19 de maio)

1934

Foi ativado o Destacamento de Aviação de Belo Horizonte, com sede na Pampulha, sendo seu primeiro Comandante o 2º Ten Doorgal Borges. (19 de maio)

O Sr. H.T. Toomey, da Panair, apresentou ao engenheiro César Pereira Grillo, Diretor do Departamento de Aeronáutica Civil, um trabalho de sua autoria acerca do aproveitamento da Ponta do Calabouço como aeroporto central do Rio de Janeiro. (25 de maio)

Às 08:00 horas, chegaram ao Campo dos Afonsos, o Ministro da Guerra Gen Góes Monteiro, acompanhado de seus Ajudantes de Ordens, Cap Clóvis Monteiro Travassos e 1º Ten Toledo de Abreu e ainda do Ten Cel Antônio Guedes Muniz, para uma visita de inspeção ao 1º Regimento de Aviação, ali sediado. Os visitantes foram recebidos pelo Gen Eurico Gaspar Dutra (Diretor da Aviação Militar), Cel Newton Braga (Cmt da Escola de Aviação Militar), Cel Mendes de Morais, Cel Amilcar Pederneiras e ainda, de grande número de oficiais da Aviação Militar. (30 de maio)

1935

Foi aprovado o Plano Geral do Aeroporto para Dirigíveis, em Santa Cruz/RJ (Decreto 14).(04 de maio) 

Foi diplomada em Medicina de Aviação, a 1ª Turma de Médicos do Exército:

Maj Med Ângelo Godinho dos Santos;

Cap Med José da Silva Celestino, Hyldo Sá Miranda Horta, Armínio Leal Elejalde, Edgard Correa de Mello, Araul da Silva Bretas e José Gonçalves;

e o 1º Ten Farm Benedito Arcanjo da Costa Gama. (31 de maio)

1936

Foi expedido pelo Aeroclube do Brasil, o diploma nº 248, referente à aviadora paulista Ada Leda Rogato. (2 de maio)

Segundo a revista “Asas”, a Escola de Pilotagem de São Paulo, sediada no Campo de Marte, brevetou uma turma de 9 pilotos civis, destacando-se Ada Rogato. (03 de maio)

O hidroavião Junkers W-34 “Taquary”, matrícula PP-CAP, do Sindicato Condor, pousou em Rio Branco, capital do então Território do Acre, inaugurando uma linha da referida empresa. (5 de Maio) 

1937

O primeiro avião construído nas oficinas da Marinha, no Galeão (projeto alemão), do tipo Focke Wulf 44J “Stieglitz”, fez seu voo de experiência, sob as vistas do Presidente da República, Getúlio Vargas, e pilotado pelo 2º Ten Jorge Marques de Azevedo. (08 de Maio)

A primeira aeronave desse tipo que precedeu a série fabricada no Galeão, foi recebida da Alemanha e fez seu primeiro voo em 10 de novembro de 1936, pilotada pelo mesmo Ten Azevedo.

1938

Foi firmado o contrato para a aquisição de 20 aviões de instrução primária Muniz M-7, projetados pelo Cel Eng Antônio Guedes Muniz e fabricados nos estabelecimentos industriais Henrique Lage. (maio) 

1940

Foi regulada a inatividade e o acesso dos Oficiais do Corpo da Armada e Quadro de Aviadores Navais (Decreto lei 2.173). (6 de maio)

Pelo Decreto lei 2.176, foi confirmado o contrato celebrado entre o Governo Federal e a empresa “Construções Aeronáuticas S.A”, para a construção de uma fábrica de aviões a ser localizada em Lagoa Santa/MG. (6 de maio) Nesse mesmo período, em cerimônia ocorrida no 6º Corpo de Base Aérea, em Fortaleza, houve a entrega dos brevês à 1º Turma de Pilotos, formada pelo Aeroclube do Ceará, “e para cuja formação muito concorreu o 6º Corpo de Base Aérea, quer orientando a instrução, quer fornecendo material, quer concorrendo com o seu pessoal para a concretização desse objetivo altamente patriótico”. 

1941

As “Forças Aéreas Nacionais”, criadas em 20 de janeiro de 1941, ao mesmo tempo que o Ministério da Aeronáutica, receberam a nova designação de “Força Aérea Brasileira”. (22 de maio)

As sedes dos estabelecimentos da Força Aérea Brasileira (FAB) passam a ter as seguintes designações, por meio do Decreto-lei nº 3.302 (22 de maio)

Sede do 1º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DOS AFONSOS

Sede do 2º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE SÃO PAULO

Sede do 3º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE PORTO ALEGRE

Sede do 4º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE BELO HORIZONTE

Sede do 5º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE CURITIBA

Sede do 6º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE FORTALEZA

Sede do 7º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE BELÉM

Sede do 8º Corpo de Base Aérea: BASE AÉREA DE CAMPO GRANDE

Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro: BASE AÉREA DO GALEÃO

Base de Aviação Naval de Santos: BASE AÉREA DE SANTOS

Base de Aviação Naval de Santa Catarina: BASE AÉREA DE FLORIANÓPOLIS

Base de Aviação Naval do R. G. do Sul: BASE AÉREA DO RIO GRANDE

Parque Central de Aeronáutica (do Exército): PARQUE DE AERONÁUTICA DOS AFONSOS

Parque Regional de São Paulo: PARQUE DE AERONÁUTICA DE SÃO PAULO

Oficinas Gerais da Aviação Naval: FÁBRICA DO GALEÃO

Serviço Técnico de Aeronáutica (do Exército): SERVIÇO TÉCNICO DA AERONÁUTICA

Depósito Central de Aeronáutica (do Exército): DEPÓSITO DE AERONÁUTICA DOS AFONSOS 

