Aero - Por trás da aviação

O Catalina está voltando!

A história do avião anfíbio mais icônico

O lendário PBY Catalina marcou a história da aviação em missões de patrulha, resgate e combate durante a Segunda Guerra Mundial — inclusive no Brasil. Agora, quase um século depois, o conceito pode voltar aos céus com o Catalina II, uma nova geração do hidroavião, equipada com motores turbo-hélice, aviônicos modernos e versões para passageiros, carga, combate a incêndios e operações especiais. Neste vídeo, você vai conhecer a história do Catalina original e entender o projeto que pretende ressuscitar esse ícone da aviação. Será que o Catalina está realmente voltando?

O piloto Fernando De Borthole criou o Aero - Por Trás da Aviação onde apresenta os bastidores e curiosidades do tema, com uma linguagem bastante didática, leve e descontraída, o que tornou os nossos NINJAS fãs do Fernando, do portal e do canal.

Visite: Aero - Por Trás da Aviação

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Voltamos a publicar o capítulo 4 de Os Balões de Observação na Guerra do Paraguai, de autoria do Tenente-Brigadeiro RR Nelson Freire Lavenère-Wanderley, em edição do INCAER. O conteúdo completo poderá ser acessado no link ao final do texto.

Boa leitura.

Bom domingo!

Feliz Dia dos Pais!

As operações dos balões de observação

Os balões de observação operaram na Guerra do Paraguai durante os meses de junho, julho, agosto e setembro de 1867; prestaram valioso serviço, mas as suas operações foram grandemente prejudicadas pelas dificuldades de fabricação de hidrogênio, em campanha.

1 - Os balões de observação

Os dados técnicos sobre os balões de observação de que se tem conhecimento constam de um relato feito por um correspondente de guerra, Sr. Manuel A. de Mattos, e publicado no jornal “La Esperanza” da cidade argentina Corrientes, em 14 de julho de 1867 (vide Anexo II - link ao final do texto); de acordo com o referido artigo, os balões de procedência norte-americana, trazidos pelos aeronautas Allen, teriam, respectivamente: o menor, 8,5 metros de diâmetro e 17.000 pés cúbicos de gás e o maior, 12,19 metros de diâmetro e 37.000 pés cúbicos de gás. Usados como balões cativos, os balões de observação tinham sua capacidade de carga diminuída devido ao elevado peso das cordas de amarração, que eram três para diminuir as oscilações do balão causadas pelo vento; nessas condições, o balão menor podia levar, normalmente, duas pessoas; o balão maior poderia levar seis a oito pessoas. Os balões norte-americanos eram confeccionados com tecido de algodão; depois de prontos, recebiam várias camadas de verniz, para proteger a tela e para diminuir a fuga do gás. Uma seção de balões de observação compunha-se de um a dois balões do equipamento necessário para a produção de hidrogênio e para a manutenção e a operação dos balões, de um aeronautachefe e do seu assistente e de trinta a cinquenta homens, chefiados por um oficial, para sustentar as cordas de amarração do balão, para as manobras de subida e descida do balão e para os deslocamentos do mesmo durante a ascensão; quando o balão estava em ascensão estacionária, as suas cordas podiam ser amarradas a ponto fixos, com estacas. Uma vez o balão cheio, ele podia ser levado para qualquer trecho da frente de combate, onde se fizesse necessária a observação aérea. Os suprimentos indispensáveis para a fabricação de hidrogênio e, portanto, para a operação dos balões eram: ácido sulfúrico e limalha ou aparas de ferro, estas últimas produto da usinagem de peças de ferro, nas fábricas e nas oficinas; o melhor rendimento na fabricação de hidrogênio era obtido com o uso da limalha de ferro, por causa da maior superfície do metal em contato com o ácido; na falta de limalha de ferro, foram usados na Guerra do Paraguai sucata de ferro, pregos etc., tudo já enferrujado, dificultando a reação química e tornando extremamente demorada a produção da quantidade necessária de hidrogênio, que não era pequena, dada a cubagem dos balões. Os geradores de hidrogênio, usados pelo Professor Lowe na Guerra de Secessão tinham uma capacidade de produção de 30.000 pés cúbicos em três horas, desde que se dispusesse de limalha de ferro como matéria prima. No fim de um certo número de dias, com o balão cheio de hidrogênio, tornava-se necessário adicionar mais gás porque o balão ia, lentamente, se esvaziando, dada a permeabilidade do seu invólucro. Nas ocasiões de vento muito forte, era necessário esvaziar o balão, com perda do hidrogênio, sob risco de se perder o balão no caso de arrebentarem as cordas, pela força do vento agindo sobre a grande superfície do balão, ou pelo risco de ser dilacerado o tecido do balão. Conforme o comprimento e o peso das cordas de amarração e o grau de enchimento do balão, este podia subir a trezentos metros ou mais. A comunicação entre os aeronautas, ou observadores aéreos, a bordo do balão em ascensão, e o pessoal em terra era feita por meio de mensagens lastradas, de sinais de semáfora com bandeirolas ou outros sinais visuais ou por meio de telegrafia com fio; não há notícia, porém, de que a telegrafia com fio tenha sido usada nos balões de observação da Guerra do Paraguai.

2 - As dificuldades na fabricação de hidrogênio

Equipamento para a produção de hidrogênio. 

As dificuldades com a fabricação de hidrogênio para o enchimento dos balões limitaram grandemente a operação dos balões de observação; a principal causa foi a falta da limalha de ferro. Os suprimentos para a fabricação de hidrogênio, limalha de ferro e ácido sulfúrico deviam ter sido embarcados no Rio de Janeiro, no mesmo vapor que trazia os balões, o que não aconteceu. Quando os balões chegaram em Passo da Pátria, os aeronautas Allen tiveram de lançar mão do ácido e da sucata de ferro, existentes em Corrientes, deixados pelo aeronauta francês Doyen; a sucata era composta de pregos grandes e de pedaços de ferro de 5,10 e 15 libras, inadequados para uma produção normal de hidrogênio. Assim mesmo, a primeira remessa desse ácido e desse ferro só chegou a Passo da Pátria em 19 de junho, o que fez com que a primeira subida do balão fosse feita em 24 de junho de 1867, mais de três semanas após a chegada dos balões em Tuiuti. Depois das primeiras ascensões do balão pequeno, o único que se podia cogitar de encher, dadas as dificuldades com a produção de hidrogênio, voltou a faltar o ferro em dimensões menores. Esses problemas de suprimento eram levados ao Marquês de Caxias que, já em 28 de junho de 1867 dizia, visivelmente agastado, em carta ao Ministro da Guerra: “Depois de ter escripto a V. Exª a 10 do corrente, chegaram o Jaguaribe e o Leopoldina, conduzindo Tropa, e alguns objectos de fardamento para o Exército; mas o General Aguiar ou o Arsenal, de Guerra da Corte, esqueceu-se de me mandar a limalha de ferro, que é indispensavel para a ascenção dos balões: e o Americano, James Allen, que d’elles veiu encarregado, diz serem lhe precisas nada menos que dez mil libras da dita limalha, para preparar o gaz necessario. Veja V. Exª como hei-de eu poder, n’estas alturas e em vesperas de marcha, satisfazer esta exigencia: O peior é - ver-me em tal aperto, quando - justamente me poderiam os balões ser mais uteis, para os frequentes reconhecimentos, que são indispensáveis, do terreno por onde vou marchar, que muito se presta a - occultar qualquer Força, que possa o inimigo fazer passar para retaguarda da minha, quando com ella eu tomar a direção de S. Solano.” (Arquivo Nacional – “Coleção Caxias”) Depois de ter chegado, da Corte, alguma quantidade de ferro e de ácido, houve várias ascensões do balão; mas, a partir de 22 de julho faltaram novamente o ácido e o ferro; em 7 de agosto chegaram 28 vidros de ácido e grande quantidade de zinco em folha; o zinco podia, também, ser utilizado para produção de hidrogênio, mas com o grave inconveniente da presença de arsênico o qual afetava a tela dos balões; na falta de material melhor, ficou resolvido que seriam usadas as folhas de zinco, mesmo que isso acarretasse um desgaste mais rápido dos balões. Em 17 de agosto chegou, em Passo da Pátria, uma partida de ferro de tão má qualidade que foi lançado mão do recurso de recolher, para a produção de hidrogênio, todos os aros velhos de ferro que vinham envolvendo os fardos do feno destinado à alimentação da cavalhada. Nunca se conseguiu encher completamente o balão grande, mas, vencendo todas as dificuldades, as ascensões continuaram a ser feitas com o balão menor durante os meses de agosto e setembro de 1867, enquanto os exércitos aliados, na ofensiva, se deslocavam para o norte. A última ascensão do balão de observação foi feita em 25 de setembro de 1867; tendo o balão perdido, mais uma vez, gás e a força ascensional, estando novamente esgotados os estoques de ácido e de ferro e em face das condições mais difíceis para o emprego do balão, numa guerra de movimento, o Marquês de Caxias deu ordem para que o balão fosse recolhido à base de operações em Tuiuti. Lá ficaram os balões até o mês de dezembro; no dia 7 do referido mês, os aeronautas Allen tiveram ordem para embarcarem, juntamente com os balões, no vapor “Alice” que partia no dia seguinte, e irem se apresentar, na Corte, no Ministério da Guerra.

3 - As principais operações dos exércitos aliados nos meses de julho, agosto e setembro de 1867 

Depois de uma longa estabilização da frente, face às fortificações de Curupaiti e Humaitá, os exércitos aliados, sob o comando do Marquês de Caxias, iniciaram uma ofensiva, em 22 de julho de 1867, executando a famosa “marcha de flanco”. Executando um amplo movimento desbordante, os exércitos aliados se deslocaram ao longo das margens norte e sul do Estero Bellaco, enquanto a 1ª Divisão de Cavalaria, sob o comando do Brigadeiro José Luís Mena Barreto, foi lançada em exploração para o norte, na direção geral de S. Solano e Vila do Pilar. As forças do Exército Brasileiro marcharam pela margem sul do Estero Bellaco, tendo a vanguarda transposto o passo de Tio Domingos no dia 24 de julho. No dia 25 de julho o grosso das forças, com o qual marchava o Marquês de Caxias, cerrou sobre a posição da vanguarda; nos dias 25 e 26 não houve deslocamentos de maior importância. No dia 28 de julho foi retomado o movimento, já agora na direção oeste, tendo a vanguarda se aproximado da povoação de Tuiu-Cuê; no dia 29 esta localidade foi ocupada, enquanto a vanguarda repeliu o inimigo que se achava no Passo das Canoas, mais para oeste. Em 31 de julho o Marquês de Caxias instalou o seu Quartel General em Tuiu-Cuê. Em 3 de agosto a cavalaria aliada se apossou de S. Solano tendo, em seguida, cortado em dez pontos a linha telegráfica que ligava Assunção a Humaitá. Em 15 de agosto a Esquadra Brasileira forçou a Passagem de Curupaiti, no rio Paraguai. Em 20 de setembro de 1867 foi tomada a Vila do Pilar, na margem esquerda do rio Paraguai, ao norte das posições fortificadas do inimigo.

