Especial de Domingo

Voltamos a publicar conteúdo sobre a Aviação de Patrulha.

Boa leitura.

Bom domingo!

AVIAÇÃO DE PATRULHA

O calendário da Aeronáutica do Brasil dedica o dia 22 de maio à Aviação de Patrulha. A data relembra o 22 de maio de 1942, quando um avião B-25 da FAB efetuou ataque ao submarino italiano Barbarigo, que havia torpedeado o navio mercante brasileiro Comandante Lira, próximo ao Atol das Rocas.

Em função dos acordos assinados com os EUA, a FAB passou a receber modernos aviões, treinamento, armamento, doutrina, táticas e técnicas de emprego contra submarinos.

Passamos a patrulhar nosso litoral e as principais rotas de comboio. A partir de então, nossas perdas foram diminuindo até que os submarinos inimigos praticamente foram expulsos do Atlântico Sul próximo ao nosso litoral. O Brasil realizou vários ataques, tendo sido confirmado o afundamento do submarino alemão U -199 próximo ao litoral de Cabo Frio.

O Brasil é um país territorial e marítimo, totalmente dependente de suas rotas oceânicas para sua sobrevivência, o que exige permanente vigilância e ação de presença em águas bastante afastadas de nosso litoral somente asseguradas por uma Aviação de Patrulha moderna, eficiente e apta ao cumprimento de suas missões.

Histórico

A primeira Unidade Aérea de Patrulha que se tem registro no Brasil foi a Primeira Flotilha de Bombardeio e Patrulha, criada na Aviação Naval em 1931. O Sétimo Grupo de Aviação tem suas origens nos Grupos de Patrulha (GP), implantados em fevereiro de 1942, quase um ano após a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, esta pela absorção da Aviação Naval e da Aviação do Exército.

Durante a Segunda Guerra Mundial, devido aos ataques de submarinos alemães e italianos contra navios mercantes brasileiros, a FAB começou a empreender missões de patrulha empregando todos os meios aéreos disponíveis na época.

Ao término da Segunda Guerra Mundial, a FAB possuía uma Aviação de Patrulha de mesmo nível operacional e com aviões idênticos aos empregados pela Aviação Naval da Marinha Americana.

Seguindo a nova organização da Força Aérea Brasileira, no dia 24 de março de 1947 foi criado o Sétimo Grupo de Aviação (7º GAv), sediado em Salvador, na Bahia.

O 7º Gav operou inicialmente aeronaves Lockheed PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon, recebendo em seguida os North American B-25J Mitchell. No dia 30 de dezembro de 1958 chegaram treze aviões Lockheed P-15 Netuno para formar um Grupo Anti-Submarino, iniciando suas operações em 1959 e voando até o dia 03 de setembro de 1976.

Atualmente a Força Aérea Brasileira tem quatro esquadrões de Patrulha, que compõem o 7º GAv, todos subordinados à Segunda Força Aérea (II Fae). O objetivo é realizar missões de esclarecimento e acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro.

O Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAv - Esquadrão Orungan), sediado em Salvador, na Bahia, foi criado em 8 de novembro de 1947. O Segundo Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (2º/7ºGAv -Esquadrão Phoenix), com base em Florianópolis, em Santa Catarina, foi criado em 11 de setembro de 1981 e ativado em 15 de fevereiro de 1982.

Já o Terceiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (3º/7º GAv- Esquadrão Netuno), sediado em Belém (Pará) foi criado em 27 de setembro de 1990. Em 31 de julho de 1998, criou-se o Quarto Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (4º/7º GAv – Esquadrão Cardeal), baseado em Santa Cruz, no Rio de Janeiro.

Modernização e novos desafios
Os Esquadrões de Patrulha operam a aeronave Bandeirante. O primeiro Embraer EMB-111 Bandeirante Patrulha, designado P-95 na Força Aérea Brasileira, chegou à Base Aérea de Salvador no dia 10 de abril de 1978 sendo utilizado até hoje pelos quatro esquadrões. Para melhor cumprir a missão, as aeronaves P-95 foram modernizadas proporcionando um "upgrade" operacional, com a inserção de modernos instrumentos embarcados, substituição do radar de busca de superfície e painel de controle dos pilotos totalmente digitalizado.

A descoberta da camada do pré-sal e de novas fontes de recursos submersos ao longo de nosso litoral vem transformando a aviação de patrulha em importante elo de defesa dessas riquezas naturais na costa brasileira. Atenta a esses novos desafios que surgem a FAB incorporou à patrulha aeronaves P-3 AM Orion, dotadas de aviônicos de primeira geração.

