Voar é um desejo que começa em criança!

sexta-feira, 24 de janeiro de 2020

Tecnologia

Aviões com novas tecnologias promovem redução de emissão de carbono
A emissão de carbono das aeronaves que fazem o transporte aéreo de passageiros diminuiu pela metade desde 1990. Isso é de acordo com um relatório da International Air Transport Association (IATA), que mostra que as companhias aéreas estão se beneficiando da maior eficiência dos novos aviões. A IATA afirma que grande parte da melhoria se deve na melhoria na eficiência de combustível. Segundo o ICCT, a queima média de combustível de novas aeronaves caiu 45% entre 1968 e 2014. Essa é uma redução anual no consumo de combustível de 1,3%. No entanto, essa melhoria não foi constante. De fato, durante os anos 80 e início dos anos 90, a eficiência de combustível melhorou em média 2,6% a cada ano, enquanto nos anos 70 houve pouca ou nenhuma melhora.

Eficiência
Esse aumento na melhoria de eficiência é atribuído à adoção agressiva de novas tecnologias, juntamente com princípios de design de aeronaves mais eficientes. À medida que o maior progresso foi alcançado na década de 1980, essas novas aeronaves e tecnologias gradualmente se tornaram mais difundidas, lançando as bases para uma grande redução de CO2 na década de 90. Outro marco ocorreu em 2010, quando a eficiência de combustível começou a melhorar mais uma vez. A certificação e entrega à ANA do primeiro 787 Dreamliner do mundo em 2011 marcou uma mudança radical no design das aeronaves. As tecnologias aprimoradas de motores e o uso de materiais compósitos tornaram a aeronave mais eficiente nos céus, um título que manteve até a Airbus lançar o A350-900. No entanto, nenhum desses desenvolvimentos faria diferença se não fossem as companhias aéreas dispostas a investir na renovação da frota. O Relatório Ambiental da Aviação Europeia da Comissão Europeia 2019 mostra que, em geral, as companhias aéreas se esforçam para manter suas frotas com novas aeronaves.Na Europa, a idade média das aeronaves em todos os setores é de 10,8 anos. No setor de baixo custo, tem uma média de apenas 8 anos. A IATA diz que as companhias aéreas investiram mais de US$ 1 trilhão em novas aeronaves desde 2009. Além de pilotar aeronaves mais eficientes, as companhias aéreas também voam com mais eficiência. Enquanto na década de 90 o modelo de transporte aéreo hub e spoke reinava supremo, hoje as redes são muito mais sobre o transporte ponto a ponto. Menos conexões significam menos decolagens e pousos, o que significa menos combustível queimado por viagem. Finalmente, a maneira como essas companhias aéreas acomodam seus passageiros também melhorou, pelo menos da perspectiva do CO2. Os assentos das aeronaves encolheram, o espaço para as pernas diminuiu e as companhias aéreas estão abandonando as amplas suítes de primeira classe em favor de alternativas com eficiência de espaço. Embora isso possa não ser tão popular entre os passageiros, significa que mais pessoas são deslocadas a cada viagem, reduzindo assim o consumo de combustível associado.

Objetivos
Apesar do claro progresso já realizado pelas companhias aéreas, a IATA não está pronta para dizer que é o suficiente. De fato, em 2009, a associação estabeleceu três objetivos distintos para reduzir as emissões de CO2 da aviação. Estes foram:
Melhorar a eficiência de combustível em uma média de 1,5% ao ano de 2009 a 2020;
Limitar as emissões líquidas de CO2 da aviação após 2020 e facilitar o crescimento neutro em carbono;
Atingir uma redução de 50% nas emissões de CO2 da aviação até 2050 em comparação com os níveis de 2005.
O primeiro desses objetivos já foi alcançado. A IATA afirma que, entre 2009 e este ano, a melhoria da eficiência de combustível do setor de aviação chega a uma média de 2,3%, cerca de 0,8% acima da meta. O segundo é um pouco mais difícil de ser feito, mas algo que a IATA e a ICAO já adotaram medidas para alcançar. O CORSIA, um esquema internacional de compensação de carbono para a aviação, iniciou sua lenta implantação e deve ser complementado em um futuro próximo por uma adoção muito maior de combustíveis sustentáveis para a aviação. Reduzir as emissões de CO2 em 50% até 2050 será uma decisão difícil, mas não é impossível. O Diretor Geral e CEO da IATA, Alexandre de Juniac, comentou sobre isso, dizendo: “Reduzir pela metade as emissões por passageiro é uma conquista incrível da experiência técnica e uma inovação na indústria da aviação. Mas temos ambições ainda maiores. A partir de 2020, limitaremos as emissões líquidas. E até 2050, reduziremos as emissões para metade dos níveis de 2005. Atingir essas metas significa investimento contínuo em novas tecnologias, combustíveis sustentáveis e melhorias operacionais.”

Fonte: Aeroflap, via FAB em 20/01/2020

quinta-feira, 23 de janeiro de 2020

Aviação do Exército

Centenário da primeira turma de aviadores formada pelo Exército
No dia 22 de janeiro de 1920, seis meses e dez dias depois da inauguração da Escola de Aviação Militar, formou-se a primeira turma de pilotos aviadores militares, constituída pelos seguintes oficiais: Capitão Raul Vieira de Mello, 1º Tenente Anôr Teixeira dos Santos, 1º Tenente Pedro Martins da Rocha, 1º Tenente José Felinto Trajano de Oliveira, 1º Tenente Godofredo Franco de Faria, 2º Tenente Gil Guilherme Christiano, 2º Tenente Henrique Raymundo Dyott Fontenelle, 2º Tenente Raul Luna, 2º Tenente Rosalvo Tanajura Guimarães, 2º Tenente Ângelo Mendes de Moraes, 2º Tenente Salustiano Franklin e 2º Tenente Ivan Carpenter Ferreira. Para selecionar a Primeira Turma, sob coordenação da Missão Militar Francesa, o “Exame de Saúde do Pessoal Aeronavegante” previa entre outras exigências, o peso máximo de 65 quilogramas e não se admitia nenhuma correção visual por vidros. Entre os candidatos seriam selecionados preferencialmente Oficiais e Aspirantes a Oficiais, com menos de 26 anos de idade e metade das vagas deveriam ser preenchidas por Oficiais da Arma de Cavalaria. Após rigorosa seleção, iniciou-se o curso que tinha duração prevista de 23 semanas. Para obter o diploma de Piloto Aviador-Militar, o aluno deveria satisfazer as condições preliminares e as provas. Nas condições preliminares, deveria ser julgado apto pelo seu Instrutor e pelo Diretor-Técnico da Escola, realizar 80 aterragens e voar 25 horas, as provas constavam de uma descida em espiral de 500 metros em voo planado; um voo, durante uma hora, acima de 2.000 metros; um voo em circuito fechado, de 60 quilômetros, devendo aterrar na metade do percurso e uma prova de altitude, com a obrigação de manter-se, durante 15 minutos, acima de 3.000 metros. Para a aquisição dessas habilidades, aviões de instrução utilizados pelos franceses na I Guerra Mundial foram adquiridos. Os franceses, ao terminar a guerra, dispunham de enormes estoques de aviões, motores e peças sobressalentes, ainda sem ser usados.

Os principais aviões de instrução eram o Nieuport e o Spad 84 Herbermont, ambos com motor Gnome Rhône de 80HP. O quarteto de Nieuport era conhecido pelos seus diferentes jogos de asas, que variavam de superfície: 28 m² (Grosse Julie ou Nieuport 82 E2), 23m² (Nieuport 80 e 81), 18m² (Nieuport 83 E2) e 15m² (Nieuport 21 E1, 24 Bis ou Bebê), quanto maior a superfície das asas, maior a sustentação e mais fácil de pilotar era o avião, os alunos travavam seu primeiro contato com a arte de voar no Nieuport 28, passando para os demais, cuja pilotagem era mais difícil e perigosa. Por melhor que fosse a qualidade dos aviões, a tecnologia aeronáutica ainda dava seus primeiros passos, o material era muito frágil, os motores radiais rotativos utilizados em nossas aeronaves não eram muito confiáveis, precisavam de uma revisão geral a cada 50 horas de voo, a canibalização de motores era uma solução constante para as dificuldades orçamentárias vividas naquela época, porém o Exército Brasileiro visualizando o imenso potencial dos aviões como arma de guerra e através da coragem, dedicação e pioneirismo da Primeira Turma de Pilotos Aviadores Militares, rompeu a barreira do entusiasmo com a Aviação Militar, buscando o domínio e autonomia do emprego da nova tecnologia de combate. Hoje, cem anos passados da formatura da primeira turma de Pilotos Aviadores Militares, a Aviação do Exército, altamente profissional, adestrada, e em condições de corresponder as necessidades do Exército Brasileiro, presta a sua homenagem a esses heróis, não deixando cair no esquecimento, seus pioneiros que ajudaram a construir nossa realidade.

