Voar é um desejo que começa em criança!

sábado, 23 de setembro de 2017

Aeroportos

Portal AGA agiliza processos de proteção de aeródromo
O Portal AGA do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) completa um ano. O site traz informações sobre o que se relaciona com Zonas de Proteção de Aeródromos (ZPA) e possui estatística positiva com relação ao atendimento ao usuário. Utilizado por consultorias, construtoras, administradores de aeródromos, prefeituras, governos estaduais e proprietários de imóveis, o site tornou possível a consulta online sobre a necessidade ou não de abertura de processos para novas edificações no entorno de aeródromos. A consulta é feita por meio da seção "pré-análise", onde o interessado insere informações sobre o tipo de objeto que será implantado, as coordenadas geográficas (latitude e longitude), a altitude da base e da altura e o CEP. Se não houver necessidade de submissão do projeto ao Comando da Aeronáutica (COMAER), o interessado receberá por e-mail a informação de que a sua análise foi concluída e, por meio do código de sua solicitação, poderá imprimir o documento oficial de inexigibilidade e apresentá-lo à Prefeitura Municipal para obtenção do alvará de construção. O site disponibiliza ainda a consulta deste documento oficial por um código presente no documento, o QR code. Outra funcionalidade do portal é a possibilidade de cadastro prévio das Secretarias de Obras ou Prefeituras que desejem ser informadas por e-mail sobre a publicação de Planos na cidade de interesse. Para usufruir do serviço, basta cadastrar o endereço eletrônico e indicar a cidade. Todas as vezes que uma nova ZPA for publicada, essa informação será encaminhada ao e-mail previamente cadastrado. O portal trouxe outros benefícios, como a ausência de risco de extravio do documento físico ou ainda a economia com custos de impressão e de correio. Também diminuiu o prazo para recebimento de parecer, que antes era de pelo menos 60 dias. Com a inserção online via pré-análise, o prazo máximo de resposta foi reduzido para 30 dias. No entanto, muitos usuários recebem a resposta em apenas 10 dias, em média, ou em menos tempo.

Portal AGA: Clique aqui

sexta-feira, 22 de setembro de 2017

História

121 anos do “Brigadeiro”
O Marechal do Ar Eduardo Gomes continua sendo uma referência na Aeronáutica

Um exemplo. Assim pode ser descrito o Patrono da Força Aérea Brasileira (FAB), Marechal do Ar Eduardo Gomes, que completaria 121 anos neste mês de setembro. Falecido em 1981, o “Brigadeiro”, como gostava de ser chamado, atingiu feitos expressivos e participou de episódios que mudaram a história do Brasil. Nascido em 20 de setembro de 1896, em Petrópolis (RJ), Eduardo Gomes começou sua vida militar como cadete da Escola Militar do Realengo, em 31 de abril de 1916. Tornou-se Aspirante a Oficial da Arma de Artilharia em 1918. Sua primeira aparição notável foi na Revolução dos Tenentes, em 1922, quando se recusou a lutar contra a população brasileira. Entre ingressos e saídas na vida militar, motivados pelo período conturbado da política nacional, permaneceu na Força até 1967, quando ocupou seu último cargo, Ministro da Aeronáutica. Mas o caminho foi repleto de desafios e conquistas. Na década de 1930, participou da criação e comandou o Correio Aéreo Militar, que, mais tarde, se tornaria o Correio Aéreo Nacional (CAN), uma importante ferramenta de integração no País. Na década seguinte, foi Comandante das Zonas Aéreas I e II, sediadas em Belém (PA) e Recife (PE), respectivamente, quando participou da criação de bases aéreas. Foi candidato a presidente da República em duas oportunidades, 1945 e 1950, época em que surgiu o tradicional doce “brigadeiro”, apelidado em sua homenagem. O Marechal do Ar foi Ministro da Aeronáutica em duas ocasiões: de 1954 a 1955 e de 1965 a 1967. Permaneceu atuante durante toda a sua vida, mesmo na reserva da FAB, até falecer em 13 de junho de 1981. Ainda hoje, segue como uma das grandes referências da Aeronáutica e do Brasil.

Fonte: FAB

quinta-feira, 21 de setembro de 2017

Risco Baloeiro

Balão causa incêndio no aeroporto de Guarulhos
No dia 09 de setembro de 2017, a equipe de bombeiros da Seção de Contra Incêndio da Ala 13 (SP) atendeu a mais um chamado de incêndio, causado por balão de ar quente, no complexo do Aeroporto Internacional de Guarulhos. "O militar de serviço que atua na torre de observação dos bombeiros avistou fogo próximo à pista de pouso 27L e, em seguida, acionou a emergência. O incêndio, mais uma vez, foi causado pela queda de balão de ar quente, situação frequente no aeroporto", explicou o Sargento Tiago da Silva Barbosa, chefe de equipe de bombeiros no dia da ocorrência. Somente no ano de 2017, ocorreram seis incêndios provocados por quedas de balões na região sob jurisdição do Aeroporto Internacional de Guarulhos, além de inúmeros avistamentos de balões sobre o aeródromo e nas áreas de aproximação das aeronaves.

quarta-feira, 20 de setembro de 2017

Gripen NG

Empresa gaúcha entrega instrumento para o novo caça da FAB
A AEL Sistemas, instalada em Porto Alegre (RS), entregou à sueca Saab, fabricante dos caças Gripen NG, o segundo protótipo da tela de painel do Wide Area Display (WAD), responsável pela interface entre os pilotos e os caças supersônicos que serão empregados pela Força Aérea Brasileira. As informações do painel serão concentradas em um único monitor de alta definição, sensível ao toque com infravermelho, para que o piloto não precise tirar as luvas de proteção. É uma etapa importante do projeto que permitirá o desenvolvimento, na Suécia, dos softwares de conexão com as aeronaves. O primeiro protótipo do Gripen NG encomendado pela FAB fez seu voo inaugural em junho. Um caça para testes iniciais será entregue em 2019.

terça-feira, 19 de setembro de 2017

Indústria Aeronáutica

Embraer avalia voltar a produzir turbo-hélice
A Embraer iniciou conversações com companhias aéreas para avaliar a possibilidade de desenvolver um novo avião com motores turbo-hélice. Seria o retorno ao produto que marcou sua entrada na aviação comercial, há 49 anos, com o pioneiro Bandeirante, seguido do Brasília. A demanda por esse tipo de aeronave ganha força nos Estados Unidos. “Nós estamos nos primeiros estágios para avaliar que caso de negócio poderia ser”, afirmou John Slattery, presidente da Embraer Aviação Comercial, ao The Wall Street Journal. Ainda existem 38 Bandeirantes voando em operações comerciais por 14 empresas, enquanto 96 aeronaves Brasília fazem voos comerciais com 31 operadores.

segunda-feira, 18 de setembro de 2017

Tráfego Aéreo

Dados de aeródromos privados são informados apenas por meio digital
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) passou a divulgar, desde 14 de setembro de 2017, as informações referentes aos serviços dos aeródromos privados apenas digitalmente. É o chamado Rotaer Digital que entra em vigor com a publicação da Circular de Informações Aeronáuticas nº 29/17. A versão impressa do Rotaer (Manual de Rotas Aéreas) relacionada a esses aeródromos deixa de existir. Antes, se houvesse alguma mudança em um aeródromo privado, demorava até 56 dias entre a solicitação da ANAC até as informações entrarem em vigor. A partir de agora, com o formato digital, a informação vai levar apenas algumas horas para estar atualizada. O Rotaer Digital possibilita, a qualquer tempo, a consulta das informações de aeródromos privados constantes na base de dados do DECEA e a geração de páginas personalizadas - de acordo com o interesse do usuário. Nele inclui todas as características do aeródromo, como tamanho de pista, coordenada, cidade, operador, se tem serviço de meteorologia ou de combustível, se tem luzes, qual a superfície da pista, entre outras, assim como o Rotaer que era impresso.

Aeródromos públicos
A previsão é que, a partir de julho de 2018, as informações referentes aos serviços dos aeródromos militares e públicos também sejam divulgadas apenas digitalmente. O DECEA pretende eliminar o processo de impressão tanto do Rotaer quanto de outras publicações.

Rotaer Digital: clique aqui

AIC 29/17: clique aqui 

domingo, 17 de setembro de 2017

Especial de Domingo

Novamente, publicamos conteúdo sobre o Correio Aéreo Nacional, história que sempre merece ser revisitada.
Boa leitura.
Bom domingo!

O CORREIO AÉREO NACIONAL

Os primeiros tempos

O serviço do então Correio Aéreo Militar entrou em operação no dia 12 de junho de 1931, quando os tenentes do Exército, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, a bordo do monomotor biplano Curtiss Fledgling matrícula K263 (apelidado carinhosamente de "Frankenstein"), transportaram uma mala postal com duas cartas, do Rio de Janeiro para São Paulo, e de lá retornando, com correspondência, no dia 15 de junho.