Depósito da Aviação Naval: DEPÓSITO DE AERONÁUTICA DO GALEÃO

Departamento Médico de Aeronáutica (do Exército): CENTRO MÉDICO DE AERONÁUTICA DOS AFONSOS

Serviço de Medicina da Aviação Naval: CENTRO MÉDICO DE AERONÁUTICA DO GALEÃO

Pelo Decreto-Lei nº 3.318, foi aberto no Ministério da Aeronáutica o crédito especial de 2.000:000$, para aquisição da aparelhagem para a fabricação de aviões “North-American NA-44”, na fábrica de Lagoa Santa/MG. (29 de maio)

Pelo Decreto-Lei nº3.323, foi aprovado o primeiro Plano de Uniformes dos oficiais e praças da Força Aérea Brasileira. (30 de maio)

1942

Foi executado o primeiro ataque a um submarino inimigo Barbarigo, da Regia Marina da Itália, feito pelos Capitães Aviadores Parreira Horta e Oswaldo Pamplona, da Força Aérea Brasileira, em meio à formação operacional nos bombardeios B-25B Mitchell, recebidos recentemente dos EUA. A mesma belonave que, quatro dias antes, havia torpedeado o navio Comandante Lyra, próximo ao Atol das Rocas. O Barbarigo, surpreendido pela rápida ação de Horta e Pamplona, reagiu intensamente com fogo antiaéreo, submergiu ligeiro e bateu em retirada. A tripulação, então, retornou para a Base Aérea de Fortaleza. Esse admirável acontecimento, marcou o “batismo de fogo” da Força Aérea Brasileira e passou a ser oficialmente assinalado como o DIA DA AVIAÇÃO DE PATRULHA. (22 de maio)

1945

Voada a última missão de guerra do 1º Grupo de Aviação de Caça no Teatro de Operações da Itália. (02 de maio)

A Segunda Guerra Mundial terminou, oficialmente, na Europa. Esse fato ficou conhecido como o “Dia da Vitória”. (08 de maio)

Através do Decreto nº 18.370, foi declarado de utilidade pública, para desapropriação, o ex-Hospital Itapagipe que foi transformado no Hospital Central da Aeronáutica. (28 de maio)

1949

Foi instituída na Diretoria de Aeronáutica Civil, como órgão consultivo, a “Comissão de Estudos e Concessões de Linhas Aéreas” (CECLA), através da Portaria nº 115. (31 de maio)

1950

Foi aprovado o “Acordo sobre Transportes Aéreos entre o Brasil e o Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte”, assinado no Rio de Janeiro em 21 de outubro de 1946(Decreto Legislativo nº 32). (25 de maio)

1951

Foi considerada de utilidade pública a “União Brasileira de Aviadores Civis”, com sede em São Paulo (Lei nº 1.372). (24 de maio)

1952

Passou a denominar-se “Pinto Martins” o aeroporto de Cocorote em Fortaleza (Lei nº1.602) . (13 de maio)

Foi realizada a primeira demonstração oficial do Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA), carinhosamente batizado como Esquadrilha da Fumaça. (14 de maio)

Foi declarada de utilidade pública a “Sociedade Brasileira de Direito Aeronáutico”, com sede no Rio de Janeiro (Decreto nº30.840) (31 de maio)

1953

Primeiro voo do avião Gloster no Brasil. Realizado no TF-7 FAB 4300, tendo como pilotos o Brig. Nero Moura (então Ministro da Aeronáutica) e um piloto de provas da companhia Gloster. (22 de maio) 

1954

Último voo do P-40K (FAB 4035), em voo de experiência no qual faleceu o piloto, Cap. Flávio Argolo, devido a falha estrutural da aeronave. Voo este realizado em Canoas no 1º/14º GAv. (09 de maio)

1957

Foi criada a “Medalha Prêmio Força Aérea Brasileira” para galardoar os militares da Força Aérea Brasileira que hajam ou que venham a distinguir-se por estudos sobre temas técnicos profissionais (Decreto n° 42.737). (31 de maio)

1973

Foi inaugurado o Hospital de Área em Brasília. (20 de maio)

1976

1ª missão de REVO no Brasil. A tripulação da aeronave reabastecedora KC-130H FAB 2462 tinha como pilotos o Ten Cel Wilson Freitas do Valle e Cap Bernardino Adalto de Paiva Neto; e os caçadores (Jambocks) eram o Ten Cel Carlos de Almeida Baptista, no F-5E 4828 e o Ten Cel Sérgio Ribeiro, no F-5E 4854. (04 de maio)

1978

A Portaria nº 542/GM3 ativa o Centro de Documentação e Histórico da Aeronáutica (CENDOC) e desativa a Diretoria de Documentação e Histórico. (19 de maio)

1982

Foi criada a Comissão Aeronáutica Brasileira em São Paulo (CABSP), concentrando, na mesma organização, as atividades de nacionalização e de aquisição de material aeronáutico. (10 de maio)

1987

Criação do Núcleo do Hospital de Força Aérea de Brasília (NuHFAB), pela Portaria nº 470/GM-3. (19 de maio)

1992

Criação e ativação do Destacamento de Proteção ao Voo, Detecção e Telecomunicações n°26 (DTCEA-FZ), tendo por missão operar e manter os equipamentos de proteção ao voo e detecção de telecomunicações pertencentes ao Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA). (30 de maio)

Fonte: INCAER

Ninja-Brasil: versão para a web

Aeroportos

Balão leva réplica do avião 14 Bis a voo cinematográfico e marca a retomada do Aeroporto de São Pedro (SP)

A Estância Turística de São Pedro (SP), localizada a 190 km de São Paulo, vive um momento histórico com a retomada das operações de seu aeroporto municipal, marcada por uma ação de grande impacto nacional: o voo cinematográfico da réplica do 14 Bis, que integra uma produção especial iniciada há três meses. Após cerca de dois anos sem operações, o aeroporto retomou oficialmente suas atividades, em 28/4/2026, após recomendação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) pela revogação da medida cautelar que restringia pousos no local. O parecer técnico confirmou que o aeródromo atende às condições de segurança necessárias, após adequações estruturais e operacionais realizadas nos últimos anos.