Texto: Subtenente Fábio César Santos de Assunção, do Espaço Cultural da Aviação do Exército

quarta-feira, 22 de janeiro de 2020

RPA / Drone

Drone com asas dobráveis simula voo dos pássaros

Uma equipe de pesquisadores do Lentink Lab, da Universidade de Stanford, nos Estados Unidos, desenvolveu um robô voador com desenho de asa similar ao de um pombo. Batizado de PigeonBot, a Aeronave Remotamente Pilotada (RPA) ou drone é capaz de estender suas asas, dobrá-las e se movimentar de maneira similar a dos pássaros.

Penas reais
O formato menos rígido e mais semelhante ao dos pássaros ajuda o drone a manobrar em espaços menores e lidar com condições meteorológicas mais severas. Os pesquisadores usaram penas de pombo reais para construir o drone, informa o site EngenhariaE. O PigeonBot tem 42 graus de liberdade que controlam a posição de 40 penas conectadas elasticamente através de um conjunto de quatro articulações. Em um estudo sobre o PigeonBot, o grupo da Universidade de Stanford explicou: “Nossos testes de voo demonstram que as asas de penas macias se transformam de maneira rápida e robusta sob carga aerodinâmica. Elas não apenas permitem a transformação da asa, mas também tornam as interações do robô mais seguras, a asa mais robusta ao impacto e a asa reparável por meio de ‘preening’.” E acrescentou: “Nos testes de voo, descobrimos que o movimento assimétrico pode iniciar manobras de curva – evidência de que os pássaros podem usar os dedos para dirigir em voo.”

Fonte: www.renovamidia.com.br em 20/01/2020

terça-feira, 21 de janeiro de 2020

Tecnologia

Airbus testa decolagem autônoma de avião
A Airbus divulgou vídeo da primeira decolagem totalmente autônoma de um avião comercial na história. O vídeo da empresa exibe como os sistemas trabalham em conjunto para que a aeronave possa decolar sem a interferência dos pilotos, os quais apenas monitoram os parâmetros da máquina. A fabricante europeia realizou, no último mês de dezembro, oito voos — cada um com 4 horas e 30 minutos de duração — para testar a nova tecnologia.

Desempenho
O comandante Yann Beaufils, piloto de testes da Airbus, declarou: “A aeronave teve o desempenho esperado durante esses testes. Enquanto completávamos o alinhamento na pista, esperando a liberação do controle de tráfego aéreo, acionamos o piloto automático.” Em um comunicado, a Airbus informou que a nova tecnologia aumentará a segurança das aeronaves comerciais: “A Airbus está aproveitando essas oportunidades para melhorar ainda mais a segurança das aeronaves, garantindo a manutenção dos níveis sem precedentes de hoje.”

Fonte: www.renovamidia.com.br em 20/01/2020

segunda-feira, 20 de janeiro de 2020

Datas Especiais

20 de janeiro de 1941:
Criação do Ministério da Aeronáutica

A criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) completa, em 20 de janeiro de 2020, 79 anos. O decreto de criação foi assinado em 1941, pelo então Presidente da República Getúlio Vargas, quando transferiu militares, servidores civis, aviões e instalações da Marinha, do Exército e do Ministério da Aviação e Obras Públicas para a Aeronáutica. A partir de então, recebeu, inicialmente, a denominação de Forças Aéreas Nacionais.

Diante da atuação do primeiro Ministro da Aeronáutica, Joaquim Salgado Filho, e sua equipe, com o desafio de desenvolver a aviação civil, a infraestrutura, a indústria nacional do setor, as escolas de formação e o braço armado da Força, tiveram início a edificação do poder aéreo brasileiro e todas as transformações que a aviação proporcionou à Nação. Com este ambiente de crescimento, foi decretada, em 22 de maio de 1941, a nova denominação: Força Aérea Brasileira, com a sigla FAB, dando individualidade à Força pela evidência da sua nacionalidade.

Espaço

SpaceX teve êxito ao simular saída de emergência de foguete por astronautas
A empresa SpaceX conseguiu simular com sucesso, ontem, 19 de janeiro de 2020, a expulsão de emergência de astronautas de um foguete momentos após o lançamento. O teste foi o último antes do envio previsto para alguns meses de uma equipe da NASA à Estação Espacial Internacional (ISS). O lançamento aconteceu a partir do Centro Espacial Kennedy, na Flórida, nos Estados Unidos, com a decolagem de um foguete Falcon 9, no qual foi acoplado na parte superior a nova cápsula da SpaceX, Crew Dragon. Com o tempo de 84 segundos após a decolagem, a uma altitude de aproximadamente 19 quilômetros sobre o Oceano Atlântico, ativou-se uma sequência de abandono para simular uma anomalia. A cápsula ligou seus potentes propulsores SuperDraco para expulsar os astronautas do foguete e afastar-se dele o mais rapidamente possível. Em uma missão tripulada, a manobra salvaria os astronautas dentro do Dragon, caso o foguete viesse a ter algum problema ou seguisse uma trajetória errada.

domingo, 19 de janeiro de 2020

Especial de Domingo

Confira conteúdo sobre Objetos Voadores Não Identificados, assunto que sempre desperta curiosidade e dúvidas sobre outras formas de vida no universo.
Boa leitura.
Bom domingo!

EUA mantêm sigilo sobre avistamento de OVNI
A Marinha dos Estados Unidos não deseja a divulgação de documentos e mais imagens de um estranho avistamento de um OVNI (Objeto Voador Não Identificado) por militares americanos. Em dezembro de 2017, o jornal The New York Times publicou uma reportagem detalhando um incidente acontecido no ano de 2004, quando pilotos da Marinha encontraram uma série de objetos misteriosos em forma de “Tic Tac” que pareciam desafiar as leis da Física. Em resposta a um pedido informações por parte do pesquisador Christian Lambright, um porta-voz do Pentágono disse que “a liberação desses materiais causaria danos excepcionalmente graves à segurança nacional dos Estados Unidos”, informa o site Vice. Já o porta-voz da Marinha se recusou a comentar o conteúdo em questão, que é classificado como “Secreto”. “Como a Marinha e meu escritório declararam anteriormente, enquanto a investigação de avistamentos [de fenômenos aéreos não identificados] estiver em andamento, não discutiremos publicamente relatórios / observações de avistamentos individuais”, disse o porta-voz, segundo o site Futurism.

Fonte: www.renovamidia.com.br em 13/01/2020


1957: Teria um OVNI se acidentado em Ubatuba?
O estranho caso do OVNI [ou meteorito?] que explodiu no céu de Ubatuba-SP, cidade sede do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação.

O dia 7 de setembro de 1957 era um dia como outro qualquer na Praia das Toninhas, em Ubatuba, cidade litorânea a 224 km de São Paulo. Turistas, pescadores e outros habitantes locais estavam na praia quando viram um objeto rasgar o céu em altíssima velocidade. Quando estava prestes a se chocar com a água ele fez uma manobra para cima. Mudou repentinamente de direção e explodiu em vários pedaços. A explosão, o barulho e o brilho, muito intenso e de tonalidade branca assustou aqueles que acompanhavam a cena. Alguns dos fragmentos do objeto foram lançados em terra, mas o objeto mesmo afundou no mar. Depois de refeitos do susto os moradores passaram a recolher os pedaços que caíram na praia. O material, de tão leve, lembrava papel e tinha de aparência metálica.

