Voar é um desejo que começa em criança!

sábado, 30 de abril de 2011

Videoteca Ninja

PROVA DE FOGO
(The Tuskegee Airmen)
Novembro de 1944. Um Piloto de P-51 Mustang localiza uma fila de Messerschimitt BF-109 indo em direção a um bombardeiro B-24 Liberator avariado.
O piloto, o Tenente norte-americano Wheaters, alija os tanques de combustível de seu avião e lança-se contra a formação alemã. Sua missão é proteger o bombardeiro aliado. Dispara contra os caças nazistas uma rajada de metralhadora. 50, sobe rapidamente e mergulha outra vez. Subitamente, Wheaters escuta pelo rádio: “estou logo atrás de você!”.
Ele olha rapidamente para trás e tudo o que vê é o canhão do nariz de um BF-109 pronto pra disparar. Wheaters vai ser abatido. Com um rápido reflexo ele baixa os flaps do P-51. O avião cabra e reduz bruscamente a velocidade.
A manobra faz o P-51 trocar de lugar com o inimigo. Wheaters está agora atrás do BF-109. Ele dispara uma breve rajada e obtém sua segunda vitória em combate. Wheaters poderia ir atrás de outros oponentes. Mas a voz do comandante ecoa em sua mente como um alerta: “seu trabalho é proteger os bombardeiros e não colecionar vitórias para sua gloria pessoal”. Ele, então retorna a missão de escolta.
Duas características distinguiam esse piloto da maioria dos seus pares. Ele tinha qualidades incomuns de caçador. E era negro.
Wheaters pertencia ao 332º Grupo de Caça da USAAF, composto exclusivamente de pilotos negros. “Os caudas vermelhas” , como ficaram conhecidos devido à pintura característica de seus aviões, lutaram não somente contra o nazismo durante a II guerra, como também contra o preconceito racial americano.O filme - Prova de Fogo - focaliza esse grupo de soldados afro-americanos que começa a treinar no Alabama com o intuito de provar que são capazes de defender o país contra os alemães, mas terão de encarar a luta em duas frentes: na batalha propriamente dita e contra o preconceito nas Forças Armadas.

Gênero: Drama/Guerra
Ano: 1995 / EUA
Duração: 106 min
Exibido pela Band com o título de Asas da Glória
Diretor: Robert Markowitz.
Roteiristas: Robert Williams, T.S. Cook, Paris Qualles, Trey Ellis, Ron Hutchinson.
Elenco:Laurence Fishburne, Allen Payne, Malcolm-Jamal Warner, Courtney B. Vance, Andre Braugher, Christopher McDonald, Daniel Hugh Kelly, John Lithgow, Cuba Gooding Jr., Mekhi Phifer, Christopher Bevins, Eddie Braun, Max Daniels, Jack Dwyer, James Field, Vivica A. Fox, Bennet Guillory, David Harrod, Brett A. Jones, Johnny Judkins, Tim Kelleher, Doug Kruse, Ed Lauter, Barry Lehman, Janet MacLachlan, Allen McCormick, Willie Minor, Perry Moore, Rosemary Murphy, Marco Perella, David Pickens, William Earl Ray, Rick Snyder, Allen R. Stokes, Ned Vaughn.
Produtores: Carol Bahoric, Bill Carraro, Frank Price, Robert Williams.

Curiosidades:
Em 1940, o presidente Franklin D. Roosevelt ordenou a criação de uma unidade aérea só de negros. Nascia assim o famoso 99º Esquadrão de Caça da USAAF.
A base de treinamento para a nova unidade foi instalada numa região isolada: a cidade de Tuskegee, no Alabama. Ali funcionava um centro de treinamento para pilotos civis no Tuskegee Institute, onde foram recrutados os instrutores.
O treinamento começou na primavera de 1941 e o progresso foi lento. Em 2 de setembro de 1941 o então Capitão Benjamim O. Davis Jr. tornou-se o primeiro oficial negro do exército dos EUA a solar um avião. Dos 13 primeiros alunos de Tuskegee, o capitão Davis e mais quatro pilotos ganharam suas asas em março de 1942.
A instrução primaria era feita normalmente no biplano Stearman PT 17 fora da cidade de Tuskegee. O treino básico acontecia no Vultee BT 13A e o avançado no AT-6, ambos em Tuskegee e ministrado por instrutores brancos.
Os treinos de tiro real eram feitos na base aérea do exercito de Eglin, Florida, com aviões AT-6. Depois da formatura em Tuskegee e já familiarizado com o Curtiss P-40, os pilotos recebiam instruções de voo acrobático e em formação em Selfridge Field, Michigan.
Por sua interpretação em Prova de fogo, Laurence Fishburne recebeu o Prêmio Screen Actors Guild para Melhor Ator numa Minissérie ou Filme para Televisão
Sobre o Esquadrão Tuskegee Airmen, vejamos o que disse o General Ronald R. Fogleman, Chefe do Estado-Maior, Força Aérea dos Estados Unidos:
O Ten Gen Benjamin O. Davis, Jr., sofreu cerca de 4 anos de brutal isolamento em West Point por causa do preconceito dos cadetes contra os afro-americanos. Mas ele perseverou e obteve sua patente.
Ao ingressar no serviço ativo, enfrentou diversas formas de preconceito, mas a oportunidade de servir seu país não lhe seria negada. Buscou com denodo a oportunidade de voar e chefiou o núcleo inicial dos Tuskegee Airmen no treinamento de voo, em 1941.
Em seguida, comandou o primeiro esquadrão de caça dos Estados Unidos em combate na Segunda Guerra Mundial inteiramente composto por negros, ajudando a provar falsos os mitos da incapacidade dos negros para voar e combater.
Depois disso, o General Davis liderou o primeiro grupo de caça inteiramente composto por negros na Europa, distinguindo-se grandemente. Seu 332o Grupo de Caça não perdeu um único bombardeiro em 200 missões de escolta. O Grupo recebeu, além disso, uma Citação de Unidade Emérita por uma missão de escolta a Berlim, de 1600 milhas, que resultou na derrubada de 3 jatos Me-262, em março de 1945.
Em última análise, o General Davis teve uma longa e ilustre carreira militar durante a qual desempenhou um papel central na integração bem sucedida dos afro-americanos na nossa Força Aérea. Podemos aprender muito com sua perseverança extraordinária e com sua disposição de subordinar os interesses pessoais ao serviço de seu país, mesmo nas circunstâncias mais adversas.

Fontes: IMDb - Epipoca - Air & Space Power

sexta-feira, 29 de abril de 2011

Tráfego Aéreo

Controle aéreo está preparado para receber a Copa
São Paulo - O chefe do Subdepartamento de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), brigadeiro Luiz Cláudio Ribeiro da Silva, disse que o serviço de controle de tráfego aéreo do Brasil é um dos mais modernos do mundo e capaz de atender a demanda atual e de absorver o fluxo de aeronaves previstos para a Copa do Mundo, em 2014 e para os Jogos Olímpicos em 2016. “O controle do espaço aéreo está pronto para atender a demanda do país, nossos equipamentos e profissionais não ficam a dever a nenhum país do mundo”. O brigadeiro Ribeiro defendeu, no entanto, a necessidade de melhorar a infraestrutura porque, às vezes, a falta de espaço físico na pista para receber aeronaves ou mesmo problemas meteorológicos obriga os órgãos de controle a criar alternativas, como o desvio para outros terminais ou a suspensão das decolagens e ainda a redução do tempo de voo.
Segundo Silva, hoje o sistema atua com cerca de 3 mil controladores de tráfego aéreo, número que, até 2014, deve crescer para 3,5 mil. Ele enfatizou que, nos últimos anos, com orçamento em torno de R$ 1 bilhão, o DECEA tem investido na capacitação de seus profissionais e em avanços tecnológicos para atender ao crescimento do movimento aéreo. As informações foram prestadas após a solenidade de abertura da 1ª Feira de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina, a Airport Infra Expo 2011, no Aeroporto de Congonhas.

Fonte: Adaptado do original de Marli Moreira, em http://agenciabrasil.ebc.com.br no dia 26/04/11

quinta-feira, 28 de abril de 2011

Sala Gastão Madeira

Foi inaugurada na última segunda-feira, 25, no Colégio Dominique, em Ubatuba-SP, a sala “Gastão Madeira”, mais um passo na consolidação do Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA, que visa revelar vocações e despertar o interesse de crianças e jovens pelo mundo da aeronáutica.
Gastão Madeira, nascido em Ubatuba, é também nome do aeroporto local. Sua trajetória de vida é dedicada a pesquisas e inventos com imensa repercussão no campo da aviação a ponto de ser considerado pioneiro ao lado de ilustres brasileiros como Bartolomeu de Gusmão e Santos Dumont. Suas pesquisas patenteadas levaram-no para a França com recursos do governo brasileiro para dar continuidade aos seus projetos que tinham como princípio o voo dos pássaros.

Simulador de voo e Aeromodelismo
A sala “Gastão Madeira” conta com um simulador de voo em computador. "O controle do manche permite a primeira interação do jovem com a aeronave", diz Diogo Moura, instrutor.
O arquiteto Luiz Carlos Lima, responsável pelas atividades de aeromodelismo, busca despertar nas crianças o interesse pelo setor. “Ubatuba é a única cidade da região com um aeroporto na área central e tem tudo para propagar o aeromodelismo”, diz Luiz. O vice-prefeito de Ubatuba, Rui Teixeira Leite, prestigiou o evento, interessando-se pela iniciativa e confirmando que irá colaborar para aproximar áreas afins da aviação com a escola.Mesa-Avião: espaço para o briefing dos Ninja's

O Núcleo Infantojuvenil de Aviação-NINJA está aberto para alunos da rede pública e particular, com atividades gratuitas, patrocinadas por simpatizantes do projeto.
Com a Sala Gastão Madeira, o NINJA pretende divulgar o modelo para escolas de outras cidades, contribuindo para levar a cultura aeronáutica a um maior número de crianças e jovens.

quarta-feira, 27 de abril de 2011

Carreiras na Aviação

Setor aeroespacial busca engenheiros

O mercado de defesa está crescendo no Brasil e, com ele, a necessidade de mão de obra especializada em novas tecnologias para atuar na indústria aeroespacial. Esse tipo de profissional, no entanto, ainda é escasso no país. Empresas como a Embraer e a Helibras, envolvidas em programas complexos de desenvolvimento de aeronaves, helicópteros e sistemas de segurança e defesa estão sendo obrigadas a se mobilizar e a investir mais na formação de talentos e na especialização dos funcionários. Iniciado em 2001, o Programa de Especialização em Engenharia (PEE) da Embraer, por exemplo, já formou mais de mil profissionais. Depois de reduzir suas atividades em 2009 por conta da crise, ele está sendo ampliado agora com a formação de novas turmas no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), parceiro no desenvolvimento do curso.
Na Helibras, a produção de 50 helicópteros EC-725 no Brasil- um contrato de EUR 1,847 bilhão-, envolve um processo gradual de transferência de tecnologia, que exigirá a contratação de mais 500 empregados até 2012, o dobro do número atual. Segundo o presidente da Eurocopter, Lutz Bertling, a contratação de mão de obra qualificada será fundamental para dar suporte ao crescimento da produção de aeronaves para o mercado civil e para cumprir os contratos com o Ministério da Defesa. Essa será a primeira vez que a Eurocopter implementará uma linha de montagem de um helicóptero tão sofisticado fora da França ou da Alemanha. A área de engenharia da Helibras assumiu a responsabilidade de montar a nova equipe. A Eurocopter está firmando convênios envolvendo a Helibras, a Universidade Federal de Itajubá (Unifei) e uma universidade francesa para a troca de conhecimentos e treinamento, diz Richard Marelli, diretor do programa EC-725 no Brasil.
Uma das principais referências no Brasil na formação de engenheiros aeronáuticos, o ITA também tem sido solicitado pelas empresas para ampliar a oferta de cursos. Segundo o reitor da instituição, brigadeiro Reginaldo dos Santos, o instituto quer lançar uma nova pós-graduação em engenharia aeroespacial. O programa, que irá integrar vários grupos de pesquisa do DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), está sendo avaliado pela Capes e a expectativa é de que ele seja aprovado este ano.

