Especial de Domingo

Em 6 de fevereiro de 1957, por meio do Decreto nº 40.549, foi organizado, no Ministério da Aeronáutica, o 1º Grupo de Aviação Embarcada, tendo como finalidade guarnecer Navios-Aeródromos da Marinha Brasileira. Relembrando essa história e estudando mais sobre temas relacionados, selecionamos conteúdo do portal da ABRA-PAT - Associação Brasileira de Equipagens da Aviação de Patrulha. Esta, é uma entidade civil de direito privado e sem fins lucrativos que tem como principais objetivos: RESGATAR, PRESERVAR e DIVULGAR a história da Aviação de Patrulha no Brasil, DIFUNDIR a evolução da Aviação de Patrulha no Brasil e no mundo, COLABORAR com as autoridades da Aeronáutica e ESTIMULAR o espírito de corpo, o profissionalismo e o entusiasmo que sempre existiram no seio da Aviação de Patrulha. A ABRA-PAT é formada por membros de Equipagem da Aviação de Patrulha (Oficiais, Suboficiais e Sargentos) da Ativa, da Reserva ou Reformados, além de militares das Forças Armadas e Civis. Foi criada no Rio de Janeiro, em 20 de julho de 1999. 

Boa leitura.

Bom domingo!

O ESQUADRÃO CARDEAL

No dia 06 de fevereiro de 1957 foi criado o Primeiro Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE) com a finalidade de guarnecer o navio-aeródromo da Marinha Brasileira. O 1º GAE foi organizado inicialmente com dois esquadrões, um de caça e outro de patrulha. Mais tarde, quando a Marinha definiu que o Minas Gerais seria um porta-aviões anti-submarino, o 1° GAE foi reorganizado, passando a ser composto por um esquadrão de aviões de patrulha e outro de helicópteros anti-submarino. O nome do Esquadrão Cardeal é em virtude da semelhança entre o pássaro e os gorros vermelhos utilizados pelos pilotos do 1º GAE no início de suas atividades. O seu emblema contém a inscrição em latim “Sic Semper Tyrannis”, que em português significa “Assim sempre com os tiranos”.

AERONAVES

Grumman P-16A Tracker

Em outubro de 1958, a Base Aérea de Santa Cruz foi designada como sede em terra do 1º GAE. Nesse mesmo ano, começou a receber o seu equipamento inicial, os aviões North American B-25J Mitchell e helicópteros Bell H-13J. Em 26 de junho de 1961 chegaram ao Brasil os primeiros aviões Grumman P-16A Tracker, iniciando as operações aéreas a bordo do Minas Gerais no dia 22 de junho de 1965. Os P-16E, mais modernos e sofisticados, começaram a operar no 1º/1º GAE em dezembro de 1975. O último P-16 da FAB foi retirado de serviço no dia 30 de dezembro de 1996. Para a continuidade das operações, foi criado em 31 de julho de 1998, pela Portaria R.452/GM3, o Quarto Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (4º/7º GAv), operando as aeronaves Embraer P-95A Bandeirante Patrulha que voavam com o 2º/1º GAE, efetuando as missões de patrulha e esclarecimento marítimo.

Embraer P-95A "Bandeirulha"

No dia 16 de dezembro de 2011, o Esquadrão Cardeal encerrou as suas atividades com uma solenidade militar na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro.

Biblioteca Ninja

OS CARDEAIS
1º Grupo de Aviação Embarcada
4º/7º Grupo de Aviação

"Já no pequeno bar, durante as conversas de pós-voo, lá pelas tantas disse-me o Rodolfo que na final curta comentara com o Mares Guia que nosso grupamento parecia um concílio de Cardeais, todos com o boné vermelho e o macacão laranja. Como consequência, no teste de rádio do dia seguinte, ao atender à chamada do Cobra 01 respondi não mais FAB 7016, mas sim, Cardeal 01”. A história dos Cardeais se inicia com a criação do 1° Grupo de Aviação Embarcada em 1957, no segundo ano do mandato de Juscelino Kubitschek. Os primeiro anos da nova unidade foram difíceis, marcados por um acrimonioso conflito doutrinário entre a Força Aérea e a Marinha. Porém, a partir de 1965, os Cardeais embarcaram pela primeira vez no navio-aeródromo Minas Gerais para iniciar um longo período de operações conjuntas de alta eficiência, em um clima de convivência harmoniosa que desmentia todo o conflito anterior. Em 1998, o 1° Grupo de Aviação Embarcada foi desativado, dando lugar ao 4°/7° Grupo de Aviação que herdou seu nome e suas tradições. A saga dos Cardeais é contada neste volume a partir de uma cuidadosa pesquisa dos históricos da unidade, documentos pessoais e entrevistas com veteranos. O texto é amplificado com numerosas fotografias, a maior parte das quais inédita, e de perfis das aeronaves especialmente preparados. 

Autor: Mauro Lins de Barros 

Ilustrações: Flávio Lins de Barros 

Editora: ADLER

Selecionado da ABRA-PAT:

AVIAÇÃO DE PATRULHA NO BRASIL

Antecedentes Históricos

Martin PM

Retroagindo no tempo, vamos encontrar, há quase 10 anos antes da criação do Ministério da Aeronáutica a primeira Unidade Aérea de Patrulha de que se tem registro no Brasil: a “Primeira Flotilha de Bombardeio e Patrulha”, criada na Aviação Naval em 1931, baseada na Ponta do Galeão da Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. Possuía 7 hidro-aviões, 2 MARTIN PM e 5 Savoia Marchetti e realizou a primeira operação de Patrulha Aérea conhecida. Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, três aviões “Savoia Marchetti” realizaram missões de patrulha nas cercanias do porto de Santos, bloqueado pelas Forças Legalistas, visando impedir a chegada de reforços para os rebeldes. A Aviação Militar do Exército também realizou missões de Patrulha Aérea ao longo do litoral logo no início da 2ª Grande Guerra. Em fins de 1939, deslocou 3 aviões “Corsário” para Belém com a missão de patrulhar o litoral Norte, a fim de verificar possíveis presenças de unidades navais de países beligerantes em nossas águas territoriais. Na mesma época, enviou outros 3 aviões “Corsário” para Recife para, de lá, efetuar missões de patrulha ao longo do litoral Nordeste com a mesma finalidade.