A retomada foi marcada pela execução de um projeto idealizado por Luigi Cani, empresário, produtor cinematográfico e paraquedista brasileiro, reconhecido internacionalmente. Detentor de 11 recordes mundiais, Cani soma mais de 14 mil saltos e 79 medalhas ao longo de sua carreira, com marcas expressivas como a maior velocidade em queda livre e o salto com o menor paraquedas do mundo. O voo da réplica do 14 Bis, aeronave que marcou a história da aviação mundial e eternizou Alberto Santos Dumont como o pai da aviação, foi realizado com apoio da Secretaria de Turismo e Cultura de São Pedro, que atuou diretamente na estruturação da operação, garantindo segurança e condições ideais. A condução do balão responsável pelo sobrevoo foi realizada por Feodor Nenov, piloto com mais de 35 anos de experiência e recordista sul-americano de altitude, tendo atingido a marca de 9.040 metros. Ao longo de sua trajetória, Nenov também acumulou participações em campeonatos mundiais, projetos de grande repercussão nacional e produções televisivas, consolidando-se como um dos principais nomes do balonismo no Brasil.

Segundo o piloto Feodor, a escolha de São Pedro foi estratégica. “É o melhor lugar do Brasil para esse tipo de projeto. O espaço aéreo é fantástico, sem interferência de cidades próximas, além de ser uma região extremamente bonita. Sobrevoo essa área há mais de 20 anos, então esse é praticamente meu quintal. Tenho muita segurança para voar aqui”, destacou. Para garantir a segurança da operação, duas réplicas da aeronave foram construídas. O projeto também colocou o 14 Bis em uma condição inédita, com voo em maior altitude para aumentar a razão de planeio e permitir uma performance diferenciada em relação às simulações convencionais. Feodor Nenov já esteve à frente de outras ações de grande repercussão, como projetos especiais com operações aéreas criativas e experimentais, todas realizadas em São Pedro (SP).

Fonte: AEROIN / Murilo Basseto

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Datas Especiais

Há 99 anos, a travessia do Atlântico pelo Jahú

Neste 28 de abril de 2026 reproduzimos matéria publicada no jornal Comércio do Jahu, em 2017, que traz entrevista com Cesar Rodrigues, autor do livro “Vou ali. Já volto: o voo transatlântico do avião Jahú”. A reportagem é de Natalia Gatto Pracucho.

Cesar Rodrigues é autor da obra
“Vou ali. Já volto: o voo transatlântico do avião Jahú”

A primeira travessia em voo do Atlântico Sul por uma tripulação genuinamente brasileira ocorreu em 28 de abril de 1927. O feito foi realizado com a aeronave Jahú, tendo a bordo o comandante jauense João Ribeiro de Barros, o copiloto João Negrão, o navegador Newton Braga e o mecânico Vasco Cinquini. Esta travessia é o tema do livro “Vou ali. Já volto: o voo transatlântico do avião Jahú”, de autoria do jornalista e piloto civil Cesar Rodrigues da Costa.

A obra, didática e voltada para entusiastas de aviação e de história, foi lançada dia 18 de fevereiro de 2017, brindando os 90 anos da travessia na sede do Núcleo Infantojuvenil de Aviação (Ninja), em Ubatuba, no litoral paulista. 

Cesar nunca esteve em Jaú, embora tenha se interessado pelo Município por causa da história do avião. 

O escritor também é autor de “Rumo Verdadeiro: a História da Simulação de Tráfego Aéreo no Brasil” (2010), “Torres de Controle do Brasil” (2013) e “A Aviação em Lorena: Traços Históricos” (2014), entre outras obras.

Comércio do Jahu - Por que decidiu escrever sobre a travessia de João Ribeiro de Barros?

Cesar Rodrigues - Porque os 90 anos (2017) do voo do avião Jahú é um dos temas a serem abordados nas atividades do Núcleo Infantojuvenil de Aviação (Ninja), apoiado pelo Instituto Salerno-Chieus. Ao ser discutido o assunto preliminarmente, entre os voluntários do núcleo, notou-se uma diversidade de fontes de informação.

Foi aí que nasceu a ideia de reunir as várias citações e facilitar o acesso aos fatos, como mais uma contribuição à preservação da história da espetacular jornada do comandante João Ribeiro de Barros e seus bravos tripulantes do avião Jahú.

Comércio - O que é o Ninja?

Cesar - O Núcleo Infantojuvenil de Aviação (Ninja) é um projeto social em Ubatuba (SP), mantido por voluntários, cujo objetivo é divulgar, gratuitamente, cultura aeronáutica para crianças e jovens, reunindo estudantes de escolas públicas e particulares, despertando vocações, revelando talentos.

A ideia é que aulas de aviação, atividades lúdicas, práticas e teóricas sejam complemento à instrução formal da grade escolar.

Comércio – Como será desenvolvido o tema “90 anos do voo do avião Jahú”?

