FAB emprega, pela primeira vez, C-105 na Antártica
Uma aeronave C-105 Amazonas, do 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv) “Esquadrão Arara” da Força Aérea Brasileira (FAB), realizou, no dia 6 de março de 2026, a primeira missão de ressuprimento aéreo da Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), sob o Programa Antártico Brasileiro (Proantar).
Quatorze militares do 1º/9º GAv a bordo do C-105 Amazonas, matrícula FAB 2811, realizaram o lançamento aéreo de aproximadamente 1.200 kg de materiais logísticos e alimentos para os profissionais brasileiros destacados na EACF, localizada na Ilha Rey George, na Antártida.
Foi a primeira vez que o “Esquadrão Arara”, sediado na Base Aérea de Manaus (AM), e o bimotor C105 Amazonas participaram desta importante missão, considerada uma das mais desafiadoras realizadas pela Aviação de Transporte da Força Aérea Brasileira.
Inscrições para admissão na Epcar vão até 23/3/2026
A Força Aérea Brasileira (FAB) abriu inscrições, até 23 de março de 2026, para o Exame de Admissão ao Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR) 2027, da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR). São oferecidas 150 vagas para candidatos de ambos os sexos. Podem participar jovens que tenham concluído ou estejam em fase de conclusão do Ensino Fundamental e que não tenham menos de 14 anos nem completem 19 anos até 31 de dezembro de 2027.
As inscrições estarão abertas até 23/03/2026 e deverão ser realizadas pelo site: ingresso.afaepcar.fab.mil.br. A taxa de inscrição é de R$ 100.
O processo seletivo é composto de: Provas Escritas (Língua Portuguesa, Matemática, Língua Inglesa e Redação), Inspeção de Saúde, Exame de Aptidão Psicológica e Teste de Avaliação do Condicionamento Físico.
O "Blog do NINJA" procura destacar pioneiros brasileiros, semeadores de pensamentos, que muito contribuíram para o avanço da ciência aeronáutica. Com esta intenção, publicamos novamente conteúdo sobre o paraense Júlio Cézar Ribeiro de Souza.
Boa leitura.
Bom domingo!
Júlio Cézar Ribeiro de Souza
Júlio Cézar Ribeiro de Souza é o autor da primeira tentativa de desenvolver um projeto de um dirigível no Brasil.
Nascido em 13 de junho de 1843, na Vila São José do Acará, província do Pará, Júlio Cesar matriculou-se aos 19 anos de idade, em 1862, na Escola Militar da Praia Vermelha, no Rio de Janeiro.
Em 1875, iniciou seus estudos aeronáuticos, impressionado com o voo planado das grandes aves aquáticas da Amazônia.
Interessado por dirigíveis, mas sem recursos, o inventor tomou certo dia o vapor costeiro, “silenciando o seu destino, e duas semanas mais tarde desembarcava no Cais Pharoux, sem rufor de tambor e sem conhecer pessoa alguma na populosa capital do Império, trazendo apenas no bolso uma carta de recomendação para o senador Candido Mendes".
Numa manhã de fevereiro de 1881, o Barão de Tefé, diretor geral da Repartição de Hidrografia, oficial da Marinha e homem de grande reputação cientifica na Corte, recebeu uma inesperada visita do senador Candido Mendes, acompanhado "por um cavalheiro de mediana estatura, barbicha preta bigode caído, rosto encovado, tez macilenta, cabelos lisos em certa desordem, enfim, um tipo provinciano".
Júlio Cézar Ribeiro de Souza
Candido Mendes pede que Teffé patrocine Júlio Cesar no círculo do Instituto Politécnico. Teffé deteve-se então na leitura das 86 páginas manuscritas da memória sobre navegação aérea redigida pelo inventor e, bem impressionado com os argumentos alinhavados por este, resolveu mergulhar na bibliografia aeronáutica publicada na Europa.
Depois de cerca de um mês de leituras, Teffé estava convencido de que estava diante de um trabalho significativo e, dessa forma, conseguiu que o Instituto Politécnico se reunisse para apreciar uma exposição de Júlio Cesar sobre seu sistema de navegação aérea.
O Instituto Politécnico do Rio de Janeiro congregava engenheiros e cientistas, professores e políticos, funcionando como uma academia. Seu campo de interesse era muito abrangente, contando com diversas comissões técnicas, como as de metalurgia, máquinas, arquitetura naval, obras hidráulicas, estradas de ferro, estradas de rodagem e outras.