A Fase do Pré-Guerra

B-25

Em janeiro de 1941 foram criados o Ministério da Aeronáutica e a Força Aérea Brasileira, esta pela absorção da Aviação Naval e da Aviação do Exército. A Aviação de Patrulha na FAB surgiu em fevereiro de 1942. O Brasil rompera relações diplomáticas com os países do Eixo dando mostras de abandono da posição de neutralidade até então mantida. Como represália, os alemães e italianos desfecharam uma campanha de ataques aos nossos navios mercantes em rotas litorâneas, resultando no afundamento de numerosos navios. A situação da FAB era de total despreparo para empreender ações bélicas eficazes. Não tinha os aviões adequados para as missões de Patrulha, nem em quantidade, nem em qualidade. Não tinha bombas de profundidade, nem treinamento técnico ou tático. Nós não voávamos por instrumento, não conhecíamos navegação sobre o mar, navegação rádio nem navegação astronômica. Não estávamos familiarizados com planos de busca, de esclarecimento ou de cobertura de comboio. Nada sabíamos sobre técnicas de ataque a submarino. Mas, apesar de todas as deficiências, começamos a empreender missões de Patrulha empregando, em total improviso, todos os meios aéreos disponíveis. Aviões B – 25, P- 40, T- 6, FOCK-WULF e outros faziam, regularmente, missões sobre o mar. Aviões de transporte em viagem pelo litoral eram orientados para voar sobre o mar, a uma pequena distância da costa. Acreditava-se que a simples presença de aviões, de qualquer tipo, sobre o mar se constituía em fator limitador da liberdade de ação que os submarinos desfrutavam durante o dia. Nesse início da guerra tudo faltava, menos a garra, a vontade férrea dos patrulheiros de bem cumprir suas missões. Dia 22 de maio de 1942, um avião B – 25 do Agrupamento de Aviões de Adaptação sediado em Fortaleza, empregado no treinamento de equipagens brasileiras, realizou uma busca na área onde um navio havia sido torpedeado . O Instrutor era americano e os alunos eram dois Capitães que faziam a adaptação ao novo avião. Foi avistado o submarino italiano BARBARIGO e imediatamente atacado com uma salva de 10 bombas de 100 libras de emprego geral . O submarino mergulhou, sem avarias, e o B-25 retornou a Fortaleza. É de se notar que o Brasil, nessa data, só havia cortado relações diplomáticas com o Eixo, mas ainda mantinha sua neutralidade. Esse foi o batismo de fogo da FAB na II Guerra Mundial!

A Fase da Guerra

A-28 Hudson

Com o estabelecimento de Estado de Beligerância em 22 de maio de 1942 e a formal Declaração de Guerra aos países do Eixo em 31 de agosto de 1942, o Brasil, como aliado dos EUA, foi beneficiado pelo “LEND AND LEASE ACT”, tendo recebido daquele país, 28 aviões A-28 HUDSON, 6 hidro-aviões PBY-5 CATALINA, 14 aviões anfíbios PBY-5A CATALINA e 14 aviões PV-1 VENTURA para serem empregados no patrulhamento das águas próximas ao litoral brasileiro. Após essa fase de total improvisação, durante a qual foram afundados 20 navios brasileiros, a FAB orientou suas ações em direção ao profissionalismo. Oficiais foram mandados ao exterior para se familiarizar com a Aviação de Patrulha. De nada adiantava receber aviões modernos sem uma instrução adequada sobre seus sistemas, pilotagem, técnicas e táticas de emprego. Com vistas a sanar tais deficiências foi criado em outubro de 1943, inicialmente em Natal e posteriormente no Galeão, unidade de instrução denominada UNITED STATES – BRASIL AIR TRAINING UNIT, que ficou conhecida pela sigla formada por suas iniciais: USBATU. Em Natal o avião utilizado no curso foi o PV – 1 VENTURA. A instrução abrangeu 3 turmas, compostas de pilotos, tripulantes e mantenedores. Ao término do curso, a FAB recebeu um esquadrão de 14 aviões PV – 1 vindos diretamente da fábrica. Esse esquadrão, autônomo e constituído somente de brasileiros, passou a operar cumprindo ordens de operação e fragmentárias emanadas do ComSoLant – Comando do Atlântico Sul, chefiado pelo Almirante americano Jonas Howard INGRAM. No Galeão foi realizada a instrução terrestre dos PBY-5A CATALINA (anfíbios) tendo sido utilizadas as instalações de Santa Cruz para treinamento de voo.

PBY-5A Catalina

Ao término do curso, a FAB recebeu um esquadrão composto de 14 PBY – 5A em complemento aos 7 PBY- 5 já existentes. Esse mesmo treinamento foi dado aos tripulantes dos A-28 HUDSON, cuja sede era Fortaleza, mas que operavam desdobrados em aeródromos ao longo do litoral. Com esse treinamento, a FAB passou a ficar responsável pelo patrulhamento e cobertura de comboio em certos trechos, até então sob a responsabilidade apenas de unidades americanas. Ao término da guerra a FAB possuía uma Aviação de Patrulha de mesmo nível operacional e com aviões idênticos aos empregados pela Aviação Naval da Marinha Americana.

A Data Especial

O calendário da Aeronáutica do Brasil dedica o dia 22 de maio à Aviação de Patrulha. A data relembra o 22 de maio de 1942, quando um avião B-25 da FAB efetuou ataque ao submarino italiano Barbarigo, que havia torpedeado o navio mercante brasileiro Comandante Lira, próximo ao Atol das Rocas.

Em função dos acordos assinados com os EUA, a FAB passou a receber modernos aviões, treinamento, armamento, doutrina, táticas e técnicas de emprego contra submarinos.

Passamos a patrulhar nosso litoral e as principais rotas de comboio. A partir de então, nossas perdas foram diminuindo até que os submarinos inimigos praticamente foram expulsos do Atlântico Sul próximo ao nosso litoral. O Brasil realizou vários ataques, tendo sido confirmado o afundamento do submarino alemão U -199 próximo ao litoral de Cabo Frio.

O Brasil é um país territorial e marítimo, totalmente dependente de suas rotas oceânicas para sua sobrevivência, o que exige permanente vigilância e ação de presença em águas bastante afastadas de nosso litoral somente asseguradas por uma Aviação de Patrulha moderna, eficiente e apta ao cumprimento de suas missões.

Novos desafios

A descoberta da camada do pré-sal e de novas fontes de recursos submersos ao longo de nosso litoral vem transformando a aviação de patrulha em importante elo de defesa dessas riquezas naturais na costa brasileira. Atenta a esses novos desafios que surgem a FAB incorporou à patrulha aeronaves P-3 AM Orion, dotadas de aviônicos de primeira geração.

