Espaço

José Braga Coelho é o novo presidente da AEB
O diretor do Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP), José Raimundo Braga Coelho, está deixando o cargo para assumir a presidência da Agência Espacial Brasileira (AEB). Coelho foi convidado para assumir a agência pelo ministro da Ciência, Tecnologia e Inovação, Marco Antonio Raupp, com quem trabalhou no Parque Tecnológico até março de 2011.Físico por formação, Coelho tem mestrado pelo Courant Institute For Mathematics Science.José Raimundo Braga Coelho já trabalhou como chefe de cooperação internacional e de gabinete de Raupp no tempo em que ele era diretor do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais(Inpe), entre 1985 e 1989. Foi no Inpe também que Coelho coordenou a área de engenharia e tecnologia e o programa de satélites feito com a China (CBERS), do qual participou desde o início.

Fonte: http://extra.globo.com

Publicidade

Aeroportos e aviões viram vitrine publicitária
A busca pela atenção do consumidor fez as marcas procurarem lugares - e ocasiões - inusitados para anunciar. Com o crescimento do número de brasileiros que viajam de avião, os aeroportos e as próprias aeronaves despontam como espaços publicitários. A espera pelo embarque ou desembarque é quase um tempo perdido para o passageiro, mas, para as empresas, é um momento precioso para transmitir uma mensagem.
As montadoras de automóveis também despertaram para o potencial de divulgação de seus produtos aos viajantes. A campanha do March, o primeiro carro popular da Nissan no Brasil, contou com modelos em exposição nos principais aeroportos do País.
Mas a ação que provoca o maior burburinho entre os passageiros é, sem dúvida, a pintura do avião. A maior parte dessas pinturas faz parte de campanhas das próprias companhias aéreas. A TAM, por exemplo, caracterizou um avião como a arara Blu, personagem do filme Rio, para divulgar o patrocínio ao filme.
A Azul pensa diferente. A companhia já fez um contrato com a Nestlé para divulgar a marca na fuselagem de 15 aviões. Segundo o diretor de comunicação da empresa, Gianfranco Beting, a Azul deve anunciar este ano outras parcerias semelhantes. "É uma grande oportunidade de ganhar receitas adicionais. Mas não aceitamos qualquer oferta. A marca ficará colada à nossa", diz.

Fonte: http://estadao.br.msn.com/

Tráfego aéreo

IATA registra aumento de número de voos
A demanda mundial de tráfego aéreo de passageiros cresceu 5,7% em janeiro de 2012, enquanto o tráfego de mercadorias sofreu uma queda de 8%, em comparação com o mesmo mês do ano passado, informou a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).
Por regiões, as companhias aéreas da América Latina continuaram com uma atividade 'robusta', com um aumento do tráfego aéreo de 7,9% e de 7,4% na capacidade, o que levou a taxa de ocupação dos aviões de 79,9%. No Brasil, a demanda subiu 10,5%, a capacidade aumentou 14,8%, mas a ocupação caiu 2,9 pontos até 74,9%, segundo os dados divulgados pela IATA.

Fonte: http://veja.abril.com.br

Visite: IATA

Especial de Domingo

Brindamos hoje aos 70 anos da Base Aérea de Natal(RN), completados em 02 de março, reproduzindo matéria comemorativa do jornal Tribuna do Norte.
Incluímos, também, um vídeo com a Banda da Basea Aérea de Natal, em apresentação com Waldonys, destacando o vibrante ritmo do nordeste brasileiro.
Uma singela homenagem do NINJA-Núcleo Infantojuvenil de Aviação à data.
Boa leitura.
Bom domingo!

Base Aérea vira "setentona", com ares de modernidade
Roberto Lucena - repórter
A Base Aérea de Natal está completando, nesta sexta-feira, 2/3/2012, 70 anos de criação. Instalada em março de 1942, por decreto do então presidente da república Getúlio Vargas, ela foi uma das duas iniciativas mais visíveis do governo getulista para se engajar no esforço de guerra dos aliados contra os nazistas, em luta na Europa e Norte da África. Tanto que a edição de 3 de março de 1942 do jornal "A República" trazia, em destaque, a notícia sobre a criação da "Base", como passou a ser conhecida para os natalenses a partir daquela época.Hoje, quem visita a Base tem a oportunidade de fazer uma viagem no tempo. A área com mais de nove milhões de metros quadrados - contando com o destacamento de Maxaranguape - abriga parte da história de Parnamirim. No local, há prédios construídos pelos norte-americanos durante a Segunda Guerra Mundial ainda em perfeito estado de conservação. Um deslumbre para os saudosistas. Por outro lado, a modernidade se faz presente nos hangares que abrigam aviões-caças e helicópteros da Força Aérea Brasileira (FAB).
Com um efetivo de dois mil militares e mais de 200 civis, a Base tem características que a fazem parecer com uma cidade. Apoiar as unidades aéreas em geral, da FAB e ser centro de formação de pilotos é, atualmente, a principal função da Bant.
No comando dessa cidade que conta com bancos, hospital, escola, igreja e até mesmo uma lagoa, está o Coronel Aviador João Campos Ferreira Filho. O militar assumiu o posto no dia 6 de janeiro passado. No currículo do comandante que está na FAB desde 1985, consta o comando de uma unidade aérea. Até dezembro de 2013, será o coronel o responsável pela administração da Bant. O mandato é de dois anos. "São dois anos porque a finalidade é promover a rotatividade de pessoas e de idéias. Minha expectativa é conseguir fazer com que meus assessores tragam boas ideias para realizarmos uma boa administração dessa que é a maior base da Aeronáutica", disse.
Situada em uma área de grande especulação imobiliária, a Bant não tem expectativa de crescimento. "É difícil falar em projeto de expansão quando já somos a maior do Brasil. As construções ao redor são mais de condomínios horizontais. Isso não nos preocupa. Nossa preocupação é com o gabarito de altura, por causa da pista", explicou o coronel. "A especulação imobiliária já tomou conta do entorno, mas não temos problemas com invasão, por exemplo", completou.
Dentro da Bant, há 180 residências destinadas aos oficiais da FAB. As ruas são largas, limpas e o espaço é bem arborizado. A brisa é constante e a lagoa completa o cenário. Aviões utilizados na Segunda Guerra Mundial jazem em alguns canteiros e dão um aspecto de grande museu à céu aberto ao local. Na vila dos oficiais, quase não se ouve o barulho das turbinas dos aviões que pousam e decolam do Aeroporto Internacional Augusto Severo.
Cenário um pouco diferente, pelo menos com mais barulho, encontra os aspirantes à oficial voador. Por ano, mais de cem jovens oriundos da Academia Militar chegam a Bant para participar dos cursos de piloto de caça ou helicóptero. "Aqui, existe o Grupo de Instrução Técnica Especializada (Gite) onde os aspirantes participam do primeiro curso de tática. Só depois desse curso eles estão aptos a realizarem outras atividades", explicou Coronel Campos.

