FAB TV

Notícias do mês na Força Aérea

A FAB TV – o canal do Youtube da Força Aérea Brasileira - apresenta a edição de novembro de 2017. Na rede, matérias sobre a participação da FAB na Feira Internacional da Força Aérea Boliviana (FIFAB), sobre o 1º Simpósio Pedagógico realizado pela Diretoria de Ensino (DIRENS), além da entrega da Ordem do Mérito Aeronáutico em Brasília (DF). O programa conta, ainda, com uma homenagem especial aos profissionais de Material Bélico da FAB, que celebraram sua data no dia 11 de novembro.E mais: resumo das atividades da FAB no controle do incêndio na Chapada dos Veadeiros (GO) e na 14ª Semana Nacional de Ciência e Tecnologia (SNCT).

Cultura Aeronáutica

Exposição de tributo a Santos Dumont, no Arquivo Nacional, no Rio

Até 31 Jan 2018. Entrada franca

O Centro de Documentação da Aeronáutica (CENDOC), responsável pelo Patrimônio Documental da Aeronáutica, realizará exposição em homenagem ao patrono da Aeronáutica Brasileira. Com o tema “Asas Que Protegem o País – Tributo a Santos-Dumont”, a exposição poderá ser visitada de 29 de novembro a 31 de janeiro de 2018, das 10 às 17 horas, no Salão Nobre do Arquivo Nacional, no Rio de Janeiro. A entrada é franca. O público poderá conhecer a réplica em tamanho real da Demoiselle, segunda aeronave voada por Santos-Dumont, em novembro de 1907. Em 2017 são comemorados 110 anos do primeiro voo com a "Libéllule", como também é conhecido o avião. Na época, foi considerado, pelos especialistas em aviação, como sendo leve, prático e transportável. A unidade pertence ao Instituto Fernando de Arruda Botelho e ainda possui condições de voo. A mostra contará, ainda, com a maquete artística do aeróstato que contornou a Torre Eiffel em 1901. Com a invenção, Santos-Dumont provou a dirigibilidade dos balões. A exposição reúne também recortes de jornais com notícias a respeito de seus inventos na época. Também em homenagem ao pai da aviação, será exposto um acervo de 43 fotografias premiadas no Brasil e no exterior sobre a aviação brasileira, produzidas pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER), no período de 2008 a 2017. As fotografias são de autoria do Sargento Johnson Barros. Também haverá uma imagem de cada um dos outros integrantes da Seção de Fotografia do CECOMSAER: Sargento Bianca Viol, Sargento Bruno Batista e Cabo André Feitosa. O CENDOC é responsável pelo recolhimento dos documentos de guarda permanente do Comando da Aeronáutica, caracterizados pelo valor Histórico, Probatório e Informativo que os Acervos possuem.

NINJA em Ubatuba-SP

Exposição em Feira de Ciências, 58º Café Voador e lançamento do Livro "Sobre o Mar de Iperoig" concluem a programação do Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA) e do Aeroclube de Ubatuba em novembro de 2017. No próximo ano, inéditas atividades no Aeroporto Gastão Madeira com o apoio do VoaSP!!!

Cultura Aeronáutica

Instituto Embraer é premiado por preservar memória aeronáutica

O Instituto Embraer recebeu, no dia 22 de novembro, o Prêmio Aberje 2017 – Responsabilidade Histórica e Memória Empresarial. A conquista foi um reconhecimento da Associação Brasileira de Comunicação Empresarial (Aberje) pelas ações de preservação da memória aeronáutica desenvolvidas pela organização. Entre elas, destaca-se a exposição “Design na aviação brasileira”, realizada neste ano em parceria com o Museu da Casa Brasileira (MCB), em São Paulo. “Estamos muito honrados com o reconhecimento de um trabalho que tanto nos inspira. Preservar a memória aeronáutica é mais do que uma missão institucional, é um trabalho de valorização de uma parte importante da história do nosso país”, ressalta Mariana Luz, diretora superintendente do Instituto Embraer. Milhares de pessoas passaram por exposições e visitas promovidas pelo Instituto Embraer, como a ação “Um voo pela Embraer”, no Catavento Cultural, em São Paulo; o programa “Visitas guiadas” – ação mensal para que a comunidade possa conhecer a fábrica da companhia em São José dos Campos, bem como a história da empresa; a exposição virtual “Mulheres na aviação”, que ressaltou a história de mulheres pioneiras no setor aeronáutico desde 1920; e, mais recentemente, a exposição ”Design na aviação brasileira”, em São Paulo.

Especial de Domingo

Um texto do site A Relíquia, sintetizando a trajetória da Panair do Brasil, que já publicamos aqui, vale para mais uma reflexão sobre os estragos que ações políticas não republicanas podem causar a empreendedores e trabalhadores dos mais diversos segmentos.

