Voar é um desejo que começa em criança!

quarta-feira, 20 de junho de 2018

Paraquedismo

Equipe da FAB é tricampeã de salto livre
A equipe de salto livre da Força Aérea Brasileira (FAB), Os Falcões, sagrou-se tricampeã do Campeonato Brasileiro de Paraquedismo das Forças Armadas. O Campeonato, que chegou a sua 28ª edição, foi disputado entre os dias 12 e 15 de junho de 2018, nas instalações da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), e reuniu equipes de salto livre da Marinha, do Exército e da FAB.

Seletiva para o Mundial
Os Falcões foram o grande destaque da competição, conquistando o tricampeonato geral por equipes, o 1º lugar na modalidade salto de formação em queda livre-4 masculino, 1º lugar em precisão de aterragem masculino, e o 1º e o 2º lugar individual masculino. A Equipe feminina da FAB ficou em 2º lugar na modalidade salto de formação em queda livre-4 e na modalidade precisão. A competição serve de seletiva para o Campeonato Mundial Militar de Paraquedismo do Conselho Internacional do Esporte Militar (CISM), que será realizado em agosto, na Hungria.

terça-feira, 19 de junho de 2018

Espaço

INPE promove a competição de nanossatélites CubeDesign
Desde alunos do ensino fundamental até jovens engenheiros de todo o Brasil irão participar do CubeDesign, que pela primeira vez reunirá novos talentos da área de nanossatélites no Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), em São José dos Campos (SP), de 25 a 28 de julho de 2018. Até 15 de julho, estão abertas as inscrições aos interessados em compartilhar experiências e participar de um ambiente sadio de competição, voltado à inovação e mobilização dos jovens para a ciência e tecnologia. O CubeDesign possui categorias de acordo com o estágio dos participantes. A categoria “Mockups” é voltada ao ensino fundamental e desafiará as equipes a montar uma estrutura de acordo com satélites sorteados na competição. Para o público a partir do ensino médio, a categoria “CanSat” terá um percurso para testes de integração e comunicação. A categoria “CubeSat” é para o público universitário e, também, de institutos e empresas. Nesta, as equipes poderão simular as condições de lançamento e funcionamento operacional do satélite, com foco em cargas úteis, estrutura, supervisão de bordo, suprimento de energia e comunicações. “O CubeDesign é inspirado no AeroDesign, do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), uma competição baseada em desafios reais enfrentados pela indústria aeronáutica e que hoje reúne mais de mil participantes do Brasil e do exterior”, explica Walter Abrahão dos Santos, pesquisador do INPE. “Pela primeira vez no Brasil teremos uma competição de nanossatélites, como é realizada por agências espaciais da Europa (ESA), Japão (JAXA) e Estados Unidos (NASA)”.

Pequenos satélites, grandes ideias
Em torno de 300 pessoas devem comparecer nesta primeira edição do CubeDesign, entre equipes participantes nas três categorias, espectadores e interessados em engenharia, ciência e tecnologia. Espera-se atrair grupos com expertise em competições de robótica e outras tecnologias que têm aplicação espacial, para incentivar e revelar talentos na área de engenharia. Quem ainda é “dente de leite” poderá interagir com especialistas e pós-graduandos do INPE durante a fabricação de cansats e de mockups (maquetes) de papel. Com o lema “SmallSats, big ideas”, o 1° CubeDesign é uma realização do Grupo de Capacitação Tecnológica em Engenharia Espacial (CTEE) da Pós-Graduação em Engenharia e Tecnologia Espaciais do INPE.

Informações: www.inpe.br/cubedesign

segunda-feira, 18 de junho de 2018

Tecnologia

Revista lista São José dos Campos (SP) como primeira em desenvolvimento aeroespacial
Um levantamento divulgado pela fDi Intelligence, revista especializada em mercado internacional do jornal The Financial Times, aponta São José dos Campos (SP), como a principal cidade do mundo no ranking de potencial estratégico para desenvolvimento no setor aeroespacial 2018/2019, a frente de cidades como Mississauga, no Canadá, e Cincinnati, nos Estados Unidos. Por meio de ferramentas especializadas de marketing, a pesquisa considera cinco aspectos: potencial econômico, desempenho do IED (Investimento Estrangeiro Direto), efetividade do custo, inovação, atratividade e conectividade. Além disso, foi levado em conta a presença da Embraer, proximidade dos aeroportos de Guarulhos/Campinas, o porto de São Sebastião, presença e trabalho realizado no DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) e a rede local de fornecedores de peças e partes aeronáuticas. Outro ponto que é citado na publicação é o alto volume de terra para desenvolvimento do setor aeroespacial na cidade, o que inclui uma área próxima ao aeroporto de São José dos Campos. Segundo o fDi, o local é adequado para operações em grande escala, como manutenção, reparo e instalação de equipamentos aeroespaciais. A revista também evidencia o Parque Tecnológico de São José dos Campos, que conta com companhias voltadas para a tecnologia, programas de treinamento em gestão e oportunidades para negócios e pesquisas.

domingo, 17 de junho de 2018

Especial de Domingo

Sempre é bom revisitar a história do Correio Aéreo Nacional, especialmente no mês em que ele faz aniversário!
Boa leitura.
Bom domingo!

O CORREIO AÉREO NACIONAL

Os primeiros tempos
O serviço do então Correio Aéreo Militar entrou em operação no dia 12 de junho de 1931, quando os tenentes do Exército, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, a bordo do monomotor biplano Curtiss Fledgling matrícula K263 (apelidado carinhosamente de "Frankenstein"), transportaram uma mala postal com duas cartas, do Rio de Janeiro para São Paulo, e de lá retornando, com correspondência, no dia 15 de junho.


Esse voo inaugural durou cinco horas e vinte minutos, seguindo a rota direta que ultrapassava as montanhas do litoral. O retorno demorou apenas três horas e meia, seguindo a rota do vale do rio Paraíba até à altura da cidade de Resende e daí infletindo para o Rio. Esta última se tornaria a rota oficial para as aeronaves do CAN entre as duas cidades daí em diante, três vezes por semana, até à entrada em operação, posteriormente, de aviões bimotores.


Na época o então Major Lysias Augusto Rodrigues foi designado para estudar as possibilidades de ampliar os voos do CAN pelo interior, pois havia a manifesta intenção de estender a rota Rio-São Paulo até o Estado de Goiás.


O objetivo dessa árdua jornada era reconhecer o território e implantar campos de pouso, de modo a viabilizar a navegação aérea e criar as condições imprescindíveis que facultassem a execução de voos dos grandes centros do Brasil para a Amazônia e que permitissem, também, uma nova e econômica rota para os voos realizados entre os Estados Unidos e o Cone Sul do Continente.

Àquela época, as aeronaves percorriam o arco irregular de círculo que descreve o litoral brasileiro para se deslocarem de um extremo a outro do País, devido à existência de aeroportos em várias cidades litorâneas. Por sobre a Amazônia e a região central, apenas mata fechada. Daí a importância da missão que foi atribuída a Lysias Rodrigues e o ímpeto com que o notável desbravador abraçou o desafio, penetrando em profundidade, com destemor, na natureza virgem daquela região, em realidade, um mundo desconhecido e cheio de mistérios sedutores para um homem nascido e criado no Rio de Janeiro, então capital do País. Varando por terra o sertão bruto, com galhardia e tenacidade, logrou alcançar Belém do Pará. Esta marcante epopeia ficou registrada em seu diário de viagem e, mais tarde, foi incluída no livro que batizou de "Roteiro do Tocantins".

Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, Lysias combateu ao lado de São Paulo, comandando o 1º Grupo de Aviação Constitucionalista, sediado no Campo de Marte. Foi com o cognome de "Gaviões de Penacho" que este combativo Grupo, a despeito dos parcos recursos, cobriu-se de glórias. Após o armistício de 3 de outubro, ele e seus companheiros insurretos Major Ivo Borges, Capitão Adherbal da Costa Oliveira, Tenentes Orsini de Araújo Coriolano e Arthur da Motta Lima foram reformados pelo Governo e exilaram-se em Portugal e na Argentina. Em 1934, foram anistiados e reintegrados ao Exército.

Retornando do exílio, deu continuidade ao trabalho iniciado com a exploração terrestre empreendida em 1931.


Em 14 de novembro de 1935, decolando do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em companhia do Sargento Soriano Bastos de Oliveira, em uma aeronave Waco CSO, deu início ao levantamento aéreo da área anteriormente esquadrinhada, inaugurando todos os campos de pouso que havia implantado em seu famoso périplo, quatro anos antes, percorrendo as cidades de Ipameri, Formosa, Palma, Porto Nacional, Tocantínia, Pedro Afonso, Carolina e Marabá, antes de atingir Belém. Por onde passaram causaram estupefação, curiosidade e incredulidade, trazendo alegria e esperança àquela gente simples do sertão.

CAN


Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, pela fusão da antiga arma da Aviação Militar do Exército com a da Aviação Naval da Marinha, o Correio Aéreo foi transferido para este órgão e recebeu a denominação com que ficou conhecido: Correio Aéreo Nacional - CAN. A sua direção ficou afeta à Diretoria de Rotas Aéreas, cujo diretor foi o Brigadeiro Eduardo Gomes. A partir de então, em abril de 1943 as linhas foram estendidas até ao rio Tocantins e Belém do Pará, e desta última até Caiena, com escalas em Macapá e Oiapoque. Em maio de 1945 foi aberta uma nova linha internacional, que ligava a região Centro-Oeste a Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.