Objeto
Os pescadores, experientes em seu ofício, foram diversas vezes até o local onde o objeto afundou e passaram a tentar remover com o auxílio de redes. Porém, ao jogar as redes a impressão que se tinha é que esta transpassava o objeto. Ela simplesmente não se prendia no objeto para que fosse puxado. Mas é quando a maré baixava que o estranho objeto podia ser visto quase que totalmente. Os pescadores contam que tratava-se de um objeto comprido e bem grande. Dias depois, numa manhã bem cedo, os pescadores preparavam suas redes para irem ao mar pescar quando avistaram dois navios da Marinha brasileira e outro com uma bandeira desconhecida.

"Nave"
Os tripulantes desceram dos navios em embarcações pequenas, vieram até as casas e disseram que ninguém poderia ir à praia. Quando os agentes se foram, parte dos moradores se reuniu em um morro distante e viu o objeto ser içado das águas. A "nave" [ou um meteorito?] – que lembrava um charuto – era comprido e grande. A peça foi colocada no deck de um dos navios e levado embora. A imprensa de uma maneira geral chegou a noticiar o ocorrido. Em 1960 a "Revista Cruzeiro", uma das mais importantes da época, chegou a retratar com grande destaque a história. Alguns desses fragmentos que caíram na praia foram recolhidos por turistas e enviados ao então colunista do jornal O Globo, Ibrahim Sued.

Magnésio
Sued publicou a história em sua coluna no dia 14 de setembro de 1957 e encaminhou o material para o ufólogo Olavo Teixeira Fontes. Os resquícios do objeto foram analisados no Departamento Nacional de Produção Mineral do Ministério da Agricultura. No dia 24 de setembro de 1957, a responsável técnica Luíza Maria Barbosa apresentou um laudo dizendo que havia nos fragmentos uma alta concentração de magnésio.


Segundo o laudo, a concentração passava de 99%, além da ausência de outros elementos. Fontes enviou também parte do material para ser analisado na Universidade do Arizona, nos Estado Unidos e entrou em contato com a Organização de Pesquisa de Fenômeno Aéreo de Tucson, que fica no mesmo Estado. Ela imediatamente se interessou pelo caso.

Fonte: www.vigilia.com.br em 24/07/2019

sábado, 18 de janeiro de 2020

Espaço

Thales fabricará o satélite Amazonas Nexus para a Hispasat
A Hispasat, operadora espanhola de telecomunicações por satélite, selecionou Thales Alenia Space para a construção do satélite Amazonas Nexus, que substituirá e expandirá as capacidades do satélite Amazonas 2, na órbita a 61° Oeste. O novo Satélite de Alto Rendimento (HTS, por sua sigla em inglês) permitirá à Hispasat acessar novos clientes e mercados, oferecendo serviços de mobilidade de alta capacidade aos setores de transporte aéreo e marítimo, entre outros.

Inovação
O Amazonas Nexus apresenta como principal novidade o processador Digital Transparent Processor (DTP) de nova geração, uma inovação tecnológica essencial para aumentar a flexibilidade geográfica da missão. O novo satélite cobrirá todo o continente americano, o corredor do Atlântico Norte (área de tráfego aéreo e marítimo) e Groenlândia, e permitirá a prestação de serviços de telecomunicações de ponta na banda Ku.

2022
Baseado na plataforma Spacebus NEO da Thales Alenia Space, o satélite contará com propulsão elétrica total, tornando o satélite mais leve e contribuindo para reduzir o custo de lançamento. Com uma vida útil estimada de 15 anos, potência do satélite de 20 kW e uma massa de 4,5 toneladas no lançamento, o Amazonas Nexus será lançado em meados de 2022.

Fonte: Thales

sexta-feira, 17 de janeiro de 2020

Aviação Naval

Aviões da Marinha e da FAB fazem abastecimento em voo na Operação Amazônia Azul 
Caças AF-1B/C Falcão, do 1° Esquadrão de Aviões de Intercepção e Ataque (VF-1), realizaram com o apoio da Força Aérea Brasileira (FAB), o Reabastecimento em Voo (REVO) no translado entre a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA) e a Base Aérea de Natal (BANT), como parte dos exercícios da 3ª Fase da Operação “Amazônia Azul – Mar limpo é vida” – Aspirantex 2020.

Operação Amazônia Azul
A Operação “Amazônia Azul – Mar Limpo é Vida!” entrou na sua 3ª fase e prossegue até o dia 19 de fevereiro de 2020. Acontece na área marítima compreendida entre os estados do Rio de Janeiro e Pará. Durante esse período, a Esquadra Brasileira disponibiliza 9 navios e 11 aeronaves (aviões e helicópteros) para, juntamente com o Grupo de Acompanhamento e Avaliação – GAA, formado pela Marinha do Brasil, Ibama e ANP, e os coordenadores operacionais regionais, reforçar o monitoramento das áreas afetadas pelo derramamento de óleo que atingiu o litoral brasileiro, no segundo semestre de 2019.

quinta-feira, 16 de janeiro de 2020

Espaço

SpaceX fará lançamento de teste da cápsula Crew Dragon
A empresa americana SpaceX planeja executar o último grande teste de sua cápsula Crew Dragon no dia 18 de janeiro de 2020. A ação é parte do plano de levar humanos para o espaço ainda em 2020 e, em breve, para a Lua. O lançamento foi anunciado por meio de um tuíte publicado no perfil da empresa. O teste será uma demonstração com um voo no modo de sistema de fuga. O experimento gerará uma situação de emergência para testar a capacidade de a cápsula manter os astronautas em segurança em um cenário inesperado e perigoso.

quarta-feira, 15 de janeiro de 2020

Transporte Aéreo

Azul comprará a Two Flex
A Azul Linhas Aéreas anunciou ontem, dia 14 de janeiro de 2020, que adquirirá a regional TwoFlex, operadora de aviões Cessna Caravan. A oferta vinculante para a Azul adquirir a empresa aérea regional TwoFlex é de R$ 123 milhões. A TwoFlex oferece serviço regular de passageiros e cargas para 39 destinos no Brasil, dos quais apenas três cidades regionais são atendidas igualmente pela Azul. A companhia também conta com 14 horários diários de partidas e chegadas na pista auxiliar de Congonhas, o principal terminal doméstico do país. Sua frota é composta por 17 aeronaves Cessna C208 Caravan próprias, turboélice monomotor com capacidade para nove passageiros.

Cidades menores
"Nos últimos dez anos, a Azul liderou o desenvolvimento da aviação regional no Brasil, atendendo a mais de 100 destinos domésticos e trazendo novos serviços para mais de 50. Nosso objetivo é continuar levando serviço aéreo para novas e diversas partes do Brasil. As aeronaves Cessna Caravan serão a maneira mais adequada para alcançar cidades e comunidades menores. A aquisição do TwoFlex ajudará a Azul a aumentar a demanda de clientes, pois poderá levar o serviço aéreo a lugares onde não são servidos hoje, além de conectar cada vez mais pessoas à sua malha de voos e destinos, que é a maior da América Latina. A operação de carga da TwoFlex também será uma adição estratégica à Azul Cargo Express, pois poderá levar carga para cidades hoje não atendidas”, diz John Rodgerson, Ececutivo Chefe da Azul. “Construímos um ótimo negócio na aviação regional nos últimos anos, conectando cidades menores a grandes capitais em todo o país. Estou ansioso para conectar nossa rede regional à rede doméstica e internacional da Azul”, disse Rui Aquino, CEO da TwoFlex. A oferta permanece sujeita a condições, como a conclusão da auditoria, negociação de um contrato de compra e venda, e aprovações regulatórias.

terça-feira, 14 de janeiro de 2020

Concurso - FAB

Aeronáutica seleciona técnicos para serem sargentos
Inscrições até 12/2/2020

A Força Aérea Brasileira (FAB) publicou as Instruções Específicas para o Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento da Aeronáutica (EAGS), para ingresso em janeiro de 2021. As inscrições para o processo seletivo já estão abertas desde ontem, 13 de janeiro, indo até 12 de fevereiro de 2020 pela internet. No site também podem ser encontradas todas as informações relativas à seleção. O valor da taxa é R$ 60,00. As 156 vagas são destinadas a cidadãos brasileiros, de ambos os sexos, que atendam aos pré-requisitos, às condições e às normas estabelecidas nas Instruções Específicas, para serem habilitados à matrícula no EAGS /2021.

