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AMELIA

Primeira a atravessar o Oceano Atlântico pilotando sozinha um avião, Amelia Earhart (Hilary Swank) é considerada uma das mais importantes mulheres da história mundial. Ávida por aventura desde criança, Amelia sempre foi apaixonada por voar e conquistou o mundo com sua carreira de aviadora. Mesmo mulheres influentes, como a primeira dama Eleanor Roosevelt tinham-na como um exemplo. Casada com o relações públicas e magnata George Putnam (Richard Gere), a mulher também tinha uma relação muito próxima com o piloto Gene Vidal (Ewan McGregor). Com uma vida intensa, Amelia sempre chamou a atenção por sua ousadia, principalmente quando decide dar a volta ao mundo em um voo solo. Mesmo com todos contra, ela está decidida a voar e sabe que esta aventura ficará para sempre na história da aviação. Baseado em duas biografias da aviadora, Amelia tem a direção da cineasta de origem indiana Mira Nair, de Nome de Família. Os roteiristas, Ron Bass e Anna Hamilton Phelan, usaram o livro East To The Dawn, de Susan Butler, que fala da relação de Amelia com Roosevelt e com Vidal, e The Sound of Wings, de Mary Lovell, sobre sua vida em família.

Título original: Amelia

Elenco: Hilary Swank, Richard Gere e Ewan McGregor

Duração: 1 hora e 51 minutos

Gênero: Drama

Direção: Mira Nair

Ano: 2009

Origem:EUA/CANADÁ

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Datas Especiais

Embraer completa 57 anos

Na década de 1930, de forma mais intensa, surgiram as iniciativas privadas e governamentais para o desenvolvimento de uma indústria aeronáutica competitiva no Brasil. A concepção do projeto para criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) e do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) pelo então Ministério da Aeronáutica e liderado pelo Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho, na década de 1940, no entanto, estabeleceu a orientação estratégica para a solidez do setor, com foco na formação de engenheiros e desenvolvimento tecnológico.

O propósito de instituir uma empresa capaz de transformar ciência e tecnologia em engenharia e capacidade industrial se tornou realidade em 19 de agosto de 1969 pelo Decreto-Lei nº 770 que criou a Embraer, uma companhia de capital misto e controle estatal. A primeira missão foi conduzir o aperfeiçoamento, certificação e produção em série do projeto IPD 6504 que deu origem ao avião EMB-110 Bandeirante, sob a liderança do engenheiro Ozires Silva no CTA.

Em janeiro de 1970 teve início as atividades industriais da Embraer em São José dos Campos, interior de São Paulo, com encomendas adicionais do Estado brasileiro para produzir o jato militar Xavante, de origem italiana, e o novo avião agrícola EMB-200 Ipanema. Ao longo desta primeira década de existência, a empresa realizou importantes contribuições para a integração nacional com o Bandeirante fortalecendo a aviação regional, desenvolveu o bimotor executivo EMB-121 Xingu e iniciou suas primeiras exportações.

Na década de 1980, com presença internacional crescente e consolidando-se como empresa estratégica para o Brasil, a Embraer obteve saltos tecnológicos e inovou no desenvolvimento de novos produtos como o turboélice de treinamento militar EMB-312 Tucano, o avião comercial com capacidade para 30 passageiros EMB-120 Brasília e o jato subsônico de ataque AMX, um projeto ítalo-brasileiro. Um período mais intenso de turbulência financeira marcou o início da década de 1990 e levou a privatização da Embraer em dezembro de 1994. A combinação de uma cultura técnica de excelência com uma cultura empresarial ágil permitiu a rápida recuperação da companhia e a retomada da posição de empresa referência em aviação regional, com o início das entregas dos jatos da família ERJ-145, com capacidade de 37 a 50 assentos, em 1996.