Esse voo inaugural durou cinco horas e vinte minutos, seguindo a rota direta que ultrapassava as montanhas do litoral. O retorno demorou apenas três horas e meia, seguindo a rota do vale do rio Paraíba até à altura da cidade de Resende e daí infletindo para o Rio. Esta última se tornaria a rota oficial para as aeronaves do CAN entre as duas cidades daí em diante, três vezes por semana, até à entrada em operação, posteriormente, de aviões bimotores.

Na época o então Major Lysias Augusto Rodrigues foi designado para estudar as possibilidades de ampliar os voos do CAN pelo interior, pois havia a manifesta intenção de estender a rota Rio-São Paulo até o Estado de Goiás.

O objetivo dessa árdua jornada era reconhecer o território e implantar campos de pouso, de modo a viabilizar a navegação aérea e criar as condições imprescindíveis que facultassem a execução de voos dos grandes centros do Brasil para a Amazônia e que permitissem, também, uma nova e econômica rota para os voos realizados entre os Estados Unidos e o Cone Sul do Continente.

Àquela época, as aeronaves percorriam o arco irregular de círculo que descreve o litoral brasileiro para se deslocarem de um extremo a outro do País, devido à existência de aeroportos em várias cidades litorâneas. Por sobre a Amazônia e a região central, apenas mata fechada. Daí a importância da missão que foi atribuída a Lysias Rodrigues e o ímpeto com que o notável desbravador abraçou o desafio, penetrando em profundidade, com destemor, na natureza virgem daquela região, em realidade, um mundo desconhecido e cheio de mistérios sedutores para um homem nascido e criado no Rio de Janeiro, então capital do País. Varando por terra o sertão bruto, com galhardia e tenacidade, logrou alcançar Belém do Pará. Esta marcante epopeia ficou registrada em seu diário de viagem e, mais tarde, foi incluída no livro que batizou de "Roteiro do Tocantins".


Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, Lysias combateu ao lado de São Paulo, comandando o 1º Grupo de Aviação Constitucionalista, sediado no Campo de Marte. Foi com o cognome de "Gaviões de Penacho" que este combativo Grupo, a despeito dos parcos recursos, cobriu-se de glórias. Após o armistício de 3 de outubro, ele e seus companheiros insurretos Major Ivo Borges, Capitão Adherbal da Costa Oliveira, Tenentes Orsini de Araújo Coriolano e Arthur da Motta Lima foram reformados pelo Governo e exilaram-se em Portugal e na Argentina. Em 1934, foram anistiados e reintegrados ao Exército.

Retornando do exílio, deu continuidade ao trabalho iniciado com a exploração terrestre empreendida em 1931.

Em 14 de novembro de 1935, decolando do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em companhia do Sargento Soriano Bastos de Oliveira, em uma aeronave Waco CSO, deu início ao levantamento aéreo da área anteriormente esquadrinhada, inaugurando todos os campos de pouso que havia implantado em seu famoso périplo, quatro anos antes, percorrendo as cidades de Ipameri, Formosa, Palma, Porto Nacional, Tocantínia, Pedro Afonso, Carolina e Marabá, antes de atingir Belém. Por onde passaram causaram estupefação, curiosidade e incredulidade, trazendo alegria e esperança àquela gente simples do sertão.



CAN


Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, pela fusão da antiga arma da Aviação Militar do Exército com a da Aviação Naval da Marinha, o Correio Aéreo foi transferido para este órgão e recebeu a denominação com que ficou conhecido: Correio Aéreo Nacional - CAN. A sua direção ficou afeta à Diretoria de Rotas Aéreas, cujo diretor foi o Brigadeiro Eduardo Gomes. A partir de então, em abril de 1943 as linhas foram estendidas até ao rio Tocantins e Belém do Pará, e desta última até Caiena, com escalas em Macapá e Oiapoque. Em maio de 1945 foi aberta uma nova linha internacional, que ligava a região Centro-Oeste a Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.


O grande impulso do CAN registrou-se após o término da Segunda Guerra Mundial, com a entrada em serviço das aeronaves bimotores monoplano C-45 Beechcraft e Douglas C-47, com maior capacidade de carga e autonomia de voo. No ano seguinte, a linha para a Bolívia era estendida até à capital, La Paz, empregando aeronaves C-47 no trajeto Rio de Janeiro - São Paulo - Três Lagoas - Campo Grande - Corumbá - Roboré - Santa Cruz de la Sierra - Cochabamba - La Paz.

Em 1947 foi aberta a linha que conduzia ao então território do Acre; em 1951, a linha internacional para Lima, no Peru. Em novembro de 1952 era aberta a linha para o rio Araguaia, inciando-se o apoio do CAN aos postos do antigo Serviço de Proteção ao Índio na rota Rio de Janeiro - Belo Horizonte - Uberaba - Goiânia - Aruanã - Conceição do Araguaia - Las Casas - Gorotire. Nesse mesmo ano era aberta a linha Rio de Janeiro - Manaus, que se estendia até Boa Vista e, em seguida, a linha até ao Rio Negro, esta com o emprego dos lendários monoplanos bimotores anfíbios CA-10 Catalina. A função desta linha era a de apoiar as populações indígenas e as missões religiosas nos vales dos Negro e Uaupés. Estas aeronaves seriam posteriormente transferidas da Base Aérea do Galeão para a Base Aérea de Belém, intensificando o serviço na região Amazônica, assim como o apoio aos pelotões de fronteira do Exército e às populações ribeirinhas.

Em 1956, foi aberta a linha para Montevidéu, no Uruguai; em 1957, uma linha internacional especial até à região do canal de Suez para atender o chamado "Batalhão Suez" que, a serviço das Forças de manutenção da paz das Nações Unidas, se encontrava em operações na Faixa de Gaza. Esta última foi atendida mensalmente com o recurso a aeronaves monoplano quadrimotores B-17 durante três anos, até à entrada em operação dos Douglas C-54. Em 1958, eram iniciadas as linhas para Quito, no Equador, e para os Estados Unidos da América.

Com a entrada em operação dos quadrimotores Douglas C-54, e posteriormente dos Douglas C-118 na Força Aérea Brasileira, com maior capacidade de carga, maior autonomia de voo e melhores aviônicos, iniciou-se uma nova etapa para o CAN. Puderam ser melhor atendidas as linhas que ultrapassavam a cordilheira dos Andes e o oceano Atlântico.

Com o C-54, em 1960, foi aberta a linha para Santiago do Chile, com escala em Buenos Aires. Em meados da década de 1960, foram adquiridas, na Grã-Bretanha, aeronaves turbohélice Avro C-91, que viriam a substituir as Douglas C-47 e as Beechcraft C-45 em determinadas rotas. Também nesse período, em 1965, entram em operação os Lockheed C-130 Hercules, que não apenas ampliaram o raio de ação do CAN, mas também a sua capacidade de transporte de pessoal, carga e equipamentos pesados, não apenas para todos os quadrantes do território brasileiro, mas que, na década de 1980 alcançaram o continente Antártico, no contexto do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR).

Em 1968 entraram em operação as aeronaves bimotor turbohélice C-115 Buffalo, que pela sua robustez e versatilidade atenderam principalmente a região Amazônica. Posteriormente, na década de 1980, entraram em operação aeronaves Embraer C-95 Bandeirante e C-97 Brasília, que passaram a atender muitas das linhas vicinais do CAN. Para o atendimento às linhas-tronco, em 1985 foram adquiridas à Varig quatro Boeing 707, ampliando a eficácia no atendimento logístico e de trasporte de pessoal.

Em 2004, entraram em operação os birreatores Embraer ERJ-145, substituido os Avro C-91, iniciando-se novas linhas internacionais. Mais recentemente, para atendimento aos pontos extremos do território, entraram em operação os bimotores turboélice C105-A Amazonas e Cessna C-98 Caravan, devido às suas capacidades de pouso e decolagem em pistas curtas.

Fontes: FAB / Wikipédia / Incaer

sábado, 16 de setembro de 2017

EMCA – Processo Seletivo 2018


Inscrições até 11 de outubro de 2017

EMCA – Escola Municipal de Ciências Aeronáuticas
Taubaté - SP

A ESCOLA
Criada para formar profissionais técnicos em manutenção de aeronaves, a EMCA (Escola Municipal de Ciências Aeronáuticas) é uma escola de aviação civil mantida pela Prefeitura Municipal de Taubaté. Por sua qualificação, a EMCA é reconhecida pelas principais autoridades nacionais em aviação, possuindo os seguintes avais: autorização da DRE, homologação da ANAC, registro no CNCT-MEC e credencial do CREA- SP. O curso de mecânico de manutenção aeronáutica tem a duração de dois anos, com uma carga horária de 1.440 horas, no qual constam dois módulos:

BÁSICO – Com uma duração de 30 semanas, os alunos têm em sua grade curricular disciplinas que são base para o desenvolvimento do módulo seguinte, na qual também incluem inglês técnico, português e informática.