O grande impulso do CAN registrou-se após o término da Segunda Guerra Mundial, com a entrada em serviço das aeronaves bimotores monoplano C-45 Beechcraft e Douglas C-47, com maior capacidade de carga e autonomia de voo. No ano seguinte, a linha para a Bolívia era estendida até à capital, La Paz, empregando aeronaves C-47 no trajeto Rio de Janeiro - São Paulo - Três Lagoas - Campo Grande - Corumbá - Roboré - Santa Cruz de la Sierra - Cochabamba - La Paz.

Em 1947 foi aberta a linha que conduzia ao então território do Acre; em 1951, a linha internacional para Lima, no Peru. Em novembro de 1952 era aberta a linha para o rio Araguaia, inciando-se o apoio do CAN aos postos do antigo Serviço de Proteção ao Índio na rota Rio de Janeiro - Belo Horizonte - Uberaba - Goiânia - Aruanã - Conceição do Araguaia - Las Casas - Gorotire. Nesse mesmo ano era aberta a linha Rio de Janeiro - Manaus, que se estendia até Boa Vista e, em seguida, a linha até ao Rio Negro, esta com o emprego dos lendários monoplanos bimotores anfíbios CA-10 Catalina. A função desta linha era a de apoiar as populações indígenas e as missões religiosas nos vales dos Negro e Uaupés. Estas aeronaves seriam posteriormente transferidas da Base Aérea do Galeão para a Base Aérea de Belém, intensificando o serviço na região Amazônica, assim como o apoio aos pelotões de fronteira do Exército e às populações ribeirinhas.

Em 1956, foi aberta a linha para Montevidéu, no Uruguai; em 1957, uma linha internacional especial até à região do canal de Suez para atender o chamado "Batalhão Suez" que, a serviço das Forças de manutenção da paz das Nações Unidas, se encontrava em operações na Faixa de Gaza. Esta última foi atendida mensalmente com o recurso a aeronaves monoplano quadrimotores B-17 durante três anos, até à entrada em operação dos Douglas C-54. Em 1958, eram iniciadas as linhas para Quito, no Equador, e para os Estados Unidos da América.

Com a entrada em operação dos quadrimotores Douglas C-54, e posteriormente dos Douglas C-118 na Força Aérea Brasileira, com maior capacidade de carga, maior autonomia de voo e melhores aviônicos, iniciou-se uma nova etapa para o CAN. Puderam ser melhor atendidas as linhas que ultrapassavam a cordilheira dos Andes e o oceano Atlântico.

Com o C-54, em 1960, foi aberta a linha para Santiago do Chile, com escala em Buenos Aires. Em meados da década de 1960, foram adquiridas, na Grã-Bretanha, aeronaves turbohélice Avro C-91, que viriam a substituir as Douglas C-47 e as Beechcraft C-45 em determinadas rotas. Também nesse período, em 1965, entram em operação os Lockheed C-130 Hercules, que não apenas ampliaram o raio de ação do CAN, mas também a sua capacidade de transporte de pessoal, carga e equipamentos pesados, não apenas para todos os quadrantes do território brasileiro, mas que, na década de 1980 alcançaram o continente Antártico, no contexto do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR).

Em 1968 entraram em operação as aeronaves bimotor turbohélice C-115 Buffalo, que pela sua robustez e versatilidade atenderam principalmente a região Amazônica. Posteriormente, na década de 1980, entraram em operação aeronaves Embraer C-95 Bandeirante e C-97 Brasília, que passaram a atender muitas das linhas vicinais do CAN. Para o atendimento às linhas-tronco, em 1985 foram adquiridas à Varig quatro Boeing 707, ampliando a eficácia no atendimento logístico e de trasporte de pessoal.

Em 2004, entraram em operação os birreatores Embraer ERJ-145, substituido os Avro C-91, iniciando-se novas linhas internacionais. Mais recentemente, para atendimento aos pontos extremos do território, entraram em operação os bimotores turboélice C105-A Amazonas e Cessna C-98 Caravan, devido às suas capacidades de pouso e decolagem em pistas curtas.

Fontes: FAB / Wikipédia / Incaer

sábado, 16 de junho de 2018

Museus

Convênio garante funcionamento da Casa de Cabangu, onde nasceu Santos Dumont
O prefeito do município Santos Dumont, Carlos Alberto de Azevedo, assinou, no dia 11 de junho de 2018, a renovação do convênio do Executivo com Fundação Casa de Cabangu. O contrato prevê um repasse de R$ 100 mil para execução de atividades ligadas a vida e obra de Alberto Santos Dumont, “Pai da Aviação” e Patrono da Aeronáutica Brasileira. Em fevereiro de 2018, o Museu de Cabangu, onde estão itens do acervo do Pai da Aviação, Santos Dumont, ficou fechado por uma semana. A decisão foi tomada pela Fundação Casa de Cabangu por conta do atraso de seis meses no pagamento de salários dos quatro funcionários do local. Após a realização de parte do pagamento pela Prefeitura, o local foi reaberto. A renovação do convênio busca fortalecer a manutenção e a preservação da área do Museu de Cabangu e do patrimônio material e imaterial. O novo contrato é válido até janeiro de 2019, quando o termo poderá ser renovado mediante relatório das atividades desenvolvidas e prestação de contas dos valores recebidos. Os recursos repassados à Fundação Casa de Cabangu serão utilizados para o pagamento de funcionários e estagiário do Museu, na elaboração de projeto Executivo para a área de lazer e na compra de itens necessários para a limpeza e manutenção do mesmo.

Saiba mais: Blog do NINJA de 28/03/2018 

Visite: Cabangu 

sexta-feira, 15 de junho de 2018

ARP

Drones e aeromodelos têm novas orientações para voo
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) lançou, no dia 11 de junho dr 2018, três Circulares de Informações Aeronáuticas (AIC) sobre o uso de aeronaves remotamente pilotadas (drones e aeromodelos). A AIC-N 17/18 regulamenta procedimentos e responsabilidades necessários para o acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas com uso exclusivamente voltado à recreação – os chamados aeromodelos. Já a AIC-N 23/18, por sua vez, diz respeito ao uso das aeronaves em proveito dos órgãos ligados aos governos Federal, Estadual ou Municipal. E a terceira Circular, de número 24/18, é relativa às aeronaves para uso exclusivo em operações dos órgãos de Segurança Pública (OSP), Defesa Civil (DC) e de fiscalização da Receita Federal do Brasil (RFB). As Circulares podem ser lidas na íntegra acessando o menu Publicações do Portal do DECEA na internet (www.decea.gov.br).

quinta-feira, 14 de junho de 2018

ITA

Estudantes do ITA vão a competições de foguetes e robôs
Estudantes do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) se preparam para participar de competições internacionais de tecnologia nos Estados Unidos e no Canadá. Entre os projetos elaborados, estão a criação de um foguete e um robô. Na competição que será nos Estados Unidos, o grupo de estudantes tem a missão de fazer com que o foguete seja lançado a uma altura de três quilômetros. O desenvolvimento do projeto acontece há pelo menos um ano. “A missão é ele subir carregando 4,5 Kg de um experimento científico e dele ser recuperado 100%. Ele tem que chegar ao solo e pousar, intacto”, conta Raphael Galate, aluno de Engenharia Aeroespacial. Além do foguete, a equipe de robótica do ITA irá participar do ‘Robocup 2018’, uma copa mundial de robótica no Canadá. Um dos destaques da competição será a junção dos robôs com o futebol. 60 alunos integram a equipe responsável pela elaboração de quatro robôs, utilizados durante as partidas. “Aqui eles têm acesso a parte mais prática da engenharia. Então eles acabam tendo bastante teoria, tendo várias disciplinas de várias partes da engenharia. Aqui eles veem uma parte toda integrada”, afirma Marcos Máximo, responsável pelo projeto. As competições estão marcadas para acontecer entre os dias 18 e 23 de junho de 2018.

Fonte: G1

quarta-feira, 13 de junho de 2018

KC-390

Portugal está a concluir compra de cargueiro da Embraer
O ministro da Defesa de Portugal, Azeredo Lopes, adiantou que as negociações do Governo com a Embraer para a compra de aeronaves militares KC-390 estão na sua fase final. "Estamos a concluir as negociações, se me pergunta uma data precisa não lha vou dar, evidentemente", referiu o governante, à margem do encerramento da II Feira Internacional de Negócios da Câmara de Cooperação e Desenvolvimento Portugal/China, na Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), em Leça da Palmeira, no Porto.

Cinco aeronaves
Azeredo Lopes confirmou a intenção de Portugal em comprar "pelo menos" cinco aeronaves KC-390 e de, eventualmente, um simulador de voo para instalação e operação em território nacional. Os KC-390 vão substituir os transportes da Força Aérea C-130 e o programa tem a sua fase de conclusão prevista para o final deste ano. Azeredo Lopes lembrou que este projeto é o primeiro programa aeronáutico de duplo uso com engenharia portuguesa, tendo Portugal conseguido chegar a 2018 com um `cluster´ aeronáutico constituído e uma engenharia aeronáutica "altamente competitiva", no continente europeu. A fuselagem exterior do KC-390 tem uma "fortíssima" componente de investigação e desenvolvimento nacional, recordou.