Especialidades
As vagas serão distribuídas as seguintes especialidades: Eletrônica (BET), Administração (SAD), Enfermagem (SEF), Eletricidade (SEL), Informática (SIN), Laboratório (SLB), Obras (SOB), Pavimentação (SPV), Radiologia (SRD) e Topografia (STP). Das vagas abertas, 20% ficam reservadas para os candidatos negros. Para serem habilitados à matrícula, os candidatos devem ter concluído o Ensino Médio (para todos os candidatos) e Curso Técnico de Nível Médio.

Provas
O processo seletivo é composto por provas escritas de Língua Portuguesa e Conhecimentos Especializados (relativos à especialidade a que concorre o candidato), além de inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, prova prática da especialidade, procedimento de heteroidentificação complementar e validação documental. As provas escritas estão previstas para ocorrer em 26 de abril de 2020. Os aprovados em todas as etapas do processo seletivo e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA) deverão se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), em 10 de janeiro de 2021, para habilitação à matrícula no curso. Após a formatura na instituição de ensino, o aluno será promovido à graduação de Terceiro-Sargento e será classificado em uma das Organizações Militares do Comando da Aeronáutica (COMAER), localizadas em todo o território nacional, de acordo com a necessidade da Administração.

Foto: NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação, 2019.

Instruções: Clique aqui 

segunda-feira, 13 de janeiro de 2020

Líder Aviação

Táxi-aéreo clandestino: o que é e por que ainda é contratado?
Eduardo Vaz, presidente da Líder Aviação
As notícias são constantes: artista tem avião interditado, pilotos têm carteira suspensa após serviço de táxi-aéreo pirata, acidente com aeronave que transportava passageiros de forma irregular resulta em mortes. Mas, mesmo assim, a incidência de operações dos chamados TACAs (táxi-aéreo clandestino) ainda é uma realidade. Para combater essa prática irregular, que é uma infração ao Código Brasileiro de Aeronáutica e pode configurar crime, conforme previsto no artigo nº 261 do Código Penal, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) vem realizando uma série de medidas de combate ao TACA. Essas ações, de fato, vêm gerando bons resultados, porém, a instituição precisa de aliados nesse combate e as empresas que atuam no segmento de fretamento de aeronaves são uma importante força, principalmente, quando o assunto é conscientização. Mesmo com tantas ferramentas e materiais sobre os perigos da contratação de um táxi-aéreo clandestino, as pessoas ainda procuram por empresas irregulares que oferecem um preço mais atrativo, chegando a 40% de diferença e, até mesmo, negociando um valor reduzido com um amigo, proprietário de uma aeronave, para realizar um voo. O perigo mora justamente aí. Pois, ao contratar esse tipo de serviço, a pessoa está colocando sua vida em risco. Afinal, não há como saber como está a manutenção da aeronave e se os documentos estão em dia; qual a experiência dos pilotos a bordo; quais certificações de segurança a empresa oferece, entre inúmeros outros detalhes que são obrigatórios para uma empresa de táxi-aéreo, regidos pela regulamentação RBAC 135. Diante disso, reforço a importância de que, ao buscar um serviço de aviação executiva, os usuários tomem conhecimento das informações necessárias para uma contratação segura. No Brasil, para que um avião ou helicóptero opere como táxi-aéreo, é necessário passar por um processo de certificação pela ANAC, que envolve certificações constantes, investimentos altos e várias outras obrigações relevantes. Isso faz com que a operação seja segura e garanta aos usuários todo cuidado e zelo, desde antes do voo até muito depois. E é possível ir além. Na Líder possuímos certificações de qualidade internacional de fretamento executivo, como a IS-BAO Nível 3, sendo a única empresa de aviação executiva no Brasil nesse nível. Essas homologações e certificações não existem por acaso, elas certificam que a empresa está em dia com a manutenção das aeronaves, com os padrões de segurança e se preocupa com o bem-estar do cliente. Garantem maior tranquilidade na contratação do serviço por assegurarem a legitimidade da empresa. Entre as exigências para obter esses selos estão: corpo técnico capacitado e periodicamente treinado, tripulação composta por dois pilotos, ferramentas e equipamentos apropriados, biblioteca técnica, estrutura para prestação das inspeções e manutenções corretivas e preventivas, bem como aeronaves seguradas, além de controle operacional e infraestrutura adequada. Assim sendo, quando falamos de aviação executiva, é de privacidade, praticidade, agilidade e conforto que queremos lembrar! Para tanto, é preciso contar com empresas que se preocupem, antes de tudo, com a segurança de seus passageiros, e não com a economia que um serviço irregular possa trazer.

Crédito foto: Isamu Matsueda

Fonte: Hipertexto

domingo, 12 de janeiro de 2020

Especial de Domingo

No mês de aniversário de Augusto Severo voltamos a publicar conteúdo sobre os seus dirigíveis.
Boa leitura.
Bom domingo!

Os Dirigíveis de Augusto Severo


Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, ou simplesmente Augusto Severo, como ficou conhecido, nasceu a 11 de janeiro de 1864, em Macaíba, pequena cidade do Rio Grande do Norte, filho de uma conhecida família potiguar. De seus 12 irmãos, dois chegaram à chefia do governo estadual em 1892. Em 1893, ocupou a vaga deixada no Congresso Nacional por um de seus irmãos que assumia o Governo do Rio Grande do Norte. A partir daí, foi reeleito por sucessivas legislaturas, até sua morte precoce, em 1902, aos 38 anos.

Severo foi durante três anos aluno da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, deixando de completar o curso em função de problemas familiares que o levaram de volta ao seu estado natal. Seu interesse pela aeronáutica e pela mecânica era antigo. Realizou experiências com um balão cativo em Recife e, durante o movimento republicano, projetou seu primeiro dirigível, denominado Potiguarania, que nunca chegou a ser construído.

Em fins do século XIX, diversos inventores procuravam aumentar a estabilidade e dirigibilidade dos balões. O desenvolvimento das aeronaves mais leves do que o ar estava limitado pelo problema fundamental dos propulsores. Giffard havia realizado, em 1852, um voo bem sucedido com um dirigível impulsionado por um motor a vapor. A experiência, no entanto, não teve continuidade, pois era evidente que o motor a vapor apresentava um peso excessivo para aplicação aeronáutica. Além disso, o hidrogênio, um gás inflamável, era então empregado como elemento ascensional, o que tornava impraticável a aplicação do motor a vapor em dirigíveis.

Em 1886, dois militares franceses, os capitães Charles Renard e Arthur Krebs, construíram e voaram em um dirigível movido por um motor elétrico. A aeronave denominada La France, fora inteiramente financiada pelo Ministério da Guerra francês. O motor elétrico, no entanto, apresentava o mesmo problema verificado com o motor a vapor para aplicação aeronáutica: peso excessivo em relação ao empuxo possível com a tecnologia disponível na época.

Santos-Dumont retomou as experiências com dirigíveis valendo-se de motores a explosão e, a partir daí, diversos outros inventores seguiram sua trilha, estudando os problemas da dirigibilidade e estabilidade das aeronaves, ainda por resolver nos primeiros anos do século XX. Augusto Severo partilhou desse esforço, oferecendo uma contribuição à resolução do problema da estabilidade dos dirigíveis.

No ano seguinte, a jovem República brasileira irá enfrentar seu primeiro teste de força. À sangrenta Revolução Federalista do Rio Grande do Sul segue-se a Revolta da Armada que teve início em setembro de 1893, liderada por altos oficiais da Marinha de Guerra. Os revoltosos dominaram a maior parte da esquadra e conquistaram o controle da Baía da Guanabara, totalizando 16 navios de guerra e 18 embarcações mercantes. Com essas forças, bombardearam a Capital, exigindo a renúncia de Floriano Peixoto. O momento era de extrema tensão. A República estava ameaçada por um movimento de fundo monárquico. Sob o pretexto de garantir as vidas e o patrimônio das empresas estrangeiras que operavam no Brasil, alguns embaixadores ameaçavam com a invasão do território nacional por tropas de seus países.Momentaneamente sem esquadra para atacar os navios sublevados, Floriano Peixoto acolheu com simpatia a proposta do deputado Augusto Severo, de construir um dirigível "prevendo a possibilidade do emprego do balão na luta contra os revoltosos". Empregar balões em operações militares não era uma ideia estranha às Forças Armadas do Brasil. Durante a Guerra do Paraguai, balões cativos haviam sido utilizados para observação de posições inimigas, e, além disso, era conhecido o interesse das forças armadas de outros países pela aplicação de balões como arma de guerra.