Boa leitura.

Bom domingo!

NAS ASAS DA PANAIR

A Panair teve origem na empresa Nyrba - New York Rio Buenos Aires Lines Inc - que chegou ao Brasil através do Coronel Ralph O' Neil, da Marinha Americana. Inicialmente o coronel veio conversar com o governo brasileiro para entrar na concorrência do transporte de malas postais na América do Sul. Somente em 1930 O' Neil conseguiu autorização para operar linhas aéreas no Brasil. A crise da bolsa de Nova York atrapalhou os negócios da Nyrba, que terminou por ser incorporada pela Pan American, um gigante da aviação americana. Assim surgiu a Panair do Brasil, que possuía 100% do capital americano. O capital nacional só começou a entrar na empresa a partir de 1942. o voo inaugural se deu em 24 de janeiro de 1930, entre Rio de Janeiro e Fortaleza, com escalas em Campos, Vitória, Caravelas, Ilhéus, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife e Natal incluindo o pernoite em Salvador. No total, a viagem durava 34h50 em cada sentido da rota. Os primeiros voos de passageiros ocorreram em 1931, entre as cidades de Belém e Rio de Janeiro. Nesta época, todos os pilotos eram americanos. O primeiro piloto brasileiro da Panair foi o Coronel Luis Tenan, que assumiu o comando de uma das aeronaves em 1935.

A Panair alcançou a Amazônia e sua atuação naquela região foi fundamental para que o governo fizesse chegar alimentos e remédios em pontos quase inatingíveis da selva. Depois de dominar o mercado interno e inaugurar hangares e aeroportos nas principais cidades brasileiras, a Panair volta-se, a partir de 1941, para as rotas internacionais. Para cruzar o Atlântico a empresa tinha à disposição os modernos Constellations. O primeiro voo foi realizado em 27 de abril de 1941. O destino era Londres, mas antes houve paradas nas cidades de Recife, Dakar, Lisboa e Paris. Em menos de três anos depois desta viagem inaugural, a Panair já havia realizado mil voos para a Europa, transportando mais de 60 mil passageiros.

Enquanto isso, outras empresas ganhavam espaço nos voos domésticos, como era o caso da Real, Varig, Vasp, Lóide e Cruzeiro. Mas, nem só de sucesso foi escrita a história da Panair. No início dos anos 50 alguns acidentes sérios começaram a causar problemas às companhias aéreas, mas a Panair foi uma das empresas que sofreram acidentes mais graves, aumentando muito o número de vítimas fatais. Um acidente famoso foi o sofrido pelo PP-PCG pilotado pelo Comandante Eduardo Martins de Oliveira, nas aproximações de Porto Alegre, matando todos os ocupantes da aeronave. Estes tristes acontecimentos contribuíram para abalar a confiança que o povo brasileiro depositava na Panair, considerada um verdadeiro orgulho nacional. Mas sua imagem não seria afetada ao ponto de "esfriar" o caso de amor que havia entre aqueles aviões, comandantes e comissárias com a nossa gente. Foram os aviões da Panair que transportaram a seleção brasileira para as vitoriosas campanhas nas copas de 58 e 62, realizadas respectivamente na Suécia e no Chile.

No início da década de 60, trinta anos depois de sua fundação, a empresa já era totalmente nacional. Era uma época de crise na aviação comercial brasileira pois todas as companhias apresentavam problemas operacionais e crescentes dívidas para a modernização geral do serviço que prestavam. Uma novidade contribuiu para apertar ainda mais a situação financeira dessas empresas - a inflação. Apesar disso, não foram esses problemas, comuns às concorrentes, que causaram a extinção da Panair. Em 10 de fevereiro de 1965 foi escrita a página mais vergonhosa da aviação brasileira. Uma decisão do governo federal assinada pelo então ministro da aeronáutica cassava o certificado de operação da empresa, sem nenhuma explicação adicional. Celso da Rocha Miranda, presidente da Panair e seu maior acionista, foi pego de surpresa em seu escritório e mais admirado ficou ao ler uma nota "em tempo", que aparecia depois do despacho oficial, onde era dito com todas as letras que as linhas internacionais da Panair estavam sendo transferidas provisoriamente para a Varig. Já as linhas domésticas ficariam sob responsabilidade da Cruzeiro do Sul. Tudo estava muito estranho e mal explicado e a cúpula da empresa via aquilo como uma clara perseguição do governo militar. O mais estranho, porém, é que na noite do dia 10 a Varig operou nada mais nada menos que todos os voos da Panair que deveriam decolar, como se isso fosse uma coisa simples, que se pudesse fazer sem preparo prévio e sem o pleno conhecimento das rotas. Mesmo tendo sido a companhia cassada, nenhum passageiro da Panair ficou sem embarcar naquela noite do dia 10 de fevereiro de 1965. O clima de desconfiança era total e contra a ditadura nada se podia fazer. Ninguém duvidava que uma empresa havia sido extinta em benefício de outra. Apenas cinco dias depois do decreto de cassação, o governo decretava a falência da Panair, sem que houvesse um só título vencido ou protestado, confiscando instalações, aeronaves e outros bens. Do dia para a noite quase cinco mil pessoas perderam seus empregos e uma boa parte delas, a razão de viver. O sofrimento foi grande por causa do relacionamento afetuoso entre a diretoria e os empregados cultivado durante os 35 anos de existência da Panair. Era como se fossem uma grande família.