Parnamirim Field: a maior base dos EUA
Carlos Peixoto - diretor de Redação
Os militares norte-americanos começaram a chegar a Natal antes mesmo da formalização do acordo Brasil-Estados Unidos (outubro de 1941) e da declaração de guerra do governo Vargas aos países do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Segundo o historiador Lenine Pinto, no dia 26 de junho de 1941 passaram pelo campo de Parnamirim os primeiros aviões-bombardeiros da U.S Air Force, disfarçados de cargueiros comerciais, no voo para a ilha de Ascenção. O destino final estava na África. Um mês depois da passagem dos bombardeiros, o governo brasileiro autorizou a Panair do Brasil - subsidiária da matriz de aviação civil norteamericana - a "construir, melhorar e aparelhar os aeroportos" entre o Amapá e Salvador, "com o fim de permitir a sua utilização por aeronaves de grande porte".
Começaram, então, a desembarcar em Natal as equipes técnicas da Airport Division (ADP). Eram, na verdade, militares americanos que chegavam para a construção de Parnamirim Field, o maior campo de aviação e base de operações militares que os Estados Unidos viria a ter, durante a II Guerra, fora do seu território.
O financiamento e a direção do projeto ficaram totalmente a cargo do governo norte-americano. Para as obras foram contratados seis mil operários, na época um exército de migrantes do interior do Estado que se movimentava dia e noite sob as ordens do capataz José Aguinaldo de Barros. Os trabalhos começaram em novembro de 1941, mas acelerados em março de 1942. A Base Leste dos norte-americanos custou 9,5 milhões de dólares.
Foram construídas duas novas pistas de pouso asfaltadas, com capacidade para operação de aviões-bombardeiros de porte médio, mais seis pistas secundárias de rolagem, doze áreas de estacionamento pavimentadas, dez hangares e todo o equipamento de auxílio à navegação área, comunicação, iluminação, depósitos de combustíveis e de água, um "pipe line" entre o bairro natalense de Santos Reis e as instalações militares.
Parnamirim Field tinha 600 edificações, a maioria barracões com paredes de alvenaria e teto de zinco, que permitiam alojar 1.800 oficiais e 2.700 praças. Para transportar até a base as cargas que chegavam em navios desembarcadas no Porto de Natal, os norte-americanos construíram uma nova estrada para Parnamirim, aberta e pavimentada em seis semanas. Pedaços do velho asfalto ainda podem ser vistos, ao lado da duplicação da BR 101.

Começo foi marcado por dificuldades
O início da Base Aérea de Natal confunde-se com a história de Parnamirim Field, construída e operada pelos norte-americanos na parte leste do terreno. A "Base" ocupava a parte oeste, onde funcionou os hangares da LATI (companhia de aviação italiana) e a Air France e, ao contrário da base dos EUA, enfrentou dificuldades e teve que superar carências para conseguir se instalar, operar e atender as missões que lhe seriam confiadas.
Cinco meses depois da instalação da Base brasileira, o primeiro comandante, major aviador Carlos Alberto de Filgueira Souto, enviou um relatório de ocorrências para o comando da 2ª Zona Aérea, sediado em Recife, relatando as dificuldades: a construção dos prédios necessários ao pleno funcionamento da Base ainda não estava concluída; faltavam bombas para os aviões e a Companhia de Guarda dependia dos americanos para o fornecimento de armas e munição; havia carência de suprimentos, atribuída ao desabastecimento e alta dos preços no comércio local; precariedade nos meios de transportes e insuficiência de aeronaves, material sobressalente e pessoal para atender as missões de voos.
As instalações precárias e a limitação na aparelhagem eram reflexo do descaso dos comandos militares brasileiros, que até o início da guerra não viam importância estratégica no Nordeste, e da falta de recursos do governo para custear uma máquina bélica à altura das novas necessidades. O trabalho dos militares e civis, engajados na construção, acabou sendo decisivo para superar essas dificuldades.
Em janeiro de 1944, ao ser entrevistado por jornais cariocas sobre os esforços de guerra brasileiros, o general João Batista Mascarenhas de Morais, comandante da Força Expedicionária que seria enviada à Itália, disse: "Muito se tem dito da importância daquele trampolim para as lutas da Europa e, de fato, sua relevância na remessa do material para o teatro da luta, nos continentes africano e europeu, ressalta-o como fator decisivo para a vitória aliada".Apesar do reconhecimento oficial, em meados de 1945, a insuficiência de pessoal, de aeronaves e material sobressalente ainda não tinha recebido uma solução definitiva. A carência só desapareceria com a entrega, pelos americanos, da Base Leste, em outubro do ano seguinte. Parnamirim Field deixava então de existir e, oficialmente, dali em diante haveria apenas a Base Aérea de Natal.