Até 1893, no entanto, apenas balões cativos e balões livres haviam sido usados, os primeiros para observação de movimento de cercos por mensageiros. O dirigível, com suas possibilidades ofensivas, ainda não começara a ser empregado. Dessa forma, Augusto Severo viajou a Paris em 1893 para mandar construir e acompanhar a fabricação do dirigível Bartholomeu de Gusmão, pela conhecida casa Lachambre & Machuron, responsável pela construção de vários dos balões de Santos Dumont

O Bartholomeu de Gusmão tinha 60 metros de comprimento e a barca media 52 metros, o que pressupunha uma carga útil significativa.




A estrutura era de bambu. Severo teria pretendido fazê-la de alumínio, mas o material não era disponível no Ministério da Guerra e Severo não dispunha de recursos para adquiri-lo.


O conde Zepelin concebeu seus aparelhos como um todo rígido, anulando a separação entre a barca e o envelope contendo o gás, e construindo o invólucro de uma malha de liga de metal leve, que também apresentava rigidez. Até Zepelin, todos os projetos de dirigíveis, inclusive os de Severo, haviam usado tecido para cobrir o invólucro com o gás. A concepção da estrutura rígida, devida a Severo, antecedeu em 14 anos ao primeiro voo de Zepelin sobre o Lago Constança.


No dia 14 de fevereiro de 1894, o dirigível realizava sua primeira ascensão. Contudo, durante os testes de estabilidade, partiu-se a barca, danificando a estrutura do aparelho. Ao mesmo tempo, a guerra civil seguia seu curso. Floriano Peixoto comprava, na Europa, uma nova esquadra, composta de belonaves usadas, de maneira a poder travar combate o mais rapidamente possível. Em março de 1894, a esquadra estava pronta para o confronto e prestes a irromper na Baía de Guanabara. Os revoltosos resolveram, então, evitar travar uma batalha decisiva e tomaram o rumo do alto mar. O perigo iminente estava afastado e tinha início o declínio da revolta. Findo o movimento, o governo se desinteressou pelas experiências de Severo. A aeronave não recebeu os reparos necessários, sendo abandonada.


Este relativo insucesso, não afastou Severo das experiências aeronáuticas. Mas, a partir de então, contou apenas com seus recursos particulares para dar sequência a seus trabalhos. Em 1902, oito anos depois da ascensão do Bartholomeu de Gusmão, Severo estava novamente em Paris para acompanhar a construção e realizar um voo com seu novo dirigível, denominado Pax.

O aparelho tinha 30 metros de comprimento, valia-se de 2.000 metros cúbicos de hidrogênio para elevar-se, além de dois motores de 16 e 24 cavalos para propulsão horizontal. Realizados os ensaios com o aparelho preso ao solo, no parque aerostático de Vauginard, em Paris, Severo, acompanhado de um mecânico, elevou-se aos ares na aurora de 12 de maio. Muitas pessoas acompanhavam a experiência. A imprensa européia noticiara o evento.


O segundo e derradeiro projeto de Severo, o balão Pax, voou em Paris em 1902, quatro anos antes do histórico voo do inventor alemão. Para alguns, Severo apresentara uma ideia nova, e seu aparelho seria o “primeiro sistema aeronáutico rígido que se mostrava”. O fato é que o inventor brasileiro concebeu um aparelho que oferecia respostas tecnicamente consistentes para a questão da estabilidade e dirigibilidade dos balões.

Segundo Domingos de Barros, Severo teria se inspirado nos peixes para imaginar sua aeronave. "Guiando-se, inteligentemente pelo exemplo da Natureza, considerou o aerostato como o equivalente do habitante imerso e livre no seio das águas, isto é, como desempenhando o papel, a função de uma espécie de peixe do ar. E guardadas as proporções, projetou e construiu o seu enorme habitante do ar, tomando por modelo o habitante do mar - o peixe. Assim como as partes sólidas do peixes estão apoiadas e presas a uma espinha central, rígida, servindo de centro firme de resistência, o arquiteto brasileiro de aeronave resolveu consolidar o conjunto aerostático por uma só viga sólida central, para que ela pudesse prender-se, firmemente, em um conjunto robusto e unificado todas as partes diversas do enorme navio do ar".

O PAX

O aparelho representava uma nova concepção de dirigível. Até então, os aparelhos eram compostos de duas partes distintas, unidas por cordas ou fios de arame: o invólucro contendo o gás e a barca contendo o motor, local em que viajava o aeronauta. A separação entre os dois corpos causava um movimento oscilatório durante o voo e provocava considerável perda de velocidade, energia e capacidade de manobra, além de representar um fator permanente de acidentes. Santos-Dumont, por mais de uma vez, sofreu a perda de controle de seu aparelho em função da flacidez do envelope contendo o gás.

Severo concebeu seu aparelho como um todo rígido, fazendo coincidir o eixo de resistência ao avanço com o eixo de propulsão, instalando a hélice propulsora na extremidade posterior do eixo longitudinal que atravessava o envelope contendo o gás, fazendo com que a barca e o invólucro constituíssem um mesmo corpo. A barca e o eixo longitudinal do envelope contendo o gás formavam um trapézio, cuja base inferior era constituída pela primeira e a base superior pelo segundo. Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de frequentes acidentes.


O Pax aprofundava a concepção da aeronave semi-rígida já presente no Bartholomeu de Gusmão. Era uma aeronave menor, melhor concebida e realizava manobras a 400 metros de altura com perfeição. Durante cerca de 10 minutos, o Pax realizou evoluções em todas as direções, suave e silenciosamente.


Mas, subitamente, uma explosão rompeu a placidez da manhã, e o dirigível foi consumido rapidamente por chamas, precipitando-se sobre uma avenida em Paris e causando a morte imediata de Severo e do mecânico Sachê, que o acompanhava.



As razões do acidente provocaram controvérsia. É certo que a barca projetada originalmente de alumínio fora construída de bambu, material menos resistente e mais pesado do que o metal. Em função desse fato, Severo teve necessidade de aumentar a quantidade de hidrogênio, inicialmente prevista para 1900 metros cúbicos, elevando esse número para 2500 metros cúbicos. Para tanto suprimiu os balonetes previstos no projeto e cuja função era exatamente a de evitar contrações e expansões repentinas do hidrogênio que poderiam causar a perda de controle ou explosão da aeronave. Severo largara às cinco horas e 15 minutos da manhã de 12 de maio. O balão havia recebido o hidrogênio no hangar. Durante o voo, o sol nascera, aquecendo o ar e causando expansão do hidrogênio contido no envelope. Uma das válvulas de segurança estava situada próxima ao motor. O hidrogênio comprimido teria se projetado sobre o motor aquecido e causado a explosão.

Segundo o jornalista Georges Caye, testemunha do acidente, Severo havia imaginado utilizar motores elétricos e pilhas muito potentes, mas não podendo demorar-se em Paris (seu mandato de Deputado chamava-o de volta ao país), aconselharam-no a substituir os motores elétricos, cuja construção seria lenta e onerosa, por motores a explosão Buchet. O inventor tinha receio de empregar o motor a petróleo: "Se eu dispusesse ainda de dinheiro e de tempo não hesitaria um só instante em mandar construir meus motores elétricos (...) considero com pavor esse foco de calor em baixo de meu balão".

O acidente com Severo talvez pudesse ter sido evitado mediante a fabricação da barca de alumínio e a manutenção dos balonetes, ou, ainda, através do emprego do motor elétrico no lugar do motor a explosão. Na verdade, a escassez de recursos disponíveis pelo inventor contribuiu significativamente para o acidente. Em carta enviada de Paris a seu cunhado, Pedro Velho, ele afirma que os arranjos finais para o voo do Pax demandavam cinco mil francos e que não sabia como obtê-los, lamentando que até pequenas jóias de família tivessem sido consumidas por seu projeto.

