Aeroclubes

Aeroclube de Pindamonhangaba celebra 87 anos

Uma exposição de aeronaves e outras atrações marcaram, no fim de semana de 11 e 12 de julho de 2026, o aniversário de 87 anos de fundação do Aeroclube de Pindamonhangaba (SP).

Além da exposição de aviões, o evento contemplou área de alimentação e venda de produtos relacionados à aviação e demonstração de aeromodelismo.

O destaque foi um helicóptero Fennec da Aviação do Exército que ocasionou filas para que a população adentrasse à cabine para conhecer e registrar fotografias. 

O Aeroclube de Pindamonhangaba é um dos pioneiros no Brasil e foi criado na época em que a aviação era fator preponderante para a interligação das várias regiões do país. Nos anos 1940, a entidade liderou uma campanha para criação de uma associação dos aeroclubes do Vale do Paraíba. Situação muito diversa da realidade de 2026, quando vários aeroclubes, em todo o Brasil, são despejados de suas instalações e encerram suas atividades de ensino de pilotagem. No Vale do Paraíba, onde atua o Aeroclube de Pindamonhangaba, já encerraram suas atividades as associações similares de Resende e Guaratinguetá, enquanto o Aeroclube Regional de Taubaté funciona improvisadamente no município de São José dos Campos.

Pesquise: Blog do Ninja de 23/2/2025

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês do ano, tradicionalmente, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.

Boa leitura.

Bom domingo!

OS DIRIGÍVEIS DE SANTOS DUMONT

Até o mês de julho de 1901, Santos Dumont era conhecido apenas nos círculos aeronáuticos de Paris. Nos dias 12 e 13 daquele mês, ele circundou a torre Eiffel na presença de uma multidão, pilotando o seu dirigível nº 5. A partir daí, Santos Dumont passou a ser reconhecido pela imprensa mundial.

A dirigibilidade dos balões

Quando Santos Dumont cogitou colocar um motor a explosão pendurado em um balão de hidrogênio, duas opiniões o levaram a tomar providências. Disseram que a trepidação do motor iria romper os cabos de sustentação. Ele, cuidadosamente, pendurou o seu triciclo em uma árvore para verificar como se comportava o conjunto e funcionou até melhor. Disseram que tudo iria explodir. Ele aumentou as cordas de sustentação, afastando o motor do invólucro, virou o cano de escapamento para baixo e colocou as válvulas de hidrogênio na extremidade bem atrás.

Na primeira tentativa de decolagem chocou-se contra as árvores, pois decolou a favor do vento, conforme foi convencido pelas pessoas que assistiam. Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898, decolou contra o vento conforme sua concepção.

Para espanto da assistência, pela primeira vez na história da humanidade um balão evoluiu no espaço propulsionado por um motor a petróleo. Após este evento, aperfeiçoou sua criação nos dirigíveis 2 e 3.

O Nº2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 Kg, o qual girava uma hélice a 1200 rpm, deslocando-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lhe apontava!

Com o Nº3(foto acima), Dumont afastava-se da forma cilíndrica das aeronaves Nº1 e Nº2 e adotava uma forma mais esférica, tentando, pelo próprio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do balão no ar, causa dos acidentes com seus dois primeiros dirigíveis. O Nº4 trazia algumas inovações, entre elas a disposição da hélice na proa da aeronave e a exclusão da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o Nº4 realizou diversos voos sem problemas.

Os sucessos das experiências daquele pequeno brasileiro, levaram o magnata do petróleo Henry Deutsch de La Meurthe, no dia 24 de março de 1900 a oferecer um prêmio de 50.000 francos a quem, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, partindo e retornando do campo de Saint Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso, sem auxílio de terra contornasse a Torre Eiffel e regressasse ao ponto de partida em no máximo 30 minutos.

A distância de ida e volta equivalia a 30 quilômetros. A conquista desse prêmio seria avaliada por uma comissão formada por membros do Aero Clube da França. Fez experiências com o número 4; tentou por duas vezes vencer o prêmio com o N°5.

Em 27 de agosto de 1901, após a tentativa de vencer o prêmio, sofreu um grave acidente com seu dirigível N°5. Houve perda de gás, e o envólucro começou a murchar rapidamente. Ao perceber a gravidade da situação, Santos-Dumont se amarrou à "nacele"(cesto).A cauda desceu muito e se rasgou numa chaminé, provocando uma explosão no ar.