Futuro
Ao completar 70 anos de criação, a Bant vive uma incerteza quanto ao seu destino. A dúvida é com relação à construção do aeroporto de São Gonçalo. Segundo Campos, não está definido ainda se o Augusto Severo ficará sob responsabilidade da Base. "Ano passado, estava em Brasília e, até dezembro, não sabia de nada. Até agora, não chegou nenhum estudo da SAC [Secretaria de Aviação Civil]", disse Campos. "Se ele [aeroporto Augusto Severo] permanecer sendo operado para aviação regional, permanece tudo como está. Se a Infraero decidir passar para a gente, será um caminho diferente porque teremos que decidir o que fazer com aquele área", afirma. O coronel preferiu não detalhar o orçamento da Bant, mas disse que o valor varia de acordo com o ano. "Mas não há prejuízo, conseguimos manter a estrutura de forma satisfatória". Hoje(2/3/12), apesar de ser um dia de festa na Base, não haverá programação festiva. Os eventos alusivos à criação da Bant estão concentrados no dia 7 de agosto, data em que a área militar entrou em funcionamento.

BANDA DE MÚSICA DA BASE AÉREA DE NATAL E WALDONYS


Saiba mais: FUNDAÇÃO RAMPA

Segurança de Voo

Piloto notificará na internet mau uso de raio laser
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) criou uma ficha em seu endereço eletrônico, para dar celeridade a registros e processamento de casos de uso indevido dos apontadores com mira a laser.O piloto que for alvo de brincadeiras com o uso apontadores com raio laser poderá notificar, pela internet, a ocorrência. Assim, haverá celeridade nos registros e processamento de casos de uso indevido dos apontadores com mira a laser. Em 2011, o órgão recebeu 332 notificações desse tipo nas proximidades dos aeroportos brasileiros.
O lançamento do formulário online também visa a dar informações para ajudar na criação de ações alertando sobre os riscos dessa prática, que é crime, especialmente nas regiões próximas a torres de controle e a aeroportos.
Segundo o CENIPA, a probabilidade de que a incidência de raio laser cause um acidente com uma aeronave é baixa, mas ela pode ser um fator de distração para o piloto, em momentos que exigem concentração, como durante o pouso. A Câmara dos Deputados também está atenta aos riscos do uso dos apontadores de laser. Tramita na Casa projeto que pune o uso indevido do objeto. O projeto prevê que será considerada infração, sujeita a prisão simples de três meses a dois anos e de multa, o uso do instrumento contra torre de controle de tráfego aéreo, cabine de aeronave, ou veículos motorizados.

Visite: www.cenipa.aer.mil.br

Aeronaves

Boeing entrega milésimo 777 para a Emirates
A Boeing entrega nesta sexta-feira, 02 de março de 2012, para a companhia Emirates Airlines o milésimo avião 777 feito pela fabricante. Segundo a empresa, no momento estão sendo construídos ao mesmo tempo quatro modelos diferentes do 777 na fábrica de Everett, nos Estados Unidos. É a sexta vez que isso acontece; a primeira vez foi em 2009 e, a última, em 2010. São cinco aviões sendo produzidos, de quatro modelos diferentes, conforme a companhia. Um 777-300ER está sendo feito para a Air France e um 777-200LR irá para a empresa Air Austral. Os dois estão em fase de instalação de sistemas. Um 777-200ER irá para a companhia ANA. E , na parte da montagem final, há um cargueiro 777 para a Qatar e outro 777-300ER, para a companhia Cathay Pacific.

Fonte: http://not.economia.terra.com.br

Tráfego Aéreo

DECEA instalará 59 novos radares
O planejamento estratégico do DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, para o período de 2012 a 2018, prevê a aquisição de 59 novos radares. Serão: a) 14 Radares Primários Tridimensionais Fixos; b) 12 Radares Primários Bidimensionais de Longo Alcance (Controle de Rota); c) 26 Radares Secundários Monopulso, associados aos radares primários; d) 3 Radares Secundários Monopulso Autônomos; e) 4 Radares Meteorológicos.O DECEA é o órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – SISCEAB e é responsável pelo espaço aéreo de uma área que supera os 8,5 milhões de Km2 do nosso território e estende-se a grande parte do Atlântico, até o meridiano 10º Oeste, uma área correspondente a 22 milhões de km². O departamento proporciona a segurança e fluidez dos voos no espaço aéreo brasileiro e assegura a defesa aérea do País.

Fonte: www.decea.gov.br

Recreio

O NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação - procura divulgar, também, as atividades dos Escoteiros do Brasil, com destaque para a Modalidade do Ar, que tanto contribui para levar a cultura aeronáutica até crianças e jovens.
Saiba mais sobre o escotismo visitando o site: www.escoteiros.org
Colabore para o fortalecimento desta instituição!

História da Jângal
"O Livro da Jângal" foi originalmente escrito em dois volumes entre 1894 e 1895. É a publicação mais conhecida de Rudyard Kipling e traz uma série de histórias, sendo o personagem principal o "Mowgli - Menino Lobo".
Outros contos de aventuras igualmente famosos são "Os Irmãos de Mowgli" e o "Avanço da Jângal".
Mowgli é um garoto criado por lobos e que vive na selva. O garoto cresce aprendendo os segredos da selva com seus amigos Kaa, a serpente, Bagheera, a pantera, entre outros animais.
Quando conheceu o Livro da Jângal, de Rudyard Kipling, Baden-Powell, o fundador do escotismo, pediu ao autor autorização para usar a estória de Mowgli o Menino Lobo, como fundo de cena do novo ramo que iria criar para os pequenos.
Em 1916, com a publicação do Manual do Lobinho, tem início o ramo lobinho no movimento escoteiro.

