Voar é um desejo que começa em criança!

sexta-feira, 17 de agosto de 2018

FAB TV

Surgimento e modernização da indústria aeroespacial
Na edição de agosto de 2018 o programa FAB TV - elaborado pelo CECOMSAER - faz uma viagem de volta ao passado, para descobrir como começou a história da indústria aeronáutica brasileira, desde a conquista do ar, até a modernização da área espacial. Confira quais são os projetos e a previsão de investimentos realizados no Brasil para que o país ocupe posição de destaque no setor aeroespacial.

Ingresso na FAB
No mesmo programa veja também o que fazer para participar dos exames de admissão para ingressar na Força Aérea Brasileira. Mais de 350 vagas são ofertadas em dois processos de seleção que estão com as inscrições abertas.

quinta-feira, 16 de agosto de 2018

Embraer / Boeing

Definido executivo para integração Boeing / Embraer
A Boeing nomeou o executivo Christopher Raymond para conduzir o processo de integração com a fabricante brasileira Embraer. As duas companhias irão formar uma joint venture que absorverá todo o segmento de aviação comercial da Embraer. A nova empresa terá 80% de controle da Boeing e 20% da empresa brasileira. Em nota, a Boeing confirmou o anúncio sobre o executivo, no entanto não deu mais detalhes da operação. Christopher Raymond ocupa atualmente o cargo de vice-presidente e General Manager da Divisão de Sistemas Autônomos para a Boeing Defesa, Espaço e Segurança. O setor, de acordo com a Boeing, é responsável por concentrar “tecnologias autônomas, capacidades de inteligência e soluções de rede do solo para o espaço”. O executivo será o líder, por parte da companhia norte-americana, no processo de integração das operações de engenharia com a Embraer, setor considerado o principal trunfo para a Boeing na parceria comercial com a fabricante brasileira. O anúncio foi feito durante uma conferência da Boeing com investidores.

Fonte: Gazeta de Taubaté

quarta-feira, 15 de agosto de 2018

Aviação Experimental

Bonito (MS) terá evento de aviões experimentais de 24 a 26/08/2018
O segmento de aeronaves experimentais se reunirá em Bonito (MS), de 24 a 26 de agosto de 2018, no Bonito Fly-in, com apoio da ABRAEX - Associação Brasileira de Aviação Experimental. Proprietários de mais de 70 aeronaves já confirmaram presença.

terça-feira, 14 de agosto de 2018

Concurso para a FAB

Inscrições para o curso de sargentos da Aeronáutica seguem até 10/09/18
A Força Aérea Brasileira (FAB) abriu 279 vagas para a segunda turma do Curso de Formação de Sargentos (CFS), para os jovens com nível médio. As inscrições começaram dia 12 e seguem até 10 de setembro de 2018, com uma taxa de inscrição de R$ 60. Os selecionados ingresarão, em julho de 2019, na EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada em Guaratinguetá (SP).

Critérios
Os candidatos não deverão ter menos de 17, nem completar 25 anos até 31 de dezembro do ano da matrícula no curso (2019) e necessitam ter concluído o ensino médio na data da validação dos documentos. Em certas modalidades, há vagas para ambos os sexos. As provas serão escritas de Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física, no dia 25 de novembro de 2018. Posteriormente haverá inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação de condicionamento físico e validação de documentos. Os aprovados em todas as etapas terão que se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), em 30 de junho de 2019. O curso de formação dura dois anos. Neste período, os alunos receberão auxílio de R$ 1.010, além de ter assistências médica e odontológica, alojamento e alimentação. Na formatura, os concluintes são promovidos a terceiro-sargento e transferidos a serviço da Pátria para unidades da Aeronáutica, em algum ponto do país, de acordo com as necessidades da FAB.

Saiba mais: Blog do NINJA de 26/07/2018

segunda-feira, 13 de agosto de 2018

ARP / Drone

Sanções aos voos irregulares de drones
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por meio da Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER), iniciou a aplicação de sanções administrativas para os pilotos que desrespeitam as regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro, utilizando Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAs), popularmente chamados de drones. As sanções aplicadas têm como objetivo mitigar as iniciativas ilícitas, a fim de manter a segurança aplicada no acesso ao espaço aéreo por aeronaves tripuladas e não tripuladas.

Legislação
As operações não autorizadas, que infringirem os diversos artigos previstos no Código Penal, no Código Civil e na Lei das Contravenções Penais, em suas esferas civis e criminais, são passíveis de multas, variando de R$ 3.200,00 (para pessoas físicas) a R$ 40.000,00 (para pessoas jurídicas), sendo estas responsabilizadas como contratantes dos serviços realizados em desacordo com o previsto nas normas de acesso ao espaço aéreo brasileiro, cumprindo o previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565).

Aeromodelos
O DECEA alerta que as regras previstas para o acesso ao espaço aéreo brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas, com uso exclusivamente recreativo – os aeromodelos, podem ser consultadas na AIC N 17/18. Para o uso não recreativo, as regras a serem seguidas encontram-se na ICA 100-40.

Consulte: AIC N 17/18  e  ICA100-40

domingo, 12 de agosto de 2018

Especial de Domingo

Reproduzimos novamente conteúdo que pontua o início da aviação militar no Brasil.
Boa leitura.
Bom domingo!

O início da Aviação Militar no Brasil
Quadro “Além do Horizonte” do Coronel Pedro Paulo Cantalice Estigarríbia

A origem da Aviação Militar no Exército Brasileiro tem como cenário os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, na Guerra da Tríplice Aliança. Ao Patrono do Exército, Luís Alves de Lima e Silva, na época Marquês de Caxias, coube o pioneirismo de empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Naquela região, nas cercanias de Humaitá e Curupaiti, o terreno era plano e ausente de pontos elevados que servissem para observação e coleta de informações sobre o inimigo e como base para condução das batalhas. Naquele conflito, os exércitos costumavam construir estruturas de madeira que chegavam a quinze metros de altura, para observar, de maneira precária, as linhas inimigas e obter informações das posições e movimentos da tropa. Para um chefe militar planejar uma ofensiva de grande envergadura naquele terreno, o uso de um balão para observação constituía um valioso trunfo. Com visão inovadora, ao ser destacado para assumir o comando naquele Teatro de Operações, mesmo antes de deixar o Rio de Janeiro, o Marquês de Caxias solicitou a aquisição de um balão. Em janeiro de 1867, o Ministro da Guerra, por meio do consulado brasileiro em Nova Iorque (EUA), encomendou a construção de dois balões e a aquisição de equipamento para produção de hidrogênio. O negócio foi conduzido pelo Professor Thadeus S. Lowe, que tinha sido aeronauta-chefe do Exército do Potomac durante a Guerra de Secessão e que indicou dois aeronautas norte-americanos para atuarem em prol do Exército Brasileiro. Os aeronautas e os balões chegaram a Tuiuti no final de maio e, após a resolução de problemas de suprimento, em 24 de junho de 1867, deu-se o primeiro emprego militar de balão na América Latina, com sua ascensão a 330 metros. O primeiro aeronauta brasileiro em campanha foi o Capitão Francisco Cesar da Silva Amaral, que subiu com o balão no dia 12 de julho de 1867. Além dele, também cumpriram missões aéreas naquele conflito os Capitães Conrado Jacob de Niemeyer e Antonio de Sena Madureira e o Primeiro- Tenente Manuel Peixoto Cursino do Amarante. Àqueles militares coube a honra de escrever o primeiro capítulo da história da Aeronáutica Militar Brasileira.