Texto: Vírginia Silveira

Fonte: jornal Valor Econômico

terça-feira, 26 de abril de 2011

Espaço

Satélite construído em escola de Ubatuba(SP) deve entrar em órbita neste ano
Iniciativa partiu de professor de matemática da Escola Municipal Tancredo Neves

Um grupo de professores e 120 estudantes do quinto ano da Escola Municipal Tancredo Neves, de Ubatuba, litoral norte paulista, em conjunto com empresários e pesquisadores voluntários, estão construindo um satélite artificial que deve ser lançado nos Estados Unidos e entrar em órbita ainda este ano. A iniciativa partiu do professor de matemática Candido Osvaldo de Souza. Em fevereiro de 2010, ele leu em uma revista de divulgação científica que uma empresa dos Estados Unidos, a Interorbital, vendia kits de satélites chamados TubeSats, que permaneciam em órbita a 300 quilômetros de altitude durante três meses. Ousadamente, Souza pensou em construir e lançar um desses. Os alunos aprovaram seu plano, mesmo sabendo que teriam de enfrentar muitas dificuldades, que Souza está superando, uma a uma. Para começar, não tinham como pagar os U$ 8 mil do kit do satélite. Souza, porém, conseguiu o patrocínio de empresas locais que cobriram as despesas. Depois, ele descobriu que somente por meio de uma fundação seria possível enviar o dinheiro à empresa nos Estados Unidos. Conversou com os dirigentes da escola, com os políticos da cidade e conseguiu transformar a Associação de Pais e Mestres em uma fundação. O professor de matemática teve de batalhar também uma licença do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), órgão federal sediado em São José dos Campos, interior paulista, que constrói e gerencia satélites no Brasil. Aos poucos, Souza conseguiu o apoio de outros professores, que mobilizaram os estudantes de todas as classes e promoveram um concurso para selecionar a mensagem que o satélite deve emitir nos três meses em que estiver em órbita. A equipe coordenada por ele e por Emerson Yaegashi, que também ensina matemática, trabalha agora nos dispositivos eletrônicos do interior do satélite. Receberam os componentes e as instruções para montar os protótipos e a versão definitiva. Vendo que precisava de ajuda, Souza procurou uma empresa de robótica e desenvolvimento de software sediada na cidade de São Paulo, a Globalcode, e teve uma grata surpresa: os diretores, Vinicius Senger e Yara Mascarenhas Hornos Senger, moravam em Ubatuba. “Vencidas as etapas financeira e burocrática, agora o grande desafio é construir o recheio do satélite”, diz Yara. Depois de coordenarem o treinamento sobre eletrônica básica para os professores, Vinicius e Yara começaram voluntariamente a ajudar docentes e alunos a desenhar, corroer e soldar as placas dos protótipos do satélite. “Criamos a placa Ubatubino, que pode ser reutilizada para outras funções e as próprias crianças podem fabricar, usando programas de fonte aberta e material simples, como um ferro de passar roupa”, diz Vinicius. “As crianças estão fazendo pequenos computadores, com capacidade similar aos que os astronautas usaram na década de 1960 quando pousaram na Lua. É totalmente viável construirmos satélites educacionais inteiramente no Brasil, sem depender de importações, e promover, por exemplo, competições entre escolas.” A edição de janeiro da revista SatMagazine, especializada em satélites, citou o trabalho realizado em Ubatuba: “O TubeSats já é parte do currículo de universidades e escolas ao redor do mundo. Talvez o mais ambicioso projeto esteja no Brasil em um programa coordenado por Candido Osvaldo e Emerson Yaegashi, no qual 120 estudantes criaram 22 maquetes do TubeSats em sala de aula. Os alunos que construírem as melhores maquetes ganharão a honra de montar o TubeSat orbital real”. Sérgio Mascarenhas, coordenador de projetos do Instituto de Estudos Avançados (IEA) da Universidade de São Paulo (USP) em São Carlos, tem acompanhado com entusiasmo a construção do satélite de Ubatuba: “O apoio à iniciativa do professor é a saída para melhorarmos a educação no Brasil”, comenta.

Fonte: Revista Exame - Editora Abril

segunda-feira, 25 de abril de 2011

Carreiras na Aviação

FAB oferece 101 vagas para Saúde e 23 para Engenharia

Profissionais das áreas de Saúde e Engenharia que desejam seguir carreira na Aeronáutica poderão se inscrever, até o próximo dia 12 de maio, para os exames de admissão aos Cursos de Adaptação para Médicos, Dentistas e Farmacêuticos (CAMAR/CADAR/CAFAR) e Engenheiros (EAOEAR). Ao todo, são 101 vagas destinadas aos profissionais da área de Saúde, sendo 75 para médicos, 20 para dentistas e três para farmacêuticos, com especialização em diversas áreas. Para os engenheiros, são oferecidas 23 vagas, sendo para Engenharia Civil (6), para Engenharia Eletrônica (2), Engenharia Elétrica (2) e Engenharia Mecânica (5), Engenharia da Computação (6), Engenharia de Telecomunicação (1) e Engenharia Cartográfica (1).
As provas escritas serão aplicadas no dia 19 de junho nas cidades de Belém, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, São Paulo, Campo Grande, Porto Alegre, Curitiba, Brasília e Manaus. Para se inscrever, o candidato deve possuir nível superior, comprovar – conforme especificado nos editais – a formação na especialidade a qual concorre e não vir a completar 36 anos até o dia 31 de dezembro de 2012. O processo seletivo é composto de provas escritas (língua portuguesa e conhecimentos especializados), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, prova prático-oral e análise e conferência dos critérios exigidos e da documentação prevista para a matrícula no Curso.
Se aprovados em todas as fases os candidatos farão o curso no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), em Belo Horizonte (MG), durante 18 semanas. Após a conclusão do curso com aproveitamento, os alunos serão nomeados Primeiro-Tenentes, sendo designados para servir em Organização Militar (OM) da localidade escolhida no ato da inscrição, respeitando a sua classificação no concurso.
Para a médica intensivista Clarissa Francisca Valdez, que ingressou na FAB em 2010, a possibilidade de servir à Pátria e de adquirir conhecimentos de diferentes áreas fizeram com que decidisse ingressar no Quadro de Oficiais Médicos da FAB. “O que mais me chama a atenção no fato de ser médica intensivista da FAB é não apenas ser médica intensivista. Podemos atuar em outras localidades e em outras áreas, como administração, ensino e logística, o que é muito estimulante. Vejo tais possibilidades como um processo de crescimento e diversificação profissional. Espero também, mediante minha dedicação proativa, poder realizar cursos de especialização nacionais e internacionais para agregar valor à FAB e poder devolver a ela os benefícios deste investimento. Não vejo meu crescimento sem poder retribuir à FAB", disse.
O edital e o formulário para inscrição encontram-se disponíveis no site http://www.ciaar.com.br/concursos.html. A taxa é de R$ 120,00. Locais das provas: Belém (PA), Recife (PE), Salvador (BA), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), São Paulo (SP), Campo Grande (MS), Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Brasília (DF) e Manaus (AM).

Fonte: DEPENS /CIAAR

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA do dia 29/08/10

Visite: www.fab.mil.br e www.ciaar.com.br

domingo, 24 de abril de 2011

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de História (Década de 90)

SIVAM – Os olhos avançados do Brasil sobre a Amazônia

Nos anos 90, governo brasileiro atua em bloco para ampliar o controle da Amazônia e cria um dos mais avançados sistemas de vigilância do mundo

Um oceano verde e desafiador. Até os Anos 90, voar sobre a Amazônia significava enfrentar variações meteorológicas, dificuldade para localizar pistas de pouso alternativas em situações de emergência e pilotar convencionalmente, sem o apoio de comunicação e radares, como acontece na travessia do Atlântico e de regiões desérticas do mundo. E esse era o contexto das rotas aéreas que cortavam cerca de 62% do território nacional. Por outro lado, o isolamento da floresta também representava um problema para diversas instituições brasileiras diante de um cenário perfeito para a atuação de atividades ilícitas, como desmatamento, queimadas, biopirataria e tráfico de drogas, dentre outras. A integração completa do território brasileiro parecia um sonho distante, caro e típico de filmes de ficção. Parecia. Até o surgimento do mais importante projeto governamental para a região: o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), uma complexa rede de radares, satélites e equipamentos de vigilância, controle e comunicação espalhados por nove Estados – Roraima, Amazonas, Amapá, Acre, Rondônia, Mato Grosso, Pará, Maranhão e Tocantins.Na prática, pode-se dividir a Amazônia em antes e depois do SIVAM. “Houve uma mudança significativa não só no apoio ao transporte aéreo, mas também em se tratando de vigilância ambiental, territorial, telecomunicações e proteção ao voo. E a Aeronáutica, por conta dos ativos de vigilância e defesa que estão sob sua guarda, está à frente deste processo, contribuindo decisivamente e colaborando para ações coordenadas do governo federal na região”, explica o Coronel- Aviador Paullo Sergio Barbosa Esteves, que trabalhou no projeto SIVAM. O projeto exigiu investimentos da ordem de US$ 1,4 bilhões, necessários para a criação de uma rede de equipamentos e infraestrutura em uma região de 5,2 milhões de quilômetros quadrados. Basta imaginar que 32 países da Europa cabem dentro da Amazônia. “Na verdade, o investimento total acaba sendo baixo se levado em conta o custo por quilômetro quadrado: US$ 270”, destaca o assessor. Os recursos aplicados representaram ainda incentivos para a indústria nacional e a reconquista daquele território pelo Estado Brasileiro. O Projeto SIVAM foi apresentado pela primeira vez, sem muito alarde, na ECO-92, no Rio de Janeiro. A iniciativa coube à Secretaria de Assuntos Estratégicos, que apresentou uma exposição de motivos em parceria com os Ministérios da Justiça e da Aeronáutica – três personagens da administração pública bastante influenciados em sua missão pelo estado precário de vigilância e de presença oficial na Amazônia. No caso da Aeronáutica, em razão da falta de estradas e da irregularidade dos rios ao longo do ano, controlar e vigiar o tráfego aéreo na região era consolidar as ações iniciadas nos anos 70, com a implantação dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs). O Ministério da Aeronáutica ficou responsável pelo programa de implantação do SIVAM, que incluía as obras e equipamentos que compunham a infraestrutura do sistema. Para isso, em 1992, foi criada a Comissão para Coordenação de Implantação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (CCSIVAM). Dois anos mais tarde, cerca de 60 empresas se candidataram ao projeto e tiveram as propostas técnicas, comerciais e financeiras analisadas. O Senado aprovou o financiamento externo no mesmo ano. O SIVAM começou a sair do papel em 1997. O consórcio concluiu a fase dos projetos de edificação e de levantamentos de campo em 1998, quando o software de integração do sistema, o X-4000, desenvolvido pela indústria nacional entrou em funcionamento. Todos os equipamentos importados, como radares, aparelhos de telecomunicações e aeronaves de sensoriamento remoto chegaram ao Brasil até 1999. A implantação e o funcionamento do SIVAM tiveram início em 2002, com a inauguração do Centro Regional de Vigilância de Manaus, depois de quatro anos de obra de infraestrutura e implantação dos radares.Em 2005, quando o projeto ficou pronto, o patrimônio público construído na Amazônia ao longo de quase dez anos foi distribuído entre o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM) e o Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), da Aeronáutica. Dentro do projeto SIVAM, a EMBRAER e a Força Aérea desenvolveram uma aeronave-radar (E-99) e uma de sensoriamento remoto (R-99), com capacidade de gerar imagens, por exemplo, úteis para o controle de desmatamentos e de carvoarias clandestinas, dentre outras missões, independentemente de interferências meteorológicas.