Visite: Escoteiros do Brasil

SUN'n FUN 2012

SUN'n FUN é um dos principais eventos de aviação dos Estados Unidos e um dos maiores do mundo. São centenas de expositores apresentando o que existe de melhor no mundo da aviação. Diversos aviões em exposição estática e em voo; peças novas e usadas; aviônicos; enfim tudo o que se precisa para construir, equipar ou reequipar avião,além de shows aéreos diários e um show aéreo noturno impressionante.
A feira de SUN'n FUN ocorre na cidade de Lakeland, próximo a Orlando, na Flórida. Neste ano o evento vai de 25 de março a 01 de abril de 2012.
Excursões de brasileiros ao evento já viraram rotina. Entre as várias operadores de turismo que promovem grupos de visitantes está a agência Candiota.

Visite: www.candiota.com.br

Tecnologia

Avião solar simula 72 horas de voo contínuo
Imagine uma aeronave feita de carbono, com a envergadura de um avião Airbus A340 e o peso de um carro de passeio convencional. Este é o avião Solar Impulsione, o primeiro capaz de voar durante o dia e a noite sem a necessidade de combustível e sem fazer escalas. Como funciona a base apenas de energia solar, ele não libera na atmosfera gases poluentes.
Ainda em construção e fase de testes, uma maquete idêntica ao Solar Impulsione fará uma simulação de voo, na qual seus idealizadores saberão quais são as necessidades dos pilotos em viagens longas. Esse é o segundo avião solar desenvolvido pelo projeto que leva o mesmo nome da aeronave. Após aprimoramentos, ele é capaz de percorrer distâncias mais longas que o avião solar que o antecedeu.
A simulação ocorreu de 21 a 24 de fevereiro de 2012. Foram testados e avaliados o conforto do avião, o cansaço e as necessidades nutricionais dos pilotos. A ideia é que em 2014, o avião Solar Impulsione consiga dar a volta ao mundo.
O projeto pertence ao suíço Bertrand Piccard, que em 1999 ficou famoso pela façanha de dar a volta ao mundo em um balão aeroestático sem fazer escalas. O Solar Impulsione é o resultado de seis anos de trabalho de mais de 50 engenheiros e técnicos.

Fonte: http://360graus.terra.com.br

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação, em: 13/07/10 , 18/04/11 , 14/05/11 e 05/07/11.

Especial de Domingo

Na edição de hoje o NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação reverencia a memória de um ícone, uma lenda da aviação brasileira: o Coronel Braga, Antonio Arthur Braga, piloto da FAB – Força Aérea Brasileira e antigo comandante da Esquadrilha da Fumaça, pela qual participou de 1080 apresentações; especialmente com o T-Meia, modelo de avião com o qual detinha mais de 9 mil horas de voo. A matéria especial, a seguir, foi publicada na edição de 21 de abril de 1985, no jornal O Diário de Ribeirão Preto, a partir de uma entrevista exclusiva durante participação em um show aéreo naquela cidade. Braga nasceu em Cruzeiro, SP, em 03 de fevereiro de 1932. Passados 18 anos após a reportagem, aos 71 anos de idade, em 08 de dezembro de 2003, Braga voou para a eternidade.

Especial/Aviação
Braga e seu T-6, uma lenda de acrobacias aéreas
Texto: Cesar Rodrigues Fotos: FerrariNa aviação, vários nomes, como o de Alberto Bertelli, viraram lenda. Uma continua despertando a atenção dos mais antigos e o interesse dos mais jovens, que admiram o ofício de voar. Toda vez que ele chega, cresce a expectativa por um instante de demonstração de perícia, habilidade, coragem. É "coronel Braga", como é conhecido Antonio Arthur Braga, 53 anos; oficial da reserva da Força Aérea Brasileira. Mesmo deixando a Aeronáutica, sua fama não caiu. Afinal, ele foi o comandante da Esquadrilha da Fumaça, uma equipe de aviadores que cruzava o Brasil de Norte a Sul, de Leste a Oeste, fazendo exibições em grandes cidades ou então numa cidadezinha do interior, pousando em pistas empoeiradas. Neste final de semana ele se exibiu com o seu velho e inseparável T-6 (tê-meia) na festa do Aeroclube de Ribeirão Preto e mostrou que está em forma, enquanto outros compõem a nova "Fumaça", agora equipada com os Tucanos da Embraer.

11 MIL HORAS DE VOO
Braga nasceu em Cruzeiro, uma cidade paulista no médio Vale do Paraíba, em 1932. No ano de 1950 entrou para a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. Em janeiro de 1960 passava a integrar a Esquadrilha da Fumaça, equipada com os aviões T-6, fabricados na década de 40, nos Estados Unidos. Já em 65, no posto de capitão, assumia o comando da "Fumaça". Paralelamente, fez o curso de bimotor em Natal e foi instrutor de voo por sete anos. "A Esquadrilha da Fumaça é o cartão de visitas da FAB - orgulha-se em dizer - e o melhor veículo de relações públicas. O contato com o povo é muito importante. Das minhas 11 mil horas de voo, 9 mil são com o T-6 da Fumaça, que foi desativada temporariamente em 1977 e agora retoma com o avião Tucano."

PROEZAS
No final do ano passado, a nova Esquadrilha da Fumaça efetuou uma proeza. Com o avião Tucano, monomotor, atravessou o Oceano Atlântico, numa autêntica aventura, e foi fazer acrobacias na Europa, inclusive na Inglaterra, que acaba de fechar contrato de registro na história aeronáutica brasileira. Mas se a nova Fumaça faz proeza, a antiga não deixava por menos. "Em 1971 - recorda Braga - fomos até a Guatemala, em 20 horas de voo e efetuamos várias demonstrações. Também estivemos no Panamá, na Bolívia e na Venezuela. Na Fumaça, além da obrigação normal do piloto, ele tinha que gostar e por isso faziam bem."

