Voar é um desejo que começa em criança!

terça-feira, 17 de outubro de 2017

RPAS

Dronetracker detecta de onde drone é controlado
As empresas Dedrone e Axis Communications trouxeram para o Brasil uma tecnologia que evitará o uso de Sistemas de Aeronave Remotamente Pilotada (RPAS), chamados de drones, para fins criminosos, como a obtenção de segredos industriais, a entrega de objetos para presidiários, e a violação da privacidade. O serviço é capaz de identificar quando um drone se aproxima de um determinado local. O software chamado de DroneTracker usa uma combinação de sensores de frequência de rádio e Wi-Fi para detectar a presença de drones nas imediações, além de poder identificar o ponto exato de onde ele está sendo controlado. Isso permite descobrir quem está pilotando o equipamento e quais suas intenções. A plataforma também usa câmeras de monitoramento para detectar e visualizar o drone e seguir seus movimentos dentro do espaço aéreo, gerando um registro visual de todo o trajeto. O DroneTracker possui plataforma que sempre mantém o software atualizado e assegura que seus recursos de verificação sejam efetivos em encontrar todas as ameaças dos drones. Quando um aparelho não autorizado entra em espaço aéreo protegido, a plataforma envia automaticamente um alerta e pode acionar uma medida de proteção.

Saiba mais: www.dedrone.com

segunda-feira, 16 de outubro de 2017

Gripen NG

FAB deve receber novo caça supersônico em 2021
A Força Aérea Brasileira (FAB) receberá oito aeronaves Gripen NG de série na versão monoposto, em agosto de 2021 e, em seguida, mais três unidades em novembro. As entregas dos 36 caças encomendados será concluída em novembro de 2024. O primeiro Gripen NG (também chamado de Gripen E) com os requisitos da FAB tem seu primeiro voo programado para julho de 2019, nas instalações da SAAB em Linkoping, na Suécia. Já a produção do primeiro modelo nacional será iniciada em junho de 2020, na fábrica da Embraer em Gavião Peixoto (SP). O voo inaugural do Gripen NG biposto será realizado na Suécia em outubro de 2021. A FAB encomendou oito unidades do caça na versão para dois tripulantes: o primeiro modelo será produzido pela fabricante sueca e os demais pela Embraer. O primeiro Gripen biposto fabricado no Brasil será entregue em setembro de 2023. Com o acordo de transferência de tecnologia, a Embraer montará oito unidades do Gripen NG monoposto. O primeiro caça da série nacional será entregue em agosto de 2022 e será o primeiro avião supersônico fabricado no Brasil.

domingo, 15 de outubro de 2017

Especial de Domingo

PBN Sul: a maior reestruturação de rotas já realizada no País
Entrou em vigor, no dia 12 de outubro de 2017, o resultado do maior projeto de reestruturação de um espaço aéreo controlado já empreendido no País: a implementação da Navegação Baseada em Performance (PBN – Performance Based Navigation) no Sul do Brasil realizada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Com o novo arranjo de rotas haverá: A redução do tempo de voo e distâncias; o aumento da capacidade e eficiência do espaço aéreo; e, a redução do consumo de combustível e da emissão de CO². O primeiro voo a ser beneficiado com as mudanças foi de uma aeronave da Força Aérea Brasileira, código de chamada Guará 08, que realizava um transporte de órgãos para transplante e que decolou de Dourados (MS) para Guarulhos (SP), ingressando na Terminal São Paulo às 2h25. Com as novas rotas, o tempo de voo diminuiu em 15 minutos, o que é muito importante para esse tipo de missão. A redistribuição e otimização de aerovias e procedimentos de navegação aérea em cerca de 1,8 milhão de Km² de espaço aéreo ratifica de vez, às aeronaves com tecnologia embarcada e tripulação capacitada, o voo orientado por satélites e sistemas digitais de performance de bordo na região.

Rotas menores
As alterações do PBN-Sul impactarão cerca de 300 mil voos por ano. Desde 1h37 da madrugada desta quinta-feira, quando foi concluída a mudança de cenário em todos os órgãos de controle envolvidos no projeto, as aeronaves cruzarão os céus em novos caminhos, agora abreviados. Do total do antigo arranjo de rotas, foram reduzidas 1430 milhas náuticas (2.650 Km) em trajetórias de voo na região; distância equivalente a um voo entre o Rio de Janeiro e Macapá. O gerente do projeto, o chefe da Divisão de Operações do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), Major Eduardo Sardella da Silva, afirma que a fluidez entre as Áreas de Controle Terminal também será aprimorada ao viabilizar, “além dos encurtamentos de trajetórias, acessibilidade a localidades anteriormente não contempladas e a possibilidade de expansão de operações sem exigência de grandes alterações”. Rotas mais curtas também impactam em outras variáveis importantes. Com a redução dos tempos de viagem, as aeronaves diminuem o consumo de combustível e, consequentemente, os custos de voo. De acordo com os cálculos do Subdepartamento de Operações do DECEA, a redistribuição dessas estradas do céu reduzirá o consumo de combustível das aeronaves em 2 mil toneladas por ano. A quantidade é significativa porque a queima de querosene está diretamente relacionada à emissão de dióxido de carbono na atmosfera. O DECEA estima que, em face da redução dos trajetos e do tempo das viagens, cerca de 6.500 toneladas de CO²/ano a menos deixarão de ser despachadas no céu.

300 novas Cartas
Foram confeccionadas mais de 300 novas cartas aeronáuticas (mapas). Elas revelam os traçados dos novos caminhos pelos quais vêm evoluindo a racionalização da navegação aérea no Brasil que, com o PBN, pode seguir o preceito euclidiano de que a reta é a menor distância entre dois pontos. Reformulando a lógica convencional na distribuição das rotas no mapa, os trajetos não precisam mais interceptar os símbolos correspondentes aos auxílios à navegação no solo, o que redesenha por completo a disposição dos percursos. As subidas e descidas dos voos, igualmente, passam a ser executadas de modo contínuo, sem variações bruscas de aceleração e nivelamento de altitude (quando, por exemplo, um avião desce executando pequenos mergulhos seguidos de ajustes de altitude, tal qual num degrau imaginário). São as CDO (Operação de Descida Contínua) e CCO (Operação de Subida Contínua) que além de viabilizar melhores trajetórias de voo e economia no consumo de querosene, reduzem significativamente os ruídos das operações aéreas nas proximidades de aeródromos.

Áreas Terminais
Para o melhor aproveitamento dos voos, alguns limites de Áreas de Controle Terminal também foram alterados com o PBN-SUL. Áreas de menor movimento, que ainda não dispunham da tutela de um radar terminal foram anexadas às terminais mais movimentadas. Caso de Joinville – que agora passa à Área de Controle Terminal de Curitiba – e de Navegantes – anexada à Terminal de Florianópolis – consolidando um grande corredor entre as duas capitais monitorados por radar também em baixa altitude. A Área de Controle Terminal de Porto Alegre também sofreu ajustes. Seus setores foram reconfigurados de modo a atender os fluxos do Aeroporto Internacional de Porto Alegre e da Ala 3 (operadora inclusive de caças F5) independentemente. Para melhor harmonização entre voos militares e civis, os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos de tráfego aéreo específicos para cada operação, civil e militar, com separações lateral/vertical e regiões de abrangência distintas. Apesar da distância, São Paulo também precisou adequar-se à nova circulação. O lado oeste da Área Terminal mais movimentada do País ganha agora um novo ponto de chegada especialmente dedicado às aeronaves provenientes do Sul, encurtando suas descidas e aproximações aos aeroportos paulistanos.

Documentação PBN-Sul
Todos os detalhes referentes à reestruturação da circulação aérea das terminais aéreas de Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e São Paulo e das alterações nas Regiões de Informação de Voo de Brasília e Curitiba estão relacionadas na Circular de Informações Aeronáuticas (AIC N31/2017). As novas cartas de rotas e procedimentos também já estão disponíveis no site do DECEA (aisweb). Entraram em vigor em 12 de outubro de 2017.

Saiba mais: AIC N31/2017 

Fonte: FAB

sábado, 14 de outubro de 2017

Navegação Aérea

Os horários de verão e UTC na aviação
O horário de verão de 2017/2018 começa na virada deste sábado, 14 de outubro de 2017, para domingo. À meia-noite, os relógios devem ser adiantados em uma hora nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do País. A mudança, adotada anualmente para economizar energia no horário de maior consumo, vai até 17 de fevereiro de 2018. Pelo decreto que instituiu o horário de verão, a medida deve ser iniciada sempre no terceiro domingo de outubro e encerrada no terceiro domingo de fevereiro do ano subsequente. No ano em que houver coincidência com o domingo de carnaval, o fim deve ser no domingo seguinte.