4 - As ascensões realizadas pelo balão de observação antes do início da “marcha de flanco” 

Apesar de todas as dificuldades com a aquisição, o transporte para o Teatro de Operações e com o enchimento dos balões de observação, após a sua chegada, ainda foi possível realizar 12 ascensões, durante o mês que antecedeu o início da ofensiva planejada pelo Marquês de Caxias, justamente na fase em que o comandante em chefe necessitava ativar a busca de informações sobre as posições e atividades inimigas e sobre o terreno a ser percorrido. Como já dissemos, todas as ascensões foram feitas com o balão menor, de 17.000 pés cúbicos, dada a impossibilidade da obtenção do hidrogênio para encher o balão maior. A 1ª ascensão foi realizada no dia 24 de junho de 1867, tendo o balão sido deslocado, depois de cheio, três quilômetros para aproximá-lo da frente, na região de Tuiuti; subiu como observador aéreo o Major Engenheiro R. A. Chodasiewicz, polonês a serviço do exército argentino, que realizou um reconhecimento das posições inimigas e do terreno. O balão de observação operou durante os meses de inverno, com ventos fortes frequentemente varrendo as planuras do chaco paraguaio. No dia 3 de julho, estando o balão cheio, não foi possível realizar a ascensão devido às más condições atmosféricas; no dia 4 de julho, durante a noite, foi providenciado o esvaziamento do balão porque a forte ventania estava ameaçando a integridade do balão; no dia 6 de julho, apesar de estar o balão novamente cheio, não pôde ser realizada a ascensão devido ao mau tempo. A 2ª ascensão do balão foi realizada no dia 8 de julho, no local do estacionamento do balão em Tuiuti, tendo o balão permanecido 50 minutos a uma altura de 760 pés; o observador aéreo foi o Major Chodasiewicz, que realizou novos reconhecimentos das posições inimigas e do terreno; a 3ª ascensão do balão foi realizada no mesmo dia e com a mesma finalidade, tendo o balão sido levado para o acampamento da lª Divisão comandada pelo General Argôlo; durante a 3ª ascensão, que durou mais de uma hora e meia a uma altura de 860 pés, o balão foi deslocado, paralelamente à frente, até o flanco direito aliado, onde desceu; os observadores da 3ª ascensão foram o Major Chodasiewicz e o Tenente paraguaio Cespedes, vaqueano conhecedor da região; durante essa ascensão a artilharia paraguaia atirou na direção do balão. Durante os dias 9, 10 e 11 de julho as ascensões não puderam ser realizadas devido à intensidade do vento e ao mau tempo. O dia 12 de julho de 1867 foi um dia de grande atividade do balão: durante esse dia foram realizadas a 4ª, a 5ª, a 6ª e a 7ª ascensões. A 4ª ascensão foi realizada no centro do dispositivo aliado, tendo durado 45 minutos e tendo o balão atingido a altura de 350 pés; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Capitão brasileiro de Estado-Maior Francisco Cezar da Silva Amaral; o balão, depois de cheio, foi deslocado quatro quilômetros para se aproximar da frente, onde realizou novos reconhecimentos. A 5ª ascensão, que durou mais de uma hora e atingiu a altura de 400 pés, foi iniciada no centro das posições aliadas, tendo o balão sido rebocado numa extensão de quatro quilômetros, paralelamente à frente, na direção do flanco leste dos aliados; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Tenente Cespedes. A 6ª ascensão, no flanco leste, durou 45 minutos e atingiu a altura de 620 pés; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Capitão Silva Amaral. A 7ª ascensão, também no flanco leste, teve como observador o Major Chodasiewicz, tendo o balão sido deslocado mais 2 quilômetros para leste. No dia 13 de julho foi realizada a 8ª ascensão, no centro das linhas aliadas, com duração de 50 minutos; o Capitão Silva Amaral e o 1º Tenente brasileiro Manoel Peixoto Cursino do Amarante fizeram reconhecimentos das posições aliadas e do terreno; ainda no dia 13 de julho foi realizada a 9ª ascensão, no mesmo local, tendo trabalhado como observadores o Tenente Cursino do Amarante e o Tenente Cespedes. Depois das primeiras ascensões do balão, os paraguaios passaram a lançar mão do recurso de, cada vez que subia o balão, acender fogueiras, numa tentativa de ocultarem as suas fortificações com a fumaça; é interessante transcrever aqui um trecho, que trata do assunto, da obra de L. Schneider: “A guerra da Tríplice Aliança contra o Govêrno da República do Paraguay” - edição de 1876: “A primeira ascensão effectuou-se em principios de junho, sendo o balão preso por meio de cordas de 600 pés de comprimento. Os soldados que seguravam estas cordas tinham ordem de dirigir a machina dentro dos entrincheiramentos de uma extremidade para outra, O aeronauta, acompanhado de um official do estado maior, determinava os movimentos dos soldados por meio de bandeirolas, de modo que o aerostato se conservava sempre fóra do alcance dos tiros Paraguayos, que, apesar de todos os esforços, nelle não puderam acertar. Por fim, deixaram de fazer pontaria contra o balão e dirigiram o fogo contra as cordas. Houve alguns ferimentos, mas tambem estavam soldados de reserva para que esse sucesso não transtornasse a direção da machina aérea. Nada conseguindo por meio dos tiros, lançaram mão os Paraguayos de outro expediente, ainda assim não proveitoso: quando o balão subia ao ar, faziam muita fumaça diante dos entrincheiramentos, queimando palha secca, mas nem por isso impediram que se reconhecesse o numero de seus 106 canhões e 3 morteiros e o terreno interior até o Passo Pucú. Comtudo os exploradores não chegaram á altura necessaria para recoahecerem aquella porção de territorio que era de maior interesse. Quando pela primeira vez appareceo o aerostato assustaram-se muito os rudes Paraguayos, principalmente porque ficando elle durante algum tempo encuberto aos olhares por uma nuvem, suppuzeram que os aeronautas tinham a faculdade de occultal-o quando quizessem. Por fim habituaram-se e perderam o medo desde o momento em que se convenceram que de cima não era possivel bombardear suas linhas.” Durante os dias 15, 16, 17 e 18 de julho o balão não foi utilizado, devido a fortes ventanias. Durante o dia 19 o balão cheio foi deslocado quatro quilômetros na direção do flanco direito dos aliados mas, devido aos fortes ventos iniciados, teve que ser trazido de volta ao seu local de estacionamento, em Tuiuti. Aproximava-se o início da ofensiva e o comando em chefe anciava por novos reconhecimentos, tanto do inimigo como do terreno a ser percorrido na “marcha de flanco”. No dia 20 de julho foi finalmente realizada a 10ª ascensão, no centro do dispositivo aliado, com duração de 47 minutos; foram observadores aéreos dois oficiais brasileiros: o Capitão de Engenheiros Conrado Jacob de Niemeyer e o Capitão de Estado-Maior Antônio de Sena Madureira. No mesmo dia foi realizada, no flanco direito, a 11ª ascensão, com duração de 50 minutos, tendo o balão atingido a altura de 550 pés; foram observadores aéreos o Major Chodasiewicz e o Capitão Silva Amaral. Na véspera do início da marcha dos exércitos aliados, no dia 21 de julho, foi realizada a 12ª ascensão, no centro da linha de frente, para reconhecimento das fortificações inimigas na frente da Divisão Argolo; subiram, como observadores, os Capitães Silva Amaral e Conrado Niemeyer.

5 - As ascensões realizadas pelo balão de observação durante a “marcha de flanco”

O balão de observação frente a Humaitá
(“James Allen’s Scrapbook” - Biblioteca do Congresso Washington).

No primeiro dia da “marcha de flanco”, dia 22 de julho de 1867, o balão foi levado para a região onde estacionou a vanguarda das forças brasileiras, a qual se tinha deslocado pela margem sul do Estero Bellaco; para isso foi necessário deslocar o balão a uma distância de 10 a 12 quilômetros do campo de estacionamento do balão em Tuiuti. Uma vez iniciada a guerra de movimento, as dificuldades, naturalmente, aumentaram; isto porque as manobras com o balão passaram a ser feitas em terreno desconhecido, porque o pessoal que operava o balão passou a dormir ao relento e porque não havia possibilidades de recompletar, diariamente, o hidrogênio do balão que ia, aos poucos, perdendo a sua força ascensional. A 13ª e a 14ª ascensões foram realizadas no fim da primeira jornada da “marcha de flanco”, na região da vanguarda; subiram, como observadores, o Capitão Conrado Niemeyer e dois oficiais engenheiros cujos nomes não ficaram registrados. No dia 23 de julho o balão teve que ser esvaziado, devido ao risco de incêndio e explosão decorrente das queimadas em torno do local em que se achava o balão. Em face da falta de ácido e de ferro para a produção de hidrogênio, que se fazia sentir desde o dia 22 de julho, os aeronautas Allen receberam ordem, no dia 25 de julho, para levarem o balão de volta para Tuiuti, onde passaram os dias 27, 28 e 29 de julho fazendo uma revisão do material e procedendo a novo envernizamento dos balões. Somente no dia 7 de agosto foi que chegaram a Tuiuti o ácido sulfúrico e uma grande quantidade de zinco. Em 12 de agosto chegou a ordem para que fosse procedido o enchimento do balão e para que ele fosse levado para TuiuCuê, onde o Marquês de Caxias tinha instalado o seu Quartel General. Em 14 de agosto foi iniciado o deslocamento do balão, partindo de Tuiuti; depois de percorridos 10 quilômetros, foi necessário parar devido aos fortes ventos que ameaçavam arrebatar o balão; depois que o vento amainou ainda foram percorridos, nesse dia, mais 10 quilômetros. No dia 15 de agosto foi realizada a 15ª ascensão, já na região de Tuiu-Cuê, onde o balão tinha chegado às sete e meia da manhã; esta ascensão foi muito útil para reconhecer as posições inimigas e o terreno, em frente das novas linhas atingidas pelos exércitos aliados; foram observadores o Capitão Silva Amaral e o Tenente Cespedes. A partir da 15ª ascensão, a numeração atribuída às ascensões deixa de ser exata porque no principal documento de referência, o relatório do aeronauta James Allen, datado de 31 de dezembro de 1867 e encaminhado ao Ministro da Guerra (vide Anexo III), são usadas expressões indefinidas, como “muitas ascensões” e “as ascensões”, referindo-se a um determinado dia em que o balão foi empregado; em cada um desses casos considerou-se como tendo havido um mínimo de duas ascensões. No dia 16 de agosto foram realizadas em Tuiu-Cuê, pelo menos, duas ascensões, que seriam a l6ª e a 17ª; foram observadores o Major Chodasiewicz, o Capitão Silva Amaral e um oficial cujo nome não ficou registrado. No dia 17 de agosto o balão foi levado para as posições aliadas a oeste de TuiuCuê e lá foram realizadas, pelo menos, duas outras ascensões, que seriam a 18ª e a 19ª; foram observadores o Major Chodasiewicz e o Capitão Silva Amaral. No dia 19 de agosto deixou de ser realizada a ascensão devido aos fortes ventos. No dia 21 de agosto foi observado que o balão tinha perdido força ascensional devido à fuga do gás; o balão foi esvaziado e conduzido para Tuiuti, para novo enchimento; lá ficou aguardando o ácido e o ferro necessários, esgotados desde o dia 12 de agosto. No dia 16 de setembro foi recebida ordem para encher o balão e levá-lo para a linha de frente; no dia 17 de setembro chegou em Passo da Pátria algum ácido e uma pequena quantidade de ferro de tão má qualidade que foi julgado preferível lançar mão do recurso de recolher, como matéria-prima, os aros de ferro que envolviam os fardos de feno (alimento da cavalhada). Tendo se conseguido, finalmente, encher o balão, este é deslocado no dia 24 de setembro para Tuiu-Cuê. No dia 25 de setembro de 1867 foi realizada a 20ª e última ascensão do balão, no flanco direito das posições aliadas, a 5 quilômetros de Tuiu-Cuê e próximo às formidáveis fortificações de Humaitá; a ascensão durou 45 minutos e foram observadores o Capitão Silva Amaral e dois oficiais cujos nomes não ficaram registrados. Depois dessa ascensão, tendo o balão perdido, novamente, a força ascensional, foi esvaziado e conduzido, definitivamente, para o acampamento de Tuiuti. Em várias das vinte ou mais ascensões realizadas, o aeronauta James Allen subiu no balão, juntamente com os observadores; nas outras ascensões ficava no solo, superintendendo as manobras de subida, deslocamento e descida do balão. Pela descrição das ascensões realizadas, verificamos que o balão de observação prestou importantes serviços na busca de informações sobre o inimigo e o terreno. As deficiências de ordem logística, relacionadas com o suprimento de ácido sulfúrico e limalha de ferro, para a produção de hidrogênio, impediram a utilização do balão maior, o de 37.000 pés cúbicos, e diminuíram, de muito, o rendimento operacional do balão menor.