Por instantes ele permaneceu desacordado, e quando voltou a si estava pendurado no alto do Hotel Trocadero. Escalou rapidamente o cordame do dirigível, e auxiliado pelos bombeiros ainda conseguiu recuperar o motor do aparelho.Mais tarde foi intimado pela proprietária do Hotel Trocadero a pagar 150 francos pelos estragos causados por ocasião do acidente.

Em 19 de outubro de 1901, (menos de dois meses após seu quase fatal acidente com o N°5) às 14h42min, Santos Dumont partiu com seu dirigível Nº6, com 33 metros de comprimento e 622 metros cúbicos, para circundar a torre Eiffel; após 29min30s o Nº6 encontrava-se sobre o ponto de partida.

Finalmente vence o Prêmio Deutsch. Com esse feito Santos Dumont provou que o Homem podia controlar o seu deslocamento pelos ares.

Cabe ainda ressaltar que o aeronauta doou integralmente seu prêmio; metade (25.000 francos) aos pobres de Paris, auxiliando-os na quitação de suas dívidas em casas de penhores, e devolvendo-lhes suas ferramentas de trabalho e instrumentos musicais. A outra metade destinou aos seus mecânicos e colaboradores. No dia da prova em que conseguiu realizar o percurso e ganhar o prêmio, Paris estava sob mau tempo, o que retirou visibilidade para fotos de longa distância. Santos Dumont fez então com que os cartões postais do feito saíssem com a foto do Nº5.

Em 1902, Dumont iniciou a construção de um novo dirigível, o Nº 7. Projetado para enfrentar a questão da velocidade, o Nº 7 era movido por um motor Clément de 70 cavalos, que acionava duas hélices de cinco metros de diâmetro, uma à proa e uma à ré. O inventor acreditava alcançar 80 quilômetros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos balões, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no máximo 50 quilômetros por hora. O Nº7 contava com 1.257 metros cúbicos de hidrogênio e o motor era refrigerado a água.

Pulou o N°8 por superstição(quase morreu no mês de Agosto!).

O Nº9 era um pequeno dirigível com 270 metros cúbicos, acionado por um motor de apenas três cavalos, de formato oval, muito estável. Com o Nº9 Dumont realizava evoluções frequentes sobre Paris.

Descia em avenidas, fixava seu dirigível e sentava-se tranquilamente em algum café, buscando demonstrar a exequibilidade do dirigível como meio de transporte. Dumont sentia tanta confiança no aparelho Nº 9 que, em certa ocasião, levou como passageiro o menino Clarkson Potter, e ainda foi neste dirigível que permitiu que outra pessoa dirigisse seu veículo aéreo, a cubana Aida de Acosta, a primeira mulher a pilotar uma aeronave no mundo, que sem nenhuma experiência prévia voou sozinha com o engenho.

Dumont costumava chamar o aparelho Nº7 de “balão de corrida” e o Nº9 de “balão de passeio”(La Balladeuse-A Passeadeira). 

Outros dirigíveis também chamaram a atenção. O N°14 foi utilizado para testar o seu famoso 14Bis. 

O Nº10, conhecido como "ônibus", era um grande aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas.

Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro “ônibus aéreo do futuro”.

Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa em comemoração ao 114º aniversário da Queda da Bastilha. Santos Dumont realizou evoluções e parou com seu dirigível Nº9 em frente ao palanque das autoridades e saudou o Presidente da República da França com uma salva de 21 tiros dados com seu revólver. Este é considerado o primeiro desfile aéreo em uma parada militar da história. 

Logo depois, Dumont escreveu uma carta ao ministro da guerra francês, oferecendo sua colaboração e os seus dirigíveis para emprego pela França em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra países do continente americano. O ministro aceitou o oferecimento, e com a colaboração de Dumont, foi construído um dirigível militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experiências para determinar a possibilidade de emprego de dirigíveis em caso de conflito. O maior interesse do Ministério da Guerra francês residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o balão desmontado, atingir um determinado ponto, montar o dirigível e romper um hipotético cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo máximo dado.

Santos Dumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirigíveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que “ainda por algum tempo o dirigível terá seu melhor aproveitamento para operações bélicas, mas em seguida se desenvolverão aplicações mercantis”.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a missão de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.

