Especial de Domingo

Da revista Ventura selecionamos e voltamos a publicar o excelente texto sobre Jean Mermoz que - em maio de 1930, com um hidroavião Laté 28 - partiu de Saint Louis no Senegal, com destino a América do Sul. Pousou em Natal e viabilizou, assim, o primeiro correio aéreo transatlântico.

Boa leitura.

Bom domingo!

Jornal francês noticiando a chegada do aviador Mermoz ao Rio Grande do Norte

A ÉPICA TRAVESSIA DO PILOTO FRANCÊS, JEAN MERMOZ

François Perrier

Revista Ventura

A épica travessia do piloto francês Jean Mermoz sobre o Atlântico, estabelecendo a primeira linha aérea postal regular entre a Europa e a América do Sul, é um valioso documento de coragem e determinação. Permanentemente lembrada, a imagem de Jean Mermoz, com um capacete de couro, pilotando um velho biplano Breguet, sobre as áreas do Saara, suscita ainda muitos sonhos e aventuras. É verdade que o piloto conheceu, ao redor dos anos 20, uma vida excitante e perigosa nos Correios Aéreos, atravessando, com todas as condições de tempo, sobre o deserto e a montanha, bordejando um oceano ainda inviolado. Mas, até por que ele viveu e exerceu o seu trabalho numa época-chave da História, Jean Mermoz também foi, ao fim de sua breve e prodigiosa carreira, o comandante de multi motores transoceânicos e inspetor geral da jovem companhia Air France. E uma pequena dezena de anos somente, separa essas duas realidades.

O PILOTO MILITAR

Brevetado no começo do ano de 1921, então com apenas 19 anos de idade, Jean Mermoz faz parte dos pilotos que a grande guerra não deu tempo de formar. Foi no entanto na aviação militar sobre os campos de Istres que ele efetuou suas primeiras tomadas de pista. Um acaso? Não. Curiosamente, o adolescente Mermoz jamais havia manifestado paixão pela aviação, assim como não demonstrava nenhuma vocação para a vida de caserna. Sonhava mesmo por algum tempo em tornar-se jornalista. Filho único de pais separados, abandonou aquela ideia, decidindo a submeter-se aos desejos de sua mãe, Madame Gabrielle Mermoz. Por ela, seria engenheiro. Seu fracasso ao tentar os estudos superiores e, mais precisamente, ao ser reprovado num exame oral de matemática, colocou um fim naquele sonho. Aos 18 anos, o jovem hesitava. A conselho de um amigo encaminhou-se para a aviação. Certamente, por que esta escolha prometia belas aventuras, assim como o salário dos aviadores se situava em um nível mais vantajoso do que os salários de outras carreiras militares. Jean Mermoz pensava no futuro próprio e de “Mangaby”, o apelido de sua mãe Gabrielle, a quem ele permaneceria felizmente ligado até o fim de sua vida. Alistado na aviação militar por quatro anos, Mermoz encontrou o seu caminho. “A febre do ar e da aviação me possuem”, escrevia ele à sua mãe, ao começar a sua formação de m piloto. Em abril de 1921, compareceu a seu primeiro posto, na Base de Metz-Frescaty. Rapidamente apresentou-se como voluntário para ir para o Oriente Médio, especialmente para a Síria, onde a guerra dos Druzos mobilizava tropas francesas encarregadas de manter a ordem na região. Os primeiros momentos de aventura o esperavam em Saida e logo depois em Palmyre, onde Mermoz assumiu suas funções de piloto, em dezembro de 21. O homem que 14 meses mais tarde retornaria à França não seria mais o mesmo. Não foram as medalhas e uma citação honrosa que o haviam transformado, e sim um novo amor, voar, que passara a fazer parte integrante de seu corpo, trazendo do deserto oriental seu primeiro resultado de fortes experiências.