Íntegra: Os balões de observação na Guerra do Paraguai

Fonte: INCAER

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eVTOL

Eve Air Mobility avança programa eVTOL para fase de voo de transição

Acionamento do sistema de propulsão traseiro confirma aspectos fundamentais do design da aeronave 

A Eve Air Mobility, líder em mobilidade aérea avançada (AAM), anunciou que seu protótipo de engenharia realizou o primeiro voo da fase de transição, representando um marco fundamental no desenvolvimento e nos ensaios da aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL) da empresa.

O voo incluiu a ativação da hélice propulsora traseira da aeronave (pusher), sinalizando o início da fase de transição do voo vertical para o voo horizontal. Durante o ensaio, a aeronave atingiu uma velocidade estabilizada de 27 nós (50 km/h) e velocidade máxima de 30 nós (55 km/h), com a hélice propulsora operando até 1.200 RPM.

O voo teve duração de 3 minutos e 9 segundos, percorreu aproximadamente 0,84 milha náutica (1.550 metros) e atingiu uma altura de 90 pés (27 metros) acima do nível do solo.

"Este primeiro voo de transição parcial é um marco importante na trajetória de desenvolvimento da Eve", afirma Johann Bordais, CEO da Eve Air Mobility. "A ativação bem-sucedida do sistema de propulsão traseiro valida um aspecto fundamental do design da nossa aeronave e nos aproxima cada vez mais de entregar soluções de mobilidade aérea seguras, eficientes e escaláveis."

A fase de transição é um dos aspectos mais críticos do voo de eVTOL, envolvendo a transição da sustentação vertical para o voo horizontal. A conclusão do ensaio inicial de transição parcial representa um avanço significativo nos esforços da Eve para ampliar o envelope de voo da aeronave e validar o desempenho dos seus sistemas.

"Este voo demonstrou com êxito a ativação da hélice propulsora traseira durante o voo e validou as principais metas de desempenho no início da fase de transição", destaca Marcelo Basile, diretor de engenharia da Eve Air Mobility. "Os dados coletados darão apoio à expansão contínua do envelope de voo à medida que avançamos em direção a velocidades mais elevadas e a ensaios de transição progressivamente mais complexos."

A equipe de engenharia de ensaios em voo da Eve continua conduzindo análises de cargas e estruturais para apoiar a futura expansão do envelope de voo. Na sequência do programa de ensaios em voo da aeronave, a empresa planeja realizar testes de enlace de dados para validar o desempenho do enlace de rádio e apoiar operações em velocidades de até 50 nós (92 km/h).

Nas próximas semanas, a Eve prevê expandir progressivamente o envelope de velocidade da aeronave como parte da campanha de ensaios em voo de transição.

Sobre a Eve Air Mobility

A Eve se dedica a acelerar o ecossistema de Mobilidade Aérea Urbana (UAM). Beneficiando-se de uma mentalidade de startup, apoiada por mais de 50 anos de experiência aeroespacial da Embraer e com foco singular, a Eve está adotando uma abordagem holística para o avanço do ecossistema de UAM, com um projeto avançado de eVTOL, uma rede global abrangente de serviços e suporte e uma solução exclusiva de gerenciamento de tráfego aéreo.

Visite: www.eveairmobility.com

Fonte: Embraer

AMAB

Pegadas do Pequeno Príncipe

A Associação Memória da Aéropostale no Brasil (AMAB) é uma associação sem fins lucrativos cujo principal objetivo é realizar o inventário dos vestígios materiais e imateriais da antiga companhia de correio aéreo francesa (1918-1933), Latécoère-Aéropostale, nas 11 escalas que foram instaladas na costa brasileira. A AMAB apoia projetos relativos à memória franco-brasileira como exposições, eventos, manifestações culturais sobre o tema dos primórdios da aviação civil.

Mônica Cristina Corrêa, presidente da AMAB, também é reconhecida como um das maiores especialistas do Brasil na destacada obra O Pequeno Príncipe, do escritor francês Antoine Saint-Exupéry, que também foi piloto e atuou na Aéropostale.

Sobre o tema, Mônica já exerceu a curadoria de diversas exposições e, em 2023, por ocasião das comemorações dos 80 anos deste que é um dos livros mais lidos do mundo, elaborou os vídeos a seguir, que voltamos a publicar. Confira! 

Pegadas do Pequeno Príncipe

Há 80 anos

O mundo invisível

O nome da raposa

As edições

O avião

O mal invisível

A Terra

O deserto

O carneirinho

O encontro com a serpente

As rosas sem nome

Um sentido para a vida

A fonte da vida

O retorno

O legado

Visite o canal: AMAB

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Pioneiros

GODOFREDO VIDAL

Ações pioneiras e marcantes para a aviação brasileira

No dia 28 de abril de 1938, o Major Aviador Godofredo Vidal, o Tenente Coronel Aviador Vasco Alves Secco e o Primeiro Sargento Telegrafista Jayme Janeiro Rodrigues, na época servindo no 5º Regimento de Aviação, atual CINDACTA II, em Curitiba, oficializaram à União dos Escoteiros do Brasil a criação do primeiro grupo de escoteiros do ar, o Grupo Escoteiro do Ar Tenente Ricardo Kirk.

Alguns anos depois, em 19 de abril de 1944, foi criada a Federação Brasileira de Escoteiros do Ar, a qual congregava todos os grupos que desenvolviam a modalidade que, na época eram muito poucos, restringindo-se aos Estados do Paraná, Rio de Janeiro e São Paulo.

Foi tamanha a expansão registrada por essa nova modalidade que, em 26 de julho de 1951, o Brigadeiro Nero Moura, então Ministro da Aeronáutica, reconhecendo seus valiosos objetivos entre eles o de incentivar o interesse dos jovens pela aeronáutica, determinou que todas as unidades da Força Aérea Brasileira dessem total apoio aos Grupos Escoteiros do Ar, o que acontece até os dias presentes.

O fundador do Escotismo do Ar, Major Aviador Godofredo Vidal, nasceu em 3 de outubro de 1895 em Bagé no Rio Grande do Sul. Seu avô, Engenheiro José Maria Vidal, combateu na Guerra do Paraguai e seu pai, o General Alfredo Vidal, foi o fundador do Serviço Geográfico do Exército, tendo sido ainda o introdutor do processo estereo-fotogramétrico no Brasil.

Após cursar o Colégio Militar do Rio de Janeiro, foi mandado pelos pais para estudar Engenharia na Suíça, onde se dedicou por dois anos a estudos e estágios em fábricas europeias. Retornando ao Brasil durante a Primeira Guerra Mundial, matriculou-se na velha Escola do Realengo, da qual saiu em 1921 como Aspirante da Arma da Cavalaria.

Com o entusiasmo da mocidade, dedicou-se ao polo nos primeiros ensaios do Órgão Desportivo do Exército, integrando inclusive, a equipe brasileira desse nobre esporte quando em visita ao Chile. Nos devaneios dos sonhos de novas conquistas, matriculou-se na segunda turma do Curso de Pilotos Observadores da antiga Aviação Militar, então recém criada.

Em 1928, foi nomeado instrutor da Escola de Aviação Militar por indicação da Missão Militar Francesa. Em 1931, juntamente com o então Capitão Archimedes Cordeiro e o Primeiro Tenente Francisco de Assis Corrêa de Mello, partiu em voo de confraternização pelas Américas, em um monomotor bombardeiro Amiot, de fabricação francesa, batizado como "Duque de Caxias".

Este avião era um enorme biplano com entelagem de lona e carlinga descoberta, constituindo-se um desafio à coragem de seus tripulantes. A fatalidade fez com que um defeito mecânico obrigasse a realização de uma aterrissagem forçada entre as cidades de Guaiaquil e Quito, em plena Cordilheira dos Andes. Os tripulantes permaneceram sem contato com a civilização durante três dias até serem socorridos pelos nativos. O Primeiro Tenente Francisco de Assis Corrêa de Mello foi o mais ferido, tendo sofrido extensas fraturas e queimaduras.

Enquanto se convalescia dos ferimentos do acidente com o "Duque de Caxias", o Coronel Aviador Godofredo Vidal matriculou-se no curso livre de pintura da Escola de Belas Artes, tendo pintado na época vários quadros. Incapaz para o voo durante o seu longo tratamento, dedicou-se ao magistério secundário, sendo professor do Instituto Lafayette e do Colégio anglo-americano, ambos no Rio de Janeiro. Dominava com perfeição vários idiomas, falando corretamente alemão, francês, espanhol e inglês, e por isso tinha situação privilegiada entre os seus pares.

Em 1935, Godofredo Vidal idealizou a Semana da Asa que foi viabilizada pela Comissão de Turismo Aéreo do Touring Club do Brasil, a qual presidiu por muitos anos. A ideia era fomentar o “orgulho aeronáutico brasileiro”, numa época em que desenvolviam-se as primeiras iniciativas para produzir aeronaves em série no país.