O Instituto representava uma referência técnica da época, e congregava os grandes nomes da engenharia do país. manifestando-se sobre assuntos tão diversos quanto a seca do Nordeste, o problema do saneamento básico do Rio de Janeiro ou a resistência de tijolos fabricados no país.
Júlio Cézar apresentou sua "Memória sobre navegação aérea" ao Instituto Politécnico em março de 1881. Nela, o inventor paraense se situava entre os partidários dos aparelhos mais leves do que o ar.
Manuscrito de Júlio Cézar Ribeiro de Souza contendo estudos aeronáuticos próprios.
Ele acreditava que um aparelho mais pesado do que o ar somente seria viável quando o peso do motor pudesse ser reduzido radicalmente em relação ao empuxo.
O tempo confirmou plenamente essa opinião: vinte e cinco anos mais tarde, Santos Dumont fez voar um aparelho mais pesado do que o ar graças precisamente à evolução do motor a explosão.
O Instituto Politécnico aprovou então uma moção manifestando ao Governo Imperial a conveniência de auxiliar o inventor. Graças a ela o inventor conseguiu uma doação de 20 contos de réis da Assembléia Provincial do Pará.
Com esse dinheiro, seguiu para Paris, onde encomendou seu primeiro balão à Casa Lachambre, batizando-o com o nome de sua esposa: Vitória.
Desenho explicativo do pedido de patente do dirigível Vitória,
de Júlio César Ribeiro de Souza, datado de 1881
Em 8 de novembro do mesmo ano, Lachambre lavrou uma ata, atestando o primeiro voo do dirigível Vitória. Teria cinco metros de comprimento, a forma de um dirigível, dispondo de leme de direção mas sem propulsores. Tratava-se de um balão com certa dirigibilidade.
Em 12 de novembro, Júlio Cesar teria realizado uma nova experiência, mas apenas oito dias mais tarde voltou ao Pará, sem recursos, mas decidido a realizar uma ascensão em seu estado natal.
Logo depois, em dezembro, ele tentou realizar um voo no Pará, mas sem sucesso: por falta de recursos para trazer as asas e o leme de direção de seu balão, havia deixado-os na França, além de elementos necessários para a produção de hidrogênio.
Em março do ano seguinte, Júlio Cesar voltou ao Rio de Janeiro, para uma nova tentativa de ascensão, fracassada pelos mesmos motivos daquelas realizadas no Pará.
Ainda assim o Barão de Teffé conseguiu do Parlamento uma verba de 40 contos de réis para custear a construção de um segundo balão. Com o apoio renovado do Instituto Politécnico, o inventor seguiu para Paris pela segunda vez, onde construiu o balão Santa Maria de Belém.
No entanto, tão logo o balão ficou pronto,o inventor voltou para Belém do Pará, onde improvisou baterias para a produção de hidrogênio. O resultado se revelaria desastroso: em 12 de julho de 1884 a explosão de uma das baterias inutilizaria o balão.
Apesar de tudo, Júlio César conseguiu a aprovação pela Assembleia Provincial de um novo auxílio de 20 contos de réis, para custear a realização de uma terceira e última experiência em Paris, onde teria voado o dirigível denominado Cruzeiro, em 1886.
Logo depois o inventor voltou ao Pará, falecendo em 14 de outubro de 1887, na mais completa penúria, destino comum de muitos inventores brasileiros do século XIX.
Obs.: A Lei nº 12.228, de 13/4/2010, denominou o principal aeroporto de Belém como "Aeroporto Internacional de Belém / Val-de-Cans / Júlio Cézar Ribeiro".
Fontes: Vencendo o Azul e Aventureiros da História
Chamando de “o jato executivo mais ambicioso da história da empresa”, Dassault lança o grande Falcon 10X
Em uma apresentação marcante diante de mais de 400 clientes, parceiros e líderes da aviação, reunidos em um novo pavilhão de produção em Bordeaux-Mérignac, na França, a Dassault Aviation lançou o Falcon 10X, que ela descreve como “o jato executivo mais ambicioso de todos os tempos”.
Quando a cortina foi levantada, a aeronave, com 33 metros de comprimento e 33,6 de envergadura, surgiu como uma nova e ousada referência para o futuro da aviação executiva de longo alcance.