Desde 1966, cerca de 400 pessoas se reúnem num almoço anual, realizado em Outubro, para lembrar dos velhos tempos e recontar as inúmeras histórias pessoais que foram a história da Panair. Esse grupo, autodenominado Família Panair, é formado por ex-funcionários da empresa e seus descendentes. Na verdade, o que une essas pessoas é o sonho e a esperança de que o governo um dia reconheça que a empresa foi perseguida pela ditadura. Perseguidos também foram seus proprietários. Celso da Rocha Miranda era amigo íntimo de Juscelino Kubistcheck, que teve os direitos políticos cassados depois do golpe. A solução foi deixar o país com a família. Em 1984, quase vinte anos depois, os herdeiros da empresa ganharam uma ação na justiça promovida contra o governo federal. O Supremo Tribunal Federal considerou a falência fraudulenta e condenou a União à ressarcir a Panair. Mas há coisas que o dinheiro ou a devolução dos direitos sobre as rotas nunca vai pagar.

Fonte: www.areliquia.com.br

Tráfego Aéreo

Controladores treinam situações atípicas no ICEA

Controladores de tráfego aéreo do Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS), órgão operacional do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), participam do Programa de Atividades e Emprego dos Laboratórios de Simulação (PAELS), até o dia 8 de dezembro de 2017. Os militares recebem instruções teóricas e práticas simuladas nos Laboratórios de Simulação (LABSIM) do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP), visando ao treinamento de situações específicas e não rotineiras desse importante segmento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Cenários simulados

O treinamento atinge todo o efetivo do ACC-BS e contempla cenários simulados que possuem como objetivos gerais: conhecer e aplicar o Plano de Contingência Nacional e o Plano de Degradação previsto no Modelo Operacional do ACC-BS, aplicar o Serviço de Controle de Área convencional, conhecer e aplicar a fraseologia para operação convencional, aplicar técnicas de sequenciamento de tráfego aéreo envolvendo aeronaves com performances diferentes, aplicar as regras e técnicas de vigilância e vetoração radar e utilizar as comunicações com as devidas prioridades diante de condições de degradação. Também estão sendo treinadas situações especiais, como interferência ilícita, emergência, falha de comunicações e suspensão do espaço.

Segurança de Voo

Aviação brasileira apresenta bons índices de segurança

Dados do Relatório Anual de Segurança Operacional (RASO) de 2016, concluído em novembro de 2017 pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), revelam que o Brasil seguiu reduzindo as taxas de acidentes aéreos desde 2011 e atingiu um dos melhores resultados em segurança da aviação no mundo. A aviação regular continuou sem registros de acidentes com fatalidades desde 2011. Considerando a média móvel para cada milhão de descolagens nos últimos cinco anos, o desempenho representou patamar zero de acidentes. Uma das modalidades de transporte mais seguras, a aviação regular tem conseguido reduzir índices de acidentes e incidentes ao longo do tempo. Sob a ótica de ocorrências aeronáuticas, o segmento vive um dos melhores momentos.

CENIPA

Com base em informações disponibilizadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), verificou-se que o número de incidentes na aviação regular brasileira caiu de 90 ocorrências, em 2012, para 47 em 2016. Embora tenha havido elevação para 108 incidentes em 2014, a partir de 2015 houve uma inversão dessa trajetória e, nos dois anos seguintes, as estatísticas apresentaram os menores números da série histórica. Houve, no ano passado, três incidentes graves e um acidente sem fatalidade, representando flutuações em torno de números sensivelmente baixos de ocorrências anuais desse tipo. O resultado é, além disso, mais relevante diante do expressivo volume do tráfego aéreo brasileiro – em 2016, foram transportados 109,6 milhões de passageiros pagos no país – e ao elevado grau de aderência aos padrões internacionais.