A data foi escolhida em alusão ao dia do aviador, comemorado em 23 de outubro que, por sua vez, remete ao primeiro voo de um aparelho mais pesado que o ar, o 14 Bis de Santos Dumont. Desde sua criação, a Semana da Asa colaborou sensivelmente para estimular o setor aeronáutico brasileiro.

Foi uma festiva “Semana da Asa” do Aeroclube do Brasil, em Manguinhos, Rio de Janeiro, que praticamente consolidou a ideia do então Ministro da Aeronáutica Salgado Filho de criar a Campanha Nacional de Aviação, contando com o poderoso e entusiástico apoio do grande jornalista Assis Chateaubriand e que resultou na criação de quase três centenas de Aeroclubes por todo o Brasil.

O Coronel Aviador Godofredo Vidal foi também um dos pioneiros do Correio Aéreo Militar, voando com todos os abnegados precursores pelo sistema "Arco e Flecha", na devassa patriótica dos nossos rincões, com os olhos presos às curvas dos rios, aos acidentes planimétricos e, até mesmo, aos dísticos dos telhados das estações das estradas de ferro, como pontos de orientação das rotas de voo.

Em 1934 fundou e organizou o Serviço Meteorológico Militar, instalando-o no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Por seus dotes de cultura e sociabilidade foi indicado para representar o Brasil nos seguintes conclaves internacionais: III Conferência Sul Americana de Meteorologia em 1936 no Rio de Janeiro; Conferência Sul Americana de Radiocomunicações também em 1936 no Rio de Janeiro; e a Conferência Interamericana de Aviação em Lima, no Peru, em 1937.

Em 1941 sofreu um grave acidente aviatório escapando milagrosamente com os demais tripulantes. Foi durante um voo noturno juntamente com o então Tenente Coronel Carlos P. Brasil e o Capitão Rosemiro Menezes. Ao se aproximar do Campo dos Afonsos, na altura de Honório Gurgel, o avião perdeu a hélice mas conseguiu chegar à cabeceira da pista, que estava às escuras.

Com incrível perícia, o piloto, o Capitão Rosemiro Menezes fez a aterrissagem onde todos os tripulantes sobreviveram apesar do avião ficar praticamente destruído. As estatísticas diziam que as chances de sobreviver a um acidente desses era de uma em mil. Por ironia do destino, três meses depois o Capitão Rosemiro morreu de malária, da qual falece um em cada mil doentes.

Em 1942, o Coronel Aviador Godofredo Vidal cursou a Escola do Estado-Maior do Exército, dela saindo para integrar o quadro de instrutores da Escola de Guerra Naval, vindo posteriormente a colaborar para a criação da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica, da qual foi o primeiro Subdiretor de Ensino.

Nos Estados Unidos cursou a Escola Superior de Tática Aérea, em Orlando, na Flórida, realizando estágios de instrução na Aviação Naval Americana e na Força Aérea dos Fuzileiros Navais. Ainda durante a II Guerra Mundial participou do patrulhamento aéreo do Atlântico Sul; visitou as principais bases aéreas dos Estados Unidos na Comitiva do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, o Brigadeiro Trompowski; e dirigiu o Curso de Defesa Passiva da Legião Brasileira de Assistência, realizando memoráveis conferências.

Em 1948, no posto de Coronel, Godofredo Vidal transferiu-se para a reserva, sendo posteriormente promovido à Brigadeiro e Major-Brigadeiro. Dedicou-se às radiocomunicações como amador com o indicativo PY-1-AT e participou da direção da entidade Nacional que rege o radioamadorismo, a LABRE.

Na reserva não parou a sua incansável atividade, dedicando-se aos estudos de Geografia e História, escrevendo artigos e monografias e realizando conferências no Rio de Janeiro, São Paulo e Salvador. Entre seus trabalhos destacam-se os seguintes: "Próceres da Independência da América", "Estudos de Geopolítica", "Batalhas Aero-Navais da Última Guerra", e a tradução do original italiano da obra clássica de Douhet, "O Domínio do Ar".

Exerceu a Vice-Presidência do Instituto de Geografia e História Militar, onde ocupou a cadeira 13, patrocinada por Bartolomeu Lourenço de Gusmão, de quem fez interessante estudo biográfico, ainda inédito.

Integrou também os quadros dirigentes do Instituto Brasileiro de Geopolítica. Foi membro correspondente da Sociedade de Geografia de Lima (Peru) e do Instituto Geográfico Histórico da Bahia. Pertenceu também à Academia Valenciana de Letras.

Dirigiu o Museu Santos Dumont de Petrópolis, instalando-o na casa onde Santos Dumont residira e dera mostras do seu genial talento, inclusive como arquiteto e construtor.

Godofredo Vidal faleceu após curta doença, no dia 8 de dezembro de 1958, deixando viúva D. Beatriz Seidl Vidal, os dois filhos Tenente Coronel de Artilharia do Exército Germano Seidl Vidal, herói da Segunda Guerra Mundial, e o Senhor Hélio Carlos Seidl Vidal.

COMO EU LEVO A VIDA 

 Eu levo a vida no maior desleixo: 

 Quanto mais sofro mais ainda canto 

 Não suplico — não choro — não me queixo. 

 Que importa que ela amargue e doa tanto?

Que adianta blafesmar porque há pesares?

Mais vale neles — procurar encanto!

Amo a flor, amo a lua, o sol e os ares,

Amo a ti — tudo mais rolar eu deixo

E assim, sem ambições particulares,

Eu levo a vida no maior desleixo . . .

Godofredo Vidal

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Especial de Domingo

Selecionamos, mais uma vez, do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, texto do Cel Av R1 Manuel Bezerra Barreto Reale sobre o brasileiro precursor da aeronáutica, Padre Bartolomeu de Gusmão.

Boa leitura.

Bom domingo!

Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão

O Sacerdote que sonhava voar

Na coleção de vultos que se destacam na História Universal das Ciências e das glórias nacionais, um nome assume um primacial relevo: Bartolomeu Lourenço de Gusmão. Bartolomeu viveu numa época em que as novas ideias eram muito incompreendidas e o mundo estava mergulhado nas trevas da Inquisição.

Seria Bartolomeu de Gusmão, como é mais conhecido, somente um sacerdote ou um inventor? Hoje temos certeza de que foi muito mais que isso. Foi, antes de tudo, um visionário, um homem que, apesar de todas as pressões sofridas, foi um transgressor dos limites de seu tempo, indo muito mais além da imaginação dominante na época.

Dedicado aos estudos, tanto o de natureza humana quanto o das necessidades físicas do momento, foi um sonhador. Via nos céus, ao mesmo tempo, a liberdade da sua imaginação visionária e aquela do homem que, despegado de suas raízes terrenas, poderia ascender, por meio de um engenho, ao firmamento, para vislumbrar o horizonte infinito.

Possuidor de uma vasta cultura para o ambiente que reinava em Portugal na época era também poliglota, pois como fala Diogo Barbosa Machado: “Foi versado nas línguas principais, sabendo com pureza a Latina, falando com prontidão a Francesa, e a Italiana, e tinha grande inteligência da Grega, e Hebraica”.

Incompreendido no seu tempo, ele foi acusado várias vezes de feiticeiro por alguns e satirizado por poetaços de valor duvidoso. Nesse mar de incompreensão, de crendices e de ignorância viveu até ao fim de seus dias.

Assim, por intermédio dessa sintética visão de sua vida poderemos exaltar e engrandecer os feitos desse brasileiro, pouco conhecido por nós, e apadrinhado pelos portugueses, como o homem que vislumbrou os ares como um meio de navegação e de observação da Terra e que deu aos homens o “insite” do domínio do ar.

Sua infância

Bartolomeu nasceu na Vila de Santos, em dia ignoto do ano de 1685, tendo sido batizado numa Igreja Paroquial numa segunda-feira, 19 de dezembro de 1685. Como naquela época havia uma profundíssima fé, era comum que os recém-nascidos fossem logo batizados. Portanto, ele deve ter nascido, porventura, nesse mesmo dia, ou na véspera, ou, quando muito, na semana anterior, permanecendo até hoje essa indefinição.

Nasceu num prédio que existiu na antiga Rua Santo Antônio, hoje Rua do Comércio, sendo o quarto de 12 filhos de Francisco Lourenço ou Francisco Lourenço Rodrigues, cirurgião-mor do presídio da então Vila de Santos, e de Dona Maria Álvares. Possuidor de profundas raízes brasileiras, conforme revela Pedro Taques, em sua “Nobiliarchia Paulistana”, descendia, por linha materna, de uma tetravó paulista, sendo também paulistas sua mãe, a avó, a bisavó e a trisavó, e, quanto à linha paterna, não se alcançou mais de duas gerações radicadas no Brasil.

Torna-se, assim, o primeiro filho das terras do Novo Mundo cujo nome é cercado do mais alto realce, e inserido nas tábuas da História das Ciências. Muito se discutiu sobre o verdadeiro nome do Padre voador, pois ele utilizou e assinou várias vezes com nomes diferentes, embora todos convergissem para o utilizado nos últimos anos de sua vida.

Bartolomeu assim se subscrevia: o nome de batismo Bertholameu Lourenço, com que assina os “Autos de Greve et Morisus”, conservados no Arquivo da Cúria Metropolitana de São Paulo; em seguida, o de Bartolomeu Lourenço, como está na sua famosa “Petição”; e, provavelmente, nos últimos anos de sua existência, em homenagem ao seu amigo e protetor Alexandre de Gusmão, aditou o nome de Gusmão. 

Pouco se sabe sobre a infância de Bartolomeu. Provavelmente cursou as primeiras letras na própria Capitania de São Vicente, no Colégio São Miguel, então o único estabelecimento educacional da região. Prosseguiu seus estudos na Capitania da Bahia, ingressando no Seminário de Belém, em Cachoeira, uma pequena povoação no Recôncavo Baiano, encravada no Vale do Rio Paraguaçu, onde seu profícuo espírito de inventor teria aflorado. No Seminário demonstrou raro talento para o estudo das Ciências e suas aplicações.

Como manifestação de seu espírito ativo de transformar suas ideias em aplicações práticas, atua com rara inteligência numa deficiência que o Seminário sofria com a escassez de água para o serviço interno e para a alimentação.

O Seminário, construído sobre um monte, ressentia-se de ter água para o seu consumo, tanto na alimentação como para os afazeres domésticos, tornando a comunidade totalmente dependente. Bartolomeu estudou o assunto e por meio de um cano e maquinismo fez subir ao convento a água de um brejo que ficava abaixo do nível do seminário 460 palmos, aproximadamente 101,20 metros.

Ao término do curso no Seminário de Belém, em 1699, Bartolomeu retornou a Salvador, capital do Brasil à época, e ingressou na Companhia de Jesus, de onde saiu antes de se formar jesuíta, em 1701.

A primeira saída do Brasil

Viajou para Lisboa, onde chegou já famoso por sua memória extraordinária, ficando hospedado na casa do 3º Marquês de Fontes, que se impressionara com os dotes intelectuais do jovem. Contava ele então apenas 16 anos.