"SE NÃO VOO, SONHO COM AVlÃO"
Braga completou 1080 apresentações na Esquadrilha da Fumaça. Em 82, deixou a ativa e com o velho T-6, que acabou desativado na FAB, mas adquirido através de leilão de materiais velhos, continuou voando e fez mais 50 apresentações. E, para dar manutenção à velha máquina, ele conta com a colaboração de especialistas dos Campos dos Afonsos, gente contemporânea desse equipamento. Seu único acidente aconteceu em 2 de fevereiro de 1976. Ele ia de Itú para o Rio e quando chegou sobre Madureira, voando baixo (2 mil pés - 600 metros), um pedaço da hélice partiu. O avião começou a trepidar e ele se desamarrou para saltar de paraquedas. Numa fração de segundos, viu que o avião cairia sobre casas e resolveu tentar pousar em um loteamento, cheio de ondulações. Quando tocou o chão, sem estar amarrado, foi de encontro ao painel, fraturou o nariz e o malar e o avião ficou destroçado. "Quando passo dois meses sem voar - confidencia Braga - passo a sonhar com avião. A Esquadrilha da Fumaça era minha paixão, a outra, o T-6. Não consigo largar dele. Enquanto puder e ele aguentar, ficamos voando”, confidencia Braga, que se "distrai" voando rasante com um avião agrícola, pulverizando lavouras numa fazenda da região de Ribeirão Preto. No final de sua apresentação no domingo passado, no aeroporto Leite Lopes, a observação de um admirador: "Você está igual a vinho. Quanto mais velho, melhor."

Fonte: jornal O Diário, Ribeirão Preto, 21/04/1985.

Tráfego Aéreo

Radar transportável garante serviços sem interrupção
Um radar secundário transportável, ágil e de fácil mobilização é a mais nova e significativa aquisição do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB, cujo órgão central é o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo. O equipamento viabiliza a modernização e a manutenção regular dos radares fixos do SISCEAB, sem interromper as operações destinadas à proteção ao voo. Isto porque, com suas capacidades funcionais, o equipamento os substitui com análoga efetividade e segurança.Os Radares Secundários Transportáveis IRS-20MP/S serão utilizados pelo Parque de Material de Eletrônica – PAME-RJ, quando houver indisponibilidade prevista para um determinado radar de controle, seja por manutenção preventiva ou corretiva, substituição ou modernização.O radar transportável tem um raio de alcance de 256 milhas náuticas (NM), aproximadamente 500 km, e é capaz de operar em Modo S, padrão de máxima precisão para a identificação de aeronaves. Pode atuar nas fases de aproximação das aeronaves, como ocorre nos Controles de Aproximação ou nas fases de voo em rota, como os radares empregados nos Centros de Controle de Área.

Fonte: www.decea.gov.br

Datas Especiais

DTCEA-SJ: Proteção ao Voo em São José dos Campos-SP
completa quarenta anos
O Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São José dos Campos (DTCEA-SJ) completa 40 anos de existência. Fundado em 24 de fevereiro de 1972, como Núcleo de Proteção ao Voo e depois Destacamento de Proteção ao Voo, é um órgão do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, subordinado administrativamente ao Grupamento de Infra-estrutura e Apoio (GIA-SJ), unidade pertencente ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), e técnica e operacionalmente ao Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP).Uma solenidade marca a data dos 40 anos do Destacamento, neste 24 de fevereiro de 2012, reunindo especialistas de aeronáutica veteranos e atuais integrantes da unidade. A revista Aeroespaço publica matéria especial alusiva à história de quatro décadas dessa organização prestadora de serviço de proteção ao voo.O DTCEA São José presta serviços de tráfego aéreo, por intermédio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos, SP, com apoio de uma sala de informações aeronáuticas, estações de meteorologia e comunicações, seções de informática, elétrica, eletrônica, eletromecânica e de suprimento.

Aeronaves

FAB recebe terceiro P3 Orion
A FAB – Força Aérea Brasiliera, no dia 11 de fevereiro de 2012, incorporou à sua frota a aeronave de matrícula FAB-7200, um P-3A - Orion modernizado, do 1º Esquadrão do 7º Grupo de Aviação (1º/7º GAv – Esquadrão Orungan), que irá operá-lo na proteção do litoral brasileiro, a partir de Salvador, BA.
O P-3AM Orion devolve à Força Aérea Brasileira a capacidade de detectar, localizar, identificar e, se necessário, afundar submarinos. É o que o jargão militar chama de guerra antissubmarina (ASW, na sigla em inglês). A Aviação de Patrulha não realizava missões ASW desde a desativação do P-16 Tracker, em 1996.
Os atuais P-95 “Bandeirulha”, aeronaves menores e com diferenças operacionais, não oferecem essa possibilidade.
Além da capacidade ASW, o P-3AM também carrega armamentos como os mísseis Harpoon, capazes de afundar navios de guerra além do alcance visual. Com quatro motores, a aeronave tem grande autonomia, podendo permanecer em voo durante 16 horas - isso equivale a uma viagem de Recife a Madri sem escalas. Os sensores eletrônicos embarcados na aeronave são os mais modernos que existem. Tudo isso confere ao P-3AM a capacidade estratégica de vigilância marítima de longo alcance.
O P-3AM assumirá um papel determinante nas missões de busca e salvamento. Por força da Convenção de Chicago, assinada com a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o Brasil é responsável pela busca e salvamento de aeronaves e navios numa área de mais de 6 milhões de km² (praticamente todo o Atlântico Sul).
A nova aeronave também ajudará na defesa do meio ambiente, identificando responsáveis por derramamento de óleo, tanto acidentais quanto provocados. Os sensores do P-3AM conseguem identificar os rastros na superfície do mar e, desta forma, identificar a embarcação, mesmo muitas horas depois da abertura dos tanques. Outra atividade ilegal que a aeronave certamente poderá combater é a pesca na Zona Econômica Exclusiva do Brasil, uma faixa de 370 quilômetros a partir da costa brasileira. As embarcações estrangeiras que praticarem a pesca nessa área também poderão receber multas.