Cesar - O tema ensejará entre os alunos do Ninja, além da apresentação e discussão do livro, concurso de desenhos, palestras, exposição da coleção de objetos sobre a travessia - preparada pelo pesquisador Alexandre Ricardo - e publicações de matérias e entrevistas no blog do núcleo.

Comércio – Qual foi o tempo de pesquisa? Onde encontrou material sobre a travessia de João Ribeiro de Barros?

Cesar - A pesquisa acerca do voo do Jahú vem desde 2014, quando o Ninja promoveu a exposição “Jahú: Influência de uma Época”. A mostra é uma criação de Alexandre Ricardo Baptista, pesquisador e colecionador de itens culturais relativos ao avião e à travessia do Atlântico pelo comandante Ribeiro de Barros.

A partir daí, foram agregadas informações, até dezembro passado, as quais deram origem ao livro. O material sobre o assunto é basicamente composto do próprio avião Jahú, hangarado no, por ora inativo, Museu da TAM, em São Carlos (SP), de referências bibliográficas e do acervo do pesquisador e colecionador de itens sobre o Jahú, Alexandre Ricardo. 

Comércio – De que maneira a obra aborda a travessia?

Cesar - A narrativa da travessia é factual e segue uma linha cronológica. A linguagem é direta, concisa e tende à síntese, a fim de facilitar a apreensão das informações.

É um chamado para que o leitor se interesse pela história da aviação brasileira.

Comércio – Qual a explicação para o título?

Cesar - O jauense João Ribeiro de Barros, ao sair do Brasil em direção à Itália, para adquirir o Savoia-Marchetti S-55, o qual mais tarde seria chamado de Jahú, teria proferido a expressão que se tornou seu lema: “Vou ali. Já volto”, como destacava um jornal da época. O lema era ostentado nos dois botes que formavam a fuselagem do avião.

Com o tempo, as palavras foram apagadas e só foram recuperadas após a restauração do Jahú, já no Museu da TAM, graças ao alerta do pesquisador Alexandre Ricardo, para que os botes voltassem a ter o lema do comandante Ribeiro de Barros.

No lado direito do Jahú está escrito “Vou ali”; no esquerdo, “Já volto”.

Fonte: Comércio do Jahu

Texto: Natalia Gatto Pracucho

Fotos: Blog do NINJA.

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Biblioteca NINJA

Livro “Vou Ali. Já volto” narra a histórica travessia do Atlântico em voo com o avião Jahú

A espetacular jornada do voo do avião Jahú, em 1927, com a primeira tripulação 100% brasileira a cruzar o Atlântico Sul, é o tema do livro “Vou ali. Já volto: o voo transatlântico do avião Jahú”. Preparado por Cesar Rodrigues e editado pelo Instituto Salerno-Chieus, o livro foi lançado em 2017 para comemorar os 90 anos da travessia “da grande lagoa” (como os pilotos, de ontem e de hoje, tratam o traslado sobre o Oceano Atlântico) pelos pioneiros: João Ribeiro de Barros (comandante), João Negrão (copiloto), Newton Braga (navegador) e Vasco Cinquini (mecânico). A bordo do Savoia-Marchetti S-55 chamado de Jahú, em homenagem à terra natal de Ribeiro de Barros, Jaú (SP), o histórico voo dos brasileiros foi marcado por festas, expectativas, dificuldades, sabotagens, panes e até pela doença malária de Ribeiro de Barros. O título do livro remete à declaração do comandante ao deixar o Brasil para buscar o S-55 em fábrica da Itália e iniciar o reide em Gênova: “Vou ali. Já volto”. As frases do seu lema foram ostentadas nos dois botes formadores da fuselagem do avião Jahú.

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Especial de Domingo

Neste mês de abril de 2026 comemoramos o 99º aniversário da travessia do Oceano Atlântico pelo hidroavião Jahú, completada em 28 de abril de 1927, feito extraordinário realizado por equipe genuinamente brasileira. Relembrar as conquistas de nossa aviação é tarefa que o Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA) faz com entusiasmo, na esperança de contribuir para manter viva a história e os esforços de nossos antepassados.

Boa leitura.

Bom domingo!

Jahú, relembrando a sofrida história…
Fato pioneiro em nossa história da aviação, pouco registrado nos livros, Comandante João Ribeiro de Barros é lembrado por exemplo por quem circula na rodovia que liga Jaú a Bauru, no interior do Estado de São Paulo ou em outros lugares que possuem o seu nome.

João Ribeiro de Barros

Ele foi o aviador, um dos pioneiros da aviação no Brasil, com uma traje­tória curta pela política que a própria família pouco conhece. Rico e jovem, aos 27 anos nascido em Jaú (SP) tornou-se celebridade na década de 1920 como o primeiro piloto das Américas a comandar uma travessia aérea do Oceano Atlântico sem escalas e sem ajuda de navios. Com ele, não tinha tempo feio, literalmen­te. Para realizar o sonho de sobrevoar o oceano Atlântico, João Ribeiro de Barros aturou gozações da imprensa internacional, en­frentou sabotagens, tempestades, contornou um motim da tripulação e mandou até um Presidente da República calar a boca. Sua obstinação era a marca registrada desse grande aviador de Jaú, que nasceu a 4 de abril de 1900 e ainda menino, ouviu maravilhado os feitos de Santos Dumont na Europa. Decidido a ser piloto, abandonou o curso de Direito em 1919 e mudou-se para os Estados Unidos, onde foi estudar mecânica ae­ronáutica. Voltou para casa em 1921 e, dois anos depois e em abril de 1923, finalmente ti­rou seu brevê, dando início então a uma série de reides aéreos pelo país até que, em 1926 idealizou aquela que seria sua maior aventura. A travessia do Atlântico fora realizada quatro anos antes pelos portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho. Eles saíram de Lisboa em 30 de março de 1922 a bordo do Lusitânia, um hidroa­vião bimotor Fairey FIII-D e chegaram ao Rio em 17 de junho. Porém um detalhe é que a dupla portuguesa utilizou três aviões nesse per­curso, o que reduziu o brilho de seu feito. Nin­guém havia ainda saído da Europa e chegado à América com uma única aeronave e João Ribeiro de Barros queria ter esse pioneirismo.

