Mais uma vez, publicamos o excelente conteúdo de "Vencendo o Azul: A história da indústria e tecnologia aeronáuticas no Brasil”, obra do historiador João Alexandre Viégas.
Boa leitura.
Bom domingo!
A FÁBRICA DE LAGOA SANTA
O surgimento da Fábrica de Lagoa Santa, que teve origem nos primeiros anos do Governo Vargas, tem como pano de fundo a própria evolução da Segunda Guerra Mundial.
Em 1935, uma comissão nomeada pelo Ministro da Viação e Obras Públicas e composta por representantes do Exército, Marinha e Aviação Civil, estudava a localização de uma fábrica de aviões militares.
Vargas recebeu a visita do projetista René Couzinet, que passava pelo Rio de Janeiro em fevereiro de 1933 em seu avião denominado Arc-en-ciel, um aparelho de 15 toneladas para transporte de passageiros, que acabara de estabelecer uma rota comercial atravessando o Atlântico Sul. Vargas convidou Couzinet para dirigir a implantação de uma fábrica de aviões no país. Em setembro do ano seguinte, Couzinet voltava ao Rio de Janeiro e, em novo encontro com Vargas, foi mais uma vez convidado a vir para o Brasil. Em fevereiro de 1935, Couzinet estava no país para uma temporada mais longa, participando, a convite de Getúlio, de uma comissão nomeada para estudar a localização da fábrica.
O representante da Marinha, Vitor Carvalho e Silva, defendia a instalação da fábrica em Lagoa Santa, a 50 quilômetros de Belo Horizonte, uma região despovoada e sem nenhuma facilidade de acesso. Silva argumentava que o raio de ação dos aviões tornava uma fábrica instalada próximo ao litoral num alvo fácil para a ação de bombardeio de um país inimigo e que, por essa razão, a fábrica de aviões deveria ser implantada precisamente numa região isolada, distante do mar.
Aeronave T6, fabricada no Brasil pela Fábrica de Lagoa Santa, sob licença da empresa North American. Foram encomendados 81 aparelhos, dos quais 61 seriam simplesmente montados no país. Os 20 restantes seriam efetivamente fabricados em Lagoa Santa, com índices crescentes de nacionalização. O T6 era um avião metálico de treinamento avançado.
As razões militares prevaleceram sobre quaisquer outras considerações de natureza econômica e técnica e o Governo resolveu produzir aeronaves militares numa região distante cerca de cinquenta quilômetros de Belo Horizonte, onde não poderia contar com mão-de-obra qualificada, e onde hoje localiza-se o aeroporto de Confins. Engenheiros e operários especializados teriam de vir de outros estados e toda a infra-estrutura industrial e urbana teria de ser realizada, elevando sensivelmente os custos do projeto.
Em 1936 era publicado um edital de concorrência para a instalação e exploração de uma fábrica de aviões militares. O Governo oferecia encomendas mínimas no valor de 15 mil contos anuais em aviões, hidroaviões e peças sobressalentes. O edital previa um prazo contratual de 15 anos e uma margem de lucro de 15% ao ano. A empresa interessada teria de contar com controle nacional do capital e a mão-de-obra brasileira na fábrica teria de atingir uma proporção de 85% do total de funcionários em quatro anos. A fábrica teria ainda de contar com capacidade instada para produzir 100 toneladas de aeronaves no primeiro ano, 140 no segundo e 200 no terceiro ano de fabricação. Um grupo de empresários, apoiando-se em Couzinet como liderança técnica, constituiu a empresa denominada Construção Aeronáutica S.A., e, à falta de outra interessada, a concorrência foi adjudicada a ela.
A concorrência foi, contudo, anulada em 1938 diante da notícia de suposto interesse por parte de empresas italianas e alemãs. Mas nenhuma delas se apresentou e, em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, Vargas determinou que a concorrência fosse entregue à única empresa interessada que, de resto, contava com a participação de Couzinet, mais de uma vez convidado pelo próprio Presidente para dirigir o projeto. Finalmente, em abril de 1940, era celebrado o contrato definitivo.
O modelo industrial adotado não previa o projeto de aeronaves, mas sim a fabricação sob a licença de aparelhos norte americanos. Em 1939, a França lutava com a Alemanha, e Couzinet havia retornado à Europa. Depois da capitulação francesa, Vargas enviou instruções ao Embaixador Souza Dantas para que conseguisse do governo colaboracionista de Vichi a volta de Couzinet ao Brasil.
A fábrica teria suas atividades iniciadas com a fabricação, sob licença, do aparelho North American Texan 6. O T6, como ficou conhecido, é um avião de dois lugares, de 2,4 toneladas dotado de um motor Pratt & Withney de 550 cavalos, e era empregado em missões de treinamento de pilotos militares, patrulhamento do litoral, além de outros usos. Nesse momento, o projeto das obras civis da fábrica estava pronto e as edificações tiveram início. A Fábrica de Lagoa Santa começava a sair do papel.