O horário UTC da aviação
Na aviação, as cartas de navegação, autorizações de voo e autorizações de tráfego aéreo utilizam o horário UTC para evitar confusões decorrentes dos diferentes fusos e horários de verão. Assim é possível assegurar que todos os pilotos, independentemente da localização em qualquer parte do mundo, utilizem a mesma referência horária. Especialmente na comunicação por rádio, o horário UTC é conhecido como horário Zulu. Isto porque, no alfabeto fonético internacional, Zulu refere-se à letra “Z” , que identifica o fuso que abrange a localidade de Greenwich, na Inglaterra. Independentemente do horário de verão, os relógios dos aeronavegantes, das Torres de Controle e outros órgãos de tráfego aéreo, em todo o planeta, permanecem empregando o horário UTC. Desta forma, a diferença entre o horário UTC e o horário do fuso relativo a Brasília que normalmente é de três horas, com o horário de verão, passa a ser de duas horas. O Tempo Universal Coordenado ou UTC (sigla de Universal Time Coordinated), é o fuso horário de referência a partir do qual se calculam todas as outras zonas horárias do mundo. É o sucessor do Tempo Médio de Greenwich (Greenwich Mean Time - GMT). A denominação UTC foi proposta para eliminar a inclusão de uma localização específica num padrão internacional, assim como para basear a medida do tempo nos padrões atômicos, mais do que nos celestes. Ao contrário do GMT, o UTC não se define pelo sol ou as estrelas, mas é sim uma medida derivada do Tempo Atômico Internacional (TAI). Devido ao tempo de rotação da Terra oscilar em relação ao tempo atômico, o UTC sincroniza-se com o dia e a noite, ao que se soma ou subtrai segundos de salto (leap seconds) quanto necessário, por acordos internacionais. A entrada em circulação dos segundos de salto é determinada pelo Serviço Internacional de Sistemas de Referência e Rotação da Terra (IERS), com base nas suas medições da rotação da terra. No uso informal, quando frações de segundo não são importantes, o GMT pode ser considerado equivalente ao UTC. Em contextos mais técnicos é geralmente evitado o uso de "GMT". Durante a vigência do horário de verão as companhias aéreas adequam as partidas e chegadas de seus voos, de modo a atender a clientela, conforme a rotina dos locais em que opera.

sexta-feira, 13 de outubro de 2017

ExpoMarte 2017

São Paulo terá feira de aviação de 26 a 28 de outubro
A feira internacional de aviação ExpoMarte será realizada no Campo de Marte, em São Paulo (SP), de 26 a 28 de outubro de 2017. Além das áreas para compra e venda de aeronaves e serviços, haverá atividades em auditório. Paralelamente acontecerá o Salão Internacional de Helicópteros.

quinta-feira, 12 de outubro de 2017

Concurso para professor

ITA seleciona para contratar 60 professores
Inscrições se até dia 31 de outubro

O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos-SP, está com inscrições abertas para o concurso público para o cargo efetivo de Professor em diversas áreas. As inscrições seguem abertas até o dia 31 de outubro de 2017. São 60 vagas disponíveis. "Por meio de diversas cooperações nacionais e internacionais, procuramos professores interessados em trabalhar com alunos brilhantes, com foco em projetos estratégicos que farão diferença no desenvolvimento nacional. Tornar-se professor do ITA representa a oportunidade de se tornar protagonista da renovação do ensino de engenharia no Brasil", ressalta o reitor do ITA, professor Anderson Ribeiro Correia. O concurso é realizado em três etapas, sendo elas: prova escrita associada à formação geral e específica; prova de títulos; e uma prova didática que consistirá em uma aula teórica ministrada em nível de graduação.

Remuneração
A remuneração inicial está de acordo com a Tabela de Remuneração dos Servidores Públicos Federais, Carreira de Magistério Superior, Dedicação Exclusiva. Para o cargo de Professor Adjunto A, o Vencimento Básico é de R$ 4.455,22 e a Retribuição por Titulação é de R$ 5.130,45 (título de doutor). Para o cargo de Professor Assistente A, o Vencimento Básico é de R$ 4.455,22 e a Retribuição por Titulação é de R$ 2.172,21 (título de mestre). Os valores estão em conformidade com as tabelas constantes na Lei nº 13.325, de 29 de julho de 2016, além das previstas na legislação.

quarta-feira, 11 de outubro de 2017

AeroDesign 2017

94 equipes disputarão a competição de engenharia de pequenos aviões
A 19ª Competição SAE BRASIL AeroDesign será realizada de 26 a 29 de outubro de 2017, no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos, SP. São 94 equipes inscritas, sendo 89 brasileiras e cinco estrangeiras. No total, mais de 1.300 participantes – entre estudantes, professores orientadores e pilotos – representarão 76 instituições de ensino superior do Brasil (16 Estados e Distrito Federal) e do Exterior (México e Venezuela). Serão 25 equipes de São Paulo, 15 de Minas Gerais e oito do Rio Grande do Sul. Rio de Janeiro e Santa Catarina serão representados por seis equipes cada. Paraná e Rio Grande do Norte contam com cinco equipes. Bahia e Distrito Federal aparecem com três cada. Maranhão, Mato Grosso, Paraíba, Pernambuco e Piauí possuem duas equipes cada uma. Amazonas, Ceará e Espírito Santo têm uma equipe cada. Do Exterior, três equipes são da Venezuela e duas do México.

Aeronaves
Com mudanças no Regulamento da Competição, as 94 equipes enfrentarão novos desafios, conforme as categorias Micro, Regular e Advanced. Na Classe Micro concorrem 25 equipes. Nesta categoria, as aeronaves poderão transportar como carga útil materiais de quaisquer tipo e dimensões – exceto chumbo. A novidade é a possibilidade de lançar a carga durante os voos com o uso de paraquedas para aumentar a pontuação da equipe, em adição ao simples alijamento da carga como em 2016. Na categoria não há restrição de geometria ou número de motores – todos elétricos –, porém as equipes deverão ser capazes de desmontar o avião depois dos voos e transportar a aeronave desmontada em caixa de volume de 0,1 m³. Na Classe Regular, que tem 61 equipes inscritas, os aviões deverão ter dimensões compatíveis com o espaço definido por um cone. Para 2017, o cone tem diâmetro de 2,9 metros e altura de 75 centímetros. Além disso, as aeronaves estão liberadas para transportar como carga útil materiais de quaisquer tipo e dimensões – exceto chumbo. A categoria segue restrita a avião monomotor. Na Classe Advanced, com oito equipes, os aviões seguem com o desafio de avançar na eletrônica embarcada. Além do tempo de voo, os sistemas a bordo deverão computar a velocidade, que será usada na soma da pontuação de voo. Quando carregadas, as aeronaves não deverão exceder 30 kg. Permanece opcional a escolha do tipo de propulsão (combustão ou elétrica). A única restrição relativa à motorização é a somatória de área total das hélices multiplicada pelo número de pás, que não poderá ultrapassar 0,206 m². A exemplo da Classe Regular, as aeronaves poderão transportar como carga útil materiais de quaisquer tipo e dimensões, exceto chumbo.

Voos
Dia 26 de outubro, das 8h30 às 17h, solenidade de abertura, showroom dos projetos e apresentações orais das equipes no ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) – Prédio de Eletrônica e Computação. Dias 27, 28 e 29, das 7h30 às 18h, Competição de voo no Aeroporto do DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) aberta ao público. Entrada pela avenida Faria Lima, ao lado do MAB, em São José dos Campos (SP).

terça-feira, 10 de outubro de 2017

Cultura

Público pode conhecer melhor a FAB em exposição no Congresso Nacional
Mostra estará no Salão Negro da Câmara dos Deputados
de 10 a 29 de outubro

A Força Aérea Brasileira (FAB) realiza, de 10 a 29 de outubro, uma exposição no Congresso Nacional em homenagem ao Dia do Aviador e Dia da FAB, celebrados em 23 de outubro. A abertura da mostra será às 11h do dia 10, com participação do Alto-Comando da Aeronáutica e parlamentares, além de uma apresentação da banda de Música da Ala 1 (Base Aérea de Brasília). Intitulada "Força Aérea Brasileira: De Santos Dumont a Dimensão 22", a exposição terá réplicas em tamanho real das aeronaves 14-Bis e Demoiselle, maquetes, itens pessoais de Alberto Santos Dumont, além de painéis que explicam a responsabilidade da FAB sobre uma área de 22 milhões de km². A Dimensão 22, nova campanha institucional da FAB, apresenta o conceito que simboliza a responsabilidade da FAB no cumprimento de sua missão: “Manter a soberania do espaço aéreo e integrar o território nacional, com vistas à defesa da Pátria”, por meio das ações de Controlar, Defender e Integrar, num cenário tridimensional de 22 milhões de quilômetros quadrados. A exposição é aberta ao público, de acordo com as normas de visitação do Congresso Nacional, e estará montada no Salão Negro da Câmara dos Deputados. Os visitantes externos podem conhecer a exposição de quinta a segunda-feira, das 9h às 17h30.