Aviação privada

Ao avaliar a contribuição de cada tipo de operação no total dos acidentes entre 2012 e 2016, verificou-se que a aviação privada respondeu pela maior parcela, atingindo 44,63% das ocorrências registradas no último ano analisado. Na sequência, vieram a aviação agrícola (36,36%), a aviação de instrução (11,57%) e o táxi aéreo (6,61%). Em números, foram 54 acidentes na aviação privada, 44 na aviação agrícola, 14 na aviação de instrução e 8 no táxi aéreo em 2016, mas é preciso levar em consideração que cada atividade é realizada em ambientes diferentes e com características operacionais próprias, além de seus volumes de operação (quantidade voos) serem bastante distintos. A aviação privada, por exemplo, maior em equipamentos, contou com 6.100 aeronaves com certificado de aeronavegabilidade válido no ano passado.

Segurança operacional

Alinhada aos padrões internacionais de segurança, a ANAC revisou, em 2015, o Nível Aceitável de Desempenho da Segurança Operacional (NADSO) da aviação civil brasileira e definiu a nova meta para a média móvel em 0,26 acidentes com fatalidades no transporte regular de passageiros para cada milhão de decolagens registrado, tendo o Brasil alcançado taxa zero de acidentes neste parâmetro em 2015. Já com relação aos acidentes totais, a taxa brasileira ficou em 1,78 na média móvel de 5 anos (2011 a 2015). No mesmo período, a América do Norte apresentou média móvel de 1,23. A última auditoria realizada pela OACI no Brasil, em 2015, constatou um incremento no indicador do programa de segurança operacional, que passou de 87,6%, em 2009, para 95,07% de aderência aos padrões estabelecidos pelo ‘Universal Safety Oversight Audit Programme – Continuous Monitoring Approach’ (USOAP CMA), programa lançado em resposta às preocupações sobre a adequação da vigilância da segurança operacional da aviação civil em todo o mundo.O resultado alcançado colocou o Brasil entre os cinco países com melhores indicadores relacionados à segurança operacional, atrás somente do Canadá, Singapura, Coreia do Sul e Emirados Árabes Unidos.

Tecnologia

Avião supersônico de passageiros poderá ser testado em 2018

Aviões supersônicos que prometem reduzir pela metade o tempo de viagens atualmente praticados pelo setor aéreo poderão entrar em operação comercial em breve, conforme anunciado pela americana Boom Supersonic, que planeja testar as aeronaves em 2018. A empresa revelou que 76 jatos (aeronaves Boom XB-1) já estão sendo desenvolvidos em uma pré-encomenda com cinco companhias aéreas e que está em negociação com pelo menos outras 20 para colocar nos ares o modelo que tem potencial para substituir o pioneiro e famoso Concorde. O supersônico de nova geração, no entanto, será mais silencioso, mais rápido e terá um preço similar aos voos transatlânticos de classe executiva, ainda segundo as informações divulgadas. Com tamanho também mais próximo à medida padrão, a areonave comportará 55 passageiros. "Desde a invenção do motor a jato na década de 1950, vimos um progresso mensurável em quase todas as áreas do conhecimento humano. No entanto, o que era um voo de cinco horas em 1950 ainda leva cinco horas em 2017", frisou o fundador da empresa, Blake Scholl, durante o evento Dubai Air Show, realizado há uma semana. Em entrevistas anteriores, o CEO afirmou que o supersônico desenvolvido pela Boom "não é ficção científica" e que "o passageiro poderá voar de Nova York até Londres em três horas e meia", como divulgado na "Wired".

Fonte: jornal Extra

Busca e Salvamento

FAB coopera na busca por submarino argentino

A aeronave SC-105 Amazonas SAR da Força Aérea Brasileira decolou na segunda-feira (20/11), às 11h35 da manhã (horário de Brasília) do Aeroporto Comandante Espora, na Bahia Blanca, na busca pelo Submarino ARA San Juan, da Marinha Argentina, que desapareceu dia 15/11, com 44 tripulantes. A aeronave, equipada especialmente para busca e salvamento, sobrevoou uma área de 24.300 quilômetros quadrados durante seis horas, pousando às 18:05 (horário de Brasília). Essa é a primeira missão de busca real da aeronave desde que foi incorporada, em agosto de 2017, ao Esquadrão Pelicano (2º/ 10º GAV), sediado na Ala 5, em Campo Grande (MS). Além da SC-105 SAR, a aeronave P-3AM Orion, quadrimotor de patrulha marítima de longa distância, também foi disponibilizado pelo Comando da Aeronáutica para operar nas buscas.