O PILOTO DE CORREIO

“É uma alegria verdadeiramente sadia, fazer o bem. É a única coisa que não se deve desprezar. É uma felicidade fácil de obter”, escreve ele naquela época. O que havia ocorrido? Apenas recuperado de uma marcha de quatro dias e quatro noites contra a morte no deserto, quando, ao retornar de uma missão, foi obrigado a pousar seu avião no último minuto com o motor em chamas, a 60 km de Palmyre, Mermoz se viu designado para nova missão, pilotando um avião-ambulância novo em folha. Ei-lo pois, enfermeiro dos ares! O sentimento experimentado neste período iria marcá-lo profundamente. Depois de dois estádio na metrópole, Jean Mermoz deixou o exército sob permissão, no mês de março de 1924. Contava, na época, com 600 horas de voo, e sem nenhuma dúvida esperava que as cartas que havia escrito para as sociedades de aviação oferecendo-se como piloto lhes renderiam frutos. Uma nova experiência o esperava, e esta sim, o marcaria para sempre. Antes de entrar nas linhas aéreas Latécoère, em outubro de 1924, e nos passos de um destino fora das normas habituais, o jovem piloto se encontrava sem emprego em nem domicílio fixo. Preocupado em não inquietar sua mãe, e muito orgulhoso para mostrar suas decepções, vagava sozinho pelas ruas de Paris, aceitando pequenos biscates, não importava onde e até mesmo sem condições de almoçar ou jantar todos os dias. Enfim convocado à Toulouse por Didier Daurat, o célebre diretor de exploração da linha, foi um Mermoz esfomeado mas predisposto a qualquer desafio que se apresentou ao seu futuro patrão. Poderia, enfim, retomar sua vida de piloto. Depois de algum tempo em terra, passou a integrar o que chamavam de “La Ronde”, ou seja, o grupo que se revezava na distribuição do correio aéreo, que, na época, era transportado diariamente em viagens de ida e volta de Toulouse às portas da África. Designado para a linha Toulouse-Barcelona, depois Barcelona-Málaga, Jean Mermoz não descansava. No fim de 1925, recebia a medalha do Aeroclub de France por seus 120.000 km percorridos naquele ano, em 800 horas de voo. Mas o piloto queria mais. Sua sede de ação e de descoberta crescia na medida em que se formava sua personalidade. Em março de 1926, assumiu a linha Casablanca-Dakar. Reencontrava então com o deserto ocidental, seguindo as rígidas normas do correio, aquela mercadoria muda e sublimemente humana que passaria a ser uma importante parte de sua vida, assim como da vida de seus camaradas.

O PILOTO-CHEFE DE BUENOS AIRES

Assim que Pierre-Georges Latécoère, o inventor da Linha Postal, começou a entabular negociações para a extensão da linha para a América do Sul, Mermoz dedicou-se inteiramente a esta nova missão. Seus pensamentos já atravessavam o oceano no rumo da América do Sul, um outro mundo que a aviação comercial não havia ainda atingido – em uma palavra, um gigantesco continente a conquistar, o que a empresa alemã Lufthansa projetava fazer já havia algum tempo. E foi efetivamente aí, no momento em que seu nome circulava ao longo de toda a linha, de Toulouse a Dakar, que iria se conferir toda a avergadura do piloto e do homem Jean Mermoz. Ao longo da costa da África, “O grane”, como já era chamado, não se contentava com tão pouco, participando também das operações de resgate de seus camaradas acidentados naqueles percursos, arrancando alguns deles das mãos cruéis dos mouros dissidentes, tendo sido ele mesmo feito prisioneiro e somente libertado contra o pagamento de um resgate. Liderando pilotos menos prudente do que ele, Mermoz não era só um grande comandante, mas também um amigo fiel. Em abril de 1927, Latécoère fracassa em suas ambições para a América do Sul e, por algum tempo, desiste. Aquele epopeia poderia ter terminado se não fosse por um homem de negócios francês, Marcel Lafont, instalado no Brasil depois de muitos anos, e que vislumbrou a importância do projeto da linha aérea da concorrência alemã, se estabelece sob o olhar quase indiferente dos Estados Unidos que não acreditam ainda na viabilidade de uma linha postal naquela região do mundo. O governo francês preocupava-se sobretudo com as ligações entre seu império colonial, do qual a América do Sul não fazia parte. Marcel Bouilloux-Lafont desejava e acreditava que havia algo a realizar e, assim sendo, comprou pelo preço mais alto a maioria das ações da Latécoère, fechando contratos postais com os países sul-americanos, batizando sua nova empresa como “Aéropostale”. Começava então aí, uma nova época, aquela dos pioneiros do correio postal, que se acidentaram às dezenas no comando de aviões frágeis, cujo potencial aéreo já havia se exaurido há muito tempo. Iniciava-se a exploração da mais longa e prestigiosa linha aérea do mundo, e nela estava Jean Mermoz. No fim do mês de novembro de 1927, desembarcava ele no Rio de Janeiro. Nomeado piloto-chefe, a ele cabia colocar em Marcha uma máquina gigantesca, a rede sul-americana da Aéropostale, com suas trilhas na maior parte abertas para Paul Vachet, outro grande piloto que os historiadores da linha por diversas vezes esqueceram de mencionar em suas histórias.