Fonte: Diário de Notícias - Portugal

terça-feira, 12 de junho de 2018

Datas Especiais

12 de junho:
Dia do Correio Aéreo Nacional
e da Aviação de Transporte

No dia 12 de junho é comemorado o Dia do Correio Aéreo Nacional e da Aviação de Transporte. O ano de 2018 é emblemático para a Aviação de Transporte na Força Aérea Brasileira (FAB): a aeronave C-95 Bandeirante completa 50 anos de seu primeiro voo e a primeira unidade do avião KC-390 deve ser entregue no segundo semestre.

segunda-feira, 11 de junho de 2018

Risco Baloeiro

FAB alerta sobre risco de balões de ar quente
Por mais que pareçam distantes, os ambientes de aviões e balões de ar quente se cruzam, o que traz riscos a todos os envolvidos. A prática de soltar balões é ilegal e fica mais intensa na época das festas juninas. Por isso, a Força Aérea Brasileira – preocupada com a segurança do tráfego aéreo e, consequentemente, com as vidas que são transportadas diariamente tanto na aviação militar quanto na civil – reforça sua campanha sobre o Risco Baloeiro.

domingo, 10 de junho de 2018

Especial de Domingo

Todo ano, reproduzimos um artigo de Raquel França dos Santos Ferreira com informações da saudosa Campanha Nacional da Aviação. Estudar este conteúdo ajuda a compreender melhor os atuais desafios dos aeroclubes brasileiros.
Boa leitura.
Bom domingo!

Esse artigo visa analisar alguns aspectos da Campanha Nacional da Aviação (CNA), em curso durante a década de 1940 no Brasil, através de notícias em periódicos da época. Capitaneada pelo então presidente Getúlio Vargas, seu ministro da aviação Joaquim Pedro Salgado Filho e pelo empresário Assis Chateaubriand, a CNA fomentou a criação de aeroclubes e formação de pilotos no país inteiro.


Autora: Raquel França dos Santos Ferreira

UMA HISTÓRIA DA CAMPANHA NACIONAL DA AVIAÇÃO (1940-1949)
O Brasil em busca do seu "Brevêt" 

Visitando os Hangares
Em pesquisa na Coordenadoria de Publicações Seriadas, da Fundação Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro, fruto de interesse acadêmico de uma colega de trabalho, me deparei com um importante acervo de periódicos que ajudam a contar a trajetória de um movimento para se construírem as bases para a aviação nacional e a sua consequente integração aérea. Alguns desses impressos seriam Correio da Manhã, O Jornal e O Cruzeiro. Eles pertenciam a cadeia jornalística dos Diários Associados, fundada por Assis Chateaubriand, e que até então era aliada do presidente Vargas. Seus artigos funcionavam como veículos de propaganda do Estado Novo (1937-1945) e permitem vislumbrar como a Campanha Nacional da Aviação, que era visivelmente uma preocupação do Estado com a sua própria segurança e estabilidade em tempos de guerra, tornou-se um apelo popular para a construção de aviões e formação de pilotos. Trabalharemos aqui com notícias publicadas regularmente no jornal Correio da Manhã, para apresentar uma das versões possíveis sobre o movimento, bem como extrair desse periódico contribuições que possam auxiliar no entendimento dos processos históricos daquele momento.

Um sobrevoo
Período: década de 1940. País: Brasil. Principais articuladores: o próprio presidente Vargas, seu ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, e o jornalista e proprietário dos Diários Associados, Assis Chateaubriand.

Na década de 1940, durante o Estado Novo (1937-1945), havia no Brasil e no mundo um turbilhão de movimentos sociais. De acordo com Ângela de Castro Gomes(1), era uma época de incertezas financeiras, políticas e sociais. Mas, para o então presidente e para um grande grupo que o apoiava, inclusive com aval popular, uma certeza era flagrante: a de que o Brasil precisava fortalecer e reerguer a sua estrutura nacional - modificada após o movimento de 1930 que afastara do poder, ao menos temporariamente, as oligarquias que dominavam a política e a economia brasileiras. Recorreu-se aos argumentos nacionalistas de então: “arrocho” ao comércio de bens importados, nacionalização de empreendimentos estrangeiros, fomento da indústria nacional – em especial a agroindústria (café, açúcar, pecuária...) que, para alguns setores, ainda era tida como “vocação” nacional – e desenvolvimento do patriotismo e do sentimento de nação nos brasileiros. Muitos foram os projetos com a intenção de consolidar o Brasil enquanto nação moderna ora influenciados pelo liberalismo norte-americano, ora pelo modelo fascista italiano: como exemplo, podemos citar a criação da Companhia Siderúrgica Nacional – ainda na década de 1940. Havia também projetos culturais como o empreendido pelo maestro Vila Lobos que, com o apoio de Vargas, procurava formar crianças aptas a representarem a música e a cultura popular brasileira em grandes festivais de corais escolares – alguns apresentados em palcos como o Estádio das Laranjeiras, sede do Fluminense Futebol Clube. No plano da política externa, outro momento crítico, como nos aponta o historiador Eric Hobsbawm, em A Era dos Extremos(2): o mundo assistia a Segunda Grande Guerra com olhos atentos e preocupados. Não era para menos, pois milhares já haviam sido mortos em campos de batalha. Civis também eram atingidos e sua agonia chegava aos noticiários. Sem contar com os seis milhões de judeus, mais um sem número de homossexuais, ciganos, protestantes e comunistas. Homens, mulheres, crianças e idosos que foram exterminados em campos de concentração alemães espalhados pelas Alemanha, Áustria e Polônia – e que apenas foram contabilizados e anunciados pela mídia após a prisão de membros do Reich, liderado por Adolf Hitler, já no final da guerra. Diante da Segunda Grande Guerra (1939-1945) o Brasil procurou se posicionar de maneira neutra nos primeiros anos de conflito – negociava com norte-americanos e com alemães. Entretanto, com a entrada dos Estados Unidos na contenda (1942), Vargas precisou fazer sua opção: alinhar-se ao lado norte-americano ou integrar a frente de batalha do lado alemão. O que pesou na escolha foi o pensamento na segurança nacional, os interesses no desenvolvimento capitalista brasileiro e a conveniência política, apresentando o que Jorge Ferreira designa como “nacional-estatismo”(3). Ficou ao lado dos norte-americanos.
Variados grupos nacionais se mobilizavam concentrando-se em torno de objetivos comuns, já que se fazia urgente a consolidação das forças armadas brasileiras, no momento em que o perigo estava cada vez mais próximo. Envolvidos na guerra, precisaríamos nos proteger e fortalecer os emissários enviados diretamente para os combates. Apesar de ser a pátria natal de Alberto Santos Dumont, “O Pai da Aviação” – já reconhecido naquela época por nós brasileiros enquanto tal – o Brasil não possuía uma frota aérea satisfatória, nem mesmo para integração aérea nacional. As fontes consultadas para essa pesquisa informam que existiam diversos campos de pouso, aeroportos e aeroclubes funcionando no país, antes mesmo da década de 1920. Bem como as revistas e os jornais, das décadas de 1910 a 1940, já noticiavam as implicações da falta de uma estrutura aérea em nosso país. Em 1916, Aerophilo, a Revista do Aero Clube Brasileiro, trazia em uma de suas matérias o seguinte comentário:

[O] Governo do Brasil (...) já (...) deveria ter [se] inclinado a fazer algo em favor do Aero Club Brasileiro, para que em tempo de paz e durante a guerra imprevista, o nosso paiz pudesse contar com uma das maiores esquadrilhas do mundo para fiscalizar as suas costas e as nossas fronteiras, já sob o ponto de vista econômico, na paz, tanto em função militar na guerra.(4)

Entretanto, segundo a Revista Brasileira de Aviação, órgão oficial do Aero Clube do Brasil, a preocupação com o transporte aéreo brasileiro apareceu após a Primeira Guerra Mundial e só tinha lugar entre empresas estrangeiras europeias e norte-americanas. De acordo com a mesma, os próprios brasileiros mostravam-se “frios” com relação ao assunto e o governo ainda não havia sequer delineado as bases da aviação civil que deveria se subdividir em:

1º- construção dos aparelhos, motores;
2º- preparação dos pilotos;
3º - estabelecimento dos portos aéreos e serviços acessórios
4º - manutenção das linhas”. (5)