Patrono da Aviação de Patrulha

MAJOR BRIGADEIRO-DO-AR 

DIONYSIO CERQUEIRA DE TAUNAY

Nascido no Rio de Janeiro, foi admitido na Escola Naval em abril de 1930. Foi declarado Guarda Marinha a 1 de dezembro de 1933. Guarneceu o Navio Escola Saldanha da Gama, em sua viagem inaugural Inglaterara-Brasil. Fez curso de aviador naval, tendo solado em avião De Havilland DH - 82 (Tiger Moth) em 15/09/36. Brevetado, foi servir na 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar, onde voou Fairey Mk VIII (Gordon).

No restante de seu tempo na Marinha, voou ainda as aeronaves Wacco CSO, Wacco CJC, Focke Wulf 44J, Focke Wulf 58B e North American 46. Fez as linhas do Correio Aéreo Naval. Já no posto de capitão-tenente, ao qual fora promovido em 1 de junho de 1940, foi incluído na Força Aérea Brasileira em 20/01/41 como Capitão Aviador, com a criação do Ministério da Aeronáutica.

Serviu no Gabinete Técnico do Ministério da Aeronáutica e, com a criação do Agrupamento de Aviões de Adaptação em Fortaleza, em 1942, fez sua transição para os novos aviões que a FAB estava recebendo.

Fez o translado em voo, do EEU para o Brasil, de diversas aeronaves - A primeira como piloto e as outras como Comandante da Esquadrilha:

Vultee BT-15 - Saída de San Antonio, Texas em 23/03/42

North American AT-6C - Saída de San Antonio, Texas em 02/07/43

North American B-25J - Saída de San Antonio, Texas em 26/12/47

Lockheed P-2V-5 (P-15 na FAB) - Saída de Fresno, Califórnia em 17/12/58 comandando uma Esquadrilha de 5 aeronaves para o 1º/7º GAv-B Ae Sv.

Como Capitão serviu no 2º Grupamento de Patrulha na Unidade Volante da Base Aérea do Galeão, onde voou Lockheed A28A (Hudson) e Consolidated PBY-5 (Catalina).

Em 22 de agosto de 1942, o Brasil declarou guerra à Alemanha e à Itália e o 2º Grupo de Patrulha foi das primeiras unidades da FAB a executar missões sobre o Atlântico. O Capitão-Aviador TAUNAY voou 67 missões de Patrulha em aeronaves A-28A Hudson e PBY-5 Catalina.Seu batismo de fogo ocorreu no dia 30 de outubro de 1943, quando fazia uma missão de cobertura aérea de comboio voando um avião Catalina PBY-5. Ao avistar um submarino, ao largo de Cabo Frio, realizou ataque com bombas de profundidade e tiros de metralhadora, tendo enfrentado reação antiaérea.

O Catalina foi atingido no motor, na fuselagem e na empenagem, sendo obrigado a embandeirar a hélice direita. No evento, dois tripulantes foram feridos pelos tiros da artilharia antiaérea: 1º Mecânico 1S QAv Halley Passos e o 2º Mecânico 3S QAv Humberto Mirabelli.

O Ministro da Aeronáutica, pelo Aviso 165, de 13 de novembro de 1943, elogiou a tripulação:

"Tomando conhecimento da parte relativa ao ataque feito a um submarino inimigo, no dia 30 de outubro findo, por um avião da Unidade Volante da Base Aérea do Galeão, tenho grande satisfação em louvar o Capitão Aviador Dionysio Cerqueira de Taunay comandante do avião e sua tripulação pela bravura com que, evidenciando mais uma vez a eficiência da Força Aérea Brasileira, se conduziram no Combate travado e que resultou no afundamento do submarino." (a)Salgado Filho - Ministro da Aeronáutica.

Fontes: FAB e ABRA-PAT

Saiba mais: ABRA-PAT

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Datas Especiais

22 de Maio:

Dia da Aviação de Patrulha

Vigiar e proteger, 24 horas por dia, uma área de aproximadamente 13,5 milhões de quilômetros quadrados. Essa é a missão dos três Esquadrões que compõem a Aviação de Patrulha da Força Aérea Brasileira. No dia 22 de maio de 1942, pilotos brasileiros utilizaram uma aeronave B-25 Mitchell para atacar, durante a Segunda Guerra Mundial, o submarino italiano Barbarigo, que, quatro dias antes, havia lançado torpedos contra o navio mercante brasileiro Comandante Lyra, que resultou na entrada do Brasil no conflito. A partir de então, a FAB iniciou as atividades de cobertura de todo o litoral nacional. 

Patrulhamento

Cabe à Aviação de Patrulha, por exemplo, a vigilância da Zona Econômica Exclusiva brasileira, localizada no Oceano Atlântico, onde são encontradas as maiores reservas nacionais de petróleo. Em diversas ações, o 3°/7º GAV, localizado em Belém (PA), é acionado para agir na fiscalização de atividades ilícitas de embarcações ou em acidentes ambientais. Foi durante uma missão de treinamento, em 2021, que o Esquadrão Netuno foi informado pela Marinha do Brasil (MB) que existia uma embarcação encalhada em um banco de areia na foz do Rio Tocantins. Após receber as coordenadas da área do possível sinistro, os pilotos deixaram a região de treinamento e se engajaram para a busca à embarcação. As informações foram repassadas ao Navio Patrulha da MB, que se direcionou para a área e realizou o resgate da tripulação.

Mar territorial

Ainda dentro da missão de Patrulha, cabe, também, ao Segundo Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (2º/7º GAV), Esquadrão Phoenix, localizado em Canoas (RS), a vigilância do mar territorial brasileiro, detectando, localizando e identificando embarcações nacionais e ou estrangeiras em coordenação com a Marinha do Brasil, permitindo tomar medidas contra embarcações engajadas em atividades ilícitas, tais como o despejo de poluentes, contrabando ou pesca ilegal. 

