Aeroclubes

Rememorando Avaré no auge da era da aviação

Entre os anos 1930 e 1950 cidade teve seu aeroclube e uma escola de pilotagem

Retrocedamos oito décadas. No final dos anos 1930 a febre voraz da aviação tomou Avaré, município do interior do estado de São Paulo (Coordenadas: 23° 05′ 56″ S, 48° 55′ 33″ O). Quem a contagiou? Os pilotos pioneiros que aterrissavam seus frágeis aviões em meio a campos áridos e cafezais da região.

A aviação paulista teve na cidade interessantes capítulos a serem ainda resgatados. A criação do nosso aeroclube, a exemplo de outros no Brasil, faz parte dessa história e resultou dos esforços da Campanha Nacional de Aviação, lançada nesse tempo pelo ditador Getúlio Vargas.

Pouco antes da 2ª Guerra, alguns políticos como Adhemar de Barros e Moura Andrade, promoveram a “Revoada da Sorocabana”. Outro fator a impulsionar o gosto pela aviação civil.

Assim surgiram pelo interior várias escolas de pilotagem. Qual objetivo? Acelerar a capacitação de pilotos através da disseminação de aeronaves de treinamento nos aeroclubes do país.

Inspirado nos grandes feitos aeronáuticos da época, o cirurgião-dentista Romeu Bretas, então prefeito municipal, reuniu um grupo de cidadãos ilustres e criou uma sociedade com o princípio básico de oferecer formação para pilotos civis.

A 17 de abril de 1940, em reunião realizada no prédio da antiga Intendência (na Rua Minas Gerais, esquina com Avenida Paulo Novaes, atual prédio da Polícia Civil de Avaré), aconteceu a fundação do Aeroclube de Avaré. Sua finalidade: “incentivar e desenvolver a aviação, bem como proporcionar aos seus associados atividades recreativas e esportivas”.

Integraram a primeira diretoria o prefeito Romeu Bretas (presidente), o médico José Bastos Cruz (vice-presidente), o advogado Paulo Bastos Cruz (diretor técnico), o professor Paulo Antunes e o poeta Duílio Gambini (secretários) e o médico Cazem Chaddad (tesoureiro).

Figuram como signatários da primeira ata, além dos diretores, o pároco, padre Celso Ferreira e Eurico Jayme Guerra, Mário Lima Beck, Stefano Monice, Luiz Bastos Cruz, Argemiro Cruz, Oscar Valente, Ludovico Lopes de Medeiros, Benedito Ferreira da Silva, Elpídio Martins, Alberto Martins da Costa, Tuffic Haddad e Nicolau Haddad.

A primeira aeronave

Desenvolveu-se no país, durante a 2ª Guerra Mundial, uma campanha liderada pelo jornalista Assis Chateaubriand, através dos Diários Associados – “Deem Asas ao Brasil” – que pretendia formar pilotos para a reserva da Força Aérea Brasileira (FAB).

A iniciativa mereceu apoio do ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, e com muita política, a ordem era adquirir e distribuir centenas de aviões para os aeroclubes fundados e que se espalhavam por todo o território nacional.

Prova é que, apenas três dias depois de criado, o Aeroclube de Avaré recebia o seu primeiro presente: um avião Stinson 105, de três lugares, motor Continental, trem de pouso hidráulico, todo azul, acabamento interno de fino luxo, doação do interventor Adhemar de Barros.

“O meu oferecimento não visa ao incremento da aviação como esporte; a sua finalidade, sobretudo, é profundamente patriótica. Faço votos que o avião doado a essa escola de pilotagem seja de real utilidade, servindo para incrementar o gosto pela aviação entre os jovens de Avaré”, ressaltou Adhemar.

Campos de aviação

O primeiro e improvisado “campo de aviação” de Avaré, como era chamado na época o rudimentar aeroporto local, funcionou precariamente nas imediações do bosque da CAIC. Foi inaugurado pelo aviador Mário Bastos Cruz, então secretário de Justiça. E em abril de 1928 foi palco de tragédias por conta de acidentes com vítimas fatais.