Nas décadas seguintes as notícias sobre aviação continuam crescentes nos meios de comunicação e um desses jornais, o Correio da Manhã, desde janeiro de 1939 mantinha, na sua quinta página, a coluna “Aviação Militar, Comercial e Civil: informações do país e do estrangeiro”, encarregada de trazer aos leitores as informações sobre as novidades tecnológicas no campo da aviação nacional e estrangeira, militar ou não, e críticas à falta de consciência de entidades nacionais sobre a importância do desenvolvimento aéreo nacional. Um dos colunistas que escreviam ali, Pierre Henry Closterman (assinando como P. Henry C.), defendia a ideia da formação de uma “Doutrina Aérea Brasileira” – ou seja, muito mais do que apenas desenvolver a indústria aérea seguindo a tendência internacional de criação e incentivo estatal a aeroclubes e a aeródromos, era crucial que se criasse uma cultura da aviação nacional, cultivando em todos os brasileiros um sentimento de zelo e identificação com o assunto. Na América Latina eram vários os países que possuíam aeroclubes, instituições privadas e/ou mistas que angariavam recursos para a aviação e forneciam cursos de pilotagem para civis e militares. Existiam aeroclubes na Argentina, no Uruguai, no Paraguai e no Brasil, desde o início do século XX. Na Europa, a França, a Inglaterra e a Alemanha empenhavam-se no assunto e detinham conhecimento técnico de ponta. Os Estados Unidos, na América do Norte, eram conhecidos pela fabricação de peças e exportação de aviões comerciais e militares (6). 
Diante desse panorama, durante a década de 1940 surgem novas perspectivas e mais um projeto de integração aérea do Brasil, a partir de uma conversa entre Assis Chateaubriand e o ministro da Aeronáutica (7), Salgado Filho. Uns dizem que a ideia partiu de Chateaubriand e outros de Salgado Filho. O caso é que se imaginava que a aviação nacional, contando com acordos e patrocínios privados, poderia desenvolver-se e ajudar a solucionar sérios problemas como: a falta de uma aviação civil abrangente, de oportunidades de treinamento para aviadores civis e militares, e a ausência de um monitoramento mais efetivo da nossa costa. Surgia, então, a campanha que teve denominações como: “Campanha Nacional para Doar Aviões”, “Campanha Nacional para dar Asas à Mocidade do Brasil” e “Campanha Nacional da Aviação Civil”, dentre outras, até chegar ao nome atualmente conhecido de “Campanha Nacional da Aviação”, ou CNA (8). O primeiro avião da CNA foi doado ao aeroclube de Pesqueira-PE, em primeiro de novembro de 1940. Aquele projeto era bastante audacioso, pois tencionava angariar recursos privados para fomentar a aviação nacional, doando aviões de pequeno e médio porte para aeroclubes espalhados pelo Brasil afora. Inicialmente, contava-se com menos de cinquenta aeroclubes em território brasileiro – praticamente cada estado e território possuíam apenas um aeroclube na capital, excetuando-se os estados como Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, que possuíam dois ou três aeroclubes além do da capital. Após a CNA, foram fundados cerca de 300 aeroclubes em todo o país. A campanha não estaria totalmente entregue nas mãos de particulares.
O Estado controlaria todas as atividades dos aeroclubes através de sua “base mãe”: o Aeroclube do Brasil, sediado no Rio de Janeiro. Ele ficaria responsável por controlar entregas de aviões, repassar verbas e insumos, fiscalizar subscrições de sócios, formar pilotos e monitores de outros estados que seguiriam para seus aeroclubes de origem e repassariam o que aprenderam, etc. Além disso, para obter crédito junto ao governo, todos os aeroclubes deveriam filiar-se ao Aeroclube do Brasil – por sua vez, filiado à francesa Fédération Aéronautique Internacionale (FAI) que avalizava brevês concedidos por ele e atestava a qualidade de seus serviços. Importante destacar que por meio do Decreto 10.314 de 22 de agosto de 1942, divulgado no Boletim do Ministério da Aeronáutica, fica patente o interesse do governo nessa empreitada:

“Art. 1º: fica estabelecido que o exercício, em comissão do cargo de Presidente do Aeroclube do Brasil por oficial da Força Aérea Brasileira [FAB], é do interesse da Aeronáutica” (9) e, portanto, do Estado.

Salgado Filho e Assis Chateaubriand começaram, então, um incansável trabalho de divulgação da CNA por todo o país. O ministro participava através da elaboração de decretos e portarias que beneficiassem a aviação, como na postura tomada em 13/02/1941, quando:

Na visita feita ao Aero Club [sic] do Brasil, o Ministro da Aeronáutica teve oportunidade de acentuar que sendo elle uma sociedade de caráter privado, embora sui generis, sob o controle do Poder Público, não deveria contar exclusivamente com o amparo financeiro do Estado, mas, por meio de propaganda, augmentar o seu quadro social e appellar também para a fortuna particular. Para início dessa campanha alistou-se o sr Salgado Filho como sócio do referido club [sic]. (10)

Momento em que o ministro aproveitou para declarar que para manter contratos comerciais de qualquer espécie com o Aeroclube do Brasil, e seus filiados, empresas e negociantes deveriam tornar-se sócios do mesmo alistando-se, por consequência, em subscrição para compra de aviões para doação à campanha. Chateaubriand participava incentivando subscrições de sócios e doações para os aeroclubes, através de notícias nos “Diários Associados” – especialmente em O Jornal, que era o órgão líder da cadeia de jornais associados. Não podemos esquecer que a cada novo avião entregue e batizado, crescia a participação de ambos e um novo discurso em prol da aviação nacional era proferido. Faziam parte dos discursos lemas como: “Dêem asas ao Brasil” e “O avião conduz mais alto a Bandeira do Brasil”. No artigo intitulado “Asas Silenciosas”, publicado no Correio da Manhã de 10 de maio de 1941, P. Henry C. escreve que a campanha teria cumprido seu objetivo de espalhar uma centena de aviões pelo Brasil e já em 1941 esta meta havia, em muito, sido ultrapassada. Mas, para felicidade daqueles que estavam envolvidos nela, ganhava fôlego para permanecer por mais um bom tempo. Segundo Fernando Morais, em 1944, foram doados cerca de 600 aparelhos e, em 1946, durante o batismo coletivo de 12 aviões no Campo de Marte, em São Paulo, a CNA alcançou a marca de 800 aviões doados.(11)

A partir do exemplo da CNA outras campanhas tomaram impulso, como a da criação de aeródromos e estímulo do aeromodelismo para que a juventude tomasse gosto por aviões e desenvolvesse a mentalidade de seguir carreira na aviação; a de incentivo ao volovelismo, voo a vela; a “Asas e Ases para o Brasil”, para a formação de monitores de voo e pilotos civis, dentre outras, bem como surgiram entidades que se propuseram a arrecadar fundos para a compra de aviões, como a “Legião do Ar” – no Rio Grande do Sul – e a “Bolsa de Aviões”. Caminhando “de vento em popa”, a CNA sofre um pesado golpe em 1944: segundo conta Morais, Assis Chateaubriand teria sido acusado por jornais concorrentes de que por trás da campanha “Dê Asas para a Juventude”, estava escondida uma mina de ouro de Chateaubriand: em cada avião doado ele estaria recebendo das fábricas (ou das empresas importadoras, no caso dos aparelhos estrangeiros) uma comissão que variava entre 10% e 20% sobre o valor pago.(12) O próprio Chateaubriand tomou conhecimento do assunto e atribuiu a denúncia à família Matarazzo, um dos seus desafetos particulares. E realmente, segundo Morais, houve uma investigação sigilosa sobre os ganhos dele e sobre uma suposta fraude na entrega dos aviões, mas nada contra ele parece ter sido provado. A despeito disso, a CNA prosseguiu até fins de 1949, doando aviões e promovendo a inauguração de inúmeros aeroclubes no Brasil.

Projetando os motores da CNA
A Campanha Nacional da Aviação apoiava-se em doações de empresas, empresários particulares, associações de indivíduos e pessoas físicas. As doações poderiam ser feitas em espécie – usualmente cheques de cinquenta a oitenta contos de réis, podendo chegar a quantias mais vultosas - ou os doadores compravam o próprio avião a ser entregue. Havia também outra orientação: o dinheiro recebido poderia ser utilizado para beneficiamento do aeroclube ao qual se destinava, com o devido consentimento dos doadores, conforme exposto no artigo “Para compra de um avião de treinamento”, publicado em julho de 1942, no Correio da Manhã:

Recife, 25 (“Correio da Manhã”) – A colônia líbano-palestina desta capital fez um donativo de 50:000$ ao Aero Club [sic] de Pernambuco para a compra de um avião de treinamento. Mas a diretoria do Aero Club [sic], com aquiescência dos doadores, resolveu aplicar aquela importância na construção de uma modelar oficina e hangar.(13)

Notícias publicadas nos dias 26 de julho e dois de outubro de 1941, respectivamente, deixavam claro que outras formas de se conseguir verbas para a campanha era através de entidades organizadas propriamente para este fim, como a “Bolsa de Aviões”, iniciada em Fortaleza pela alta sociedade e que “passou ao domínio popular leaderado (sic) pelos estudantes, com o apoio de todas as classes” (14)e pela “Legião do Ar”, iniciada no estado do Rio Grande do Sul caracterizada como “associação que congrega em seu seio elementos representativos da sociedade gaúcha e que se propõem a incentivar em todo o Estado o interesse pela aviação, pugnando pelo seu desenvolvimento e progresso”(15).