Interceptação

Em março de 2022, o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) engajou um dos Esquadrões da Aviação de Patrulha para cumprir a Operação Atlântico, conjuntamente com a Marinha, a partir da Base Aérea de Salvador. A operação consistiu de voos rotineiros de patrulhamento ostensivo da costa brasileira. Entretanto, a missão logo evoluiu para uma incansável busca por uma suposta embarcação suspeita de envolvimento com contrabando. Durante a ação, que durou alguns dias, os tripulantes da aeronave P-95 Bandeirulha obtiveram contato visual positivo com a embarcação suspeita do acometimento ilícito, cuja posição foi repassada imediatamente ao meio naval envolvido. Por consequência, em ação coordenada com a Polícia Federal, a Marinha do Brasil, por meio da sua Corveta da Classe Imperial Marinheiro, interceptou a embarcação e a conduziu ao Porto de Salvador. Após a apreensão da carga, constatou-se que a embarcação contrabandeava cerca de 90 toneladas de cigarros de origem desconhecida.

Vigilância a bordo do P-3

É a bordo da aeronave P-3 AM Orion que o Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (1°/7º GAV), localizado no Rio de Janeiro (RJ), também atua vigiando o litoral nacional. Em 2021, ano que marcou os 10 anos de incorporação da aeronave à FAB, o Grupo Akaer entregou o primeiro par de asas do P-3 completamente revitalizado. O procedimento buscou estender a vida útil das aeronaves por meio da substituição de diversos elementos primários das asas, tais como revestimentos superiores, longarinas dianteiras e traseiras, painéis superiores e inferiores, entre outras ações. 

Míssil Harpoon

Equipando a aeronave P-3, o míssil Harpoon veio para auxiliar ainda mais a proteção do mar territorial brasileiro. Com mais de 124 km de alcance, o armamento tem 3,8 metros de comprimento e 526 quilos e é movido por uma turbina, chegando a atingir 850 km/h. O míssil utiliza dados dos sistemas da aeronave lançadora para calcular e corrigir a rota até o alvo. Depois de lançado, o Harpoon voa próximo ao mar para evitar ser detectado. Somente a ogiva tem 226 quilos de material explosivo, o suficiente para causar danos que levem um navio a afundar. Com o Harpoon e demais ferramentas que integram a Aviação de Patrulha, a FAB conta com um sistema game changer de patrulhamento e defesa, oferecendo amplo poder de dissuasão e inquestionável capacidade de combate às aeronaves que vigiam e protegem o território nacional.

Fonte: Agência Força Aérea

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ABRA-PAT

A Associação Brasileira de Equipagens da Aviação de Patrulha - ABRA-PAT - foi criada no Rio de Janeiro, em 20 de julho de 1999, com jurisdição sobre todo território brasileiro. É uma entidade civil de direito privado e sem fins lucrativos, tendo como principais objetivos: RESGATAR, PRESERVAR e DIVULGAR a história da Aviação de Patrulha no Brasil, DIFUNDIR a evolução da Aviação de Patrulha no Brasil e no mundo, COLABORAR com as autoridades da Aeronáutica e ESTIMULAR o espírito de corpo, o profissionalismo e o entusiasmo que sempre existiram no seio da Aviação de Patrulha. A ASSOCIAÇÃO é formada por membros de Equipagem da Aviação de Patrulha (Oficiais, Suboficiais e Sargentos) da Ativa, da Reserva ou Reformados, Além de militares das Forças Armadas e Civis. Visite o site da ABRA-PAT e confira o texto a seguir - e muitos outros! - na seção Histórias e Contos.

1°/7° GAV – Desfile de 7 de Setembro de 1959

A VOLTA POR CIMA

Na semana anterior ao “Dia da Pátria” recebeu o 1°/7° GAv a missão de deslocar o Esquadrão para o Rio de Janeiro a fim de integrar o Desfile Aéreo que se realizou, na então capital da República, juntamente com aeronaves de diversos Esquadres e Grupos da FAB.

O 1°/7° GAv iria apresentar seus aviões P-15 (Netuno), pela primeira vez ao povo brasileiro. Eram aeronaves modernas e bem equipadas que recentemente haviam passado a integrar a Aviação de Patrulha da FAB.

O Esquadrão e a Base Aérea de Salvador trabalhavam arduamente no preparo desse deslocamento. Deveriam participar do “Desfile Aéreo” com 12 aeronaves P-15. Isso parecia impossível devido à deficiência de suprimento e problemas de manutenção existentes. O desafio era de que o 1°/7° GAv deveria participar no Rio, no mínimo, com 9 aeronaves.

Oficiais e subalternos sabiam que as dificuldades eram enormes, mas teriam de ser superadas. Só admitiam cumprir a missão recebida, qualquer que fosse o sacrifício exigido. O Esquadrão executou o deslocamento para o Rio (BAe do Galeão) com 10 aeronaves P-15, que lhe dava a possibilidade de uma formatura com 9 aviões, contando ainda também com um avião reserva, caso houvesse problema com qualquer uma das aeronaves envolvidas no “Desfile”.

As tripulações do 1°/7° GAv já se sentiam sobrevoando a Av. Presidente Vargas, com seus P-15 orgulhosamente integrando o “Desfile Aéreo”. A Parada Militar no Rio, sempre era uma grande festa: homens, mulheres e crianças estariam agitando bandeiras brasileiras, como uma forma simples e patriótica de demonstrar seu amor ao Brasil, em sua data magna.

O início desse magnifico espetáculo dependia apenas da difícil decisão que cabia à autoridade máxima da FAB, responsável pelo “Desfile Aéreo”. As condições meteorológicas reinantes não eram boas: teto baixo, pouca visibilidade e chuva contínua na área. Todos queriam participar do evento, entretanto, estavam conscientes de que a decisão não poderia comprometer a segurança das aeronaves envolvidas e a grandiosidade do espetáculo.

As tripulações já se encontravam junto às suas aeronaves. Sentia-se no ar um sentimento de frustração. O “Desfile Aéreo” corria o sério risco de ser cancelado. Os tripulantes se entreolhavam, como que perguntando: “Tanto esforço, tanto trabalho, tanto entusiasmo”. Teria sido em vão? Haveria alguma compensação? Todos sentiam que alguma coisa aconteceria, mesmo que fosse cancelado o “Desfile Aéreo”.

A ordem do cancelamento foi dada às 09:15hs, juntamente com a liberação de todas as aeronaves regressarem às suas unidades. Em virtude do cancelamento do “Desfile Aéreo” no Rio, o Comandante decidiu que o 1°/7º GAv faria a sua apresentação na Parada Militar de Salvador cumprindo a missão que lhe fora atribuída, mudando apenas o local da apresentação do Rio, para Salvador.

Imediatamente foi dada a ordem a todo o Esquadrão.