Desde fins do século XIX, toda trajetória dos dirigíveis está marcada por inúmeros acidentes relacionados ao emprego do hidrogênio, um gás inflamável. Depois do conhecido acidente com o dirigível Hindenburgo, esses aparelhos foram abandonados. Apenas a partir da produção econômica de hélio, um gás incombustível, é que os dirigíveis voltaram a ser utilizados.

Em 4 de agosto de 1908, o Zepelin IV, um imenso dirigível de 140 metros de comprimento e 12000 metros cúbicos de hidrogênio, deixou o Lago Constança para uma viagem de onze horas sobre o rio Reno. Sofreu uma primeira avaria e foi reparado. Sofreu uma segunda e incendiou-se consumindo 650 mil francos empregados em sua construção. Uma subscrição popular levantou cerca de seis milhões de marcos na Alemanha para que o inventor pudesse dar sequência a suas experiências aerostáticas, o que aconteceu.

Além de sua concepção de aeronaves semi-rígidas, Severo acreditava que os dirigíveis deveriam voar em grandes altitudes, valendo-se da menor resistência ao avanço e da ausência de turbulência. Severo qualificava os dirigíveis como "navios de alto ar", vislumbrando com clareza uma tendência do desenvolvimento ulterior da aviação. Para Severo, nas baixas camadas do "oceano aéreo", os aparelhos encontrariam um ambiente hostil, maior resistência ao avanço e riscos constantes à navegação, ao passo que, nas altas camadas atmosféricas, as aeronaves fluiriam calma e suavemente para seus destinos.

Outra ideia do inventor era de que as aeronaves constituir-se-iam em terríveis armas de guerra, a tal ponto que inibiriam as conflagrações entre as nações. O dirigível poderia chegar sobre o inimigo "guardado por uma nuvem que lhe serviria de manto, sem ser pressentido, e derramar, com o incêndio, a miséria sobre um país inteiro, e diante de tal expectativa, a sabedoria humana, a garantia de vida, o instinto de conservação do indivíduo e das nações só têm um remédio, uma saída: o acordo fraternal".

Para o inventor brasileiro, o estado poderia financiar pesquisas. Debatendo no Congresso Nacional uma moção de congratulações a Santos Dumont, que havia ganho o prêmio Deutsch em Paris, Severo afirma que o êxito de Dumont "anima e justifica a intervenção do Estado, auxiliando-o. Que construa um balão maior e que o experimente". Nesse sentido, propôs, e obteve do Congresso uma verba de cem contos de réis para fomentar os trabalhos de Dumont.

Fonte: Vencendo o Azul: A história da indústria e tecnologia aeronáuticas

Autor: João Alexandre Viégas

sábado, 11 de janeiro de 2020

Espaço

SpaceX detém a maior constelação de satélites comerciais
A empresa SpaceX lançou 60 novos satélites Starlink de forma bem-sucedida no dia 6 de janeiro de 2020. Com o lançamento, a companhia passou a ser a que opera mais satélites comerciais no mundo. Antes o mercado era liderado pela Planet Labs e sua constelação de 150 satélites de pesquisa.

Falcon 9
O envio dos satélites foi realizado por um foguete Falcon 9, que foi lançado da Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). Foi o terceiro envio de satélites feito pela empresa. Os dois anteriores ocorreram em maio e novembro de 2019. A ideia na SpaceX é criar uma constelação com 42 mil satélites individuais. Com esse lançamento, o total de satélites Starlink em órbita subiu para 182. Até o fim de 2020, a empresa espera enviar 1.440 novos mini-satélites ao espaço, informa o site Olhar Digital.

sexta-feira, 10 de janeiro de 2020

Ajuda Humanitária

FAB e EB atuam no apoio aos refugiados venezuelanos
Com o transporte em uma aeronave da Força Aérea Brasileira, o Exército Brasileiro prossegue empenhado no acolhimento de venezuelanos que deixam sua terra natal por conta da grave crise que afeta o país vizinho. Nos dias 5 e 6 de janeiro de 2020, 48 imigrantes deixaram os abrigos da Operação Acolhida em Pacaraima (RR) e percorreram cerca de cinco mil quilômetros dentro de uma aeronave da Força Aérea Brasileira.

Rio e Juiz de Fora
O avião partiu de Boa Vista (RR) com destino ao Rio de Janeiro (RJ) e foi o primeiro voo de interiorização do ano 2020. Eles foram recepcionados por militares da Companhia de Comando da 1ª Região Militar (Cia Cmdo 1ª RM), para o prosseguimento do processo de interiorização. O efetivo era composto por homens, mulheres e crianças e foi dividido em dois grupos. A Cia Cmdo 1ª RM realizou a recepção, a segurança e o transporte de 27 imigrantes, que foram conduzidos para o abrigo Centro Social Missionário, na cidade do Rio de Janeiro. Também foi providenciado o transporte de 21 imigrantes que foram interiorizados na cidade de Juiz de Fora (MG).

Fonte: portal Defesanet

quinta-feira, 9 de janeiro de 2020

Tecnologia

EmbraerX e Elroy Air desenvolverão aeronave autônoma para cargas de até 220 Kg
A EmbraerX, subsidiária para negócios disruptivos da Embraer, anunciou, dia 8 de janeiro de 2020, em Las Vegas, sua entrada no mercado de transporte de cargas aéreas na feira americana CES 2020 – Consumer Electronic Show, por meio de um acordo de cooperação com a Elroy Air. Essa colaboração permitirá que as empresas acelerem o desenvolvimento do mercado não tripulado de cargas aéreas em todo o mundo, combinando os 50 anos de experiência da Embraer na indústria aeronáutica com o desenvolvimento inovador da Elroy Air em sistemas autônomos de aeronaves.

Aeronave autônoma
“No intuito de criar soluções que beneficiam a humanidade de forma ampla, acreditamos que o transporte de carga é um dos principais mercados para uma aeronave autônoma”, disse Antonio Campello, presidente e CEO da EmbraerX. “A expansão acelerada do comércio eletrônico está forçando o mercado de cargas a crescer e buscar novas soluções, criando uma clara necessidade por mais flexibilidade. Nossa abordagem holística para acelerar esse mercado incluirá a colaboração com a Elroy Air e seu sistema Chaparral, capaz de entregar entre 110 e 220 kg de carga a distâncias de até 480 km, assim como a nossa atuação em serviços associados e soluções para gerenciamento de tráfego aéreo”. “A Elroy Air pretende escrever um novo capítulo no mercado de logística com sistemas autônomos para entrega de carga aérea ponto a ponto”, disse Dave Merrill, CEO da Elroy Air. A aeronave de decolagem e aterrissagem vertical da Elroy Air (VTOL) para entrega de cargas, batizada Chaparral, será capaz de operar sem a necessidade de aeroportos ou de estações de recarga, e seu projeto é otimizado para o transporte de carga, com capacidade de carregamento e descarregamento automáticos.

Mobilidade aérea
Nossa colaboração com a EmbraerX vai acelerar o caminho para a implantação nos mercados de frete comercial”. Essa colaboração faz parte da abordagem de multi-projetos da EmbraerX, para desenvolver ainda mais o ecossistema de mobilidade aérea e criar as condições para transportar pessoas e bens do ponto A ao ponto B de uma forma melhor e mais acessível. Além do transporte de carga, a EmbraerX está envolvida em diversos outros projetos, incluindo o desenvolvimento de uma aeronave VTOL de propulsão elétrica (eVTOL) focada em mobilidade aérea urbana, um sistema dedicado ao gerenciamento do tráfego aéreo urbano (UATM) e uma plataforma agnóstica de negócios voltada para frotas de aeronaves, denominada Beacon, com o objetivo de aprimorar os serviços aeronáuticos.