Sem apoio financeiro do governo brasileiro ou de empresas, o coman­dante vendeu sua parte da herança paterna para comprar a aeronave com que faria a viagem: era um hidroavião italiano Savoia-Marchetti modelo S-55, de madeira, com mais de quatro toneladas, em precário estado de conservação. Era impulsionado por dois motores Isotta-Fraschini que como mencionado era máquina bem usada, pois o fabricante não tinha modelos novos para ofere­cer. De quebra, dois problemas sérios: bebia muita gasolina e não conseguia decolar com os tanques cheios. Seu dono anterior, o Conde Casagrande, fora obrigado inclusive, a abortar uma travessia da Itália até a Argentina por conta dessas deficiências. Pior para o piloto brasileiro, que começou a ser ironizado pela imprensa estrangeira, primeiro pelo estado da aeronave, segundo que a galeria de heróis era para europeus e o Brasil era pouco famoso na produção de celebridades desta natureza. Num teste pilotado por Barros, o hidroavião quase afundou ao pousar no lago de Sesto Calende, na Itália, já que a parte inferior estava podre. “Mordido” de raiva, João deci­diu se virar com o que tinha. Des­montou o Alcyone (o apelido do hidroavião), conseguiu reduzir o atrito dos flutuadores com a água e reduziu o número de tambores de combustível na parte dianteira, reforçando a tra­seira. Com isso, melhorou a dis­tribuição de peso da aeronave. Feita a modificação, remontou o hidroplano, rebatizado de Jahú, em homenagem à sua cidade na­tal, encheu os tanques e decolou de Sesto Calende em 16 de outubro de 1926 rumo ao porto de Gênova. A façanha tecnoló­gica deixou surpresos até os en­genheiros da Casa Savoia. Iniciada oficialmente a travessia a partir de Gênova, tinha além do piloto, o copiloto Arthur Cunha, o navegador Newton Braga e o mecânico Vasco Cinquini. Um dia antes da partida, o jor­nal O Estado de S. Paulo registrava a euforia dos brasileiros, referindo-se ao comandante como “arrojado” e também publicou os “ardentes votos” da Câmara Italiana de Comércio ao “valoroso aviador” e desejou que o “heroico empreendimento” obti­vesse êxito. Mal sabiam que, poucas horas após deixar Gênova, início da jornada, o piloto e sua equipe enfrentariam o primeiro de vários testes de nervos. Na véspera da partida, daquele 12 de outubro, um sabotador colocou areia dentro da câma­ra de combustão e um pedaço de bronze no cárter dos motores, além de sabão no tanque de combustí­vel. Na manhã seguinte, obviamen­te ignorando a manobra suja, João e sua equipe, entraram no hi­droavião e decolaram do porto de Gênova sob aplausos da grande multidão.

Na altura do Golfo de Valência, na Espanha, depois de cinco horas de voo sobre o Mediterrâ­neo, surgiram os primeiros pro­blemas causados pela sabotagem pois os motores começa­ram a falhar devido a um problema na alimentação automática de ga­solina, o que obrigou a tripulação ao extenuante uso das bombas ma­nuais. Mas os danos no motor provocados pela sabotagem e em um dos botes forçaram o grupo a pousar em Alicante, no Mediterrâneo espanhol. As autori­dades espanholas não gostaram da inesperada visita e, alegando des­conhecer os propósitos do pouso e sem um aviso prévio promoveram a prisão de todos os tripulantes, que só ganharam a liberdade depois com a ajuda da Embaixada do Brasil em Madri. Ainda na cadeia, João foi colocado numa cela junto com dois detentos espa­nhóis que sabiam do voo. Um vi­rou para o outro e brincou: “Está vendo? É na cadeia que se conhe­cem os grandes homens”. Os problemas, contudo, continuaram, pois duas horas depois de ter ganhado novamente os ares, o Jahú voltou a piorar e fez um pouso de emergência na pos­sessão inglesa de Gibraltar, onde foi constatada a sabotagem. João avi­sou o cônsul brasileiro e provi­denciou a limpeza dos reservató­rios de combustível e o reabaste­cimento dos mesmos. Neste momento o mesmo consulado brasileiro emitiu um laudo técnico e oficial confirmando as suspeitas da tripulação de que o Jahú teria de fato sofrido uma sabotagem. Após a nova decolagem, os motores continua­ram a ratear e o avião teve que pousar na ilha Las Palmas, no arquipélago das Canárias, onde desta vez foi descoberto o pedaço de metal que o sabotador colocara no cárter. Apesar de mais esse contratempo, o avião es­tabeleceu um novo recorde, per­correndo 1.300 quilômetros em 7 horas e 15 minutos, 40 minutos a menos do que o tempo estabeleci­do por Sacadura Cabral e Gago Coutinho na mesma distância. O reparo foi feito em Las Palmas de Gran Canária, Espanha e permitiu ao hidroavião seguir para Por­to Praia, na República de Cabo Verde, onde teria início, de fato, a traves­sia do Atlântico sem escalas. Mas não foi fácil chegar lá, e não apenas pelas condições da aeronave, mas também pela rebeldia do copiloto, o tenente Artur Cunha. Ele trombou de frente com João e aca­bou abandonando a tripulação no meio da travessia. Como se isso não bastasse, Newton Braga teve de voltar à Itá­lia para conseguir peças de reposição do avião. Para completar, João que também tinha contraído malária na Ilha africana, re­cebeu um telegrama do Presidente da República, Artur Bernardes, pedin­do que abandonasse sua aventura. Irritado, o pi­loto recomendou ao chefe do Executivo que “cuidasse das obriga­ções de seu cargo e não se metesse em assuntos de que nada entendia e onde não fora chamado”. João teve que comandar uma reforma com­pleta no motor do hidroavião. A equipe foi obrigada a reparar até o bote salva-vidas porque, quando o avião pousou, avariou o casco, conta o sobrinho Rubens Ribeiro de Barros, que con­viveu por 13 anos com o tio aviador e dele ouviu muitas histórias. “Com­prar equipamento na Europa era algo demorado e essas peças eram da Itá­lia. O processo de compra e conserto demorou meses”, explica Rubens. Diante de tantas difi­culdades, João desanimou. Chegou a anunciar que desmontaria o Jahú e daria por encerrada sua missão. Contudo um telegrama da mãe mexeu com seus brios: “Não desmonte apare­lho. Providenciaremos continua­ção reide custe o que custar. Para­lisação seria fracasso e as asas do avião representam bandeira brasileira. Dize se queres piloto auxiliar”. O piloto respondeu que sim e a fa­mília convidou o primeiro-tenente João Negrão, da então Força Pública de São Paulo. Ele aceitou a mis­são e, em 21 de março de 1927, embarcou rumo a Porto Praia, no arquipélago de Cabo Verde. Com o apelo da mãe em resposta, o filho es­creveu: “A viagem de qualquer ma­neira será feita”.