Ao todo, foram efetuadas vinte ascensões com um único balão, que era o menor dos dois, tendo em vista que as dificuldades de suprimento impediram a produção do hidrogênio necessário ao balão maior, que tinha mais que o dobro de volume. As informações sobre a disposição do inimigo no terreno, colhidas por meio da observação aérea foram fundamentais para o Marquês de Caxias. Após a Guerra, foi criado o Serviço de Aerostação Militar, mas as atividades balonísticas foram incipientes até a virada do século. Nesse período, o único fato considerado digno de nota foi a Revolta da Armada, que teve início em setembro de 1893, liderada por altos oficiais da Marinha de Guerra. O Marechal Floriano Peixoto acolheu com simpatia a proposta do Deputado Augusto Severo de construir um dirigível, entrevendo a possibilidade de emprego do balão na luta contra os revoltosos. Apesar de construído, ele não foi utilizado para aquele fim. No começo do Século XX, as potências militares procuravam desenvolver balões e aviões para emprego em operações militares. O Governo Brasileiro, com o objetivo de manter-se a par da nova fronteira militar, no ano de 1907, enviou à Europa o Tenente Juventino Fernandes da Fonseca com a missão de aprofundar os estudos em balonística, adquirir balões e material para a constituição de núcleo de aerostação. Foram adquiridos quatro balões franceses e, em 20 de maio de 1908, no Realengo/Rio de Janeiro, com a presença do Ministro da Guerra, Marechal Hermes da Fonseca, foi realizada a primeira ascensão de um desses balões em céus brasileiros. O evento, que deveria ter sido um momento de glória para o Tenente Juventino, foi marcado pela tragédia, pois uma falha na válvula de controle de gás provocou a queda do balão, ocasionando nosso primeiro acidente aéreo fatal, que vitimou o bravo oficial. O crescente desenvolvimento dos aviões alimentou interesse pelo uso militar do espaço aéreo. Esse interesse persistiu entre as autoridades militares brasileiras, o que suscitou a iniciativa de um grupo de aeronautas estrangeiros, liderados pelo italiano Felice Gino, de propor a criação de uma escola para formação de pilotos militares. O acordo entre o Ministério da Guerra e esse grupo permitiu que, em 1913, fosse criada a Escola Brasileira de Aviação, com a construção de oito hangares no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, e aquisição dos primeiros aviões do Exército, fabricados na Itália. No ano seguinte, iníciou suas atividades, com a formação de pilotos da Marinha do Brasil e do Exército Brasileiro. Com as dificuldades surgidas na época, e com o início da I Guerra Mundial, a Escola Brasileira de Aviação foi desativada. No alvorecer da aviação, alguns jovens passaram a se entusiasmar pelo voo naquelas precárias aeronaves, entre os quais um jovem tenente do Exército Brasileiro chamado Ricardo Kirk, que, mais tarde, foi o primeiro a obter o brevê internacional, tornando-se fundamental para a Aviação Militar.

Escola de Aviação no Campo dos Afonsos/ Rio de Janeiro

A nova página da história da Aviação no Exército Brasileiro viria a ser escrita somente após o final da I Guerra Mundial, quando reabriu sua Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos/Rio de Janeiro, inaugurada em 10 de julho de 1919. A frota da escola era composta por aviões franceses usados na I Guerra Mundial. No ano seguinte, graduou-se a primeira turma de pilotos aviadores militares. Em 1927, a Aviação Militar passou por uma fase de reorganização e desenvolvimento, criando-se a Arma de Aviação do Exército e a Diretoria de Aviação Militar. Com aviões novos e a vinda da Missão Militar Francesa de Aviação, foi dado um grande impulso para a Escola de Aviação Militar e, consequentemente, para a nova Arma. A primeira unidade aérea da Aviação Militar foi criada, em maio de 1931, no Campo dos Afonsos/Rio de Janeiro, e denominada Grupo Misto de Aviação. Essa unidade teve atuação destacada no combate aos revolucionários paulistas, na Revolução de 1932, contribuindo assim para o adestramento e amadurecimento da Aviação. A partir daí, iniciou-se uma nova fase de crescimento: o desdobramento pelo território nacional, com a criação de outras unidades. Após o início da II Guerra Mundial, os ensinamentos colhidos com a derrota da Polônia, em 1939, e da França, em 1940, deixaram evidentes a importância do domínio estratégico do espaço aéreo na estratégia militar e do poder aéreo para a segurança nacional. Por esse motivo, o Governo Brasileiro passou a considerar a aglutinação do poder aéreo do país, na época composto pela Aviação Naval, pertencente à Marinha do Brasil, e pela Aviação Militar, do Exército Brasileiro. A reunião dos meios aéreos, materiais e humanos foi efetivada em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, atribuindo à Força Aérea Brasileira a exclusividade da realização de estudos, serviços ou trabalhos relativos à atividade aérea nacional. Foram extintos o Corpo de Aviação da Marinha e a Aviação Militar, encerrando-se, assim, a fase inicial da Aviação no Exército. 

Fonte: Revista Verde Oliva • Nº 216 • Abr/Maio/Jun 2012

sábado, 11 de agosto de 2018

Pegadas do Pequeno Príncipe

Pegadas do Pequeno Príncipe - Parte 8/8

Em bela homenagem a Saint-Exupéry, a AMAB - Associação Memória da Aéropostale no Brasil - apresenta o último episódio da série "Pegadas do Pequeno Príncipe". Versão em português.

Confira: episódios anteriores

sexta-feira, 10 de agosto de 2018

Espaço

FAB e Embrapa assinam memorando para uso de satélite
A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio da Comissão de Coordenação e Implantação de Sistemas Espaciais (CCISE), e o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), por meio da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), assinaram Memorando de Entendimento, que visa a implementação e operação de sistemas espaciais de sensoriamento remoto, em consonância com o Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE).

Satélite Carponis
De acordo com o Presidente da CCISE, Major-Brigadeiro Aguiar, o Projeto do Satélite Carponis-1 viabilizou a assinatura do memorando. Será o primeiro satélite de sensoriamento remoto óptico brasileiro a gerar imagens de alta resolução de todo o território nacional e de áreas de interesse estratégico do país. A cooperação entre os órgãos possibilitará a aplicação dual (civil e militar) desses sistemas, garantindo a soberania nacional, bem como geração de conhecimento nos mais diversos campos de aplicação.Com a previsão do Carponis-1 ser lançado em órbita no ano de 2022, a FAB e o MAPA identificaram possíveis contribuições diretas na produção agropecuária do país.

quinta-feira, 9 de agosto de 2018

Tecnologia

FAB amplia uso de dispositivo de visão noturna
Militares da FAB, pertencentes ao Esquadrão Puma (3º/8º GAV), sediado na Ala 12, no Rio de Janeiro (RJ), realizaram, no dia 02 de agosto de 2018, o primeiro voo após a implantação do Night Vision Goggles(NVG), um dispositivo de visão noturna que permite a produção de imagens em níveis de luz que se aproximam da escuridão total. O8s militares receberam formação teórica ministrada por representantes do Esquadrão Falcão (1º/8º GAV) e, em seguida, tiveram a oportunidade de realizar o voo utilizando o equipamento.

Missões
O objetivo da instrução foi transmitir o conhecimento e experiências para que o 3º/8º GAV utilize o NVG e se especialize nessa área. Segundo o Tenente Aviador André Affonso Vidal, instrutor de voo do Esquadrão Puma, o uso do NVG é de vital importância. "No contexto atual de operações especiais no âmbito mundial, praticamente não se planeja missões reais sem a utilização desse equipamento, em virtude do elevado risco das operações noturnas”, destacou. O uso do NVG elevará a capacidade do Esquadrão de realizar missões em ambientes com pouca visibilidade, podendo aumentar em até 10 mil vezes a luminosidade e possibilitando também um melhor desempenho nas missões de busca e salvamento.

Fonte: FAB

quarta-feira, 8 de agosto de 2018

Exposição aeronáutica

São Paulo terá "Domingo Aéreo" em 26/08/2018
A Força Aérea Brasileira, por meio do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, (PAMA) promoverá, no dia 26 de agosto de 2018, as festividades do tradicional evento “Domingo Aéreo”, alusivo à “Semana da Asa” e que faz parte do “Calendário Aeronáutico” da Cidade de São Paulo. Nesse dia, a organização abre os portões ao público com o propósito de promover e despertar o interesse pela aviação, carreira civil e militar e as instituições que contribuem para o desenvolvimento da Nação. Busca-se oferecer ao público visitante a oportunidade de conhecer de perto diversas aeronaves civis e militares. Em solo, além de exposições de organizações da Força Aérea Brasileira, da Aviação Civil, haverá diversas atrações culturais, tais como equipamentos aeronáuticos, exposições históricas e de instituições civis representadas pelos Aeroclubes e Escolas de Aviação. O Aeroclube de São Paulo exporá suas aeronaves Decathlon – PT-OSP, Christen Eagle – PP-ZSP, Corisco PT-NKH e um modelo das aeronaves Diamond, o Eclipse DA20-C1- PR-SAO.

Calendário de Portões Abertos

terça-feira, 7 de agosto de 2018

Biblioteca NINJA

Livro traz a contribuição de Georges Corbisier para a aviação em São Paulo
A obra “Georges Corbisier – um homem à frente de seu tempo”, com base em pesquisa documental, traz a história de um franco-brasileiro apaixonado por aviões. Nascido em 1894, Corbisier atuou na construção urbana de São Paulo e marcou presença na aviação e na indústria aeronáutica. Foi amigo de Santos Dumont e um dos fundadores da VASP – Viação Aérea São Paulo e Sociedade Aero Civil de São Paulo. Atuou na definição da localização do aeroporto de Congonhas. Sua história é contada pelo seu filho Mário Augusto de Moraes Bueno Corbisier, que, aos 92 anos, lança a biografia do pai.