ESPECIALIZAÇÃO – Neste módulo, os alunos recebem noções de conteúdo em elétrica e eletrônica, mecânica de motores, estrutura e sistema hidráulico de aeronaves. Nesta fase, o aluno permanecerá no curso que tem a duração de 50 semanas. Ao concluir o curso, o aluno estará habilitado para o mercado de trabalho, podendo exercer a profissão em indústrias aeronáuticas ou em empresas de manutenção aeronáutica e, ainda, estar preparado para exames da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Anualmente são oferecidas 70 vagas que são preenchidas através de processo seletivo, no qual incluem a avaliação em matemática, português, física e inglês.Para concorrer a uma vaga, o interessado terá que possuir a idade mínima de 17 anos e ter o ensino médio completo.

EMCA
Endereço: Rua Tomé Portes Del Rei, 507 – Vila São José - Taubaté - SP
Horário: de segunda a sexta-feira, das 19h às 22h e aos sábados das 8h às 11h20
Telefone: (12) 3608-7579

EDITAL COMPLETO: Proc. Seletivo 2018 - CLIQUE AQUI

INSCRIÇÃO: de 04/09 às 9h a 11/10/2017 às 18h Proc.Seletivo 2018 - CLIQUE AQUI

PROVAS ANTERIORES: CLIQUE AQUI

sexta-feira, 15 de setembro de 2017

Tráfego Aéreo

Brasil pesquisará implantação de Torre de Controle remota
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) planeja licitar e adquirir equipamentos para pesquisar os benefícios e aspectos relativos ao controle de tráfego de aeródromo a distância. O método se processa por meio de câmeras e outros sensores, cujos dados são enviados a uma sala remota, onde operadores darão instruções por radiotelefonia a aviões numa determinada zona de tráfego. A primeira experiência no Brasil deverá ocorrer no aeroporto militar de Santa Cruz, no Rio de Janeiro. A concepção do sistema para controle de aeródromo - tecnicamente denominado Torre Remota e Virtual (RVT – Remote and Virtual Tower, na sigla em inglês) - prevê estrutura com câmeras de alta resolução voltadas para todos os setores do entorno de um aeródromo remotamente controlado. Além disso, antenas para radiocomunicação e sensores aplicados à meteorologia também transmitirão dados para o local de visualização do movimento aéreo e de solo. Imagina-se que o estabelecimento de uma Torre de Controle remota custe bem menos que uma tradicional e que controladores de tráfego aéreo em um centro de operações poderão atender, simultaneamente, mais de um aeródromo.

Pesquisa
A pesquisa no aeroporto Santa Cruz ocorrerá por tempo indeterminado e é prevista operação paralela e redundante com a Torre de Controle atual. Os estudos iniciais sobre sistemas remotos de controle de aeródromo e de serviço de informações para aeródromos não controlados foram realizados no âmbito do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA). O primeiro aeroporto brasileiro a dispor remotamente do serviço de informação de voo em aeródromo foi o de Fernando de Noronha. Nesta modalidade de serviço os pilotos operando nas imediações do arquipélago no Oceano Atlântico trocam mensagens de rádio e recebem informações de operadores estabelecidos no continente, em instalações na sede do CINDACTA III, sediado em Recife (PE). A torre de controle remota é uma tecnologia, no momento, adotada em apenas dois aeroportos no mundo: Na Suécia, desde abril de 2015, no aeroporto de Örnsköldsvik, e em Sundsvall-Timrå, a partir de novembro de 2016. O centro de operações fica em Sundsvall, a 150 quilômetros de Örnsköldsvik. Na Inglaterra, há planos para que as operações do aeroporto London City, a partir de 2019, sejam monitoradas em ambiente a ser implantado em Swanwick, a 150 quilômetros de Londres.

Saiba mais: Blog do NINJA de 07/01/2017

quinta-feira, 14 de setembro de 2017

FAB TV

FAB em Ação mostra missão da Esquadrilha da Fumaça na Colômbia e região Norte do Brasil
A Semana da Pátria passou recentemente, mas não é só no 7 de Setembro que a FAB carrega o orgulho de ser brasileira. Um Esquadrão, em especial, estampa em cada um de seus aviões as cores da Bandeira do Brasil. Mais do que isso, os militares desse Esquadrão são responsáveis por representar a Força Aérea Brasileira em todos os cantos do País e do mundo. Eles emocionam adultos e crianças, mostram o profissionalismo dos militares brasileiros e inspiram gerações. Eles são os "Fumaceiros", os integrantes do Esquadrão de Demonstração Aérea ou, como a maioria conhece, a Esquadrilha da Fumaça. Neste programa FAB em Ação, você acompanha a missão da Fumaça pela Colômbia e Norte do Brasil e conhece mais sobre o trabalho de pilotos, mecânicos e equipe de apoio.

Fonte: FAB

quarta-feira, 13 de setembro de 2017

Caribe

FAB resgata 14 pessoas em ilha do Caribe atingida por furacão, informa Itamaraty
Avião retirou da ilha de São Martinho 7 brasileiros, 4 holandeses, 2 venezuelanos e 1 norte-americano. 

Sete brasileiros, quatro holandeses, dois venezuelanos e um norte-americano foram resgatados ontem, terça-feira (12/set/2017), por um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) da ilha de São Martinho, informou o Itamaraty. A ilha foi uma das localidades do Caribe afetadas pela passagem do furacão Irma. O avião deixou o Brasil na segunda (11), fez escala em Nova York e chegou a São Martinho durante a tarde da terça-feira. A aeronave VC-2 (Embraer 190) retornou hoje.O Itamaraty anunciou no último domingo o envio do aeronave, em função da passagem do Irma, furacão que devastou ilhas no Caribe e atingiu os Estados Unidos na sequência. O Irma alcançou a categoria 5, a maior na escala Saffir-Simpson, perdeu força e passou à categoria de tempestade tropical.

Fonte: G1

terça-feira, 12 de setembro de 2017

Aerofair 2017

Campo Grande (MS) terá feira aeronáutica em novembro
Pelo menos 40 mil pessoas são esperadas para a Aerofair 2017, uma das principais feiras de aviação do Brasil, que acontecerá de 16 a 19 de novembro, no Aeroporto Santa Maria, em Campo Grande (MS). A feira de aviação inédita em Mato Grosso do Sul deve reunir pelo menos 250 pilotos, 150 aeronaves e 120 expositores, segundo os organizadores. “Profissionais de diversas regiões do Brasil, de Norte, Sul e Sudeste, já confirmaram presença em palestras e rodadas de negócios”, disse o diretor-executivo da Aero Fair, Thiago Mol. Segundo ele, a expectativa é que R$ 22 milhões sejam movimentados durante os quatro dias da feira, e por meio das atividades e exposições, a estimativa é gerar 400 empregos temporários. Além da exposição de aviões, a Aerofair terá apresentações aéreas, shows musicais ao fim dos dias de evento, espaço infantil, espaço gourmet com food trucks, simulador aéreo, passeio de avião e helicóptero e visitação de aeronaves.

segunda-feira, 11 de setembro de 2017

Embraer

Vendas Embraer

A Embraer anunciou na última semana, em 6 de setembro de 2017, um pedido da companhia americana SkyWest para 25 E-Jets. A encomenda tem valor de USD 1,1 bilhão, com base nos atuais preços de lista, e será incluída na carteira de pedidos da Embraer do terceiro trimestre de 2017. Todas as aeronaves estão programadas para ser entregues em 2018. Das 25 aeronaves, a SkyWest receberá 15 jatos E175 SC (Special Configuration, ou Configuração Especial, no termo em inglês) o que significa uma configuração de 70 assentos. O avião E175 SC possui a mesma estrutura do E175, podendo no futuro ser adaptada para 76 lugares. A SkyWest também receberá 10 jatos E175 já na configuração com 76 assentos.

360 jatos
Incluindo este contrato, a Embraer vendeu mais de 360 jatos E175 para companhias aéreas na América do Norte desde janeiro de 2013, obtendo mais de 80% de todos os pedidos na categoria de jatos até 76 assentos. Desde que entrou em serviço, a família de E-Jets recebeu mais de 1.700 pedidos, do quais mais de 1.300 já foram entregues. As aeronaves estão voando em frotas de 70 clientes de 50 países. Esta versátil família de jatos de 70 a 130 assentos voa nas cores de companhias aéreas de baixo custo, regionais e de linha principal.

domingo, 10 de setembro de 2017

Especial de Domingo

Propriedade Intelectual
No Especial de Domingo de hoje, repetimos a publicação de um antigo texto de Clovis Silveira, da Associação Paulista da Propriedade Intelectual, que nos alerta sobre a importância deste tema para o avanço de qualquer empreendimento.
Boa reflexão!
Bom domingo!