O Falcon 10X apresenta a cabine mais ampla, confortável e versátil já projetada em um jato executivo, redefinindo o que os passageiros podem esperar durante o voo, descreve a fabricante francesa.
“O objetivo“, afirma Eric Trappier, CEO da Dassault, “é permitir que os passageiros vivenciem o tempo a bordo da aeronave como mais uma parte de sua vida cotidiana, e não como um longo intervalo entre a origem e o destino. Assim, eles chegam revigorados e em sua melhor forma“.
O interior espaçoso da aeronave é 20 cm mais largo e 5 cm mais alto do que seu concorrente mais próximo, permitindo que os proprietários projetem interiores que parecem menos com uma cabine de aeronave tradicional e mais com um ambiente moderno de vida ou de trabalho.
Um novo padrão de referência na aviação executiva
Oferecer esse nível de conforto e, ao mesmo tempo, manter a eficiência e a flexibilidade operacional que caracterizam as aeronaves Falcon exigiu inovação em quase todos os aspectos do avião.
Os engenheiros aplicaram a experiência adquirida nos programas de aeronaves militares de ponta da empresa para aprimorar a aerodinâmica, os materiais, a aviônica e os controles de voo. A Dassault continua sendo a única fabricante no mundo que projeta e constrói tanto caças a jato avançados quanto aeronaves executivas — uma vantagem interdisciplinar agora refletida no Falcon 10X.
O Falcon 10X voará a velocidades próximas à barreira do som, com velocidade máxima de Mach 0,925 e alcance máximo de 7.500 nm (13.900 km), permitindo conectar facilmente os pares de cidades mais populares do mundo, como Nova York a Xangai, Los Angeles a Sydney, São Paulo a Dubai ou Pequim a Paris.
O conforto dos passageiros foi projetado com a mesma ambição. A uma altitude de cruzeiro de 41.000 pés, a pressão da cabine será mantida em um nível excepcionalmente baixo de 3.000 pés, complementada por ar 100% fresco, renovado continuamente em toda a cabine, e zonas de temperatura ajustáveis individualmente.
A fuselagem totalmente nova do 10X possui 38 janelas extragrandes, quase 50% maiores do que as do Falcon 8X, que inundam a cabine com luz natural, tornando-a a mais iluminada da aviação executiva.
Com 2,77 m de largura e 2,03 m de altura, a cabine é maior do que alguns jatos regionais. Os clientes podem configurar até três ou quatro áreas de interiores, incluindo amplas áreas de jantar, Falcon Privacy Suites, quartos de tamanho normal e até mesmo instalações opcionais de chuveiro.
No coração do Falcon 10X está a primeira asa totalmente em compósito da aviação executiva.
A estrutura avançada combina os tradicionais dispositivos de alta sustentação da Dassault, os slats e flaps, com uma arquitetura composta de última geração que melhora a eficiência aerodinâmica e reduz o peso. O resultado é uma asa que suporta a grande cabine da aeronave, mantendo a agilidade e a flexibilidade na pista pelas quais as aeronaves Falcon são conhecidas.
“As aeronaves Dassault Falcon sempre estiveram na vanguarda da aviação executiva”, observou Trappier, “e a 10X não é exceção, incorporando a melhor tecnologia disponível atualmente. Do ponto de vista do proprietário, a equação é simples: uma experiência objetivamente melhor.”
O Falcon 10X apresenta a cabine de comando NeXus, a mais avançada já instalada em um jato executivo.
Projetada para reduzir a carga de trabalho do piloto e melhorar a percepção situacional, especialmente durante fases mais exigentes do voo, a cabine NeXus integra grandes telas sensíveis ao toque, com novas ferramentas de automação que ajudam as tripulações a gerenciar missões complexas com maior confiança.
Um sistema padrão FalconEye Enhanced Vision System duplo adiciona ainda mais segurança e capacidade em condições de baixa visibilidade, com novos recursos que auxiliam nas manobras mais complexas, como aproximações noturnas em órbita.
O Falcon 10X também introduz a terceira geração do Sistema de Controle de Voo Digital (DFCS) da Dassault em uma aeronave executiva. Integrado a um acelerador inteligente, inspirado nos controles do caça Rafale, o sistema gerencia automaticamente os dois motores por meio de um único controle, auxiliando os pilotos com funções como subidas com redução de ruído e arremetidas estabilizadas. Esses recursos digitais combinados tornam possível o primeiro modo de recuperação automática em um jato executivo de grande porte, ampliando ainda mais a margem de segurança.