O PILOTO TRANSOCEÂNICO

Paul Vachet sentado ao lado do avião das linhas aéreas Latécoère
que fazia o roteiro Recife, Rio de Janeiro, Montevidéu e Buenos Aires - 1930

Sem fugir às suas novas responsabilidades, Jean Mermoz estabeleceu uma condição para a sua nomeação de piloto-chefe: continuar a voar. E assim o fez, sendo permanentemente visto em todo o percurso da linha, por cima de florestas e ao longo das costas, assim como na burocracia da empresa, dividindo riscos com seus camaradas e impondo-se um irrefreável ritmo de trabalho. No mês de abril de 1928, Mermoz inaugurava o voo noturno da linha. Ninguém acreditava que isso pudesse ser feito, mas ele o fez, abrindo caminho para todos os outros pilotos. Para transportar o correio até Santiago, no Chile, era necessário vencer o enorme obstáculo da Cordilheira dos Andes. Foi também ele que abriu a via aérea para aquele destino, escapando duas vezes da morte enfrentando aquele monstro de rocha de gelo.

Os pilotos tinham que se adaptar as mais inóspitas e adversas situações.
Na foto, um dromedário sendo usado como escada para reparos no avião

Embora festejado, na França quase ninguém ainda o conhecia, o que mudaria entre 12 e 13 de maio de 30, quando o primeiro correio cem por cento aéreo, pelas mãos de Jean Mermoz parte de Saint Louis no Senegal, com destino ao Brasil, pousando 21 horas e dez minutos depois, na cidade de Natal. Três anos antes, Lindberg aterrisava em Le Bourget vindo de Nova York, mas para Mermoz e seus dois tripulantes, sua travessia não se tratava de um “Raid”, uma vez que a missão daquele hidroavião Laté 28 era transportar o importante correio postal. A concorrência alemã distanciava-se e o trabalho de cada homem na linha aumentava.

Um Late 300, adaptado para pouso na água

O HOMEM PARA TODA A OBRA

Pierre George Latecoere
Fundador da linha Aéropostale

Ao curso dos seis últimos anos de sua vida, Mermoz se consagrou inteiramente ao seu “correio postal”. Transformou-se na ponta de lança de uma energia francesa projetada sobre o Atlântico Sul até os confins da Patagônia. Com a liquidação da Aéropostale, de onde nasceria a Air France, Mermoz continuava voando, transformando-se no grande defensor de uma obra pontilhada de sacrifícios e atos de heroísmo, porém Paris, o Ministério do Ar e a direção da Air France, pouco se emocionavam. Ocorreu mesmo a possibilidade de dividir a linha com a Alemanha, o que para Mermoz era impensável, até por que era uma missão conservar para a França aquela linha exemplar que nem mesmo os americanos haviam ousado construir. A Air France decidiu utilizar hidroaviões para assegurar a travessia do Atlântico Sul, e Mermoz sugere que a escolha do equipamento recaia sobre o Arc-em-Ciel, um avião trimotor inventado e construído pelo engenheiro Renée Couzinet. Mais rápido, com uma melhor performance e mais seguro, o aparelho prefigurava a aviação moderna que a empresa americana Douglas alguns anos mais tarde apresentaria com o seu modelo DC-3.

No entanto, Mermoz prega no deserto. Aborrecido com as intrigas políticas das quais é testemunha, resolve imiscuir-se no meio das discussões sobre a linha e os seus recursos, em nome de um ideal e de sua fé numa obra coletiva. Forjado nas escola da aviação ele deve dedicar-se fortemente ao seu trabalho. Com a França atolada em divisões políticas, é necessário um discurso de reconciliação nacional. Mermoz se engaja nos quadros da Associação dos Voluntários Nacionais, um emanação do movimento das Cruzes de Fogo, dirigida por François de La Rocque. Seu engajamento, portador de uma mensagem cívica, não terá tempo de desabrochar. Entre duas viagens transatlânticas e alguns voos de experiência, Mermoz milita, pronuncia discursos e inicia movimentos de moços junto à Associação Philotécnica de Bois Colombe, perto de Paris incrementando o gosto pela aviação. Em 7 de dezembro de 1936, a tragédia se abateria sobre o grande piloto quando, como comandante da Legião de Honra e Inspetor Geral da Air France, desaparecia com o seu avião sobre o Atlântico, oriundo de Dakar. “Jamais será grande quem permanecer simples”, escreveu ele a um jovem. No entanto, Jean Mermoz partiu simplesmente, no comando de seu hidroavião “Croix Du Sud”, firmemente unido à sua tripulação, no cumprimento do dever, como sempre. Sua última transmissão pelo rádio, recebida pelo operador de Air France em serviço na manhã daquele 7 de dezembro foi: “Acabamos de cortar o motor traseiro direito”. A nação francesa estava em lágrima e a aviação mundial de luto. Assim mesmo, a mensagem de bravura e determinação de Jean Mermoz, curiosamente atual, plana ainda sobre a superfície do mundo que ele ajudou a desbravar.