Na virada dos anos 2000, a Embraer estava entre os maiores exportadores do Brasil e avançou no desenvolvimento de novas aeronaves, os E-Jets, que consolidariam a empresa na liderança do segmento de aeronaves comerciais de até 150 assentos. Listada nas bolsas de São Paulo e Nova Iorque, com fábricas no Brasil e China, a expansão global da companhia acompanhou uma estratégia de diversificação que criou a divisão de aviação executiva, com lançamento dos jatos da família Legacy 600/650, Phenom 100, Phenom 300, Lineage 1000, e os Legacy 450/500. Na área de Defesa, o novo avião de ataque leve e treinamento militar EMB-314 Super Tucano iniciou operações na Força Aérea Brasileira (FAB) e teve início os estudos para uma aeronave multimissão, o C-390. Nessa mesma década, a empresa desenvolveu ainda o EMB-202A Ipanema movido a etanol, o primeiro avião do mundo certificado e produzido em série para voar com um biocombustível, certificado em 2004. Também é criado o Instituto Embraer que estruturou as ações sociais da companhia, com foco principalmente em educação.

A partir de 2010, a Embraer passou por um forte processo de internacionalização, com atividades industriais se consolidando no Brasil, EUA, Portugal e México, ampliação da rede de serviços e suporte gerida por uma estrutura de negócio dedicada e fortalecimento da área de defesa e segurança. A empresa passou a ir além dos aviões e atuaria também em novos projetos na terra, mar, espaço e cibersegurança por meio de aquisições e formação de empresas de tecnologias estratégicas. Na segunda metade da década chegam ao mercado novos produtos como os E-Jets de segunda geração, o E2, os jatos executivos médios Praetor 500 e Praetor 600 e o C-390, desenvolvido sob sofisticados requisitos da FAB.

Em 2020, inovação, sustentabilidade e eficiência empresarial conduziram a recuperação da companhia diante do impacto sem precedentes da pandemia no transporte aérea global. De forma mais inclusiva, diversa e mantendo o alto padrão em governança corporativa, a execução bem-sucedida do plano estratégico possibilitou o início de um novo ciclo de crescimento e rentabilidade com retomada da atividade comercial em todas as unidades de negócios e geração de valor para a sociedade como um todo. Em 2023 a Embraer e a Saab inauguraram a linha de produção do caça Gripen E no Brasil na unidade da Embraer em Gavião Peixoto, em São Paulo.

Projetos disruptivos e parcerias possibilitaram ainda o surgimento de novos negócios e a criação da EVE, concebida para acelerar o desenvolvimento do ecossistema de Mobilidade Aérea Urbana.

A gestão da cadeia de suprimentos da Embraer conecta as necessidades de negócios da empresa a uma extensa e complexa base de fornecedores em mais de 60 países. Indo além das fronteiras, a Embraer contribui positivamente para o desenvolvimento científico, tecnológico, industrial e social onde quer que opere, moldando um futuro melhor para as pessoas e o planeta.

Com uma força de trabalho dedicada de mais de 23.000 funcionários globalmente, a empresa colabora com o espírito de "Uma Embraer", que opera de forma coesa para facilitar a troca de conhecimento e tecnologia entre diferentes unidades de negócios e subsidiárias, superando os desafios tecnológicos inerentes à indústria aeroespacial e de defesa.

O fortalecimento da cultura interna de excelência baseada em "Segurança em Primeiro Lugar, Qualidade Sempre" é uma das principais estratégias da Embraer para viabilizar o crescimento, promovendo um ambiente de trabalho mais diverso, inclusivo e colaborativo.

Com intensa presença global, a Embraer comemora hoje, 19 de agosto de 2026, 57 anos, reconhecida como uma empresa competitiva e focada na construção da aviação sustentável do futuro.

Fonte: Embraer

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C-390 Millennium

Embraer considera terceira linha de montagem do C-390 Millennium, nos EUA, em possível expansão global

A Embraer está considerando a instalação de uma terceira linha de montagem do cargueiro militar C-390 Millennium, nos Estados Unidos, o que poderia ampliar significativamente a produção mundial da aeronave.

A decisão depende da concretização de uma grande encomenda norte-americana, conforme revelou o presidente e CEO da Embraer, Francisco Gomes Neto, durante a divulgação dos resultados do segundo trimestre de 2026.