Tripulações a postos para decolagem imediata cumprindo NPA do Esquadrão para deslocamentos em voo IFR com decolagens a cada 30 segundos. As aeronaves iriam fazer um voo direto Rio-Ilhéus, fora de aerovia, em regime máximo contínuo.

O 1°/7° GAv tinha pressa de chegar a Salvador. O Esquadrão se reuniria sobre Ilhéus e prosseguiria com seus aviões em formatura até a cidade de Salvador. A intenção do Comandante era que o Esquadrão participasse da Parada Militar do “Dia da Pátria” antes do seu encerramento.

O 1°/7° GAv sobrevoou com seus P-15, em formação, a Av. 7 de Setembro, encerrando a Parada Militar com um magnífico desfile. Foram feitas três passagens aéreas: a primeira com o Esquadrão em formatura; a segunda em Esquadrilha e a última em voo rasante individual, encerrando com chave de ouro a Parada Militar de 7 de Setembro de 1959.

Após a última passagem cada aeronave sobrevoou o Farol da Barra, prosseguindo para o pouso na BAe de Salvador.

As tripulações sentiam-se realizadas. Haviam cumprido com êxito a missão recebida. Haviam apresentado seus modernos aviões de patrulha ao Brasil.

O 1°/7° GAv estava de parabéns. O esforço, o trabalho, a dedicação e tudo mais que fora exigido de todos, no cumprimento da missão, havia sido regiamente recompensado.

Foi uma demonstração inequívoca na qual o Esquadrão (ORUNGAN) provou estar sempre pronto para cumprir qualquer missão recebida.

O final foi feliz. Reinava entre todos uma grande alegria e satisfação pelo dever cumprido. Havia sido dada a volta por cima.

Parabéns pela garra e feito glorioso do 1°/7° GAv, Esquadrão ORUNGAN, orgulho da Aviação de Patrulha da FAB.

Fonte: ABRA-PAT

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Aero - Por trás da aviação

O Douglas DC-3 revolucionou a aviação mundial

Neste vídeo, elaborado pela equipe do canal Aero - Por trás da aviação, você vai conhecer a incrível história da aeronave Douglas DC-3 que transformou o transporte aéreo em um negócio lucrativo, dominou os céus durante décadas e se tornou uma das maiores lendas da história da aviação. Do transporte comercial à Segunda Guerra Mundial, passando pela famosa ponte aérea de Berlim até os dias atuais, descubra por que o DC-3 continua sendo respeitado quase 90 anos após seu primeiro voo. O Douglas DC-3 não foi apenas um avião…ele revolucionou a aviação mundial.

O piloto Fernando De Borthole criou o Aero - Por Trás da Aviação onde apresenta os bastidores e curiosidades do tema, com uma linguagem bastante didática, leve e descontraída, o que tornou os nossos NINJAS fãs do Fernando, do portal e do canal.

Visite: Aero - Por Trás da Aviação

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Especial de Domingo

Da revista Ventura selecionamos e voltamos a publicar o excelente texto sobre Jean Mermoz que - em maio de 1930, com um hidroavião Laté 28 - partiu de Saint Louis no Senegal, com destino a América do Sul. Pousou em Natal e viabilizou, assim, o primeiro correio aéreo transatlântico.

Boa leitura.

Bom domingo!

Jornal francês noticiando a chegada do aviador Mermoz ao Rio Grande do Norte

A ÉPICA TRAVESSIA DO PILOTO FRANCÊS, JEAN MERMOZ

François Perrier

Revista Ventura

A épica travessia do piloto francês Jean Mermoz sobre o Atlântico, estabelecendo a primeira linha aérea postal regular entre a Europa e a América do Sul, é um valioso documento de coragem e determinação. Permanentemente lembrada, a imagem de Jean Mermoz, com um capacete de couro, pilotando um velho biplano Breguet, sobre as áreas do Saara, suscita ainda muitos sonhos e aventuras. É verdade que o piloto conheceu, ao redor dos anos 20, uma vida excitante e perigosa nos Correios Aéreos, atravessando, com todas as condições de tempo, sobre o deserto e a montanha, bordejando um oceano ainda inviolado. Mas, até por que ele viveu e exerceu o seu trabalho numa época-chave da História, Jean Mermoz também foi, ao fim de sua breve e prodigiosa carreira, o comandante de multi motores transoceânicos e inspetor geral da jovem companhia Air France. E uma pequena dezena de anos somente, separa essas duas realidades.

O PILOTO MILITAR

Brevetado no começo do ano de 1921, então com apenas 19 anos de idade, Jean Mermoz faz parte dos pilotos que a grande guerra não deu tempo de formar. Foi no entanto na aviação militar sobre os campos de Istres que ele efetuou suas primeiras tomadas de pista. Um acaso? Não. Curiosamente, o adolescente Mermoz jamais havia manifestado paixão pela aviação, assim como não demonstrava nenhuma vocação para a vida de caserna. Sonhava mesmo por algum tempo em tornar-se jornalista. Filho único de pais separados, abandonou aquela ideia, decidindo a submeter-se aos desejos de sua mãe, Madame Gabrielle Mermoz. Por ela, seria engenheiro. Seu fracasso ao tentar os estudos superiores e, mais precisamente, ao ser reprovado num exame oral de matemática, colocou um fim naquele sonho. Aos 18 anos, o jovem hesitava. A conselho de um amigo encaminhou-se para a aviação. Certamente, por que esta escolha prometia belas aventuras, assim como o salário dos aviadores se situava em um nível mais vantajoso do que os salários de outras carreiras militares. Jean Mermoz pensava no futuro próprio e de “Mangaby”, o apelido de sua mãe Gabrielle, a quem ele permaneceria felizmente ligado até o fim de sua vida. Alistado na aviação militar por quatro anos, Mermoz encontrou o seu caminho. “A febre do ar e da aviação me possuem”, escrevia ele à sua mãe, ao começar a sua formação de m piloto. Em abril de 1921, compareceu a seu primeiro posto, na Base de Metz-Frescaty. Rapidamente apresentou-se como voluntário para ir para o Oriente Médio, especialmente para a Síria, onde a guerra dos Druzos mobilizava tropas francesas encarregadas de manter a ordem na região. Os primeiros momentos de aventura o esperavam em Saida e logo depois em Palmyre, onde Mermoz assumiu suas funções de piloto, em dezembro de 21. O homem que 14 meses mais tarde retornaria à França não seria mais o mesmo. Não foram as medalhas e uma citação honrosa que o haviam transformado, e sim um novo amor, voar, que passara a fazer parte integrante de seu corpo, trazendo do deserto oriental seu primeiro resultado de fortes experiências.