A Cultura Nacional de Patentes e a Síndrome de Santos Dumont
O Brasil foi o quarto país no mundo a ter uma lei de patentes. Isto foi em 1809, com um alvará do príncipe regente, para estimular os inventores da época. Mas nosso grande inventor Santos Dumont, nascido em Minas Gerais em 1873, orgulho nacional, reconhecido como o Pai da Aviação, um humanista, que com seu ostensivo altruísmo distribuía até os prêmios recebidos, não depositou pedidos de patente para suas invenções, desejando que fossem de livre utilização por toda a humanidade. Não visava "monopólio temporário" sobre suas invenções nem o "direito de excluir terceiros" previsto nas leis de patentes, ao contrário dos irmãos Wright, cuja principal prioridade foi patentear o avião, tendo obtido a concessão de sua primeira patente (US821393 - Flying Machine) em maio de 1906, que abrangia o conceito de controle triaxial, crítico para voos motorizados. Esta patente transformou-se numa arma poderosa que os irmãos Wright utilizaram pelos anos seguintes contra qualquer um que tentasse voar num avião.

O Brasil também foi um dos primeiros países a assinar a Convenção da União de Paris, em 1883, que integrou o país no sistema internacional de propriedade industrial, particularmente quanto à proteção das invenções por meio de patentes. Contudo, passados mais de cento e vinte anos, parece que continuamos a sofrer da "síndrome de Santos Dumont", se me permitem - sem qualquer demérito - assim denominar essa espécie de “altruísmo” exagerado, quase patológico, inerente ao sentimento e comportamento de muitos brasileiros, que faz com que não se interessem pela proteção de sua criação intelectual, especialmente de suas invenções por meio do sistema de patentes, seja hoje por puro descaso, por falta de informação ou até mesmo, o que é pior, por descrédito nas instituições que cuidam do assunto, no Brasil o Instituto Nacional da Propriedade Industrial, dentre outras.

O brilhante Alberto Santos Dumont educou-se na França, dedicou sua vida a experimentos de voar e é detentor de muitos méritos. Em 1897, quando a Europa era cenário de admiráveis realizações no campo da aeronáutica, já havia se elevado em um balão; em 1901, já havia resolvido o problema básico da dirigibilidade dos aeróstatos e, após contornar a Torre Eiffel com um de seus dirigíveis, recebeu o prêmio Deutsch e um prêmio do Governo Brasileiro.

Em 1903 construiu o primeiro hangar, onde guardava e mantinha sua frota de treze dirigíveis. Mas foi com sua invenção mais famosa, seu artefato autodecolante "mais pesado que o ar", o famoso 14Bis, que recebeu, em 23 Outubro de 1906, o prêmio Deutsch-Archdeacon, por ter conseguido realizar o primeiro voo completo, sem auxílio de catapultas, como ocorria com o Flyer, dos irmãos Wright. Na sequência, Santos Dumont projetou e construiu, em 1909, o elegante e rápido monoplano Demoiselle, o antecessor do avião moderno.

Mas como ficou a propriedade intelectual do inventor Santos Dumont? Em domínio público? Não! porque os irmãos Wright depositaram pedidos de patente reivindicando para si inúmeras características técnicas das tais máquinas voadoras. Quanto ao nosso Santos Dumont...parece que não tinha à época consciência de que o sistema de patentes é a mola propulsora do desenvolvimento tecnológico de um país! Nesse aspecto houve prejuízo.

Em 1928 Santos Dumont retornou ao Brasil e, muito deprimido por sua invenção ter sido utilizada como arma de guerra - é o que consta em algumas biografias - veio a falecer em Julho de 1932 (no ano seguinte foi editada no Brasil a primeira Revista da Propriedade Industrial, elaborada pelo conhecido tratadista João da Gama Cerqueira e seu então assistente Sebastião Silveira - veja www.aspi.org.br)

No campo da cultura da propriedade intelectual o Brasil está ainda por fazer decolar seu 14Bis. E precisará fazer voar muito rápido seu Demoiselle, para recuperar o atraso. Como o pai da aviação, embora continue muito criativo, o brasileiro ainda não aprendeu a jogar o jogo, não assimilou bem a cultura, não está preparado para a nova guerra, que não se ganha com aviões, mas com patentes.
Conclamo os pesquisadores, os desenvolvedores de tecnologia, os inventores e os criativos empresários brasileiros a mergulharem na cultura da propriedade intelectual. Procurem informação, associem-se a entidades que têm por missão a difusão dessa cultura, participem mais dos congressos que discutem os desafios modernos e, em profundidade, a propriedade intelectual. Que possam assimilá-la e discutir as questões fundamentais que permitirão que nosso país decole novamente, com inventividade e tecnologia nacionais.

Em recente congresso promovido pela Associação Paulista da Propriedade Intelectual – ASPI, focando A Propriedade Intelectual e os Desafios da Ciência Moderna, que se encerrou em 23 de Outubro de 2005, data do início das comemorações, no Brasil e no Mundo, do centenário da primeira decolagem autônoma de um avião, realizada pelo herói brasileiro, os congressistas tiveram a oportunidade de ouvir Ozires Silva - que projetou a aviação brasileira moderna no mundo - afirmar que está cansado de escutar "quando o Brasil for uma potência..." e enfatizar a falta de credibilidade no sistema de patentes, por parte dos brasileiros.

Foi dito também, pelo Eng. Fernando Perez, outro entusiasta do sistema de patentes - que por 15 anos fomentou o desenvolvimento da pesquisa científica e tecnológica como diretor da Fapesp - que é preciso deslocar a pesquisa para a indústria e que, só assim, o país conseguirá integrar-se na cultura e produzir patentes na quantidade e qualidade necessárias à competitividade no mundo globalizado. Quanto ao Instituto Nacional da Propriedade Industrial, o "motor" de nossa Demoiselle atual, a cultura da proteção da propriedade intelectual, há muito não está dando conta de fazê-la decolar. É preciso que o governo invista neste motor... ou catapulta!

Urge curar o Brasil da síndrome de Santos Dumont!

Autor: Clovis Silveira, Nov/2005

Visite: ASPI

sábado, 9 de setembro de 2017

Efemérides Aeronáuticas



Efemérides - Setembro
 INCAER
Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica



1867
Foi feita, em frente à Fortaleza de Humaitá, a vigésima e última ascensão do balão de observação do Exército Brasileiro, na Guerra do Paraguai; 12 ascensões foram feitas durante o mês que antecedeu a ofensiva montada pelo Marques de Caxias; as outras ascensões foram realizadas na vanguarda da famosa “marcha de flanco” executada pelo Marques de Caxias. (25 de setembro)

1898
Santos-Dumont realizou, no Jardim da Aclimação em Paris, a primeira experiência com seu balão dirigível nº 1. (18 de setembro)

1900
Santos-Dumont realizou, no Campo do Aeroclube da França, em Saint-Cloud, Paris, a primeira experiência com o seu balão dirigível nº 4. (05 de setembro)

Ascensão de Alberto Santos Dumont no Nº 4, em Saint-Cloud, perante membros do Congresso Internacional de Aeronautas, no qual demonstra poder avançar contra o vento. O teste é realizado com o balão preso por cordas, devido a um acidente ocorrido com o leme. (19 de setembro)

1901
Santos-Dumont realizou em Saint-Cloud, Paris a primeira experiência com o seu balão dirigível nº 6. (06 de setembro)

1903
Depois de se ter coberto de Glórias em Paris com as suas experiências com balões dirigíveis, Santos Dumont chegou ao Rio de Janeiro a bordo do vapor “Atlantique”. (07 de setembro)

1907
Santos-Dumont realizou a principal experiência no rio Sena em Paris com o seu deslizador aquático nº 18; o “Santos-Dumont nº 18” tinha um flutuador central e dois flutuadores laterais, todos três em forma de charuto; era equipado com um motor “Antoinette” de 100 cavalos vapor. (25 de setembro)

1909
Santos-Dumont, voando num aeroplano “Demoiselle” estabeleceu um Record de velocidade de 96 km/h percorrendo em 5 minutos os oito quilômetros entre Buc e Saint Cyr em Paris. (13 de setembro) 

1918
Faleceu na Inglaterra, na Escola de Aviação de Eastbourne, a primeira vítima da Aviação Naval, o Tenente de Marinha Eugênio Possolo, num choque de aviões quando realizava um treinamento de voo de grupo com aviões de caça monoplaces Sopwith “Camel”. (05 de setembro)

1922
O aviador Frances Rene Fonk, grande “ás” da I Guerra Mundial, fez demonstração aérea no Rio de Janeiro. (03 de setembro)