Patrono da Aviação de Patrulha

MAJOR BRIGADEIRO-DO-AR 

DIONYSIO CERQUEIRA DE TAUNAY

Nascido no Rio de Janeiro, foi admitido na Escola Naval em abril de 1930. Foi declarado Guarda Marinha a 1 de dezembro de 1933. Guarneceu o Navio Escola Saldanha da Gama, em sua viagem inaugural Inglaterara-Brasil. Fez curso de aviador naval, tendo solado em avião De Havilland DH - 82 (Tiger Moth) em 15/09/36. Brevetado, foi servir na 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar, onde voou Fairey Mk VIII (Gordon).

No restante de seu tempo na Marinha, voou ainda as aeronaves Wacco CSO, Wacco CJC, Focke Wulf 44J, Focke Wulf 58B e North American 46. Fez as linhas do Correio Aéreo Naval. Já no posto de capitão-tenente, ao qual fora promovido em 1 de junho de 1940, foi incluído na Força Aérea Brasileira em 20/01/41 como Capitão Aviador, com a criação do Ministério da Aeronáutica.

Serviu no Gabinete Técnico do Ministério da Aeronáutica e, com a criação do Agrupamento de Aviões de Adaptação em Fortaleza, em 1942, fez sua transição para os novos aviões que a FAB estava recebendo.

Fez o translado em voo, do EEU para o Brasil, de diversas aeronaves - A primeira como piloto e as outras como Comandante da Esquadrilha:

Vultee BT-15 - Saída de San Antonio, Texas em 23/03/42

North American AT-6C - Saída de San Antonio, Texas em 02/07/43

North American B-25J - Saída de San Antonio, Texas em 26/12/47

Lockheed P-2V-5 (P-15 na FAB) - Saída de Fresno, Califórnia em 17/12/58 comandando uma Esquadrilha de 5 aeronaves para o 1º/7º GAv-B Ae Sv.

Como Capitão serviu no 2º Grupamento de Patrulha na Unidade Volante da Base Aérea do Galeão, onde voou Lockheed A28A (Hudson) e Consolidated PBY-5 (Catalina).

Em 22 de agosto de 1942, o Brasil declarou guerra à Alemanha e à Itália e o 2º Grupo de Patrulha foi das primeiras unidades da FAB a executar missões sobre o Atlântico. O Capitão-Aviador TAUNAY voou 67 missões de Patrulha em aeronaves A-28A Hudson e PBY-5 Catalina.Seu batismo de fogo ocorreu no dia 30 de outubro de 1943, quando fazia uma missão de cobertura aérea de comboio voando um avião Catalina PBY-5. Ao avistar um submarino, ao largo de Cabo Frio, realizou ataque com bombas de profundidade e tiros de metralhadora, tendo enfrentado reação antiaérea.

O Catalina foi atingido no motor, na fuselagem e na empenagem, sendo obrigado a embandeirar a hélice direita. No evento, dois tripulantes foram feridos pelos tiros da artilharia antiaérea: 1º Mecânico 1S QAv Halley Passos e o 2º Mecânico 3S QAv Humberto Mirabelli.

O Ministro da Aeronáutica, pelo Aviso 165, de 13 de novembro de 1943, elogiou a tripulação:

"Tomando conhecimento da parte relativa ao ataque feito a um submarino inimigo, no dia 30 de outubro findo, por um avião da Unidade Volante da Base Aérea do Galeão, tenho grande satisfação em louvar o Capitão Aviador Dionysio Cerqueira de Taunay comandante do avião e sua tripulação pela bravura com que, evidenciando mais uma vez a eficiência da Força Aérea Brasileira, se conduziram no Combate travado e que resultou no afundamento do submarino." (a)Salgado Filho - Ministro da Aeronáutica.

Fontes: Agência Força Aérea e Abrapat

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História

Quando um caça F5 pousou na estrada em Boa Esperança (MG)

No dia 14 de agosto de 1980, dois caças Tiger F5 da Força Aérea Brasileira (FAB) sobrevoavam Minas Gerais, quando um deles teve uma pane e fez um pouso forçado na rodovia BR625, na cidade de Boa Esperança, Sul de Minas. Os dois caças supersônicos F-5, operados pela Base Aérea de Santa Cruz (RJ), matrículas FAB 4837 e FAB 4854, voavam em missão de treinamento, quando um deles precisou realizar um pouso de emergência em uma estrada próxima. As razões da pane, presumivelmente falta de combustível, não foram esclarecidas, mas o fato é que não havia outra solução para o piloto, Tenente aviador José Carlos Gontijo.