Lançamento
A biografia de Corbisier será lançada pela Editora Migalhas, no dia 18 de agosto de 2018, às 16 horas, na Livraria Cultura – Conjunto Nacional, avenida Paulista, 2.073, na capital de São Paulo.

segunda-feira, 6 de agosto de 2018

Aeroclube de São José dos Campos

Aviões, motos, carros e música no evento em São José dos Campos
O 3º Festival Beneficente Rock n Blues, com exposição estática de aviões, motocicletas e automóveis, além de música com bandas de rock e blues, foi a atração cultural de ontem, 05 de agosto de 2018, no Aeroclube de São José dos Campos (SP). A entidade promoveu o encontro com o objetivo de divulgação das suas atividades, oferecer lazer e proporcionar ajuda a duas entidades de assistência social, com alimentos recebidos como ingresso, que dava direito ao sorteio de um voo panorâmico.

Aeronaves
Entre as atrações estavam carros antigos, especiais e raros, motocicletas e aeronaves, como um Bandeirante da Força Aérea Brasileira e um helicóptero AS50 da Aviação do Exército.

No conjunto de aeronaves civis era possível ver de perto um Embraer Phenom 100 e aviões próprios ou agregados ao Aeroclube, com um Piper PA-38 Tomahawk, Cessnas 150, Aeroboero, Tupi, entre outros.

Houve momento cívico, com canto do Hino Nacional ao som da Banda de Música do DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, com a Bandeira Nacional apresentada pelo Grupo Escoteiro do Ar 170–SP Santos Dumont, que também conduziu atividades lúdicas com as crianças, fazendo aviões de papel e foguetes.

Artesanato e gastronomia
Além das atrações técnicas, o hangar do aeroclube cedeu lugar para estandes de artesanato, como um que oferecia, entre produtos próprios para crianças confeccionados em pano, aviões e bonecos relacionados ao livro O Pequeno Príncipe, obra de alcance universal do piloto e escritor Antoine de Saint-Exupéry. Várias barracas e carros de comidas (food trucks) proporcionavam aos visitantes experiências gastronômicas, desde lanches, churrascos, comidas típicas, até cervejas artesanais.

domingo, 5 de agosto de 2018

Especial de Domingo

Nos 50 anos do avião Bandeirante, o NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação seleciona publicações que destacam esta magnífica conquista brasileira.
Boa leitura.
Bom domingo!

Com o Brasil a bordo, Bandeirante decola para o futuro.
O projeto e a visão estratégica de investir na pesquisa, na formação de mão-de-obra e na indústria nacional aeronáutica mostraram os primeiros frutos ao país.


Alguns chamam a década de anos rebeldes. Outros, lembram do tempo em que o Brasil sagrou-se bicampeão mundial no Chile. Há, ainda, quem se lembre de que naquela época a capital do Brasil foi transferida do Rio de Janeiro para Brasília, que o homem chegou à Lua e que os Beatles lançaram seu primeiro disco – “Please,Please, Me”. De fato, os Anos 60 mostraram que a visão estratégica das gerações que “fundaram” anos antes o Ministério da Aeronáutica no Brasil, realmente, estavam certos. “Em 1968, para o espanto de todos, o primeiro avião brasileiro, o Bandeirante, levantava voo”, lembra Ozires Silva, engenheiro aeronáutico e oficial da Força Aérea que liderou a equipe que projetou e construiu o Bandeirante. Na época, participou da implantação da indústria aeronáutica no país, com a fundação da Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER). Nos anos 90, a empresa foi privatizada pelo governo federal. O Bandeirante é um bimotor de transporte de passageiros e de carga. A primeira aeronave decolou às 7h07 do aeroporto do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) para um voo de aproximadamente 50 minutos, sob o comando do Major-Aviador José Mariotto Ferreira e do engenheiro de voo Michel Cury. “É como se fosse ontem. Eu estava lá na cabeceira de terra, na pista do CTA, ele se posicionou lá embaixo, um pouco longe da gente, aí quando acelerou levantou aquele poeirão, e veio roncando deixando poeira pra trás. Quando passou por nós já estava naquela altura e ficou todo mundo arrepiado de ver”.

O PROJETO NO DCTA

A aeronave surgiu a partir do projeto IPD-6504, uma referência ao ano (65), número do projeto (04) e ao Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD) do CTA, local da origem, desde os primeiros rascunhos, passando pela geração de milhares de desenhos, testes de equipamentos, até a construção do protótipo da aeronave que daria origem ao futuro EMB 110 Bandeirante, revolucionando a indústria aeronáutica brasileira. Para a construção do primeiro protótipo do IPD-6504 foram necessários três anos e quatro meses, num total de 110 mil horas de trabalho, que contou com cerca de 300 pessoas lideradas pelo engenheiro aeronáutico e, à época, Major Ozires Silva. Hoje, o primeiro protótipo está exposto no Museu da Aeronáutica (www.musal.aer.mil.br), no Rio de Janeiro. O projeto se tornou realidade quando a Força Aérea fez uma encomenda de quase 100 aviões. No dia 27 de outubro de 1968, o IPD-6504 decolou novamente, com a mesma tripulação à bordo, para o primeiro voo oficial, com a presença de autoridades e imprensa. Era o início de uma história de sucesso que começou a ser escrita pelo governo brasileiro e que permitiu transformar ciência e tecnologia em engenharia e capacidade industrial, hoje reconhecida em todos os continentes nos quais voam os aviões fabricados pela EMBRAER. Em seu livro “A Decolagem de um Sonho: a História da Criação da EMBRAER”, Ozires Silva afirmou: “Parecia uma sina. Os empreendimentos nasciam por força do constante ideal de criar, construir e crescer; viviam em condições difíceis, procurando progredir fabricando produtos sabidamente complexos, sobretudo em países como o Brasil; e acabavam por falhar e morrer antes de conseguir conquistar uma cadência de produção e de vendas que auto-sustentasse os custos ligados à atividade industrial. Em resumo, parecia ser mais fácil conceber um novo avião, fazer voar um protótipo, que lançar uma produção seriada em condições de se manter ao longo do tempo e permanecer ancorada em um mercado de compradores razoavelmente contínuo”. Na transição de um país agrário para uma época de inovações, Ozires lembra que na FAB existia um espírito empreendedor com ideais que iam além do horizonte. Com o surgimento do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), muitas empresas surgiram e a FAB estimulava o desenvolvimento dessas indústrias. Logo quando tinha se formado no ITA, Ozires foi convidado pelo Brigadeiro Casimiro Montenegro Filho para trabalhar no CTA.

POSICIONAMENTO
“Não podíamos fazer aviões como os americanos ou os franceses. Tínhamos que produzir algo que não fosse competir com algum produto já dominado pelo mercado. Tínhamos de inovar. Abrir horizontes”, afirmou. “Aviões grandes estavam ocupando todos os espaços e as pequenas cidades passaram a ficar sem transporte aéreo.” Estava ali a oportunidade que faltava: fabricar aviões para as cidades periféricas. “Nós brincávamos muito dizendo que não conseguiríamos nunca ser cabeça do leão, mas não queríamos também ser o rabo do leão.” Nessa época, três graves acidentes aéreos mobilizaram a opinião pública para a questão do transporte aéreo e, em meio ao debate, descobriu-se que de 1958 a 1965 o número de cidades atendidas pelo transporte aéreo havia caído cerca de 90%. As pequenas e médias cidades não tinham infraestrutura que suportasse o trânsito de aeronaves de grande porte, predominante já na época. Por isso, o nome Bandeirante do novo avião não poderia ser mais apropriado. A ideia de suprir e abrir oportunidades de crescimento interno, mas também da luta pela produção e comercialização internacional marcaram o pioneirismo na indústria aeronáutica brasileira nesse período, além de marcar o início de um desenvolvimento tecnológico promissor. A iniciativa do Bandeirante também contou com a ajuda de um projetista francês, Max Hoste, que havia saído da França e era conhecido por um traço muito simples em seus aviões, notabilizando-se pelo pequeno Broussard. Sua assinatura ficou no protótipo com painéis retos das janelas da cabine de comando e as janelas redondas para os passageiros, dentre outros detalhes. Com todos os retoques que já são conhecidos, surgia, então, o Bandeirante: um bimotor turboélice, de asa baixa e destinado a cumprir na Força Aérea diversas missões, com operacionalidade nas áreas militar e civil.