Foi inaugurado, na cidade de Santos, o Monumento a Bartolomeu de Gusmão. (07 de setembro)

A Aviadora brasileira Anésia Pinheiro Machado realizou o voo São Paulo – Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) num biplano Caudron batizado com o nome de “Bandeirante”. (09 de setembro)

1927
Foi concedido pelo Ministério de Viação e Obras Públicas, o Certificado de Matrícula nº 1 à aeronave mercante P-AAA “Atlantico”, um hidroavião bimotor Dornier-Wall para 10 passageiros pertencentes à Companhia de Viação Aérea Rio-grandense (VARIG). (16 de setembro)

1931
Decolou do Campo dos Afonsos o avião de bombardeio Amiot “Duque de Caxias”, da Aviação Militar, para realizar um reide percorrendo capitais da América Latina; o avião era um monomotor, de fabricação francesa, equipado com um motor Lorraine de 750 HP. A tripulação compunha-se do Capitão Arquimedes Cordeiro e dos Primeiros-Tenentes Francisco de Assis Corrêa de Melo e Godofredo Vidal. (11 de setembro)

1936
Foram apresentados à imprensa os dois primeiros exemplares de série do avião nacional M-7 (Muniz-7) projetado pelo engenheiro aeronáutico brasileiro Capitão Antonio Guedes Muniz; nesse mesmo dia os dois aviões M-7 realizaram um voo do Campo dos Afonsos para o Campo de Marte em São Paulo. (30 de setembro)

1938
Pelo Decreto-Lei nº 678 foi aprovado o Regulamento para a concessão de Subvenções aos Aeroclubes, Clube de Planadores e Escolas Civis de Aviação. (12 de setembro)

1941
Foi criado o Serviço da Fazenda do Ministério da Aeronáutica (Decreto nº 3625). (17 de setembro)

1942
Foi criado o Quadro de Infantaria de Guarda do Corpo de Oficiais da Aeronáutica (Decreto-Lei nº 4.754) (29 de setembro)

1944
Foi inaugurado o Mausoléu dos Aviadores no Cemitério de São João Batista, no Rio de Janeiro. (28 de setembro)

1945
Foi aprovada a Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de 1944, por ocasião da Conferência Internacional de Aviação Civil e firmada pelo Brasil, em Washington, a 29 de maio de 1945 (Decreto Lei nº 7952). A referida “Convenção de Chicago” foi promulgada no Brasil pelo Decreto nº 21713 de 27 de agosto de 1946. (11 de setembro)

1946
Foi dada nova organização ao Ministério da Aeronáutica e à Força Aérea Brasileira ( Decretos Lei nºs 9.888 e 9.889 respectivamente). (16 de setembro)

A Constituição Federal de 1946 estabeleceu, no nº XI do seu Artigo 5º, que compete à União: “manter o serviço postal e o Correio Aéreo Nacional”. (18 de setembro)

1947
Foi criado, na Base Aérea de São Paulo em Cumbica, o “Curso de Tática Aérea” (Decreto nº23.598). (01 de setembro)

1948
Foi concedida à “Aerolinee Italiane Internazionali” (A.L.I.I.), com sede em Roma, autorização para funcionar no país (Decreto nº 25.602). (28 de setembro)

1953
Foi realizada a primeira travessia transatlântica por um avião da Força Aérea Brasileira; a “Fortaleza Voadora” B-17 nº 3.663, pertencente ao 6º Grupo de Aviação, decolou de Natal e atravessou o Atlântico em dez horas e quarenta e cinco minutos, indo pousar em Dakar; regressou no dia 04 de setembro, em voo direto para Recife. (01 de setembro)

1955
Foi concedida concedida autorização à “The Japan Air Lines Company Ltd” autorização para funcionar no país (Decreto nº 37.993) (28 de setembro)

1956
Foi criada a “Medalha Santos-Dumont” (Decreto nº 39.905). (05 de setembro)

Fonte: INCAER

sexta-feira, 8 de setembro de 2017

NOTAER

Amor à Pátria é destaque no jornal de setembro
Setembro é marcado pela comemoração do Dia da Independência (07/09) e, para celebrar esta data, o Jornal Notaer convidou sete militares para falarem sobre o orgulho de ser brasileiro. Comemoramos também o 121º aniversário do Marechal do Ar Eduardo Gomes, Patrono da Força Aérea Brasileira (FAB). Conheça nesta edição as novas atividades práticas do Curso de Infantaria da Academia da Força Aérea (AFA): Operação de Manutenção de Paz, Garantia da Lei e da Ordem e Elaboração de Plano de Defesa Antiaérea. Saiba mais sobre as missões de transporte de órgãos realizadas pela FAB e sobre o Esquadrão Gavião, que comemora cinquentenário formando pilotos e mecânicos de Asas Rotativas.
Confira essas e outras reportagens em: Notaer de setembro

quinta-feira, 7 de setembro de 2017

SEMANA DA PÁTRIA

Esquadrilha da Fumaça é uma das atrações do desfile em Brasília
A participação da Força Aérea Brasileira no desfile cívico-militar da Semana da Pátria, em Brasília (DF), será na avenida e no céu. O evento acontece nesta quinta-feira, a partir das 9h, na Esplanada dos Ministérios. No desfile aéreo, serão vistas aeronaves que atuam nas tarefas de defesa do espaço aéreo brasileiro, como os caças F-5M e A-29 Super Tucano, e aeronaves C-97 Brasília e U-35 Learjet, além dos helicópteros A-H2 Sabre e VH-34 Super Puma. Em terra, homens e mulheres da FAB desfilarão em seis grupamentos, incluindo os cadetes da Academia da Força Aérea, que vem de Pirassununga (SP) para participar do evento; e a Companhia de Cerimonial Santos Dumont, formada por soldados que servem à Força Aérea e fazem parte da guarda de honra do Comando da Aeronáutica, participando de solenidades especiais em Brasília. Para encerrar o desfile do dia 7 de setembro, a Esquadrilha da Fumaça realiza uma demonstração cheia de manobras que vão surpreender o público na Esplanada dos Ministérios e arredores.

Serviço:
Desfile Cívico Militar da Semana da Pátria
07/09/2017, a partir das 9h
Esplanada dos Ministérios

quarta-feira, 6 de setembro de 2017

Curtas do Franco Ferreira

Bibliografia
As Organizações de bem, via de regra, dão à Sociedade exemplos a serem seguidos do mais elevado valor. Assim também faz o Aeroclube de São Paulo. Há vários, selecionei um que me homenageia com especial deferência: Edgar O. Prochaska. Aviador, dentista, mergulhador e empresário, Prochaska também se notabiliza por incentivar os outros a deixar suas experiências para a posteridade. E não é só “faça o que eu digo”; ele também escreve livros técnicos, normalmente orientados à formação de pilotos. Em um dos livros do Prochaska – ele deve ser um pouquinho mais velho que eu estando, portanto, ali pelos 80 – lá na parte de bibliografia, aparece um registro: Notas de aula de Gustavo Adolfo Franco Ferreira. Eu me orgulho profundamente desta citação. Faz poucos anos, Prochska lançou a história completa do Aeroclube de São Paulo. Mandou-me um exemplar. Li-o avidamente. Grande surpresa me esperava. É que no pé de uma das páginas centrais, quando falava dos esforços de segurança de voo no aeroclube, disse: “E havia o Franco. Era um pouco teatral e exagerado, mas a verdade é que no seu período [na DIPAA 4] os acidentes diminuíram”! Ele tinha toda razão. Teatralidade e surpresa eram as ferramentas que eu usava para convencer os novinhos! No tempo dos cromos em slides projetados, havia outra ferramenta. De vez em quando se incluía o slide de uma moça bonita, vestida ou não, ou de um moço em atitude sensual. A reação era imediata! Os gritos de “tira isto daí” ou de “volta, volta” acordavam qualquer aluno mais dorminhoco.

Fonte: Gustavo Adolfo Franco Ferreira
Venturas, Aventuras e Desventuras - Tomo III - Curtas; boas e más

terça-feira, 5 de setembro de 2017

Tráfego Aéreo

Comunicação entre pilotos e controladores será via texto também sobre o território
Depois da bem sucedida experiência no controle dos voos transatlânticos, na Região de Informação de Voo Atlântico, o uso de comandos de texto para as comunicações piloto-controlador (conceito CPDLC - Comunicação entre Controlador e Piloto por Enlace de Dados – Controller Pilot Data Link Communication) deverá estender-se, em breve, aos voos sobre o continente brasileiro. O Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP), sediou a primeira reunião do "Grupo de Trabalho Continental", responsável pelo planejamento e testes operacionais para implementação do conceito sobre o território nacional.