KC 390

Cargueiro da Embraer faz testes nos EUA

Um protótipo do jato de transporte militar Embraer KC-390 fará testes em voo nos Estados Unidos como parte dos ensaios para certificação. A aeronave operará nas instalações da Embraer em Jacksonville, Flórida. Durante três semanas, a aeronave realizará testes nos sistemas de aviônicos, de medição de ruído externo e operações com vento cruzado. “O KC-390 estabelece novos padrões no mercado e a campanha de testes em voo está progredindo extremamente bem, comprovando o desempenho e as capacidades da aeronave”, disse Jackson Schneider, presidente e CEO da Embraer Defense & Security. “Estamos muito satisfeitos com a maturidade que este produto já alcançou e totalmente confiantes de que sua certificação será alcançada conforme previsto”. O KC-390 é capaz de executar diversas missões, como transporte de carga, lançamento de tropas ou de paraquedistas, reabastecimento aéreo, busca e salvamento, evacuação aeromédica e combate a incêndios, além de apoio a missões humanitárias. A aeronave pode transportar até 26 toneladas de carga a uma velocidade máxima de 470 nós (870 km/h), além de operar em ambientes hostis, inclusive a partir de pistas não preparadas ou danificadas. Desde o início da campanha de testes em voo, em outubro de 2015, os dois protótipos do KC-390 demonstraram altas taxas de disponibilidade, acumulando mais de 1450 horas de voo. A primeira entrega está programada para acontecer em 2018 para a Força Aérea Brasileira

Aviação do Exército

EB recebe dois helicópteros modernizados

A Helibras acaba de entregar mais duas aeronaves modernizadas para a Aviação do Exército Brasileiro. Seguindo o cronograma de entregas de 2017, um Fennec (H125M) e um Pantera (AS 365 K2) foram destinados ao 1º e 2º Batalhão de Aviação do Exército (BAvEx), respectivamente, em Taubaté (SP). As entregas são parte do projeto de modernização dos helicópteros, firmado em 2009 e 2011, que prevê a modernização de 34 unidades do Pantera e 36 unidades do Fennec. O Pantera recebeu a instalação dos motores Arriel 2C2CG, novo piloto automático digital, equipamento de visão noturna e corta-cabos (dispositivo de proteção que evita acidentes em casos de choque com fios elétricos) e revitalização da célula. Já o Fennec, versão militar do tradicional Esquilo, agora conta com o Sistema Glass Cockpit, novos Sistemas de Comunicação e Navegação digital, Piloto Automático dois eixos, novo Braço de Armamento, entre outros.

Especial de Domingo

Responsabilidade no voo com drones

O voo irregular de um drone, na noite do dia 12 de novembro de 2017, domingo, nas proximidades da pista de pouso do aeroporto de Congonhas, na capital São Paulo, provocou a interdição do aeródromo entre 20h15 e 22h40, por falta de segurança para as operações de pouso e decolagem. Em consequência, voos foram cancelados e aeronaves em aproximação foram desviadas para outros aeroportos, como Belo Horizonte (MG) e Ribeirão Preto (SP). Os prejuízos ao movimento aéreo podem chegar a R$ 1 milhão. A Polícia Federal investiga, para identificar o operador do drone causador do impacto nas atividades do aeroporto.

Drones não podem voar sem autorização próximos de aeroportos e helipontos

Para voos até 100 pés (aproximadamente 30 metros) a operação deve ocorrer a 3 milhas náuticas de distância do aeródromos (aproximadamente 5,4 quilômetros). Para voos entre 100 pés e 400 pés (30 a 120 metros), a operação deve ocorrer a, pelo menos, 5 milhas náuticas de distância do aeródromos (aproximadamente 9 quilômetros).

Drone choca B737 Moçambique 

Operações próximas a aeródromos podem ser solicitadas pelo SARPAS, mas dependem da emissão de NOTAM (Aviso aos Aeronavegantes), que é um informe à comunidade aeronáutica.

RPAS – Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas

Quem quiser realizar voos com aeronaves não tripuladas no Brasil, conhecidos popularmente como "drones", deverá estar atento à legislação emitida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão ligado ao Comando da Aeronáutica. A Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40 – “Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro” – com a última edição em vigor desde 10 de Março de 2017 - trata de assuntos como o processo de solicitação de voos. As regras priorizam a segurança tanto de outras aeronaves no espaço aéreo quanto de pessoas em solo. Salvo exceções específicas, estão vetados voos sobre áreas povoadas ou aglomerados de pessoas. Para voar no espaço aéreo aberto é necessário solicitar autorização a órgãos subordinados ao DECEA, de acordo com a área do voo. Por outro lado, não é necessário ter autorização específica para voos na parte interior de prédios, mesmo que descobertos, como em igrejas, estádios, ginásios e arenas. Nesses casos, a aeronave deve ir até a altura máxima da construção. Fora do espaço aéreo controlado pelo DECEA, a responsabilidade é inteiramente do proprietário do equipamento.

Aeromodelismo

Voos de drones para lazer são enquadrados como aeromodelismo e seguem legislação específica, a Portaria 207 do DAC, a qual em breve deverá sofrer alterações, por parte da ANAC.