Marcel Bouilloux-Lafont
Pioneiro das linhas aéreas para a América do Sul, diretor da Aéropostale

FRAGMENTOS DO DIÁRIO DE BORDO DE JEAN MERMOZ

REFERENTES AO PRIMEIRO VOO DAKAR-NATAL

“Cobrindo a Argentina e outros países da América do Sul com uma gigantesca rede de linhas aéreas, assim Marcel Bouilloux-Lafont pensava na travessia do Atlântico Sul e assim foi que Didier Daurat preparou e testou um novo Latécoère 28 adaptado com flutuadores.

Em 1930, ele me chamou da América do Sul, para me confiar a implantação daquela linha. Depois de haver batido em 11 e 12 de abril o recorde do mundo de distância em circuito fechado em hidroavião, com 4.308 km percorridos em 30h e 25min de voo, parti para Saint Louis du Senegal com meus tripulantes Dabry e Gimié.

A partir daquela data pensei que não era impossível atravessar o Atlântico Sul pelo ar, de uma forma regular, que não seria nada mais do que uma questão de método, vontade e espírito de realização.

Em 12 de maio atravessei o Atlântico no Laté 28 com flutuadores, um monomotor, do Senegal a Natal em pouco mais de 19 horas. Tínhamos a bordo 130 kg, do primeiro correio aéreo transatlântico, que foi distribuído no Rio, três dias após sua partida de Paris; em Buenos Aires três dias e meio depois e, em Santiago do Chile, no quarto dia.

Uma tripulação francesa havia assegurado, pela primeira vez, a ligação postal entre os dois continentes.

A partir do momento que decolamos, em 12 de maio, do Rio Senegal em Saint Louis, nosso hidroavião Latécoère 28 Hispano-Suiza 650CV portava 2.600 litros de combustível e pesava 5.500 kg.

Para mim, como para meus dois companheiros, o navegador Dabrit e o radio-telegrafista Gimié, a quem devo fazer um elogio todo especial, nossa tentativa parecia realizar-se sem nenhum problema.

Insisto sobre a característica de nosso empreendimento, uma vez que a mesma era uma experiência e não uma tentativa de um raid. Evidentemente, é curioso que um simples voo postal regular tenha sido superior a um recorde mundial.

Assim foi, precisamente por que a aviação francesa tinha alcançado um magnífico movimento de recuperação, uma vez que os serviços técnicos das companhias aéreas comerciais tinham uma ideia exata da aviação, sendo que a aliança de um piloto, de um navegador, e de um rádio-telegrafista, constituíam uma grande força”.

PILOTOS DE LINHA

O percurso de Toulouse (França) a Santiago (Chile)

Habituados a voar com qualquer tempo, de dia e de noite, em dias e horas determinadas previamente, os pilotos de linha adquiriram um senso espacial inteiramente natural. É bem verdade que, sobre o Atlântico Sul, não fomos submetidos a nenhuma emoção e nenhum problema. Dabrit e Gimié foram instalados numa cabine relativamente grande, à vontade; o primeiro para efetuar suas observações e cálculos e o segundo para servir-se do seu posto de telégrafo sem fio. Dakar já se encontrava há alguns quilômetros de nós quando Gimié fez seu primeiro chamado à estação rádio terrestre. O barulho do motor me alegrava e eu não pude esconder a alegria no meu coração. Meus dois co-tripulantes, que contavam, cada um , perto de 50 travessias Marselha-Algéria, tinham, enfim, a ocasião de realizar uma grande experiência esportiva. Durante o voo, mil preocupações ocupam uma tripulação. Pensando bem, esse voo parecia de uma facilidade impressionante e uma frase vem naturalmente, tolamente, na ponta da caneta: “Este foi um voo sem história”. No entanto, foi necessário permanecer em comunicação com diferentes estações radio-telegráficas, garantir com precisão a navegação e permanecer por muitas horas nos comandos do avião. Isto nada mais é do que a aviação. Toda a viagem permaneci numa altitude muito baixa, entre 50 e 200 metros, mantendo regularmente a velocidade de 160km/h. O mar estava relativamente calmo e de uma cor verde fosca, uniforme. Não avistamos nenhum barco a não ser o Phocée, localizado a 900 km de Dakar, por medida de segurança. Duzentos quilômetros após o Phocée, sobre o qual passamos rapidamente, nos mantivemos sempre em contacto com a estação radiogoniométrica de Saint Louis. Dabrit controlava facilmente sua navegação em cada quarto de hora, através da recepção em ondas médias de 600 m realizadas por Gimié.

Seis anos depois Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico fazendo a mesma rota original.
Restos do seu aparelho, ou da tripulação, jamais foram encontrados

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Pioneiros

JEAN MERMOZ

Em 09 de Dezembro de 1901, nascia Jean Mermoz, em Aubenton, França, filho de Carlos Leão Mermoz Jules e de Gillet Gabrielle.