MERCADO

Uma vez concluídos os protótipos, surgia um novo desafio: a produção seriada e a comercialização. Nessa fase, a figura brilhante de um dos pioneiros diplomados pelo ITA em 1953, o Brigadeiro-do-Ar Paulo Victor da Silva, na época diretor-geral do CTA, conseguiu consolidar as providências para a criação da EMBRAER, que vendeu mais de quinhentos aviões Bandeirantes em todo o mundo, abrindo o mercado norte-americano para os produtos aeronáuticos brasileiros. A fundação da EMBRAER também não podia fugir aos moldes de inovação, pioneirismo e ousadia. O Major Ozires, na época, por acaso, havia sido escolhido para recepcionar o Presidente da República, Costa e Silva, que por motivos meteorológicos, sua rota havia mudado de Guaratinguetá para São José dos Campos. “Foi a minha oportunidade. Falei para o Presidente da minha ideia de criação de uma indústria que produzisse aviões....e ele gostou!”, conta, rindo de sua ousadia histórica. “Acho que Deus pôs um nevoeiro lá pra dar uma mãozinha pra nós. Eu disse meu Deus do céu, manda o homem depressa pra cá. O avião estacionou no nosso hangar, mostramos o protótipo, contamos a história, projetamos uma EMBRAER de hoje fabricando avião pro mundo inteiro, de tudo quanto é tipo... e o presidente foi se entusiasmando. E quando ele foi embora pra Guaratinguetá, ele nos falou: ‘Vamos fazer’”. No dia 19 de agosto de 1969, o então Presidente da República, Arthur da Costa e Silva, assinou o decreto nº 770 que criou a EMBRAER, destinada à fabricação seriada do Bandeirante. No mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica firmou contrato com a recém-criada Empresa Brasileira de Aeronáutica para a produção de 80 aviões, com início no ano seguinte. Em 1972, a Embraer realizou o primeiro voo do Bandeirante de série. Nos anos seguintes, a Força Aérea do Uruguai tornou-se o primeiro cliente da aeronave no exterior. Foi o início de uma história de sucesso conhecida até hoje. A EMBRAER fechou diversos contratos de exportação, dentre eles com a francesa Air Littoral. Na década de 70, começaram as primeiras vendas da aeronave para o mercado de transporte comercial de passageiros às empresas aéreas Transbrasil e VASP.

BALANÇO

Após 20 anos de produção seriada ininterrupta e 498 unidades produzidas e entregues, em 16 versões diferentes, a fabricação do Bandeirante foi encerrada. Ainda hoje, estão em operação mais de 300 unidades do primeiro avião brasileiro, desbravador dos céus e que levou o nome da EMBRAER e da Força Aérea às mais remotas regiões. A infraestutura do Bandeirante possibilitou que as regiões Centro-Oeste e Amazônica fossem desbravadas. Esse ambiente de excelência profissional, brotado inicialmente a partir do ITA e do CTA, transformou a cidade de São José dos Campos (SP) e a região do Vale do Paraíba em pólo privilegiado para o florescimento das chamadas tecnologias de ponta. Hoje, inúmeras indústrias estão sediadas nessa localidade, ligadas à aviação. Na trajetória inaugurada pelo Bandeirante seguiram diversos produtos de sucesso, como o Xingu, o AMX (A-1), o BRASÍLIA, o ERJ-145, o A-29 Super Tucano, o Embraer 170/190 e, mais recentemente (texto de 2011), os jatos executivos - Legacy e Phenom. A frota de Bandeirantes da Força Aérea passa hoje por processo de modernização.

Fontes consultadas:
Livro: A Decolagem de um Sonho:a História da Criação da EMBRAER, Ozires Silva
Site Embraer: www.embraer.com

Texto: Adriana Alvares, tenente-jornalista da FAB
Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011.

sábado, 4 de agosto de 2018

Espaço

Estratégia prevê uso comercial da Base Aeroespacial de Alcântara
A Base Aeroespacial de Alcântara, localizada no litoral do Maranhão, está no centro do novo modelo de governança do Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE). A nova estratégia prevê, ao lado da retomada da exploração comercial do centro, o uso de foguetes para lançar satélites de pequeno porte. “O que muda é que o programa inicialmente pensava só em satélite e hoje temos a incumbência de alavancar o Centro de Lançamento [de Alcântara] e os nossos veículos lançadores, nossos foguetes que vão colocar nossos satélites no espaço. O que queremos é que esse tripé funcione: o satélite, o lançador e o centro de lançamento”, disse o presidente da Comissão de Coordenação e Implantação de Sistemas Espaciais (CCISE), Major-Brigadeiro do Ar Luiz Fernando de Aguiar. A Base de Alcântara é considerada como uma das melhores zonas de lançamento do mundo. Sua localização, próxima à Linha do Equador, permite uma economia de cerca de 30% no combustível usado nos foguetes. Com isso, o governo poderia gerar recursos alugando a Base para países e empresas colocarem seus satélites em órbita. A intenção é focar no desenvolvimento de lançadores de microsatélites que transportam satélites menores utilizados para comunicação por internet, produção de imagens da terra, vigilância, navegação por GPS. Um protótipo, chamado de Veículo Lançador de Microsatélite, tem conclusão prevista para até 2020.

Acordo com os EUA
O CCISE é responsável pela implantação dos sistemas espaciais de Defesa e está à frente das negociações envolvendo a Base de Alcântara. Uma das possibilidades é o governo fechar um acordo com os Estados Unidos para o uso da Base. Uma sugestão do governo brasileiro foi enviada em 2017. Os EUA enviaram uma contraproposta em maio deste ano. Os termos finais ainda estão em negociação entre os dois governos. Um dos pontos questionados são as salvaguardas impostas pelos EUA para evitar o uso de tecnologia. Este tópico constou da primeira tentativa de acordo, nos anos 2000. Também constava a o acesso restrito aos americanos e também proibia que determinados países lançassem foguetes do Brasil.

Uso integrado do espaço
Além do uso comercial, a estratégia apresentada também foca em sistemas espaciais que possibilitem o uso integrado do espaço, ou seja, civil e militar. De acordo com o ministro da Defesa Joaquim de Silva e Luna, essa infraestrutura também poderá ser utilizada em apoio à agricultura de precisão, na prevenção de desastres ambientais, na segurança pública e em outras demandas da sociedade civil. Um exemplo apontado durante o lançamento do programa é o do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações (SGDC), lançado em maio do ano passado. Com duas bandas, uma para uso militar exclusivo e outra para uso do governo, a expectativa era de que o satélite auxiliasse a levar internet banda larga para as áreas previstas no Plano Nacional de Banda Larga (PNBL), em áreas de difícil acesso.

Fonte: EBC - Agência Brasil

sexta-feira, 3 de agosto de 2018

ITA

Inscrições para o vestibular do ITA seguem até 15/09/18
O Instituto de Tecnológico de Aeronáutica (ITA), com sede em São José dos Campos (SP), abriu as inscrições para o vestibular 2019, que vão até 15 de setembro de 2018. Em março, o ITA já havia anunciado que o edital deste ano traria mudanças no modelo de provas, entre elas a divisão em duas fases com tempo mais curto de prova. A instituição oferece 110 vagas para cursos de engenharia - 22 reservadas para negros. Com um dos vestibulares mais concorridos do país, o ITA mantinha o modelo de provas há pelo menos 60 anos, quando foi criado na década de 50. A partir deste ano as provas vão ser divididas em duas etapas. Na primeira fase, o exame vai aplicar 60 questões de múltipla escolha, divididas entre português, inglês, matemática, física e química. Na segunda fase serão aplicadas trinta questões dissertativas entre matemática, física, química e redação. As etapas vão ser eliminatórias e a lista de classificação para a segunda fase será divulgada 17 dias após as provas de múltipla escolha. Apesar disso, ao fim das duas etapas o desempenho na primeira fase contará pontos para a classificação final – o peso, segundo o edital, é de 20% da nota total. Após as etapas, o aluno aprovado, ainda será submetido ao exame médico. Os interessados podem se inscrever pelo site da instituição até o dia 15 de setembro. A taxa de inscrição é de R$ 140. A primeira etapa do exame acontece em 23 de novembro e a segunda fase nos dias 10 e 11 de dezembro. A lista de aprovados será publicada no dia 21 de dezembro.

quinta-feira, 2 de agosto de 2018

KC-390

Entrega do primeiro KC-390 à FAB é adiado para 2019
A entrega do primeiro Embraer KC-390 de série será realizada somente em 2019. O adiamento da operação do primeiro avião pela Força Aérea Brasileira ocorre em função da alteração da campanha de certificação, devido incidente com um dos protótipos, o que inviabilizou certos ensaios.

Ensaios com o 003
A FAB optou por adiar o recebimento do primeiro jato de série, o número 003, para que este substitua o protótipo 001 nos testes finais de certificação do modelo básico pela ANAC, prevista para o segundo semestre de 2018. Em consequência a FAB receberá o avião 004, o qual, juntamente com os exemplares até 008, segue em processo de montagem. Os 28 aviões encomendados pela FAB substituirão os Hércules C-130. O próximo operador poderá ser Portugal, com possibilidade de adquirir cinco cargueiros.

quarta-feira, 1 de agosto de 2018

Espaço

Representante da ONU visita organizações espaciais brasileiras
A Diretora do Escritório das Nações Unidas para Assuntos do Espaço Exterior (no inglês, United Nations Office for Outer Space Affairs - UNOOSA), Simonetta Di Pippo, está no Brasil para cumprir uma agenda de visitas e eventos ligados à atividade espacial brasileira. Atendendo a um convite do Comandante da Força Aérea, a representante da ONU irá conhecer as estruturas críticas e os principais projetos de desenvolvimento espacial do país. O primeiro destino foi o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), na terça-feira, 31 de julho de 2018. A representante da ONU explica que está no país para ver de perto as atividades brasileiras e identificar potenciais colaborações internacionais. “Quando falamos de espaço, as pessoas pensam em explorar outros planetas, mas a verdade é que a questão espacial é muito mais que isso. Trata-se de algo que impacta na vida de toda humanidade e nosso objetivo é exatamente trazer os benefícios do uso do espaço para todos”, disse.