Atlântico
Desde 2009, o CPDLC já trouxera inúmeros benefícios às operações do Centro de Controle de Área Atlântico, que atua no espaço aéreo de responsabilidade brasileira sobre o Oceano Atlântico: aumento da capacidade e clareza nas comunicações entre controladores de tráfego aéreo e pilotos; redução do congestionamento do canal de voz; registro de histórico de comunicação; impressão das comunicações e principalmente redução de equívocos na comunicação. O conceito CPDLC é tendência mundial e, no Brasil, é parte integrante do programa SIRIUS do DECEA. Para dar suporte aos ensaios e treinamentos decorrentes da implantação do CPDLC Continental, o ICEA desenvolveu, com apoio da Fundação SDTP, um simulador em tempo real integrado ao Simulador de Baixo Custo (SRBC), denominado Módulo do Sistema de Comunicação do SRBC (MSCS), que já se encontra em operação no Centro de Controle de Área Oceânico.

Regiões Recife e Amazônica
Os primeiros órgãos de controle de tráfego aéreo beneficiados serão o Centro de Controle de Área de Recife e o Centro de Controle de Área Amazônico, para onde gradativamente a ferramenta será disponibilizada seguindo critérios de utilização em espaços aéreos menos complexos. Antes do início da operação nestes órgãos, haverá etapas envolvendo pesquisas sobre as melhores práticas de utilização no cenário mundial, atualização das legislações brasileiras, desenvolvimento de novos requisitos no gerenciamento de tráfego aéreo, simulação e capacitação dos controladores.

CPDLC
O CPDLC (Comunicação entre Controlador e Piloto por Enlace de Dados – Controller Pilot Data Link Communication) é a ferramenta utilizada para a comunicação de dados entre piloto e controlador. Por meio de sua interface, pilotos passam a fazer requisições e informes, por exemplo, através de comandos de texto, correspondentes a fraseologia convencional, que ficam já dispostos numa tela como palavras-chave. O mesmo ocorre com as orientações, liberações e informações emitidas pelo controlador na tela da interface do CPDLC a sua frente. Além dos comandos pré-convencionados o equipamento também viabiliza a inscrição de "texto livre", em caso de necessidade de uma comunicação não conforme com os padrões definidos. O CPDLC dispensa os canais saturados da comunicação por voz e diminui consideravelmente os problemas advindos da má qualidade de áudio, de barreiras linguísticas e de problemas de propagação de sinal.

Fonte: Comunicação Social do DECEA - Daniel Marinho

segunda-feira, 4 de setembro de 2017

Ninja & Museu 14 Bis

Estudantes do NINJA participaram de atividade do Museu 14 Bis, no sábado, 2/9/2017, sob a coordenação de Rubens Heredia. O encontro foi na sede do NINJA (Colégio Dominique) e contou com a participação de alunos das redes pública e particular de Ubatuba-SP. Uma instigante palestra sobre Santos Dumont e a montagem de maquetes do 14 Bis mobilizaram crianças e jovens interessados em cultura aeronáutica. Confira algumas fotos deste evento promovido pelo Núcleo Infantojuvenil de Aviação, com apoio do Aeroclube de Ubatuba e do Instituto Salerno-Chieus:





domingo, 3 de setembro de 2017

Especial de Domingo

O Sábado Aéreo 2017 na Aviação do Exército
A sede do Comando de Aviação do Exército, em Taubaté (SP), recebeu, ontem, 02 de setembro de 2017, milhares de pessoas para o Sábado Aéreo em comemoração aos 31 anos de existência da organização. O evento ocorreu das 10 às 17 horas e provocou um significativo congestionamento de carros na única via de acesso à base. O trajeto entre a rodovia Dutra e o portão do Cavex era feito em duas horas e meia.

Esquadrilha da Fumaça
O interesse do público também estava na apresentação da Esquadrilha da Fumaça, com suas tradicionais manobras acrobáticas com sete aviões que decolaram poucos minutos após as 15 horas. Num dado momento, durante o show dos aviões A29 Super Tucano da Força Aérea, coincidentemente, o local foi sobrevoado, em considerável altitude, por um Airbus 380 da Emirates. A gigante aeronave se aproximava para pouso em Guarulhos, vindo de Dubai.

As manobras do time de acrobatas aéreos da FAB foram impressionantes, tendo como fundo um céu azul sem nuvens e com uma lua crescente no horizonte sul.

Mesmo depois do pouso da esquadrilha, o movimento de pessoas nos pátios foi intenso, até perto de 17 horas, com o encerramento das atividades.

Exposição
Estavam expostos e disponíveis para visitação os principais helicópteros da Aviação do Exército, como o Pantera HM-1, Esquilo HA-1 e o Jaguar HM-4, entre outros. Também podiam ser vistos, da Força Aérea Brasileira, dois Brasílias, um T-25, um A29 camuflado e os A29 da Esquadrilha da Fumaça.

O Aeroclube Regional de Taubaté expôs seus aviões e fez convites para seus cursos de pilotagem e de comissários de bordo e voos panorâmicos. Além das máquinas voadoras, foram expostos automóveis antigos e motocicletas.

Estandes
Num dos hangares foram montados estandes de diversas organizações, como o da Universidade de Taubaté, divulgando sua faculdade de Engenharia Aeronáutica. O astronauta Marcos Pontes prestigiou o evento e foi formada fila para um contato direto com ele.

sábado, 2 de setembro de 2017

Brasil – Portugal

Portugal anuncia  a compra de 6 cargueiros da Embraer
O governo de Portugal confirmou a compra de seis aviões da Embraer. As aeronaves são do modelo cargueiro KC-390. A resolução do Conselho de Ministros, publicada em Diário da República, com efeitos imediatos, refere "até cinco aeronaves KC-390, com opção de mais uma", e ainda a respectiva sustentação logística e um simulador de voo (fullflight simulator CAT D), para instalação e operação em território português. A resolução do Conselho de Ministros determina ainda a elaboração, até finais de outubro, ou no prazo máximo de três meses, de um relatório detalhado que "identifique todos os aspetos relevantes e necessários à introdução do novo sistema de armas KC-390 na Força Aérea Portuguesa, com as possíveis opções para decisão final, incluindo as decorrentes da negociação com a Embraer, respectivos cronogramas, custos associados e com o objetivo de se atingir a Capacidade Operacional Inicial (Initial Operational Capability - IOC) até ao final de 2021.” Portugal participa no projeto de desenvolvimento e produção do KC-390, um compromisso reforçado em 2011 pelo ministro da Defesa e a Embraer, num acordo visando uma potencial aquisição por Portugal de aeronaves KC-390.

Saiba mais: Blog do NINJA de 14/06/2017 e de 12/02/2015 

sexta-feira, 1 de setembro de 2017

Portões Abertos Cavex 2017

Aviação do Exército, em Taubaté (SP), tem evento aéreo neste sábado, 02/Set
Esquadrilha da Fumaça faz show às 15 h

Neste sábado, 02 de setembro de 2017, o Comando de Aviação do Exército, em Taubaté (SP), realiza o evento Sábado Aéreo, a partir das 10 horas. A organização fica na Estrada Municipal dos Remédios, em frente ao Hotel Fazenda Mazzaropi. Entre as atrações estão demonstrações de helicópteros do Exército, de paraquedistas e outras atividades da força terrestre. Às 15 horas, a Esquadrilha da Fumaça encerra o evento, com suas tradicionais manobras de acrobacia aérea. A entrada é gratuita.

quinta-feira, 31 de agosto de 2017

FAB em Ação

Revista eletrônica da FAB traz o legado olímpico e a nova aeronave SAR
O legado esportivo deixado na Força Aérea Brasileira (FAB) pela Olimpíada para o nosso País é o destaque do Conexão FAB de agosto de 2017, vídeo produzido pelo Centro de Comunicação da Aeronáutica.Há um ano, o Brasil sediava o maior evento esportivo do mundo atraindo mais de 11 mil atletas e 500 mil turistas. Conheça a infraestrutura oferecida aos atletas olímpicos que, atualmente, é utilizada por atletas de hoje e de amanhã. O programa traz, ainda, uma reportagem sobre a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR) que, há 70 anos, oferece ensino de excelência e qualidade para os oficiais intermediários. Conheça um pouco da história da unidade localizada no Rio de Janeiro (RJ). Já o Instituto de Psicologia da Aeronáutica (IPA) celebra, em setembro, 50 anos de atuação. Sua principal atividade é a aplicação de exames de aptidão psicológica para as seleções de ingresso na FAB. Uma das novidades no IPA é o trabalho voltado para acompanhamento de pilotos na área operacional. Também confira a nova aeronave do Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV), o SC-105 SAR, que tem tecnologia de ponta para atuar em diversos cenários. O esquadrão é a única unidade militar da FAB específica para operar em missões de busca e salvamento.

quarta-feira, 30 de agosto de 2017

Embraer

China terá oferta de 20 jatos da Embraer
A Embraer deve fechar mais negócios na China durante a visita do presidente Michel Temer ao país. Espera-se que o governo da China conceda autorizações para a Embraer vender mais 20 jatos regionais - cujos preços de tabela seria da ordem de US$ 1,5 bilhão. Também é esperado o sinal verde do governo para que a fabricante brasileira faça a entrega de 18 aparelhos do modelo E190-E2, a nova geração de aviões comerciais da Embraer, já vendidos mas não faturados, em um negócio da ordem de US$ 1 bilhão a preço de tabela. A companhia compradora desses 18 aviões é a holding Hainan. As novas aeronaves são destinadas às suas subsidiárias Tianjin e Fuzhou, que pertencem ao grupo HNA, o mesmo que tem participação minoritária na brasileira Azul e está perto de concluir a operação de compra da Odebrecht no aeroporto do Galeão (RJ).