A Dassault foi pioneira nos controles de voo fly-by-wire na aviação executiva com o Falcon 7X em 2007, tecnologia que evita excesso de velocidade, sobrecarga ou estolagem da aeronave, ao mesmo tempo em que proporciona as qualidades de voo suave que os proprietários de Falcon valorizam.
O novo motor Pearl 10X possui o núcleo Advance2, o mais eficiente disponível no setor de aviação executiva, combinado com um sistema de baixa pressão de alto desempenho, resultando em um impulso superior a mais de 18.000 lb. O Pearl 10X oferece uma mudança radical em potência e eficiência, ao mesmo tempo em que proporciona um excelente desempenho em termos de baixo ruído e emissões. Essa combinação permitirá que as operadoras tenham acesso a aeroportos premium e voem em conexões de longo alcance, além de poderem viajar a uma velocidade próxima à do som.
“Hoje é um dia muito especial para a Rolls-Royce e para a equipe. Estamos entusiasmados e orgulhosos por fornecer o motor para esta aeronave extraordinária, e gostaria de parabenizar a família Dassault, bem como a equipe Falcon, por esta ocasião especial”, disse o Dr. Drik Geisinger, diretor de aviação executiva da Rolls-Royce.
Com a apresentação concluída, o programa Falcon 10X agora avança para seu próximo marco: os testes de voo. Uma vez no ar, a aeronave iniciará uma extensa campanha de avaliação destinada a validar seu desempenho e colocar em serviço o Falcon mais avançado já construído.
Fonte:AEROIN, por Murilo Basseto, com informações da Dassault Aviation
Alt Air se une à Eve Air Mobility e à Skyports para avançar a aviação elétrica na Austrália
A Eve Air Mobility, líder global no desenvolvimento de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL), firmou uma parceria estratégica com a Alt Air, nova empresa de Mobilidade Aérea Avançada (AAM, na sigla em inglês) sediada em Sydney, Austrália, que também estabeleceu parceria com a Skyports Infrastructure (Skyports) para preparar operações de eVTOL nos estados de New South Wales e Queensland, na Austrália.
“Por meio dessa colaboração, estamos estabelecendo as bases para um ecossistema de eVTOL de referência mundial na Austrália”, afirma Johann Bordais, CEO da Eve. “New South Wales e Queensland representam uma oportunidade incrível para oferecer soluções de mobilidade aérea urbana sustentáveis, silenciosas e eficientes, que beneficiarão moradores, empresas e visitantes internacionais, especialmente enquanto nos preparamos para a inauguração do Aeroporto Internacional de Western Sydney e para os Jogos Olímpicos de Brisbane em 2032”.
Além dessas parcerias, a Alt Air utilizará aeroportos existentes e outros ativos exclusivos de infraestrutura aeronáutica em Sydney, incluindo bases operacionais no Porto de Sydney e em Palm Beach. Em conjunto com a Skyports, a Alt Air também explorará novos locais para vertiportos, com o objetivo de expandir a rede de futuros voos de eVTOL em Queensland.
Esse consórcio reúne os principais componentes necessários para estabelecer um ecossistema de Mobilidade Aérea Urbana (UAM, na sigla em inglês) seguro, eficiente e sustentável, posicionando a Austrália como líder global em serviços de transporte de próxima geração.
Juntas, Eve, Alt Air e Skyports irão desenvolver um plano operacional integrado que abrange elementos críticos do emergente mercado de eVTOL na Austrália. Isso inclui infraestrutura de vertiportos, planejamento de rotas, integração do espaço aéreo, operações em solo e experiência do cliente.
A colaboração desempenhará um papel importante no suporte à futura operação comercial de eVTOL nas duas regiões, incluindo um roteiro de implementação que prevê operações de alta visibilidade a tempo dos Jogos Olímpicos de Brisbane em 2032.
A iniciativa busca desenvolver um plano de comercialização em fases, projetado para colocar os voos de eVTOL em operação com sustentabilidade e segurança como prioridades. A Skyports liderará os esforços para avaliar e desenvolver locais de vertiportos em corredores urbanos e regionais estratégicos.
Os novos vertiportos e suas instalações, em combinação com os aeroportos existentes e outras infraestruturas aeronáuticas, formarão a espinha dorsal do ecossistema, permitindo o fluxo contínuo de passageiros, operações aeronáuticas em alta frequência e conexões integradas com outros modais de transporte.