O pacto de rendição da Alemanha determinou a entrega de vários aparelhos à França, Inglaterra, Estados Unidos e Bélgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirigíveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistemático de aeronaves. Depois da guerra, os dirigíveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros à longa distância.

Em 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no país foi breve e logo retornava à Europa, escrevendo então seu primeiro livro, DANS L'AIR, publicado na França e logo vertido para o inglês e publicado na Inglaterra.

Fontes: Cabangu e Vencendo o Azul

Pesquise: Blog do Ninja em 5/7/26 

Visite: www.santosdumontvida.blogspot.com 

Ninja-Brasil: versão para a web

Datas Especiais

10 de julho:

107 anos da criação da Escola de Aviação Militar

Com o término da 1ª Guerra Mundial, e comprovado o uso do avião como máquina de guerra, o governo brasileiro estabeleceu as bases para o início do desenvolvimento de uma cultura aeronáutica ainda inexistente no seio da Força Terrestre. Assim, em 1919, dois momentos históricos marcaram o início da Aviação em nosso Exército: O Decreto nº 13.451, de 29 de janeiro, criando a Escola de Aviação Militar, e a sua inauguração oficial, no hoje lendário Campo dos Afonsos-RJ, ocorrida em 10 de julho do mesmo ano, com total respaldo do governo e entusiasmo da sociedade civil. A Escola de Aviação Militar foi a primeira Unidade da Aviação do Exército. Em suas instalações, e sob a influência técnica da Missão Militar Francesa de Aviação, chamada de “Pequena Missão”, ministrava-se instrução de pilotagem, de observação aérea e mecânica. O Comando da Escola ficou a cargo de um oficial brasileiro, o Tenente-Coronel Estanislau Vieira Pamplona, bem como as questões administrativas e disciplinares. As instruções de voo eram realizadas nos Afonsos, nos oito hangares da antiga Escola Brasileira de Aviação (EBA); as primeiras instalações do Comando e os alojamentos militares funcionavam na Vila de Marechal Hermes, até que o grande prédio da Companhia de Aviação ficasse pronto em 1922. Por ocasião da inauguração da Escola, o então Ministro da Guerra, General Alberto Cardoso de Aguiar, dirigiu-se ao Chefe do Estado-Maior do Exército nos seguintes termos: “A inauguração da Escola de Aviação Militar constitui para o Exército um acontecimento de tal importância, que merece especial relevo entre os fatos da nossa vida militar”.

Projeto aeronáutico nacional

A fundação da Escola de Aviação Militar foi um marco necessário para o estabelecimento de um projeto aeronáutico nacional de envergadura. A vinda da Europa ao Brasil de instrutores familiarizados com o “ato de voar e de se fazer voar”, acompanhados de material sobressalente, aviões, e doutrina aérea imprescindível para a Força Terrestre, foi necessária para garantir a defesa da nossa soberania à época, e na atualidade por meio da Aviação do Exército, responsável por dar continuidade a tão nobre trabalho. Cabe lembrar que, relacionado diretamente à Escola de Aviação Militar, ocorreu um outro fato importante: a inauguração dos três primeiros hangares de concreto armado do Brasil, construídos ao lado das antigas instalações da Escola Brasileira de Aviação (EBA) e que serviram para ampliar e complementar as primeiras necessidades de instrução de pilotos e manutenção de aeronaves. Assim sendo, os hangares Menezes, Gil e Santos Dumont são, atualmente, os mais antigos vestígios dos primórdios da aviação na Guarnição dos Afonsos.

Texto: Adaptado do original publicado em 2020 pelo Sargento Antônio Carlos Nascimento Barbosa, da equipe do Espaço Cultural da Aviação do Exército (Taubaté - SP), por ocasião dos 101 anos da criação da Escola de Aviação Militar,

Ninja-Brasil: versão para a web

Pioneiros

Edu Chaves

Eduardo Pacheco Chaves, conhecido como Edu Chaves (São Paulo, 18 de julho de 1887 — São Paulo, 21 de junho de 1975), foi um aviador brasileiro, pioneiro nas ligações aéreas entre São Paulo e Santos; São Paulo e Rio de Janeiro, e também entre o Rio e Buenos Aires.

Filho de Elias Pacheco Chaves e de Anésia da Silva Prado, antiga família de cafeicultores, nasceu em um casarão da rua de São Bento, na cidade de São Paulo.