Com a tripulação completa, o Jahú reiniciou sua travessia na madrugada de 28 de abril de 1927. Voando a 250 metros acima do Atlântico, com uma velocidade média de 190 quilômetros horári­os, recorde absoluto durante os 10 anos seguintes, o hidroavião aproximou-se do arquipélago de Fernando de Noronha, após 12 horas de voo. Uma das hélices se partiu, mas o Jahú, mesmo avaria­do, pousou em águas brasileiras às 16 horas daquele dia. De maio a agosto, o Jahú ainda fez es­calas em Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro e Santos, antes do pouso final em Santo Amaro (Represa Guarapiranga, na cidade de São Paulo), em 1° de agosto. A recepção aos heróis foi descrita por José Ribeiro de Barros, irmão do aviador, no livro História heroica da aviação. Segundo ele, a população es­tava “convulsionada de espírito cívi­co” pelo “instante que passaria à his­tória do século”. No livro João Ribeiro de Barros, o historiador José Raphael Toscano narra detalhes: “o povo brasileiro soube premiar seu herói, oferecendo-lhe mais de cem meda­lhas de ouro e platina, adornadas de pedras preciosas, dezenas de cartões de ouro e troféus, tudo em comemo­ração ao patriótico empreendimento que se tornou justo motivo de expan­são do orgulho nacional”. Na capa do Estado de S. Paulo de 7 de agosto de 1927, o registro de um dia de celebridades vivido pelos tri­pulantes na véspera: foram recebidos na Força Pública e homenageados com apresentações de esquadrilha aérea e das equipes de equitação e ginástica, “sempre ovacionados pela grande multidão que estacionava na avenida Tiradentes”. Mais tarde, compareceram a uma sessão solene na Câmara Italiana de Comércio, onde o cônsul da Itália e o presidente da entidade os esperavam.

O hidroavião cumprindo sua jornada na represa de Guarapiranga,
em Santo Amaro, cidade de São Paulo (SP)

Ao sobrinho Rubens, Barros contava os detalhes e dificuldades da viagem intercontinental. Um de­les é que a travessia havia sido feita apenas com ajuda de bússola, para determinar direções horizontais; altímetro, para medir a altitude; e bomba de fumaça, para calcular a velocidade: “eles a lançavam e mar­cavam em quanto tempo atingia a água”, explicava o sobrinho”.

Um pouso breve
No dia 3 de janeiro de 1927, quando a travessia oceânica era apenas um plano, o aviador já era tema de lei aprovada pela Câmara Municipal de São Paulo (CMSP), que o imortalizou como nome de uma via (ainda hoje denominada Ribeiro de Barros, na zona oeste da capital). “Esse moço que, no ‘raid’ admirável que vem fazendo, tem patenteado, aos olhos do mundo, o quanto podem a bravura, o civismo, a abnegação e, sobretudo, a persistência de nossa gente”, disse em Plenário o vereador Diógenes de Lima, proponente do projeto de lei sobre a denominação da via. Se­gundo o parlamentar, a proposta era legitimada por um abaixo-assinado de proprietários e moradores da rua que receberia o nome do piloto. Nove anos mais tarde, o coman­dante foi o único eleito pela Ação Integralista Brasileira (AIB) para a Câmara Municipal de SP, com 1.426 votos. “Os che­fes integralistas recomendaram aos seus eleitores que descarreguem seus sufrágios no candidato João Ribeiro de Barros”, escreveu a Fo­lha da Manhã (hoje Folha de São Paulo) de 5 de julho de 1936. Como candidato, o slogan de campanha do piloto foi “Contra o aumento dos impostos”, usado também pelos demais concorren­tes integralistas naquele ano. As­sumiu no dia 9 de julho, vestido com o uniforme verde do partido, e, antes de fazer o juramento de­vido, de respeito às leis e às Cons­tituições Federal e Estadual, bra­dou “em nome de Deus, anauê!”. A saudação, de origem tupi, foi adotada primeiro pelos escoteiros e depois pelos integralistas. Porém sem documentar os motivos, Barros renunciou em 25 de julho de 1936. Se continuasse na Câmara, seu mandato terminaria em 19 de novembro do ano seguinte, com o fe­chamento do Legislativo pelo Estado Novo (1937-1945), de Getúlio Vargas. A Ação Integralista Brasileira era composta, principalmente, por estreantes na política, como o avia­dor, e por membros da classe média, “intencionada a romper com os gru­pos chefiados por coronéis, latifun­diários, cafeicultores ou que agiam a mando dessas pessoas”, como explica o historiador Renato Alencar Dotta, que pesquisa o integralismo brasileiro como doutorando na Uni­versidade de São Paulo (USP).