O garoto tímido que tinha uma paixão pela poesia, logo se tornou uma espécie de gigante do cabelo grosso, atlético. No entanto, nada parecia destinar este rapaz sensível a uma carreira gloriosa como aviador.

Uma austera infância; a adolescência empurrada pela Grande Guerra, completando os estudos em 1919; falhou na prova oral de bacharelado. Assim, Jean não realizaria o sonho de sua querida mãe "Mangaby" (Gabrielle), que esperava que ele estudasse na Escola Central.

A carreira de aviador começou aos 19 anos. Reprovado no vestibular, Mermoz alistou-se no exército. A conselho de um amigo, ele opta pela aviação. Após 4 meses de aula em Le Bourget, ele é enviado para Istres como um piloto-aluno.

Mermoz passa por testes como piloto em um Caudron G3, e é então designado como Cabo do 7º Esquadrão, do 11º Regimento de Bombardeio situado em Metz-Frescaty.

Em 1922, Mermoz é designado para servir em Palmyra. Seu avião,um Breguet XIV, faz um pouso forçado, acidentando-se nas montanhas; ele anda pelas montanhas e pelo deserto durante quatro dias. 

Depois, totalizando 600 horas de voo, Mermoz deixa o Exército em 1924. Tem alguns empregos antes de chegar a Toulouse-Montaudran, ponto de partida das linhas de Latécoère para a Espanha e Marrocos. 

Latécoère está rodeado pelos melhores pilotos da guerra e confiou a operação de voo de sua empresa à Didier Daurat.

Nas oficinas, Jean Mermoz trabalha por três semanas, até o dia do teste, quando suas acrobacias desagradam a Daurat, temido diretor da companhia, tido como extremamente rigoroso, responsável por enquadrar e estimular os "mais novos" pilotos desempregados do pós-guerra:

"Aqui não contratamos acrobatas. Se o senhor quer fazer circo, deve procurar outro lugar"...

Em 1926, Mermoz começa de fato a construir sua carreira como piloto ao voar sobre o Saara na mira dos mouros dissidentes do Marrocos espanhol e, na América do Sul, realiza voos noturnos.

Em novembro de 1927 chegava ao Rio de Janeiro, implantando a linha para a América do Sul da nova companhia francesa Aéropostale.

Entretanto, o que definiu sua reputação e o seu nome na história da aviação ocorreu em maio de 1930, com o feito da primeira ligação postal sem escalas sobre o Atlântico Sul.

Em 7 de dezembro de 1936, aos 35 anos, já como inspetor da Air France, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no oceano, durante a sua 25ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300.

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AMAB

As Efemérides Aeronáuticas divulgadas pelo INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica - registram que, há exatos 96 anos, em 13 de maio de 1930, pousou no Rio Potengi, em Natal/RN, o avião Laté-28, matrícula F-AJNO, tripulado pelos franceses Jean Mermoz (piloto), Jean Dabry (navegador) e Leopoldo Gimié (radiotelegrafista), os quais realizaram a primeira travessia aérea comercial sobre o Atlântico Sul.

Esta magnífica história compreendemos melhor com as excelentes publicações da AMAB - Associação Memória da Aéropostale no Brasil. Visite:  AMAB

É o Vachet

Confira a sequência de vídeos da AMAB com a história da implantação da linha francesa de correio aéreo, a Aéropostale, no Brasil, na década de 1920. Trata-se, portanto, da história da aviação comercial do Brasil e da precursora da Air France, também imortalizada na obra de Antoine de Saint-Exupéry, autor, entre outros livros, de O Pequeno Príncipe (1943).

AMAB

A Associação Memória da Aéropostale no Brasil é uma associação sem fins lucrativos cujo principal objetivo é realizar o inventário dos vestígios materiais e imateriais da antiga companhia de correio aéreo francesa (1918-1933), Latécoère-Aéropostale, nas 11 escalas que foram instaladas na costa brasileira. A AMAB apoia projetos relativos à memória franco-brasileira como exposições, eventos, manifestações culturais sobre o tema dos primórdios da aviação civil.