Nove anos depois, em novembro de 1937, a prefeitura construiu o segundo campo da aviação num amplo terreno de propriedade da família Mercadante, onde hoje é o recinto da EMAPA.

Até fins dos anos 1970 nesse local ficava a pista de pouso de aeronaves, depois desabilitada pelo Departamento de Aviação Civil, que apontou a necessidade de um novo aeroporto, inaugurado em 1990. 

Atualmente essa área se acha em obras: uma área para julgamento de animais e o novo jóquei clube da cidade estão sendo construídos para aumentar as atrações do Parque Fernando Cruz Pimentel, o recinto da EMAPA.

Contudo, as instalações do velho hangar ainda resistem e o prédio, que serviu para o Aeroclube, mantém vestígios de uma época marcante para a aviação em Avaré.

Primeiros pilotos

A Escola de Pilotagem do Aeroclube de Avaré formou a sua primeira turma em 1941.

O primeiro voo solo realizado foi o de José Vicentini. Na manhã de 15 de agosto de 1941, ele decolou sozinho no Stinson 105. Treinado pelo instrutor Domingos Granuzo, mostrou habilidade no ar por 8 minutos. A parte mais difícil, a aterrisagem, ele a executou em excelentes condições. Animado com a performance, o piloto ofereceu ao instrutor, diretores e colegas “uma íntima chopada”, anota a imprensa da época.

Além de José Vicentini integraram a primeira turma de pilotos Armando de Aguiar Campos, Vicente Mamana Neto, Paulo Bastos Cruz, Nelson Pala, Alberto Pires Cruz, Ulysses de Freitas, Dante Tezza e Leônidas César de Castro.

Dos primeiros alunos brevetados, realce para o comandante Raul Bretas, filho do prefeito. Aos 14 anos, ele então descobriu a sua vocação para o serviço aéreo, tendo se profissionalizado como excelente piloto da aviação comercial.

Tantos outros pilotos notáveis – como os comandantes Luiz Gonzaga Lutti, Ademar Domingues e Pedro Luiz Dias da Fonseca – projetaram-se na aviação civil a partir da instrução recebida nessa escola.

O Aeroclube de Avaré merece, aos poucos, ter suas páginas reabertas, pois o seu papel de cidadania assinala um pedaço romântico da recente história avareense, feita de arrojadas manobras e impressionantes acrobacias no céu anil de uma cidade que agora é estância turística.

Fonte: Jornal A Comarca, em 3/5/20, adaptado a partir de texto do livro ‘Avaré em memória viva’, vol. I, de Gesiel Júnior, Editora Gril, 2010

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Especial de Domingo

Nesta última semana, a missão Artemis, da NASA, deu um grande passo em seu arrojado projeto, que detalhamos em matéria selecionada do G1, a partir de conteúdo original da BBC.

Boa leitura.

Bom domingo!

Missão da Artemis 2 à Lua foi um sucesso, mas agora é que vem a parte difícil

A missão foi praticamente perfeita, mas ainda há obstáculos consideráveis a superar antes de um pouso na Lua

A Terra vista a partir da Lua em imagem feita durante a missão Artemis II — Foto: NASA via Getty Images

A missão Artemis II da Nasa enviou com sucesso quatro astronautas para uma volta ao redor do lado oculto da Lua e os trouxe de volta em segurança à Terra. A nave Orion teve um desempenho exemplar, e as imagens captadas pelos astronautas encantaram toda uma nova geração com as possibilidades das viagens espaciais. Mas isso significa que as crianças fascinadas pela missão poderão viver e trabalhar na Lua durante suas vidas? Talvez até ir a Marte, como promete o programa Artemis? Pode parecer mesquinho dizer isso, mas dar a volta na Lua foi relativamente fácil. A parte realmente difícil ainda está por vir, portanto, a resposta é "talvez, talvez não." Quando Neil Armstrong e Buzz Aldrin se tornaram os primeiros humanos a pousar na Lua, em julho de 1969, muitos presumiram que aquilo era apenas o começo e que, em breve, as pessoas estariam vivendo e trabalhando no espaço.