Atualmente, a produção do C-390 ocorre na fábrica de Gavião Peixoto, São Paulo, com capacidade prevista para 10 aeronaves por ano até 2030. A Embraer também estuda a criação de uma segunda linha na Índia, ligada ao programa da Força Aérea Indiana, que pode requerer entre 60 e 80 unidades, suficiente para sustentar uma estrutura industrial local.

A possível terceira linha nos EUA complementaria essa estratégia, distribuindo a produção entre continentes. A expansão da capacidade industrial americana é vista como estratégica para fortalecer a presença da Embraer no mercado de defesa dos Estados Unidos, facilitando o atendimento a requisitos como cadeia de suprimentos e suporte local.

Em 2026, a Embraer firmou parceria com a Northrop Grumman para oferecer o C-390 à Força Aérea dos EUA, o que reforça a importância de uma base industrial no país. Apesar dos avanços, não há confirmação pública de que a Força Aérea norte-americana vá formalizar um pedido que justifique a criação da linha americana, portanto tudo está condicionado.

O C-390 tem ampliado sua presença internacional, com contratos recentes para a Colômbia, Emirados Árabes Unidos e Coreia do Sul, que será o primeiro operador asiático. A Embraer reportou em 2026 um backlog de 46 aeronaves firmes, com 33 pendentes de entrega, além de opções para outras 19 unidades. 

Fonte: AEROIN / Carlos Ferreira

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Especial de Domingo

Reproduzimos conteúdo que destaca as diversas fases da aviação naval brasileira e, também, os primeiros raids desta Força precursora da aviação militar no país.

Boa leitura.

Bom domingo!

A Aviação da Marinha do Brasil

A história da Aviação Naval Brasileira se inicia a 23 de agosto de 1916, com a assinatura, pelo Presidente Wenceslau Braz, do Decreto de criação da Escola de Aviação Naval, primeira escola militar de aviação do país e, portanto, o berço da nossa aviação militar e o marco de nascimento da Aviação Naval.

Em 1911, cinco anos após o voo pioneiro de Santos Dumont, dois fatos antecessores à criação da aviação naval já mostravam o interesse da Marinha sobre as aeronaves, em uma visão prospectiva das potencialidades do seu emprego no campo militar:

1º) O Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller recebeu o brevet de piloto, na França, sendo o primeiro militar brasileiro a receber tal qualificação (29/04/1911).

2º) A fundação do Aero Clube Brasileiro, tendo como seu primeiro presidente o Almirante José Carlos de Carvalho (14/10/1911).

Primeira Fase

De suas instalações iniciais na carreira do antigo Arsenal de Marinha, a Escola de Aviação Naval passou depois para a ilha das Enxadas, e posteriormente para a ponta do Galeão, onde funcionou até 1941, quando, em função da criação do Ministério da Aeronáutica, os meios aéreos foram transferidos para a Força Aérea Brasileira.

Este período inicial de vinte e cinco anos - 1916 a 1941 - conhecido como a primeira fase da Aviação Naval, registra a ocorrência de diversos fatos marcantes, pelo pioneirismo das atividades desenvolvidas, tais como: realização dos primeiros "raids" aéreos entre as cidades do Rio de Janeiro e Angra dos Reis, e entre o Rio de Janeiro e Campos; transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar; o primeiro voo de Santos Dumont, como passageiro, em uma aeronave militar brasileira; primeiro voo de um Presidente da República em uma aeronave militar brasileira; e a participação de aviadores navais brasileiros em operações reais de patrulha, durante a Primeira Guerra Mundial, integrando o 10° Grupo de Operações de Guerra da Royal Air Force (RAF).

Segunda Fase

Em 1952, portanto após um intervalo de onze anos, ressurge a Aviação Naval, dando início à sua segunda fase com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha, prevista na Lei nº1658, de 04 de agosto de 1952, que estabelecia uma nova organização administrativa para o Ministério da Marinha. Somente em 1958 a Marinha receberia suas primeiras aeronaves e, em 1961, seria incorporado o navio-aeródromo Minas Gerais e criada a Força Aérea Naval.

Terceira e Quarta Fases

A partir de 1965, quando, por Decreto Presidencial, a Marinha ficou restrita às aeronaves de asa rotativa, os helicópteros.