O PILOTO DE CORREIO

“É uma alegria verdadeiramente sadia, fazer o bem. É a única coisa que não se deve desprezar. É uma felicidade fácil de obter”, escreve ele naquela época. O que havia ocorrido? Apenas recuperado de uma marcha de quatro dias e quatro noites contra a morte no deserto, quando, ao retornar de uma missão, foi obrigado a pousar seu avião no último minuto com o motor em chamas, a 60 km de Palmyre, Mermoz se viu designado para nova missão, pilotando um avião-ambulância novo em folha. Ei-lo pois, enfermeiro dos ares! O sentimento experimentado neste período iria marcá-lo profundamente. Depois de dois estádio na metrópole, Jean Mermoz deixou o exército sob permissão, no mês de março de 1924. Contava, na época, com 600 horas de voo, e sem nenhuma dúvida esperava que as cartas que havia escrito para as sociedades de aviação oferecendo-se como piloto lhes renderiam frutos. Uma nova experiência o esperava, e esta sim, o marcaria para sempre. Antes de entrar nas linhas aéreas Latécoère, em outubro de 1924, e nos passos de um destino fora das normas habituais, o jovem piloto se encontrava sem emprego em nem domicílio fixo. Preocupado em não inquietar sua mãe, e muito orgulhoso para mostrar suas decepções, vagava sozinho pelas ruas de Paris, aceitando pequenos biscates, não importava onde e até mesmo sem condições de almoçar ou jantar todos os dias. Enfim convocado à Toulouse por Didier Daurat, o célebre diretor de exploração da linha, foi um Mermoz esfomeado mas predisposto a qualquer desafio que se apresentou ao seu futuro patrão. Poderia, enfim, retomar sua vida de piloto. Depois de algum tempo em terra, passou a integrar o que chamavam de “La Ronde”, ou seja, o grupo que se revezava na distribuição do correio aéreo, que, na época, era transportado diariamente em viagens de ida e volta de Toulouse às portas da África. Designado para a linha Toulouse-Barcelona, depois Barcelona-Málaga, Jean Mermoz não descansava. No fim de 1925, recebia a medalha do Aeroclub de France por seus 120.000 km percorridos naquele ano, em 800 horas de voo. Mas o piloto queria mais. Sua sede de ação e de descoberta crescia na medida em que se formava sua personalidade. Em março de 1926, assumiu a linha Casablanca-Dakar. Reencontrava então com o deserto ocidental, seguindo as rígidas normas do correio, aquela mercadoria muda e sublimemente humana que passaria a ser uma importante parte de sua vida, assim como da vida de seus camaradas.

O PILOTO-CHEFE DE BUENOS AIRES

Assim que Pierre-Georges Latécoère, o inventor da Linha Postal, começou a entabular negociações para a extensão da linha para a América do Sul, Mermoz dedicou-se inteiramente a esta nova missão. Seus pensamentos já atravessavam o oceano no rumo da América do Sul, um outro mundo que a aviação comercial não havia ainda atingido – em uma palavra, um gigantesco continente a conquistar, o que a empresa alemã Lufthansa projetava fazer já havia algum tempo. E foi efetivamente aí, no momento em que seu nome circulava ao longo de toda a linha, de Toulouse a Dakar, que iria se conferir toda a avergadura do piloto e do homem Jean Mermoz. Ao longo da costa da África, “O grane”, como já era chamado, não se contentava com tão pouco, participando também das operações de resgate de seus camaradas acidentados naqueles percursos, arrancando alguns deles das mãos cruéis dos mouros dissidentes, tendo sido ele mesmo feito prisioneiro e somente libertado contra o pagamento de um resgate. Liderando pilotos menos prudente do que ele, Mermoz não era só um grande comandante, mas também um amigo fiel. Em abril de 1927, Latécoère fracassa em suas ambições para a América do Sul e, por algum tempo, desiste. Aquele epopeia poderia ter terminado se não fosse por um homem de negócios francês, Marcel Lafont, instalado no Brasil depois de muitos anos, e que vislumbrou a importância do projeto da linha aérea da concorrência alemã, se estabelece sob o olhar quase indiferente dos Estados Unidos que não acreditam ainda na viabilidade de uma linha postal naquela região do mundo. O governo francês preocupava-se sobretudo com as ligações entre seu império colonial, do qual a América do Sul não fazia parte. Marcel Bouilloux-Lafont desejava e acreditava que havia algo a realizar e, assim sendo, comprou pelo preço mais alto a maioria das ações da Latécoère, fechando contratos postais com os países sul-americanos, batizando sua nova empresa como “Aéropostale”. Começava então aí, uma nova época, aquela dos pioneiros do correio postal, que se acidentaram às dezenas no comando de aviões frágeis, cujo potencial aéreo já havia se exaurido há muito tempo. Iniciava-se a exploração da mais longa e prestigiosa linha aérea do mundo, e nela estava Jean Mermoz. No fim do mês de novembro de 1927, desembarcava ele no Rio de Janeiro. Nomeado piloto-chefe, a ele cabia colocar em Marcha uma máquina gigantesca, a rede sul-americana da Aéropostale, com suas trilhas na maior parte abertas para Paul Vachet, outro grande piloto que os historiadores da linha por diversas vezes esqueceram de mencionar em suas histórias.

O PILOTO TRANSOCEÂNICO

Paul Vachet sentado ao lado do avião das linhas aéreas Latécoère
que fazia o roteiro Recife, Rio de Janeiro, Montevidéu e Buenos Aires - 1930

Sem fugir às suas novas responsabilidades, Jean Mermoz estabeleceu uma condição para a sua nomeação de piloto-chefe: continuar a voar. E assim o fez, sendo permanentemente visto em todo o percurso da linha, por cima de florestas e ao longo das costas, assim como na burocracia da empresa, dividindo riscos com seus camaradas e impondo-se um irrefreável ritmo de trabalho. No mês de abril de 1928, Mermoz inaugurava o voo noturno da linha. Ninguém acreditava que isso pudesse ser feito, mas ele o fez, abrindo caminho para todos os outros pilotos. Para transportar o correio até Santiago, no Chile, era necessário vencer o enorme obstáculo da Cordilheira dos Andes. Foi também ele que abriu a via aérea para aquele destino, escapando duas vezes da morte enfrentando aquele monstro de rocha de gelo.