Uma nave lunar da era Apollo – minúscula em comparação com o que está planejado para o próximo pouso na Lua — Foto: NASA

Isso não aconteceu porque o programa Apollo nasceu não de um amor pela exploração, mas da Guerra Fria, para demonstrar a superioridade dos Estados Unidos sobre a União Soviética. Esse feito foi alcançado com o "pequeno passo" de Armstrong ao sair de seu módulo lunar – missão cumprida. Apenas alguns anos depois de ele fincar a bandeira americana na superfície lunar, os índices de audiência de TV das missões seguintes despencaram e futuras missões Apollo foram canceladas. Desta vez, a ambição declarada da Nasa é diferente. O administrador Jared Isaacman apresentou planos para um pouso lunar tripulado por ano, a partir de 2028, com a quinta missão Artemis – planejada para mais tarde nesse mesmo ano – marcando o início do que a agência chama de sua base lunar.

Arte conceitual mostrando como a Nasa planeja construir uma base lunar com seus parceiros internacionais — Foto: ESA/P. CARRIL

Parece ficção científica, mas estas são as palavras de um importante ator do setor espacial lidando com fatos científicos: "A economia da Lua vai se desenvolver", disse Josef Aschbacher, diretor-geral da Agência Espacial Europeia (ESA). "Levará tempo para montar os vários elementos, mas ela vai se desenvolver." Mas, como disse o comandante da Apollo 13 quando sua nave apresentou uma falha a caminho da Lua: "Houston, tivemos um problema...".

O problema do módulo de pouso

Para colocar botas na superfície lunar, a Nasa precisa de um módulo de pouso. A agência espacial americana contratou duas empresas privadas para construí-los: a SpaceX, de Elon Musk, cuja versão lunar do foguete Starship terá 35 metros de altura, e a Blue Origin, de Jeff Bezos, cuja nave Blue Moon Mark 2 é mais compacta, mas igualmente ambiciosa. Ambas estão muito atrasadas em relação ao cronograma. O próprio Escritório do Inspetor-Geral da Nasa expôs o quadro de forma contundente em um relatório publicado em 10 de março. A Starship lunar da SpaceX está pelo menos dois anos atrasada em relação à data original de entrega, com novos atrasos esperados. A Blue Moon, da Blue Origin, está pelo menos oito meses atrasada, com quase metade dos problemas apontados em uma revisão de projeto de 2024 ainda sem solução mais de um ano depois. Esses módulos de pouso são muito diferentes do compacto módulo Eagle que levou Armstrong e Aldrin à superfície em 1969 e que era apenas grande o suficiente para transportar dois homens, coletar algumas rochas e retornar. Os novos módulos precisam transportar quantidades muito significativas de infraestrutura – equipamentos, veículos pressurizados e os primeiros componentes de uma base. E carregar toda essa massa exige enormes quantidades de propelente, muito mais do que pode ser lançado em um único foguete.

Ilustração mostrando o módulo de pouso da SpaceX, de Elon Musk. Ainda não foi construído, mas deve ser testado no próximo ano... — Foto: Space X

...e a Blue Moon, da Blue Origin, de Jeff Bezos, que também está atrasada — Foto: Blue Origin

O programa Artemis pretende armazenar todo esse propelente em um depósito que ficará em órbita ao redor da Terra e será reabastecido por mais de 10 voos separados de naves-tanque, todos lançados em intervalos regulares ao longo de meses. O plano parece elegante, mas é extremamente difícil. Manter oxigênio líquido e metano super-resfriados estáveis no vácuo do espaço e depois transferi-los entre naves é um dos desafios de engenharia mais exigentes do programa. "Do ponto de vista da física, faz sentido", diz Simeon Barber, cientista espacial da Open University. Mas ele ressalta que o lançamento da Artemis II foi adiado duas vezes este ano antes de finalmente decolar por causa de problemas de abastecimento. "Se é difícil fazer isso na plataforma de lançamento, vai ser muito mais difícil fazer em órbita", afirma. A próxima missão Artemis – a Artemis III – foi projetada para testar como a cápsula tripulada Orion se acopla em órbita terrestre a um ou a ambos os módulos de pouso. Ela está programada para meados de 2027. Considerando que a Starship ainda não completou um voo orbital bem-sucedido e que o foguete New Glenn, da Blue Origin, realizou apenas dois lançamentos, essa meta parece, como diz Barber, "uma tarefa muito íngreme".