Pouso na estrada

Assim que o piloto percebeu que sua situação não permitia alternar para um aeroporto, procurou no entorno um local para realizar um pouso de emergência. Definido o local para aterrissagem, o piloto fez os procedimentos para descida, enquanto o outro avião permaneceu em órbita, para fornecer informações para os órgãos de interesse e facilitar o trabalho para a equipe, que futuramente teria que retirar o jato dali. Já alinhado com a estrada, o piloto começa a descida quando, subitamente, na estrada surge um automóvel Fusca. O fusquinha, bege, vinha por uma das vias sem asfalto que davam acesso à rodovia BR que liga Boa Esperança e Santana da Vargem. No momento que o piloto percebeu o Fusca, não dava para tentar uma arremetida e era impossível realizar qualquer manobra para evitar o iminente impacto entre o avião e o carro. Em questão de segundos o veículo foi atingido no teto pelo trem de pouso do avião, sentindo na sequência a força do vento deslocado pela turbina, assustando o motorista. O avião não sofreu avarias e conseguiu completar o pouso. A FAB apareceu com sua equipe de solo no dia seguinte para abastecer o avião, fazer as manutenções necessárias e colocar o F-5 para decolar dali mesmo, retornando para a Base de Santa Cruz. 

Fica amassado

E como acabou o Fusca ? Outro fato curioso desta história. Diz a lenda que uma equipe da Força Aérea entrou em contato com o proprietário do carro, buscando ressarcir os danos. Para espanto de todos, a resposta do dono foi: Não ! Segundo ele, se o veículo fosse reparado, quem acreditaria na sua história? Esse mineiro ganhou um caso para contar para o resto da vida. E se alguém falasse que era história de mineiro, ele, com certeza, mostrava o fusca avariado.

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Todos pelo Sul

FAB transporta 30 toneladas em roupas de frio e cobertores para o RS

Uma aeronave KC-30 da Força Aérea Brasileira (FAB) decolou da Base Aérea de Brasília (BABR), na tarde de quinta-feira (16/05), para a Base Aérea de Canoas (BACO), com 30 toneladas de itens de frio, entre eles, mais de seis mil cobertores e 250 caixas com agasalhos para adultos e crianças doados por meio da campanha "Todos Unidos pelo Sul". Os "Voos do Calor Humano" são um desdobramento da campanha de arrecadação da FAB, onde serão transportadas mais de 100 toneladas de cobertores e roupas de frio, para atender à necessidade imediata da população do Rio Grande do Sul, em razão da contínua queda de temperatura na região. Todo material doado foi acondicionado em caixas que lotaram o compartimento de carga e ocuparam as poltronas da aeronave do Segundo Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (2º/2º GT) - Esquadrão Corsário. "Este é um voo humanitário que visa atender as vítimas da catástrofe no Rio Grande do Sul e, em particular com agasalhos e cobertores, já que a temperatura na região está caindo. Ficamos satisfeitos em poder participar e realizar esses voos, levando os materiais que a população do Brasil inteiro tem doado. Vamos continuar enquanto for necessário", afirmou o Comandante do Esquadrão, Tenente-Coronel Aviador Marcos Fassarella Olivieri. O pouso na Base Aérea de Canoas está previsto para 20h30 desta quinta-feira.

Todos Unidos pelo Sul

A FAB tem atuado em diversas frentes no apoio às vítimas da enchente no Rio Grande do Sul. As ações iniciaram no dia 30 de abril, com resgates de pessoas ilhadas, e estendem-se a atendimentos de saúde, transporte de equipes de resgate e materiais, campanha de arrecadação de donativos, coordenação de meios aéreos e outras.

Fonte: FAB

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Especial de Domingo

Do Sentando a Pua! - que mantém viva a história da aviação militar brasileira na 2ª Guerra Mundial - selecionamos e voltamos a publicar uma das belas Histórias dos Veteranos.

Boa leitura.

Bom domingo!

O Conterrâneo

22 de abril de 1945

- 0830: decolagem de uma esquadrilha

- 0835: decolagem de outra

- 0840: decolagem de mais outra

Para nós outros, pessoal de manutenção, era um dia como outro qualquer, porém uma euforia dominava o todo e deixava transparecer nos semblantes daqueles que manuteniam os aviões do 1º Grupo de Aviação de Caça - Essa euforia nada mais era do que a satisfação do dever cumprido. Os vinte e três aviões existentes no Grupo estavam todos disponíveis. Isso significava que tínhamos afiado todas as facas com que lutariam os nossos pilotos naquele dia.