Fonte: Agência Força Aérea

Pesquise: Blog do NINJA-Núcleo Infantojuvenil de Aviação em 3/10/11 e 23/11/11.

Baden-Powell

155 anos do nascimento de Robert Baden-Powell
No dia 22 de fevereiro de 1857 nasceu em Londres, Inglaterra, Robert Stephenson Smyth Baden-Powell, que mais tarde fundaria o maior movimento mundial de jovens, o Escotismo.
Robert Baden-Powell foi uma criança e um jovem muito ativo, de uma família singular, e que se transformaria, ao longo dos anos, em um hábil militar, um herói britânico, um exímio educador e um promotor da paz e compreensão entre os povos.
Abaixo, incluímos um link dos ESCOTEIROS DO BRASIL com uma palestra do Fundador do Escotismo intitulada "A Educação pelo amor substituindo a educação pelo temor", proferida no 3° Congresso Internacional de Educação Moral, realizado em Genebra - Suíça, em 1º de agosto de 1922, e publicada na revista JAMBOREE: The World-wide Scout Journal - nº 9, em janeiro de 1923. É uma excelente leitura, onde Baden-Powell nos apresenta sua moderna visão de como um sistema de educação voluntária, baseado na boa vontade e no serviço mútuo, pode substituir o velho sistema em que a disciplina é mantida pela repressão.
Que possamos nos inspirar em Baden-Powell e, fortalecidos por seu exemplo, oferecer à juventude experiências educativas que ajudarão a construir um mundo melhor.

Fonte: ESCOTEIROS DO BRASIL

Saiba mais: A Educação pelo amor substituindo a educação pelo temor; Baden-Powell.

Datas Especiais

A primeira inspeção de voo no Brasil
No calendário da Aeronáutica brasileira, o dia 21 de fevereiro faz referência ao ano de 1959, quando foi realizada a primeira inspeção de voo com aeronave e tripulação brasileiras.
A atividade de inspeção em voo proporciona a aferição e verificação de todos os equipamentos de auxílio à navegação aérea, aproximação e pouso, com o objetivo de garantir a qualidade e a segurança dos serviços prestados pelo DECEA.A unidade responsável pela atividade é o GEIV - Grupo Especial de Inspeção em Voo criado em maio de 1972, pelo Decreto nº 71.261, ativado pela portaria R-003/ GM3, de 17 de abril de 1973.
Atualmente o GEIV é uma organização do Comando da Aeronáutica, subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).A atividade de inspeção em voo deu os seus primeiros passos, no Brasil, após a assinatura do Projeto CONTRAF em 1956. Uma aeronave-laboratório, o beechcraft de matrícula N-74, prestaria serviços ao Brasil, com a finalidade específica de realizar as inspeções em voo dos primeiros auxílios à navegação e à aproximação, VOR (VHF Omni Range) e ILS (Instrument Landing System), a serem instalados.No ano de 1958, formou-se a primeira tripulação operacional de inspeção em voo no País, quando foi adquirido o primeiro avião-laboratório de matrícula nacional, o EC-47 2065 e um laboratório de aferição e calibragem. A primeira inspeção em voo em nosso território, com aeronave e tripulação brasileiras, foi realizada em 21 de fevereiro de 1959, com o intuito de verificar a adequação do sítio de Itaipuaçu para instalação de um VOR.

Fonte: www.decea.gov.br

John Glenn

Cinquenta anos do voo do 1º astronauta americano
Às 9h47 do dia 20 de fevereiro de 1962, o astronauta John Herschel Glenn Jr. decolava do Cabo Canaveral, Flórida.
Apertado na cabine de pilotagem de uma espaçonave do programa espacial Mercury, chamada Friendship 7, lançada por um foguete Atlas, John Glenn deu três voltas em torno da Terra, tornando-se o primeiro americano a orbitar o planeta. Talvez nenhuma outra viagem espacial – com todas as suas 4 horas, 55 minutos e 23 segundos de voo – tenha sido acompanhada por uma apreensão tão paralisante. Cerca de um ano depois da primeira viagem ao espaço feita por um homem - o soviético Yuri Gargarin - o sucesso desta missão devolvia a confiança na corrida espacial aos Estados Unidos e transformava o seu protagonista em herói nacional.Depois do sucesso como astronauta, Glenn entrou para a política e chegou ao Senado dos Es­­tados Unidos. Em 1998, seu último ano no Senado, o primeiro norte-americano a orbitar a Terra, então com 77 anos, voltou ao espaço, tornando-se a pessoa mais velha a realizar esta extraodinária atividade. Glenn sentia que ainda tinha bastante energia. Ele continuou a pilotar seu próprio avião e a manter a forma – “atitude e exercício”, sempre disse, “é isso que dá força” – e per­­suadiu a Nasa a deixá-lo voar no ônibus espacial Disco­­very e a conduzir testes sobre os efeitos fisiológicos de nove dias de gravidade zero sobre pessoas mais velhas. Agora, com 90 anos (nasceu em 18 de julho de 1921), em duas longas entrevistas, Glenn foi lembrado de que o autor do livro The Right Stuff (“A Coisa Cer­­ta”, em tradução livre, adaptado para o cinema em 1983 com o título, em português, “Os Elei­­tos – Onde o Futuro Começa”) o julgava o último verdadeiro herói da nação. Sua resposta foi tímida, mais ou menos como um “poxa”. “Eu não penso assim sobre mim mesmo”, disse Glenn. “Eu me levanto todos os dias e tenho os mesmos problemas que as outras pessoas com a minha idade. Quanto à analise de toda a atenção que recebi, eu prefiro deixar isso para os outros”.
Em entrevistas recentes, Glenn disse:“Eu não estou nem um pouco feliz com algumas das direções que o programa espacial assumiu, em particular sobre a aposentadoria dos ônibus espaciais antes de termos um novo sistema de lançamento de carga pesada a postos”.
Atualmente, a maior agência espacial do mundo depende da Rússia para levar seus astronautas ao espaço. Com a aposentadoria dos ônibus espaciais,a NASA delegou ao setor privado o desenvolvimento de um sistema de transportes capaz de abastecer a Estação Espacial Internacional e levar tripulantes à baixa órbita da Terra. Nesta direção, a empresa americana SpaceX, do sul-africano Elon Musk, lidera esta tarefa.