Mas o Jahú utilizado no maior feito da aviação brasileira depois de San­tos Dumont quase apodreceu por completo no antigo Museu de Aeronáutica da Fundação Santos Dumont no parque do Ibirapuera (na Oca). O bimotor Jahú, que fez a glória do aviador João Ribeiro de Barros, falecido em 19 de junho de 1947, foi abandonado, junto com inúme­ras outras aeronaves históricas, que ficou fechado durante cerca de 10 anos. Foi um descaso tão grande que a família Ribeiro de Barros lutou muito na Justiça para anular a doação do avião e de outros objetos do piloto àquela instituição. Admirado por astronautas ame­ricanos e cosmonautas soviéticos, o Jahú esteve exposto, de 1927 a 1962, no Museu do Ipiranga. De lá, foi para o Ibirapuera, onde teve início seu martírio que durou 40 anos. Os conselhei­ros da Fundação Santos Dumont, em sua maioria ex-pilotos e pesso­as ligadas à aviação, foram mor­rendo e cedendo lugar a burocra­tas. Foram eles, inclusive, os responsáveis por uma reforma de­sastrosa do avião, que teve seu re­vestimento original, em lona, subs­tituído parcialmente por uma ca­mada de espuma coberta por nái­lon. Na ocasião, a família Ribeiro de Barros fez a reclamação do absurdo e conseguiu sustar o péssimo reparo na Justiça e teve em represália, a proibição de entrar no museu pelo então presidente da Funda­ção Santos Dumont, Jorge Yunes. O sobrinho do aviador pioneiro ainda relataria que mendigos usaram documen­tos lá guardados como papel higiê­nico, além de vários objetos do acervo terem sido roubados, incluindo duas bombas e um paraquedas do caça Gloster Meteor. O último item, por sinal, foi usado em um salto no Campo de Marte e não abriu, cau­sando a morte do paraquedista. A saga da família Ribeiro imaginava alguns destinos para a aeronave como por exemplo entregá-la à Prefeitura de Jaú, que construiria um memorial em homenagem ao ilustre filho da terra, exibi-la permanente­mente no Aeroporto Internacio­nal de Cumbica, pois até então existia planos de batizá-lo com o nome do avi­ador, etc.. Com a desativação do Museu de Aeronáutica no Ibirapuera, em 2000, o Jahú foi transferido para o hangar da Polícia Militar do Estado de São Paulo, no Aeroporto Campo de Marte, onde se constatou que seu estado de deterioração era tão grave que clamava por uma restauração completa. Esta foi levada avante graças a um convênio assinado entre a Fundação Santos Dumont, a Helipark, o Comando da Aeronáutica e a Aeronáutica Militar Italiana. Os trabalhos de restauração tiveram início em Abril de 2004 e envolveram uma equipe de doze profissionais. Os dois motores foram recuperados no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP). O trabalho com a estrutura concentrou-se nas oficinas da Helipark, visando reconstituir a configuração exata da aeronave até os detalhes, desde o tipo de madeira e de pregos (de cobre e de latão), até ao tom de vermelho da pintura original. Terminado todo o processo de restauração a aeronave foi entregue, no dia 26 de Outubro de 2007, no Helicentro Helipark, em Carapicuíba. O avião foi então requerido pela cidade de Jaú, para exposição em museu aberto, mesmo após ganhar o direito frente ao museu proprietário. Mas a Fundação Santos Dumont cedeu o Jahú por comodato ao Museu TAM instalado na cidade de São Carlos (SP), ficando para a cidade natal do piloto apenas uma réplica. Em fevereiro de 2016, o Museu TAM Asas de um Sonho, que abriga o Jahú e outras aeronaves históricas, suspendeu as atividades e a aero­nave está inacessível ao público por tempo indeterminado, até que sejam concluídas as negociações entre os envolvidos para a instalação de um novo museu no Campo de Marte na Capital. Segun­do o professor da USP Fernando Catalano, doutor em engenharia aeronáutica, os motores do avião são os dois últimos remanescentes no mundo.