RPAS

A ICA 100-40 dividiu as aeronaves de acordo com o peso máximo de decolagem. São três categorias: até 2 quilos, de 2 a 25 quilos e mais de 25 quilos. Cada categoria tem regras específicas de altura de voo, distância de aeródromos e edificações, velocidade máxima e condições de voo, dentre outros. A legislação trata esse tipo de aeronave pela sigla inglesa RPAS, de Remotely Piloted Aircraft Systems, ou Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada. Foi abandonado o termo Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) e também não há referência à palavra inglesa "drone", um mero apelido dado pelo barulho dos primeiros modelos. A tradução de "drone" é "zangão". A regulamentação brasileira segue a linha de ação adotada pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), com base nas emendas aos anexos da Convenção de Chicago. Ainda assim, a legislação que trata do uso do espaço aéreo brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas deve passar por constante revisão e adequação, dada a natureza dinâmica da atividade e dos avanços tecnológicos recorrentes. A ICA 100-40, de 19 de novembro de 2015, já substitui a Circular de Informações Aeronáuticas N° 21, que estava em vigor desde 2010. Segundo estimativa da Consumer Electronics Association (CEA), associação norte-americana que reúne empresas ligadas à indústria tecnológica de consumo, é que 2015 registre um aumento de 63% nas compras de drones em relação a 2014, chegando a marca de 700 mil aeronaves controladas remotamente nos Estados Unidos. No Brasil, existem casos de sucesso do uso das aeronaves no combate à dengue, segurança pública, monitoramento florestal, suporte aéreo de buscas e salvamento, entre outros.

DEFINIÇÕES

Drone

É importante destacar que o termo “drone” é apenas um nome genérico. Drone (em português: zangão, zumbido) é um apelido informal, originado nos EUA, que vem se difundindo, mundo a fora, para caracterizar todo e qualquer objeto voador não tripulado, seja ele de qualquer propósito (profissional, recreativo, militar, comercial, etc.), origem ou característica. Ou seja, é um termo genérico, que, embora seja aceito, não tem amparo técnico ou definição nas legislações existentes.

Aeronaves Autônomas

Todas as aeronaves não tripuladas podem ser remotamente pilotadas, automáticas ou autônomas. É importante entender a diferença entre tais aeronaves. As remotamente pilotadas são as mais conhecidas, sendo as que sofrem ação direta do piloto em todas as fases do voo. As automáticas são aquelas que podem funcionar como um piloto automático, ou seja, uma vez definidos padrões a serem cumpridos, seguem o que foi planejado, permitindo a interferência do piloto remoto a qualquer momento. Aqui está a diferença das consideradas autônomas: uma vez que a aeronave decole, os parâmetros estabelecidos não podem ser mudados ou gerenciados pelo piloto. Pelo fato de ser considerada condição “sine qua non” a existência do piloto, as aeronaves (aeromodelos ou RPA) autônomas não serão tratadas pela nossa legislação e não têm autorização para acesso ao espaço aéreo brasileiro em quaisquer condições.

Aeromodelo

Em termos de normas e regras, há dois tipos diferentes de aeronaves remotamente pilotadas, os aeromodelos e as RPA. O aeromodelo, mais conhecido, é reconhecido como uma aeronave, de acordo com as definições presentes na Lei 7.565 (Código Brasileiro de Aeronáutica). Entretanto, uma vez que o propósito do seu uso é EXCLUSIVAMENTE recreativo, não será tratado pela ANAC, em termos de emissão de certificados ou outra documentação. Em termos de acesso ao espaço aéreo, cuja responsabilidade é EXCLUSIVA do DECEA, para os aeromodelos existem regras claras, presentes atualmente na AIC N17, em vigor desde 10 de Julho de 2017.

RPA

Uma RPA (Remotely Piloted Aircraft / em português, Aeronave Remotamente Pilotada) é uma aeronave não tripulada e, assim como um aeromodelo também segue regras específicas que a diferem daqueles. Na operação de uma RPA o piloto não está a bordo, mas controla sua aeronave remotamente de uma interface qualquer (computador, simulador, dispositivo digital, controle remoto, etc.). A chamada RPA, enfim, é a terminologia correta quando nos referimos a aeronaves remotamente pilotadas de caráter não-recreativo. Por razões conceituais, deixa de existir o termo VANT – Veículo Aéreo Não Tripulado e tecnicamente a identificação desses aparelhos passa a ser, em português, ARP – Aeronave Remotamente Pilotada (em inglês, RPA).

RPAS

Há ainda o termo RPAS, que nada mais é do que o conjunto de todos os elementos envolvidos no voo de uma RPA. Em outras palavras, nos referimos ao RPAS quando citamos não só a aeronave envolvida, mas todos os recursos do sistema que a fazem voar: a estação de pilotagem remota, o link ou enlace de comando e controle que possibilita a pilotagem da aeronave, seus equipamentos de apoio, etc. Ao conjunto de todos os componentes que envolvem o voo de uma RPA usamos, portanto, o nome de RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems).