Serviço
Exposição: "Força Aérea Brasileira: De Santos Dumont a Dimensão 22"
Data: 10 a 29/10
Local: Salão Negro da Câmara dos Deputados
Entrada: gratuita e aberta ao público

segunda-feira, 9 de outubro de 2017

Hino Nacional Brasileiro


O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica atualizou seu videoclipe do Hino Nacional Brasileiro. Entre imagens de missões de defesa aérea, transporte, controle de tráfego aéreo, atendimentos de saúde, entre outras, o destaque fica por conta das cenas do lançamento do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC). As novas aeronaves que passarão a fazer parte da FAB, o Gripen NG e o KC-390, também já são parte do novo videoclipe. Além disso, toda a produção está alinhada com a nova campanha institucional da FAB, Dimensão 22, que visa a apresentar o conceito que simboliza a responsabilidade da FAB no cumprimento de sua missão: “Manter a soberania do espaço aéreo e integrar o território nacional, com vistas à defesa da Pátria”, por meio das ações de Controlar, Defender e Integrar, num cenário tridimensional de 22 milhões de quilômetros quadrados. O Hino Nacional Brasileiro é um dos símbolos de nossa Pátria e, neste videoclipe, a beleza de letra e melodia estão complementadas com as imagens da Força Aérea Brasileira.

Fonte: FAB

domingo, 8 de outubro de 2017

Especial de Domingo

Mais uma vez o NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação reverencia a memória de um ícone, uma lenda da aviação brasileira: o Coronel Braga.
Antonio Arthur Braga foi piloto da FAB – Força Aérea Brasileira e comandou a Esquadrilha da Fumaça, pela qual participou de 1080 apresentações; especialmente com o T-Meia, modelo de avião com o qual detinha mais de 9 mil horas de voo.
A matéria especial, a seguir, foi publicada na edição de 21 de abril de 1985, no jornal O Diário de Ribeirão Preto, a partir de uma entrevista exclusiva durante participação em um show aéreo naquela cidade.
Braga nasceu em Cruzeiro, SP, em 03 de fevereiro de 1932. Passados 18 anos após a reportagem, aos 71 anos de idade, em 08 de dezembro de 2003, Braga voou para a eternidade.
Boa leitura.
Bom domingo!

Braga e seu T-6, uma lenda de acrobacias aéreas

Texto: Cesar Rodrigues
Fotos: Ferrari


Na aviação, vários nomes, como o de Alberto Bertelli, viraram lenda. Uma continua despertando a atenção dos mais antigos e o interesse dos mais jovens, que admiram o ofício de voar. Toda vez que ele chega, cresce a expectativa por um instante de demonstração de perícia, habilidade, coragem. É "coronel Braga", como é conhecido Antonio Arthur Braga, 53 anos; oficial da reserva da Força Aérea Brasileira. Mesmo deixando a Aeronáutica, sua fama não caiu. Afinal, ele foi o comandante da Esquadrilha da Fumaça, uma equipe de aviadores que cruzava o Brasil de Norte a Sul, de Leste a Oeste, fazendo exibições em grandes cidades ou então numa cidadezinha do interior, pousando em pistas empoeiradas. Neste final de semana ele se exibiu com o seu velho e inseparável T-6 (tê-meia) na festa do Aeroclube de Ribeirão Preto e mostrou que está em forma, enquanto outros compõem a nova "Fumaça", agora equipada com os Tucanos da Embraer.

11 MIL HORAS DE VOO

Braga nasceu em Cruzeiro, uma cidade paulista no médio Vale do Paraíba, em 1932. No ano de 1950 entrou para a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. Em janeiro de 1960 passava a integrar a Esquadrilha da Fumaça, equipada com os aviões T-6, fabricados na década de 40, nos Estados Unidos. Já em 65, no posto de capitão, assumia o comando da "Fumaça". Paralelamente, fez o curso de bimotor em Natal e foi instrutor de voo por sete anos. "A Esquadrilha da Fumaça é o cartão de visitas da FAB - orgulha-se em dizer - e o melhor veículo de relações públicas. O contato com o povo é muito importante. Das minhas 11 mil horas de voo, 9 mil são com o T-6 da Fumaça, que foi desativada temporariamente em 1977 e agora retoma com o avião Tucano."


PROEZAS

No final do ano passado, a nova Esquadrilha da Fumaça efetuou uma proeza. Com o avião Tucano, monomotor, atravessou o Oceano Atlântico, numa autêntica aventura, e foi fazer acrobacias na Europa, inclusive na Inglaterra, que acaba de fechar contrato de registro na história aeronáutica brasileira. Mas se a nova Fumaça faz proeza, a antiga não deixava por menos. "Em 1971 - recorda Braga - fomos até a Guatemala, em 20 horas de voo e efetuamos várias demonstrações. Também estivemos no Panamá, na Bolívia e na Venezuela. Na Fumaça, além da obrigação normal do piloto, ele tinha que gostar e por isso faziam bem."


"SE NÃO VOO, SONHO COM AVlÃO"

Braga completou 1080 apresentações na Esquadrilha da Fumaça. Em 82, deixou a ativa e com o velho T-6, que acabou desativado na FAB, mas adquirido através de leilão de materiais velhos, continuou voando e fez mais 50 apresentações. E, para dar manutenção à velha máquina, ele conta com a colaboração de especialistas dos Campos dos Afonsos, gente contemporânea desse equipamento. Seu único acidente aconteceu em 2 de fevereiro de 1976. Ele ia de Itú para o Rio e quando chegou sobre Madureira, voando baixo (2 mil pés - 600 metros), um pedaço da hélice partiu. O avião começou a trepidar e ele se desamarrou para saltar de paraquedas. Numa fração de segundos, viu que o avião cairia sobre casas e resolveu tentar pousar em um loteamento, cheio de ondulações. Quando tocou o chão, sem estar amarrado, foi de encontro ao painel, fraturou o nariz e o malar e o avião ficou destroçado. "Quando passo dois meses sem voar - confidencia Braga - passo a sonhar com avião. A Esquadrilha da Fumaça era minha paixão, a outra, o T-6. Não consigo largar dele. Enquanto puder e ele aguentar, ficamos voando”, confidencia Braga, que se "distrai" voando rasante com um avião agrícola, pulverizando lavouras numa fazenda da região de Ribeirão Preto. No final de sua apresentação no domingo passado, no aeroporto Leite Lopes, a observação de um admirador: "Você está igual a vinho. Quanto mais velho, melhor."