Com a criação do CINDACTA IV, todo o país recebeu cobertura radar

Antes do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), o transporte aéreo na região Norte acontecia com recursos limitados de comunicação, com o suporte da carta de navegação e identificação visual, ou seja, de modo convencional, com a possibilidade de enfrentar mudanças repentinas de meteorologia e de não encontrar dificuldade para chegar a pistas alternativas caso tivesse alguma emergência. No caso de acidentes aeronáuticos, a floresta se transformava em um “inferno verde” em operações de busca e salvamento. A localização de aeronaves, em uma região de baixa visibilidade e com vegetação composta por árvores de até 50 metros de altura, tornava a operação extremamente difícil. Um dos casos mais famosos é o da aeronave C-47 da Força Aérea, ocorrido em 1967. O avião foi encontrado no meio da floresta, perto da cidade de Tefé (AM), após o piloto ter feito um pouso de emergência. Foram 33 aeronaves, 347 pessoas e mais de 1054 horas de voo em uma operação que, entre a busca e o salvamento, durou quase 20 dias. As aeronaves não tinham o equipamento de localização via satélite. Se ela não chegasse, por exemplo, a Manaus no horário estipulado e, quando se esgotasse o horário de autonomia de voo, era iniciada a busca visual de acordo com o plano de voo da aeronave. O esquadrão de busca fazia a mesma rota da aeronave desaparecida. Se ela não fosse encontrada, a rota era refeita e aumentado o perímetro”, explica o comandante do Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1º/8º GAV), Tenente-Coronel-Aviador Eduardo Rodrigues da Silva.

Rede de equipamentos alimenta banco de dados para ações governamentais

Os equipamentos do SIVAM coletam, processam e difundem dados e informações para outros órgãos governamentais da Amazônia Legal – como a Polícia Federal, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), a Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e a Aeronáutica. O responsável por administrar esse imenso banco de dados é o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM). As informações processadas ajudam a União, os Estados e os Municípios em ações de preservação ambiental, de planejamento (planos diretores) e de fiscalização, dentre outras.

Aeronaves-radar e de sensoriamento apóiam o SIVAM

Em 1997, a EMBRAER assinou acordo para a produção de aviões que pudessem fazer a vigilância do espaço aéreo com radares transportáveis para a Força Aérea: os modelos EMB-145-AS, os E-99, para vigilância aérea, e os EMB-145-RS, os R-99, para o sensoriamento remoto.As aeronaves são equipadas com modernos equipamentos, como o radar PS-890 Erieye, capaz de detectar aviões voando à baixa altura, e sensores de última geração, como radar de abertura sintética SAR, que fornece imagens em tempo real.

Textos: Carla Dieppe – Tenente jornalista da FAB

Fontes consultadas:

- A História da Defesa Aérea Nacional. Revista Aeroespaço (DECEA), maio 2010.
- Do CAN ao SIVAM – A FAB na Amazônia, Carlos Lorch (2000)

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

sábado, 23 de abril de 2011

Aeródromos

Brasília-DF
Aeroporto Internacional
PRESIDENTE JUSCELINO KUBITSCHEK
ICAO: SBBR, IATA: BSB
Área Especial - Lago Sul
Brasília-DF
CEP: 71.608-900
PABX: (61) 3364-9000
Distância do Centro: 11 Km

O Aeroporto Internacional de Brasília é um dos principais aeroportos do Brasil e da América Latina. Por sua localização geográfica, recebe e distribui mais de 400 voos por dia, movimentando mais de 14 milhões de passageiros por ano para 44 destinos em todas as regiões do país, além de voos internacionais diretos.

Histórico
Brasília era apenas um esboço quando o presidente Juscelino Kubitschek pousou pela primeira vez no Planalto Central, no ano de 1956. O aeroporto já existia e se chamava Vera Cruz.
Construído em 1955 pelo então vice-governador de Goiás, Bernardo Sayão, a pedido do presidente da Comissão de Localização da Nova Capital Federal, Marechal José Pessoa, o aeroporto recebeu no dia 02 de outubro daquele ano a primeira comitiva para construção da nova capital.
O Aeroporto de Vera Cruz localizava-se onde está situada, hoje, a Estação Rodoferroviária de Brasília. Era uma pista de terra batida com 2,7 mil metros de comprimento e uma estação de passageiros improvisada em um barracão de pau-a-pique coberto com folhas de buriti. O nome Vera Cruz foi sugestão de José Pessoa, cuja expectativa era batizar com este mesmo nome a cidade de Brasília.
As instalações do Aeroporto Vera Cruz eram provisórias. A mudança para um aeroporto definitivo era prioridade, juntamente com as obras de construção do Núcleo Residencial Pioneiro da Fazenda do Gama, onde foram erguidos o Catetinho, as instalações para o Batalhão de Guarda, e o segundo aeroporto provisório, que atendeu ao presidente e aos pioneiros na construção da nova capital.
Em novembro de 1956, quando o Catetinho ficou pronto, já havia sido iniciado o desmatamento para a construção do aeroporto permanente, que possuiria uma pista de 3,3 mil metros de comprimento. Em 02 de abril de 1957, o aeroporto recebeu o primeiro pouso da aeronave presidencial, um Viscount turbo-hélice de fabricação inglesa.
A inauguração oficial do aeroporto comercial foi em 03 de maio de 1957, ano em que foram inauguradas as instalações do destacamento Base Aérea.

Sítio Aeroportuário
Área: 28.995.153,00 m²

Pátio das Aeronaves
Área: 57.113 m²

Pista
Dimensões(m): 3.200 x 45/segunda pista: 3.300 x 45

Terminal de Passageiros
Área: 90.100 m²

Estacionamento
Capacidade:1.034 vagas

Estacionamento de Aeronaves
Nº de Posições:40

Fonte: www.infraero.gov.br

sexta-feira, 22 de abril de 2011

Datas Especiais

22 de abril: Dia da Aviação de Caça

O mais longo dos dias da FAB na Segunda Guerra

Em muitas ocasiões, como comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar voando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites de sua resistência física.” As palavras são do Major General Nielsen, ex-comandante da unidade americana à qual os pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) estavam subordinados na Itália. O comentário faz parte do pedido para que o Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) recebesse a Citação Presidencial Americana – apenas três unidades estrangeiras possuem a comenda. Os brasileiros entraram em combate no final de 1944 e participaram, no início do ano seguinte, da ofensiva de primavera – um grande esforço aliado para acabar com o conflito na Europa. Ao mesmo tempo em que conquistavam resultados expressivos, o Grupo de Caça perdia em média três pilotos por mês – média igual à da Força Aérea Americana (USAF), incluindo pilotos abatidos e mortos, desaparecidos e capturados. Às vésperas do dia 22 de abril, os pilotos brasileiros tiveram de tomar uma importante decisão diante das sucessivas baixas: o 1º Grupo de Caça deixaria de existir, com seus pilotos e mecânicos distribuídos nos demais esquadrões aliados, ou continuariam lutando, com um número maior de voos por dia, arriscando mais a vida, mas como uma unidade brasileira. “Só quem esteve em combate sabe o que é voar mais de uma missão no mesmo dia”, recorda o Major-Brigadeiro-do-Ar Rui Moreira Lima, veterano do Grupo de Caça e autor do livro “Senta a Púa!”.Decidiram lutar mais. No dia 22 de abril de 1945, num único dia, os pilotos da FAB realizaram 11 missões, na data que simboliza a Aviação de Caça Brasileira.Voaram duas, até três vezes, em intervalos de poucas horas,sob fogo inimigo e enfrentando grande desgaste físico – um piloto perdia dois quilos em uma missão de duas horas de duração. Engana-se quem pensa que o esforço acabou ali. Por mais três dias, os pilotos brasileiros voaram dez missões diárias. O 22 de abril é até hoje o Dia da Aviação de Caça.

VISITE: www.sentandoapua.com.br

Ordem do Dia da Aviação de Caça

SERIA UM DIA COMO TANTOS OUTROS DA OFENSIVA DA PRIMAVERA EM SOLO ITALIANO, NÃO FOSSE PELO DESGASTE E PELO ESFORÇO HÁ TEMPOS DESPENDIDOS POR UM PUNHADO DE BRAVOS, TÃO JOVENS QUANTO A PRÓPRIA FORÇA AÉREA QUE OS ENVIARA PARA AQUELA REGIÃO. NÃO FOSSE, TAMBÉM, POR TEREM REUNIDO O ÂNIMO NECESSÁRIO PARA REALIZAR, NAQUELE DIA, O MAIOR NÚMERO DE SORTIDAS DO PRIMEIRO GRUPO DE CAÇA EM TODA A CAMPANHA DA ITÁLIA. ERA O DIA 22 DE ABRIL DE 1945.

MAIS QUE EXPRESSIVOS NÚMEROS, A QUALIDADE DOS RESULTADOS AUFERIDOS AO LONGO DAQUELA JORNADA, DURANTE A SEGUNDA GRANDE GUERRA, CONFERIU ÀQUELA UNIDADE O RECONHECIMENTO, O RESPEITO E A ADMIRAÇÃO DOS OUTROS POVOS QUE ALI LUTARAM LADO A LADO.