Saiba mais: 

AIC N17

ICA 100-40

Blog do NINJA de 12/12/2016 

Drone/RPAS

Helibras

Helicóptero H175 recebe certificado no Brasil

O helicóptero Super Médio H175 da Helibras/Airbus Helicopters foi certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e já pode operar no Brasil. O projeto iniciou-se em 2014 com a aprovação da Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA). Hoje conta com 17 unidades operando em seis países. O H175 nasceu para o mercado de Oil & Gas e oferece a melhor taxa de carga por passageiro/raio de ação (RoA) na categoria de helicóptero médio. O modelo biturbina é capaz de transportar até 18 pessoas e com melhor alcance, por ter o maior tanque de combustível de sua categoria. Entre os marcos do programa recentemente alcançados, está a certificação pela EASA de uma extensão de peso máximo de descolagem (MTOW) de 7.500 kg a 7.800 kg, permitindo aos clientes se beneficiarem de uma carga útil adicional de 300 kg. O MTOW estendido oferece maior flexibilidade operacional, particularmente em operações offshore altamente exigentes. Além disso, a EASA também certificou o H175 com o Rig'N Fly, um procedimento de aproximação automática para as plataformas que reforça a segurança do voo, permitindo a tripulação focar nos parâmetros de voo e no ambiente externo.

Segurança

O projeto excede os requisitos de segurança do mercado de Oil & Gas. O modelo possui câmera de cockpit autônoma com GPS incorporado, HUMS integrado como equipamento básico em todas configurações, janelas extragrandes, entre outros. Também conta com o moderno aviônico Helionix, que além de melhorar e facilitar o voo, também reduz o custo de manutenção e de treinamento para pilotos e mecânicos por estar presente em diferentes modelos da Airbus Helicopters. O sistema conta com quatro telas multifuncionais que integram diversas funções como mapa digital, visão sintética, percepção situacional aumentada, piloto automático de quatro eixos mais avançado do mercado, entre outros diferenciais. Em breve, a aeronave também receberá certificação para Serviços Públicos como Busca e Salvamento (SAR), Serviços Médicos Emergenciais (EMS) e missões Policiais.

Biblioteca NINJA

Livro "Sobre o Mar de Iperoig" conta a história da aviação em Ubatuba

Lançamento:

Dias 24/11 (15 h) e 25/11 (9 h): Feira de Ciência e Tecnologia do Colégio Dominique, Ubatuba (SP).

Dia 27/11, 19 h: Café Voador, no Aeroporto de Ubatuba.

Passando pelos principais fatos significativos da aviação em Ubatuba (SP), o livro "Sobre o Mar de Iperoig" faz um relato da história da aviação no município. A narrativa, em linguagem que mescla características jornalísticas e acadêmicas, é iniciada no século XIX, em 1869, quando nasceu, na cidade, Gastão Madeira, pioneiro da navegação aérea, autor de projetos de balões e da aeronave Aviplano, além de uma interessante teoria de voo. Passando pelos fatos do século XX, a obra termina em 2017, com a privatização do aeroporto.

Primeira aterrissagem

Em 224 páginas ilustradas e 19 capítulos, o livro expõe o trabalho de Gastão Madeira para, a seguir, revelar a primeira aterrissagem de um avião realizada em Ubatuba, em 1922. Na sequência, registra a lenda, segundo a qual o escritor e piloto francês Saint Exupéry teria feito um pouso na cidade, em 1933. O desfecho do mito é esclarecido com a reprodução do trabalho do jornalista Luiz Ernesto Kawall. Reportando os vários momentos da atividade aérea na cidade, o livro aborda os vários sítios de voo, até a implantação do atual aeroporto, o qual, a partir de julho de 2017, foi concedido para a iniciativa privada, por meio do Consórcio Voa São Paulo, organização administradora dos aeroportos de Ubatuba, Itanhaém, Jundiaí, Bragança Paulista e Campinas/Amarais, até então geridos pelo governo do Estado.

Satélite

Entre outros destaques, “Sobre o Mar de Iperoig” aborda a construção de um avião, no final dos anos 1950, por um morador. Registra o lançamento ao espaço, em 2017, de um satélite por alunos da Escola Tancredo Neves. Relata as atividades do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação e o período do Aeroclube de Voo Acrobático de Ubatuba e da Esquadrilha Akrobátika, operadora de aeronaves russas. O leitor compreenderá os contextos das operações da aviação comercial na cidade, em períodos distintos, pela Vasp e Rio-Sul, além de outros interessantes fatos marcadores na linha do tempo da história da aviação em Ubatuba.

Sobre o Mar de Iperoig: a aviação em Ubatuba

Edição: Instituto Salerno-Chieus

Apoio Cultural: Consórcio Voa São Paulo – Administração Aeroportuária.