Desde cedo evidenciou seu raro talento, uma cultura incontestável e uma portentosa capacidade de memorização. Nessa sua primeira ida a Portugal causou formidável impressão nos meios culturais lusitanos, por seu vasto leque de conhecimentos, e por sua personalidade, assim explicitada por Diogo Barbosa Machado, patriarca da bibliografia portuguesa:

“Sendo tão douto em várias ciências, nunca se lhe descobriu o menor sinal de vanglória; antes, sem afetação, era tão modesto no semblante como afável no gênio, parecendo muitas vezes a quem não o conhecia que não era depósito de tantos tesouros científicos.” 

Em 1702, Bartolomeu retornou ao Brasil, dando início ao processo de sua ordenação sacerdotal. Mais tarde, quando deixou o noviçado, ele pediu patente à Câmara da Bahia para o seu aparelho de anos atrás, o “invento para fazer subir água a toda a distância e altura que se quiser levar”. A Câmara concedeu o privilégio em 12 de dezembro de 1705. Em seguida, solicitou que o mesmo fosse estendido a todo o Estado do Brasil, o que foi concedido em 18 de novembro de 1706. Após esse processo, em 23 de março de 1707, ao requerimento foi dado despacho favorável pelo Rei D. João V. Foi essa a primeira patente de invenção outorgada a um brasileiro. A constatação da prodigiosa memória de Bartolomeu de Gusmão encontra-se num opúsculo inédito do Padre João Baptista de Castro, datado de 1766, e faz parte do Cod. CXII 12-14 da Biblioteca Pública de Évora: 

“Aprendendo eu filosofia no ano de 1715 com o rev. pe. Filippe Neri, da Congregação do Oratório, i fazer na casa da aula ao dr. Bartholomeu Lourenço de Gusmão, chamado o Voador, notáveis ostentações de memória local que pareciam exceder as forças humanas. Abria-se um livro de folha que ele nunca tinha lido; punha-se a ler duas ou quatro páginas de uma só vez, e as tornava a repetir fielmente; o que mais admirava era também repeti-las de baixo para cima. Foi um homem de grande esfera e que mereceu grandes aplausos nesta corte, mas malogrado.”

A segunda saída do Brasil e a famosa “Petição”

Bartolomeu retorna a Portugal no fim de 1708 ou em 1709, data ainda imprecisa. Há relatos que afirmam sua matricula na Faculdade de Cânones da Universidade de Coimbra em dezembro de 1708. 

Como seu objetivo e sua pesquisa estavam voltados para a confecção do aeróstato, interrompe seus estudos e falta à última matrícula. Nesse ínterim concluiu seus estudos sobre sua grande invenção, que iria marcar essa época incontestavelmente e mostraria ao mundo a utilização do ar para benefício da Humanidade.

Dirige a D. João V uma famosa petição, tendo Freire de Carvalho como primeiro a transcrever e que tem diversos apógrafos com variantes solicitando o privilégio para sua investigação, nos termos que se segue:

“Senhor. Diz o licenciado Bartholomeu Lourenço, que elle tem descoberto hum instrumento para andar pello ar, da mesma Sorte que pella terra, e pello mar, e com muito mais brevidade, fazendo se muitas Vezes duzentas, e mais legoas por dia no qual instrumento se poderão levar os avizos de mais importancia aos exercitos, e as terras muito remotas, quasi no mesmo tempo em que se resolverem, em que enteressa a Vossa Magestade muito mais do que nenhum dos outros Principes, pella Mayor distancia dos Seus dominios, evitandosse desta Sorte, os disgovernos das Conquistas, que procedam em grande parte de chegar muito mais tarde as noticias dellas a Vossa Magestade. Além do que poderá Vossa Magestade mandar vir o precioso dellas, muito mais brevemente e mais Seguro poderão os homens de negocio passar letra, e Cabedaes com a mesma brevidade, e todas as praças Citiadas poderão ser Socorridas, tanto de Gente, como de munições, e viveres a todo tempo e retirarem se dellas, todas as pessoas que quizerem. Sem que o inimigo o possa impedir; Discubrir se hão as Regiões que ficarão mais vizinhas aos Pollos do Mundo, sendo da Nação Portuguesa a gloria deste descobrimento que tantas vezes tem intentado inutilmente os estrangeiros; Saber se hão as Verdadeiras Longitudes de todo o Mundo, que por estarem erradas nos Mapas causão muitos Naufragios; Além de infinitas Conviniências que mostrará o tempo, e outras que por si são Notorias, que todas merecem a Real atenção de Vossa Magestade, porque deste invento tão Util Se podem Seguir Muytas discórdias, e facilitandosse e muito mais na confiança de Se poder passar Logo a outro Reyno, estando reduzido o dito Vso a huma só pessoa, a quem se mandem a todo o tempo as ordens que forem Convinientes, a Respeito do dito transporte, e prohibindosse a todas as mais, sob graves penas e he bem se Remunere ao Supplicante um invento de tanta importancia. Pede a Vossa Magestade Seja Servido Conceder ao Supplicante o privilegio de que pondo por obra o dito inventivo, nenhuma pessoa de qualquer qualidade possa Usar delle em nenhum tempo neste Reyno, e Suas Conquistas com quais quer pretextos, Sem licença do Supplicante ou de seus Herdeiros Sob pena de perdimento de todos seus bens (...).”

Como despacho à Resolução, segue o texto:

“Como parecer à Mesa: e além das penas, acrescento a de morte aos transgressores e para com mais vontade o Supplicante se aplicar ao novo instrumento, obrando os effeitos, que relata, lhe faço mercê da primeira Dignidade, que vagar em minhas Collegiadas de Barcelos, ou Santare, e de Lente de Prima de Mathematica na Minha Universidade de Coimbra, com seiscentos mil réis de renda, que crio de novo em vista do Supplicante somente. Lisboa, 17 de abril de 1709. Com rubrica de Sua Magestade.”

As experiências com balões

Com o deferimento da sua Petição de Privilégio, e sempre protegido por D. João V, que reconhecia seu invulgar talento, resolve Bartolomeu realizar e tornar público seus experimentos.

A leitura de documentos da época nos conduz a uma pequena síntese de que Bartolomeu construiu um aeróstato sem cubagem para criar força ascensional capaz de elevar um homem a luz do princípio de Arquimedes. 

Comprovadamente realizou quatro experimentos:

1º – Em 3 de agosto de 1709, quis fazer exame ou experiência, do invento de voar – para isso foi à casa que fica debaixo das embaixadas, na Sala de Audiências – que não surtiu efeito, sem que o balão se elevasse;

2º – Em 5 de agosto de 1709, na Sala das Embaixadas, com um meio globo de madeira delgado, e dentro trazia um globo de papel grosso, mantendo-lhe no fundo uma tigela com fogo material; o qual subiu 20 palmos e como o fogo ia bem aceso, começou a arder o papel subindo, sendo destruído pelos criados da Casa Real, receosos da propagação de um incêndio, assistindo a tudo Sua Majestade com toda a Casa Real e várias pessoas;

3º – Em 8 de agosto de 1709, no pátio da Casa da Índia diante de Sua Majestade e com muita fidalguia seu balão subiu suavemente à altura da sala das embaixadas e, do mesmo modo, desceu suavemente, caindo no Terreiro do Paço;

4º – Em 3 de outubro de 1709, no pátio da Casa da Índia, com o instrumento de voar que tendo, subido a bastante altura, desceu em seguida sem problema.

A “Passarola”

Os princípios físicos utilizados por Gusmão eram verdadeiros e o são até hoje. O ar, quando aquecido, perde densidade e torna-se mais leve do que o ar ambiente e tem como consequência dessa diferença de temperatura e densidade, sua elevação.

Essa primazia de utilizar o ar quente nos balões para erguer um objeto às alturas é de Bartolomeu. Com a divulgação da sua “Petição”, aceita pelo Rei em 17 de abril de 1709, a qual notificava a cessão da patente de um “instrumento para se andar pelo ar”, que mais tarde seria conhecido por aeróstato ou balão, muito reboliço causou nos meios acadêmicos e no seio da população de Lisboa.

Essa divulgação pública se ramificou em vários reinos europeus, que geraram uma divulgação maior com publicações contendo estampas fantasiosas que retratavam o invento como uma barca com um formato parecido com um pássaro que ficou conhecido vulgarmente como “Passarola”.

As primeiras ilustrações da “Passarola” são de autoria do primogênito do 3º Marquês de Fontes, D. Joaquim Francisco de Sá Almeida e Menezes, com a conivência de Bartolomeu, pois o mesmo era seu aluno. Esperava, dessa maneira, melhor proteger o segredo confiado à sua guarda e, ainda, ludibriar os bisbilhoteiros.

Atualmente, temos conhecimento de que a forma dos balões, utilizadas por Bartolomeu, nunca ficou bem determinada, sendo que a série de documentos e estampas apócrifos divulgados por seus adversários (inclusive por ele), muito contribuíram para a confusão e perfeita concepção do modelo. Como visto acima, é bem provável que Bartolomeu tenha divulgado a estampa da “Passarola” e outras falsas informações para camuflar suas observações, como fazia regularmente.

A morte de Bartolomeu de Gusmão

Foi mergulhado num ambiente repleto de detratores, de superstições e ignorância, onde o Santo Ofício dominava por completo a consciência do Rei, que resultou a sua perseguição pelo Tribunal de Inquisição.

Ciente de que seria declarado culpado em processo de calúnia e intrigas movido por seus opositores, e sua prisão decretada em 26 de setembro de 1724, antecipou-se a esse evento e fugiu com seu jovem irmão, João de Santa Maria, religioso carmelita de 24 anos. A intenção de Bartolomeu era refugiar-se em Paris, seguindo viagem via Madri. Sua saúde nesse período estava muito abalada e, quando se encontrava na cidade de Toledo, não resistiu e, debilitado, interrompeu sua viagem, vindo a falecer no Hospital de Misericórdia. Era dia 19 de novembro de 1724, uma data que não devemos esquecer. 

Bartolomeu retirava-se para sempre desse viver terreno, esse brasileiro notabilíssimo, que dera ao Brasil e a Portugal a primazia, na História, de serem os precursores da busca pelo domínio do ar e da Navegação Aérea.

O momento em que Bartolomeu alçou seu voo mais alto e se despegou desse mundo está registrado na transcrição da Certidão de Óbito desse ilustre homem da Ciência, precioso documento que o Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro recebeu em doação, acompanhando um certificado de Francisco Adolpho Varnhagen, encarregado de negócios do Brasil em Madri, e copiado por Dom Joaquim Martinez, cura colado da Igreja Paroquial de Santa Leocádia e São Romão, na cidade de Toledo, que o extraiu das folhas 115 do livro dos falecidos, que começou no ano de 1705 e terminou no ano de 1739.