Desempenho anual
As aeronaves comerciais da Embraer atualmente transportam mais de 17 milhões de passageiros por ano em mais de 370 rotas, conectando 130 cidades na China. A Embraer chegou a ter uma unidade industrial na China, entre 2003 e 2016, a Harbin Embraer Aircraft Industry (Heai), resultado de uma joint-venture com a estatal chinesa Avic, que envolveu as também chinesas Harbin Aviation Industry e a Harbin Hafei Aviation Industry. Inicialmente, a unidade da Embraer fabricava o jato comercial ERJ-145, de 50 assentos, que passou a ter pouca demanda na medida em que o mercado chinês crescia rapidamente. A Embraer pretendia produzir lá modelos maiores, como o E190. Mas o projeto foi barrado pela China, que negou à empresa brasileira a autorização para esse programa. O motivo é que os chineses já tinham um programa próprio da fabricante local Comac, para esse segmento de aeronaves. Conforme estudos da Embraer, a China necessitará de 1.070 novos aviões de 70 a 130 assentos nos próximos 20 anos.

terça-feira, 29 de agosto de 2017

Embraer

Centro de Tecnologia da Embraer é instalado em Florianópolis
A Embraer inaugurou, dia 25 de agosto de 2017, seu novo Centro de Engenharia e Tecnologia (CETE-SC), em Florianópolis (SC). O centro, instalado no prédio da incubadora CELTA localizado no Parque Tecnológico Alfa, contará com uma equipe de engenheiros da Embraer dedicados exclusivamente ao desenvolvimento de sistemas aeronáuticos. O projeto faz parte da parceria com a Fundação CERTI e conta com apoio da Embrapii (Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial) e da FAPESC (Fundação de Amparo à Pesquisa e Inovação do Estado de Santa Catarina). Também houve a assinatura de uma nova fase do contrato para continuidade da parceria entre a Embraer e a Fundação CERTI, que teve início em 2015, visando à continuidade do desenvolvimento de tecnologia pré-competitiva em sistemas eletrônicos para uso aeronáutico. Essa extensão do projeto de cooperação tecnológica representa um reconhecimento dos bons resultados obtidos nas primeiras etapas do projeto e sinaliza a possibilidade de expansão futura do escopo. “A Embraer busca se inserir em ecossistemas que fomentem a inovação e o desenvolvimento de tecnologias de ponta, onde quer que estejam presentes. Esse é um dos principais fatores que levaram a empresa a escolher Florianópolis como sede de seu novo Centro de Tecnologia”, explica o Vice-Presidente de Engenharia e Tecnologia da empresa, Humberto Pereira. “Para pesquisar as inúmeras tecnologias que podem influenciar a indústria aeronáutica no futuro, a empresa possui parcerias com dezenas de universidades, centros de pesquisa e outras empresas em todo o mundo, formando verdadeiras redes de conhecimento, com benefícios para todos.” “A presença de um centro da Embraer, uma das empresas mais inovadoras do país, no Parque Tecnológico Alfa representa um grande avanço para o desenvolvimento de todo o ecossistema de tecnologia e inovação em Santa Catarina. Ela possibilitará o crescimento ainda maior nessa área de atuação e o desenvolvimento de projetos e soluções cada vez mais relevantes no setor aeroespacial e de defesa”, destaca Laercio Silva, superintendente de Negócios da CERTI. Além da implantação do CETE e do estímulo às pesquisas no setor aeronáutico, a presença da Embraer em Florianópolis pode trazer como desdobramento também o surgimento de empreendimentos de base tecnológica, já que Florianópolis reúne condições para atrair empresas de ponta. Para o presidente da FAPESC, Sergio Gargioni, “a vinda de uma empresa do padrão da Embraer significa que nós estamos retribuindo para a sociedade o investimento do governo e das empresas para consolidação do ecossistema de inovação”. Na decisão da Embraer de instalar o CETE na capital catarinense, foram fatores fundamentais a qualidade da engenharia em Santa Catarina e as iniciativas do governo estadual por meio da FAPESC. Também pesaram a experiência e o domínio, pelos especialistas da CERTI, de competências técnico-científicas em eletrônica, software, metrologia e instrumentação, garantia da qualidade, confiabilidade, rastreabilidade e manufatura eletrônica, por meio da sua unidade Labelectron. Em 2012, a empresa inaugurou seu primeiro Centro de Engenharia e Tecnologia, em Belo Horizonte. Hoje, a empresa possui CETEs também em Melbourne, na Flórida, EUA, e em Évora, em Portugal. Cada unidade tem foco em tecnologias específicas.

segunda-feira, 28 de agosto de 2017

Certificado Médico Aeronáutico

Inspeção de saúde de aeronautas pode ser feita em Taubaté (SP)
As inspeções de saúde de aeronavegantes civis, desde junho de 2017, deixaram de ser feitas pelos hospitais da Aeronáutica e passaram a ser realizadas exclusivamente por clínicas credenciadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Vale do Paraíba
Na região do Vale do Paraíba, uma clínica de Taubaté (SP) é a primeira no atendimento aos aeronautas, com vistas na obtenção de Certificado Médico Aeronáutico (CMA). A Fator Humano Clínica habilitou-se para emitir o documento de saúde para pilotos e comissários de bordo. As inspeções, incluindo os exames laboratoriais, duram no máximo quatro horas. O tempo pode ser abreviado se o candidato providenciar exames com antecedência, por intermédio de planos de saúde ou particularmente.

Saiba mais: www.fhclinica.com.br ; Blog do NINJA de 10/06/2017 

Agendamento CMA: (12)3432-3200 ; (12) 99160-1313 ; email: cma@fhclinica.com.br

domingo, 27 de agosto de 2017

Especial de Domingo

O texto de hoje, que novamente publicamos, foi selecionado do Poder Aéreo e escrito por Gustavo Adolfo Franco Ferreira, com fotos de Aparecido Camazano Alamino.
Uma leitura especial, com o admirável estilo de Franco Ferreira, para os amigos leitores e colaboradores do Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA.
Boa leitura.
Bom domingo!

Do T-6 ao T-37

O primeiro registro de meu interesse pessoal pela Aviação ocorre no inverno de 1950 ou 51, no jardim da casa nº 12 da Av. Duque de Caxias, na Vila Militar, ao lado quartel da 1ª D.I. Logo no raiar do Sol, havia um P-47 voando muito alto, fazendo o que, depois, soube serem sucessivos “loopings”. O fato não passou desapercebido à argúcia de meu Pai, então Tenente-Coronel do Exército.

Os registros seguintes passam pela obtenção de farta coleção de livros da época da II Grande Guerra, e pela convivência mais estreita com meu Velho, nas várias tarefas que realizou. Perdi dois anos escolares enquanto Ele serviu na Embaixada em Washington D.C.; e depois, sem nenhuma vergonha, mais um em São Paulo, quando convivi, no Colégio Estadual de São Paulo, com minha companheira de mais de meio século.
Sete anos no CMRJ e mais três na Escola de Aeronáutica. Soldado pronto em 1959, pela Arma de Cavalaria. Sou praça na Força Aérea de 22 de fevereiro de 1963; matriculado sob o nº 63.186, numa turma de 187, onde o último, o 63.187 era Cordero, Pedro Villalaz, panamenho e precursor da Força Aérea deles.
No dia do Aspirantado, 20 de dezembro de 1965, meu Velho Pai me deu os conselhos que nortearam minha curta carreira na FAB e toda a minha vida nela e fora dela. Um destes foi que procurasse interessar-me por coisas não cobiçadas, de maneira ser “cabeça de sardinha”, não “rabo de baleia” (A expressão que Ele usou não foi esta, mas não cabe neste “site”). Outro ensinamento foi o de aprender e ensinar, sempre! Obedeci.
Depois o estágio em Fortaleza, do qual fui desligado após tê-lo completado, adorei a classificação no Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica, em Pirassununga. Eu ia ensinar a voar no T-6, “a máquina que separa os homens dos meninos!” Chegando lá, perguntei: “- o que ninguém gosta?” E era o Link Trainer. Fui para o Link, depois chamado de Treinamento Simulado.