Os quatro aviões da última esquadrilha que decolara, desapareciam no horizonte, envolvidos pelas nuvens, na direção norte do aeródromo da cidade de Pisa, quando notamos, sentada num caixote, à porta do adaptado Hangar do Grupo, a figura simpática de Virgílio Prediliano de Andrade, que apesar de sua estatura mediana, mais ou menos um metro e setenta centímetros de altura, de rosto oval e bochechas gordas, olhos castanhos escuros e pálpebras grossas, mais parecia uma poita (1) devido a sua rotúndica conformação física.

Arriscamos um "Que é que há" ao aproximarmos do Prediliano, esperando apenas ser retrucado com o clássico, "nada", devido à sisudez que aparentava no momento, e no entanto fomos surpreendidos com um desabafo:

— "Ah... conterrâneo..." - e num gesto com a cabeça, sisudo, olhando firme para a formação de P-47 que desaparecia no horizonte, - complementava o seu pensamento com o conhecidíssimo sotaque arrastado de nordestino cansado:

— ... aqueles "meninos" que lá vão; quem voltará? Quem ficará para sempre? É sempre uma dúvida "conterrâneo".

— Revolta-me, às vezes, ter que cooperar para colocar os aviões no ar, e para que? Para matar esses "meninos"? Para destruir o inimigo?

— "Não, conterrâneo" - replicamos — "a nossa missão é afiar as armas com que os nossos pilotos vão desagravar a honra da Pátria ferida pelo afundamento dos nossos navios indefesos nas costas do Nordeste".

— "Sei perfeitamente, — respondeu Prediliano — Isso são apenas reflexões com meus "botões". 

Assim era o primeiro sargento Virgílio Prediliano de Andrade, chefe da equipe de Manutenção do segundo escalão, o popular "Conterrâneo" - alegre e mandão nas horas de trabalho e sisudo e taciturno quando se afastava da sua equipe como se um estado mórbido de tristeza invadisse lhe a alma.

O tratamento de "Conterrâneo" que endereçava a todos aqueles com quem convivia, apelido pelo qual ficou conhecido, tinha um sabor todo especial na sua concepção — significava "Meu Amigo". E assim, chefiava uma turma heterogênea de Sargentos, Cabos e Soldados de diferentes especialidades — mecânicos de avião, especialistas em motores, células, sistemas hidráulicos e elétricos, hélices, chapas de metais, instrumentistas etc., especialidades essas que conhecia como um verdadeiro mestre. Desde março de 1944, data em que conhecemos o "Conterrâneo", em Aguadulce, no Panamá, até aquele dia, jamais alguém o viu parado, isto é, sem estar fazendo alguma coisa. Era sempre providenciando isso e aquilo, designando turma de trabalho, Inspecionando tudo e, de vez em quando, apesar do seu corpanzil, trepado numa bancada pesquisando uma "pane" ou trocando uma "vela", quando para isso dispunha de uma equipe especializada. O homem não obstante seus quarenta e cinco anos dos quais vinte e seis de vida militar, era de um dinamismo ímpar. As suas funções de Chefe da equipe de manutenção, confundiam-se com a de "Dono do Hangar".

A maior satisfação de uma equipe de hangar é colocar o avião para fora, isto é, dar o avião que lhe foi entregue em "pane", em condições de voar.

Em operações de guerra, essa satisfação, sempre foi redobrada, mesmo porque era mais um avião para levar a destruição ao inimigo, encurtar-lhe a resistência, apressando, assim, a vitória, para o nosso breve retorno ao lar.

20 de abril de 1945. Prediliano foi chamado à presença do oficial de Manutenção, então tenente Flores, que lhe falou:

— "Prediliano, recebemos ordens para dar o máximo nestes próximos dias. Você tem três aviões no hangar. Quando saem?"

— "Hoje, seu tenente, saem dois e amanhã pela manhã; daremos, o outro" — respondeu Prediliano.

— "Muito bem – prosseguiu o tenente – agora, do acordo com as minhas anotações, temos na pista um avião para troca de cilindro e outro para revisão de duzentas horas. Quando então poderemos contar com esses aviões?".Prediliano pensou um pouco e respondeu:

— "Amanhã à tarde entregaremos todos os aviões, inclusive os dois que vêm".