Exploração espacial
O UNOOSA é responsável por operacionalizar atividades definidas pelo Comitê do Uso Pacífico do Espaço Exterior (COPUOS). Criado em Assembleia Geral da ONU em 1959, no contexto da Guerra Fria, o comitê visa a promover a exploração espacial de forma pacífica, de modo que os usos estejam ligados à paz, ao desenvolvimento e à segurança de toda a humanidade. Segundo o Vice-Presidente da Comissão de Coordenação e Implantação de Sistemas Espaciais (CCISE), Brigadeiro do Ar José Vagner Vital, que acompanhou a visita, a ideia é apresentar à autoridade internacional as capacidades e as projeções brasileiras no que se refere ao uso pacífico do espaço. O objetivo é mostrar que o país está aberto a parcerias e cooperação internacional na área espacial e que a atuação brasileira está em consonância com os princípios das agências que trabalham de forma global para o desenvolvimento socialmente responsável desse setor.

Alcântara
“O UNOOSA é uma importante instituição para facilitar a cooperação internacional. Para fecharmos parcerias, que deixam nosso programa espacial mais forte, precisamos divulgar como podemos colaborar e quais são as nossas estruturas”, avaliou o oficial-general. CLA, localizado no Maranhão, é um dos principais pontos de lançamento do mundo, devido à sua localização privilegiada, muito próxima à linha do Equador. Lá, Di Pippo visitou locais importantes, como a Torre Móvel de Integração (TMI). A estrutura vai servir para o lançamento do Veículo Lançador de Microssatélites (VLM) - engenho espacial que está sendo desenvolvido na Força Aérea Brasileira (FAB) e terá seu primeiro lançamento-teste dos propulsores em 2019, com o veículo VS-50. Ela também conheceu o centro de controle, de onde são acompanhados os lançamentos, além de edificações construídas mais recentemente no reforço à segurança. “Até agora, tem sido um tour muito interessante. Eu acredito que isso é um bom exemplo daquilo que o Brasil pode fazer. Estou aqui para ver como podemos fomentar e reforçar a colaboração entre o Brasil e o UNOOSA. Pelo que tenho visto, posso dizer que são muitas as oportunidades”, disse Di Pippo. A visita foi conduzida pelo Diretor do CLA, Coronel Luciano Rechiuti, que destacou a posição estratégica do centro de lançamento, localizado a apenas 2 graus e 18 minutos (aproximadamente 250 km) da linha do Equador, o que significa economia de combustível nos lançamentos. Ele também destacou a importância do outro centro de lançamento brasileiro, o Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), que fica em Parnamirim (RN), e realiza o rastreio do engenhos espaciais lançados de Alcântara, em um trabalho coordenado. “Hoje, lançamos em torno de quatro ou cinco foguetes por ano. A maioria deles, de treinamento, para manter nossas equipes atualizadas e verificar o funcionamento dos nossos sistemas, mas nosso objetivo é incrementar esse número com lançamentos comerciais”, afirmou.

Agenda
Nesta quarta-feira (01/08), Di Pippo agendou audiência com o Comandante da Força Aérea, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato; na sequência, uma palestra e visita às estruturas da Agência Espacial Brasileira (AEB) e do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) - todas em Brasília (DF). Nesse último, está sediado o Centro de Operações Espaciais (COPE), que controla o primeiro satélite geoestacionário brasileiro, lançado em 2017 - o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC). Ainda na quarta, a representante da ONU agendou a assinatura da nova versão do Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE), que será realizada pelo Ministro da Defesa. Também foi agraciada com a Medalha Ordem do Mérito Aeronáutico (OMA), por suas contribuições no desenvolvimento espacial e no apoio ao uso pacífico do espaço. Para encerrar, na quinta-feira (02/08), Di Pippo programou conhecer o polo aeroespacial de São José dos Campos (SP), onde está o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE).

Fonte: FAB

terça-feira, 31 de julho de 2018

Embraer

Jato E190-E2 “Shark” conclui turnê pela África
Após participação no Farnborough Airshow, no Reino Unido, no qual a Embraer assinou contratos para novas encomendas de aeronaves, o E190-E2, jato de nova geração da Embraer, visitou a África para uma turnê continental. A aeronave visitou seis países da região: Argélia, Marrocos, Quênia, Gana, Ilhas Maurício e África do Sul. A cada parada, o jato de passageiros mais silencioso e eficiente do mundo atraiu a atenção da comunidade de aviação local e da imprensa, realizando voos de demonstração para exibir suas capacidades. “A estreia do E190-E2 na África foi uma excelente oportunidade para a Embraer demonstrar todo o potencial desta aeronave que estabelece novos padrões de eficiência para as companhias aéreas, bem como de conforto para seus passageiros”, disse Raul Villaron, Diretor de Vendas para Oriente Médio e África da Embraer Aviação Comercial. “O E190-E2 reduz o consumo de combustível em mais de 17% e é perfeitamente adequado para operar em ambientes com altas temperaturas e condições adversas. Algumas das companhias aéreas para as quais apresentamos a aeronave já são operadoras dos modelos de E-Jets e estão ansiosas para saber mais sobre o E2.”

Mercado
A expectativa é que o mercado de transporte aéreo da África, medido por RPKs (receita de passageiros por quilometro) deverá crescer 4,8% nos próximos 20 anos, prevendo um aumento de 270 milhões de passageiros por ano para um mercado total de 400 milhões de passageiros. Alguns países se destacam entre os que mais crescem no mundo, superando a média do continente e atingindo uma taxa de crescimento de mais de 7,2% ao ano. O lançamento do novo “Single African Air Market” e sua consequente atenuação de barreiras criarão um ambiente que proporcionará ainda mais crescimento para muitos setores na África, expandindo o turismo e o comércio. A inclusão de voos sem paradas e frequências permitirá aos países construírem uma indústria aeronáutica mais conectada e eficiente. Além de novas perspectivas de mercado, há também oportunidades para adequar a capacidade da aeronave à demanda do mercado. Atualmente, a maior parte da capacidade de assentos na África está concentrada no segmento acima de 150 assentos. No entanto, 70% do mercado de voos intra-regionais e domésticos operados por aeronaves de corredor único tem, em média, menos de 130 passageiros em cada voo. Isso resulta em uma taxa média de ocupação de 60%, ainda longe da média global. Outro impacto na implantação de grandes aeronaves de corredor único em rotas de menor tráfego é o baixo número de frequência: quase 70% das rotas intra-africanas possuem menos de um voo por dia.

Crescimento na África
“Para responder às necessidades da África por aeronaves de tamanho adequado, a prioridade da Embraer é continuar aumentando a base de clientes no continente e esse crescimento virá com os E-Jets – atuais e os novos E2 – bem como com as frotas de E-Jets e ERJs usados”, complementa Villaron. Nos últimos 10 anos, a Embraer cresceu consideravelmente na África, passando de uma frota de cerca de 40 aeronaves, composta principalmente por turboélices, para mais de 150 aviões, principalmente jatos, operados por mais de 50 companhias em todo o continente – tendência que espera manter durante os próximos anos com a chegada da família E2. Esse crescimento é resultado do comprometimento da Embraer com a região e o desempenho de suas aeronaves de tamanho adequado e altamente eficientes que atendem ao segmento de até 150 assentos. Durante o Farnborough Airshow 2018, a Embraer anunciou o mais novo cliente africano: a Mauritania Airlines assinou um pedido firme para dois jatos E175, configurados para 76 assentos, como parte do seu programa de modernização de frota. Os novos E175s irão substituir algumas aeronaves mais antigas de corredor único e complementar a frota mais jovem. As entregas serão realizadas em 2019. A Embraer é líder mundial na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos. A companhia possui 100 clientes por todo o mundo operando aeronaves das famílias ERJ e E-Jets. Desde que entrou em operação, a família de E-Jets recebeu mais de 1.800 pedidos e mais de 1.400 aeronaves foram entregues, redefinindo o conceito tradicional de aeronave regional. Atualmente, os E-Jets fazem parte da frota de mais de 70 clientes em 50 países. Esta versátil família de 70 a 150 assentos voa com companhias aéreas de baixo custo, bem como operadoras regionais e de linha principal.