A nova corrida espacial

A Nasa manteve sua meta de 2028 para o primeiro pouso lunar da Artemis em parte por razões políticas – agora ela se alinha à política espacial renovada do presidente Trump, que pede que americanos voltem à superfície lunar até 2028, um prazo que cai dentro de seu atual mandato, que termina naquele ano. Analistas independentes não acreditam que a meta seja realista. Mas o Congresso apoiou a data com bilhões de dólares do dinheiro dos contribuintes, em parte porque há um novo concorrente no horizonte. 

Um voo de teste do foguete Longa Marcha 10 da China, o veículo projetado para levar astronautas chineses à Lua — Foto: VCG / China Manned Space Agency

A emergência da China neste século como uma superpotência econômica e militar também acelerou rapidamente suas capacidades espaciais, e o país agora tem o objetivo declarado de pousar um astronauta na Lua por volta de 2030. Se o cronograma da Artemis escorregar, como muitos especialistas acreditam que acontecerá, a China pode chegar à Lua primeiro. Sua abordagem é mais simples. Ela usa dois foguetes, um módulo de tripulação separado e um módulo de pouso, e evita a complexidade do reabastecimento em órbita do plano americano.

Marte – o sonho distante

Além da Lua está Marte. Musk falou em levar humanos ao Planeta Vermelho antes do fim desta década. Muitos especialistas acreditam que isso é muito mais provável apenas na década de 2040, no mínimo. A viagem por si só – de sete a nove meses, atravessando intensa radiação e sem possibilidade de resgate – apresenta desafios que superam em muito qualquer coisa envolvida em chegar à Lua. A atmosfera rarefeita de Marte torna o pouso de uma nave tripulada de grande porte – e depois sua decolagem – um problema de complexidade impressionante.

Marte espera, mas seria um passo longe demais para a exploração humana? — Foto: NASA

A missão Artemis II colocou os voos espaciais tripulados de volta na agenda. Empresas privadas estão construindo foguetes e módulos de pouso com verdadeira urgência. A Europa está debatendo ativamente até que ponto deve se envolver. Enquanto dirigia pelo Centro Espacial Kennedy após o lançamento da missão Artemis, fiquei impressionado com os novos edifícios erguidos pela Blue Origin e outros em construção pela SpaceX: infraestruturas do setor privado situadas bem próximas a uma agência governamental que outrora enviou astronautas à Lua. Mesmo que os cronogramas sofram atrasos, essa nova parceria dá a sensação de que algo especial está acontecendo na costa da Flórida — e a Nasa já recuperou um pouco do seu antigo brilho. O astronauta da ESA Alexander Gerst disse certa vez a Aschbacher, após retornar da Estação Espacial Internacional, que a vista do espaço muda tudo. Gerst disse ao chefe da ESA que gostaria que todos os oito bilhões de pessoas na Terra pudessem ir ao espaço pelo menos uma vez e ver o que ele viu: um planeta pequeno, frágil e belo, que não é cuidado nem de longe como deveria pela espécie que tem a sorte de viver nele. "Isso", diz Aschbacher, "criaria uma vida muito diferente no planeta Terra."

Fontes: G1 / BBC

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Aero - Por trás da aviação

Eles reconstruíram um F-5!

Conheça a MANUTENÇÃO da FAB

Em acesso exclusivo ao PAMA-SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo), a equipe do canal Aero - Por trás da aviação mostra os bastidores da manutenção dos caças F-5 da Força Aérea Brasileira. Neste vídeo, você vai conhecer de perto os hangares onde os F-5 são revisados, entender os processos de manutenção preventiva e corretiva, ouvir mecânicos e especialistas que mantêm a frota pronta para missões de defesa aérea. Essa é uma oportunidade inédita de ver o que quase ninguém tem acesso: como se cuida de uma das aeronaves mais icônicas da FAB.