Nem sempre o auxílio vinha em dinheiro ou aviões, campanhas por doações de artefatos de alumínio mobilizaram o país de Norte a Sul, levando cidadãos comuns a depositarem à sede da Diretoria Regional dos Correios e Telégrafos – na Rua Primeiro de Março – e em todas as suas agências, os objetos doados. Em setembro de 1941, o Correio da Manhã relata que a campanha na Bahia já havia atingido a marca de 227 quilos do material e em outubro conta que: 

O interventor nacional recebeu uma carta em que o missivista sugere que se faça um apelo ao povo, no sentido de não serem jogados fora os tubos vasios das dastas [pastas] de dentes e outros produtos que empregam o estanho e o chumbo como envolucro, doando esse material em favor da campanha de metaes em benefício da aviação nacional.(16)

Parece evidente que a campanha atingia em cheio a comoção popular e ganhava adeptos entre estudantes, profissionais da saúde, universitários, cidadãos comuns, enfim, todos queriam de alguma maneira participar. Alguns, com vistas a promover sua imagem frente à sociedade, também participam da campanha fornecendo subsídios a ela. São doadores provenientes do comércio, da indústria e do setor financeiro: estabelecimentos comerciais e indústrias, além de casas bancárias, são compelidos por Chateaubriand a participarem da campanha – deixavam o cheque e batizavam aviões, em nome de suas empresas. O fato é que os objetivos da CNA pareciam estar sendo atingidos: cada vez mais aeroplanos eram doados; candidatos às aulas de pilotagem e manutenção de aviões passavam por fila de espera; cursos lotados concediam brevês aos pilotos; havia batismo em série de aviões...

Estariam sendo consolidadas a bases da aviação civil nacional, assim como já se propunha pelos idos de 1916? Conflitos? Sim, havia muitos conflitos. Alguns de ordem das políticas regionais, outros de ordem da política nacional. As doações de aviões vão acentuar as diferenças políticas entre municípios de um mesmo estado que, vez por outra, disputam a construção de novas pistas para seus aeroclubes, a doação de aviões e/ou pleiteiam aviões do município vizinho. Um exemplo é o da disputa envolvendo os municípios de Garanhuns e Recife, dado ao público no Correio da Manhã de oito de fevereiro de 1941 quando, ao construir seu campo de aviação, Garanhuns pede a ida de “um dos diversos aviões do aeroclube do Recife para lá”. Até 1949, serão 107 aeroclubes em São Paulo, cerca de 67 em Minas Gerais e 45 no Rio Grande do Sul. Chama atenção a liderança de São Paulo e Minas Gerais na manutenção de aeroclubes. Mesmo que cada aeroclube destes estados tenha recebido apenas um avião durante a campanha, e há registros de que aeroclubes como o de São Paulo e o de Juiz de Fora tenham recebido mais de cinco aviões cada, percebe-se que na ordem das políticas regionais ainda “mandavam” os estados da Federação que tivessem grupos sociais com maior poder aquisitivo. Como se pode observar na relação abaixo, a preponderância daqueles estados e mais do Rio Grande do Sul é evidente. E, a quem recorrer caso o aeroclube ainda não tivesse ganho, através da CNA, o seu avião de treinamento? Uma das saídas era apelar para os membros do governo.

Proporção de Aeroclubes por Estado até 1949 (17)

BA 4%     CE 2%     PB 1%     PE 3%

GO 3%

MG 20%     SP 33%     RJ 5%

PR 5%     SC 3%     RS 13%

OUTROS 8%

Alguns responsáveis por pastas ministeriais eram convocados a conseguirem verbas para a CNA, mesmo sem possuir caixa específico para isto, como sugere a citação abaixo:

Pedido de auxílio para aquisição de um avião. O Aero Club [sic] de Pirapora dirigiu-se ao Ministério do Trabalho pedindo auxílio para aquisição do seu primeiro avião. O sr. Dulphe Pinheiro Machado que responde pelo expediente da pasta determinou que se respondesse ao interessado nos termos da informação esclarecendo-se também que por ordem do Presidente da República vão ser adquiridos 10 aviões. A informação esclarece que no Ministério não existe verba que permita atender-se ao pedido.(18) 

Semanas depois da publicação da notícia, uma medida é baixada e Dulphe Pinheiro Machado, ministro do Trabalho, consegue a liberação da verba para atender a ordem presidencial para que fossem adquiridos 10 aviões:

Em exposição encaminhada ao presidente da República, o ministro do Trabalho solicitou que os Institutos e Caixas de Aposentadoria e Pensões fossem autorizados a adquirir dez aviões de treinamento destinados aos aero clubes brasileiros. Concedida a autorização, o titular do Trabalho dirigiu-se ao da Aeronáutica, solicitando informações sobre o custo dos aparelhos. Fornecidas essas informações, foi o processo remetido ao Conselho Atuarial para que fixasse a quota com que cada instituição tem que contribuir, o que já foi feito. Ontem, o sr. Dulphe Pinheiro Machado que responde pelo expediente do Ministério do Trabalho determinou que o Conselho Nacional do Trabalho providencie sobre o recolhimento das referidas quotas em conta especial do Banco do Brasil, à disposição do Ministério da Aeronáutica (19)

Mas, apesar das disputas e das diferenças entre os estados, havia também a boa e velha cordialidade entre eles, como segue o exemplo dado pelo interventor do estado de São Paulo, Adhemar de Barros, e seus irmãos:

Offerecimento do Governo Paulista a três Aero Clubs [sic]: São Paulo, 18 (A.N.) – A campanha destinada a prover de aviões de treinamento aos Aero Clubs [sic] do paiz acaba de receber nova e inestimável colaboração. O governo paulista deliberou oferecer a três Aero Clubs [sic] brasileiros aviões de treinamento. Ao mesmo tempo, particularmente, o sr Adhemar de Barros e seus irmãos Osvaldo de Barros, Antônio de Barros e Geraldo de Barros haviam resolvido fazer doação de outro aparelho para o mesmo fim. Os aviões oferecidos pelo Estado de São Paulo destinam-se aos Aero Clubs [sic] de Goiânia, em Goiaz, Teófilo Otoni, em Minas Gerais e São Leopoldo, no Rio Grande do Sul. O avião doado pelos irmãos Barros destina-se ao Aero Club [sic] de João Pessoa [no] Estado da Paraíba. Esses aparelhos receberão respectivamente os nomes de “Rodrigues Alves”, “Prudente de Morais”, “Afonso Pena” e “Campos Sales”. (20) 

Em tempos de guerra, a apreensão de todos em sanar a lacuna deixada por anos de descaso com a aviação civil pode ser resumido nas palavras do general Eurico Gaspar Dutra, então ministro da Guerra, no batismo da aeronave “Marechal Deodoro” doada pela CNA ao Aeroclube de Uruguaiana: 

(...) A Campanha Nacional em prol da Aviação Civil é um empreendimento digno de todos os encômios. Nascida instintivamente da necessidade de aumentarmos nosso poder aéreo, empolgou a opinião pública, atraiu a imprensa brasileira tão generosa e cheia de ardor cívico, quanto solícita em despender esforços e fazer sacrifícios: granjeou a estima geral, fazendo com que todos os patriotas a ela acolhessem e auxiliassem –n’a.(...). Ela não terá fim e de todos os recantos do Brasil hão de surgir novas azas[sic]. Praza aos céus que elas aumentem até o infinito, que possam elas cortar em todos os sentidos os céus imaculados da pátria, vigiando as nossas lindes [sic] e as nossas riquezas, espreitando todas as ameaças, velando pela segurança dos nossos lares, encurtando distâncias, fazendo-nos a todos - os do Norte e os do Sul, os do litoral e os do sertão – a todos, enfim, mais unidos, mais coesos, mais solidários, dentro dessa imensa solidariedade que é a nossa própria pátria transformando-a na grande e indissolúvel comunidade de todas as nossas vontades, pelo Brasil eterno, grandioso e soberano. (21)

Devemos mencionar ainda que a campanha precisava de pilotos e outros profissionais que tivessem domínio da aviação e de serviços correlatos, para que efetivamente funcionasse a ideia expressa no discurso de Dutra. Fazia-se então necessária a existência, dentro dos aeroclubes, das escolas de pilotagem e manutenção das aeronaves. Consta na obra História Geral da Aeronáutica Brasileira que

As escolas de pilotagem forneceram 486 brevês em São Paulo; 172 no Rio de Janeiro; 67 em Minas Gerais; 40 no Rio Grande do Sul; 34 em outros estados; 87 brevês da FAI (Fédèration Aèronautique Internacionale) a militares; 30 a pilotos brevetados no exterior e 21 a portadores da Carta do D.A.C. [Departamento de Aviação Civil].’ (22)

Contando ainda com a movimentação nos aeroclubes que eram regularmente relatadas na mídia impressa, como na Revista Brasileira de Aviação e no Correio da Manhã, do qual se extraiu o exemplo abaixo:

O movimento do Aero Club [sic] de Minas: Bello Horizonte, 18 (A.N.)- O Aero Club [sic] de Minas Geraes, com sede nesta capital, teve intenso movimento no decorrer do anno passado. Foram efetuados 3.502 vôos assim discriminados: vôos de instrução, 1860, com 219 horas e 15 minutos e vôos de treinamento de pilotos brevetados, 1642, com 324 horas e dois minutos. Apenas dois acidentes, sem conseqüências foram registrados. A instrução esteve a cargo da segura direção do capitão João Passos, commandante do 3º corpo de Base Aérea, com sede na Pampulha. Actualmente recebem instrução 24 novos alunos e 150 candidatos a brevetagem aguardam oportunidade para iniciarem o curso que luta com falta de material, apezar de todo o auxílio dispensado pelos poderes públicos e pela aviação militar. (23)

Podemos observar que uma grande soma de recursos financeiros e de recursos humanos eram dedicados ao funcionamento dos aeroclubes, movimentando o mercado de trabalho, de importação de tecnologia e de incremento científico. Em suma: a CNA, incentivando as atividades aviatórias, trouxe para o país o gérmen da integração aérea nacional e, segundo as fontes consultadas, atingiu marcas numéricas significativas, como a doação de mais de mil aviões a aeroclubes do país que ajudaram a brevetar cerca de 3700 aviadores. Também trouxe incentivos financeiros, tecnológicos e fomento de empresas ligadas à aviação, como a Companhia de Navegação Aérea Brasileira, a VARIG, a Panair do Brasil, dentre outras. 