O DIA 22 DE ABRIL, HOJE, REPRESENTA A SAGA HERÓICA DE BRASILEIROS, SOLDADOS DO AR, QUE, SOB A INCONTESTE LIDERANÇA DE NERO MOURA, OFERECERAM SUAS VIDAS, COM CORAGEM E ENTUSIASMO, À CAUSA DA LIBERDADE E DA AUTODETERMINAÇÃO DOS POVOS, MARCANDO PARA SEMPRE, NOS CÉUS DA EUROPA, UMA HISTÓRIA DE HONRA E DE GLÓRIA.

PARA AQUELES HERÓIS, O FIM DA GUERRA SIGNIFICOU NOVOS DESAFIOS. A MESMA DETERMINAÇÃO QUE FORJOU A ALMA DOS COMBATENTES NO TEATRO DE GUERRA DEVERIA SER, TAMBÉM, REPASSADA AOS JOVENS DE TODA A FORÇA AÉREA. ASSIM, AS LIÇÕES APRENDIDAS COM SUOR E SANGUE ATRAVESSARAM OS TEMPOS E VIERAM A FORMAR UMA AVIAÇÃO DE CAÇA MODERNA E PROFISSIONAL.

DOS TEMPOS DO INCOMPARÁVEL P-47 À AVANÇADA TECNOLOGIA EMBARCADA EM AERONAVES SUPERSÔNICAS, ONZE UNIDADES SE ESPALHARAM PELO BRASIL E SEUS HOMENS E MULHERES COMUNGAM DOS MESMOS VALORES E TRADIÇÕES DE SEUS QUERIDOS VETERANOS.

CADA AVIÃO DE CAÇA QUE DECOLA RUMO AO CUMPRIMENTO DE SEU DEVER LEVA CONSIGO O COMPROMISSO DE TODOS, PILOTOS E ESPECIALISTAS, DE MANTER ELEVADOS OS MESMOS IDEAIS DE EFICIÊNCIA, ABNEGAÇÃO E CORAGEM VIVIDOS NOS CÉUS DA ITÁLIA.

CAÇADORES DE TERRA E DO AR, PROFISSIONAIS DA MISSÃO SÍNTESE DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA, JAMAIS ESMOREÇAM ANTE AOS DESAFIOS QUE A VIDA LHES PROPORCIONARÁ. ELES SEMPRE EXISTIRÃO. A CORAGEM, A DETERMINAÇÃO E A INTELIGÊNCIA DEVERÃO SER OS ALAS INVISÍVEIS DE SUAS ALMAS.

CONTINUEM ALTIVOS E PERSEVERANTES DIANTE DA MISSÃO QUE LHES É CONFIADA. É SEU DEVER HONRAR UM PASSADO DE GLÓRIA E DE SANGUE. O POVO BRASILEIRO DEPOSITA EM SEUS OMBROS A GARANTIA DE SUA LIBERDADE.

ALICERÇADOS EM NOSSA HISTÓRIA, SIGAMOS EM DIREÇÃO AO FUTURO. CONSOLIDEMOS A OBRA EDIFICADA PELOS MESTRES DO PASSADO E DE TODOS QUE OS SUCEDERAM, LEAIS COMBATENTES QUE DERAM E CONTINUAM A DAR SUAS VIDAS PELOS IDEAIS SINTETIZADOS NO BRADO:

“SENTA A PÚA BRASIL”! VOAR, COMBATER E VENCER!!!

TEN BRIG AR GILBERTO ANTONIO SABOYA BURNIER - COMANDANTE-GERAL DE OPERAÇÕES AÉREAS

Fontes: COMGAR e Agência Força Aérea

Teoria de Voo

Leis de NewtonA lei fundamental que governa a ação do ar numa asa é a lei do movimento de Newton. A primeira lei de Newton é normalmente conhecida como lei da inércia. Ela quer dizer simplesmente, que um corpo em repouso não se moverá, a menos que uma força seja aplicada a ele. Se ele estiver se movendo a uma velocidade uniforme e em linha reta , para que sua velocidade seja alterada, é necessário que uma força a ele seja aplicada. Uma vez que o ar tem massa, ele constitui um "corpo" de acordo com a lei. Quando uma aeronave está no solo, com os motores parados, a inércia mantém a aeronave em repouso.Uma aeronave sai do seu estado de repouso através da força de empuxo criada pela hélice, pela expansão dos gases de escapamento, ou por ambos. Quando ela está voando em linha reta e à velocidade constante, a inércia tende a mantê-la em movimento. Uma força externa é requerida para mudar a atitude da aeronave.
A segunda lei de Newton estabelece que, se uma força externa age sobre um corpo, que se move com velocidade constante, a alteração do movimento ocorrerá na direção de atuação da força. Essa lei pode ser representada matematicamente da seguinte forma: Força = massa x aceleração (F=m.a). Se uma aeronave estiver voando com um vento de proa, sua velocidade diminuirá. Se o vento for lateral, haverá uma tendência de empurrar a aeronave para fora do seu curso, a menos que o piloto tome uma ação corretiva contra a direção do vento.
A terceira lei Newton, é a lei da ação e reação. Essa lei estabelece que para toda ação (força) existe uma reação, igual e contrária (força). Essa lei é bem ilustrada pela ação das mãos de um nadador. Ele empurra a água para trás, sendo dessa forma impulsionado para frente, uma vez que a água resiste a ação de suas mãos. Quando a força de sustentação sob a asa de uma aeronave se iguala à força da gravidade, a aeronave mantém o seu nível de voo.
As três leis de movimento, amplamente discutidas, estão relacionadas e aplicadas à teoria de voo. Em muitos casos as três leis podem estar atuando ao mesmo tempo em uma aeronave.

Fonte: www.mercadodaaviacao.com.br

quinta-feira, 21 de abril de 2011

Espaço

ITA coordena projeto de satélite universitário
O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos, SP, coordena o projeto de construção do microssatélite universitário brasileiro, o ITASAT-1, ao lado do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e da Agência Espacial Brasileira (AEB).
A instituição também lidera o trabalho das universidades envolvidas no projeto e que são responsáveis por quatro experimentos a serem testados em órbita. Um destes experimentos vai servir para a coleta de dados ambientais de plataformas instaladas em todo território nacional. A fase de definições preliminares encerrou no mês passado, com a realização da Revisão do Projeto Preliminar (PDR – Preliminary Design Review) que é uma das revisões previstas na metodologia de projetos espaciais da ESA (European Space Agency).
O satélite tem como um dos principais objetivos a formação de universitários na área espacial e, em consequência, incentivar a produção de atividades de iniciação científica, trabalhos de graduação, mestrado e doutorado relacionados aos temas do projeto. A conclusão do ITASAT-1 está prevista para o início de 2013. Segundo o professor David Fernandes, coordenador do projeto no ITA, o projeto faz parte da Ação 4934 da Agência Espacial Brasileira (AEB) do Plano Plurianual de “Desenvolvimento e Lançamento de Satélites Tecnológicos de Pequeno Porte da AEB”.
O Projeto ITASAT teve início em 2005, com a participação do ITA e do INPE. A Ação 4934 da AEB consiste na realização de uma série de missões destinadas a realizar experimentos, desenvolver e testar inovações de tecnologia de satélites e cargas úteis, e capacitar a indústria espacial brasileira neste segmento. Assim foi criado no final de 2005 o Projeto “Missão” ITASAT que constitui o primeiro projeto-missão desse programa.
O projeto é constituído de diversas fases. No final de cada fase acontecem as revisões com especialistas de diversas áreas (estruturas, controle térmico, suprimento de energia, controle de atitude, telemetria e telecomando, computador de bordo etc). Nas quatro revisões já realizadas o projeto contou com revisores do INPE, do DCTA-IAE, da TU Berlin e da RUAG Aerospace (Suiça).
Em 2010, terminaram as fases 0 (concepção) e A (estudo da viabilidade) e em março de 2011 foi concluída a fase B (definições preliminares) iniciando assim a fase C (definições detalhadas) que será concluída no início de 2012 com o modelo de engenharia do satélite. Após a fase C, vem a construção e o teste do ITASAT-1 que será lançado em 2013.

O ITASAT-1
O ITASAT-1 é um microssatélite (na classificação dos satélites, com peso acima de 10kg até 100 kg) universitário de pequeno porte para uma órbita baixa (600km). Ele tem uma plataforma composta de estrutura, controle térmico, suprimento de energia, computador de bordo, controle de atitude, Telemetria e Telecomando e da carga útil, composta de quatro experimentos para serem testados no espaço.
Participam do projeto a Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), a Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP), a Universidade Estadual de Londrina (UEL), a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), a Universidade de Brasília (UnB), a Faculdade de Engenharia de Guaratinguetá da UNESP e alunos da Universidade Técnica de Berlim (TU Berlin) - estes últimos através do Programa UNIBRAL da CAPES/DAAD.

Fases do Projeto ITASAT:
Fase 0 : análise da missão
Fase A : estudo da viabilidade
Fase B: definições preliminares
Fase C: definições detalhadas
Fase D: construção e teste
Fase E: utilização do satélite em órbita
Fase F: remoção do satélite

Fonte: Agência Força Aérea/ITA

quarta-feira, 20 de abril de 2011

Aeronaves

EMBRAER modernizará mais 11 caças F5 da FAB

A Força Aérea Brasileira (FAB) e a Embraer assinaram contrato para a modernização de mais 11 caças F-5. O pacote inclui ainda o fornecimento de mais um simulador de voo. O acordo é uma continuidade do contrato assinado em 2000 para a modernização de um primeiro lote de 46 caças F-5E. Desse total, 39 aeronaves já foram entregues e duas estão em processo de recebimento. Os demais serão entregues ainda em 2011.
O programa de modernização tem como foco fornecer às aeronaves sistema de guerra eletrônica de última geração, novos aviônicos, sistema de reabastecimento em voo e maior capacidade operacional, estendendo a vida útil da aeronave por pelo menos mais 15 anos.
A FAB fará a revisão das 11 células adquiridas. Em 2012, os caças serão entregues à Embraer para o início do processo de modernização. Os aviões entrarão em operação, gradativamente, a partir de 2013.

Fonte: Agência Força Aérea

terça-feira, 19 de abril de 2011

Meteorologia

Meteorologia Aeronáutica - Conceito
Meteorologia Aeronáutica é aquela voltada especificamente às atividades aéreas, tendo em vista a economia e a segurança.
No Brasil a prática da meteorologia de aviação é coordenada pelo Comando da Aeronáutica. O trabalho dos profissionais do setor consiste em fazer observações visuais em certos aeroportos, colher dados de estações e radares meteorológicos, divulgar esses dados aos pilotos e interpretar os dados produzindo previsões meteorológicas específicas para a região de certos aeródromos e rotas aéreas. Isto de uma maneira mais detalhada que as previsões vistas nos telejornais.