O piloto Fernando De Borthole criou o Aero - Por Trás da Aviação onde apresenta os bastidores e curiosidades do tema, com uma linguagem bastante didática, leve e descontraída, o que tornou os nossos NINJAS fãs do Fernando, do portal e do canal. Visite!

Fonte: Aero - Por Trás da Aviação

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FIDAE 2026

Embraer KC-390 Millennium chega à FIDAE

A Empresa Brasileira de Aeronáutica, EMBRAER, maior fabricante da América Latina, chegou à Feira Internacional do Ar e do Espaço, FIDAE 2026, com a aeronave de transporte militar KC-390 Millennium, que combina alta mobilidade, operação flexível e eficiência com custos reduzidos. O seu design multifuncional permite o transporte tático e estratégico, lançamentos de paraquedas, reabastecimento em voo, combate a incêndios utilizando o módulo MAFFS II, assistência humanitária, evacuações médicas com até 74 macas e missões especiais.

A aeronave possui sistemas de comunicação avançados que melhoram a consciência situacional digital e permitem a interoperabilidade com outras plataformas. A empresa também planeja expandir as suas capacidades para incluir tarefas de ISR (Inteligência, Vigilância e Reconhecimento) e vigilância marítima.

A edição 2026 da FIDAE - maior evento aeronáutico da América Latina, realizado no Chile - começou ontem, 7 de abril e vai até domingo (12) com a participação de 35 países expositores, 300 delegações profissionais e 112 aviões e helicópteros.

Fontes: Guilherme Wiltgen do site Defesa Aérea & Naval / Oscar Aránguiz do Departamento de Comunicação e Marketing da FIDAE

Saiba mais: FIDAE 2026

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ITA

Congregação do ITA inicia atividades biênio 2026-2027

Colegiado superior é responsável pelo planejamento e pela orientação das atividades acadêmicas do Instituto

O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) deu início às atividades do biênio 2026–2027 da Congregação, colegiado superior responsável pelo planejamento e pela orientação de assuntos acadêmicos, com atuação especial na definição da política educacional da graduação e da pós-graduação. Na ocasião, tomaram posse os membros do Plenário e das Comissões Permanentes.

A Congregação do ITA foi instituída em 1950, juntamente com o início das atividades do Instituto. Entre suas atribuições, estão o planejamento e a orientação das atividades acadêmicas, bem como a deliberação sobre temas como currículos dos cursos, programas de disciplinas, regime escolar, progressão e avaliação do corpo docente, além da criação ou alteração de cursos e programas.

A composição da Congregação para o biênio 2026–2027 foi definida por meio de processo eleitoral interno, no qual foram eleitos 30 docentes. A eleição foi conduzida pela Comissão de Redação e Eleição (CRE), presidida pela Professora Doutora Natália Jodas, da Divisão de Ciências Fundamentais.

Durante a cerimônia, os novos membros foram apresentados ao colegiado. O Reitor do ITA e presidente da Congregação, Professor Doutor Antonio Guilherme de Arruda Lorenzi, destacou que o órgão exerce papel fundamental na “manutenção da nossa excelência e na garantia da continuidade das atividades realizadas, de forma ampla, clara e dialogada”. “As decisões tomadas impactam diretamente a formação de nossos alunos, o desenvolvimento científico e a evolução dos cursos e programas da instituição, entre outros aspectos. Trata-se de uma responsabilidade muito grande, assumida com seriedade e respeito por todos”, acrescentou.

De acordo com o Pró-Reitor de Administração do ITA, Coronel Intendente Nilo Coelho Saraiva Junior, o Instituto “desempenha papel de destaque no progresso nacional, por meio de atividades coordenadas com o apoio da Força Aérea Brasileira”. “Ingressar nesse grupo, que participa da tomada de decisões tão relevantes, reforça nosso compromisso com a soberania do país nos campos da ciência, tecnologia, inovação e extensão, fortalecendo a posição do Brasil na fronteira do conhecimento”, pontuou.