Preparando o pouso

“Essa mentalidade aeronáutica é parte integrante do Poder Aéreo Brasileiro”
Brig. do ar eng. João Mendes da Silva (24)

Avancemos cerca de dez anos no tempo. Em artigo escrito para a revista Aero Magazine, em 1959, o Brigadeiro do Ar João Mendes da Silva atentava para a necessidade de resgatarem-se, no Brasil, campanhas aeronáuticas tais como as que ocorreram na década de 1940. Ressaltava ele que a franca decadência dos aeroclubes, levada a efeito com o fim da CNA, deixaria de projetar no cenário nacional a “mentalidade aeronáutica”, essencial para a manutenção do poder brasileiro sobre o seu espaço aéreo. Após observar vários depoimentos e artigos, percebe-se que o Brigadeiro Mendes fazia parte de um grupo de defensores da CNA que viu na campanha de incentivo aos aeroclubes a possibilidade de ganhos nacionais tanto para a aviação comercial, quanto para a aviação militar e até para a aviação postal - outro tema não abordado diretamente neste artigo, por ter caráter bem diferenciado. Estariam aquelas pessoas equivocadas? Quais seriam os benefícios políticos, econômicos, sociais, de tal empreitada? As oportunidades oferecidas pelos aeroclubes ainda eram bastante promissoras: eles serviam de manancial para pilotos da Força Aérea Brasileira e da aviação comercial, pois forneciam a formação tanto de técnicos quanto de candidatos a piloto, serviam como espaço para desenvolvimento do apreço pela aviação entre os jovens da sociedade, e eram também propulsores de um turismo aéreo ainda incipiente no país.

Então, a CNA mostra a sua lógica:

Com a campanha e com os aeroclubes haveria o desenvolvimento de uma mentalidade aeronáutica, assim, a sociedade entenderia que a manutenção dos aeroclubes seria em seu próprio benefício, pois quanto mais pilotos formados melhores seriam as condições da aviação no Brasil e mais fácil seria viajar de avião. Já que não dava para o Estado manter aquelas organizações, então o apelo seria feito a sociedade civil por meio de campanhas.

O tripé de sustentação do "Poder Aéreo Brasileiro" estaria completo: a campanha obtém recursos que destina para os aeroclubes, os aeroclubes formam pilotos (mão de obra militar e civil) e contribuem para a formação da mentalidade aeronáutica brasileira (mercado usuário/consumidor). Com isso, o uso da aviação e integração nacional seriam, enfim, alcançados. Fora os recursos de empresas nacionais e estrangeiras interessadas em investir na aviação brasileira.

Porém, não foi tão fácil assim. Se, por um lado, a campanha teve o mérito de incentivar a mentalidade aviatória no país, por outro, após o fim da campanha, os aeroclubes entraram em franca decadência. Vários apelos foram feitos: subsídios aos aeroclubes através de parte do valor pago nas passagens aéreas da aviação comercial, redistribuição da verba recebida pela Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC). Não houve uma boa repercussão para estas propostas. Segundo L. Nobre de Almeida, em artigo publicado na revista Aviação (25), os aeroclubes corriam risco ao dedicar toda a sua atenção apenas a receberem doações da sociedade civil. Sugestões importantes foram dadas como, por exemplo, a criação de cursos, transportes, eventos, que os clubes poderiam promover para sustentar suas altas despesas com manutenção de aeronaves, combustível e pagamento de funcionários. Infelizmente, a confiança nas doações parece ter falado mais alto. Entretanto, nenhuma campanha pode durar para sempre. Assim que os propósitos que a criaram se encerraram junto com o fim da Segunda Guerra e a chegada de novas preocupações no Brasil, em pouco tempo muitos clubes já haviam fechado suas portas.

1 GOMES, Ângela de Castro. A Invenção do Trabalhismo. 2°ed. Rio de Janeiro: Relume Dumará, 1994.

2 HOBSBAWN, Eric. A era dos extremos: o breve século XX. 1941-1991. São Paulo: Companhia das Letras, 1995. 

3 FERREIRA, Jorge; DELGADO, Lucília de Almeida Neves (orgs.). O Brasil republicano - o tempo do nacional- -estatismo. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2003.

4 Aerophilo. Rio de Janeiro: Aero Club Brasileiro, fev/1916, s/p.

5 Revista Brasileira de Aviação . Rio de Janeiro: Aero Clube do Brasil, 1942. 

6 SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a História da Aeronáutica. Rio de Janeiro: Gráfica Leuzinger S.A. 1944.

7 Ministério criado em 20 de janeiro de 1941, pelo Estado Novo.

8 INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER, 1991, p. 174.

9 BOLETIM do Ministério da Aeronáutica. Rio de Janeiro, ago/1942: 1146.

10 Correio da Manhã..Rio de Janeiro, 20/02/1941, p. 5

11 MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. SP: Cia das Letras, 1994, p.475

12 MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. São Paulo: Cia das Letras, 1994, p.441

13 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 26/07/1942, p. 5

14 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 26/07/1941, p. 5

15 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 02/10/1941, p. 5

16 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 9/10/1941, p.5 

17 Informações colhidas das fontes pesquisadas para este artigo:
AERO Magazine. São Paulo: Fundação Santos Dumont, 1958 – 1959;
AEROPHILO: Revista do Aero Club Brasileiro. ‘A aviação e a guerra européia’. Rio de Janeiro, Ano 1,n.9, fev/1916;
AEROVISÃO. Rio de Janeiro, Ano 1, n.1[mar. 1973?];
AVIAÇÃO. Rio de Janeiro, 1941-1950;
ASAS. Rio de Janeiro, 1941 – 1948;
BERTAZZO, Roberto Portella. A crise da Indústria Aeronáutica Brasileira: 1945-1968. Minas Gerais: Universidade Federal de Juiz de Fora (Monografia de Bacharelado em História), 2003;
BOLETIM do Ministério da Aeronáutica. Rio de Janeiro, 1942;
CORREIO da Manhã. Rio de Janeiro, 1941 – 1942;
INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER,1991;
MORAIS, Fernando. Chatô: o Rei do Brasil. 13ª Ed. SP: Cia das Letras, 1994;
SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a História da Aeronáutica. RJ: Gráfica Leuzinger S.A. 1944.

18 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 13/07/1941, p.5 

19 Idem, 7/08/1941, p.5

20 Idem, 19/04/1941, p. 5 

21 Idem, 24/07/1941, p.5

22 INSTITUTO Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira. Rio de Janeiro: INCAER, 1991, p. 180. 

23 Correio da Manhã. Rio de Janeiro, 14/07/1941, p.5.

24 Aero Magazine, RJ, set-out/1959, p.46. 

25 Aviação. Rio de Janeiro out/1945

Fonte: REVISTA CANTAREIRA - EDIÇÃO 17 / JUL-DEZ, 2012

Texto:  RAQUEL FRANÇA DOS SANTOS FERREIRA 

sábado, 9 de junho de 2018

Força Aérea

FAB apoiará órgãos ambientais
Desde novembro de 2017, dois acordos firmados entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e órgãos de fiscalização ambiental objetivam garantir apoio aéreo em missões de proteção ao meio ambiente. Os acordos são do tipo Termo de Execução Descentralizada (TED), que prevê a realização de missões aéreas indenizáveis de acordo com as demandas necessárias de cada órgão federal interessado, dentro do valor e tempo previsto em documento. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e a Agência Nacional de Água (ANA) já firmaram a parceria e devem começar a voar com a FAB. Outros ministérios também já assinaram o termo com a FAB, como da Integração Nacional, Justiça e Segurança Pública.