Visite: SpaceX

Especial de Domingo

Carnaval no Brasil!
Muita diversão e fantasia.
Para a publicação de hoje, pensamos num contraponto.
Em dias de superexposição, que tal um exemplo de discrição?
Para ler em alguma hora sossegada, se isto for possível numa época destas...
Não custa tentar!
Bom Carnaval, bom domingo!

Capitão Kopp, o curitibano que os partisanos salvaram
No começo da tarde de 7 de março de 1945, o cabo Eronides da Cruz, municiador de caças P-47, e seus colegas contavam os aviões que retornavam de uma missão no Norte da Itália – era um hábito de quem ficava em terra. Deveriam voltar oito, mas apenas sete desceram. Faltava o capitão Theobaldo Kopp, um curitibano que havia decolado como líder da Esquadrilha Vermelha. “Toda vez que isso acontecia, um pedaço da gente ficava do outro lado. Apesar de os oficiais não ficarem hospedados junto com os praças, o grupo era uma família”, diz o veterano, referindo-se ao 1º Grupo de Aviação de Caça, a unidade dos aviadores brasileiros na Segunda Guerra Mundial.

Mas dessa vez a ansiedade foi menor. Logo que o pessoal de terra percebia a falta de um piloto, tentava conseguir alguma informação dos aviadores que haviam retornado. “Eles nos diziam rapidamente o que tinha acontecido”, lembra Cruz. E, quando Kopp caiu, abatido por artilharia antiaérea alemã, seus colegas fizeram algo até então proibido, mas que depois do episódio com Kopp se tornaria obrigatório: ficaram rondando o local, esperando que o piloto curitibano encontrasse refúgio seguro. Assim, Cruz e os outros praças souberam que Kopp não estava morto, nem tinha sido capturado; em vez disso, fora encontrado por partisanos, italianos antifascistas que colaboravam com os Aliados, mesmo em território ainda dominado por Hitler. “O que aconteceria depois não tínhamos como adivinhar, mas saber que ele tinha encontrado refúgio nos tranquilizou um pouco”, conta o veterano.

Em depoimento ao também piloto – e hoje brigadeiro – Rui Moreira Lima, Kopp fez uma autocrítica. O local onde ele foi derrubado era um “parque de diversões” frequente dos brasileiros, que já tinham destruído a maior parte dos depósitos, e justamente por isso os alemães haviam reforçado a defesa. Além da antiaérea, a autoconfiança exagerada jogou contra o curitibano. “Com a continuidade das missões, o piloto vai esquecendo a segurança. Acha que nada lhe pode acontecer”, afirmou Kopp, morto em 1996, no livro Senta a Pua!

A aventura de Kopp após a queda ainda duraria um mês e meio, passando de casa em casa, disfarçado de camponês. Em pelo menos uma ocasião esteve perto de ser descoberto pelos alemães. Só no fim de abril Kopp conseguiu voltar à base do 1º GAvCa, em Pisa. A guerra continuava, mas ele não voou mais depois do retorno. No grupo, era conhecido pelo domínio completo do avião. “Seus filmes, tirados durante os bombardeios picados, eram os mais perfeitos. Quando enquadrava o alvo, tudo parava”, conta o brigadeiro Rui Moreira Lima em seu livro.

Após a guerra, o introvertido curitibano morou em Minas Gerais, onde chegou a ser presidente da Telemig. Mas foi no Rio de Janeiro que ele encontrou Silvio Terzio, o chefe dos partisanos que o abrigaram após sua queda. O reencontro, porém, foi breve: Kopp levou o italiano para jantar na casa dos sogros, e de lá Silvio sumiu para nunca mais ser encontrado novamente. “Não temos certeza se ele conseguiu mais algum contato, mas sabemos que encontrou alguns companheiros quando esteve na Itália em 1983”, diz Eduardo Kopp Vannuzzi, neto do piloto.

Eduardo acrescenta que o avô era muito reservado quanto à sua participação na guerra. “Minha mãe, Astrid, conta que conheceu a história de meu avô apenas quando o Senta a Pua! foi lançado”, afirma. Ela só entendeu plenamente o silêncio do pai ao ver uma cena do O Resgate do Soldado Ryan, quando o personagem do título visita um cemitério militar e se afasta da família. “Para a maioria destes homens, suas histórias são muito particulares, pois são de um sofrimento muito profundo que tentaram esquecer pelo resto da vida”, finaliza Eduardo.

Artigo originalmente publicado no jornal Gazeta do Povo , de Curitiba (PR), em 11 OUT 2008.