Boletim METAR
Uma observação é a verificação visual e leitura de instrumentos que caracterizam as condições meteorológicas no aeródromo e seus arredores.
As observações feitas de hora em hora, em certos aeroportos, são sintetizadas numa mensagem operacional denominada de boletim METAR, disponível para os usuários numa codificação própria.

Um METAR contém as seguintes informações:
Velocidade e direção do vento.
A cobertura de nuvens sobre o aeródromo (de céu claro a encoberto).
A visibilidade horizontal.
Altura da base das nuvens (teto).
Tempo presente (chuva, trovoada, névoa, chuvisco etc.).
Temperatura do ar.
Ponto de orvalho (temperatura em que o ar se condensaria).
Pressão atmosférica.

segunda-feira, 18 de abril de 2011

Tecnologia

Avião movido a luz solar dará volta ao mundo
O protótipo de avião Impulso Solar (Solar Impulse) HB-SIA tentará seu primeiro voo ao redor da Terra em 2012. Na primeira quinzena de abril de 2011, o piloto alemão Markus Scherdel realizou um teste preliminar no aeroporto de Payerne, na Suíça. A nave possui 12 mil captadores de luz solar que estão distribuídos nas asas com medida total de 64,3 metros de comprimento.

Pesquise:
Blog do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação
do dia 13/07/2010

domingo, 17 de abril de 2011

Ano II

Em 17 de abril de 2010 realizávamos a primeira postagem aqui no Blog do NINJA, ferramenta do Núcleo Infantojuvenil de Aviação que também procura o público leitor adulto, na expectativa de conquistar aliados.
Assim, pais, professores, pesquisadores e empresários podem avaliar as estratégias e objetivos do NINJA, enriquecendo o projeto com novas ideias; colaborando para levar a cultura aeronáutica para crianças e jovens.
Neste instante em que ultrapassamos as 53 mil visualizações, queremos compartilhar que será inaugurada no próximo dia 25 de abril, às 14h30, nas dependências do Colégio Dominique, sito a rua das Orquídeas, 210, Jardim Carolina, em Ubatuba-SP, a SALA GASTÃO MADEIRA, sede definitiva do NINJA.
Brindamos esta boa nova com todos os incentivadores do projeto, confirmando o entusiasmo neste primeiro dia do segundo ano do Blog do NINJA.
Em frente!

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de História (Década de 80–Parte 2)

Alcântara é escolhida para ser o “trampolim” para o espaçoA conquista do espaço requer investimento, tecnologia, projetos financeiramente viáveis e, se possível, uma localização geográfica privilegiada. E o Brasil possui este lugar. Situado no pequeno município de Alcântara (MA), separado por 10 km de faixa de mar da ilha de São Luís, o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) foi criado pelo Ministério da Aeronáutica nos anos 80 para assumir a responsabilidade de ser a principal base da então Missão Espacial Completa Brasileira (MECB). Localizado a pouco mais de dois graus da linha do Equador, o CLA se destaca por possibilitar lançamentos de foguetes com menor consumo de combustível, ou com maior capacidade de carga. Isto é, se um foguete for lançado no CLA, o artefato poderá levar satélites até 31% mais pesados que outro semelhante que saiu de bases de outros países. Foi por este motivo, e ainda pelo clima favorável, facilidade logística e estabilidade geológica, que em 1982 foi criado o Grupo para Implantação do Centro de Lançamento de Alcântara (GICLA). Transformar o litoral maranhense em uma moderna base do programa espacial significou investimentos em equipamentos como plataformas de lançamento, radares de acompanhamento, sistemas de telemetria, centrais de meteorologia, edifícios para preparo de satélites e propulsores, depósitos de combustíveis, pista de pouso e toda a infraestrutura necessária para apoiar os militares e civis que trabalhariam ali. Para tornar o projeto real, foi ativado em 1° de março de 1983 o Núcleo do CLA. Outra preocupação foi o cuidado com as famílias que moravam na área, pois, entre instalações e áreas de segurança, a nova base ocuparia 620 km quadrados de área. Finalmente, em dezembro de 1989, a Operação Pioneira efetivamente inaugurou o CLA. Quinze foguetes SBAT-70 e dois SBAT-152 foram lançados para os primeiros testes. Dois meses depois, seria a vez de um foguete Sonda-2, em uma sequência de operações que teriam como destaque o lançamento de 83 foguetes em parceria com a NASA, em 1994, do VS-30 e dos testes com o Veículo Lançador de Satélites (VLS). Em 2010 foi assinado ainda o acordo de cooperação com a Ucrânia para que o CLA também possa servir como base para os foguetes Cyclone-4, capazes de transportar satélites de até 5,3 toneladas para uma órbita baixa. O CLA está preparado para o futuro, com destaque para as operações de lançamento e de rastreio de foguetes. O lançamento de foguetes de treinamento, desenvolvidos pelo Comando da Aeronáutica em parceria com a Agência Espacial Brasileira e a indústria nacional, fecha-se o ciclo de capacitação dos profissionais, garantindo o sucesso das operações no horizonte da área espacial.

Guerra das Malvinas: a defesa aérea brasileira é testada

Episódio 1 - Abril de 1982, feriado de Sexta-feira Santa.

Uma tempestade desaba sobre o Planalto Central. Na Base Aérea de Anápolis (BAAN), o 1° Grupo de Defesa Aérea mantém caças F-103 Mirage e tripulações em alerta, prontas para decolar. Passava das 8 horas da noite, quando o Comando de Defesa Aérea acionou a unidade. De acordo com as primeiras informações, uma aeronave sobrevoava o território brasileiro e a tripulação se negava a prestar qualquer esclarecimento. A noite era tomada por uma grossa camada de nuvens, com raios e trovões. Apesar do tempo adverso, dois pilotos da Força Aérea decolam. Com o uso dos pós-combustores, os dois Mirage sobem rapidamente e, em poucos minutos, o Jaguar Negro Um aproximava-se do alvo a 1,15 vezes a velocidade do som. As nuvens manchavam a imagem do radar, mas os caçadores localizam e identificam o alvo: Ilyushin 62 da empresa estatal Cubana. De fabricação soviética, a aeronave de transporte podia atingir até 900 km/h e 13 mil metros de altitude. Seguindo as orientações do controle em terra, os Mirage se posicionaram ao lado da cabine do avião de transporte, e, quando os pilotos cubanos se negaram mais uma vez a atenderem os chamados do CINDACTA I, o Major José Orlando Bellon afirmou em inglês pelo rádio: “Você foi interceptado. Há duas aeronaves de combate ao seu lado. A ordem é pousar em Brasília imediatamente”. A tripulação cubana avistou os caças brasileiros e, em seguida, fizeram contato solicitando informações para o pouso. O Ilyushin 62 tentava cruzar todo o território brasileiro para seguir diretamente para a Argentina. Entre os passageiros, um diplomata cubano. A aeronave foi liberada apenas no dia seguinte.

Episódio 2 - Junho de 1982.

Pouco antes das 11 horas, o Capitão Raul Dias se preparava para mais uma missão de treinamento com o seu F-5 do Esquadrão “Pif-Paf”, no Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA). Pouco antes da decolagem, viu um mecânico correr para o caça e preparar os canhões de 20 mm. Sem entender a situação, ligou o rádio e ouviu o código “Rojão de Fogo” - indicação de que aquela havia se tornado uma missão real de interceptação. Com o Capitão Marco Aurélio Coelho na ala, o Capitão Dias acionou o pós-combustor e rasgou o céu do Rio Janeiro em busca do alvo detectado pelos radares do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I). Aparentemente em emergência, uma aeronave vinha em direção à capital fluminense e se anunciava como um quadrimotor. “Tivemos um tempo de reação muito rápido, naquelas condições de acionamento. Os minutos que consumimos para decolar, após o primeiro entoar da sirene, não cabem em todos os dedos das mãos”, contou em entrevista recente o Major-Brigadeiro R1 Raul Dias. Com a localização do alvo, a verdade: um bombardeiro britânico Avro Vulcan.Com mais de 30 metros de uma ponta à outra da asa em delta, o quadrimotor participava da missão Blackbuck Six, uma das voadas pela Royal Air Force (RAF) entre a ilha de Ascenção e as Malvinas. Para atacar alvos no arquipélago disputado com a Argentina, as aeronaves da RAF tinham de voar 15 mil quilômetros em até 16 horas. Na Blackbuck Six, a sonda de reabastecimento em voo do Vulcan com matrícula XM 597 quebrou durante um dos procedimentos com um jato Page Victor. Sem combustível para prosseguir, a aeronave foi obrigada a seguir para o Rio de Janeiro, único local onde teria chances de pousar. Para complicar, um míssil AGM-45 Shrike falhou durante o ataque e continuava preso à asa do Vulcan. Criada para detectar emissões de radar, a arma poderia ser acionada quando detectasse o sistema brasileiro de defesa aérea. Foi nesta situação, sem combustível, com problemas no armamento, que o piloto inglês seguiu para o Rio de Janeiro, sem responder aos contatos da defesa aérea. As manobras dos F-5 haviam deixado os brasileiros exatamente atrás e à esquerda do Vulcan. No diálogo, a tripulação do Vulcan deixou claro que não seria possível seguir para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), e que o pouso no Galeão era a única chance. Os F-5 passaram então a acompanhar o alvo e somente deixaram a área após o bombardeiro tocar o solo.


As mulheres ingressam na FABEm 1982 o então Ministério da Aeronáutica deu um passo inédito na sua história: pela primeira vez, mulheres poderiam passar por um treinamento militar e integrar o efetivo da Força Aérea Brasileira. As 150 oficiais e 152 graduadas formadas naquele ano iniciariam uma história de sucesso que se resume nas mais de sete mil mulheres que hoje vestem a farda como médicas, controladoras de voo e até pilotos de caça, dentre outras importantes funções. Para as pioneiras, no entanto, tudo era novidade. “Exatamente o que ia acontecer, eu não sabia. Eu gostava de ver filmes com mulheres militares, mas não conhecia a realidade”, conta Cristina Fernandes da Silva, hoje tenente-coronel. Além dos desafios de aulas como tiro e ordem unida, ela ressalta que na época os uniformes militares eram muito diferentes da moda. “Usávamos boinas e calça durante as instruções”. Mas somente fazer parte das primeiras turmas de mulheres da FAB já era vencer um desafio. Para preencher 150 vagas para oficiais e 150 para graduadas, os concursos receberam quase oito mil inscrições. Os cursos de formação aconteceram no Rio de Janeiro (RJ) e, depois, em Belo Horizonte (MG). Em quatro meses, o treinamento incluiu aulas, marchas, instruções de tiro, educação física e exercício de campanha. Após formadas, elas conquistaram espaço na instituição. Eram funções novas para a Força Aérea, como psicologia, biblioteconomia e análise de sistemas. “No HFAG (Hospital de Força Aérea do Galeão), além de atendimentos, fizemos palestras sobre as especialidades. Assim, públicos interno e externo tiveram um conhecimento maior sobre a nossa profissão. Ganhamos o nosso espaço”, explicou.