Por sua vez, o aviador após os momentos do feito histórico, permaneceu recluso em Jaú até o fim da vida e passava bastante tem­po ao lado da família, narrando às crianças as histórias sobre suas aventuras. “Ele se reunia comigo e meus amiguinhos na escada, pa­gava sorvete ou pastel e ficávamos ouvindo extasiados enquanto ele falava sobre a travessia”, lembra o sobrinho Rubens. Em 1947, com 47 anos, o co­mandante morreu na mesma fazen­da em que nasceu. Não se casou e nem teve filhos. “Ele tinha amigos, era simples, próximo da família e se dava com todos”, conta Rubens. “Após a prisão, ele ficou muito tris­te, se isolou no campo”, recorda. Segundo os médicos disseram à fa­mília, as possíveis causas da morte foram um rompimento no baço ou as consequências da malária que contraiu na África. Uma música feita para home­nagear Barros e sua equipe, quan­do voltaram da travessia, previa que o Brasil os recolheria “ao seio da história”. Mas a realidade é que, exceto homenagens isoladas, como um mausoléu construído em frente à igreja matriz de Jaú, o comandante e seu feito não têm o devido reconhecimento dos bra­sileiros. Uma das poucas iniciativas de perpetuar a conquista brasileira na memória popular é a lei estadual 9.933/1998, que transformou o 28 de abril no dia de “comemoração e divulgação da travessia do Oceano Atlântico sem escalas”.

Bibliografia:
Barros, José Ribeiro de – História heroica da aviação: reide “Gênova–Santo Amaro”, Museu da Aeronáutica de São Paulo Fundação Santos Dumont SP – 1927/1929

Machado, Gisele e Uliam, Leandro – O voo do João de Barros, Revista APARTES – #19 Câmara Municipal de SP – Abril 2016

Ferraresi, Rogério – O longo voo do Jahú, JÁ Diário Popular #69 – São Paulo Março 1998

Acervo do Museu de Jaú, Acervo de Júlio Cesar Poli, acervo público

UNESP de Araraquara, globo.tv, USP de Piracicaba e Primo Carbonari

Fonte: LAAMARALL

O Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA)  e a travessia do Jahú

Em 2017, nos 90 anos do exato dia e horário em que o hidroavião Jahú completou a travessia do Atlântico Sul, a equipe de voluntários do NINJA concluiu - em nossa sede, Colégio Dominique, Ubatuba (SP) - uma atividade com alunos do ensino fundamental sobre esta grande aventura realizada por brasileiros corajosos e determinados.

A ação foi mais um singelo passo para tornar a Sala Gastão Madeira, sede do Núcleo Infantojuvenil de Aviação, num espaço permanente de memória da cultura aeronáutica brasileira, despertando em estudantes e visitantes o interesse pela trajetória daqueles que contribuíram e contribuem para avanços e conquistas tecnológicas extraordinárias.

Sobre o voo do Jahú, em 2014 o NINJA promoveu a mostra “Jahú: Influência de uma Época”, exposição criada pelo pesquisador e colecionador Alexandre Ricardo Baptista que na ocasião nos presenteou com a seguinte frase: "Quero deixar uma semente de contribuição com nossa História para que não caia no esquecimento das gerações futuras.".

Seguindo este pensamento, para rememorar em 2017 a travessia do Atlântico Sul por João Ribeiro de Barros e sua equipe, o NINJA promoveu diversas atividades que incluíram as publicações deste blog; o lançamento do livro "Vou Ali. Já volto", de autoria do voluntário Cesar Rodrigues; atividades lúdicas, palestras e exposições no espaço Memória da Gente, administrado pelo Instituto Salerno-Chieus e o Colégio Dominique.

E assim vamos em frente, conquistando voluntários e apoiadores comprometidos com a história, o presente e o futuro das novas gerações.

Saiba mais: Blog do NINJA de 8/12/13; 24/8/14; 23/1/17; 29/1/17; 5/2/17; 2/4/17; 9/4/17; 16/4/17; 23/4/17 e 28/4/17. 

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Mulheres na Aviação

SNA convida mulheres aeronautas a participarem de pesquisa da ICAO sobre presença feminina na aviação

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) está conduzindo um estudo inédito para entender a participação e as experiências profissionais das mulheres na aviação, com o objetivo de fundamentar políticas globais baseadas em evidências. A pesquisa está disponível no site da ICAO e pode ser acessada em português via tradução automática. As mulheres aeronautas podem contribuir de duas formas: respondendo a uma pesquisa breve, com duração média de 15 minutos, ou participando de uma entrevista aprofundada, com cerca de 30 minutos. A participação é voluntária, anônima e estará aberta até 1º de maio de 2026. Os dados coletados serão analisados de forma agregada, permitindo recortes por região, função ou nível hierárquico, e resultarão em um relatório final que acompanhará a evolução da presença feminina no setor de aviação ao longo do tempo. No Brasil, a iniciativa conta com o apoio do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) e da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que possui o programa Asas para Todos, voltado para fomentar a diversidade, inclusão, capacitação e formação na aviação civil brasileira.

Fonte: AEROIN / Carlos Ferreira

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Videoteca NINJA

Varig anos 60:
Pedro Álvares Cabral

Filme de 1967, foi censurado em Portugal pela ditadura de Salazar. A intenção da Varig era se contrapor às investidas da Air France - que estava ganhando uma fatia cada vez maior dos voos internacionais. Na época, o Departamento de Propaganda da Varig, tendo a frente Ivan Siqueira, criou a campanha em desenho animado com: Pedro Álvares Cabral, Sherlock Holmes e Dom Quixote. Sua meta era atingir: Portugal, Inglaterra e Espanha. "Sherlock Holmes" e "Dom Quixote" seriam veiculados apenas no Brasil, mas "Pedro Álvares Cabral" entraria em Portugal. O público alvo seria a colônia portuguesa que aqui residia e seus parentes e amigos que ficaram na Europa. A censura portuguesa retirou o comercial do ar, alegando que a Varig ofendia a personalidade histórica de Pedro Álvares Cabral, mas, circulava a informação de que a TAP teria pressionado o Governo de Salazar a retirar o comercial do ar, para afastar a concorrente.

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