Desde 08 de abril de 1998, com a assinatura do Decreto Presidencial nº 2538; vive-se a quarta fase da Aviação Naval, passando a Marinha a ter a capacidade de operar aeronaves a reação de asas fixas, os AF-1 Skyhawk.

A Aviação Naval hoje

A construção do Complexo Aéreo Naval em São Pedro da Aldeia, RJ, que sedia o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval - CIAAN; a aquisição de unidades aéreas; a incorporação do porta-aviões Minas Gerais e posteriormente do São Paulo, já desincorporados, são exemplos de fatos na história da aviação da Marinha do Brasil.

Atualmente, a Aviação Naval é composta, basicamente, do Comando da Força Aeronaval, sediada em São Pedro da Aldeia, à qual estão subordinadas a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval, a Policlínica Naval de São Pedro da Aldeia, o Depósito Naval de São Pedro da Aldeia, cinco Esquadrões de Helicópteros e um Esquadrão de Aviões, e de mais três Esquadrões de Helicópteros sediados um em Manaus, subordinado ao Comando Naval da Amazônia Ocidental, um em Ladário, subordinado ao Comando do 6° Distrito Naval e mais um subordinado ao 5° Distrito Naval.

Além dos exercícios operativos que realizam com os nossos fuzileiros navais ou embarcados nos navios da Esquadra e das Forças Distritais, os helicópteros também participam de comissões hidrográficas em navios da Diretoria de Hidrografia e Navegação, nas Operações Antárticas e, ainda, em diversas missões de apoio, destacando-se as de caráter humanitário, tais como as de busca e salvamento e as de transporte em programas sociais do governo federal.

O principal navio porta-helicópteros e atual nau capitânia da Marinha do Brasil é o NAM Atlântico (A-140), formalmente classificado como Navio-Aeródromo Multipropósito. Ele é o maior navio de guerra em operação na América Latina, medindo 203 metros de comprimento e com deslocamento de cerca de 21.500 toneladas.

O ingresso na Aviação Naval

Para ser piloto ou técnico da Aviação Naval é necessário, primeiramente, ser Oficial, praça ou graduado da Marinha, no Corpo da Armada ou de Fuzileiros Navais. Depois, por concurso interno, são selecionados os que desejam trabalhar na aviação naval. Visite o site da Marinha do Brasil (www.marinha.mil.br) e saiba mais.

Os primeiros "raids" da Aviação Naval

Viagens de aviões são realizadas nos dias de hoje praticamente para qualquer lugar do planeta. Voos de longa distância tornaram-se tão frequentes quanto viagens locais. Mas essa realidade atual difere muito da aviação nas duas primeiras décadas do século XX. Era uma época de pioneirismo.

As aeronaves existentes eram precárias e pouco potentes. Os aviadores com mais experiência mal chegavam a ter dez anos de pilotagem e os recursos em solo e auxílio à navegação aérea praticamente não existiam. Todos esses fatores faziam dos voos não locais verdadeiras epopeias aéreas. Por essa razão qualquer voo que ultrapassasse as cercanias dos centros de aviação eram considerados "raids" aéreos.

O primeiro "raid" aéreo da Aviação Naval Brasileira ocorreu pouco depois da chegada e montagem das aeronaves Curtiss modelo F 1914 da Escola de Aviação.

Foto de um dos Curtiss Modelo F 1914 tirada em 1918, em frente a Praça Mauá, Baía de Guanabara. Raramente eram vistos fora da Baía devido principalmente a inexperiência dos pilotos e às limitações das aeronaves. Foto: SDM

A Marinha possuía aviadores com pouca experiência e os aviões recém adquiridos ainda eram novidades para os oficiais brasileiros. Portanto, coube ao instrutor de voo, mecânico e também consultor da empresa Curtiss, Sr. Orthon W. Hoover, a pilotagem da aeronave. Ao seu lado, estava o Comandante da Escola de Aviação Naval Capitão-de-Corveta Protógenes Guimarães.

Os dois integrantes do voo antes da partida do primeiro "raid"

Na manhã do dia 12 de outubro de 1916, a aeronave Curtiss F "C1" decolou das proximidades da Ilha das Enxadas (atual CIAW) rumo a Enseada Baptista das Neves, em Angra dos Reis, onde funcionava o Colégio Naval.