Fonte: Embraer

segunda-feira, 30 de julho de 2018

Pegadas do Pequeno Príncipe

Pegadas do Pequeno Príncipe - Parte 6/8

Pegadas do Pequeno Príncipe - Parte 7/8

A AMAB - Associação Memória da Aéropostale no Brasil - apresenta mais dois episódios que compõem as "Pegadas do Pequeno Príncipe". Versão em português.

Confira: episódios anteriores

domingo, 29 de julho de 2018

Especial de Domingo

Neste julho de 2018 fizemos diversas postagens em homenagem ao gênio Alberto Santos Dumont, nascido e falecido neste mês (20/7/1873 - 23/7/1932). 
Este querido brasileiro deu diversos exemplos de inteligência, coragem, generosidade, determinação, persistência, criatividade...
Teve, porém, como todos nós, as suas fraquezas. 
Infelizmente, em sua época, não pode contar com as conquistas da medicina, que outros gênios da humanidade lutaram para tornar real.
Assim, tirou a própria vida em decorrência destes males, um gesto trágico que não combina com o Santos Dumont herói.
Devemos lembrar, entretanto, que o Pai da Aviação, como todo ser humano, é uma extraordinária criação que vive acertos e falhas, alegrias e tristezas.
No Especial de Domingo de hoje retratamos dois momentos de sua história: a criação do Demoiselle e, também, a última etapa de sua vida, conteúdo selecionado do excelente site Cabangu.

Boa leitura.
Bom domingo!


DEMOISELLE


Em 1907, de março a junho, Santos Dumont fez experiências com o aeroplano com asa de madeira N°15 e com o dirigível N°16, misto de dirigível e avião, mas desiste desses projetos por não obter bons resultados. O número 17 seria cópia do número 15.

Em setembro, no Rio Sena, faz experiências com o N°18, um deslizador aquático.

Testa o primeiro modelo de um aeroplano em novembro de 1907, um pequeno avião apelidado pelos franceses de Demoiselle, devido a sua graciosidade e semelhança com as libélulas.



Todavia, durante as primeiras experiências, o Nº19 sofreu um acidente, ficando seriamente avariado. Pesando 110 quilos, o Demoiselle era uma aeronave com motor de 35 HP e estrutura de bambu.
Em Dezembro de 1908 exibe um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no "Grand Palais" de Paris. Em janeiro de 1909 obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França.

Aproveitando características e formato do Nº19, foi criado o Demoiselle Nº20. Sua fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas de metal e as asas cobertas de seda japonesa, tornando-o leve, transparente e de grande efeito estético. Em setembro do mesmo ano estabelece o recorde de velocidade voando a 96 km/h num Demoiselle. Faz um voo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação. Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus castelos, batendo recordes de velocidade e de distância de decolagem.


O Demoiselle era um avião pequeno, de tração dianteira, com a hélice girando no bordo de ataque da asa alta de grande diedro, o leme e o estabilizador eram de contorno poliédrico, montados em uma estrutura em forma de cruz e unidos à fuselagem por meio de uma junta que permitia o movimento do conjunto em todas as direções. O piloto ia sentado abaixo da asa logo atrás das rodas.


O comando era composto por um volante que controlava, através de cabos, o conjunto leme/estabilizador. Os cabos de sustentação da asa e reforço de estrutura eram cordas de piano. O Demoiselle Nº19 tinha como fuselagem uma única haste de bambu, com seis metros de comprimento e a asa era formada por uma estrutura simples. O motor a explosão, de 20 hp, refrigerado a água, era de dois cilindros opostos e foi projetado pelo próprio Santos Dumont e construído pela fábrica Dutheil & Chalmers. Possuia ainda um estabilizador na frente e embaixo do avião e dois lemes laterais situados logo abaixo da asas. Tais ítens foram logo abandonados, pois não contribuiram em nada para aumentar a estabilidade do aparelho.
Posteriormete, Santos Dumont alterou-o, desenhando novamente a asa para aumentar sua resistência e colocou um motor Antoniette de 24 hp na parte de baixo, entre as pernas do piloto, transmitindo o torque à hélice por meio de uma correia. Este ficou conhecido como Nº20 e foi descrito pela Scientific American de 12 de dezembro de 1908 como: "... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida."
E mais: "Um número de pequenos voos foram feitos e não se apresentou nenhuma dificuldade particular em mantê-lo no ar. Por causa do tamanho reduzido de seu monoplano, Santos Dumont foi capaz de transportá-lo de Paris para Sait-Cyr na parte traseira de um automóvel (...) Esta é a primeira vez que temos conhecimento de que um automóvel tenha sido usado para transportar um aeroplano montado, da cidade para um lugar apropriado no campo, onde o aviador pudesse levar adiante seus experimentos."


Ainda apresentando alguns problemas de estrutura e baixa potência, que Santos Dumont tentou compensar, o modelo Nº21 possuia uma fuselagem triangular composta por três hastes de bambu e nova asa, mais resistente e de maior envergadura, além da redução no comprimento do avião. Retorna a solução inicial de motor de dois cilindros contrapostos, instalado sobre as asas, atuando diretamente sobre a hélice.


O projeto do Nº22, era basicamente igual ao Nº21. Santos Dumont apenas experimentou, nos dois modelos, vários motores de cilindros opostos e refrigerados a água, com potências variando entre 20 e 40 hp, constrídos por Dutheil & Chalmers, Clément e Darracq. Assim estes dois modelos demonstraram qualidades bastantes satisfatórias para a época, sendo produzidos em quantidade, uma vez que Santos Dumont, por pincípios, jamais requereu patente por seus inventos.
A 18 de setembro de 1909 realiza seu último voo em uma de suas aeronaves, voando rasante em cima da multidão, sem segurar nos comandos.Com os braços abertos ele segurava um lenço em cada uma das mãos os quais soltou e foram disputados aos pedaços.
Santos Dumont, ao deixar as pessoas livres para fabricar o Demoiselle, permitiu que sua invenção se tranformasse no primeiro avião popular.


Além da França, outros países como Estados Unidos, Alemanha e Holanda também construíram o Demoiselle.
Santos Dumont deixou de voar em 1910 por motivos de saúde.



Entre o Brasil e a Europa
A despedida dos voos e a retirada de cena dos grandes acontecimentos deixaram o inventor brasileiro triste, sentindo-se esquecido e - com o tempo - em depressão. Esta enfermidade está relacionada, também, com a doença que desenvolveu após os 40 anos de idade: possivelmente esclerose múltipla.
Dumont veio algumas vezes ao Brasil, depois que se tornou uma celebridade. Na primeira delas, em 1914, ficou por pouco tempo.
Volta à França, porém, é tempo de guerra.
Ele havia construído uma casa de estruturas modestas em Benérville, apelidada de La Boîte por sua forma quadrada para se refugiar. Dada a saúde comprometida, Santos Dumont procurava fazer esportes e ocupar sua mente com prazeres científicos, construindo um observatório no teto desta casa com um potente telescópio Zeiss.
Passando a observar os astros, é confundido pela polícia francesa, que o considera espião dos alemães. A confusão deixou o aeronauta apavorado e ele, então, queima diversos papéis e anotações pessoais, que hoje poderiam ser excelentes fontes de pesquisa.

Santos Dumont retornou ao Brasil, após passagens pelos EUA, Chile e Argentina. Em 1917, começa a construir a casa de Petrópolis: "A Encantada".


Entre idas a Paris e retorno ao Brasil, vai percebendo o agravamento de sua doença. Em 1926, interna-se em um sanatório na Suíça. Em 3 de dezembro de 1928, Santos Dumont retornava ao Brasil à bordo do navio Cap Arcona, e vários intelectuais e amigos do inventor planejaram prestar-lhe uma homenagem.


Os amigos, alunos e professores da Escola Politécnica, prepararam ao herói nacional uma recepção com um hidroavião batizado com o nome do Pai da Aviação, que jogaria flores sobre o navio e uma mensagem de boas vindas em um paraquedas, assim que a embarcação com Dumont a bordo entrasse na Baía de Guanabara.

Mas, um imprevisto: na manobra de contorno, uma das asas do avião toca nas águas e o aparelho some no fundo da baía, matando todos os seus tripulantes, entre eles vários amigos de Santos Dumont, tais como Tobias Moscoso, Amauri de Medeiros, Ferdinando Laboriau, Frederico de Oliveira Coutinho, Amoroso Costa e Paulo de Castro Maia.
A depressão do inventor só faz aumentar.
Santos Dumont fez questão de acompanhar por vários dias as buscas pelos corpos, após o que recolheu-se, primeiro a seu quarto no Hotel Copacabana Palace, depois a sua casa em Petrópolis, onde entrou em profunda depressão.
Após algum tempo, voltou a Paris, internando-se em um sanatório nos Pirineus, indo a seguir para Biarritz.
Santos Dumont continuou na Europa as suas pesquisas e invenções, únicas distrações que ainda conseguiam desviar-lhe a atenção dos desastres aéreos.
Em 1931, Antonio Prado Júnior, exilado em Paris, foi visitar o amigo Santos Dumont em Biarritz e constatou seu total abatimento, imediatamente telegrafando à família do inventor para que esta tomasse alguma providência.
Jorge Henrique Dumont Villares foi buscar o tio na Europa, trazendo-o definitivamente para o Brasil e passou a ser seu inseparável companheiro nos últimos momentos.