EmbraerX
A EmbraerX é uma aceleradora de mercado comprometida com o desenvolvimento de soluções que transformam experiências da vida. Uma subsidiária de inovação disruptiva da Embraer S.A., está localizada na Costa Espacial da Flórida, em Melbourne, nos Estados Unidos. Seus postos avançados no Vale do Silício e em Boston são integrados à equipe de engenharia da Companhia no Brasil, todos colaborando com as comunidades globais de inovação. Com uma mentalidade de startup, a EmbraerX faz parte do Uber Elevate Network, uma rede que está co-criando o futuro do transporte aéreo urbano sob demanda. A equipe de inovadores, criadores, líderes de pensamento e designers da EmbraerX combina a visão do desenvolvimento centrado no ser humano, com a expertise em negócios e engenharia para enfrentar alguns dos maiores problemas de mobilidade da humanidade.

quarta-feira, 8 de janeiro de 2020

Busca e Salvamento

Aviação Naval resgata passageira ferida em navio no alto mar
A Aviação da Marinha do Brasil realizou, no dia 2 de janeiro de 2020, o resgate de uma passageira do navio de cruzeiro “Amadea”, a 120 milhas náuticas – equivalente a 222 quilômetros – de Fortaleza (CE). A passageira, de nacionalidade alemã de 77 anos, sofreu um acidente e fraturou a perna na madrugada do dia anterior, sendo resgatada pela Equipe de Busca e Salvamento da Capitania dos Portos do Ceará (CPCE), com o apoio da aeronave UH-15 Super Cougar N-7104, do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral do Norte (HU-41), subordinado ao Comando do 4° Distrito Naval e sediado em Belém (PA).

Sucesso na missão
De acordo com o piloto da aeronave, Capitão de Corveta Rodrigo Roque da Silva de Miranda, “a manobra foi arriscada e realizada em condições não favoráveis, já que o navio não possui área de pouso, sendo necessário ficar sobre o “Amadea”, próximo de obstáculos e em baixa velocidade. Mas a missão obteve sucesso”. A vítima apresentava estado de saúde estável e foi encaminhada a um hospital para receber o atendimento médico necessário. A Operação de Busca e Salvamento foi coordenada pelo Salvamar Nordeste.

terça-feira, 7 de janeiro de 2020

Avião São Paulo - 110 anos

Hoje, 7 de janeiro de 2020, completamos 110 anos do primeiro voo registrado do Brasil e da América Latina, com o avião São Paulo. Brindando a data, indicamos o seguinte livro que retrata este importante fato histórico. 

1910 - O Primeiro voo do Brasil

Quando se pensa em aviação brasileira, é impossível não se lembrar de Alberto Santos-Dumont. O “pai da aviação” conquistou os ares, mas é fato que os seus sucessos aconteceram fora do Brasil. Então, como começou de fato a aviação brasileira? Há 110 anos, Dimitri Sensaud de Lavaud realizou o primeiro voo registrado do Brasil e da América Latina, no dia 7 de janeiro de 1910 em Osasco, São Paulo. Projetado e construído inteiramente no Brasil, o avião “São Paulo” fez um voo diante de uma plateia de curiosos que o viu percorrer 103 metros em um pouco mais de seis segundos. Com documentos, fotos, depoimentos e muita pesquisa, a obra resgata um capítulo importante não só da história da aviação, mas da história de São Paulo e do Brasil. 

Autores: Salvador Nogueira & Susana Alexandria

Editora: Aleph
ISBN: 978-85-7657-095-0
Edição: 1ª / 2010
Nº de páginas:144
Acabamento: Brochura
Formato: 17x24cm

Saiba mais: Blog do NINJA de 5/1/2020

Aeroportos

Brasília tem o quarto aeroporto mais pontual do mundo
O Aeroporto Internacional de Brasília Presidente Juscelino Kubitschek foi eleito o quarto terminal aéreo de grande porte mais pontual do mundo. Os dados fazem parte da pesquisa da consultoria britânica especializada em aviação OAG. O Aeroporto de Congonhas (SP) é o outro único terminal brasileiro a ocupar uma das 20 posições no mesmo ranking. É considerado pontual o voo que chega ao destino ou decola em tempo inferior a 15 minutos da programação. Em Brasília, 85,40% dos voos analisados estão dentro da margem de pontualidade. A capital federal só perde para Osaka Itami (Japão), St Petersburg Pulkovo (Rússia) e Honolulu (Estados Unidos), respectivamente. Para o vice-presidente da Inframerica, Juan Djedjeian, a pontualidade é meta da concessionária. “A malha área é toda integrada e atrasos nos maiores aeroportos do país gera um grande problema logístico. Ruim tanto para o passageiro quanto para as companhias e aeroportos. Por isso, temos um forte trabalho voltado para manter os voos dentro do horário”, explica.

Congonhas: 12° mais pontual
Em edição anterior da pesquisa, no entanto, o terminal brasiliense que recebe de 10 a 20 milhões de passageiros por ano ocupava a terceira posição. Este ano, perdeu espaço para o Aeroporto de Honolulu. O Aeroporto de Brasília é o terceiro mais movimentado do país, ficando atrás de Guarulhos e Congonhas, ambos em São Paulo. Congonhas também entrou no ranking dos mais pontuais. Obteve pontuação de 82,21%, ocupando a 12ª posição.

Fonte: Notimp FAB em 05/01/2020

segunda-feira, 6 de janeiro de 2020

Espaço

Satélites tipo ‘Lego’ integrarão futuras missões espaciais
O Excite é um satélite feito de outros satélites, todos clones um dos outros, capazes de se unirem e trabalharem juntos, num arranjo parecido com o do brinquedo Lego. Há cerca de um ano, um lançamento espacial possibilitou um dos primeiros testes com esse material, que pode desempenhar papel em mais missões no futuro. O Excite foi lançado ao espaço por uma empresa chamada NovaWurks, que fabrica “satlets”, ou seja, satélites com poucos centímetros de espessura. Apesar do tamanho reduzido, os “satlets” fornecem tudo o que um satélite necessita: formas de se comunicar com a Terra, mover-se no espaço e processar dados, além de possuir fonte de energia própria. Basta conectar a câmera, o sensor de radiação ou o circuito do computador antes do lançamento e enviar o pacote inteiro para o espaço. Anos atrás, a Darpa, organização avançada de pesquisa e desenvolvimento do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, iniciou o projeto Phoenix, com o objetivo de descobrir se seria possível combinar pequenos satélites em um maior. Semelhante ao icônico Lego, não só é possível fazê-los trabalhar em conjunto, mas também juntá-los em uma única peça. Assim, em 2012, a agência começou a negociar com a NovaWurks, que acabou se tornando a principal contratada para essa parte do projeto. Uma grande vantagem destes “satlets” é a sua produção em massa, o que reduz os custos e afasta a ideia de que cada novo instrumento a ser enviado à órbita requer um satélite novo, informa o site Olhar Digital.

Fonte: www.renovamidia.com.br em 03/01/2020

domingo, 5 de janeiro de 2020

Especial de Domingo

Anualmente, publicamos o conteúdo a seguir, com informações sobre o pioneiro avião São Paulo e o seu inventor, naturalizado brasileiro, Dimitri Sensaud de Lavaud.
Boa leitura.
Bom domingo!

O AVIÃO SÃO PAULO

Dimitri Sensaud de Lavaud (1882-1947) inventor e engenheiro de ascendência francesa, nascido na Espanha, naturalizado brasileiro, construiu o primeiro avião nacional. Filho do casamento de um francês com uma russa, antes de se mudar para o Brasil, viveu na Suíça, Turquia e Grécia. Em Osasco desde 1898, a família Lavaud se instalou no chalé Bricola, construído menos de uma década antes pelo banqueiro Giovanni Bricola, no alto de um morro em uma área então distante do centro urbano. Esta residência, onde hoje está instalado o museu “Dimitri Sensaud de Lavaud”, nos remete a um passado que a glorifica.É um casarão muito luxuoso para a época. A memória do primeiro proprietário está presente nas portas de entrada e nas janelas que dão para o fundo do casarão com as iniciais do seu nome em metal. Giovanni Bricola residia em São Paulo e o utilizava como casa de campo. Na época de sua inauguração era cercado de árvores frutíferas entre elas muitas pereiras, que perduraram até o início dos anos sessenta.


A família Sensaud de Lavaud foi a segunda a residir ali, onde Dimitri se dedicou ao ambicioso projeto de construção de um avião. Seu pai comprou uma olaria e, em seguida, tornou-se sócio de indústrias de cerâmica da região.

Ainda adolescente, Dimitri Lavaud já se dedicava a leitura de livros técnicos, construir barcos a vela e a jogar xadrez.
Em 1903 casa-se com a brasileira Bertha Rachoud.
Aos 26 anos, iniciou os projetos e cálculos para a realização de seu sonho: projetar e construir um avião. O aeroplano São Paulo, cujo esqueleto media 10,2 metros de comprimento por 10 metros de envergadura, ficou pronto em fins de 1909, e todas as suas peças foram feitas no Brasil.