Visite o canal: AMAB

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Biblioteca Ninja

Gloster Meteor

O primeiro jato do Brasil

No início da década de 50 a primeira linha de defesa da Força Aérea Brasileira era formada por caças norte-americanos com motores a pistão Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40. A FAB buscava uma nova alternativa e o governo de Getúlio Vargas decidiu que a melhor opção seria um modelo que já era operado pela RAF na fase final da 2ª Guerra Mundial. Mas havia uma grande diferença deste novo caça em relação a tudo que já voara no Brasil. Seu motor era a reação. Tratava-se do lendário e temido Gloster Meteor, que se tornaria o primeiro jato a operar em nosso país. Até então, nem mesmo as linhas aéreas nacionais já haviam adotado um modelo a jato na sua frota. Contando a história deste ícone, a C&R Editorial publicou o livro Gloster Meteor – o Primeiro Jato do Brasil, de Aparecido Camazano Alamino. Coronel reformado da FAB, o autor é considerado um dos maiores pesquisadores sobre a história da Força Aérea Brasileira, devido ao árduo trabalho desenvolvido por mais de 40 anos. “Escrever sobre qualquer tema histórico em nosso país é um grande desafio, pois, além do clima implacável (que deteriora os documentos), a mentalidade brasileira por pesquisa, história e preservação é muito deficiente. Os poucos documentos oficiais existentes não são guardados adequadamente, bem como não é atribuída importância a esses temas”, comenta o cel. Camazano. O autor destaca que é necessária a realização de procura com pessoas que viveram o período abordado, bem como pesquisas nos jornais da época e em revistas que publicaram reportagens sobre o tema.“Somando-se tudo isso, com muita paciência e sorte, encontra-se o que está sendo procurado”, completa. A pesquisa de Camazano incluiu entrevistas com mais de 20 pessoas, de graduados até ministros do Superior Tribunal Militar, que de alguma forma tiveram contato com esses caças no Brasil. Sobre a importância do tema, o autor lembra que “a chegada dos Meteor representou não somente o ingresso da FAB na era do jato, mas uma profunda mudança na sua rotina operacional, na qualificação dos seus militares e da infraestrutura. Foi sair da água para o vinho na aviação de combate da FAB, pois ele era um jato de variante bem atualizada (F-8 e TF-7), exigindo uma enorme evolução operacional na FAB e, por que não dizer, no Brasil, já que o setor de proteção ao voo e de infraestrutura aeronáutica (pistas, hangares e pátios de estacionamento) também teve que evoluir muito para propiciar uma eficiente operação dos novos aparelhos. Outro ganho foi a introdução do querosene de aviação no Brasil, o que poucos sabem, pois o Gloster foi o precursor desse combustível em nosso país, o que facilitou muito quando a aviação comercial passou a operar com jatos, em meados dos anos 50. Todavia, o principal ganho foi no tocante à proteção de nosso espaço aéreo, que passou a ser realizado com uma aeronave a jato e no estado da arte”. Por fim, o cel. Camazano confessa porque estudou tanto sobre o caça: “Foi o Gloster Meteor que me motivou a ingressar e a ser piloto da FAB, pois, quando garoto, residia no bairro de Santana, em São Paulo, justamente em local privilegiado para observar a sua operação no Campo de Marte, onde eram revisados, e o seu barulho diferenciado sempre despertava a minha atenção e curiosidade, tendo em vista que anunciava a chegada ou a saída de um Gloster na base, o que era um espetáculo. E dentro da humildade que deve nortear um trabalho dessa magnitude, posso assegurar que a história desse aparelho passará a ser melhor entendida, sendo a primeira referência histórica de sua operação no Brasil, pois inclui a sua frota, suas principais operações, os seus padrões de pintura, a heráldica dos emblemas das unidades aéreas que o operaram e a cronologia de todos os principais acontecimentos de sua implantação, operação e desativação na FAB. O livro foi elaborado para atender às diversas vertentes de entusiastas, aí incluídos os pesquisadores, os historiadores, os plastimodelistas e os admiradores desse fantástico aparelho. Espero que meu objetivo tenha sido atingido.”

Publicação:

C&R Editorial - 2010

Formato:

18,4 x 24,7 cm; 96 páginas.

Capa em papel de 350 gr/m², em acabamento de luxo.

Páginas internas em papel couché de altíssima qualidade, de 150 gr/m².

Suplemento interno colorido especial, com oito páginas.

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Especial de Domingo

Caros NINJAs:

Hoje, reproduzimos uma postagem que fizemos há vários anos.

Nosso blog procura estimular o interesse pela cultura aeronáutica e, também, valorizar as profissões ligadas a esta área, esperando que muitos de vocês sigam este caminho.

É claro que contamos também com leitores adultos, já realizados profissionalmente.

Estes, certamente, irão compreender o motivo do Especial de Domingo que voltamos a publicar hoje:

A lembrança do Dia D - 6 de junho de 1944 - A invasão da Normandia, que neste 2026 completará 82 anos, em junho próximo.

Mais do que o início do fim da 2ª Guerra Mundial, este momento histórico simboliza a vitória dos ideais de liberdade que a humanidade precisa preservar.

Em verdade, estava em jogo o triunfo da opressão ou da democracia e, por isso, a derrota do nazismo significou um importante avanço na construção de um mundo melhor.

Naquela ocasião, milhares de jovens soldados morreram para garantir dias melhores às gerações seguintes.