Fonte: jornal O Diário, Ribeirão Preto, 21/04/1985.

sábado, 7 de outubro de 2017

Hino dos Aviadores

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica lança novo videoclipe do Hino dos Aviadores
Em 23 de outubro, é celebrado o Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira (FAB) e, para marcar a data, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) preparou uma nova versão do videoclipe do Hino dos Aviadores. Na nova produção, estão em destaque as aeronaves KC-390 e Gripen NG, que representam o futuro da Aviação de Transporte e da Aviação de Caça da FAB, respectivamente, além dos vetores que já são conduzidos pelos nossos aviadores. O vídeo tem imagens em alta definição de diversas missões realizadas por nossos militares das diferentes aviações: Busca e Salvamento, Caça, Reconhecimento, Patrulha e Transporte.

sexta-feira, 6 de outubro de 2017

Espaço

Satélite brasileiro entra em operação em 2018
O satélite geoestacionário brasileiro para defesa e comunicações, o SGDC, entrará em operação até janeiro ou fevereiro de 2018. Possibilitará ao País contar com internet de banda larga em qualquer ponto do território nacional. Do potencial da plataforma orbital, 30% da capacidade de monitoramento e tráfego de dados do satélite está reservada para as Forças Armadas realizarem o monitoramento das fronteiras nacionais para fins de segurança.

quinta-feira, 5 de outubro de 2017

FAB TV

Campanha Dimensão 22 mostra a missão da FAB
O vídeo da campanha Dimensão 22 apresenta o conceito que sintetiza a responsabilidade de atuação da Força Aérea Brasileira (FAB) no cumprimento da sua missão constitucional de Controlar, Defender e Integrar, dentro de um cenário tridimensional de 22 milhões de km².

quarta-feira, 4 de outubro de 2017

Cultura Aeronáutica

Memorial Aeroespacial é umas das 5 melhores atrações turísticas do Vale do Paraíba paulista
O Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB), localizado em São José dos Campos (SP), recebeu, também em 2017, pelo terceiro ano consecutivo o Certificado de Excelência do site de turismo e viagens TripAdvisor, devido às avaliações positivas feitas pelos visitantes. No portal, o memorial - que pertence ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) - aparece como uma das cinco principais atrações turísticas da região do Vale do Paraíba paulista. A premiação leva em conta a qualidade, a quantidade e a atualidade das avaliações enviadas pelos viajantes/visitantes ao longo de um período de 12 meses.

Carro a álcool e urna eletrônica
Instalado numa área de 75 mil metros quadrados, o MAB foi criado para contar a história do desenvolvimento aeroespacial brasileiro. Lá estão expostas maquetes em tamanho real dos principais engenhos espaciais desenvolvidos no âmbito do DCTA, aeronaves brasileiras e outros projetos de ciência e tecnologia nos quais a Força Aérea Brasileira teve participação, como o carro a álcool e a urna eletrônica.

terça-feira, 3 de outubro de 2017

Embraer

Skywest encomenda 20 jatos da Embraer
A Embraer anunciou, dia 02 de outubro de 2017, um pedido da SkyWest para 20 E-Jets. A encomenda tem valor de USD 914 milhões, com base nos atuais preços de lista, e será incluída na carteira de pedidos da Embraer do terceiro trimestre de 2017. Combinado com o anúncio do mês passado, para 25 aeronaves, o pedido resulta em uma encomenda total de 45 novos aviões feita pela SkyWest. Das 20 aeronaves, a SkyWest receberá 15 jatos E175 SC (Special Configuration) de 70 assentos. O avião E175 SC possui a mesma estrutura do E175, podendo no futuro ser adaptado para 76 lugares. A SkyWest também receberá cinco jatos E175 em uma configuração com 76 assentos, idêntica à das aeronaves já previamente encomendadas pela companhia. Com este novo contrato, a Embraer acumula vendas de mais de 380 jatos E175 para companhias aéreas na América do Norte desde janeiro de 2013, o que representa mais de 80% de todos os pedidos na categoria de jatos até 76 assentos. Desde que entrou em serviço, a família de E-Jets recebeu mais de 1.700 pedidos firmes, do quais mais de 1.300 já foram entregues.

segunda-feira, 2 de outubro de 2017

EDA

Agenda - Outubro 2017
Em outubro, Esquadrilha da Fumaça se apresenta em seis municípios da Região Sul As demonstrações ocorrerão na primeira quinzena deste mês Seis municípios do Sul do País já podem se preparar para receber as manobras da Esquadrilha da Fumaça, no período de 7 a 15 de outubro. A população dos três estados da região vai acompanhar as 50 acrobacias aéreas que duram cerca de 35 minutos. Estarão envolvidos nesta missão 36 militares, 8 aeronaves A-29 Super Tucano e aviões de apoio que transportarão a equipe e o material necessário à atividade. As cidades que vão receber as demonstrações aéreas são:

07/10 – sábado – Chapecó (SC)
08/10 – domingo – Santa Maria (RS) – Ala 4
12/10 – quinta-feira – Canoas (RS) – Ala 3
13/10 – sexta-feira – Carlos Barbosa (RS)
14/10 – sábado – Florianópolis (SC) – Base Aérea de Florianópolis (BAFL)
15/10 – domingo – Curitiba (PR) – Aeroporto de Bacacheri

Com a missão de realizar demonstrações aéreas a fim de difundir, em âmbito nacional e internacional, a imagem institucional da Força Aérea Brasileira (FAB), a Esquadrilha da Fumaça é formada, hoje, por cerca de 70 militares. Já foram mais de 3.770 demonstrações realizadas no Brasil e em 21 países. Na sua história, já foram utilizados cinco tipos de aeronaves. Atualmente, a Fumaça utiliza o A-29 Super Tucano, fabricado pela empresa brasileira Embraer, um modelo de aeronave que também é responsável pela garantia da segurança nas fronteiras do País.

domingo, 1 de outubro de 2017

Especial de Domingo

NAS ASAS DO CONDOR
A primeira empresa aérea de origem alemã a operar no Brasil foi o Sindikat Condor, - nacionalizado em 1/12/1927 sob o nome Syndicato Condor Ltda., trocado em 19/8/1941 para Serviços Aéreos Condor Ltda. e em 16/1/1943 para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. -, cujo voo experimental foi em novembro de 1926, com um hidroavião alemão Dornier Wal, ligando Buenos Aires ao Rio de Janeiro. Em janeiro de 1927 foi inaugurada a sua primeira linha regular (Rio de Janeiro-Porto Alegre-Rio de Janeiro), com escalas em Santos, Paranaguá/PR, São Francisco/SC e Florianópolis/SC. Dois anos depois, em 11/1/1929, o terceiro hidroavião da linha, o Bartholomeu de Gusmão (do tipo Dornier Wal, com prefixo P-BADA, que havia chegado ao Brasil em 1927), acidentou-se em Santos, sendo destruído por um incêndio. 
Içamento do Taifun a bordo do navio Westfalen, na costa da África Foto: Lufthansa

A rota bissemanal Rio de Janeiro/Porto Alegre já utilizava o hidroavião trimotor Junkers G-24. Durante a II Guerra Mundial, em 16/1/1943, a empresa (ligada à alemã Lufthansa) foi nacionalizada e passou a se chamar Cruzeiro do Sul, sendo mais tarde incorporada pela Varig. 

Alemanha/Argentina, via Santos
Em 3/2/1934, começou em Stuttgart, na Alemanha um memorável voo que em 66h12 cobriria a rota atlântica até Buenos Aires (13.283 km), passando por Barcelona e Sevilha (Espanha), Vila Cisneros (Sahara Ocidental) e Bathurst (Gâmbia Inglesa), Natal, Recife, Salvador, Caravelas, Rio de Janeiro, Santos, Florianópolis, Porto Alegre, Rio Grande, e ainda por Montevidéu e Buenos Aires.
A bordo do Westfalen, oficial controla a catapulta que lançará o Taifun Foto: Lufthansa

O primeiro voo transoceânico do mundo, em vez de ligar Europa e América do Norte como muitos poderiam supor, foi portanto o T.O.1 da atual Lufthansa (T.O. significando transoceânico). Esse voo foi também a primeira linha aérea postal da História da Aviação. O voo T.O.1/Sul decolou na madrugada de 3/3/1934, com 37,53 kg de correspondência, do aeroporto de Stuttgart. Um avião monomotor (de 600 HP) Henkel HE-70 Blitz, a mais veloz aeronave da época (370 Km/h), tendo como tripulantes o comandante Robert Untucht e o rádio-operador Karl Kirchhoff, dirigiu-se à cidade de Sevilha fazendo escala em Barcelona.
O Taifun, logo após ser catapultado do navio Westphalen em Bathurst,  na costa africana, em direção ao Brasil Foto: Lufthansa

Iniciando o revezamento de aviões, em Sevilha a mala postal foi transferida para o trimotor Junkers JU-52 Zephyr prefixo D-2526, que decolou imediatamente, foi reabastecido em Las Palmas, e seguiu para a Gâmbia Britânica, descendo em Bathurst, no estuário do rio Gâmbia, porto da então colônia britânica. Já estava ancorado ali o navio-catapulta alemão Westfalen, com dois hidroaviões bimotores Dornier Wal DO-18: o Passat (prefixo D-2068) e o Taifun (prefixo D-2399 - D-AKER). Um mensageiro levou a mala postal do aeródromo ao porto, onde foi colocada no porão do Taifun. O navio levantou âncora, rumando para uma posição denominada "Meio do Oceano", no Atlântico Sul. Ao raiar do dia 7 (eram 4 horas da manhã, pelo tempo médio de Greenwich - GMT), o Taifun foi lançado pela catapulta do Westfalen, tendo nos controles o comandante Joaquim Blankenburg, o co-piloto Walter Blume, o mecânico de voo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner.
Vista interna da cabine de comando do Taifun Foto: Lufthansa