— "Mas, Prediliano" - ponderou o tenente - "o pessoal já será muito "sugado" e qualquer esforço extraordinário poderá trazer graves consequências. Temos aviões bastantes para executar as missões que nos forem pedidas e minha pergunta prende-se, exclusivamente, à previsão para o caso de uma necessidade eventual".

— Oh! não "seu" tenente; eu sei. Nessa questão de pessoal não tenha cuidado. Sei "levá-los" muito bem".

De fato; "Conterrâneo" foi o maior especialista em pessoal que lá vimos. Era um líder por excelência; Sabia mandar. Sabia fazer. Sabia aproveitar o máximo do entusiasmo que dominava aquela plêiade de homens que trabalhava para colocar a jovem Força Aérea Brasileira, quando não em plano superior, mas em igualdade de condições com as veteranas Forças Aéreas Aliadas. O hangar do "Conterrâneo", como se costumava dizer, em qualquer situação e condições - instalado numa barraca de lona, como em Tarquínia, num Hangar destroçado pelos bombardeios nazistas e aproveitado para nosso uso, como no caso de Pisa, ou num Hangar.

Assim, foi que na tarde de 21 de abril "Conterrâneo" - entregou os aviões à pista, limpou e arrumou o hangar e no outro dia, deixando o pessoal da sua equipe de prontidão para qualquer eventualidade, arranjou um caixote e sentou-se à porta do seu hangar. Envolto nos seus pensamentos, não sabia, assim como nós, outros, que aquele iria ser o dia decisivo para a Vitória Aliada nos campos de batalha da Itália e que ele, com a sua modéstia, não só havia contribuído para a causa aliada, mas também, para projetar, no mundo, em definitivo, o valor do aviador brasileiro.

Virgílio Prediliano

Prediliano morreu. Morreu voando. Era o seu desejo. Depois de 26 anos de serviços prestados à aviação militar do seu país, Prediliano transfere-se para a reserva remunerada no posto de segundo-tenente. Vai ter uma vida sossegada junto aos seus entes queridos; esse era o pensamento dos seus amigos. Qual, nada! Aquele homem não era de descanso. Nasceu para trabalhar e trabalhar pela aviação do Brasil. Ingressou na aviação comercial e em pouco mais de quatro anos após a guerra, desaparecia num voo entre Salvador e Vitória o indelével "Conterrâneo" Virgílio Prediliano de Andrade, mecânico de avião da então Aerovias Brasil.

Quinze vinte e dois de Abris são passados desde aquele último em que vimos Prediliano sentado à porta do hangar do 1º Grupo de Aviação de Caça em operações de guerra na Itália e mais de treze anos separam-nos do último contato pessoal. Custa-nos acreditar que ele morreu. Para nós, foi transferido para uma Unidade, bem distante, aonde não se fala de guerra fria, não se vê miséria, não se vê flagelados de guerra quente e só se fala de amor ao próximo, paz e bondade para com a humanidade, - justamente consonância com a índole do "Conterrâneo". Algumas vezes, quando chove e os estrondos do trovão fazem curvar-nos à consciência em reverência ao Todo Poderoso, ocorre-nos uma ideia infantil: comparamos o céu a um grande Hangar e no justo momento em que caem as chuvas, pensamos que São Pedro ordenou uma limpeza geral no céu e "Conterrâneo" está a movimentar as bancadas, as ferramentas, o material, etc., de um lado para outro, para conservá-los, arrumados e limpos, após um dia de trabalho intenso.

Texto escrito pelo Veterano Aloysio Guilherme de Souza em 1960 e gentilmente cedido por ele para o "Sentando a Pua!"

(1)POITA - Corpo pesado que as pequenas embarcações usam para fundear. 

Visite: www.sentandoapua.com.br

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Bem antes do GPS

Correio Aéreo Transcontinental

Isso realmente existe:

Gigantes setas de concreto apontando o caminho em toda a América...

De vez em quando, nos vastos desertos do sudoeste americano, um andarilho ou um mochileiro se depara com algo intrigante:   uma grande seta de concreto, com mais de 20 metros de comprimento,   no meio do nada, coberta por matagal...

O que são essas setas gigantes? Alguma marcação topográfica? Indicadores de pouso para discos voadores? Sinais para retorno à Terra?

Não, não é...

Trata-se da Rota do Correio Aéreo Transcontinental.