Hoje, colhemos os benefícios daquele enorme sacrifício e, portanto, temos a obrigação de não esquecê-lo, em respeito a memória de bravos combatentes.

A vida ensina que a conquista da liberdade não é tarefa fácil.

Façamos com que nossas ações contribuam para preservá-la e difundi-la.

Viva a Liberdade!

O DIA D

O dia 6 de junho de 1944 entrou para a história como o Dia "D". Neste dia, os aliados ocidentais iniciaram a ofensiva contra as tropas alemãs no Canal da Mancha.

Durante anos, a decisão por uma grande ofensiva sobre o Canal da Mancha foi motivo de fortes controvérsias entre os aliados ocidentais. Inicialmente, não houve consenso quanto à proposta da União Soviética de abrir uma segunda frente de batalha na Europa Ocidental, a fim de conter as perdas russas nos violentos combates contra as Forças Armadas alemãs.

Somente no final de 1943, decidiu-se em Teerã planejar para a primavera seguinte a chamada Operação Overlord – a maior operação aeronaval da história militar.

Nos meses seguintes, mais de três milhões de soldados norte-americanos, britânicos e canadenses concentraram-se no sul da Inglaterra para atacar os alemães na costa norte da França. Além disso, dez mil aviões, sete mil navios e centenas de tanques anfíbios e outros veículos especiais de guerra foram preparados para a operação.

Operação anunciada pelo rádio

A 6 de junho de 1944, foi anunciada pelo rádio a chegada do "Dia D" - o Dia da Decisão. A operação ainda havia sido adiada por 24 horas, devido ao mau tempo no Canal da Mancha e, por pouco, não fora suspensa.

Antes do amanhecer, paraquedistas e caças aéreos já haviam bombardeado trincheiras alemãs e destruído vias de comunicação. Uma frota de aproximadamente 6.500 navios militares atracou num trecho de cerca de 100 quilômetros nas praias da Normandia, no noroeste da França.

Ao final do primeiro dia da invasão, mais de 150 mil soldados e centenas de tanques haviam alcançado o continente europeu. Graças à supremacia aérea dos aliados, foi possível romper a temível "barreira naval" de Hitler e estabelecer as primeiras cabeceiras de pontes. As perdas humanas – 12 mil mortos e feridos – foram menores do que esperadas, visto que o comando militar alemão fora surpreendido pelo ataque.

Alemães esperavam adiamento da operação

Os nazistas previam uma invasão, mas não sabiam onde ela ocorreria. Também não chegaram a um consenso sobre a melhor maneira de enfrentá-la. Por causa do mau tempo, eles esperavam que a operação fosse adiada para o verão europeu. Em função de manobras simuladas pelos aliados, Hitler concentrara o 15º exército na parte mais estreita do Canal da Mancha, onde previa ser atacado.

As demais tropas alemãs permaneceram no interior do país, em vez de serem estacionadas na costa, como havia pedido inutilmente o marechal-de-campo Erwin Rommel. Graças a esses erros estratégicos, os aliados escaparam de uma violenta contraofensiva alemã.

Apesar disso, o avanço das tropas aliadas enfrentou forte resistência.

A cidade de Caen (foto acima), que os ingleses pretendiam libertar já no dia do desembarque, só foi entregue pelos alemães no dia 9 de junho, quase toda destruída. As defesas nazistas no interior da França só foram rompidas a 1º de agosto, uma semana depois do previsto.

O "Dia D", comandado pelo general Dwight D. Eisenhower, foi o ataque estratégico que daria o golpe mortal nas forças nazistas. "Esse desembarque faz parte de um plano coordenado pelas Nações Unidas - em cooperação com os grandes aliados russos - para libertar a Europa. A hora da libertação chegou", profetizou o próprio Eisenhower, a 2 de junho.

Paris foi libertada a 25 de agosto, Bruxelas, a 2 de setembro. A fronteira alemã anterior ao início da guerra foi cruzada pelos aliados em Aachen a 12 de setembro, ao mesmo tempo em que eram realizados bombardeios aéreos contra cidades industriais alemãs. No início de 1945, os soviéticos (pelo leste) e os norte-americanos (pelo oeste) fizeram uma verdadeira corrida para chegar primeiro a Berlim, para comemorar a vitória definitiva sobre a Alemanha nazista.