Texto: Carla Dieppe – Tenente jornalista da FAB

Fontes consultadas:
- “Blackbuck 6”. Revista Força Aérea N° 49 (jan 2008)
- “Interceptado!”. Revista Força Aérea N° 18 (abr 2000)
- ”Um Vulcan inglês apanhado na rede do Cindacta”, Veja (jun 1982.)

Fonte: Revista Aerovisão–edição especial–janeiro de 2011

sábado, 16 de abril de 2011

Pioneiros

GASTÃO GALHARDO MADEIRA


Texto de Henrique Lindemberg Filho em Terceiro Centenário de Ubatuba - Edições do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo 1938

Gastão Madeira nasceu em Ubatuba-SP, aos 20 de junho de 1869, sendo filho do dr. Joaquim José Lazaro Madeira e de d. Maria Angélica de Galhardo Madeira. Aos dois anos de idade, passou a residir, com sua família, na vizinha São Luiz do Paraitinga, de onde se mudou, sucessivamente, para Guaratinguetá e Caçapava, e, finalmente, para São Paulo. Tinha o dr. Gastão Madeira, por este tempo, apenas doze anos de idade e já era conhecida a sua vocação para as pesquisas científicas, sendo de notar-se que nessa época a "Província de São Paulo", hoje o prestigioso "Estado de São Paulo", já se referia às mesmas. Aos quatorze anos dedicou-se a sérias observações sobre o voo dos pássaros, com o objetivo de neles descobrir, quando planados, se o centro de gravidade era ou não deslocado, de molde ao fator peso vir a constituir fator propulsão. Baseado nessas observações e auxiliado por acurados estudos de física, ideou uma hipótese que explicasse inteligente e cientificamente a suspensão do corpo, bem como o deslocamento das aves no espaço. Consistia este princípio na fuga da vertical, pelo afastamento do centro de gravidade, hipótese simples na aparência, mas que encerra nada menos que as noções fundamentais do voo. Uma vez estabelecido, por conclusões que não admitiam dúvidas, esse princípio tinha que ser demonstrado materialmente. Iniciou-se, então, para o dr. Gastão Madeira, um penoso período de experiências pacientes que confirmaram, in totum, as suas esplêndidas qualidades de inventor e de homem pertinaz. Nada havia, no ambiente atrasado de São Paulo da época já remota, que pudesse facilitar-lhe o trabalho, a não serem as lições que os seus próprios erros forneciam. Em cerca de duas mil tentativas, não obteve um único resultado que satisfizesse. Entretanto, o seu espírito enérgico resistia a todas as decepções e sua pertinácia vencia os mais sutis imprevistos. Insistiu, por isso, em fazer mais experiências. Abandona no espaço o aparelho que reunia os aperfeiçoamentos aconselhados por uma série enorme de verificações; o pequeno avião desliza suavemente, atingindo o solo em ponto extremamente distante do que em que fora lançado... O próprio inventor fica surpreso ante o êxito obtido! E desde esse instante lhe foi possível afirmar, sustentar sem qualquer receio, que tinha arrancado à Natureza o seu grande segredo. Agora, competia-lhe o direito de exigir da coletividade o reconhecimento e respeito ao seu esforço. Em 1890, requer e obtém a indispensável patente de invenção. Ao mesmo tempo realiza uma conferência no Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, acompanhando suas explicações com experiências feitas a vista de todos, em pequenos aparelhos voadores. O êxito é completo e a importante descoberta nacional é recebida com franco entusiasmo pelos maiorais de nossa engenharia, entre eles Paulo de Frontin, Carlos Sampaio e Álvaro Rodovalho Marcondes dos Reis, que estudam detida e demoradamente o princípio tirando conclusões altamente favoráveis. Entretanto, o mal que persegue todos os gênios estava a rondar os passos de Gastão Madeira: - a escassez de recursos. A falta de meios impediu o inventor patrício de explorar a sua preciosa descoberta. Ante a impossibilidade de tirar proveitos materiais de seu trabalho, satisfez-se com os sinceros aplausos de conterrâneos ilustres como os já enumerados. Publicando, no "Correio Paulistano", em 1892, um estudo completo e fartamente ilustrado de seus trabalhos, o dr. Gastão Madeira terminou as suas investigações acerca do princípio do voo dos pássaros. Volta-se, imediatamente, para o planador, para o dirigível e até para o aeroplano e sustenta que vencerá o mais pesado... Os tempos passam e os recursos materiais não vêm; a engenharia aeronáutica progride e, um dia, eis que o grande Santos Dumont consagra, em prova memorável, o princípio muito anteriormente demonstrado por Gastão Madeira. Qual não terá sido a satisfação deste ubatubense eminente ao ver a sua lei física exposta ao mundo inteiro por seu próprio patrício?! Com o correr do tempo o avião se aperfeiçoa. Entretanto, na verdade obtida em 1890, por Gastão Madeira, ainda permanece o fundamento único da aeronáutica. E vemos, hoje, constituindo a "última novidade" em matéria de aviação, notadamente na cultíssima Alemanha, justamente o aparelho com que Gastão Madeira iniciara os seus esforços: - o simples planador... Basta um confronto entre a farta documentação dos jornais citados, com os desenhos esclarecedores, e o que vemos hoje no espaço! Obtidas as noções básicas da aeronáutica, tornou-se necessária a ampliação do campo científico neste assunto. Gastão Madeira, dedicou-se, então, a pesquisas sobre a estabilidade dinâmica dos aeroplanos. Para tanto construiu pequenos aparelhos, apresentando-os aos professores da Escola Politécnica de São Paulo. As conclusões dos mestres, plenamente satisfatórias, foram reunidas ao então presidente do Estado, dr. Altino Arantes. Esses estudos tiveram forte repercussão no Congresso Estadual, tendo os senadores Almeida Nogueira e Cândido Rodrigues exaltado os trabalhos de Gastão Madeira. Como corolário foi, pelo Legislativo, aprovado um pequeno auxílio para que o inventor continuasse suas invenções na Europa. Em 1914 embarca ele para a França. Não obstante as perturbações acarretadas pela Grande Guerra e o acúmulo de nada menos de 37.000 invenções em estudos nos departamentos técnicos, Gastão Madeira viu suas teorias aprovadas e mereceu considerações altamente elogiosas, feitas pelo próprio ministro Painlevé, que, tendo tido conhecimento do alto valor de seu invento, recebeu, excepcionalmente, em seu gabinete, o inventor ubatubense, para, com ele e assistido por eminentes técnicos franceses, ter de tudo pleno e esclarecido conhecimento. Por intermédio do embaixador brasileiro em Paris, o eminente dr. Olinto de Magalhães, o governo de São Paulo teve ciência da alta distinção de que fora alvo o nosso homenageado. O deputado Freitas Vale propõe, então, que seja fornecida, pelo governo, uma ajuda de custo ao inventor paulista, no que não é atendido, por motivo de ordem econômica advinda da guerra que assolava o mundo. Em 1917, impossibilitado de permanecer por mais tempo na Europa, vê-se na contingência de regressar ao Brasil. Não podendo, por absoluta falta de recursos, pagar as anuidades dos privilégios que obteve na França, na Inglaterra, na Alemanha e nos Estados Unidos, passa pelo tremendo golpe de ver suas patentes caducas, caindo, assim, no domínio de aventureiros que delas vão tirar o máximo proveito. Mas, nem por isso Gastão Madeira deixa de ser reconhecido aos que verdadeiramente conhecem a história da aviação mundial, sabendo-o um dos seus pioneiros. E é assim que, em 1927, tem a consolação de ver o seu nome figurar, ao lado de Bartolomeu de Gusmão, Santos Dumont e outros brasileiros insignes pelos feitos na aviação, na placa de ouro comemorativa da travessia do Atlântico pelo "Jaú". Uma década depois, o "Correio Paulistano" publicou um artigo do saudoso engenheiro Gaspar Ricardo, em que os esforços de Gastão Madeira são apreciados em termos altamente significativos.

Atualização: Em 1937, ao ser celebrado o III Centenário de Ubatuba, a convite do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo, Gastão Madeira voltou, pela primeira vez, à sua cidade natal. Durante as festividades, foi inaugurado o obelisco da Praça da Matriz. Menos de dois anos de sua morte, Gastão Madeira ainda registrou um novo tipo de hélices para aeroplanos, hidroplanos, dirigíveis e semelhantes. Ele veio a falecer no dia 04 de abril de 1942.

Fonte: www.ubaweb.com/ubatuba/personagens

sexta-feira, 15 de abril de 2011

Carreiras na Aviação

Vagas para controlador de tráfego aéreo A Força Aérea lançou o edital para o exame de admissão ao Curso de Formação de Sargentos (Modalidade Especial) da Especialidade Controle de Tráfego Aéreo. São oferecidas 96 vagas. As inscrições poderão ser feitas a partir do dia 27 de abril e seguirão até o dia 18 de maio e a taxa de participação é de R$ 60,00. Podem participar do processo seletivo candidatos de ambos os sexos que possuam o ensino médio e tenham entre 18 e 24 anos de idade. Os candidatos que desejam ser Sargentos Controladores de Tráfego Aéreo devem se preparar para as diversas fases do exame, que contempla: exame de escolaridade (língua portuguesa e inglesa, física e conhecimentos de informática), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação de condicionamento físico e análise e conferência dos critérios exigidos e da documentação prevista para a matrícula no Curso. A prova escrita acontecerá no dia três de julho.O candidato aprovado irá realizar Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica (Modalidade Especial) da Especialidade Controle de Tráfego Aéreo, na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá-SP. O curso tem a duração de aproximadamente um ano e abrange instruções nos Campos Geral, Militar e Técnico-Especializado. Ao concluir o curso com aproveitamento o aluno será promovido a graduação de Terceiro-Sargento. O salário inicial bruto é de R$ 2.993,76.
Para saber mais e inscrever-se acesse o site da FAB.