Fascinado pela aviação, vai para a França com o propósito de tornar-se piloto. Em 28 de julho de 1911 adquire seu "brevê" de piloto da Federation Aeronautique Internacionale a bordo de um aparelho modelo Bleriot de 25 HP.

Ainda na França, foi o primeiro aviador a realizar voos noturnos. Voou nos céus do Brasil no dia 8 de Março de 1912, na cidade de Santos. Nesta época teve a oportunidade de voar em companhia do aviador francês Roland Garros na breve estadia deste no Brasil.

Criou a primeira escola de aviação do país em Guapira, São Paulo, onde empregou aviões trazidos da Europa.

Por suas proezas aéreas, mereceu o epíteto de "Bandeirante do Azul" e, por ordem cronológica, é considerado o 3º aviador do Brasil, precedido por Santos-Dumont e Jorge Möller.

UM VOO PIONEIRO

Desde princípios da segunda década do século XX - quando o avião se transformou num esporte elegante - as proezas dos mais destemidos aviadores passaram a assombrar o mundo.

Existiam até pilotos europeus que percorriam os países da América do Sul, atraindo verdadeiras multidões, que pagavam para assistir a suas façanhas aéreas em circuitos fechados.

Naquele tempo, a aviação começava a engatinhar no Brasil através de experiências aviatórias, consideradas como verdadeiros espetáculos públicos, tal era o interesse que despertavam no povo.

E eram poucos os brasileiros que podiam praticar tal esporte, considerado sofisticado, uma vez que era necessário o brevet através de curso na França e os próprios aparelhos, que também tinham que ser adquiridos na Europa.

Edu Chaves e o monoplano Bleriot na praia do Gonzaga, em 1912
Foto: coleção do comendador Amadeu da Silveira Saraiva

O entusiasmo pela aviação - a exemplo dos países europeus - repercutia de Norte a Sul do País. Era a chamada "época heróica da aviação".

Foi assim que o governo paulista veio a instituir um prêmio de 30 mil réis (isso em 1912!) ao primeiro piloto que conseguisse voar entre São Paulo-Santos-São Paulo. Esse prêmio oferecido - bem gordo para a época - atraiu a atenção dos adeptos da aviação, inclusive do famoso ás da aviação francesa Roland Garros, que já havia levado a cabo a primeira travessia aérea do Canal da Mancha em 1910, ao lado de Bleriot.

Uma vez inscrito, Garros procurou logo preparar o seu aparelho Bleriot para tentar realizar o raid proclamado. Outro aviador, que se interessou pela prova, foi o brasileiro Edu Chaves, de renome internacional, devido às suas façanhas aéreas na Europa, onde fora brevetado em 1911.

Aconteceu que o aeroplano de Roland Garros, que estava com uma peça desgastada, não oferecia condições de concretizar o ousado voo através da Serra. E, apesar da tentativa de adquirir uma outra peça, não conseguiu consertar o avião.

Já estava prestes a desistir, quando o piloto brasileiro, que tinha um aparelho idêntico - embora sendo competidor, mas na condição de amigo -, ofereceu ao francês uma peça original que havia recebido da Europa.

Correspondendo ao cavalheirismo do rival e agradecendo ao mesmo tempo a sua nobre atitude, Garros convidou Edu para participar da segunda parte do raid, uma vez que o brasileiro tinha uma bússola e podia manter o rumo certo, principalmente sobre a Serra do Mar.

A prova foi realizada no dia 9 de março de 1912, e o monoplano Bleriot, pilotado pelo francês Garros, aterrissou na praia, onde foi grande a afluência do público.

Na viagem de regresso, Edu Chaves foi junto com Roland, transportando a primeira carta aérea, enviada pela firma de café Antunes dos Santos & Cia. e endereçada ao Sr. Gabriel Corbsier, de São Paulo, com o seguinte texto:

Temos a satisfação de cumprimentar V. Sa. por intermédio do nosso amigo Eduardo Chaves, arrojado aviador, que causou assombro à população de Santos, nas suas ascensões, assim como o notável aviador sr. Garros. Certos da feliz travessia Santos-São Paulo, nos regozijamos por tão ousada iniciativa.

Apesar da espessa neblina que cobria todo o trajeto, o Bleriot, com Garros e Chaves a bordo, chegou em São Paulo, tendo aterrissado no Parque Antártica.

TEM QUE SER AGORA!