Com mais de 40 anos de atuação no ITA, a Professora Doutora Mischel Carmen Neyra Belderrain, da Divisão de Ciências Fundamentais, foi uma das integrantes recentemente eleitas. Ela ressaltou que “ao longo da trajetória de um professor no ITA, compreendemos que nosso papel vai além da sala de aula e dos laboratórios porque no nosso modelo educacional a formação do aluno é o eixo central. Na Congregação, a docente também assume protagonismo nas discussões que estruturam a vida acadêmica da instituição, contribuindo para decisões que impactam diretamente à formação dos alunos e o desenvolvimento do Instituto”.

As reuniões da Congregação do ITA são realizadas de forma bimestral, presencialmente. As Atas são públicas e ficam disponibilizadas no site do Instituto.

Fonte: ITA, por Ten Leonardo

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Efemérides Aeronáuticas - Abril

O INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica destaca uma frase do Ten.-Brig.-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, ex-Ministro da Aeronáutica e ex-Conselheiro do INCAER, falecido em 12 de abril de 1993: “A História não é um somatório de fatos, mas, antes, um legado de experiências. Conhecê-la é reunir dados que os números não contam, é entender os erros para não repeti-los, é, enfim, uma forma de preparar-se para o futuro”. Com este pensamento, mais uma vez, o Blog do Ninja reproduz as datas marcantes de ABRIL, estimulando o estudo, a pesquisa.

Boa leitura!

Bom domingo!

1709

O Padre brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão dirigiu uma petição ao Rei D. João V, contendo uma extraordinária visão do futuro da navegação aérea. (20 de abril)

1911

Foi brevetado na pilotagem de aviões, na Escola Militar de Aviação de Étampes na França, o primeiro aviador militar brasileiro, o Primeiro-Tenente de Marinha Jorge Henrique Möller. (29 de abril)

1912

O aviador brasileiro Edu Chaves fez a primeira tentativa para realizar o reide aéreo São Paulo-Rio de Janeiro, utilizando um avião Blériot. Nesse dia, Edu Chaves decolou de São Paulo e pousou em Guaratinguetá para reabastecer o seu avião. Prosseguindo no voo, no mesmo dia, teve uma pane na altura de Mangaratiba e desceu no mar. (28 de abril)

1913

Pela primeira vez um presidente da República do Brasil voou. O Presidente Marechal Hermes da Fonseca realizou um voo sobre a Baía de Guanabara num pequeno hidroavião Curtiss pilotado pelo aviador norte-americano David H. Mc Cullogh. (15 de abril)

1917

O Presidente Wenceslau Brás visitou a Escola de Aviação Naval, na companhia de Alberto Santos-Dumont. O Presidente voou num hidroavião pilotado pelo Tenente Antonio Augusto Schorcht e Santos-Dumont num outro hidroavião pilotado pelo Tenente Virginius De Lamare. (2 de abril)

1919

Aprovado pelo Aviso nº 71 o primeiro Regulamento da Escola de Aviação Militar. Na ocasião, dois aviões da Escola realizaram o reide Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) - São Paulo, tendo descido no Campo de Guapira, no bairro de Sant’Ana. Um dos aviões, um Sopwith, era pilotado pelo aviador francês Étienne Lafay, e tinha como passageiro o Coronel Magnin; o outro, um Nieuport, era pilotado pelo aviador francês Edouard Verdier e levava como passageiro o Tenente Bento Ribeiro. (28 de abril)

1922

Brevetadas as primeiras aviadoras brasileiras: Thereza di Marzo e Anesia Pinheiro Machado. (8 de abril)

1931

Foi criado no Ministério de Viação e Obras Públicas, pelo Decreto nº 19.902, o Departamento de Aeronáutica Civil. (22 de abril)

1934

Pelo Decreto Estadual nº 6.375, foi criado, em São Paulo, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), que realizou estudos sobre madeiras para a Aviação e construiu alguns protótipos de aviões e motores. (3 de abril) 

1936

Chegou ao Rio de Janeiro (Santa Cruz) o dirigível alemão “Hindenburg”, realizando sua primeira viagem à América do Sul. (4 de abril)

1939

O primeiro radiofarol para a Navegação Aérea começou a funcionar no Aeroporto Santos-Dumont.