Em São Paulo
Em São Paulo, Alberto ia à Sociedade Hípica Paulista e ao Clube Atlético Paulistano. Passava muitas tardes também na redação do jornal "O Estado de São Paulo". Recebia a visita quase diária do médico Sinésio Rangel Pestana, que recomendou ao inventor uma temporada no Guarujá, litoral paulista, para tratar de sua delicada saúde.
No Guarujá descansa, olhando o mar daquela praia tão formosa e o infinito do céu, enquanto as crianças brincam na areia. Não é mais aquele rapaz esperto que conquistara Paris aos 28 anos. Agora rareiam-lhe os cabelos, e faltam-lhe as forças. Seu sobrinho, receoso, está sempre em sua companhia, vigiando-o, temendo que algo possa acontecer.

Santos Dumont nunca aceitou o fato de que sua invenção fosse utilizada para fins bélicos, tão bem demonstrado durante a Primeira Guerra Mundial de 1914 a 1918.


Ele acreditava que o avião deveria servir para unir as pessoas, como meio de transporte e, por que não, de lazer, como ele mesmo havia demonstrado, ao deslocar-se em suas aeronaves em Paris para assistir à ópera ou visitar amigos.

Em 1932 irrompe o Movimento Constitucionalista de São Paulo, e a luta entre os rebeldes e o governo desencadeia-se, provocando rivalidades e conflitos entre irmãos brasileiros. Nesta altura manda uma mensagem aos brasileiros, posicionando-se contra a luta fratricida.
Santos Dumont era uma pessoa sentimental e sensível aos acontecimentos, e não lhe passava despercebido o uso de aviões na revolução constitucionalista de 1932.
O acidente com o avião no Rio de Janeiro também o magoou muito.

Alberto Santos Dumont, em seus últimos dias, passeava pela praia, conversando com crianças, entre elas Marina Villares da Silva e Christian Von Bulow, que moravam no balneário. Christian conta ter presenciado Santos Dumont chorando na praia em frente ao Grand Hotel, após ver o bombardeio do cruzador Bahia, por três aviões “vermelhinhos”, leais ao Governo Federal, na ilha da Moela.


Ele podia ouvir o ronco dos aviões do governo, indo em direção a capital paulista para missões de bombardeio, minando-lhe os nervos, obrigando-o a tapar os ouvidos.

O ruído, aquele ruído, aquela perseguição...
E agora o aeroplano, seu invento, fruto de pesquisas e trabalho árduo de toda sua vida, empregado para a destruição e luta entre irmãos.
Aquele som o enlouquecia, e muito agravou seu estado de saúde. É este ambiente que leva-o à cometer suicídio em 23 de Julho de 1932, aos 59 anos, envolto na sua tragédia e na sua tortura.

Fonte: Cabangu

Pesquise: Blog do Ninja em 03/7/11, 10/7/11, 17/7/11 e 24/7/11

Visite: www.santosdumontvida.blogspot.com

sábado, 28 de julho de 2018

Exposição de aviões, motos e carros

Aeroclube de São José dos Campos (SP) faz festival beneficente dia 5/08/2018
Com exposição de aviões, motos e carros, o Aeroclube de São José dos Campos (SP) promove, no domingo dia 5 de agosto de 2018, das 10 às 16 horas, o festival beneficente "Rock n Blues" em prol da Obra Assistencial Uma luz a beira do caminho e Casa de repouso Vó Laura.

Música e gastronomia
Haverá no local um festival gastronômico e música com as bandas Motobar Café e Gasoline Brothers. A entrada custa 1 Kg de alimento não perecível e o público participará de sorteios de brindes e de um voo panorâmico. O evento tem apoio do DCTA, Polícia Militar e Prefeitura. O Aeroclube de São José dos Campos fica na rodovia dos Tamoios, Km 6,5.

sexta-feira, 27 de julho de 2018

Aeroportos

Guarujá (SP) poderá ativar aeroporto em instalações da base aérea
Para tornar real o aeroporto que se pretende para o Guarujá (SP) desde 1998, a prefeitura colocará em prática o plano de um empreendimento mais simples. Equipes técnicas da prefeitura e da Aeronáutica desenvolvem estudos para implantar um aeródromo que tenha custo mais baixo. A estratégia é aproveitar instalações já existentes na Base Aérea na cidade. Desta forma, o investimento deve ser dois terços menor do que seria necessário para construir um aeroporto a partir do zero. A principal obra será a reconstrução de um píer que já existe e está abandonado. No local, já há também uma área de estacionamento e um galpão, que deve passar por adequação para a instalação do serviço de embarque e desembarque. O plano é lançar o edital de licitação para a operação do aeroporto, após a reunião de representantes da prefeitura com técnicos da Aeronáutica, em 8 de agosto. A ideia é que o aeródromo seja também elegante, conectado ao Terminal de Passageiros Marítimos, o Concais. Assim, quem desembarca dos navios de cruzeiro, ou quem irá embarcar, poderá transitar facilmente entre o aeroporto do Guarujá e o Porto de Santos a bordo de embarcações.

quinta-feira, 26 de julho de 2018

Concurso para a FAB

Aeronáutica tem 270 vagas para sargentos
Inscrições de 12/08 a 10/09/2018

A Força Aérea Brasileira (FAB) abre seleção com mais de 270 vagas para a segunda turma do Curso de Formação de Sargentos (CFS), com ingresso previsto para julho de 2019. As inscrições começam no dia 12 agosto e terminam no dia 10 de setembro. . A taxa de inscrição é de R$ 60,00. As vagas são destinadas a candidatos que atendam às condições e às normas estabelecidas nas instruções específicas. Para serem habilitados à matrícula no CFS 2/2019, os candidatos não devem possuir menos de 17 nem completar 25 anos de idade até 31 de dezembro do ano da matrícula no curso e ter concluído, na data da validação documental da seleção, o Ensino Médio do Sistema Nacional de Ensino. O processo seletivo é composto de provas escritas de Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental. As provas escritas ocorrerão no dia 25 de novembro de 2018.

Ingresso em junho de 2019
Os aprovados em todas as etapas do exame de admissão e selecionados pela Junta Especial de Avaliação (JEA) deverão se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), no dia 30 de junho de 2019, para habilitação à matrícula no curso que terá duração aproximada de dois anos. Durante o curso, o militar tem uma remuneração de R$ 1.010,00. Além do auxílio financeiro, os alunos contam com assistência médica e odontológica, alojamento e alimentação na Escola. Após a formatura na instituição de ensino, o aluno será promovido à graduação de Terceiro-Sargento e será classificado em uma das Organizações Militares do Comando da Aeronáutica (COMAER), localizadas em todo o território nacional, de acordo com a necessidade da Administração.

Instruções: Clique aqui 

Fonte: CECOMSAER

quarta-feira, 25 de julho de 2018

Embraer

Em Farnborough, Embraer recebe pedidos para 300 aviões
A Embraer participou da Farnborough International Airshow, na Inglaterra, de 16 a 22 de julho de 2018, recebendo encomendas para 300 aeronaves, entre pedidos firmes, intenções de compra e opções. Esse foi o segundo maior desempenho da fabricante em uma feira aeronáutica em seus quase 50 anos de história, com potencial para gerar uma receita de aproximadamente US$ 15 bilhões (cerca de R$ 60 bilhões). O principal negócio anunciado pela Embraer foi o pedido da companhia americana Republic Airlines. A empresa regional, que já é o maior cliente da fabricante nos Estados Unidos, encomendou 100 jatos E175 mais 100 opções de compra, que podem ser convertidas para o novo E175-E2, menor modelo da nova família E2 que entra em operação a partir de 2021. Outras companhias que firmaram acordos para adquirir aeronaves da Embraer (modelos E175, E190, E190-E2 e E195-E2) em Farnborough foram a Azul, United Airlines, Helvetic Airways, Mauritania Airlines, Watania Airways, Nordic Aviation Capital e outros dois clientes ainda não identificados.

terça-feira, 24 de julho de 2018

Pegadas do Pequeno Príncipe

Pegadas do Pequeno Príncipe - Parte 5/8
A AMAB - Associação Memória da Aéropostale no Brasil - apresenta mais um episódio das "Pegadas do Pequeno Príncipe". Versão em português.