Integração
Baseada na missão-síntese da Força Aérea Brasileira, que é “manter a soberania do espaço aéreo brasileiro e integrar o território nacional, com vistas à defesa da pátria”, o Comando da Aeronáutica entende que firmar acordos com esses órgãos é ancorar-se num dos pilares fundamentais da instituição – que é integrar. Para fiscalização em lugares de difícil acesso, quem deve embarcar nas aeronaves da FAB é o Grupo Especial de Fiscalização (GEF), que possui condições de pronto-emprego e equipagens diferenciadas, instituído pelo Ibama. Para essa tarefa, a rápida mobilização e o deslocamento da equipe para locais necessários, muitas vezes, esteve prejudicado pelo uso das linhas aéreas comerciais que os deixava vulneráveis às ações necessárias.

sexta-feira, 8 de junho de 2018

FAB TV

Programa na internet mostra exercício operacional da FAB
Esta edição do programa FAB TV, mostra como foi o Exercício Operacional Tápio – um treinamento que envolveu dezesseis ações de Força Aérea e contabilizou mais de mil horas de voo, no Mato Grosso do Sul. Apresenta ainda como foi a formatura dos 102 novos oficiais da Força Aérea Brasileira realizada em Belo Horizonte. Também contempla o vídeo da campanha sobre Risco Baloeiro, relançada pela FAB para conscientizar os cidadãos sobre os danos causados por balões de ar quente, principalmente na época de festas juninas.

quinta-feira, 7 de junho de 2018

Tráfego Aéreo

Contato por texto entre piloto e controlador também será aplicado no espaço aéreo sobre o continente
Depois da bem sucedida implantação da comunicação entre pilotos e controladores via enlace de dados no espaço aéreo brasileiro sobre o Oceano Atlântico, desde 2009, o DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo avança nas providências para que o método seja também adotado sobre a parte continental brasileira, a partir de 2020. Entre as ações para a implantação do método CPDLC - Comunicação entre Controlador e Piloto por Enlace de Dados no espaço aéreo sobre o território brasileiro, foi estabelecido um grupo de trabalho, em reunião na última semana de maio de 2018, no ICEA – Instituto de Controle do Espaço Aéreo, em São José dos Campos (SP). A equipe é composta por controladores de tráfego aéreo, engenheiros e especialistas em comunicações e tecnologia da informação. O cronograma de atividades do grupo visa estender as ações e estudos iniciados em 2016, de maneira que, até dezembro de 2020, os primeiros contatos entre pilotos e controladores via mensagem de texto ocorram no norte e nordeste do Brasil, especificamente nas Regiões de Informação de Voo relativas aos Centros de Controle de Área Amazônico e Recife. Em matéria no site do DECEA, órgão central do sistema de controle do espaço aéreo, o chefe do Subdepartamento de Operações, Brigadeiro do Ar Ary Rodrigues Bertolino, disse que a implantação da CPDLC Continental tem potencial para trazer benefícios para os usuários do espaço aéreo. “Com a melhoria do entendimento das comunicações e a inexistência de interferências e ruídos, não haverá necessidade do controlador repetir uma autorização ou instrução. Isso poderá reduzir a carga de trabalho tanto de controladores como de pilotos, o que se traduzirá em maior segurança nas operações aéreas”, explicou o Brigadeiro Bertolino.

Mensagem de texto
O CPDLC (do inglês Controller Pilot Data Link Communication) é um processo que agrega tecnologia da informação e plataforma satelital, a fim de que sejam substituídas as comunicações orais, via ondas de rádio, entre os comandantes de aeronaves e órgãos de controle de tráfego aéreo, por mensagens de texto geradas nas cabines de aeronaves ou nas estações de proteção ao voo. Estas mensagens transitam em forma de dados digitais entre o emissor e o receptor por intermédio de satélites. Além do emprego de textos padronizados pela fraseologia aeronáutica, é possível a inserção de textos livres, conforme a necessidade operacional. Por ser digital, o contato é isento de ruído, interferências e más interpretações. Para que as aeronaves empreguem essa modalidade de comunicação é preciso ter equipamentos de bordo compatíveis com o sistema FANS 1/A (Future Air Navigation System)

Simulação e treinamento
O processo para implantação do CPDLC no espaço aéreo sobre o território avançou com a equipe da Subdiretoria de Pesquisa do ICEA desenvolvendo um módulo de simulação de contato por mensagens de texto, para incorporação ao programa SRBC - Simulador Radar de Baixo Custo, o qual suporta o ambiente de ensino e treinamento de controladores de tráfego aéreo naquele instituto, cujos resultados são apresentados em telas dos consoles do SAGITARIO - Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional, idênticos aos das salas dos órgãos de controle. O módulo foi denominado de MSCS (Módulo de Simulação CPDLC do SRBC). A implantação dessa ferramenta ao ambiente de simulação do ICEA possibilita treinar e capacitar controladores do Centro de Controle Atlântico, em cuja área o CPDLC é adotado desde 2009 e, futuramente, os operadores dos Centros de Controle Amazônico e Recife. O projeto CPDLC Continental faz parte do Programa SIRIUS Brasil, que contempla empreendimentos, instituídos pelo DECEA, com base em orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). O empreendimento “Infraestrutura e Aplicações de Comunicações Ar-Terra e Terra-Terra” objetiva melhorar a eficiência do sistema de comunicações ar-terra com emprego de enlace de dados entre os sistemas de terra e os sistemas de bordo, para melhor gerenciamento do tráfego aéreo, menor incidência de falhas de entendimento nas comunicações entre controladores e pilotos e o consequente aumento da segurança operacional.

Saiba mais: Blog do NINJA de 24/05/2013 

quarta-feira, 6 de junho de 2018

Embraer

Jato Legacy 450 marca recorde de velocidade
O jato Embraer Legacy 450 estabeleceu um recorde de velocidade para voos transatlânticos de jatos médios executivos. O Legacy 450 realizou o voo entre Portland (EUA) e Farnborough (Reino Unido) em 6 horas e 5 minutos. Com a distância total de 5.105 quilômetros, o jato teve uma velocidade média de 840 km/h, em voo realizado no dia 7 de março de 2018. O reconhecimento do recorde foi feito pela NAA (Associação Aeronáutica Nacional dos Estados Unidos, na sigla em inglês) e pela FAI (Federação Aeronáutica Internacional). O Legacy 450 tem alcance de 5.371 quilômetros e capacidade para quatro passageiros, podendo voar com altitude máxima de 45 mil pés (13,7 quilômetros). O avião tem autonomia para voar, sem escalas, de São Paulo a Bogotá (Colômbia), por exemplo.

Fonte: UOL

terça-feira, 5 de junho de 2018

Espaço

STF mantém suspensa a operação do satélite SGDC
O Supremo Tribunal Federal (STF) manteve, em decisão no dia 1º de junho de 2018, a suspensão do acordo entre a Telebras e a empresa norte-americana Viasat, que permitiria o uso do satélite estatal SGDC. Lançado em maio de 2017, o satélite custou R$ 2,8 bilhões e tem vida útil de 18 anos. O presidente da Telebras, Jarbas Valente, estimou que o prejuízo diário pela não utilização do SGDC (Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas) é de R$ 800 mil. O problema começou com um edital, em outubro do ano passado, para eleger a empresa que se associaria à estatal para distribuir a banda larga do satélite. Nenhuma empresa privada compareceu. Em fevereiro, o grupo americano Viasat fechou um contrato diretamente com a Telebras, e a concorrente Via Direta, também interessada no SGDC, questionou se a parceria estaria de acordo com a Lei das Estatais e se o acordo com uma empresa estrangeira violaria a soberania nacional. A questão analisada no processo é se, por ter condições diferentes daquelas oferecidas publicamente às demais empresas, o contrato entre Viasat e Telebras violaria as leis que regram parcerias feitas por estatais. A decisão do STF, proferida pela presidente da Corte, Carmen Lúcia, afirma que não há elementos que justifiquem liberar o acordo antes que seja analisado o mérito da causa pelo Tribunal de Justiça do Amazonas.

Fonte: Folha de São Paulo, via FAB

segunda-feira, 4 de junho de 2018

Risco Baloeiro

Balões são risco para a aviação
Um telespectador da Record TV gravou, dia 31 de maio de 2018, uma cena cada vez mais frequente nos céus brasileiros: um avião passando próximo de um balão. Só nos primeiros cinco meses do ano, 67 aviões precisaram tomar alguma medida para desviar de balões enquanto voavam de um total de 319 relatos de balões observados pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) da Força Aérea Brasileira. Nessas 67 ocorrências os pilotos, a maioria no comando de voos comerciais de grande porte, precisaram tomar alguma medida durante o voo por estarem em uma rota invadida por balões. Já as outras 252 ocorrências foram registradas como forma de prevenção para que nenhum voo fosse afetado pelo problema e as autoridades de navegação aérea e pilotos tomassem as providências para evitar riscos maiores.

Arremetida
Em um destes casos, o voo de uma companhia aérea que chegava da Argentina precisou arremeter, isto é, fazer o avião subir instantes antes de tocar a pista no aeroporto de Guarulhos. Em um outro caso, o piloto de um voo que decolava para o Chile precisou fazer uma manobra evasiva, pois o balão estava diretamente a sua frente logo após a decolagem - o balão ficou a menos de 100 metros da aeronave, segundo o relato do piloto. Soltar balões é considerado crime ambiental e também oferece risco para a segurança do espaço aéreo. Pela lei ambiental, a prática pode resultar em pena de um a três anos de prisão e pagamento de multa. Já por oferecer risco ao espaço aéreo, a pena pode chegar até 12 anos de prisão.

Caso de polícia
A Polícia Militar Ambiental chegou a realizar, na manhã do 31 de maio de 2018, uma operação para coibir a soltura de balões na zona sul de São Paulo. Durante a ação, dois homens foram presos e um menor foi apreendido. Em ambos os casos, os autores tentavam resgatar os balões, quando foram surpreendidos pelos policiais. No bairro Jabaquara, o balão pegou fogo durante a queda, restando apenas a cangalha. Uma moto utilizada pelos suspeitos também foi apreendida.