Visite: www.fab.mil.br

quinta-feira, 14 de abril de 2011

EMBRAER / LAAD

Empresa também atuará em tráfego aéreo e VANT

A Embraer Defesa e Segurança, unidade de negócios da fabricante de aeronaves, anunciou parcerias estratégicas com a brasileira Atech e a AEL,subsidiária da empresa israelense Elbit Systems.O anúncio ocorreu na LAAD, feira dedicada ao setor de defesa e segurança, no Rio de Janeiro. Com a Atech, a parceria envolve a compra de 50% do capital da empresa pela Embraer, um negócio de R$ 36 milhões. Nesta parceria a Embraer planeja ampliar negócios na área de sistemas de comando, controle, computação, comunicações e inteligência, principalmente no setor de controle de tráfego aéreo na América Latina e África.
Com a AEL, a Embraer planeja ingressar em novo mercado com grande potencial de crescimento, principalmente de segurança, com vants (veículos aéreos não-tripulados).
A companhia israelense é considerada uma das principais do mundo no setor e já forneceu dois vants para a Força Aérea Brasileira. Também foi anunciada pela Embraer um acordo de cooperação com a brasileira Santos Lab, também do mesmo segmento, para o desenvolvimento de mini-vants.

quarta-feira, 13 de abril de 2011

Meteorologia

Boeing cria detector de turbulência de céu claro
Quem já experimentou turbulência a bordo de um avião sabe o quanto essa experiência é inesquecível - infelizmente, em um sentido muito traumático.O que poucos sabem é que as turbulências não acontecem somente em meio a tempestades e nem mesmo são restritas a "condições atmosféricas adversas".
Um dos maiores problemas da aviação são justamente as turbulências repentinas, que ocorrem subitamente em condições de céu perfeitamente claro. Os resultados vão desde sacudidelas apenas desconfortáveis até mergulhos súbitos, quando a aeronave perde sustentação ao entrar em um bolsão de baixa pressão. Essas turbulências, que atendem pela sigla CAT (clear air turbulence, turbulência de céu claro, em tradução livre), resultam em ferimentos nos passageiros e na tripulação, já tendo sido registrados casos fatais.
Os casos também podem ser fatais para os aviões: os mergulhos repentinos sujeitam a aeronave a um estresse tão grande que ela pode ser retirada de serviço por excesso de fadiga em sua estrutura.

Câmera inteligente
Mas como evitar uma zona de turbulência invisível, que surge do nada em um céu de brigadeiro? A Boeing acredita ter achado a resposta. A empresa requisitou uma patente (2011/0013016) para um sistema inteligente e potencialmente barato que pode, pela primeira vez, dar aos pilotos uma ferramenta para enfrentar esse fantasma da aviação.
As turbulências de céu claro ocorrem quando grandes massas de ar movem-se aleatoriamente em áreas sem nuvens ou qualquer precipitação - como não há gotas de água de dimensões apreciáveis, os radares não conseguem detectá-las.
A ideia da Boeing é usar uma câmera digital, equipada com uma lente tele no infinito, para tirar fotos continuamente. Um programa de computador compara, em tempo real, cada imagem com a sua subsequente. Essa comparação poderia detectar variações de refração na linha do horizonte, causadas por mudanças na temperatura e na densidade do ar, induzidas pela zona de turbulência invisível à frente.
O pedido de patente depositado pela Boeing afirma que várias técnicas de análise e processamento de imagens permitem avaliar tanto a distância quanto a dimensão da área de turbulência, permitindo que o piloto a contorne. O que não fica claro no pedido de patente é como o esquema funcionaria à noite - usar uma câmera na faixa do infravermelho? - ou o que aconteceria quando a linha do horizonte estiver obscurecida por uma nuvem distante. Mas isso pode não ser um problema real: são raros os casos em que as empresas revelam todos os segredos de suas invenções em seus pedidos de patente.

Fonte: www.inovacaotecnologica.com.br

terça-feira, 12 de abril de 2011

LAAD 2011

FAB estará na Feira de Defesa até dia 15

Entre os dias 12 e 15 de abril de 2011, no Rio de Janeiro, acontece a oitava edição da Latin America Aero & Defence (LAAD), maior feira de Segurança e Defesa da América Latina, com a presença de delegações de 53 países e 600 expositores no Riocentro, que deverá receber mais de 20 mil visitantes. A Força Aérea Brasileira estará na LAAD 2011, onde apresentará seus principais projetos. A FAB terá um estande de 60 m², onde o público poderá conhecer projetos como os foguetes 14X e VSB-30, além do míssil MAA-1B. Na área externa da LAAD estará montada uma Unidade Celular de Intendência, que mostrará na prática a estrutura que a Força Aérea Brasileira dispõe para atuar no campo de batalha, como alojamentos, estrutura de apoio médico e fornecimento de alimentos. Os visitantes também poderão conhecer de perto o AH-2 Sabre, o primeiro helicóptero de ataque em operação no Brasil.
A programação da LAAD 2011 envolve ainda o III Seminário de Defesa, que contará com palestrantes da FAB. Entre os principais temas debatidos, estarão os Veículos Aéreos Não-Tripulados (VANTs), simuladores de voo, transferência de tecnologia e a participação da FAB no Programa Espacial Brasileiro.

segunda-feira, 11 de abril de 2011

Tráfego Aéreo

Tráfego aéreo mundial visto do espaço

O tempo deste clip é de 1min 12seg e representa as 24 horas de um dia inteiro de viagens de avião, internas e entre os continentes. Aproximadamente, cada segundo de filme representa 20 minutos reais. Cada pontinho amarelo é um voo com pelo menos 200 passageiros. Note que os voos dos EUA para a Europa partem principalmente a noite, e retornam de dia. Pela imagem que o sol imprime no globo, pode-se dizer que é verão no hemisfério norte. Nos polos norte e sul, não se observa a variação solar. Observar o deslocamento da terra em relação ao sol.

domingo, 10 de abril de 2011

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de História(Década de 80-Parte 1)

A hora e a vez da indústria aeronáutica brasileira

O que há em comum nas Forças Aéreas do Brasil, Irã, Reino Unido, Egito, Argentina, França, Kuwait, Angola, Venezuela e muitas outras de vários continentes? A presença de aeronaves desenvolvidas no Brasil pela EMBRAER. Fundada em 1969, a empresa iniciou suas atividades com a produção do turboélice Bandeirante. Mas a década de 80 pode ser lembrada como aquela em que a empresa brasileira alcançou sucesso com projetos como o Brasília, o Tucano e o AMX. Conheça um pouco desses aviões que marcam a história da indústria nacional e da Força Aérea Brasileira, que conduziu esse processo.

T-27 TUCANO
Um treinador pioneiro

O primeiro fato histórico daquela década foi a apresentação, no dia 19 de agosto de 1980, do YT-27. O protótipo do treinador tinha desenho avançado para a época e várias características inovadoras que acabaram por se tornar padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. O avião, por exemplo, foi o primeiro do gênero a vir equipado com assentos ejetáveis. Além disso, os dois tripulantes não sentavam na clássica posição “lado-a-lado”, e sim em “tandem”, como nas mais avançadas aeronaves de caça. Em 1981, em um concurso realizado com os cadetes da Academia da Força Aérea (AFA), a nova aeronave foi batizada de Tucano. Foi ali, em Pirassununga (SP), no dia 29 de setembro de 1983, que os primeiros T-27 da FAB foram recebidos para voarem com as cores do Esquadrão de Demonstração Aérea(EDA), a conhecida “Esquadrilha da Fumaça”. A AFA também recebeu o Tucano para a função de instrução intermediária, após a aposentadoria dos jatos T-37. Além das características inovadoras, o Tucano também se revelou estável e manobrável em baixas velocidades. Essas características, além do baixo custo de operação se comparado a outros treinadores, logo garantiram as primeiras encomendas internacionais. Em 1984, apenas um ano após a entrada em serviço na FAB, a EMBRAER já exportava o avião para Honduras. O treinador da EMBRAER entrou para a história, no entanto, quando em 1985 foi escolhido pelo Reino Unido para se tornar o treinador básico da Real Força Aérea(RAF). A versão produzida localmente pela British Short Brothers foi equipada com um motor mais potente, entre outras modificações, e também foi exportado para o Quênia e o Kuwait. O Tucano também foi fabricado sob licença pela Helwan, empresa egípcia que fez entregas para as forças aéreas do Egito e do Iraque. Além de cumprir o papel de treinador, o Tucano também possui sob as asas quatro pontos duros para receber cargas externas, como bombas e casulos de metralhadoras, e assim poder voar missões de treinamento armado, apoio aéreo, ataque ao solo e defesa do espaço aéreo. Essa capacidade, aliada ao envelope de voo mais lento que as aeronaves de caça a jato, deu ao avião da EMBRAER o destaque em missões como o combate ao narcotráfico, uma vantagem a mais para os países que lutam contra os voos ilegais de aeronaves de pequeno porte.

AMX
O caça brasileiro que nasceu como “avião-computador”

Head Up Display (HUD), Chaff , Hands on Trott le and Sticks (HOTAS), Flare, Continuosly Computed Initial Point (CCIP), Multifunction Display (MFD), Radar Warning Receiver (RWR). Estas e outras tecnologias deram ao caça A-1 o apelido de “O avião computador” quando foi recebido pelo Esquadrão Adelphi em 1989. Projetado como um substituto do AT-26 Xavante, a aeronave trouxe para a Força Aérea Brasileira um novo pensamento sobre a aviação de combate. Inicialmente chamado de AMX, o A-1 foi projetado pela EMBRAER em parceria com as empresas italianas Aermacchi e Aeritalia. Em 27 de março de 1981, os governos do Brasil e da Itália assinaram um acordo para estudar os requisitos da aeronave, e quatro meses depois as três empresas recebiam o contrato de desenvolvimento. O programa contaria com a construção de seis protótipos, dois deles no Brasil. A EMBRAER ficou responsável pelo projeto e produção das asas, profundores, tomadas de ar, pilones, trens de pouso, tanques de combustível, equipamentos para missões de reconhecimento e instalação dos canhões DEFA, de 30mm, que seriam utilizados na versão brasileira. Em 15 de maio de 1984, o primeiro protótipo voou na Itália. Em 16 de outubro de 1985, o primeiro AMX produzido no Brasil, designado YA-1, decolou às 15h47 com a matrícula FAB 4200.
Em 16de dezembro do ano seguinte, o YA-1 4201 também fez o primeiro voo. Criado para missões de ataque, o AMX se destaca ainda hoje pelo raio de alcance, robustez e confiabilidade nos sistemas eletrônicos. Entre os principais recursos tecnológicos estão os sistemas de mira computadorizada (CCIP) e o alerta de emissões de radar (RWR), que avisa o piloto quando o A-1 é “iluminado” pelos inimigos. A cabine do caça também segue o conceito HOTAS, em que o piloto pode controlar toda a aeronave com comandos nas pontas dos dedos. O HUD também permite visualizar todas as informações da missão sem precisar retirar os olhos da arena de combate. Em 17 de outubro de 1990, a Força Aérea Brasileira recebeu seu primeiro A-1. Ao todo, foram 56 unidades divididas em três lotes, que hoje voam no 1°/16° GAV, baseado no Rio de Janeiro (RJ), e no 1°/10° GAV e 3°/10° GAV, de Santa Maria (RS). A Itália recebeu 192 AMX a partir de 1989, sendo que na década de 90 foram empregados em combate real, com grande sucesso, no conflito do Kosovo.