Em 20 de agosto de 1920 os Estados Unidos da América abriram sua primeira rota de entrega costa-a-costa pelo correio aéreo, 60 anos após a Pony Express ter encerrado suas atividades.   Não existiam boas cartas de aviação naqueles dias e, por isso, os pilotos, em voo visual, definiam o seu caminho por todo o país usando referenciais em terra.   Isso significava que voar com mau tempo era muito difícil e o voo noturno era praticamente impossível. O Serviço Postal resolveu o problema com o primeiro sistema de navegação civil em solo do mundo: uma série de faróis acesos estendendo-se desde Nova York até São Francisco. A cada 10 milhas, os pilotos passariam por uma seta de concreto em amarelo brilhante. Cada seta contava com uma torre de aço de 15,5 metros encimada por um farol rotativo de intensa luminosidade. Um gerador montado na cauda da seta mantinha o farol ligado.

Assim, o correio aéreo poderia ir do Atlântico ao Pacífico não em questão de semanas, mas em aproximadamente 30 horas.   Até o mais inexperiente dos pilotos do correio, ao que parece, poderia seguir uma série de setas, em amarelo-brilhante, como que saídas de um dos desenhos animados de Tex Avery. Em 1924 a linha de gigantes marcadores de concreto se estendia do Rock Springs, Wyoming para Cleveland, Ohio. No verão seguinte, chegou ao caminho de Nova York e, em 1929, atravessou o continente, ininterrupto, causando inveja aos sistemas postais de todo o mundo.

Rádio e radar são, é claro, infinitamente menos divertidos do que uma estrada de setas amarelas feitas de concreto, de costa a costa...mas nós sabemos como essa história termina...
Novos avanços na tecnologia de comunicação e de navegação tornaram as grandes setas obsoletas e o Departamento de Comércio "aposentou" as balizas em 1940. As torres de aço foram derrubadas e serviu para o esforço de guerra. Mas as centenas de setas permanecem. Sua tinta amarela está desaparecendo, seu concreto apresenta novas rachaduras a cada geada do inverno, e quase ninguém cruza o seu caminho, com exceção de coiotes e cardos. 

Mas ainda estão lá.

Encaminhado por Tiago Rizzi

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Hotsite FAB

Clique e saiba mais

Fonte: FAB

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Meteorologia

PRESSÃO ATMOSFÉRICA

Quanto mais fundo um homem mergulhar, maior será a pressão agindo sobre seu corpo, devido o peso da água. Uma vez que o ar também tem peso, quanto maior a profundidade da superfície externa da atmosfera, maior a pressão. Se uma coluna de ar de uma polegada quadrada, estendendo-se do nível do mar ao "topo" da atmosfera pudesse ser pesada, poderia ser encontrado o peso de cerca de 14,7 libras. Dessa forma, a pressão atmosférica ao nível do mar é de 14,7 libras por polegada quadrada. Contudo, libra por polegada quadrada é uma unidade grosseira para a medição de uma substância tão leve quanto o ar. Por isso, a pressão atmosférica é geralmente medida em termos de polegada de mercúrio. Mas também, como no caso da aviação, a unidade de medida de pressão pode ser informada em hectopascal (hPa).

Um dos dispositivos para medição da pressão atmosférica é formado por um tubo de vidro com 36 polegadas de comprimento, aberto em uma das extremidades e fechado na outra, é cheio com mercúrio; a extremidade aberta é selada temporariamente e, então, mergulhada em um recipiente parcialmente cheio de mercúrio, onde, logo após, a extremidade é aberta. Isso permite que o mercúrio do tubo desça, deixando um vácuo no topo do tubo. Parte do mercúrio flui para o recipiente, enquanto outra parte permanece no tubo. O peso da pressão atmosférica sobre o mercúrio no recipiente aberto, contrabalança o peso do mercúrio no tubo, o qual não tem a pressão atmosférica agindo sobre ele devido ao vácuo no topo do tubo. Na medida em que a pressão do ar ao redor aumenta ou diminui, a coluna de mercúrio corresponde descendo ou subindo. Ao nível do mar a altura do mercúrio no tubo mede aproximadamente 29,92 polegadas, embora varie suavemente com as condições atmosféricas.

Uma consideração importante é a de que a pressão atmosférica varia com a altitude. Quanto mais alto um objeto estiver em relação ao nível do mar, menor será a pressão. Diversas condições atmosféricas têm uma relação definida com o voo, como os efeitos da temperatura, da altitude e da densidade do ar sobre o desempenho de uma aeronave.

Fonte: www.mercadodaaviacao.com.br

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