Edu Chaves herdeiro de tradicional família de plantadores de café, atraído pelo fascínio da aviação, foi para a França em 1911, onde, a 28 de julho do mesmo ano, voando num pequeno Bleriot, de 25 HP, ganhou o seu brevet de piloto aviador conferido pela Federation Aeronautique Internacionale, tornando-se, assim, o primeiro brasileiro a se diplomar na escola de Etapes.

A exemplo de Alberto Santos Dumont, Edu Chaves também deslumbrou os franceses com as suas proezas aéreas, tornando-se o primeiro aviador a fazer uma travessia noturna. Foi a 31 de outubro daquele mesmo ano de 1911, que o aviador paulista consagrou-se definitivamente ao conquistar o "Prix des Escales", após concretizar uma travessia noturna entre Paris e Orleans, numa prova em que o piloto tinha que realizar o maior número de voos entre as duas cidades.

Dessa forma, conseguiu fazer vinte e sete escalas, cobrindo um percurso de 1.000 quilômetros, causando a admiração geral, uma vez que, durante a prova, procurava orientar-se para não perder o rumo, servindo-se dos sinais luminosos de uma ferrovia.

De volta ao Brasil, Edu trouxe vários aviões encaixotados, organizando então uma escola de aviação na região de Guapira, em São Paulo, tornando-se igualmente o primeiro aviador brasileiro a voar nos céus do nosso país - fato que ocorreu em Santos, no dia 8 de março de 1912, quando sobrevoou a Praia do José Menino pilotando um Bleriot, de 50 HP, que trouxera da Europa e fora descarregado de um navio no porto local, naquele mesmo dia.

Após acompanhar o desembarque do pequeno aeroplano, Edu transportou-o até a praia, onde, sob o olhar curioso dos banhistas, começou a montar o aparelho. Quando terminou a montagem, entrou no Bleriot, acionou o motor, deslizou pela praia e alçou voo debaixo dos aplausos de centenas de pessoas que se encontravam no local. Depois de algumas evoluções sobre a baía de Santos, aterrissou tranquilamente na areia da praia, onde foi cercado pelos curiosos que desejavam ver de perto o seu aparelho voador.

O intrépido aviador Edu Chaves, que veio a falecer no dia 21 de junho de 1975, em São Paulo, aos oitenta e oito anos de idade, deixou escrito, com letras de ouro, páginas imortais na história da Aviação Brasileira, ficando guardada para sempre uma frase que disse às vésperas de uma prova difícil, com todo o arrojo e coragem que lhe era peculiar: "Voar amanhã não vai dar graça. Tem que ser agora".

Texto: Livro Episódios e Narrativas da Aviação na Baixada Santista, do jornalista e pesquisador J. Muniz Jr. Edição comemorativa da Semana da Asa de 1982, Gráfica de A Tribuna, Santos/SP.

Ninja-Brasil: versão para a web

DECEA

Está em vigor a nova edição da ICA 100-40 sobre o uso de aeronaves não tripuladas

Entrou em vigor, dia 1/7/2026, a edição atualizada da Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40, publicada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), que estabelece os procedimentos e responsabilidades para o acesso seguro ao Espaço Aéreo Brasileiro por Aeronaves Não Tripuladas.

A atualização reúne em um único documento as regras relativas ao acesso ao espaço aéreo por aeronaves não tripuladas, substituindo os manuais que tratavam separadamente das operações especiais e do uso recreativo de aeromodelos.

Uma das principais mudanças é que, até então, drones com Peso Máximo de Decolagem (PMD) inferior a 250 gramas estavam dispensados da solicitação de acesso ao espaço aéreo. Com a nova norma, essa exceção deixa de existir.

O Chefe da Subdivisão de Planejamento de Aeronaves Não Tripuladas do DECEA, Major Aviador Rodrigo Gonzalez Martins de Magalhães, explica que a alteração permitirá que todos os usuários tenham acesso às informações sobre as restrições do espaço aéreo antes da decolagem. "As regras para voos recreativos não mudaram, a operação continua limitada a 60 metros de altura, mantendo o drone no alcance visual do piloto e afastado de áreas restritas, helipontos e aeroportos. Contudo, como era dispensada a solicitação de voo para drones abaixo de 250 gramas, ocorriam muitas operações fora dessas condicionantes sem o conhecimento do operador, pois a única forma do usuário saber que se encontra dentro de uma área restrita é utilizando o sistema de solicitação. Dessa forma, a Força Aérea, por meio do DECEA está estendendo o uso da ferramenta para todos os usuários, possibilitando que todos operem com segurança", explicou.