Aeronaves T6 no pátio da Fábrica de Lagoa Santa
Mas em 1941 os Estados Unidos entravam na guerra e o envio de materiais para instalação de uma fabrica de aviões passava a se constituir em assunto de Governo, além de, naturalmente, estar sujeito às prioridades do esforço de guerra. Por essa razão, Vargas participava pessoalmente dos entendimentos que levaram à construção da fábrica. Em junho de 1943, ele enviou um telegrama ao embaixador brasileiro em Washington, recomendando “insistir pelo fornecimento de matéria-prima para a Fábrica de Lagoa Santa, bem como as máquinas indispensáveis para sua completa instalação”.
Apesar do interesse pessoal do Presidente da República, o projeto evoluía muito lentamente. Em junho de 1943, Vargas determinou ao Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, que a Fábrica de Lagoa Santa tivesse prioridade sobre qualquer outra iniciativa de fabricação de aviões no país. Em janeiro de 1944, Getúlio telegrafa novamente ao Embaixador Carlos Martins Pereira e Souza, recomendando pressionar o governo norte-americano para por fim a procedimentos protelatórios da empresa North American. De fato, segundo os contratos firmados, o envio de partes e peças para montagem no país do avião T6 D estava previsto para setembro de 1943, e o próprio Carlos Martins informava que somente em março de 1944 a remessa chegaria ao Brasil, e mesmo assim apenas aviões semi-prontos.
Montagem de aeronaves T6 em Lagoa Santa
A North American parecia não ter nenhum interesse no acordo com o Brasil. De 1942 a 1945, a FAB recebeu dos EUA 125 aparelhos T6 inteiramente acabados. A empresa norte-americana fabricou mais de 15 mil dessas aeronaves, a maioria durante os anos de guerra. Não teria, portanto, nenhuma dificuldade em fornecer os kits de menos de uma centena de aviões, mas parecia preferir vender aeronaves prontas.
O cronograma acertado com a empresa norte-americana previa a construção de 81 aparelhos no Brasil, sendo que os primeiros 61 a partir de kits integralmente importados dos Estados Unidos, e os últimos 20 aparelhos com algum índice de nacionalização.
A primeira fase das obras civis da fábrica foi concluídas em 1943, mas não havia máquinas, nem produção. O Governo constituiu então uma comissão coordenada por Raymundo Vasconcelos Aboim para examinar o problema. As condições da comissão indicavam a necessidade de mudança no controle do capital da empresa. Dessa forma, o grupo Pignatari, de São Paulo, assumiu o comando da Fábrica de Lagoa Santa.
Pignatari já tinha alguma experiência com a fabricação de aviões. Junto à Laminação Nacional de Metais, de sua propriedade, funcionava a Companhia Aeronáutica Paulista, responsável pela produção dos famosos Paulistinhas.
A CAP dava prejuízo, apesar de o Paulistinha representar um sucesso de vendas. Ainda assim Pignatari resolveu assumir o risco inerente à Lagoa Santa. O local era distante, o que elevava sensivelmente os custos de produção. O modelo industrial adotado era baseado numa difícil importação de partes e peças dos Estados Unidos. Não havia mão-de-obra qualificada próxima do local da fábrica, o que tornava onerosas as despesas com pessoal. A empresa se resumia então a dois galpões industriais. Não havia água, nem disponibilidade de eletricidade, embora, nos termos do contrato, o Governo se obrigasse a suprir a região da energia necessária. Esse conjunto de carências obrigou a empresa a realizar investimentos em geradores de eletricidade, saneamento básico, construção de casas e outras obras de infra-estrutura industrial e urbana.
Funcionários da Fábrica de Lagoa Santa
Todo esse conjunto de dificuldade retardou a conclusão do projeto, que só iniciou sua produção finda a guerra, em 1946, embora o grupo que estudara sua localização tivesse sido criado mais de 10 anos antes. Finalmente, depois de uma série de desencontros com o empresário paulista, o Governo resolveu encampar a empresa, transformando-a em parque de manutenção da Força Aérea.
Até 1951, continuaram sendo montados os aviões T6, e nessa data encerraram-se definitivamente as atividades industriais de Lagoa Santa.
O modelo industrial adotado, que tornou o projeto completamente dependente de infindáveis negociações com os americanos, a incerteza e a descontinuidade no suprimento de insumos, partes e peças para fabricação, a localização, tudo conspirou para o fracasso da Fábrica de Lagoa Santa, apesar do interesse pessoal do Presidente da República e apesar de Lagoa Santa constar da própria agenda de negociações entre Brasil e Estados Unidos, nos marcos de nossas relações diplomáticas, militares e econômicas com aquele país durante a Segunda Guerra Mundial.
Fonte: Museutec / Vencendo o Azul