1943

Saiu das linhas de montagem da Companhia Aeronáutica Paulista, em Utinga, São Paulo, pertencente ao “Grupo Pignatari”, o primeiro avião “Paulistinha” CAP-4. Entre agosto de 1942 e o encerramento das atividades da Companhia Aeronáutica Paulista, em 1949, 777 aviões “Paulistinha” foram construídos. (2 de abril)

1945

O Decreto-Lei nº 7.454 criou, na Força Aérea Brasileira, as Medalhas “Cruz de Bravura”, “Cruz de Aviação”, “Cruz de Sangue” e “Medalha da Campanha da Itália”. (10 de abril)

O 1º Grupo de Aviação de Caça Brasileiro, no auge de sua atividade na Campanha da Itália, cobriu-se de glórias e obteve o máximo de resultados. Todos os anos, nesse dia, a Força Aérea Brasileira comemora o "Dia da Aviação de Caça". (22 de abril)

1946

Decolou do Rio de Janeiro um avião quadrimotor Lockheed “Constelation” da Panair do Brasil, inaugurando a primeira Linha aérea transatlântica da Aviação Comercial brasileira para a Europa. Os pontos de escala eram: Recife, Dakar, Lisboa, Paris e Londres. (3 de abril)

1947

Foi formada, com sede em Montreal, Canadá, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), de que o Brasil é membro. (4 de abril)

1948

Pelo Decreto nº 24.749 foi aprovado o Regulamento para o “Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos”. (5 de abril)

1949

Foi aprovado o Regulamento para concessão da medalha de "Campanha no Atlântico Sul", por meio do Decreto nº 26.550. (04 de abril)

1951

Foram aprovadas as Instruções para a organização e o funcionamento do Curso de Tática Aérea, pela Portaria nº 165. (03 de abril)

1952

Duzentos e setenta e cinco aviões de turismo brasileiros, sob o patrocínio da “União Brasileira de Aviadores Civis”, realizaram a grande “Revoada Ministro Salgado Filho”, partindo de vários pontos do Brasil e voando até Uruguaiana e daí até ao Aeroporto de San Juan, na cidade de Buenos Aires. (13 a 15 de abril)

1954

Foi concedida à "Swissair" Sociét Anonyme Suisse pour La Navegation Aérenne, com sede em Zurique, Suíça, autorização para funcionar na República, por meio do Decreto nº 35.322, como também ficou entendido que o exercício efetivo de qualquer atividade relacionada com o serviço de transporte aéreo dependerá de concessão prévia do Ministério da Aeronáutica, de acordo com o que prescreve o Decreto-lei nº 2.961, de 20 de janeiro de 1941. (5 de abril)

Foi permitido o uso da medalha Marechal Thaumaturgo de Azevedo nos uniformes militares, por intermédio do Decreto nº 35.326.(05 de abril)

1956

O Ministro da Aeronáutica autoriza o funcionamento da Escola de Aperfeiçoamento e Preparação da Aviação Civil (EAPAC), pela Portaria nº 199. (12 de abril)

1958

Foi criada a Seção Coordenadora de Programa de Assistência e Defesa Mútua para a Aeronáutica (Sec PADM-Aer), pela Portaria nº 378 GM-2. (07 de abril)

1961

Foi ativado o Comando do 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT), através do Aviso nº 23-GM3. (27 de abril)

1983

Criação do Grupo Executivo para Implantação do Campo de Provas de Cachimbo (GEICAMP), por meio da Portaria nº C-024/GM3, à época subordinado ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA). (06 de abril)

1986

O presidente norte-americano Ronald Reagan homenageou o Primeiro Grupo de Aviação de Caça da FAB, conhecido como “Senta a Púa”, que participou da Segunda Guerra Mundial, com a mais alta condecoração dos Estados Unidos para atos de bravura, conhecida como: Citação Presidencial de Unidade (Presidential Unit Citation). (mês de abril)

1995

Foi implantado o Sistema de Educação Física e Desportos da Aeronáutica (SISEFIDA), criado pela Portaria Ministerial nº 413/GM-3, que estabeleceu a estruturação de um plano de condicionamento físico da Força Aérea Brasileira, culminando com a melhoria do bem estar do efetivo militar e da sua operacionalidade. (19 de abril)

Fonte: INCAER

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Aniversário do Paulistinha

Paulistinha - 83 anos

O interesse do empresário paulista Francisco Pignatari pela aviação data do final da década de 1930, quando ajudou o projetista italiano L. Bresciani na construção de dois protótipos.