Confira: episódios anteriores

segunda-feira, 23 de julho de 2018

Mercado aeronáutico

Embraer entregou 48 jatos no segundo trimestre de 2018
A Embraer entregou 28 jatos comerciais e 20 jatos executivos no 2º trimestre de 2018, encerrando o trimestre com pedidos firmes a entregar de 17,4 bilhões de dólares. Dos 28 jatos de aviação comercial entregues de abril a junho nos Estados Unidos, Europa e Ásia Pacífico, 20 foram do modelo E175. No segmento de aviação executiva, das 20 unidades entregues no trimestre, 15 eram jatos leves e cinco jatos grandes. A empresa destacou a entrega do primeiro jato E190-E2 de série para a companhia noueguesa Wideroe no início do abril.

domingo, 22 de julho de 2018

Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Hoje, saiba mais sobre a criação do 14bis.
Boa leitura.
Bom domingo!


O 14 bis

Foi apenas em 1905 que Santos Dumont passou a se preocupar com o mais pesado que o ar, após observar um voo realizado pelo francês Gabriel Voisin em seu novo planador, percebendo que dali em diante o futuro da aviação estaria ligado ao aeroplano.

Assim, em julho de 1906, Santos Dumont fez as primeiras experiências para verificar a estabilidade e o equilíbrio de um biplano formado por seis células de Lawrence Hargrave, com asas em forma de diedro.


Animado com os resultados, partiu para experiências com o biplano suspenso no Dirigível Nº14, daí o nome 14bis pelo qual passou a ser chamado. Dessa forma, a manutenção no ar passava a ser dada pelo balão e, a direção, pelo biplano.Com o balão, portanto, queria reduzir o peso efetivo do aeroplano e facilitar a decolagem. O aeróstato, porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade. Santos Dumont retirou o balão, atitude que o levaria a duplicar a potência do motor.

Prudente, resolveu simular um voo com o 14bis, suspendendo o aeroplano em cabo de aço e o fazendo deslizar com o auxílio de um jumento que puxava o aparelho. Seu objetivo era sentir o equilíbrio de sua máquina.

Aqui vemos mais um feito original do aeronauta; construiu aquilo que pode-se chamar de primeiro simulador de voo da história.


Depois, decidido a fazer os testes definitivos, recebeu autorização para usar os gramados do Campo de Bagatelle, em Paris.

O 14bis não necessitava de veículo auxiliar. Desta vez Santos Dumont estava disposto a se elevar do solo contando somente com o seu avião. Essa invenção, que o deixou famoso em todo mundo, possuía 11,20m de envergadura, 9,68m de comprimento, e 3,40m de altura. A superfície total era de 79,60m².

Os lemes de direção e profundidade foram colocados à frente da aeronave, numa concepção contrária a de hoje, isto é, as asas do 14bis ficam atrás, com o motor, enquanto a "cauda" situava-se a frente, ou seja, o conjunto em forma de "T",sendo que a cauda desse "T" constituía a parte da frente do aparelho.


Na conjunção dos braços encontrava-se o motor. Inicialmente, o 14bis apresentava trem de pouso com 3 rodas; posteriormente, Santos Dumont retirou a roda traseira. Essas eram simples rodas de bicicletas, distantes, entre elas, apenas 70cm.

O motor a gasolina do tipo "Antoinette", construído por Leon Levavasseur, era em "V" com 8 cilindros (4 de cada lado) e tinha inicialmente uma potência de 24 HP funcionando a um regime de 1000 rpm(rotações por minuto).

O leme dianteiro, todo em seda japonesa, movimentava-se em todas as direções, tendo 3m de largura por 2m de comprimento e 1,50m de altura.

Os franceses apelidaram aquele estranho aparelho de "Oiseau de Proie" (ave de rapina), ou "Canard", devido a semelhança com um pato. Os ingleses denominavam-no como "Bird of Prey".

Prêmios Archdeacon e Aeroclube da França

O famoso advogado francês Ernest Archdeacon, nascido em Paris, filho de pais irlandeses e membro do Aero Clube da França, decidiu premiar o primeiro aeronauta que conseguisse voar por mais de 25 metros em um voo nivelado.

Ofereceu, para tanto, uma taça e um prêmio de três mil francos para o piloto que alcançasse o feito elevando-se por seus próprios meios. Os experimentos eram marcados com antecedência, para evitar quaisquer benefícios deste ou daquele aeronauta. Os americanos irmãos Wright não se apresentaram para concorrer.

Nesta ocasião, Santos Dumont encontrava-se na última etapa das experiências com o 14bis. Era o momento para tentar a conquista do prêmio.

A 21 de agosto de 1906, Santos Dumont realizou a primeira tentativa de voo; mal-sucedida, dada a pouca potência do motor do 14bis.

No dia 13 de setembro, Santos Dumont realizou o primeiro voo, de 7 ou 13 metros (segundo diferentes versões), que culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de pouso foram danificados.

Com um motor de 50 HP, emprestado do futuro construtor de aviões Louis Bréguet, reequipou o 14bis. Assim, a hélice passou a girar em regime pleno, a 1500 rpm. Também para proporcionar melhor rendimento à aeronave, diminuiu-se o peso posterior em cerca de 40 kg.

Com esse avião, Santos Dumont conseguiu realizar, em 23 de Outubro de 1906, o primeiro "voo mecânico" do mundo, devidamente homologado, alcançando a distância de 60m, em voo nivelado a uma altura que variava entre 2m e 3m com duração de 7 segundos.Com esse feito, Santos Dumont arrebatou os 3.000 francos do prêmio Archdeacon.


Portanto, Santos Dumont havia resolvido o problema do voo num aparelho mais pesado que o ar: o 14bis realizou uma corrida sobre o Campo de Bagatelle, desprendeu do solo, voando em linha reta e pousando em seguida, sem qualquer avaria.

Somente não voara um percurso maior, por que a grande multidão, que afluíra ao Campo para assistir a este grande evento, correra em direção ao 14bis, como que extasiada por aquele verdadeiro milagre que acabava de acontecer. Além disso, Santos Dumont, descrevendo em 1918, chegou a declarar "Não mantive mais tempo no ar, não por culpa da máquina, mas exclusivamente minha, que perdi a direção".

A 12 de novembro de 1906 o 14bis surgiu exibindo uma novidade: os "ailerons", pequenas superfícies móveis colocadas nas asas e com o propósito de manter o equilíbrio horizontal do avião. Estava pronto para disputar outro prêmio, instituído pelo aeroclube francês, que concederia 1.500 francos para quem voasse 100 metros.


Santos Dumont melhorou ainda mais a performance do 14bis e a sua habilidade em pilotá-lo, ao realizar vários voos sempre aumentando a distância percorrida.

Como ficava com as duas mãos ocupadas nos diversos comandos do avião, Santos Dumont costurou um "T" de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinando o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador.
Neste dia, 12 de novembro de 1906, além de Dumont, estava competindo o francês Louis Bleriot.

A primeira tentativa foi de Bleriot, porém sua aeronave não conseguiu voar. Talvez tenha até esboçado algum salto, mas todos viram que a aeronave de Bleriot não voou. Deve-se registrar que Bleriot era um competidor tão talentoso quanto Santos Dumont.

Os dois eram amigos e existia o respeito e a competição sadia. Talvez se sua aeronave conseguise ultrapassar os 60 metros de distância e altura superior a 1 metro, Bleriot teria sido de fato o primeiro a voar.
Porém a História registra o feito de Santos Dumont: 2 tentativas iniciais não ultrapassaram a marca de 23 de outubro. Nota: a aeronave conseguiu livrar o solo, porém isto não bastava para a comissão julgadora. As experiências tinham que passar pelo crivo dos julgadores e regras. Não estava envolvido apenas livrar o solo, planar, movimento balístico ou coisas semelhantes. O equipamento deveria voar no sentido estrito da palavra.

Naquela segunda-feira, ao cair da tarde, ele conseguiu voar 220m, a 6m de altura do solo, em 21,2 segundos a uma velocidade média de 41 Km/h.

Conquistara, portanto, o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França, conferido "ao primeiro aeroplano que, levantando-se por si só, fizesse um percurso de 100m com desnivelamento máximo de 10%".Desta forma, em 12 de novembro de 1906, bateu seu recorde de 23 de Outubro.


A multidão envolveu o 14bis e Santos Dumont saiu carregado em triunfo pelo povo que acorrera ao Campo de Bagatelle. Toda a imprensa mundial noticiou os dois grandes feitos do nosso brasileiro.

Esse marcante acontecimento também repercutiu intensamente no continente americano, em especial no Brasil.
O destino reservara a um brasileiro o registro público e a honra de ter sido o primeiro a conseguir voar em um aparelho mais pesado que o ar: o avião.

Fontes: Cabangu e Wikipédia

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