O reconhecimento

Bartolomeu deixou para seus pósteros, por meio de sua visão imaginativa de sonhador, o exemplo de persistência, de singular modéstia, de amável singeleza e candura d’alma, que de tal sorte acanhado, não parecia um guardião de tantos conhecimentos e saber.

Dizia o Visconde de São Leopoldo que Gusmão nunca fez alarde dos seus profundos conhecimentos de humanidades, porém o seu saber era admirado por todos os seus contemporâneos. Para marcar o feito desse homem ilustre, a cidade e o povo de Santos homenageiam Bartolomeu de Gusmão com um monumento na Praça Rui Barbosa, que teve a pedra fundamental lançada em 12 de julho de 1922, na presença de convidados de honra, como a dos aviadores portugueses, Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Criado pelo escultor italiano Lorenzo Massa, o monumento foi inaugurado em 7 de setembro de 1922, em meio às festas oficiais pelo Centenário da Independência do Brasil.

Não podemos esquecer a magnitude de sua inteligência e do seu espírito inventor, que por seus diversificados estudos pôde-se destacar nos vários ramos da inteligência humana, como podemos citar a seguir:

Na História, foi proeminente membro ativo da Academia Real de História Portuguesa. Preparando a resposta a um trabalho do conceituado Geógrafo Guilherme de Lisle, por incumbência do Governo português pôde destacar-se no campo da Geografia.

Sua atuação destacada na célebre “Questão da Casa de Aveiro” pode demonstrar seus conhecimentos jurídicos. Compondo vários sermões, dissertações e versos, demonstrou seus dotes na área da Literatura. 

Nos estudos da Matemática, em toda sua extensão, excedeu ao conhecimento dos estudiosos do seu tempo em Portugal. Inventou mecanismos de elevar água, de aumentar o rendimento dos moinhos hidráulicos e engenhos de açúcar, além de outros, e enveredou pelo campo da Mecânica com imenso ardor e destaque.

Culminando com o estudo dos balões, tornou-se precursor na Ciência Aerostática. Ainda foi muito além, atuando também nos campos da Diplomacia e da Criptografia, por designação de D. João V.

Enfim, podemos afirmar, sem sombra de dúvida e com imenso orgulho, que Bartolomeu de Gusmão foi um visionário no seu tempo; foi um sonhador que procurou transformar seus sonhos em realidade e tornar-se o primeiro homem que vislumbrou nos céus o domínio do ar para a conquista da terra, portanto, com justa razão, o precursor da Aeronáutica no mundo.

Por tudo que esse brasileiro nato realizou, fez-se credor e digno do título que o coloca numa posição de destaque no contexto da História Universal, reconhecido mundialmente e inserido na História da Aeronáutica brasileira como Patrono do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER).

E como homenagem a esse brasileiro que sonhava voar, terminamos com esse soneto de Olavo Bilac em sua homenagem:

O Voador

“Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, inventor do aeróstato,

Morreu miseravelmente num convento, em Toledo, sem

Ter quem lhe velasse a agonia.”

Em Toledo. Lá fora, a vida tumultua

E canta. A multidão em festa se atropela...

E o pobre, que o suor da agonia enregela,

Cuida o seu nome ouvir na aclamação da rua.

Agoniza o Voador. Piedosamente, a lua

Vem velar-lhe a agonia através da janela.

A Febre, o Sonho, a Glória enchem a escura cela,

E entre as névoas da morte uma visão flutua:

“Voar! varrer o céu com asas poderosas,

Sobre as nuvens! correr o mar das nebulosas,

Os continentes de ouro, o fogo da amplidão!...”

E o pranto do luar cai sobre o catre imundo...

E em farrapos, sozinho, arqueja moribundo

Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão.

Fonte: INCAER

Texto: Cel Av R1 Manuel Bezerra Barreto Reale

Divisão de Estudos e Pesquisa do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica

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Efemérides Aeronáuticas - Agosto

O INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica destaca uma frase do Ten.-Brig.-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, ex-Ministro da Aeronáutica e ex-Conselheiro do INCAER, falecido em 12 de abril de 1993: “A História não é um somatório de fatos, mas, antes, um legado de experiências. Conhecê-la é reunir dados que os números não contam, é entender os erros para não repeti-los, é, enfim, uma forma de preparar-se para o futuro”. Com este pensamento, mais uma vez, o Blog do Ninja reproduz as datas marcantes de AGOSTO, estimulando o estudo, a pesquisa.

Efemérides Aeronáuticas - Agosto

1709

Em Lisboa, foi realizada a primeira experiência pública por Bartolomeu de Gusmão, na Sala das Audiências, na presença de D. João V e membros de sua Corte, tendo o balão se queimado ainda no solo. (03 de agosto) 

Foi realizada a segunda experiência pública por Bartolomeu de Gusmão, na Sala das Embaixadas, na presença de D. João V e sua Corte, quando o balão elevou-se a 20 palmos e, ao chegar ao teto, foi destruído por dois criados da casa real, receosos de um incêndio. (05 de Agosto)

Foi realizada a terceira experiência pública por Bartolomeu de Gusmão, no Pátio da Casa das Índias (hoje Castelo de São Jorge), na presença de D.João V e sua Corte, tendo o balão subido suavemente e caído no terreiro do Paço. (08 de agosto)

1710

D.João V concedeu uma bolsa no valor de 300.000 réis, para Bartolomeu de Gusmão estudar matemática na Universidade de Coimbra. (13 de agosto)

1867

O balão dos irmãos Allen foi deslocado, cheio, de Tuiuti para Tuiú Cuê, distante mais de 20 quilômetros. (14 de agosto)

Foi cumprida a 15ª ascensão do balão, na região de Tuiú Cuê. (15 de agosto)

Foram realizadas as 16ª e 17ª ascensões do balão, ainda na região de Tuiú Cuê. (16 de agosto)

Foi observado que o balão tinha perdido força ascensional devido à fuga de gás; o balão foi então esvaziado e conduzido para Tuiuti, para novo enchimento, retornando a 24 de setembro para Tuiú Cuiê. (21 de agosto)

1880

Júlio César Ribeiro publicou, na “Província do Pará”, de 1º a 06 de agosto, uma longa matéria que recebeu o título de “A Navegação Aérea”. (1º de agosto)

Foi realizada a primeira experiência pública de Júlio César, na casa do Cel Bentes, à Travessa dos Ferreiros, com “um pequeno balão, munido de aparelhos por ele mesmo inventados e construídos”. (30 de agosto)

1881

Júlio César Ribeiro chegou a Paris, sendo então construído o seu balão dirigível “Vitória” pela Casa Lachambre, especializada no ramo da construção de balões. (mês de agosto)

1889

O Barão de Tefé, em longo discurso pronunciado no Congresso Internacional de Aeronáutica, no Palácio do Trocadero, em Paris, “contestou os irmãos Montgolfier da glória que indevidamente lhes foi atribuído, de Inventores da Navegação Aérea, restabelecendo a verdade em relação à genial ideia concebida pelo padre paulista Bartolomeu Lourenço de Gusmão”. (02 de agosto)

1892

Augusto Severo registrou a sua descoberta no Ministério da Indústria, Comércio e Obras Públicas, no Rio de Janeiro, tendo lhe sido concedido uma patente acerca de “uma invenção industrial para direção dos balões ou aerostatos”. (11 de agosto)

Augusto Severo recebeu a carta patente que lhe dava direitos exclusivos para construção e utilização do balão, que ele denominou de “navio de alto ar”, pois o mesmo destinava-se às viagens de longa distância e grande altitude. (17 de agosto)

1900

Foi concluída a construção do balão dirigível “Nº 04”, de Santos Dumont. (1º de agosto)

1901

O Aeroclube da França concedeu a Santos Dumont uma medalha de ouro pelos seus trabalhos para resolver o problema da dirigibilidade dos balões. (1º de agosto)

Santos Dumont fez um voo de experiência com o “Nº 05”, com duração de 08 minutos, ocasião em que houve dificuldades com o cabo pendente, conforme noticiou “e Siècle”. (04 de agosto)

Ao realizar nova tentativa para ganhar o “Prêmio Deutsch”, após contornar a Torre Eiffel com o “Nº 05”, Santos Dumont percebeu que uma das válvulas automáticas do hidrogênio entrou em “pane”, passando o dirigível a perder gás. Em decorrência desse grave defeito, o balão contraiu-se provocando a ruptura de diversas cordas de sustentação. Com a força do vento, o “Nº 05” acabou colidindo e explodindo contra o Hotel do Trocadero, de seis pavimentos e situado na praça do mesmo nome, estação de Passy. Santos Dumont saiu ileso desse acidente. (08 de agosto)

Foi concluída a construção do balão dirigível “Nº 06”, de Santos Dumont. (30 de agosto)

1905

Santos Dumont realizou os primeiros ensaios com o balão dirigível “Nº 14”, voando a 50 metros acima do nível do mar, na praia de Trouville, na costa do Canal da Mancha, ocasião em que experimentou vários tipos de leme. (24 de agosto)

1906

Santos Dumont fez uma experiência com o avião “14 BIS”, já separado do dirigível “Nº 14”, no campo de polo do Bois du Boulougne, sem conseguir decolar por falta de potência suficiente.(21 de agosto)

1907

Santos Dumont fez uma ascensão no balão livre “Lutèce”, conduzindo três passageiros brasileiros, amigos do aeronauta: Dr Antônio Prado Júnior, a esposa Eglantina, sendo a primeira mulher brasileira a tomar parte numa ascensão em balão livre, e o Sr Edgar Prado, que participou do voo como ajudante nas manobras do balão. (10 de agosto)

1912

Chegou ao Brasil o aviador italiano Gian Fellice Gino, brevetado pela Escola Caproni, de Milão, Itália, trazendo consigo o seu avião, um monoplano Blériot, de 50 HP. Ele efetuou alguns voos no Campo de São Cristóvão, em benefício da campanha “Deem asas ao Brasil”. (mês de agosto)

1913

Foi inaugurada uma placa, colocada no prédio número 79, da Avenida du Maine, em Paris, com a seguinte inscrição: "Aqui morreram, vítimas da ciência, SEVERO - aeronauta brasileiro e seu mecânico, o francês SACHET. Queda do dirigível PAX, em 12 de maio de 1902." (10 de agosto)

O jornal “A Noite”, do Rio de Janeiro, divulgou matéria com relação a um invento do Sr Lopes Cançado, batizado como “Monoplano Christina”, nome de sua filha e que foi construído nas oficinas do Campo dos Afonsos. Não são conhecidos resultados práticos dessa invenção. Algumas características: equipado com motor Gnome, de 50 HP, hélice de 2,60 metros de diâmetro, comprimento de 08 metros e envergadura de 8,90 metros. (25 de agosto)

1914

Foi determinada a organização de uma Escola de Submersíveis e Aviação, na Marinha de Guerra (Aviso 3986, do Ministro da Marinha). (22 de agosto)

O inventor João d'Alvear iniciou a construção do seu avião “Alvear”, com recursos próprios, ficando pronto em outubro de 1914. O motor e a hélice eram de fabricação francesa, mas o restante da aeronave empregava apenas elementos nacionais. Externamente, o avião era coberto com tela de linho. (mês de agosto)