TRANSPORTE
Brasília conquista as linhas regionais

Antes mesmo de ser entregue, o EMBRAER 120 Brasília já era o avião líder da sua categoria na aviação regional. Este sucesso remonta a 1974, quando começaram os estudos de uma aeronave pressurizada para substituir o Bandeirante. O primeiro protótipo foi apresentado 1983, quando fez o seu primeiro voo. Com capacidade para 30 passageiros, o Brasília foi o primeiro avião da EMBRAER projetado com o auxílio de computadores. Capaz de superar os 580 km/h e com um nível de ruído baixo se comparado aos seus concorrentes, o avião brasileiro foi desenvolvido com um sistema de programação e controle de voo digitalizado, um dos mais avançados da época. No ano seguinte, a aeronave entrou em produção e, curiosamente, teve como primeiro operador uma companhia aérea estrangeira, a norte-americana Atlantic Southeast Airlines. Em setembro daquele ano, o Brasília fez seu primeiro voo em operação regular, ligando as cidades de Gainesville e Atlanta, nos Estados Unidos. A brasileira Rio-Sul recebeu suas primeiras unidades em 1988. Foram produzidas ainda versões de longo alcance (EMB120ER) e para transporte de carga. Ao todo, 352 aviões foram entregues para 33 operadores em vários países.

Texto: Humberto Leite – tenente jornalista da FAB

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

sábado, 9 de abril de 2011

Aeromodelismo

Ferramenta para fabricar rodas de aeromodelos, com até 140 milímetros de diâmetro, em espuma de borracha EVA.

sexta-feira, 8 de abril de 2011

Escotismo

Fundado por Lorde Robert Stephenson Smyth Baden-Powell, em 1907, o Escotismo é um movimento mundial, educacional, voluntariado, apartidário, sem fins lucrativos. A sua proposta é o desenvolvimento do jovem por meio de um sistema de valores, da prática do trabalho em equipe e da vida ao ar livre. Exemplos de fraternidade, lealdade, altruísmo, responsabilidade, respeito e disciplina permitem ao jovem assumir o seu próprio crescimento.


Modalidades
Existem três vertentes do Escotismo, diferenciando somente no foco de suas atividades:

Modalidade Básica
A Modalidade Básica, caracterizada pelo escoteiro típico, tem maior número de integrantes, com formação geralmente mais voltada para a atividade excursionista, campismo e montanhismo.

Modalidade do Mar
O que caracteriza o Escotismo Modalidade do Mar são as atividades preferencialmente na água, onde ela exista em quantidade e profundidade suficientes para que uma embarcação possa navegar. Sendo assim, podem existir Escoteiros do Mar também em águas de rio, lago, lagoa ou pantanal. Procura desenvolver nos jovens o gosto pela vida no mar, pelas artes e técnicas marinheiras, pela navegação à vela e a motor, pelas viagens e transportes marítimos, pela pesca, pelo estudo da oceanografia, pela exploração e pelos esportes náuticos; incentiva o culto das tradições da marinha.

Modalidade do Ar
O Escotismo Modalidade do Ar procura desenvolver nos jovens, além dos valores da Modalidade Básica, o gosto pelo aeromodelismo, aeroplanos, pelos problemas de aeroportos, aeronavegação, aeropropulsão, paraquedismo, esportes aéreos, pelo estudo da meteorologia e da cosmografia, pelo mundo aeroespacial e pela cosmonáutica, incentivando o culto das tradições da aeronáutica do país.
A Modalidade do Escotismo do Ar nasceu no Brasil.
Dia 28 de abril de 1938 foi oficializado o Grupo Escoteiro do Ar Tenente Ricardo Kirk, tendo como responsáveis o Major Aviador Godofredo Vidal, o Tenente Coronel Aviador Vasco Alves Secco e o Primeiro Sargento Telegrafista Jayme Janeiro Rodrigues, na época servindo no 5º Regimento de Aviação, atual CINDACTA II, em Curitiba.
Em 19 de abril de 1944 foi criada a Federação Brasileira de Escoteiros do Ar, que congregava todos os Grupos Escoteiros da Modalidade, na época se restringindo aos Estados do Paraná, Rio de Janeiro e São Paulo.
O Brigadeiro Nero Moura, em 26 de julho de 1951, então Ministro da Aeronáutica, reconhecendo a expansão registrada e seus valiosos objetivos, entre eles o de incentivar o interesse dos jovens pela aeronáutica, determinou que todas as unidades da Força Aérea Brasileira dessem total apoio à Modalidade do Ar, através da Portaria 262.
Esta portaria foi reconfirmada em 1981 pelo Ten. Brig. do Ar Délio Jardim de Mattos e reformulada e substituída pela portaria 914 de 29 de Setembro de 2003 pelo Ten. Brig. do Ar Luis Carlos da Silva Bueno.

Enviado por Luiz Carlos dos Santos-Taubaté-SP

Saiba mais: www.escoteiros.org.br

quinta-feira, 7 de abril de 2011

AFA

Cadetes treinam salto com paraquedas
Ministrada pelo 3°/8°GAV, a instrução de salto de emergência foi realizada entre 13 de março e 3 de abril na Academia da Força Aérea. O Estágio de Salto de Emergência faz parte do currículo dos cursos de formação e tem por objetivo instruir o futuro Oficial, quando pilotando, tripulando ou sendo transportado por uma aeronave militar em situação de emergência, a abandoná-la em voo. Realizaram o salto 257 cadetes do primeiro esquadrão, 11 do segundo esquadrão, 15 do quarto esquadrão do curso de infantaria e 27 oficiais da Marinha do Brasil. A Turma foi dividida em três grupos que passaram por uma semana de intenso treinamento teórico e prático que incluiu treinamento físico especializado; instruções de aterragem de plataforma de 60cm, 120cm e do balanço; manuseio de equipamento; técnica de controle do paraquedas e instruções para situações de emergência.Os cadetes também puderam utilizar a aeronave C-115 Buffalo, em monumento na AFA, para o treinamento de saída de aeronave. Os saltos foram realizados em dois dias - 20 de março e 03 de abril. As aeronaves utilizadas para o exercício foram, respectivamente, o C-105 Amazonas e o C-130 Hércules.

Fonte: AFA em www.fab.mil.br

quarta-feira, 6 de abril de 2011

Conhecimentos Técnicos

Pressurização das cabines de aviões

"Pressurização da Cabine" é o bombeamento ativo de ar comprimido na cabine da aeronave quando voando a grandes altitudes a fim de poder manter um ambiente seguro e confortável para a tripulação e passageiros, pois a pressão atmosférica exterior é muito baixa, tornando impossível a qualquer ser humano sobreviver. Outras vantagens do sistema de pressurização são a diminuição do ruído minimizado pelo revestimento da pressurização, a economia de combustível por possibilidade de voos mais altos, etc. A pressurização interna da cabine é essencial ser mantida no máximo até 3.000 metros (9.800 pés) acima do nível do mar para proteger a tripulação e os passageiros do risco de hipóxia e de uma série de outros problemas fisiológicos do ar rarefeito acima dessa altitude, o que faz aumentar o conforto de passageiros em geral. A válvula de saída de ar pressurizado é constantemente posicionada para manter a pressão interna da cabine o mais próximo possível do nível do mar, sem exceder o diferencial de pressão fora da cabine, até aproximadamente 8,60 psi. Mantendo a altitude pressão abaixo de 3.000 metros (9.800 pés) geralmente se consegue evitar a hipóxia (o mal da altitude), a doença de descompressão e traumatismos barométricos. Sistemas de oxigênio de emergência tipo máscaras estão instalados, tanto para os passageiros quanto para os tripulantes da aeronave, a fim de evitar a perda de consciência no caso da pressão da cabine subir rapidamente acima de 10.000 pés do nível do mar, geralmente causado por uma descompressão ou vazamento no sistema. Este contém mais do que o oxigênio suficiente para que todas as pessoas a bordo continuem sua viagem com total segurança e para dar aos pilotos o tempo adequado para descer o avião a uma altitude segura, onde o oxigênio suplementar não seja mais necessário. A regulamentação da FAA fala que a altitude interna da cabine não pode ficar acima de 8.000 pés (bem abaixo da altitude máxima de operação do avião) sob condições normais de funcionamento. A pressão mantida dentro da cabine é referida como a altitude equivalente da cabine, normalmente denominada de "altitude da cabine". A altitude da cabine não é normalmente mantida sob condições do nível médio do mar (pressão estimado em 1.013,25, ou 29,921 polegadas de mercúrio) durante todo o voo, porque isso faria com que os limites do diferencial de pressão no projeto de construção da cabine possa ser ultrapassada. Um avião que foi planejado para voar em sua altitude de cruzeiro a 40.000 pés (12.000 m), está programado para subir gradualmente a pressão interna da cabine desde a decolagem até cerca de 8.000 pés (2.400 m) e então reduzir suavemente essa pressão interna para coincidir com a pressão do ar ambiente do destino. Hoje, o único avião conhecido que é capaz de manter a pressão interna da cabine nos mesmos níveis da pressão do solo, mesmo voando a grandes altitudes, é o Airbus A380. A pressurização interna da cabine é conseguida pela concepção de uma fuselagem projetada para ser hermeticamente fechada e controlada por uma fonte de ar comprimido através do sistema de controle ambiental (ECS). A fonte mais comum na obtenção de ar comprimido para a pressurização vem dos motores da aeronave, ou ar extraído do estágio do compressor de uma turbina, de uma sangria de ar na fase de pressão "baixa" ou "intermediária" do motor, e também, adicionalmente, na sangria de ar do motor de uma fase de "alta". O estágio exato da sangria do ar pode variar, dependendo do tipo de motor. O ar frio sangrado do ar exterior pela válvula de ar é aquecido em torno de 200°C (392°F) e estará a uma pressão muito alta. O controle de sangria de ar e a seleção da fonte do estágio do compressor de “alta” ou “baixa” pressão é totalmente automático e é regido pela necessidade dos vários sistemas pneumáticos nas várias fases do voo. A parte da sangria de ar que é direcionado para a ECS, se expande e é resfriado a uma temperatura adequada pela passagem através de um trocador de calor e de um motor que cicla esse ar (pacotes do sistema). Em alguns dos maiores aviões, ar quente pode ser adicionado ao climatizador de ar (ar-condicionado) proveniente das “Pack” (válvula de sangria de ar para o ar-condicionado), caso seja necessário para aquecer uma parte da cabine que é mais frio do que outras seções. Todo o ar de escapamento desta unidade é despejado na atmosfera através de uma válvula de saída, geralmente na parte traseira da fuselagem da aeronave. Esta válvula controla a pressão da cabine e também atua como uma válvula de segurança, além de outras válvulas de alívio de segurança. No caso em que o controlador automático de pressão falhar, o piloto pode controlar manualmente a válvula de pressão da cabine, de acordo com a lista de backup de emergência interno. O controlador automático normalmente mantém a altitude pressão adequada da cabine, ajustando constantemente a posição da válvula de saída, de modo que a pressão da cabine fique tão perto de pressão ao nível do mar quanto possível, sem exceder o limite máximo diferencial de 8,60 psi. A 39.000 pés, a pressão da cabine será automaticamente mantida a cerca de 6.900 pés (450 metros mais baixo do que a Cidade do México), que é cerca de 11,5 psi de pressão atmosférica (76 kPa).

Fonte: arquivoaeronautico.blogspot.com