O T-37 na FAB
Talvez o uso dos T-37C tenha começado em agosto de 1965, no Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica (DPEAer) em Pirassununga. O Cmt do DPEAer era o Cel. Junot Fernandes Monteiro. A música de escárnio dos cadetes era:

Cadete voa T-6,
A Escola não tem solução.
A hélice é cheia de mossas, na asa tem corrosão!

Se fizer acrobacia,
O motor pode parar.
Na reversão da cobrinha, a asa vai se soltar!

Coronel na sua sala,
Tenente dando instrução.
Coronel vai para o Rio,
Tenente vai pro caixão.

Mas é que bom FDP quer medalha e promoção!


Já haviam morrido o Cap. Coutinho e o Ten. Libardi por separação das asas. As hélices já estavam quebrando na estação 42”, com perda total das aeronaves. João Jorge Bertoldo Glazer (então tenente) já tinha pousado um T-6 fora-de-campo, sem um pedaço enorme de uma das pás e com a mão direita aberta em uma única chaga produzida pela vibração. Numa sexta-feira qualquer, o Comandante do Corpo de Cadetes (Cmt CC) informou que a presença ao FeBeAPi (Festival de Besteira que Assola Pirassununga) daquele dia era obrigatória. Estávamos sendo visitados pelo Comandante da Força Aérea Italiana. A reunião foi na única sala de instrução existente no DPEAer.

O assunto em voga era a substituição dos T-6 como avião de treinamento avançado e o militar estrangeiro esmerou-se em apresentar o AeroMacchi 326, então em introdução na academia deles. Muitos anos depois, seria usado no Brasil como o Xavante. Disseram que o Brigadeiro Oswaldo Ballousier (então diretor da DM – Diretoria de Material antecessora da DIRMA) não havia gostado do avião. Há fato jocoso ocorrido neste “FeBeAPi” que não cabe neste relato. Os emissários de Ballousier saíram procurando um substituto do T-6 pelo mundo afora. Franceses ofereceram o Fouga Magister; americanos, os T-37. Com apropriada razão, a escolha recaiu sobre o T-37C, principalmente devido à sua autonomia quando equipado com “tip-tank”. O aviãozinho já era usado pela USAF, como treinamento primário. O apelido dele era “Cessna’s Joke”. Valia US$ 250,000.00 cada um. Compraram 40.

Andei por Fortaleza, no ano de 66, de volta ao DPEAer, agora como instrutor, em 1967. Esta classificação para servir na Escola – desprezada por quase todos os colegas de turma que fomos para lá, a mim me serviu como uma luva: Atendia, de ponta a ponta, o segundo mais importante conselho que meu Pai me dera no dia do Aspirantado: Nunca diga “vá” ao teu Soldado; diga sempre “venha”. Há um detalhe que vou usar à frente: Também trabalhava na Seção de Link Trainer (depois nomeada de treinamento simulado).
Já em 1968 uma equipe de aviadores foi para Williams AFB em Phoenix, AZ treinar no avião. Enquanto isto, outra equipe – da qual fazia parte brilhante o SO JORGE DOS SANTOS BOA-VISTA (escrito em caixa alta!!!) – foi para Wichita, KA fazer a COMFIREM T-37 (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material). Os cinco primeiros aviões foram trazidos por este grupo, acompanhando um C-115. Foi quando chegaram que eu conheci o T-37.
Os instrutores foram adaptados ao tipo (CPI – Curso de Padronização de Instrutores) e seis Cadetes foram escolhidos para serem “cobaias” na nova instrução que se inaugurava. Não me lembro o resultado, só me lembro que a instrução deles só era dada pelo grupo de instrutores inicial. Em 1969, na turma que se auto-denomina “É p’ra Leão”, a instrução foi iniciada no tipo. O avião não difere em nada dos outros: manetes à frente, sobe; manetes no meio, voa manetes atrás, desce. Mas tem um vício nojento: Não sai de parafuso!

Eu guardei na memória alguns episódios…

A adaptação ao tipo era muito fácil. Judimar das Chagas adaptava ao então Ten. Paulo Fernando de Santa Clara Ramos quando colidiram com um urubu no painel direito do pára-brisa. A ave subiu pelo nariz do avião, quebrou o painel, colidiu com o capacete do Chagas e foi se alojar –em duas partes- na parte traseira do cockpit.

Chagas não via mais nada, e Santa só tinha ouvido o barulho do impacto sem saber o que era! Depois Santa informa que ouviu 3 estouros e, olhou para o lado e não tinha mais instrutor a bordo. O avião era o # 2 de um elemento na curva base para aproximação da pista 01. Atribui-se a Santa a mensagem: “O instrutor abandonou a aeronave. Vou pousar! Foi um “Deus nos acuda!” Boa-Vista (que ainda estava em Wichita) teve que ejetar um assento para descobrir o que era necessário para consertar o avião que ainda estava muito bom.

José Araken Leão dos Santos dava instrução de “2P de traslado” para o Maj. Remy. Ao mesmo tempo, eu dava o mesmo tipo de instrução ao Maj. Monteiro. Era o primeiro voo de cada um deles e se fazia demonstração de parafuso. Pois bem! No segundo parafuso que eu fiz, o avião não saiu e nós descemos rodando de 25.000 pés até 5.000 pés, três quilômetros a Oeste de Casa Branca. Este episódio exige muito mais descrição do que cabe neste relato. A história curta é que eu desmaiei por hiper-ventilação e só acordei quando o Maj. Monteiro desligou meu suprimento de oxigênio. “- Pousa esta jaca que eu não sei pousar!!!” O evento havia sido transmitido via rádio e diversos oficiais esperavam pelo pouso. Ainda na pista viu-se, no QDM 360, dois pára-quedas abrindo; Leão e Remy tinham ejetado. A investigação comprovou que o meu avião (0882) estava com cabos de comando de profundor frouxos e que, dos vinte e poucos do pátio, somente dois tinham a tensão correta naqueles cabos.

A cachorrada vadia que existia no Campo Fontenelle desapareceu completamente com a chegada dos T-37. Resolvido o mistério com a medição da freqüência do ruído da turbina (muito alta) insuportável aos cães.

Certa feita eu voei de YS para RJ, visual. Em Barra do Pirai havia uma cobertura 8/8 que exigia voo por instrumento. Um Varig na saída estava ocupando a frequência. Sobre Barra do Pirai, chegávamos dois aviões; um T-37 e um Dart Herald da Sadia. Quando o Varig calou, o Dart entrou imediatamente e foi mandado descer, com risco de colisão, cruzando o meu nível (ele vinha no 130 e eu estava no 115). Eu tinha o Dart no visual, e desviei muito longe. Depois que ele passou, chamei o controle que me deu uma desculpa esfarrapada. O piloto do Dart riu na frequência. Eu praguejei contra ele: Você vai se lascar. Cerca de dez minutos depois, já sobre o galeão velho, o controle me mandou arremeter do pouso em RJ “por aeronave acidentada na pista”. Quem era? Perguntei. O Dart Herald. Fui para 118.1 e falei com a TWR RJ perguntando quanto tempo ia demorar. A resposta, depois de consultar o Dart com os pneus estourados, era mais do que eu podia esperar. Ao arremeter sobre o Dart Herald, na proa do Pão de Açúcar, ele ouviu: “Eu não disse…” Por muitos anos pilotos da Transbrasil contaram que aquele comandante vivia me caçando pelas aerovias. Graças a Deus, nunca me encontrou!
Em 18 de agosto de 1970, houve algo que deixou uma marca profunda: o treinamento simulado havia quebrado um recorde qualquer. O Comandante da época, Osório Medeiro Cavalcanti, convidou e transportou meus Pais a Pirassununga para assistirem a comemoração que seria realizada lá mesmo no salão dos treinadores. Meu Pai precisava voltar no mesmo dia. Depois do evento, o Cel. Osório chamou-me a um canto e me deu um T-37 para eu levar meu próprio Pai ao Rio. No equipamento, haviam preparado um macacão com o nome dele, a tampa da viseira tinha o cocar do General. Esta eu não esqueço jamais!
O avião era exageradamente iluminado e tinha a capacidade de fazer acrobacia por instrumentos. Alguns IN em voo noturno faziam a seguinte arte: ganhavam velocidade com tudo apagado e entravam em um looping normal. Ao passar pelo dorso acendiam tudo de uma vez só! No dia seguinte, o Comandante só fazia receber informação de disco-voador na área.
Com a criação do CFPM (Centro de formação de pilotos militares) mais T-37 foram adquiridos e a Academia passou a se interessar mais pela formação acadêmica do pessoal. Nesta altura, ainda tenente e com função de tenente-coronel, foi melhor pedir as contas. Mas isto já é outra história.

Fonte: www.aereo.jor.br