1916

O Aeroclube Brasileiro foi considerado como instituição de utilidade pública (Decreto 3.141)(16 de agosto) 

Foi criada a Escola de Aviação Naval, tendo o Decreto 12.167 levado as assinaturas do Presidente da República Wenceslau Braz Pereira Gomes e do Ministro da Marinha, Almirante Alexandrino Faria de Alencar. Para a direção da referida Escola foi designado o Capitão de Fragata Protógenes Pereira Guimarães. Essa foi a primeira escola de aviação para militares brasileiros e a terceira escola de aviação no Brasil. (23 de agosto) 

1917

O jornal “A Notícia” informou que estava sendo cogitada a instalação, no Brasil, de uma fábrica de aviões, organizada em forma de sociedade anônima, com o capital de 1.000 contos de réis, dividido em ações populares de 25.000 réis cada uma. Foi ainda divulgada a instalação de uma fábrica de hélices de madeira, a ser supervisionada pelo Sr. Joaquim Pedro Domingues da Silva. (24 de agosto)

1919

Foi inaugurado o Correio Aéreo da Esquadra, precursor do Correio Aéreo Naval, com o reide Ilha das Enxadas-Ilha Grande, utilizando-se o avião Curtiss HS-2L nº 11. (15 de agosto)

1920

Foi declarada a Primeira Turma de Pilotos da Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo (segunda fase). As provas aéreas foram julgadas por uma comissão composta de aviadores famosos: Capitão Louis Etienne Lafay, Orthon William Hoover, Edu Chaves, Cícero Marques e Amadeu Saraiva. Estiveram presentes à cerimônia, o Presidente do Estado de São Paulo, Washington Luiz, Antônio Prado Júnior e Domício Pacheco Silva, os quais procederam a entrega do brevê da Federação Aeronáutica Internacional - FAI - aos aprovados, que foram os seguintes: Cap João Busse, 1º Ten Bernardo Espíndola Mendes,2º Ten Álvaro de Azambuja Cardoso, Antônio Reynaldo Gonçalves, Aristides Gonçalves Muza e Luiz Rabelo. (1º de agosto) 

Ocorreu uma tentativa clandestina de reide Rio-São Paulo, envolvendo o 1º Ten Pedro Martins da Rocha (piloto) e o 2º Ten Rubens de Mello e Souza (passageiro). O avião utilizado, do tipo Sopwith 1 A2, biplano, monomotor, biplace em tandem, sofreu uma pane seca entre Mogi das Cruzes e São Paulo. Ambos os oficiais foram presos, sendo que o Ten Pedro Rocha foi obrigado a indenizar os reparos feitos na aeronave acidentada. (03 de agosto)

O Capitão Louis Etienne Lafay, da Missão Francesa, fez um voo no biplano “Rio de Janeiro”, do Campo dos Afonsos a São Paulo.(08 de agosto)

O aviador inglês “ás” da 1ª Guerra Mundial, John Pinder, decolou do Rio de Janeiro acompanhado pelo Ten Ex Aliathar de Araújo Martins, para uma tentativa de reide Rio- Buenos Aires. O hidroavião Macchi 9, de fabricação italiana, utilizado nesse voo, era de propriedade da Companhia Ítalo Brasileira de Transportes Aéreos, em fase de organização.(09 de agosto)

Regressou de São Paulo, pousando no Campo dos Afonsos, o Capitão Louis Etienne Lafay, pilotando o biplano “Rio de Janeiro”.(12 de agosto)

1921

O Poder Executivo foi autorizado a ceder terrenos ao Aeroclube Brasileiro, mediante arrendamento (Decreto 4.302). (03 de agosto)

1922

Santos Dumont, que se achava hospedado no Hotel Central, na Praia do Flamengo, participou da recepção aos aviadores estrangeiros que vieram para os festejos do centenário da Independência do Brasil. (mês de agosto)

1924

A Esquadrilha de Aperfeiçoamento e a 1ª Cia de Parque de Aviação deixaram novamente o Campo dos Afonsos, com destino à cidade de Indiana/SP, onde ficaram estabelecidas as sedes dessas Unidades e de onde executaram diversos voos de reconhecimento sobre a área tomada pelos rebeldes que haviam se retirado da capital paulista (movimento de 05 de julho). (18 de agosto) O regresso ao Campo dos Afonsos deu-se a 26 de setembro do mesmo ano.

1926

Ocorreu o primeiro acidente fatal com um avião da Esquadrilha de Aviação da Força Pública de São Paulo: o Curtiss JN-4D caiu na decolagem em Uberaba/MG, falecendo o Ten Edmundo da Fonseca Chantre, tendo escapado o Ten Antônio Pereira de Lima, ambos do efetivo da referida Escola. (31 de agosto) O Ten Chantre foi, pois, o primeiro mártir da aviação militar paulista. Essa unidade estava operando em Goiás, contra os revoltosos que pertenciam à conhecida “Coluna Prestes-Miguel Costa”, movimento organizando no Rio Grande do Sul e que percorreu 13 estados.

Passou a circular a revista “Aeronáutica”, sob a direção do Cap Hugo da Cunha Machado, dedicada à técnica, prática, progressos e interesses da navegação aérea, civil e militar. (mês de agosto)

1927

O hidroavião “Jahu” pousou na represa de Santo Amaro, São Paulo, encerrando-se o tumultuado reide Gênova-São Paulo, iniciado em 18 de outubro de 1926. (02 de agosto)

A empresa Sindicato Condor foi autorizada a operar a linha Rio de Janeiro-Recife (Aviso 620/G, do MVOP). (20 de agosto)

Teve início o “Curso Provisório de Aviação”, para os oficiais não diplomados e que desejavam ser transferidos para a Aviação Militar. (23 de agosto) O citado curso prolongou-se até agosto de 1928.

1928

Foi aprovada a seguinte regulamentação para a Aviação Militar, elaborada pela Missão Militar Francesa de Aviação: “Missões de Informação” (Decreto 18.340). (09 de agosto)

Foi fundada a Empresa de Transportes Aéreos – ETA, com sede no Rio de Janeiro, e que pretendia cumprir as seguintes linhas, no transporte de malas postais: Rio-São Paulo, Rio- Campos e Rio-Belo Horizonte-Pirapora. (10 de agosto) Para voar nessas rotas foram adquiridos três aviões Klemm, monoplanos e que receberam as matrículas P-BBAC, P-BBAD e P-BBAE. O projeto foi de Ruy Vacani e os irmãos Benjamim Braga e Alexandre Braga.

Foi diplomada a 1ª Turma de Pilotos Aviadores da Arma da Aviação do Exército, com alunos procedentes do círculo de praças: 1º Sargento Floriano Peixoto de Oliveira, 3º Sargento Carlos Brunswick França, Cabo Oswaldo Carneiro Lima e Cabo Tíndaro Pereira Dias. (14 de agosto)

Foi aberto no Ministério da Fazenda o crédito especial de 100 contos de réis, para pagamento do prêmio concedido aos aviadores Euclides Pinto Martins (brasileiro) e Walter Hinton (norte-americano) (Decreto 18.348). (15 de agosto)

1929

A Empresa de Transportes Aéreos – ETA, fundada em 10 de agosto de 1928, foi adquirida pela empresa NYRBA (“New York, Rio and Buenos Aires Line Inc”, de onde foi criada a Panair do Brasil, uma subsidiária nacional). (03 de agosto) A NYRBA foi autorizada a operar no Brasil pelo Decreto nº 18.951, de 15 de outubro de 1929; o nome da empresa era escrito em seus aviões na forma N.Y.R.B.A.LINE.

A empresa NYRBA do Brasil foi vendida à Pan American Airways. (19 de agosto)

O avião Sikorsky “Anhanguera”, equipado com motor Wright de 200 HP e pertencente à Esquadrilha de Aviação da Força Pública de São Paulo, chocou-se em meio ao mau tempo reinante, com a Serra do Mar, na região de Iporanga-SP, falecendo o Capitão daquela força, Messias Henrique Ribeiro (piloto) e o Deputado Manoel de Lacerda Franco (passageiro), também piloto e presidente do Aero Civil, predecessor do Aeroclube de São Paulo. (21 de agosto)

1930

Mais um reide foi cumprido pela Aviação Militar: uma esquadrilha com 04 aviões do tipo Schreck-17 voou do Rio de Janeiro com destino a Belém, regressando ao Campo dos Afonsos em 28 do mesmo mês. (04 de agosto)

Foram transferidos para a Arma de Aviação: da Arma de Infantaria, os Primeiros Tenentes: Ignácio de Loyola Daher, Altamiro O'Reilly de Souza e Romeu Ewerton Quadros; da Arma de Cavalaria, os Primeiros Tenentes: Floriano Peixoto da Fontoura Nunes, Francisco de Assis Corrêa de Mello, Francisco de Assis de Oliveira Borges e Godofredo Vidal; e da Arma de Artilharia, os Primeiros Tenentes: José Cândido da Silva Muricy Filho, Antônio Alves Cabral e José Ângelo Gomes Ribeiro (Decreto s/nº). (21 de agosto)

A empresa Sindicato Condor foi autorizada a estender as suas linhas aéreas até outros países sul-americanos (Decreto 19.331). (29 de agosto)

1931

O Aeroclube Brasileiro inaugurou um marco comemorativo, em homenagem a Bartolomeu Lourenço de Gusmão, na Praça Paris, Rio de Janeiro.(08 de agosto)

1932

A Aviação Constitucionalista realizou um audacioso ataque, às 01:30 horas, ao Campo de Resende/RJ, configurando-se portanto, no primeiro ataque aéreo noturno na América Latina. (13 de agosto)

Ocorreu um acidente aeronáutico no município de Itaguaí/RJ, envolvendo o avião De Havilland Moth, matrícula K-150, quando realizava um voo entre Resende e Campo dos Afonsos. (27 de agosto) Faleceu o Maj Aroldo Borges Leitão e sobreviveu o Cel Alzir Mendes Rodrigues de Lima, ambos da Aviação Militar.