Colégio Naval em Angra dos Reis

O voo de regresso foi adiado para 14 de outubro em função das condições climáticas desfavoráveis. No dia 14, logo após a decolagem, um vento forte fez com que o os tripulantes optassem por um pouso na Baía de Sepetiba, em busca de proteção. A demora do retorno da aeronave ao Rio de Janeiro fez com que fosse acionada uma operação de busca e salvamento.

Posteriormente, os tripulantes conseguiram enviar um telegrama, a partir de Itacuruçá, informando sobre o pouso. A aeronave ali permaneceu até que uma embarcação da Marinha providenciasse o reabastecimento. Na manhã do dia 15, a aeronave decolou e executou o seu translado final até a Ilha das Enxadas (1). Às 11:30h, o primeiro "raid" era concluído com sucesso e muita aventura.

Dispondo de poucas aeronaves, infra-estrutura precária e tendo como prioridade a instrução básica de aviadores navais brasileiros, os anos de 1917 e 1918 não tiveram voos de longa duração. Somente em 1919 os "raids" seriam retomados. Agora comandados por pilotos brasileiros. Em 15 de agosto, amerrissava em Ilha Grande o aerobote biplano Curtiss HS-2L nº 11.

Um voo mais longo seria executado em 17 de outubro do mesmo ano. Sob o comando do então Tenente Delamare, o HS-2L nº 15 amerrissou nas águas do estuário do porto de Santos/SP (2). A barreira interestadual havia sido quebrada. O próximo passo era alcançar os países vizinhos.

Um dos desafios aéreos no ano de 1920 foi a realização de um "raid" entre as capitais do Brasil (Rio de Janeiro) e da Argentina (Buenos Aires). As primeiras duas tentativas, realizadas por pilotos estrangeiros (o primeiro um inglês e o outro um argentino), não tiveram sucesso. No dia 6 de outubro de 1920, o então Tenente Delamare, em companhia de um sub-oficial, decolou com um Macchi M9 para tentar realizar a façanha aérea.

Modelo Macchi M.9

No mesmo dia atingiu a cidade de Santos e decidiu prosseguir viagem. Passando próximo de Camburiú/SC, a aeronave teve uma avaria no comando dos ailerons.

Esse problema fez com que eles descessem para reparos. Após os reparos, a aeronave iniciou a sua decolagem quando então o casco atingiu uma rocha submersa. Mesmo após o impacto, o avião conseguiu decolar e prosseguiu viagem. Próximo ao entardecer, decidiram pousar perto de Anhatomirim/SC para o pernoite.

As avarias no casco fizeram com que a aeronave naufragasse próximo à praia. O avião foi então desmontado e rebocado para Florianópolis/SC, onde reparos de emergência foram feitos (2). A viagem só pode prosseguir no dia 16 de outubro, quando o Macchi 9 decolou de Florianópolis. Ao passarem por Laguna, os suportes do aileron se desprenderam, forçando um novo pouso para reparos. Durante a amerrissagem na Lagoa Imaruí, a asa direita entrou na água.

A aeronave foi então submetida a novos reparos em Laguna, onde permaneceu até o dia 26 do mesmo mês. O trecho Laguna - Porto Alegre também teve seus problemas. Durante o voo, o revestimento de lona da hélice desprendeu-se, forçando uma amerrissagem em Cideira, na Lagoa dos Patos. A aeronave atingiu Porto Alegre no mesmo dia (26 de outubro) e pousou no Rio Guaíba.

A decolagem de Porto Alegre ocorreu no dia 30 e, depois de um pouso em Pelotas, chegaram a cidade de Rio Grande. Nessa altura da viagem, a aeronave precisava de uma revisão geral. Decidiu-se então retirá-la da água e executar os reparos no seco. Durante o içamento, o Macchi caiu do guindaste encerrando de vez a viagem. Mesmo assim, aquele voo ficaria para a história como o mais longo da Aviação Naval até então.