Os pilotos tinham que se adaptar as mais inóspitas e adversas situações.
Na foto, um dromedário sendo usado como escada para reparos no avião

Embora festejado, na França quase ninguém ainda o conhecia, o que mudaria entre 12 e 13 de maio de 30, quando o primeiro correio cem por cento aéreo, pelas mãos de Jean Mermoz parte de Saint Louis no Senegal, com destino ao Brasil, pousando 21 horas e dez minutos depois, na cidade de Natal. Três anos antes, Lindberg aterrisava em Le Bourget vindo de Nova York, mas para Mermoz e seus dois tripulantes, sua travessia não se tratava de um “Raid”, uma vez que a missão daquele hidroavião Laté 28 era transportar o importante correio postal. A concorrência alemã distanciava-se e o trabalho de cada homem na linha aumentava.

Um Late 300, adaptado para pouso na água

O HOMEM PARA TODA A OBRA

Pierre George Latecoere
Fundador da linha Aéropostale

Ao curso dos seis últimos anos de sua vida, Mermoz se consagrou inteiramente ao seu “correio postal”. Transformou-se na ponta de lança de uma energia francesa projetada sobre o Atlântico Sul até os confins da Patagônia. Com a liquidação da Aéropostale, de onde nasceria a Air France, Mermoz continuava voando, transformando-se no grande defensor de uma obra pontilhada de sacrifícios e atos de heroísmo, porém Paris, o Ministério do Ar e a direção da Air France, pouco se emocionavam. Ocorreu mesmo a possibilidade de dividir a linha com a Alemanha, o que para Mermoz era impensável, até por que era uma missão conservar para a França aquela linha exemplar que nem mesmo os americanos haviam ousado construir. A Air France decidiu utilizar hidroaviões para assegurar a travessia do Atlântico Sul, e Mermoz sugere que a escolha do equipamento recaia sobre o Arc-em-Ciel, um avião trimotor inventado e construído pelo engenheiro Renée Couzinet. Mais rápido, com uma melhor performance e mais seguro, o aparelho prefigurava a aviação moderna que a empresa americana Douglas alguns anos mais tarde apresentaria com o seu modelo DC-3.

No entanto, Mermoz prega no deserto. Aborrecido com as intrigas políticas das quais é testemunha, resolve imiscuir-se no meio das discussões sobre a linha e os seus recursos, em nome de um ideal e de sua fé numa obra coletiva. Forjado nas escola da aviação ele deve dedicar-se fortemente ao seu trabalho. Com a França atolada em divisões políticas, é necessário um discurso de reconciliação nacional. Mermoz se engaja nos quadros da Associação dos Voluntários Nacionais, um emanação do movimento das Cruzes de Fogo, dirigida por François de La Rocque. Seu engajamento, portador de uma mensagem cívica, não terá tempo de desabrochar. Entre duas viagens transatlânticas e alguns voos de experiência, Mermoz milita, pronuncia discursos e inicia movimentos de moços junto à Associação Philotécnica de Bois Colombe, perto de Paris incrementando o gosto pela aviação. Em 7 de dezembro de 1936, a tragédia se abateria sobre o grande piloto quando, como comandante da Legião de Honra e Inspetor Geral da Air France, desaparecia com o seu avião sobre o Atlântico, oriundo de Dakar. “Jamais será grande quem permanecer simples”, escreveu ele a um jovem. No entanto, Jean Mermoz partiu simplesmente, no comando de seu hidroavião “Croix Du Sud”, firmemente unido à sua tripulação, no cumprimento do dever, como sempre. Sua última transmissão pelo rádio, recebida pelo operador de Air France em serviço na manhã daquele 7 de dezembro foi: “Acabamos de cortar o motor traseiro direito”. A nação francesa estava em lágrima e a aviação mundial de luto. Assim mesmo, a mensagem de bravura e determinação de Jean Mermoz, curiosamente atual, plana ainda sobre a superfície do mundo que ele ajudou a desbravar.

Marcel Bouilloux-Lafont
Pioneiro das linhas aéreas para a América do Sul, diretor da Aéropostale

FRAGMENTOS DO DIÁRIO DE BORDO DE JEAN MERMOZ

REFERENTES AO PRIMEIRO VOO DAKAR-NATAL

“Cobrindo a Argentina e outros países da América do Sul com uma gigantesca rede de linhas aéreas, assim Marcel Bouilloux-Lafont pensava na travessia do Atlântico Sul e assim foi que Didier Daurat preparou e testou um novo Latécoère 28 adaptado com flutuadores.

Em 1930, ele me chamou da América do Sul, para me confiar a implantação daquela linha. Depois de haver batido em 11 e 12 de abril o recorde do mundo de distância em circuito fechado em hidroavião, com 4.308 km percorridos em 30h e 25min de voo, parti para Saint Louis du Senegal com meus tripulantes Dabry e Gimié.

A partir daquela data pensei que não era impossível atravessar o Atlântico Sul pelo ar, de uma forma regular, que não seria nada mais do que uma questão de método, vontade e espírito de realização.

Em 12 de maio atravessei o Atlântico no Laté 28 com flutuadores, um monomotor, do Senegal a Natal em pouco mais de 19 horas. Tínhamos a bordo 130 kg, do primeiro correio aéreo transatlântico, que foi distribuído no Rio, três dias após sua partida de Paris; em Buenos Aires três dias e meio depois e, em Santiago do Chile, no quarto dia.

Uma tripulação francesa havia assegurado, pela primeira vez, a ligação postal entre os dois continentes.

A partir do momento que decolamos, em 12 de maio, do Rio Senegal em Saint Louis, nosso hidroavião Latécoère 28 Hispano-Suiza 650CV portava 2.600 litros de combustível e pesava 5.500 kg.

Para mim, como para meus dois companheiros, o navegador Dabrit e o radio-telegrafista Gimié, a quem devo fazer um elogio todo especial, nossa tentativa parecia realizar-se sem nenhum problema.

Insisto sobre a característica de nosso empreendimento, uma vez que a mesma era uma experiência e não uma tentativa de um raid. Evidentemente, é curioso que um simples voo postal regular tenha sido superior a um recorde mundial.

Assim foi, precisamente por que a aviação francesa tinha alcançado um magnífico movimento de recuperação, uma vez que os serviços técnicos das companhias aéreas comerciais tinham uma ideia exata da aviação, sendo que a aliança de um piloto, de um navegador, e de um rádio-telegrafista, constituíam uma grande força”.