O aparelho tinha 23,2 m de envergadura das asas, 18,2 m de comprimento e raio de alcance de 2 mil km, voando a 225 km/hora. Contou o precursor Rudolf Cramer von Clausbruch que na decolagem catapultada, o avião era colocado nos trilhos, a bordo do navio: "Ele era impulsionado por pressão produzida pelas máquinas do navio. A tripulação nos seus lugares dava partida nos motores, verificava as pressões, rotações e temperaturas. Se tudo estava bem, os motores eram atacados até o máximo da potência. Assim eles ficavam quase um minuto. Então o piloto apertava um botão, interruptor elétrico, que disparava o avião no ar. A pressão nas costas era tremenda. O assento tinha umas almofadas grossas para proteger as costas. Assim mesmo eu sofri danos na coluna e fui parar no hospital. Em pouco mais de um segundo a velocidade ia de zero a 150 km/h, pois quando os trilhos acabavam já precisava ter velocidade de voo." Na época, não havia dispositivos automáticos para manter o curso ou altitude de uma aeronave. Mesmo o voo noturno ou voo cego (hoje chamado de voo por instrumentos) estava nos primeiros rudimentos. Toda a tecnologia, aliás, era muito precária, sendo comuns as panes seguidas.
O Taifun, sobre o Oceano Atlântico, recorrendo ao efeito solo Foto: Lufthansa

Os voos eram então realizados manualmente, exigindo horas e horas de extrema concentração e resistência física, principalmente pelo fato de que tais voos transoceânicos se realizavam a poucos metros sobre as ondas (nessas viagens, lançava-se mão de um procedimento, fruto de descoberta do comandante von Clausbruch durante a fase de experiência que antecedeu esse voo inaugural: o efeito solo, hoje conhecido pelo mais inexperiente dos pilotos: o adensamento do ar sob as asas quando uma aeronave voa a baixa altura (uns 10 metros) sobre o mar: com o aumento da densidade do ar, aumenta também a sustentação da aeronave, o que se traduz em ganho de velocidade, maior economia de combustível e, portanto, maior raio de alcance). O voo transcorreu sem incidentes. Otto Gruschwitz subia seguidamente à gôndola que abrigava os dois motores BMW VI-U de 680 HP para conferir seu desempenho. Enquanto isso, Guenther Fechner se mantinha contato, via rádios, com o Westfalen, obtendo pontos fixos de referência com seu radiogoniômetro, através de emissões de navios em qualquer parte do Atlântico, para verificar seguidamente a posição exata do Taifun. Instante de grande emoção foi quando Guenther percebeu, em seus fones, os primeiros sinais, quase inaudíveis, de uma estação de terra ainda muito longínqua, do Syndicato Condor. Eram cerca de 15 horas GMT quando, após 11 horas de voo, o Dedo de Deus - um pico de basalto que é o marco da Ilha Fernando de Noronha - foi avistado. Enquanto o comandante Blankenburg fazia uma curva sobre a ilha, um segundo hidroavião Wal deslizava numa baía protegida das ondas oceânicas: o Monsun, prefixo D-2069, comandado por Rudolf Cramer von Clausbruch que, partindo de Natal, vinha ao encontro do primeiro avião que cruzava o Atlântico Sul, com o intuito de acompanhá-o em seus últimos 400 km de voo até o continente brasileiro. Após 14h10 de voo sobre o mar, o Taifun pousou às 17h05 GMT nas águas calmas do Rio Potengi, em Natal, e 20 minutos depois a viagem prosseguiu rumo ao Sul no PP-CAN Tietê, um pequeno avião Junkers W-34 monomotor de 630 HP, que viajava a 175 Km/h em velocidade de cruzeiro e transportava nos tanques 700 litros de gasolina, suficientes para 5h50 de voo.
O Taifun permaneceu a serviço na Lufthansa de 1931 a 1935 Foto: Lufthansa

Mais 15 latas de 18 litros de gasolina cada uma foram transportadas na cabine de passageiros e o mecânico alemão Hermann Altralth fez um ajuste que permitia à tripulação reabastecer o avião com essas latas em pleno voo, aumentando assim a autonomia do aparelho. Esse detalhe do combustível extra foi responsável por um susto no pessoal de terra do Rio de Janeiro: por desconhecer esse arranjo, e sabendo que o Tietê já tinha ultrapassado bastante sua autonomia máxima de 5h50 e não tinha feito escala para reabastecimento em Vitória/ES, os cariocas imaginavam que o aparelho tivesse feito pouso forçado por pane ou falta de combustível. Porém, 7h45 após a decolagem de Salvador, o aparelho pousou suavemente nas águas próximas ao Caju, na Baía de Guanabara. Conta o piloto catarinense Auderico Silvério dos Santos que o hidroavião partiu em direção ao Recife, tripulado por ele, pelo mecânico Altralth e por Guilherme Mertens (comandante do voo), voando baixo por não dispor de instrumentos e para evitar ventos contrários fortes. Após a entrega da mala postal pernambucana, rumou para Salvador, enfrentando a falta de visibilidade causada pela chuva e pela chegada da noite, passou sobre Maceió e chegou a Salvador às 2h00 GMT, onde pousou numa raia de 600 metros em Itapagipe, iluminada com tochas sobrepostas em pedaços de madeira com cortiça, intercaladas de 50 em 50 metros. Feito o reabastecimento total na capital baiana, o Tietê rumou direto para o Rio de Janeiro, de onde - após o novo reabastecimento - prosseguiu viagem para Santos, onde pousou em 8/2 (às 19h30 GMT) para deixar o correio europeu. Quinze minutos depois, já com a noite chegando, o hidroavião decolou das águas defronte à praia José Menino, em direção à então chuvosa Florianópolis, via Paranaguá, chegando quase seis horas depois à capital catarinense. A viagem prosseguiu para Porto Alegre, Rio Grande, Montevidéu e Buenos Aires, aonde chegou na noite de 9/2/1934, completando em 26h51 sua participação de 4.650 km nesse histórico voo transatlântico. Curiosamente, embora bastante citado na imprensa sulamericana e européia, sendo destacado nas primeiras páginas dos principais jornais argentinos, esse feito não teve qualquer divulgação no Brasil e nem sequer está registrado nos arquivos do Ministério da Aeronáutica.
O Junkers W34/See, PP-CAN Tietê, do Syndicato Condor, e sua tripulação

A viagem T.O.1/Norte começou em território brasileiro com o W-34 Tibagy PP-CAO, tripulado pelo comandante Erler, o mecânico de voo Kleinat e o rádio-operador Pascini. De Natal, o Taifun partiu em 9/2 para o encontro do navio Westfalen na posição Meio do Atlântico, sendo levado para bordo, inspecionado e reabastecido. Partiu catapultado do navio em direção a Bathurst, onde sua mala postal foi transferida para o trimotor JU-52 Zephyr, que em Larache (após escala em Las Palmas) repassou o correio para o Blitz completar a viagem inaugural até Stuttgart, onde aterrissou no dia 12/2, às 14h16 pelo horário GMT. Comentário da Lufthansa: "Completava-se, assim, o voo T.O.1 de ida e volta sem qualquer incidente. E rigorosamente no horário". A partir de então, começaram os voos regulares entre a Alemanha e a América do Sul: a viagem 2/Sul começou em Stuttgart a 17/2, a terceira a 4/3/1934. Entre 30/5 e 6/7, os serviços com aviões foram interrompidos para melhoramentos no aparelho de catapultagem do Westfalen, sendo em parte substituídos pelo dirigível Graf Zeppelin. Naquele ano, a empresa completaria 23 voos semanais. Com bastante lucro (uns 35 mil marcos por voo), apesar dos custos elevados: em 1934, uma carta com até 5 gramas, da Alemanha para a América do Sul, custava 1,75 marco. Cada voo transportava em média 100 kg de cartas (nos anos seguintes, tornaram-se rotina 400 a 500 kg por voo).
Anúncio da Condor-Lufthansa em Santos , em 1938 Imagem: reprodução do jornal santista A Tribuna, edição de 6 de abril de 1938, pág. 16