"Ele era nosso Thomas Edison, um homem fantástico", compara o engenheiro civil Pierre Arthur Camps, citando o célebre inventor norte-americano. Camps, cujo avô era irmão da sogra de Lavaud, sempre foi um admirador da história do aviador. Em 2007, construiu uma réplica do São Paulo, doada ao Museu Asas de Um Sonho, mantido pela companhia aérea TAM na cidade de São Carlos, interior do Estado de São Paulo. "Levei um ano para construir o avião, com base em desenhos da época" , recorda-se. "Precisei reprojetá-lo."


Dimitri Sensaud de Lavaud era aficionado por engenharia mecânica e encomendara na Europa dezenas de publicações científicas. Muito curioso, Dimitri pesquisava tudo sobre aviação. É provável que tenha conhecido Santos Dumont, pois Victor Brecheret tinha uma casa no bairro de São Francisco, que faz divisa com Osasco, onde recebera a visita de Dumont. Em Osasco, naquela época, havia muitas chácaras. Os modernistas, Oswald e Mario de Andrade e Tarsila do Amaral, frequentemente passavam os finais de semana no bairro paulistano.

Dimitri já era casado quando em 1909, carregando seus rascunhos, se dirigiu à oficina Graiy Martins, que se localizava em frente à estação Júlio Prestes, em São Paulo. Procurava um mecânico habilidoso, capaz de transportar para o metal o seu projeto do motor. Indicaram-lhe Augusto Fonseca, um mecânico experiente, mas como este cobrou muito caro pelo trabalho, ele acertou com Lourenço Pellegatti, um jovem de dezessete anos que, apesar da pouca idade, já se destacava como um bom profissional.

No domingo seguinte, Pellegatti, que morava na Lapa, foi de bicicleta ao chalé onde moravam os pais do amigo. E, já naquele domingo, os dois se entregaram de corpo e alma à construção do avião. Era tanto o entusiasmo que o jovem mecânico não voltou para casa, deixando os pais apreensivos. Dias depois, seu irmão mais velho o localizava em Osasco, tão preocupado com os rumos da construção do avião que não se dera conta da preocupação que seu desaparecimento provocaria nos familiares.

O inventor continuava seus estudos e, muitas vezes, acordava o mecânico em plena madrugada, para mostrar-lhe alguma nova descoberta no projeto em andamento. Quando Pellegatti discordava dele, ofendia-o, com o carregado sotaque francês que adquirira em família. Mas, logo depois, pedia desculpas ao reconhecer que o amigo mecânico estava com a razão.

O comendador Evaristhe Sensaud de Lavaud, pai de Dimitri, possuía uma oficina mecânica muito bem montada, na Cerâmica Osasco, de sua propriedade. No entanto, as peças requeriam a utilização de tornos muito delicados, que não existiam em sua oficina. Para isso, o inventor recorreu à oficina de reparos de papelão Sturlini–Matarazzo, localizada na Rua da Carteira, em Osasco, assim denominada porque na época ali se fabricavam carteiras. Atualmente, essa rua se chama Narciso Sturlini.

Ali realizou a maior parte do trabalho. Depois os dois se transferiram para a “Garagens Reunidas”, na Rua Florêncio de Abreu, centro de São Paulo, onde concluíram a construção do aparelho.A montagem final aconteceu em Osasco.


Dimitri e Pellegatti realizaram algumas experiências com o motor, mas foram todas frustradas. Desiludidos, abandonaram o projeto por mais de um mês. Algumas peças dos cilindros eram muito delicadas e precisaram ser substituídas para que o motor funcionasse de forma satisfatória. Durante vários dias, novos testes e, depois de um trabalho exaustivo tanto na colocação como na regulagem dessas peças, conseguiram alguns resultados positivos.

No dia três de janeiro de 1910, Sensaud de Lavaud, Lourenço Pellegatti e outros auxiliares que, entusiasmados, haviam se associado aos dois naquela tarefa, viram finalmente o motor funcionar ininterruptamente por duas horas.


Finalmente, em 7 de janeiro, o piloto Dimitri Sensaud de Lavaud, calmo e sorridente, dá sinal para que as pessoas se afastem, deixando o caminho livre para sua passagem. Partindo muito rápido, o avião levanta voo. Deslizando 70 metros sobre o terreno da rampa, que atualmente dá visão para a Avenida João Batista, Dimitri chega a uma altura de 3 a 4 metros do chão. Percorreu cerca de 105 metros em 6 segundos e 18 décimos.De repente o motor parou, o que causou uma aterrissagem brusca, danificando as rodas dianteiras. Dimitri, que nada sofreu, sai do avião indignado, mesmo enquanto o público o aclamava.Tentando explicar ao público que pretendia ter voado mais de 10 segundos, acabou falando com ele mesmo já que as pessoas não deram ouvidos. Não era para menos, afinal, naquele instante, tornava-se o primeiro piloto do continente sul-americano a levantar voo numa máquina mais pesada do que o ar, construída com projeto, mão de obra e matéria-prima totalmente brasileiras.

No dia seguinte, a história foi contada pelo O Estado de São Paulo, sem economia de adjetivos, e a foto do aviador ficou exposta na vitrine da sede do jornal.


Assim, foi inaugurada a aviação em toda a América do Sul e Dimitri mostrou que sonhos poderiam se transformar em realidade. Ele iria tentar mais três voos no Brasil com duas aeronaves diferentes – sem sucesso. Uma invenção casual, no entanto, transformou sua vida. Ao tentar consertar o primeiro avião, num golpe de sorte, Lavaud descobriu uma forma de fabricar tubos em larga escala. A invenção foi patenteada, e ele criou a Companhia Brasileira de Metalurgia.

Em 1916, trocou o Brasil pelo Canadá. Na década de 20, mudou-se para a França - onde se estabeleceu até a sua morte, em 1947.

Durante a Segunda Guerra Mundial, chegou a ser preso, a mando dos alemães, para que contribuísse com conhecimento tecnológico. A embaixada brasileira na França atuou por sua libertação.


Além de aviador, Dimitri foi um inventor prolífico e um personagem importante do Século XX. Com mais de mil patentes registradas, ele revolucionou a indústria mundial de tubos metálicos e trouxe inovações para outras áreas, como a automobilística e a própria indústria da aviação. Em Paris, ele fabricou o Sensaud de Lavaud, um carro com câmbio automático, invenção que só iria se popularizar nos automóveis em fins do Século XX.


Fontes: Estadão / Museu TAM

Pesquise: Biblioteca NINJA 1910 - O primeiro voo do Brasil

Incaer/Efemérides: http://www2.fab.mil.br/incaer/index.php/efemerides#janeiro

Visite: www.primeirovoodobrasil.blogspot.com

sábado, 4 de janeiro de 2020

Indústria Aeronáutica

Embraer separa parte comercial visando integração à Boeing Brasil
Como parte do processo para concretizar a parceria com a Boeing, a Embraer anuncia que foi implementada a separação interna do negócio de aviação comercial. A operação envolve a contribuição, pela Embraer, ao capital social da Yaborã Indústria Aeronáutica S.A., do acervo líquido de ativos, passivos, bens, direitos e obrigações referentes à essa unidade de negócio. Em comunicado, a fabricante brasileira de aeronaves informa que a concretização da parceria com a Boeing continua sujeita à aprovação pela Comissão Europeia e pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e outras condições. "Até que tais aprovações sejam obtidas e as demais condições sejam satisfeitas, não há garantias quanto à consumação da Operação ou ao prazo para sua conclusão, continuando a Embraer e a Boeing a envidar seus melhores esforços para que o fechamento da Operação ocorra no menor prazo possível", estampa o comunicado da companhia.

Outra empresa
A transação entre as fabricantes de aeronaves prevê a criação de uma terceira empresa tipo joint venture que englobará o braço de aviação comercial da Embraer. A Boeing deterá 80% da nova empresa, denominada Boeing Brasil - Commercial, enquanto a Embraer terá os 20% restantes. As companhias também trabalham em uma segunda joint venture, com participação de 51% da Embraer, destinada a promover e desenvolver mercados para o avião cargueiro KC-390 Millennium.