PILOTOS DE LINHA

O percurso de Toulouse (França) a Santiago (Chile)

Habituados a voar com qualquer tempo, de dia e de noite, em dias e horas determinadas previamente, os pilotos de linha adquiriram um senso espacial inteiramente natural. É bem verdade que, sobre o Atlântico Sul, não fomos submetidos a nenhuma emoção e nenhum problema. Dabrit e Gimié foram instalados numa cabine relativamente grande, à vontade; o primeiro para efetuar suas observações e cálculos e o segundo para servir-se do seu posto de telégrafo sem fio. Dakar já se encontrava há alguns quilômetros de nós quando Gimié fez seu primeiro chamado à estação rádio terrestre. O barulho do motor me alegrava e eu não pude esconder a alegria no meu coração. Meus dois co-tripulantes, que contavam, cada um , perto de 50 travessias Marselha-Algéria, tinham, enfim, a ocasião de realizar uma grande experiência esportiva. Durante o voo, mil preocupações ocupam uma tripulação. Pensando bem, esse voo parecia de uma facilidade impressionante e uma frase vem naturalmente, tolamente, na ponta da caneta: “Este foi um voo sem história”. No entanto, foi necessário permanecer em comunicação com diferentes estações radio-telegráficas, garantir com precisão a navegação e permanecer por muitas horas nos comandos do avião. Isto nada mais é do que a aviação. Toda a viagem permaneci numa altitude muito baixa, entre 50 e 200 metros, mantendo regularmente a velocidade de 160km/h. O mar estava relativamente calmo e de uma cor verde fosca, uniforme. Não avistamos nenhum barco a não ser o Phocée, localizado a 900 km de Dakar, por medida de segurança. Duzentos quilômetros após o Phocée, sobre o qual passamos rapidamente, nos mantivemos sempre em contacto com a estação radiogoniométrica de Saint Louis. Dabrit controlava facilmente sua navegação em cada quarto de hora, através da recepção em ondas médias de 600 m realizadas por Gimié.

Seis anos depois Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico fazendo a mesma rota original.
Restos do seu aparelho, ou da tripulação, jamais foram encontrados

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Pioneiros

JEAN MERMOZ

Em 09 de Dezembro de 1901, nascia Jean Mermoz, em Aubenton, França, filho de Carlos Leão Mermoz Jules e de Gillet Gabrielle.

O garoto tímido que tinha uma paixão pela poesia, logo se tornou uma espécie de gigante do cabelo grosso, atlético. No entanto, nada parecia destinar este rapaz sensível a uma carreira gloriosa como aviador.

Uma austera infância; a adolescência empurrada pela Grande Guerra, completando os estudos em 1919; falhou na prova oral de bacharelado. Assim, Jean não realizaria o sonho de sua querida mãe "Mangaby" (Gabrielle), que esperava que ele estudasse na Escola Central.

A carreira de aviador começou aos 19 anos. Reprovado no vestibular, Mermoz alistou-se no exército. A conselho de um amigo, ele opta pela aviação. Após 4 meses de aula em Le Bourget, ele é enviado para Istres como um piloto-aluno.

Mermoz passa por testes como piloto em um Caudron G3, e é então designado como Cabo do 7º Esquadrão, do 11º Regimento de Bombardeio situado em Metz-Frescaty.

Em 1922, Mermoz é designado para servir em Palmyra. Seu avião,um Breguet XIV, faz um pouso forçado, acidentando-se nas montanhas; ele anda pelas montanhas e pelo deserto durante quatro dias. 

Depois, totalizando 600 horas de voo, Mermoz deixa o Exército em 1924. Tem alguns empregos antes de chegar a Toulouse-Montaudran, ponto de partida das linhas de Latécoère para a Espanha e Marrocos. 

Latécoère está rodeado pelos melhores pilotos da guerra e confiou a operação de voo de sua empresa à Didier Daurat.

Nas oficinas, Jean Mermoz trabalha por três semanas, até o dia do teste, quando suas acrobacias desagradam a Daurat, temido diretor da companhia, tido como extremamente rigoroso, responsável por enquadrar e estimular os "mais novos" pilotos desempregados do pós-guerra:

"Aqui não contratamos acrobatas. Se o senhor quer fazer circo, deve procurar outro lugar"...

Em 1926, Mermoz começa de fato a construir sua carreira como piloto ao voar sobre o Saara na mira dos mouros dissidentes do Marrocos espanhol e, na América do Sul, realiza voos noturnos.

Em novembro de 1927 chegava ao Rio de Janeiro, implantando a linha para a América do Sul da nova companhia francesa Aéropostale.

Entretanto, o que definiu sua reputação e o seu nome na história da aviação ocorreu em maio de 1930, com o feito da primeira ligação postal sem escalas sobre o Atlântico Sul.

Em 7 de dezembro de 1936, aos 35 anos, já como inspetor da Air France, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no oceano, durante a sua 25ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300.

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AMAB

As Efemérides Aeronáuticas divulgadas pelo INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica - registram que, há exatos 96 anos, em 13 de maio de 1930, pousou no Rio Potengi, em Natal/RN, o avião Laté-28, matrícula F-AJNO, tripulado pelos franceses Jean Mermoz (piloto), Jean Dabry (navegador) e Leopoldo Gimié (radiotelegrafista), os quais realizaram a primeira travessia aérea comercial sobre o Atlântico Sul.

Esta magnífica história compreendemos melhor com as excelentes publicações da AMAB - Associação Memória da Aéropostale no Brasil. Visite:  AMAB

É o Vachet

Confira a sequência de vídeos da AMAB com a história da implantação da linha francesa de correio aéreo, a Aéropostale, no Brasil, na década de 1920. Trata-se, portanto, da história da aviação comercial do Brasil e da precursora da Air France, também imortalizada na obra de Antoine de Saint-Exupéry, autor, entre outros livros, de O Pequeno Príncipe (1943).

AMAB

A Associação Memória da Aéropostale no Brasil é uma associação sem fins lucrativos cujo principal objetivo é realizar o inventário dos vestígios materiais e imateriais da antiga companhia de correio aéreo francesa (1918-1933), Latécoère-Aéropostale, nas 11 escalas que foram instaladas na costa brasileira. A AMAB apoia projetos relativos à memória franco-brasileira como exposições, eventos, manifestações culturais sobre o tema dos primórdios da aviação civil.

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