Fonte: Sentando a Pua!

Aeromodelismo

Bücker Jungmeister

Aeródromos

AEROPORTO INTERNACIONAL DE FLORIANÓPOLIS-SC
Aeroporto Internacional
HERCÍLIO LUZ
Florianópolis
ICAO: SBFL - IATA: FLN
Rodovia Dep. Diomício Freitas, 3393
Bairro Carianos
Florianópolis-SC
CEP: 88.047-900
PABX: (48) 3331-4000
FAX: (48) 3331-4111
Distância do Centro: 15 km

O Aeroporto Internacional de Florianópolis - Hercílio Luz é o 14º mais movimentado do país e está na lista dos que mais recebem voos charter na temporada de verão. Devido as excelentes condições meteorológicas de sua localização geográfica o aeroporto registra um alto índice de operacionalidade ao longo dos anos, acima de 99%.Esta situação, além de favorecer as atividades de pouso e decolagem, faz com que o mesmo seja escolhido como principal alternativa para empresas aéreas, quando necessitam alternar voos devido a condições climáticas desfavoráveis em outras pistas. A cultura e os belíssimos pontos turísticos da capital catarinense inspiraram o artista plástico maranhense, Almir Tirelli, que produziu para o Aeroporto de Florianópolis as maiores tapeçarias já feitas artesanalmente no Brasil. As três peças que totalizam 36 metros quadrados estão expostas no saguão do aeroporto e estampam cenas onde a confecção da rede de pesca, as rendas e outras atividades manuais ganharam cores vivas e movimento.
Estão expostas, também, três placas comemorativas referentes à inauguração do terminal em 1976; 2° fase de obras em 1988 e uma homenagem ao poeta catarinense, Cruz e Sousa.
No desembarque internacional encontra-se um belíssimo vitrô com paisagens que refletem as cidades de Blumenau e a Praia de Balneário Camboriú e no embarque doméstico um painel do artista Djalma Urban.

Histórico
No dia 7 de setembro de 1922, o Decreto Nº 15.672, estabeleceu o Sistema de Defesa Aérea do Litoral do Brasil, com bases navais, um porto militar e outras edificações, onde, para instalação de um desses Centros, foi escolhida a Ilha de Santa Catarina. Foi nomeado, em 1923, o Capitão de Fragata Luiz Pereira Pinto Galvão, como comandante da base de aviação naval que seria instalada em Florianópolis.
O Capitão Galvão iniciou o processo de aquisição de um terreno na Ressacada, para nele instalar uma Base Aeronaval. Neste local foram construídos: o prédio da administração, dois alojamentos, o paiol, uma enfermaria, um hangar para hidroplanos, oficinas, estação meteorológica e demais obras de infraestrutura. A aviação, até então, era feita somente por hidroaviões.
Logo depois de concluídas as obras, já era necessário dotar o campo da Ressacada de uma melhor infraestrutura para atender a aviação terrestre. Na época, era o único campo de pouso e decolagem existente, e estava sendo utilizado por aviões estrangeiros. O Aeroporto de Florianópolis, portanto, já nasceu com a vocação de ser um aeroporto internacional.
No dia 21 de junho de 1927, aterrissou no campo da Ressacada um aeroplano da Companhia Latécoerè, pilotado pelo Ás P. Vachet. Era o início das atividades comerciais onde hoje se localiza o atual Aeroporto Internacional de Florianópolis. O Correio Aéreo Nacional(CAN), surgido em 1934, realizou seu primeiro voo ligando o Rio de Janeiro a Florianópolis.
Até 1955 o Aeroporto possuía uma torre de controle, construída em madeira, uma pista de concreto de 1.500 x 45m e um pátio gramado de estacionamento de aeronaves. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, estabeleceu-se uma Base Aérea em Florianópolis para responder as necessidades da aviação militar e comercial. A partir daí realizaram-se inúmeras obras de melhoramentos em infra-estrutura.
No período de 1952 a 1954, foi construído o Terminal de Passageiros, administrado pelo Departamento de Aviação Civil (DAC). Em 07 de janeiro de 1974, o V Comando Aéreo Regional, passou à jurisdição da INFRAERO o Aeroporto de Florianópolis. Desta data em diante, foram realizadas inúmeras obras de ampliação e melhoria na infra-estrutura do aeroporto para proporcionar conforto e segurança aos seus usuários.

29 de janeiro de 76 – Inauguração do Terminal de Logística de Carga(Teca);
14 de agosto de 76 – Inauguração do Novo TPS (1a. Fase), passando de 500m2 para 2.985m2;
01 de agosto de 78 – Entra em operações a pista 14/32
09 de julho de 81 – Implantação do VOR FNP
29 de abril de 82 – Implantação do ILS / DME
14 de outubro de 88 – Reforma e ampliação do TPS (2a. Fase), passando de 2.985m2 para 6.440m2.
Em 03 de outubro de 1995 o Aeroporto de Florianópolis é elevado, pelo então Ministério da Aeronáutica, a categoria de Aeroporto Internacional.
Em função do grande movimento, o Aeroporto Hercílio Luz é ampliado climatizado em 2000, passando de 6.440m2 para 8.440m2 (3a. Fase).

Sítio Aeroportuário
Área: 9.086.589 m²

Pátio das Aeronaves
Área: 20.187 m²

Pista
Dimensões(m): 2.300 x 45 e 1.500 x 45

Terminal de Passageiros
Capacidade/Ano: 1.100.000
Área: 12.583 m²

Estacionamento
Capacidade: 500 vagas

Balcões de Check-in
Número: 30

Estacionamento de Aeronaves
Nº de Posições: 9 para aeronaves de grande porte
e 4 para aeronaves de pequeno porte

Fonte: Infraero