O ano de 1922 assistiu a um feito inédito na aviação mundial. Dois pilotos portugueses, Gago Coutinho e Sacadura Cabral, pilotando hidroaviões Fairey F-3, realizaram o trecho Lisboa - Rio de Janeiro.

No segundo semestre de 1922, duas aeronaves De Havilland 9 do exército do Chile, tentaram realizar o voo Santiago - Rio de Janeiro. Um dos aviões foi perdido em Castellanos (Argentina) e a outra aeronave decidiu prosseguir viagem sozinha.

Chegando nas proximidades de Ubatuba/SP, as condições meteorológicas não permitiram o prosseguimento da viagem e o piloto decidiu pousar. Na manobra, a aeronave capotou e ficou completamente inutilizada. Num gesto de boa vontade do Governo Brasileiro, a Aviação Naval cedeu a aeronave Curtiss HS-2 nº 11 para que o piloto chileno completasse a viagem. A Aviação Naval Brasileira deu a sua contribuição nesse voo de 3.390 km. 

Sem dúvida, o mais notável voo de longo curso da Aviação Naval naquela época foi a realização do "raid" Rio de Janeiro - Aracaju. Foram selecionados quatro Curtiss F5L (nº 1, 2, 3, 4) para a empreitada. As aeronaves decolaram do Rio de Janeiro em 1º de julho de 1923 e após 3:40h, amerrissaram em Vitória/ES. No dia seguinte as aeronaves seguiram em direção a cidade de Salvador/BA. Três aeronaves chegaram na capital baiana por volta das 15:30h do dia 2 de julho.

Nessa data foi comemorado o Centenário da Independência da Bahia. O quarto avião (nº 4) desceu em Itaparica por causa do mal tempo. Atingiu Salvador somente no dia 5. Após alguns dias, o comandante da esquadrilha determinou Recife como a próxima etapa da viagem.

Os aviões decolaram de Salvador no dia 15 de julho e chegaram em Aracaju/SE no mesmo dia. Uma avaliação dos cascos dos aerobotes e a necessidade de uma revisão adequada dos motores fez com que o comandante resolvesse iniciar a viagem de volta ao Rio de Janeiro.

Iniciando no dia 29 de julho, a viagem de volta terminou na capital federal em 8 de agosto. Foi o primeiro voo de um grupo de aeronaves da Aviação Naval a atingir mais de 3.000 quilômetros (2). A Tabela abaixo resume os "raids" realizados pela Aviação Naval até o ano de 1923.

Na década de trinta regularizaram-se os voos de longo curso através das linhas do Correio Aéreo Naval. Mesmo sendo parte de uma rotina diária, cada voo ainda representava uma aventura própria.

Bibliografia:

(1) COMFORAERNAV. Histórico.

(2) LAVENERIE-WANDERLEY, N. F. História da Força Aérea Brasileira. 2. ed. Ed. Gráfica Brasileira: Rio de Janeiro, 1975. p. 60-63.

(3) SRPM. 84º Aniversário da Aviação Naval. In: No Mar nº 701. Serviço de Relações Públicas da Marinha, Brasília/DF. p.5

(4) ANDRADE, R. P. História da Construção Aeronáutica no Brasil. Artgraph Ed., São Paulo, 1991. 327 p.

Fontes:

www.marinha.mil.br/comforaernav e www.naval.com.br

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A aviação nacional

O Aribu e o Alagoas

Em 1911, na fábrica de Cartuchos e Artefatos de Guerra do Exército, no bairro do Realengo, no Rio de Janeiro, o alagoano e então tenente Marcos Evangelista da Costa Vilella Junior começava seus trabalhos de construção de um avião. Um ano mais tarde, Vilella, solicitou apoio ao então ministro da Guerra, Vespasiano de Albuquerque, que o negou.

Em 1917 voou o aparelho Aribu, projetado e construído pelo Tenente Villela Junior.

Fonte: Arquivo Carlos Dufriche

A falta de apoio oficial não desanimou o Tenente, que, paciente e obstinadamente enfrentou a carência de recursos, levando adiante seu projeto de um avião construído com materiais nacionais. Seis anos mais tarde, ele concluía e voava com êxito em seu primeiro avião: o Aribu. O aparelho era um monoplano construído com material nacional, exceto o motor, de 50 cavalos, importado da França. A estrutura era de madeira e a cobertura de tela. A hélice fora desenhada e construída por Vilella, empregando madeira nacional.