Em fins de 1940, a Laminação Nacional de Metais, uma das empresas do Grupo Pignatari, criou uma divisão de aviação e passou a produzir planadores. A boa recepção dos planadores no meio aeronáutico encorajou Pignatari a criar uma empresa de construção de aviões.

Assim, em agosto de 1942, surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista - CAP. Além de toda a estrutura industrial herdada do Grupo Pignatari a CAP associou-se ao IPT de São Paulo e passou a trabalhar no projeto do avião IPT-4, renomeado CAP-1 "Planalto" e nos seus derivados, o CAP-2, o CAP-3 e o CAP-3A. Mas o projeto de maior sucesso comercial foi o CAP-4 "Paulistinha".

O projeto do Paulistinha baseou-se na aeronave EAY-201 Ypiranga (foto abaixo), cujos direitos de fabricação, pertencentes à Empresa Aeronáutica Ypiranga, foram adquiridos.

Novamente com a ajuda de técnicos do IPT, o projeto foi revisto e em 2 de abril de 1943 o primeiro exemplar deixou as linhas de montagem.

O Paulistinha foi produzido em três versões, sendo que o modelo CAP-4A era a versão de instrução com 777 unidades produzidas. As outras duas versões eram o CAP-4B, capaz de transportar uma maca (somente dois protótipos produzidos), e o CAP-4C "Paulistinha Rádio" para regulagem de tiro de artilharia (um protótipo construído).

Além das suas boas qualidades aeronáuticas, o sucesso comercial do Paulistinha deveu-se também à Campanha Nacional de Aviação, um movimento criado em 1941 para levantar recursos para a compra de aeronaves de instrução de fabricação nacional, visando sua distribuição aos diversos aeroclubes do Brasil.

O Paulistinha era robusto, de pilotagem simples e manutenção fácil. Por ser de construção simples, a CAP chegou a fabricar um Paulistinha por dia em 1943, no auge de sua fabricação, que encerrou em 1948. Com exceção dos motores, que vinham dos EUA, praticamente todos os demais itens eram de fabricação nacional.

Em 1955 a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva adquiriu os direitos de fabricação do Paulistinha, bem como alguns gabaritos e todas as plantas do modelo CAP-4. O projeto foi ligeiramente modificado e rebatizado de Paulistinha 56. Mais de 240 exemplares foram fabricados nessa "segunda vida".

A Marinha do Brasil adquiriu apenas uma única aeronave para emprego geral e instrução em 1962. Não se conhecem maiores detalhes da aeronave, mas acredita-se que a mesma tenha sido uma das fabricadas pela Neiva da década de 1950. Passou para a FAB em 1965, onde não recebeu matrícula.

O esquema de cores e indicativos visuais mostrado acima baseia-se no padrão adotado pela MB no início da década de 1960 para aeronaves de instrução.

A FAB usou 20 aeronaves Neiva 56C Paulistinha para reconhecimento e observação com a designação L-6 e O-6 e foram utilizadas no período de 1959 até 1974.

E s p e c i f i c a ç õ e s

Origem: Brasil (Companhia Aeronáutica Paulista)

Dimensões:
Comprimento: 6,71 m; Envergadura: 10,67 m; Altura: 2,10 m; Superfície Alar: 17,00 m².

Pesos:
Vazio: 320 kg; Máximo na decolagem: 535 kg.

Motores: um motor ContinentalA-65-8 de 4 cilindros em linha, desenvolvendo 65 HP, refrigerado a ar.

Desempenho:
Velocidade máxima: 160 km/h; Razão inicial de subida: 240 m/min; Teto de serviço: 3.800 m; Autonomia: 4 h.

Tripulação: dois tripulantes em tandem

Fonte: Café Modelismo

Saiba mais: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA em 2/5/10, 3/5/10, 23/5/10, 4/7/10.

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