1933

Foi publicado um artigo na revista “Asas” (nº 37), de autoria do 1º Ten Dentista Júlio Marcondes do Amaral, onde foi detalhadamente analisada a imperiosa necessidade da “identificação dentária” (fichas buco dentárias) para os aeronavegantes. (1º de agosto)

Foi ativado o Depósito Central de Aviação, com sede no Campo dos Afonsos, sendo nomeado o seu primeiro Chefe, o Cap Abelardo Servílio de Mesquita. (08 de agosto)

Foi constituída a Junta Médica da Aviação Militar, sediada no Departamento Médico de Aviação, no Campo dos Afonsos, onde começou a funcionar. (mês de agosto)

1934

A Base Aeronaval de Porto Alegre, instalada desde a eclosão do movimento paulista de 1932, foi transferida para Florianópolis (Revista “Asas”, nº 61) (10 de agosto)

Os Tenentes Victor da Gama Barcelos e Rafael de Souza Pinto fizeram, pela primeira vez, a linha Rio-Fortaleza, do Correio Aéreo Militar, em apenas um dia, no avião Waco CJC “Cabine”, matrícula C-64, aterrando em todos os campos intermediários da linha do Rio São Francisco. (16 de agosto)

Foi iniciada, no Estado de Mato Grosso, uma linha circular do Correio Aéreo Militar para atender às guarnições do Exército na área da fronteira; com origem e destino em Campo Grande, estavam previstas escalas em Bela Vista, Ponta Porã, Maracaju e Entre Rios, numa rota de cerca de 700 quilômetros. (mês de agosto)

1935

Foi regulamentado o Curso de Medicina de Aviação, cujo organizador pioneiro foi o médico Dr. Mário Pontes de Miranda. (05 de agosto)

No Parque Central de Aviação, no Campo dos Afonsos, realizou-se a “cerimônia da colocação dos três pregos” na primeira nervura a ser montada no avião Muniz M-7, projeto do Ten Cel Eng Antônio Guedes Muniz. (08 de agosto)

Numa das reuniões do Touring Clube do Brasil, o Major Godofredo Vidal apresentou o programa geral das comemorações que constituiria a “Semana da Asa”, trabalho esse executado por elementos civis e militares, “de maior destaque da Aviação Brasileira”. (mês de agosto) Foi aceita a sugestão de ser aprovada, pelo Governo, a data de 23 de outubro como o “Dia do Aviador”, e a realização da Semana da Asa no período de 20 a 27 de outubro de 1935.

1936

O Ministério da Educação e Saúde Pública abriu o crédito especial de 599 contos de réis, para auxiliar a conclusão e inauguração dos monumentos a Santos Dumont e aos heróis de Laguna e Dourados (Decreto 1.054). (21 de agosto).

O Grupo Independente de Aviões do Correio Aéreo (Aviação Naval), criado em março/1936, passou a denominar-se Grupo de Aviões do Correio da Linha Sul. (mês de agosto)

1937

Foi realizada a primeira viagem do Correio Aéreo Militar, ligando Belém a Oiapoque, em avião do tipo Waco CSO, matrícula C-31, tripulado pelo Cap Ruy Presser Bello e Ten Joléo da Veiga Cabral. (04 de agosto)

O 3º Regimento de Aviação do Exército (3º RAv) foi transferido para Canoas, ocupando uma área onde atualmente encontram-se as instalações do antigo V COMAR (atual ALA 03). (05 de agosto)

Foi autorizada a abertura de crédito suplementar de 1.000 contos de réis, no Ministério de Viação e Obras Públicas, para as obras do Aeroporto Santos Dumont (Lei 489). (27 de agosto)

Foram adquiridos, para a Aviação Militar, 08 aviões do tipo Muniz M-7, construídos pela Fábrica Brasileira de Aviões (do Grupo Henrique Lage), o primeiro dos quais foi recebido em setembro desse ano. (mês de agosto)

1938

O Governo Federal foi autorizado a contratar, mediante concorrência pública, a montagem de uma fábrica de aviões em Lagoa santa/MG (Decreto-lei 617). (15 de agosto)

Foi autorizado o estabelecimento de uma linha aérea de Porto Velho ao território do Acre (Decreto-lei 646). (25 de agosto) A Panair do Brasil passou a operar a referida linha.

1939

O Ministério da Viação e Obras Públicas foi autorizado a adquirir, para os aeroclubes e escolas civis de aviação, 20 aviões de fabricação norte-americana, de um dos tipos Aeronca, Piper Cub ou Taylocraft, ficando os beneficiados isentos da contribuição de 20% do preço, prevista em lei (Decreto-lei 1.519). (17 de agosto) 

Foi fundado Aeroclube de Araçatuba/SP. (21 de agosto)

1940

A aviadora paulista Anésia Pinheiro Machado recebeu o brevê de piloto comercial nº 146, conferido pelo Departamento de Aeronáutica Civil, sendo a primeira mulher na América do Sul a ser outorgada com tal qualificação. (15 de agosto)

Foram aprovados o projeto e o orçamento para a construção de prédios da fábrica de aviões e hidroaviões de Lagoa Santa/MG (primeira parte do Plano Geral)- Decreto 6.178. (27 de agosto)

1942

Ativação da então Base Aérea de Natal, que ocupou o setor oeste do então Campo Parnamirim, construído pelos militares norte-americanos (que ocupavam o setor leste), tornando-se a maior base aérea americana fora dos Estados Unidos. (07 de agosto)

O Brasil declarou guerra ao Eixo, formado pela Alemanha, Itália e Japão, como represália a ataques sofridos pelos navios mercantes brasileiros, na costa brasileira. (31 de agosto) À época, a FAB tinha apenas 1 ano e meio de existência e, portanto, ainda carecia de aviões modernos e apropriados para ataques e defesa, além de contar com um efetivo militar insuficiente e sem treinamento, para atuar numa guerra. Assumiu a responsabilidade com o patrulhamento de nossas costas litorâneas, promovendo esforços extraordinários para superar as suas dificuldades.

1944

São criadas as seguintes unidades de aviação, através do Decreto nº 6.796:

Art. 1º:

Na 1ª Zona Aérea:

- o 1º Grupo de Patrulha, com sede normal na Base Aérea de Belém.

Na 2ª Zona Aérea:

- o 2º Grupo de Caça, com sede normal na Base Aérea de Natal.

- o 1º Grupo de Bombardeio Médio, com sede normal na Base Aérea de Recife.

- o 2º Grupo de Bombardeio Médio, com sede normal na Base Aérea de Salvador.

- o 6º Regimento de Aviação, com sede normal na Base Aérea de Recife e constituído pelo 1º Grupo de Bombardeio Médio e outro grupo a ser criado posteriormente.

Na 3ª Zona Aérea:

- o 1º Grupo de Bombardeio Picado, com sede normal na Base Aérea de Santa Cruz.

- o 3º Grupo de Bombardeio Médio, com sede normal na Base Aérea do Galeão.

- o 2º Grupo de Patrulha, com sede normal na Base Aérea do Galeão.

- o 4º Regimento de Aviação, com sede normal na Base Aérea do Galeão e constituído pelo 3º Grupo de Bombardeio Médio e 2º Grupo de Patrulha.

Na 4ª Zona Aérea:

- o 2º Grupo de Bombardeio Picado, com sede normal na Base Aérea de São Paulo.

- o 2º Regimento de Aviação, com sede normal na Base Aérea de São Paulo e constituído do 2º Grupo de Bombardeio Picado e outro Grupo a ser criado posteriormente.

Na 5ª Zona Aérea:

- o 1º Grupo de Bombardeio Leve, com sede normal na Base Aérea de Canoas;

- o 3º Grupo de Caça, com sede normal na Base Aérea de Canoas.

Art 2º:

O 1º Regimento de Aviação, com sede normal na Base Aérea de Santa Cruz, passa a ser constituído pelo 1º Grupo de Bombardeio Picado e outro Grupo a ser criado posteriormente.

Art 3º:

O Regimento de Aviação, com sede normal na Base Aérea da Canoas, passa a ser constituído pelo 1º Grupo de Bombardeio Leve e pelo 3º Grupo de Caça (Decreto nº 6.796). (17 de agosto)

1945

Foi criada a Comissão Aeronáutica Brasileira, com sede em Washington, EUA. (21 de agosto)

Foi constituído oficialmente o Serviço de Intendência da Aeronáutica (Decreto-Lei nº 7892).(23 de agosto)

1946

Retomam-se as discussões, no ano seguinte ao término da II Guerra Mundial, sobre a criação do Clube de Aeronáutica. (5 a 19 de agosto)

Realizou-se na pista de aviação da Fábrica Nacional de Motores, no Estado do Rio de Janeiro, o voo de um avião Vultee BT-15, equipado com o primeiro motor Wright (450 HP) fabricado no Brasil. (19 de agosto)

1948

Foi aprovado o primeiro “Acordo sobre Transportes Aéreos entre o Brasil e a Suécia” (Decreto nº 26.505). (18 de agosto)

Foi aprovado o primeiro “Acordo sobre Transportes Aéreos entre o Brasil e a Dinamarca” (Decreto nº 26.503). (24 de agosto)

1950

Foram concedidas honras de Major Brigadeiro da Força Aérea Brasileira ao Major General da Força Aérea Norte Americana Ira Eaker, Comandante, da Força Aérea Aliada do Mediterrâneo, durante a Campanha da Itália, à qual esteve subordinado o 1º Grupo de Caça Brasileiro (Lei nº1.176). (10 de agosto)

1961

Foi criado o Grupo de Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais – GOCNAE. (03 de agosto) 

Nesse mesmo ano (1961), o Ministério da Aeronáutica, formalizou o seu interesse pela área espacial, visando o desenvolvimento de pequenos foguetes de sondagem meteorológica para a Força Aérea. A Base Aérea de Porto Alegre, passou a ser denominada de Base Aérea de Canoas (atual ALA 03). (21 de agosto)

1969

O então Presidente da República, Arthur da Costa e Silva, assinou o decreto nº 770, que criou a Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. (EMBRAER), destinada à fabricação seriada do Avião Bandeirante. (19 de agosto)

1979

Foi inaugurado o novo aeroporto de Cachimbo, com a presença do então Presidente Ernesto Geisel, com pista de pouso de asfalto, com 2.602 metros de comprimento por 45 metros de largura, obra executada pela Comissão de Aeroportos da Região Amazônica - COMARA. (18 de agosto)

1983

A FAB, por intermédio do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte “Esquadrão GORDO” (1º/1ºGT), transportou para a Antártica a primeira tripulação composta de cientistas brasileiros, cuja missão era pesquisar a flora e a fauna daquela região, então quase desconhecidas em nosso país, além do estudo das massas frias, dali oriundas, que atingiam e atingem o Brasil. Cooperando com a Marinha, essa operação integrou a FAB no Programa Antártica. (23 de agosto)

1989

Primeiro voo de uma aeronave AMX de série (A-1 FAB 5500), realizado pelo Ten Cel R/1 Gilberto Pedrosa Schittini. (12 de agosto)

1991

Criada a 3ª Força Aérea (FAe III), com sede no Sítio do Gama, em Brasília- DF. (05 de agosto)

1995

Criada a Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA-PC), na Base Aérea de Natal (Parnamirim) - RN, em assembleia constituída para essa finalidade. (10 de agosto)

2005

O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) foi criado pela Portaria nº 1.003/GC3. (31 de agosto)

2019

Primeiro voo do quarto protótipo de uma aeronave Gripen-E, e primeiro na configuração da Força Aérea Brasileira (Gripen-E 39-6001; F-39 FAB 4100). Voo local realizado em Linköping, Suécia, pelo Piloto de Testes da SAAB, Richard Ljungberg. A decolagem foi às 14h41min local e o voo teve duração de 1h05min; este voo incluiu testes de manobrabilidade e qualidades de voo, em diferentes altitudes e velocidades. (26 de agosto)

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