Fonte: Matthias Schmitz (gh)

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Heróis Brasileiros

O Dia da Vitória em 08 de maio de 1945

No dia 08 de maio de 1945 o mundo testemunhou a rendição incondicional das forças inimigas do Eixo e o término da Segunda Guerra Mundial no continente europeu. Hoje, celebramos o Dia da Vitória, representando o marco final do amplo esforço aliado na defesa dos ideais democráticos. O conflito foi uma reação contra os ideais totalitários do nazi-fascismo. No início, o Brasil manteve-se neutro até que navios mercantes foram afundados na costa brasileira. Apesar das dificuldades de toda ordem, a Força Expedicionária Brasileira (FEB), formada por cerca de 25.000 jovens, oriundos de diversas regiões do País, cruzou os mares em direção ao Teatro de Operações Europeu. 

Os esforços de mobilização nacional contrariaram aqueles que, duvidando de nossa capacidade e determinação, diziam: “é mais fácil uma cobra fumar que o Brasil entrar na guerra”. As necessidades da Guerra impuseram ao Brasil uma entrada prematura na frente de batalha, tendo o seu batismo de fogo na Itália, no vale do rio Serchio, libertando as cidades de Massarosa, Camaiore e Monte Prano. Nossa tropa superou todas as expectativas, impondo-se com moral, bravura e disciplina. Os pracinhas, como eram chamados os soldados brasileiros, de origem humilde, mas com inegável determinação, enfrentaram o terreno desfavorável, o inverno rigoroso e um inimigo intrépido e aguerrido. Foram esses mesmos pracinhas que conquistaram o respeito dos exércitos aliados, levando, com generosidade e espírito humanitário, a esperança ao sofrido povo italiano. A coragem do soldado brasileiro foi reconhecida, inclusive, pelo próprio inimigo. Ao deixar o Brasil, nossos militares diziam: “Por mais terras que eu percorra, não permita Deus que eu morra sem que volte para lá, sem que leve por divisa esse ‘V’ que simboliza a vitória que virá”. Após muita luta e sacrifício, a vitória foi conquistada. Hoje, prestamos culto de respeito, reconhecimento e gratidão, venerando a memória dos heróis que doaram suas vidas a serviço do País e legaram para as gerações futuras um inestimável exemplo de valores e virtudes. 

Combatentes brasileiros

A Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi mobilizada, com cerca de 25.000 soldados.

A Marinha do Brasil defendeu o nosso amplo litoral, protegendo a navegação e escoltando comboios, e tomando parte no conjunto de ações que ficaram conhecidas como “Batalha do Atlântico”.

A Força Aérea realizou patrulhamento aéreo no litoral brasileiro e destacou-se nos céus europeus com o “Senta a Púa”. 

Ao cruzar o Atlântico para cumprir sua missão no Teatro de Operações Europeu, a Força Expedicionária Brasileira desafiou os perigos e escreveu uma história de sacrifício. Nossos marinheiros, soldados e aviadores, em uma ação conjunta, lutaram com bravura e venceram um inimigo bem preparado e determinado, em terreno adverso, enfrentando as restrições impostas pelo rigor do inverno europeu.

O conflito cobrou um alto custo do Brasil: 3 navios de guerra foram perdidos e 33 navios foram atacados, causando mais de 1450 mortes no mar; 22 aviões abatidos e cerca de 500 brasileiros tombaram em combate na Europa.

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Pioneiros

OTTO LILIENTHAL

Karl Wilhelm Otto Lilienthal - (Anklam, Pomerânia, 23 de maio de 1848 - Berlim, 10 de agosto de 1896), conhecido como o "Pai do voo planado", foi um pioneiro da história da aviação. Ele é conhecido como o primeiro homem a manejar repetidas vezes um aparelho mais pesado que o ar na atmosfera. Otto Lilienthal era apaixonado desde a infância pela aviação: por volta de 1860, ele ensaiava de noite, com o seu irmão, grandes planadores rudimentares, depois máquinas de asas batentes. Tornando-se um engenheiro, ele publicou em 1889 uma importante obra sobre o voo dos pássaros, considerada base da aviação. Dois anos mais tarde, construía seu primeiro planador.

Foi, também, um dos primeiros a demonstrar a importância da curvatura da asa. Lilienthal realizou cerca de dois mil voos planados entre 1891 e 1896, atingindo em alguns cerca de 350 metros de distância. Várias vezes conseguiu subir mais alto que o seu ponto de partida e efetuar viragens. Seus ensaios tiveram lugar em Bremen, Steglitz, Lichterfelde, e depois em Rhinow. Tentou, ainda, criar uma máquina mais pesada do que o ar, usando um motor de ácido carbônico. Em 9 de agosto de 1896, durante um voo, ele estolou, caindo de uma altura de 17 metros, e quebrando sua espinha dorsal, morrendo no dia seguinte. Suas últimas palavras foram: “Opfer müssen gebracht werden. (Sacrifícios precisam ser feitos).” Lilienthal foi o primeiro homem fotografado em voo, influenciando todos os pesquisadores do seu tempo, inspirando confiança no futuro da aviação.

Fonte: Wikipédia

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