Cooperação Brasil-Alemanha data de 1808
A cooperação Alemanha-Brasil já era proposta por D. João VI, que em 1820 exortava "aos diversos povos da Alemanha e de outros países" a emigrar para sua colônia predileta. E os alemães começaram a emigrar. Já estavam no Brasil quando da Abertura dos Portos de 1808 e desde então, até 1850, fundaram, além da colônia de Nova Friburgo, no Estado do Rio de Janeiro, a de São Leopoldo, no Rio Grande do Sul. A partir de 1850, foram se instalando em Santa Catarina. Em 1853, a criação da província do Paraná provocou a entrada de novos imigrantes. Ao todo, de 1884 a 1933, foi registrada a imigração de 154.402 alemães que, com as famílias que aqui constituíram e com os filhos que aqui tiveram, chegaram mesmo a dar, a grandes extensões do país, um perfil turístico e humano bem característico. Desde o início dessa imigração, começou a produção de mercadorias de todos os tipos, principalmente para atender aos colonos (notadamente em Santa Catarina e Rio Grande do Sul): fábricas de tijolos, serrarias, cervejarias, engenhos de açúcar etc. Tratava-se, em geral, de empresas de pequeno porte, com até 5 empregados. A falta de infraestrutura não permitiu a ampliação de tais iniciativas, nem sequer o envio de seus produtos para outros Estados. As principais tentativas, ainda sob o reinado de D. João VI - e com o auxílio de técnicos alemães como Varhagen, von Eschwege e Schuech -, de implantar uma indústria siderúrgica nos estados de São Paulo e Minas Gerais, fracassaram devido à debilidade, na época, do mercado consumidor. A industrialização brasileira começou no ramo têxtil. Iniciou-se a plantação de algodão, e uma indústria têxtil nacional, à base de produção mecanizada, principalmente com tecnologia alemã, passou a desenvolver-se continuamente na segunda metade do século XIX. Enquanto em 1850 existiam apenas cerca de 50 empreendimentos industriais em todo o Brasil, em 1890 já havia 640 fábricas com 35 mil operários, a grande maria localizadas no Sul. No final do século XIX, o comércio teve, até o início da Primeira Guerra Mundial, expansão nunca antes experimentada. Surgiram grandes casas comerciais, em quase todas as capitais, indicando sua origem alemã. Ao mesmo tempo, ocorreu o boom do café, base financeira para o grande surto de industrialização. O "rei do café" era, até o início da Primeira Guerra, Francisco Schmidt que, começando como simples operário, tornou-se proprietário de 30 fazendas, com 8 milhões de pés de café. O maior exportador de café em Santos, e o segundo no Rio de Janeiro, era a firma Theodor Wille. A partir de 1906, vigorava o Convênio de Taubaté, pelo qual o Governo brasileiro interviria no mercado para comprar os excedentes de forma a manter o equilíbrio entre a oferta e a procura do café. O financiamento destas compras seria feito com empréstimos estrangeiros e a Theodor Wille foi incumbida da realização técnica desse projeto. Contou ela, para isso, com um consórcio de bancos, entre eles o Deutsche Bank. Em 3 de março de 1916, na então capital (o Rio de Janeiro), foi fundada a União de Firmas Comerciais Teuto-Brasileiras, antecessora da atual Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha. No ano seguinte, já contava com 140 membros. Entre as duas Guerras Mundiais, e muito especialmente após 1930, deflagrou-se no Brasil o primeiro grande período de progresso industrial. Número considerável de imigrantes italianos e alemães fundavam empresas pequenas que se desenvolviam constantemente através do reinvestimento constante dos lucros, chegando a se tornar grandes grupos empresariais. Exemplo disso ocorreu especificamente na indústria têxtil: um centro de indústria têxtil surgiu em Santa Catarina, fundada e dirigida por imigrantes alemães, que, com dedicação e persistência, conseguiram figurar entre as mais importantes do Brasil. É exatamente nesse panorama histórico de desenvolvimento e integração entre brasileiros e alemães que chega ao Brasil, em 1934, a aeronave Taifun, em seu histórico voo transatlântico. A partir de 1950, o país recebeu novo impulso, através de programas governamentais voltados para a dinamização de diversos ramos da indústria: automobilística, naval, mecânica pesada, eletrônica etc., com a expressiva presença da indústria alemã, tanto através de iniciativas próprias como na forma de participações técnicas e financeiras em empresas já existentes, em indústrias de base e de bens de consumo. No final do século XX, a Alemanha figurava como o segundo parceiro mais importante do Brasil.
O hidroavião Atlântico, que passou por Santos em 1927,  a caminho de Porto Alegre, onde daria início à Varig  Foto: Lufthansa

Condor e Varig
O Condor Syndikat, nacionalizado em 1/12/1927 sob o nome Syndicato Condor Ltda., além de abrir caminho para as atividades da Lufthansa na América do Sul, também teve papel decisivo na fundação da companhia aérea brasileira S.A. Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense (Varig), em 7/5/1927 - de cujo capital participou com 21%, o valor do avião Dornier Wal Atlântico (prefixo P-BAAA).
Hidroavião Dornier Wal P-BADA Bartholomeu de Gusmão, do Syndicato Condor, incendiou-se em Santos em 11/1/1929

O hidroavião monomotor Dornier Merkur Gaúcho (P-BAAB) foi transferido à Varig em 6/2/1928, e em 10/5 desse ano o Condor propõe sua fusão com a empresa gaúcha, assumindo assim a Varig. Em meados de 1930, retirou-se da sociedade. Mais tarde, já com o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, teve seu controle assumido pela Fundação Rubem Berta em 22/5/1975. Aliás, tal fundação, controladora da Varig, tem seu nome em homenagem a Ruben Martin Berta, primeiro auxiliar do alemão Otto Ernst Meyer-Labastille (o idealizador e fundador da Varig). Ruben foi empregado no mesmo dia 2/2/1927 do primeiro voo experimental da Varig com o avião Atlântico - que tinha chegado a Porto Alegre dias antes, procedente do Rio de Janeiro (com escalas em Santos, São Francisco do Sul e Florianópolis).

Fontes: www.dornier-wal.com

sábado, 30 de setembro de 2017

Casa Avião em Rondônia

Portal G1 mostra interior de casa construída no formato de avião em Rondônia
Vestindo roupa de piloto, Geraldo passeia pela casa que ele construiu na Zona Rural de Porto Velho. 

Técnico em eletrônica disse que nunca entrou em uma cabine de avião.

Depois de ter a foto da 'casa-avião' viralizada na internet, Geraldo Araújo, o inventor e o construtor da inusitada residência, abriu as portas e mostrou ao G1 o interior da construção. A casa do aposentado, que sempre sonhou em ser piloto, fica localizada na zona rural de Porto Velho. Vestindo roupas e o quepe de piloto da aviação, o técnico em eletrônica mostrou o interior do avião feito acoplado na casa dele.

Assim que entra com a reportagem na aeronave, Geraldo descreve a sensação de entrar na cabine projetada por ele. "Me imagino entrando no avião e cumprimentando os passageiros. Ainda não tem nada pronto, mas eu já consigo ver os painéis, as luzes, o manche e as poltronas. Vai ficar lindo! Eu consigo até imaginar as nuvens do lado fora do avião", expressa. 

Olhando para o horizonte e de dentro da cabine da casa-avião, Geraldo confessa que nunca entrou de fato em uma cabine de avião. "Depois da invenção da internet ficou muito mais simples aprender. O que antes para mim era um sonho impossível, a cada dia tenho chegado mais perto da realização de pelo menos fazer um filme com o meu avião. Nunca entrei em uma cabine, mas imagino o tamanho que ela seja, e que exista um lugar para o piloto e outro para o copiloto e que é cheio de 'luzinhas'. As janelas de onde ficarão as poltronas dos passageiros eu fiz na serra circular e ainda vou colocar os vidros. Quero que fique igualzinho o de verdade", fala.

Amor por voar
Geraldo conta que um certo dia estava passeando pelo sítio, quando reparou que um avião sobrevoava o local e decidiu ir para o aeroporto de Porto Velho e viajar para Manaus (AM). "Eu ainda não tinha iniciado a construção da casa-avião, e estava por aqui no sítio andando de um lado para o outro e ai foi quando eu vi um avião no céu. Me lembro que me deu uma imensa vontade de voar. Fui até o aeroporto e paguei caro em uma passagem, que foi comprada na hora e fui para Manaus. Isso só para voar mesmo", lembra o técnico em eletrônica, sorrindo.