O Tenente Marcos Evangelista Vilella Jr que projetou aviões em 1917 e 1918.

Ainda em 1917, Vilella iniciou a construção de um segundo aparelho, batizado Alagoas. Era um avião consideravelmente mais desenvolvido do que o Aribu. Aproveitando a fuselagem de um avião Bleriot, Vilella projetou as asas e hélices e dotou o aparelho de um motor Luckt, importado, de 80 cavalos. Contando, desta vez, com recursos do Ministério da Guerra, Vilella concluiu mais rapidamente o aparelho. Em novembro de 1918, apresentou-o às autoridades militares e à imprensa, realizando um voo de demonstração no Campos dos Afonsos. O avião elevou-se a cerca de 800 metros de altura e voou suavemente.

Em novembro de 1918 voou com sucesso o aparelho Alagoas, projetado e construído pelo Tenente Marcos Vilella Jr.

O ministro da Guerra, Caetano Faria, assistiu à exibição acompanhado dos generais Mendes de Moraes e Andrade Neves, respectivamente, diretor de Material Bélico e chefe da fábrica de cartuchos. O voo teve repercussão na imprensa. As experiências do Alagoas demonstravam claramente a viabilidade técnica da construção de aviões no Brasil, empregando materiais nacionais. Contudo, não tiveram continuidade. Nem mesmo o impacto da Primeira Guerra Mundial e o papel destacado do avião como arma de guerra sensibilizaram a cúpula do Exército para a criação da arma da aviação, que surgiu mais tarde, em 1927. Se não havia interesse na constituição da arma da aviação, menos ainda havia no desenvolvimento de aeronaves brasileiras.

Fonte: Vencendo o Azul

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Biblioteca Ninja

A MISSÃO 60

"Fiz 59 missões, repito, e este livro é a sexagésima. Para melhor cumpri-la, tomei como ala Demosthenes Gonzalez, inteligência de mérito que me assessorou durante a feitura da obra. A ele, meus agradecimentos. E assim, realizei mais esta missão, a última, e que denominei Missão 60. Este livro, pois, é a história romanceada de um piloto de caça brasileiro na II Guerra Mundial. Os nomes e os personagens são verdadeiros e todos os fatos narrados são a pura verdade. Eu vi a guerra e, por isso, não a quero. Se outro mérito não tiver este livro, que fique como o meu protesto contra a luta fratricida entre os povos."

FERNANDO PÉREYRON MOCELLIN

Com um texto direto e emocionante o autor nos revela sua trajetória de vida, sua formação em piloto militar, o voluntariado no 1º GAvCa e a sua visão da guerra. Revela suas angústias e a sua determinação ao enfrentar sua própria consciência. Texto integral revisado - dentro da nova regra ortográfica da língua portuguesa. Simplesmente imperdível!

Editora: Adler

Medida: 17 x 24 cm

Miolo: 208 páginas em P&B

ISBN:978-85-89015-20-2

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Aero - Por trás da aviação

O Catalina está voltando!

A história do avião anfíbio mais icônico

O lendário PBY Catalina marcou a história da aviação em missões de patrulha, resgate e combate durante a Segunda Guerra Mundial — inclusive no Brasil. Agora, quase um século depois, o conceito pode voltar aos céus com o Catalina II, uma nova geração do hidroavião, equipada com motores turbo-hélice, aviônicos modernos e versões para passageiros, carga, combate a incêndios e operações especiais. Neste vídeo, você vai conhecer a história do Catalina original e entender o projeto que pretende ressuscitar esse ícone da aviação. Será que o Catalina está realmente voltando?

O piloto Fernando De Borthole criou o Aero - Por Trás da Aviação onde apresenta os bastidores e curiosidades do tema, com uma linguagem bastante didática, leve e descontraída, o que tornou os nossos NINJAS fãs do Fernando, do portal e do canal.

Visite: Aero - Por Trás da Aviação

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