Fonte: Portal R7, via FAB

domingo, 3 de junho de 2018

Especial de Domingo

No mês de junho, há 96 anos, os portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho concluíram um feito extraordinário, que rememoramos hoje.
Boa leitura.
Bom domingo!

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul
A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul realizou-se no período de 30 de março a 17 de junho de 1922. Constituiu um importante e inusitado acontecimento e um memorável marco histórico nos anais da navegação aérea, em nível mundial. No ano de 1922 comemorava-se o Centenário da Independência do Brasil, excelente ocasião para realizar o inolvidável voo ligando Lisboa ao Rio de Janeiro, então Capital do Brasil. As seculares relações de amizade entre Portugal e o Brasil – afinidades culturais de língua, de religiosidade e de sentimentos – e as constantes tentativas para uma maior aproximação entre as duas nações irmãs despertaram em Sacadura Cabral, alma de aviador e de desbravador, o desejo incontido de tentar a viagem aérea entre Lisboa e o Rio de Janeiro, repetindo, assim, pelo ar, a viagem marítima do célebre navegador português Pedro Álvares Cabral, alguns séculos antes. Assim, a evocação do passado, com a descoberta do Brasil, em 1500, passou a ser uma referência obrigatória no quotidiano dos protagonistas e observadores da heróica viagem. O paralelismo entre as caravelas e o hidroavião, entre o insigne navegador Pedro Álvares Cabral(1467 – 1520) e a dupla de notáveis e destemidos aeronautas portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral,entre o quadrante náutico e o sextante aéreo, símbolos da ligação imorredoura entre Portugal e Brasil, denotam duas épocas, duas histórias, dois marcantes acontecimentos.Partindo de Lisboa no hidroavião Lusitânia, o piloto Sacadura Cabral (1881–1924) e o navegador Gago Coutinho(1869–1959) percorreram 8.383km em 62h 26min de voo, fazendo escalas em Las Palmas, Gando, São Vicente, São Tiago, Penedos de São Pedro e São Paulo, Fernando de Noronha, Recife, Salvador, Porto Seguro, Vitória e Rio de Janeiro. A aeronave utilizada nessa incrível façanha era um monomotor Fairey III-D de 350cv. A chegada ao Brasil e o regresso a Portugal foram motivos de grandes apoteoses. Naquele momento não eram habituais grandes viagens sobre o mar, e sem pontos de referência na água ou em terra. A navegação astronômica tornou-se,a partir dessa magnífica epopéia,condição básica para o progresso da aviação e, consequentemente, importante fator de desenvolvimento dos povos. Gago Coutinho e Sacadura Cabral formaram uma dupla muito especial e altamente criativa, desenvolvendo, em conjunto, um curioso equipamento que denominaram “Corretor de Rumos”, que permitia plotar a deriva do avião e calcular o rumo verdadeiro, com excelente precisão. Tinha a dimensão equivalente aos dias de hoje, 2011, com o emprego do GPS, sistema de posicionamento global por satélite. Utilizaram também o “Sextante de Horizonte Artificial”. Este sextante resultou de uma adaptação do clássico sextante de marinha, realizada em 1919 por Gago Coutinho, mediante a aplicação de um nível de bolha de ar e de um espelho auxiliar para refletir a imagem da bolha.Este dispositivo permitia assim definir um plano horizontal. Esta invenção, até então inédita, revolucionaria os métodos de navegação aérea, permitindo realizá-la com precisão, sem qualquer auxílio exterior. Era o nascimento do que proporcionaria o atual horizonte artificial, para o voo por instrumentos.

Resumo da viagem
A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul foi efetuada sem o apoio de qualquer navio auxiliar, nem tampouco a bordo dos hidroaviões “Fairey” existia qualquer aparelho de radiotelegrafia. Na navegação da Travessia, feita fora da linha normal de navegação marítima, apenas se observou o Sol e a bordo do avião praticou-se a navegação como se estivesse a bordo de um navio isolado, dependente apenas da utilização da bússola, dos cronômetros e do sextante português. Os cálculos da posição foram feitos por processos especiais e muito rápidos, criados pelos aeronautas portugueses e, assim, a posição não levava mais de três minutos para ser encontrada. Estes processos permitiram o traçado de 40 retas de altura durante as 11 horas e 20 minutos de voo que durou a etapa crítica Porto Praia – Penedo de São Pedro, numa extensão de 1.700 km. Durante a Travessia Aérea do Atlântico Sul, os notáveis aviadores estiveram sem avistar terra durante 36 horas e 44 minutos e, durante este tempo, foram observados 96 grupos de alturas do Sol, ou seja, um grupo para cada 23 minutos. Durante a Travessia foram percorridas 4.527 milhas náuticas em 62 horase 26 minutos de voo, ou seja, a uma velocidade média, por hora, de 72,5 milhas náuticas por hora. O monumento evocativo do memorável feito histórico pode ser visto em Lisboa, próximo à Torre de Belém, e representa o “Santa Cruz”, o hidroavião que concluiu a épica viagem iniciada em 30 de março de 1922 com o “Lusitânia”. Este afundou em 18 deabril junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo. A Travessia prosseguiu com o hidroplano “Portugal”, que também se perdeu na mesma área, em 11 de maio, sendo substituído pelo “SantaCruz”, que, finalmente, chegou a Recife em 5 de junho e, posteriormente, ao Rio de janeiro, em 17 de junho. O Museu de Marinha, em Lisboa, acolhe em seu precioso acervo o hidroavião “Fairey”, o único aeroplano sobrevivente da perigosa Travessia, eque foi batizado de “Santa Cruz” pela esposa do então Presidente do Brasil, Dr. Epitácio Pessoa.Embora a fragilidade dos hidroaviões utilizados obrigasse os insignes aeronautas a deixar pelo caminho o “Lusitânia” e o “Portugal”, esta temerária e atribulada Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, em que os nobres aviadores estiveram muito perto de perder a vida, teve o mérito de comprovar a eficácia e o valor dos processos desenvolvidos por Gago Coutinho para a navegação aérea, assim como o bom desempenho do “Sextante de Bolha”, por ele inventado, e do “Corretor de Abatimento”, concebido em parceria com Sacadura Cabral. Com garra, coragem, determinação, aguçada inteligência, profissionalismo, e comovente denodo, completaram, em 1922, a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, ligando Lisboa ao Rio de Janeiro. Proeza alcançada não somente devido à coragem e ao espírito aeronáutico, mas também aos instrumentos de navegação por eles criados e até então inexistentes.

Fonte: A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul

Autor: Manuel Cambeses Júnior, Coronel-Aviador e membro do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

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sábado, 2 de junho de 2018

Inspeção em voo

GEIV testa RPAS para inspeção de auxílios visuais em aeródromos
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por meio do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), coordenou, nos dias 27 e 28 de maio de 2018, testes para verificar a viabilidade de inspeção em voo de auxílios visuais (dispositivos no solo que utilizam luzes brancas e vermelhas para definir uma rampa de aproximação visual durante a aproximação final), com a utilização de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS) de asas fixas e rotativas, popularmente conhecidas como drones. A utilização de RPAS na inspeção em voo é um experimento operacional e, durante os testes, foram avaliadas as demandas operacionais e técnicas, assim como a verificação do que ainda precisa ser desenvolvido. “Fizemos um levantamento de dados, a fim de comparar com os resultados coletados na inspeção em voo realizada no dia 25 de maio de 2018, no aeródromo de Pirassununga”, esclarece o coordenador do Grupo de Trabalho (GT), Capitão Aviador Rodrigo Pereira Drumond. O teste contou, também, com a participação da Divisão de Pesquisa do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e da empresa XMOBOTS, que disponibilizou e operou os Sistemas de RPAS.

Imagens
As RPAS operam com um conjunto de câmeras de alta resolução, que captam as imagens e permitem a transmissão em tempo real, além de precisão para extrair seus dados. As imagens transmitidas pelo equipamento são visualizadas a partir de monitores instalados em uma estação de controle no solo, o GCS (Ground Control Station), instalado na pista do aeródromo, que efetua o controle remoto do RPAS. “As imagens são processadas após os testes junto com os dados do voo, posteriormente, essas imagens georreferenciadas são enviadas ao GEIV para gerar o relatório de inspeção em voo”, explica o piloto de RPAS, Henrique Dantas. Segundo o Major Aviador Maximiliano Silva Lopes, um dos integrantes do GT, o objetivo é prover o DECEA com dados qualitativos e quantitativos - embasados cientificamente, para permitir possíveis adequações à regulamentação das atividades de RPAS em inspeção em voo no Brasil. “É importante a participação do DECEA nesse tipo de atividade, principalmente, no suporte necessário ao desenvolvimento da inspeção em voo com novos equipamentos e tecnologias. A finalidade é proporcionar uma redução de custos, maior disponibilidade do sistema de inspeção em voo, além de flexibilidade, pronta resposta, economia de recursos e diminuição de impacto no tráfego aéreo”, destaca. O diretor da XMOBOTS, Giovani Amianti, ressaltou a importância dessa parceria com o DECEA. “É uma troca de conhecimentos e aprendizagem com relação aos procedimentos de inspeção em voo, além da integração do RPAS no espaço aéreo”, afirma o engenheiro.

Fonte: FAB