O técnico em eletrônica, que é natural do Ceará, lembra que na infância não tinha condições para comprar brinquedos e por isso recorria à imaginação, mas sempre com foco nas alturas. "A gente não tinha dinheiro para comprar uma bicicleta ou um carrinho. Me lembro que eu sempre subia nas árvores e queria voar. Mesmo sem saber que um dia teria como construir uma casa dessas, eu já sonhava", disse.

Apoio da esposa
Isabel Araújo, casada há 40 anos com Geraldo, conta que na participação para realizar o sonho do esposo sempre esteve presente. "É muito bom estar casada com ele. A minha vida nunca está parada, e sim sempre em movimento. Ele já escreveu e produziu 11 filmes e, mesmo sem muitos recursos de qualidade, a gente dava um jeito. Usávamos câmeras pequenas, de mão mesmo, e enquanto ele atuava eu filmava. Quando eu estava em cena, outro filmava. No elenco dos filmes ele sempre coloca a família toda para participar", conta. A neta de 16 anos, Ana Araújo, fala que cresceu atuando nos filmes escritos e produzidos pelo avô. "Ele coloca todo os netos para participar. Não tem falas definidas no roteiro, a gente tem que improvisar na hora. Tudo é improvisado. Quando um está na cena outro está filmando, mas eu gosto de estar em tudo que envolve a realização do sonho do meu avô. Isso é motivador", diz a neta.

Além da construção da casa-avião, a atuação e produção dos próprios filmes, o técnico em eletrônica é compositor. Ele ressalta que as letras das canções feitas por ele sempre o mantiveram motivado na construção da realização do sonho. "Na minha família, lá de onde eu vim, ninguém nunca fez o que eu já fiz. Ninguém foi artista ou cantor. Ninguém sabe tocar um violão ou sanfona e eu fiz tudo isso. Meu primo uma vez falou que eu era diferente e que eu ia longe, mas a verdade é que nem todos foram legais comigo. A maioria sempre me criticava. Um cara, uma vez, falou que eu queria roubar a ideia de um amigo, mas eu não preciso roubar ideia de ninguém! Eu tenho 1.001 ideias", desabafa.

Fonte: Jheniffer Núbia, estagiária do G1 Rondônia, sob a supervisão de Jonatas Boni.

sexta-feira, 29 de setembro de 2017

Aeronaves

Super Tucano poderá ser testado em combate real
Segundo a revista Aviation Week, a USAF (Força Aérea dos Estados Unidos) avança nos preparativos para enviar os modelos envolvidos na disputa para combates reais contra terroristas em 2018. O A-29 Super Tucano da Embraer concorre pelo contrato, que prevê a aquisição de 300 aeronaves por US$ 1,2 bilhão. Conforme o coronel Mike Pietrucha, conselheiro do Comando de Combate Aéreo da USAF, o exercício de combate, chamado Combate Dragon III, envolverá quatro aeronaves, sendo dois Super Tucanos e outros dois AT-6 Wolverine, da Textron. “Estamos nos preparando como se estivéssemos indo para uma guerra”, disse o militar. O plano é avaliar em situações reais a eficácia das armas de precisão usadas pelas aeronaves, assim como seus processos de manutenção, consumo de peças de reposição e a confiabilidade em ambiente operacional. A USAF, contudo, ainda não definiu para onde as aeronaves serão enviadas para enfrentar combates reais. Atualmente, as forças militares dos EUA enfrentam conflitos contra terroristas em países como a Síria e Afeganistão. O Super Tucano já foi utilizado em combate pela Colômbia, em ações contra a FARC, com exemplares fabricados no Brasil, e no Afeganistão, com modelos montados nos Estados Unidos.

quinta-feira, 28 de setembro de 2017

Transporte Aéreo

American Airlines terá, em Guarulhos, o 1º hangar fora dos EUA
A companhia American Airlines terá, no Brasil, seu primeiro hangar fora dos Estados Unidos. A empresa anunciou parceria com o Aeroporto Internacional de São Paulo (GRU Airport) para a construção da instalação, destinada à manutenção de aeronaves e testes de motores. Deverá estar concluído em 2018 e ocupará o antigo espaço da extinta Vasp, com cerca de 36 mil metros quadrados.

quarta-feira, 27 de setembro de 2017

Aeronaves

INPAER desenvolve o 300 Alfa, avião de 5 lugares
A INPAER - Indústria Paulista de Aeronáutica, sediada em São João da Boa Vista (SP), que já tem no mercado o ultraleve Conquest, está desenvolvendo o projeto 300 A, um avião de cinco lugares. A aeronave 300A terá asa alta sem montante, velocidade de até 160 nós (em torno de 290 quilômetros por hora) e alcance de 1560 quilômetros.

Saiba mais: www.inpaer.com

terça-feira, 26 de setembro de 2017

Segurança de Voo

Inscrições para o Seminário de Prevenção de Acidentes, nos dias 6 e 7 de outubro, em Recife (PE)
Estão abertas as inscrições para o VIII Seminário Regional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos promovido pelo Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA II), Unidade da Força Aérea Brasileira (FAB), localizada em Recife (PE). O evento será realizado nos dias 06 e 07 de outubro de 2017 na capital pernambucana. A comunidade aeronáutica terá a oportunidade de debater assuntos voltados para a Segurança de Voo. Entre as atividades estão o Painel “Oportunidades e ameaças na Operação do Drone”, com palestrantes da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e da Associação Brasileira de Multirrotores (ABM); a palestra “Doutrina do Voo de Manutenção”, ministrada pelo Tenente-Coronel Aviador José Ricardo S. Scarpari, do Instituto de Pesquisa e Ensaios em Voo (IPEV); e a “Performance de Aeronaves”, realizada pelo Coronel Aviador Mario Cesar Berto.As inscrições são gratuitas. Os participantes estão convidados a doar voluntariamente 1 Kg de alimento não perecível durante o credenciamento do evento. Todos os produtos arrecadados serão, posteriormente, enviados para uma instituição de caridade do município. O evento será realizado no auditório do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo (CINDACTA III), localizado na Av. Centenário Alberto Santos Dumont, s/n, bairro Jardim Jordão, em Recife (PE)

Agenda: VIII Seminário Regional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, dia 06/10 (das 12:30 às 17:40) e dia 07/10 (das 07:30 às 12:50)

Local: CINDACTA III - Av. Centenário Alberto Santos Dumont, s/n, bairro Jardim Jordão, Recife (PE)

Inscrições: clique aqui

segunda-feira, 25 de setembro de 2017

KC-390

Avaliação de óculos de visão noturna na operação do cargueiro da FAB
A campanha de testes de um dos protótipos da aeronave multimissão KC-390, realizada na Ala 5, localizada em Campo Grande (MS), tem uma característica inédita: o emprego do Óculos de Visão Noturna (Night Vision Goggles – NVG). Os Óculos de Visão Noturna têm a capacidade de aumentar em até 50 mil vezes a percepção de luminosidade do ambiente, o que significa que qualquer ponto de luz se torna extremamente sensível aos olhos de quem está operando com os NVGs. Sendo assim, a aeronave foi concebida para que as luzes, tanto internas quanto externas ao KC-390, sejam compatíveis para a realização de voos noturnos.

Testes
Nesta fase de testes da campanha do KC-390, são realizados lançamentos de paraquedistas para averiguar as condições necessárias, a fim de obter a certificação da aeronave. Para isso, a missão conta com o apoio em conjunto da Brigada Paraquedista do Exército Brasileiro; do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) da Força Aérea Brasileira; e do Batalhão Tonelero e Grupamento de Mergulhadores de Combate da Marinha do Brasil.

domingo, 24 de setembro de 2017

Especial de Domingo

De Vencendo o Azul, livro do historiador João Alexandre Viégas, selecionamos e novamente publicamos o texto a seguir.
Boa leitura.
Bom domingo!

A fábrica de aviões Aerotec

A proximidade do então CTA ensejou a instalação de indústrias aeronáuticas em São José dos Campos - SP, antes mesmo da criação da Embraer.

É o caso da sociedade Aerotec, fundada em 1962.

Em junho de 1965, voava o protótipo de primeiro avião projetado pela empresa: o Uirapuru.


Seguindo a tradição de outras empresas aeronáuticas de médio porte que haviam surgido no país, a Aerotec iniciou suas atividades desenvolvendo um avião de treinamento primário.

O Uirapuru é um monomotor metálico de asa baixa, dois lugares e motor Lycoming de 160 cavalos. 