A medida também responde ao crescimento das ocorrências envolvendo drones e aeronaves. Embora o Brasil não registre acidentes dessa natureza, os relatos de incidentes e avistamentos aumentaram significativamente nos últimos anos. Em 2024 foram registradas 35 ocorrências. Em 2025 esse número subiu para 57, um crescimento de 83%.

O documento também traz mudanças que tornam os processos mais eficientes. Entre elas, está a redução do prazo mínimo para solicitação de operações que dependam de espaço aéreo segregado divulgado por meio de Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS), que passa de 12 para oito dias corridos.

A regulamentação também estabelece novos critérios para operações em Zona UTM, definindo limite de até uma hora por voo e áreas máximas de operação de 15 km² para voos em VLOS (Visual Line of Sight) e de 30 km² para operações BVLOS (Beyond Visual Line of Sight).

Outro avanço é a criação do conceito de Área Adequada, que consiste em um espaço aéreo com dimensões definidas, sendo os Órgãos Regionais do DECEA responsáveis por sua criação, mediante avaliação prévia do impacto operacional da atividade pretendida.

As autorizações continuarão sendo realizadas pelo sistema SARPAS do DECEA. E, a partir deste mês, os usuários também contarão com um aplicativo para facilitar o acesso à plataforma. Para operações recreativas realizadas abaixo de 60 metros de altura, mantendo o drone ao alcance visual do operador e fora de áreas restritas, a autorização será emitida automaticamente em até 30 minutos.

Já as operações de maior complexidade serão analisadas pelos órgãos de controle de tráfego aéreo, podendo demandar até oito dias. A nova regulamentação foi oficializada pela Portaria DECEA nº 2094/DNOR8, de 18 de março de 2026, publicada no Boletim do Comando da Aeronáutica (BCA) nº 58, de 30 de março de 2026.

Saiba mais: ICA 100-40

Fonte: DECEA

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. No sétimo mês do ano, tradicionalmente, dedicamos os Especiais de Domingo à memória deste querido brasileiro.

Boa leitura.
Bom domingo!


Brasil - O primeiro balão de Santos-Dumont

Em 4 de julho de 1898 sobe um balão, no Jardim da Aclimatação, elevando aos céus de Paris as cores verde-amarelo em uma flâmula desfraldada.

Ela pendia do Balão BRASIL, o primeiro engenho concebido pelo brasileiro Alberto Santos-Dumont, o gênio que entregou a humanidade a terceira dimensão do espaço. Nessa época os balões variavam de 500 a 2000 metros cúbicos de capacidade, onde o menor até então era de 250 m³.

Por isso, grande foi o espanto dos construtores quando Santos-Dumont encomendou um de 100 m³, o que a princípio não foi aceito, alegando-se que não subiria. Ele informou que seria o balonista e seu peso não passava de 50 kg.

Para a confecção do invólucro, ao invés da seda chinesa usaria a japonesa, muito mais leve. Nas oficinas houve reação ao seu projeto. Supondo que o material não fosse resistente argumentaram que um balão de 100 metros cúbicos devia ser, além do mais, muito mais sensível aos movimentos do aeronauta na barquinha do que um grande balão de dimensões "normais".

Nada deteve o futuro inventor, que pressentia os fenômenos de aerostação com a sua aguda sensibilidade aeronáutica.E replicou aos construtores: "Pode-se aumentar o comprimento das cordas de suspensão da barquinha". E encerrou o assunto.

O argumento de que era fraca a seda do Japão foi posto abaixo com a prova científica. Diz ele:

"Ensaiamo-la (a seda) ao dinamômetro e o resultado foi surpreendente. Ao passo que a seda da China suporta uma tensão de 1.000 quilos por metro linear, a delgada seda japonesa suportou uma tensão de 700 quilos; quer dizer que provou ser 30 vezes mais resistente que o necessário em virtude da teoria das tensões. Caso extraordinário, se considerarmos que ela pesa somente 30 gramas por metro quadrado!"

As condições de peso de Santos-Dumont auxiliaram-no nas experiências e o BRASIL subiu aos ares, inaugurando uma novidade nas construções dos balões esféricos. As suas excelências foram expostas pelo seu próprio inventor:

"O BRASIL era muito manejável no ar e muito dócil. Era, além do mais, fácil de embalar após a descida: foi com razão que espalharam que eu o carregava numa maleta".