“Nossa colaboração com a Eve Air Mobility e a Skyports reforça nosso compromisso comum de impulsionar a inovação na aviação na Austrália. Juntos, estamos projetando uma rede de eVTOL que melhorará significativamente a conectividade e estabelecerá um novo padrão para a mobilidade aérea avançada em todo o mundo”, afirmou Aaron Shaw, diretor-geral da Alt Air.
Eve, Alt Air e Skyports conectarão rotas prioritárias entre grandes centros populacionais, distritos comerciais e polos turísticos em Sydney, no sudeste de Queensland e em regiões adjacentes. Nos conceitos iniciais, está previsto um corredor de alta demanda ligando o Aeroporto Internacional de Western Sydney ao centro de Sydney.
À medida que Queensland se prepara para receber os Jogos Olímpicos de Brisbane em 2032, a colaboração visa viabilizar voos de eVTOL que ofereçam uma opção de mobilidade eficiente e sustentável para visitantes e moradores.
“Vemos a Austrália como um mercado futuro estratégico para a mobilidade aérea avançada e temos observado um forte engajamento e entusiasmo em todo o país. Estamos entusiasmados em aplicar nossa experiência prática em vertiportos para viabilizar a próxima era da aviação na Austrália. O sudeste de Queensland é um dos mercados mais atraentes para o lançamento da mobilidade aérea avançada no país, e os Jogos Olímpicos de Brisbane serão um catalisador importante para viabilizar uma rede segura, eficiente e duradoura que irá muito além do evento”, afirmou Yun-Yuan Tay, head de Ásia-Pacífico da Skyports Infrastructure.
Ao estabelecerem uma rede conectada de vertiportos e rotas plenamente operacionais antes dos Jogos, Eve, Alt Air e Skyports pretendem demonstrar a liderança da Austrália na mobilidade aérea avançada. Espera-se que voos de eVTOL melhorem a conectividade entre importantes locais de competição, distritos centrais de negócios e grandes aeroportos, incluindo Brisbane, Gold Coast e Sunshine Coast.
Os fatos marcantes sobre a atividade aérea em Lorena (SP) são narrados no livro "A Aviação em Lorena: traços históricos".
A segunda edição da obra foi lançada no dia 7 de março de 2026, na sede da Floresta Nacional de Lorena (Flona), antigo Horto. O público presente ao evento foi recepcionado pelo chefe da Flona, professor Luiz Sérgio Sarahyba, e assistiu a uma palestra do autor Cesar Rodrigues.
A nova edição acrescenta imagens e informações ao conteúdo original da primeira edição, de 2014, além de um capítulo com fatos relacionados entre 2014 e 2025.
A respeito do livro, Arnaldo Chieus, conselheiro do Instituto Salerno-Chieus, afirma que a obra "vem somar esforços e contribuir com os estudos históricos de Lorena e do Vale do Paraíba. O patrimônio cultural, histórico, artístico e ambiental são elementos que merecem ser valorizados e recuperados". O professor Arnaldo conclui: "Pode-se dizer, grosso modo, que faz parte da busca da identidade do homem valeparaibano."
"Memorial"
As operações de aviões no município cessaram, desde que o aeródromo local foi fechado em 1973. No entanto, as ruínas e estruturas de alvenaria remanescentes formam um ponto significativo numa trilha de 11 quilômetros, ativada em 2025, dentro da floresta.
As marcas do antigo aeródromo, conforme mostra o livro, são a última referência material da história da aviação no lugar e é uma espécie de "memorial".
As ruínas do antigo hangar remetem ao pujante período de atividades aeronáuticas, quando existiu a escola de pilotagem do Aeroclube de Lorena. No local também foram recebidos dois presidentes da República, Getúlio Vargas e Gaspar Dutra. Ali, em 1932, foi estabelecida uma base aérea dos paulistas, durante a Revolução Constitucionalista de 1932.
Estas e outras referências históricas estão registradas em placas explicativas no memorial representado pelas ruínas. Podem ser vistas, numa clareira, na floresta, para caminhantes, corredores e ciclistas que utilizam a trilha ecológica ou um acesso direto, mais curto, a partir da sede da Flona.
Livro: "A Aviação em Lorena: traços históricos". 150 páginas.