Tendo construído dois protótipos e realizado ensaios em voo, a Aerotec buscou e obteve uma encomenda do Ministério da Aeronáutica.

Em outubro de 1967, foi contratada a construção de 30 dessas aeronaves para as substituição dos aparelhos T-21 e T-22 na instrução primária de pilotos militares.

Posteriormente, a Aerotec obteve nova encomenda de 40 aeronaves, conseguindo ainda exportar 18 aparelhos para a Bolívia e Paraguai.

Depois de quinze anos de existência, a empresa chegou a empregar trezentos funcionários, produzindo partes e peças para o avião agrícola Ipanema e também para os aviões da linha Piper, todos fabricados pela Embraer.

Mas o fim do contrato com o Ministério da Aeronáutica lançava a empresa numa crise financeira.

A Aerotec havia produzido 130 aviões “Uirapuru”, 100 dos quais para o mercado militar brasileiro.

O mercado civil e o mercado externo não eram suficientes para oferecer rentabilidade à companhia, que se viu na contingência de demitir dois terços de seus funcionários.

A Aerotec decidiu então projetar um novo e mais moderno avião de treinamento primário, que pudesse substituir o Uirapuru na Academia da Força Aérea.

Em 1979, o Ministério da Aeronáutica contratava a empresa para realizar o projeto do novo avião e, em março de 1981, a aeronave realizava seu primeiro voo.


Denominado Tangará, o avião era um monomotor metálico para treinamento, dotado de motor Avco Lycoming de 160 cavalos.

Mas o Ministério da Aeronáutica não realizou encomendas do aparelho à empresa, que a partir de então se limitou a produzir partes e peças para a Embraer.

Fonte: Vencendo o Azul - João Alexandre Viégas

sábado, 23 de setembro de 2017

Aeroportos

Portal AGA agiliza processos de proteção de aeródromo
O Portal AGA do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) completa um ano. O site traz informações sobre o que se relaciona com Zonas de Proteção de Aeródromos (ZPA) e possui estatística positiva com relação ao atendimento ao usuário. Utilizado por consultorias, construtoras, administradores de aeródromos, prefeituras, governos estaduais e proprietários de imóveis, o site tornou possível a consulta online sobre a necessidade ou não de abertura de processos para novas edificações no entorno de aeródromos. A consulta é feita por meio da seção "pré-análise", onde o interessado insere informações sobre o tipo de objeto que será implantado, as coordenadas geográficas (latitude e longitude), a altitude da base e da altura e o CEP. Se não houver necessidade de submissão do projeto ao Comando da Aeronáutica (COMAER), o interessado receberá por e-mail a informação de que a sua análise foi concluída e, por meio do código de sua solicitação, poderá imprimir o documento oficial de inexigibilidade e apresentá-lo à Prefeitura Municipal para obtenção do alvará de construção. O site disponibiliza ainda a consulta deste documento oficial por um código presente no documento, o QR code. Outra funcionalidade do portal é a possibilidade de cadastro prévio das Secretarias de Obras ou Prefeituras que desejem ser informadas por e-mail sobre a publicação de Planos na cidade de interesse. Para usufruir do serviço, basta cadastrar o endereço eletrônico e indicar a cidade. Todas as vezes que uma nova ZPA for publicada, essa informação será encaminhada ao e-mail previamente cadastrado. O portal trouxe outros benefícios, como a ausência de risco de extravio do documento físico ou ainda a economia com custos de impressão e de correio. Também diminuiu o prazo para recebimento de parecer, que antes era de pelo menos 60 dias. Com a inserção online via pré-análise, o prazo máximo de resposta foi reduzido para 30 dias. No entanto, muitos usuários recebem a resposta em apenas 10 dias, em média, ou em menos tempo.

Portal AGA: Clique aqui

sexta-feira, 22 de setembro de 2017

História

121 anos do “Brigadeiro”
O Marechal do Ar Eduardo Gomes continua sendo uma referência na Aeronáutica

Um exemplo. Assim pode ser descrito o Patrono da Força Aérea Brasileira (FAB), Marechal do Ar Eduardo Gomes, que completaria 121 anos neste mês de setembro. Falecido em 1981, o “Brigadeiro”, como gostava de ser chamado, atingiu feitos expressivos e participou de episódios que mudaram a história do Brasil. Nascido em 20 de setembro de 1896, em Petrópolis (RJ), Eduardo Gomes começou sua vida militar como cadete da Escola Militar do Realengo, em 31 de abril de 1916. Tornou-se Aspirante a Oficial da Arma de Artilharia em 1918. Sua primeira aparição notável foi na Revolução dos Tenentes, em 1922, quando se recusou a lutar contra a população brasileira. Entre ingressos e saídas na vida militar, motivados pelo período conturbado da política nacional, permaneceu na Força até 1967, quando ocupou seu último cargo, Ministro da Aeronáutica. Mas o caminho foi repleto de desafios e conquistas. Na década de 1930, participou da criação e comandou o Correio Aéreo Militar, que, mais tarde, se tornaria o Correio Aéreo Nacional (CAN), uma importante ferramenta de integração no País. Na década seguinte, foi Comandante das Zonas Aéreas I e II, sediadas em Belém (PA) e Recife (PE), respectivamente, quando participou da criação de bases aéreas. Foi candidato a presidente da República em duas oportunidades, 1945 e 1950, época em que surgiu o tradicional doce “brigadeiro”, apelidado em sua homenagem. O Marechal do Ar foi Ministro da Aeronáutica em duas ocasiões: de 1954 a 1955 e de 1965 a 1967. Permaneceu atuante durante toda a sua vida, mesmo na reserva da FAB, até falecer em 13 de junho de 1981. Ainda hoje, segue como uma das grandes referências da Aeronáutica e do Brasil.

Fonte: FAB

quinta-feira, 21 de setembro de 2017

Risco Baloeiro

Balão causa incêndio no aeroporto de Guarulhos
No dia 09 de setembro de 2017, a equipe de bombeiros da Seção de Contra Incêndio da Ala 13 (SP) atendeu a mais um chamado de incêndio, causado por balão de ar quente, no complexo do Aeroporto Internacional de Guarulhos. "O militar de serviço que atua na torre de observação dos bombeiros avistou fogo próximo à pista de pouso 27L e, em seguida, acionou a emergência. O incêndio, mais uma vez, foi causado pela queda de balão de ar quente, situação frequente no aeroporto", explicou o Sargento Tiago da Silva Barbosa, chefe de equipe de bombeiros no dia da ocorrência. Somente no ano de 2017, ocorreram seis incêndios provocados por quedas de balões na região sob jurisdição do Aeroporto Internacional de Guarulhos, além de inúmeros avistamentos de balões sobre o aeródromo e nas áreas de aproximação das aeronaves.

quarta-feira, 20 de setembro de 2017

Gripen NG

Empresa gaúcha entrega instrumento para o novo caça da FAB
A AEL Sistemas, instalada em Porto Alegre (RS), entregou à sueca Saab, fabricante dos caças Gripen NG, o segundo protótipo da tela de painel do Wide Area Display (WAD), responsável pela interface entre os pilotos e os caças supersônicos que serão empregados pela Força Aérea Brasileira. As informações do painel serão concentradas em um único monitor de alta definição, sensível ao toque com infravermelho, para que o piloto não precise tirar as luvas de proteção. É uma etapa importante do projeto que permitirá o desenvolvimento, na Suécia, dos softwares de conexão com as aeronaves. O primeiro protótipo do Gripen NG encomendado pela FAB fez seu voo inaugural em junho. Um caça para testes iniciais será entregue em 2019.

terça-feira, 19 de setembro de 2017

Indústria Aeronáutica

Embraer avalia voltar a produzir turbo-hélice
A Embraer iniciou conversações com companhias aéreas para avaliar a possibilidade de desenvolver um novo avião com motores turbo-hélice. Seria o retorno ao produto que marcou sua entrada na aviação comercial, há 49 anos, com o pioneiro Bandeirante, seguido do Brasília. A demanda por esse tipo de aeronave ganha força nos Estados Unidos. “Nós estamos nos primeiros estágios para avaliar que caso de negócio poderia ser”, afirmou John Slattery, presidente da Embraer Aviação Comercial, ao The Wall Street Journal. Ainda existem 38 Bandeirantes voando em operações comerciais por 14 empresas, enquanto 96 aeronaves Brasília fazem voos comerciais com 31 operadores.