Características do Balão Brasil na 1ª ascensão:

Dimensões: 113 m³ com diâmetro de 6 m
(outros balões variavam de 500 a 2000 m³)

Rede feita de cordas musicais totalizando 1,8 kg
(outros balões: 50 Kg)

Barquinha de Vime com 6kg
(contra aproximadamente 30kg em outros balões)

Ascensões registradas:

1898 - 4 julho - A partir do Jardim da Aclimatação
1899 - 29 junho - Do Jardim das Tuilleries à Sevran

Foi dessa maneira que Santos-Dumont estreou na aeronáutica: revolucionando a construção dos aeróstatos, quebrando as praxes até então em vigor. A sua vida de aeronauta, daí por diante, será uma sucessão de vitórias contra os obstáculos de toda a sorte: contra a incredulidade, a indiferença, o comodismo e a inércia dos que duvidaram que o homem podia conquistar o espaço.

O BRASIL foi um símbolo; uma pequena representação das suas lutas futuras. Todas se enquadrariam dentro desse espírito que presidiu à construção do seu primeiro balão: audácia, convicção, perseverança, coragem e intuição especial dos problemas aeronáuticos.

O MEU PRIMEIRO BALÃO

O MENOR

O MAIS LINDO

O ÚNICO QUE TEVE UM NOME:

"BRASIL"

Santos-Dumont  1898

Fonte: Cabangu

Visite: www.santosdumontvida.blogspot.com 

Ninja-Brasil: versão para a web

MAPA

Novo museu aeroespacial no Campo de Marte terá primeiro hangar ativado

Foto: AERO Magazine/Edmundo Ubiratan

Hangar I do MAPA será ativado hoje, 3 de julho, com aeronaves históricas, acervo da FAB e peças cedidas pelo Museu Asas de Um Sonho

A Força Aérea Brasileira e o Museu Aeroespacial Paulista (MAPA) ativam, neste 3 de julho, a primeira fase do projeto, com a abertura do Hangar I.

Instalado no Campo de Marte, em São Paulo, a abertura marca uma nova etapa na implantação do futuro complexo museológico dedicado à aviação e ao setor aeroespacial na cidade de São Paulo.

Com aproximadamente 200 m², o Hangar I foi estruturado para receber reuniões e eventos institucionais e privados. O espaço, porém, ainda não será aberto ao público. A cerimônia de ativação terá formato restrito, voltado a convidados e imprensa, e deverá apresentar também as próximas fases do projeto.

A área foi concebida com proposta imersiva e reúne aeronaves históricas, itens do acervo institucional da FAB, simuladores de voo e um mural exclusivo assinado pelo artista Mena.

Entre os destaques iniciais estão exemplares como o Vought F4U Corsair e o Messerschmitt Bf 109, transferidos no âmbito do acordo de comodato e parceria estratégica entre o Museu Asas de Um Sonho e a Força Aérea Brasileira.

A participação do Museu Asas de Um Sonho é um dos eixos da formação do acervo do MAPA. O acordo prevê a cessão, em regime de comodato, de até quarenta aeronaves da coleção original do museu, considerada uma das mais relevantes da América Latina.

Segundo Marcos Amaro, presidente do Museu Asas de Um Sonho e da AMAPA, Associação dos Amigos do Museu Aeroespacial Paulista, a ativação do hangar representa uma etapa concreta na consolidação do projeto. “O avanço do MAPA representa um marco para a preservação e valorização da memória aeronáutica brasileira. Poder contribuir com a disponibilização de parte do acervo do Museu Asas de Um Sonho reforça nosso compromisso com iniciativas que preservam esse patrimônio e ajudam a construir um legado à altura da história da aviação no país”, afirmou Amaro.

A ativação do Hangar I não representa ainda a abertura plena do museu ao público, mas sinaliza o avanço físico e institucional do projeto no Campo de Marte.

A expectativa é que o MAPA seja desenvolvido como um polo voltado à preservação histórica, à educação e à experiência aeroespacial, reunindo aeronaves, acervos e atividades ligadas à memória da aviação brasileira.

Fonte: AERO Magazine / Edmundo Ubiratan

Ninja-Brasil: versão para a web