Curtas do Franco Ferreira

O curso de investigador

Todo curso, mesmo os mais sofisticados, não prescinde de certos tipos indispensáveis: Alguém que faz questão de demonstrar que já sabe o assunto; o realmente sagaz; o gozador; o indisciplinado e, mais frequentemente que se pode imaginar, o tipo humano inteligente e crítico! No curso de investigador de acidente aeronáutico que eu fiz em 1983, no CENIPA, lá em Brasília, havia um destes críticos sagazes silenciosos. Não me lembro mais, com exata certeza, mas parece-me que era um Oficial da Marinha do Brasil. A formatura ocorreria no salão existente no térreo (quase sub-solo) do Ministério da Aeronáutica. Num dos lados um quadro-negro representava o tipo de atividade que se ia encenar em pouco tempo. Estava escrito, com letra cuidadosa, e arte verdadeira embutida: “O investigador de acidente aeronáutico é senhor de um oceano de conhecimentos com duas polegadas de profundidade”. Esta é a mais verdadeira das definições que se pode dar a um investigador de acidente aeronáutico. Não será, o investigador, conhecedor de todas as práticas necessárias conhecer para deslindar um acidente... Saberá quem faça cada coisa com gosto, e será capaz de reunir-lhes as competências! O anfitrião da formatura, lamentavelmente, não reconheceu a exatidão da máxima... Ele não era um investigador!

Fonte: Gustavo Adolfo Franco Ferreira

Venturas, Aventuras e Desventuras - Tomo III - Curtas; boas e más

Embraer

Uma visão que desafiou o tempo

ITA

Divisão de Ciências Fundamentais do ITA tem novo prédio

O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), localizado em São José dos Campos (SP), inaugurou, no dia 10 de novembro de 2017, o novo prédio da Divisão de Ciências Fundamentais. O evento celebra um dos principais pilares do modelo acadêmico do ITA, o qual tem demonstrado eficácia ao longo de quase 70 anos de existência. São mais 16 mil m² de área dedicados ao ensino, um prédio desenhado com um conceito sustentável, visando ao alto rendimento de recursos humanos. O Diretor-Geral do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Augusto Amaral Oliveira, ressaltou a importância dos investimentos nessa obra, que permitirá ampliar a formação de profissionais altamente qualificados, os quais contribuem com o desenvolvimento da do País e da Força Aérea. De acordo com o Reitor do ITA, Anderson Ribeiro Correia, serão instalados diversos recursos no novo edifício. “Os laboratórios focarão no ensino da engenharia e nas pesquisas necessárias para geração de conhecimento nas novas fronteiras tecnológicas que incluem a nanotecnologia, semicondutores, engenharia espacial, plasmas, inovação e robótica”, destacou.

Navegação Aérea

Airbus A319 da Latam são certificados para RNP-AR

A Latam Airlines anunciou a certificação para operar em RNP-AR (do inglês, Performance de Navegação Requerida) nos aeroportos de Joinville, Londrina e Navegantes, com seus aviões A319. O método de navegação via dados satelitais otimiza os procedimentos de aproximação e aumenta a probabilidade de pouso durante as mais baixas condições de visibilidade. A companhia espera operar com seus A319 com precisão nesses aeroportos, mesmo em condições meteorológicas adversas, minimizando em cerca de 10% os atrasos e cancelamentos dos voos para tais localidades, onde, aproximadamente 540 horas por ano, a baixa visibilidade impede a aproximação para pouso. Os A319 também poderão empregar o procedimentos com o método RNP-AR nos aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Campinas e Galeão. A empresa aguarda a certificação RNP-AR para os modelos Airbus 320. O procedimento RNP-AR permite uma aproximação para o aeroporto em condições meteorológicas mais severas que as aplicadas a alguns outros tipos de procedimento de aproximação. A trajetória é orientada, automaticamente, pelas plataformas orbitais do Sistema Global de Navegação por Satélites (GNSS).

Especial de Domingo

Do Sentando a Pua! - que mantém viva a história da aviação militar brasileira na 2ª Guerra Mundial - selecionamos e voltamos a publicar uma das belas Histórias dos Veteranos.

Boa leitura.

Bom domingo!

O Conterrâneo

22 de abril de 1945

- 0830: decolagem de uma esquadrilha

- 0835: decolagem de outra

- 0840: decolagem de mais outra

Para nós outros, pessoal de manutenção, era um dia como outro qualquer, porém uma euforia dominava o todo e deixava transparecer nos semblantes daqueles que manuteniam os aviões do 1º Grupo de Aviação de Caça - Essa euforia nada mais era do que a satisfação do dever cumprido. Os vinte e três aviões existentes no Grupo estavam todos disponíveis. Isso significava que tínhamos afiado todas as facas com que lutariam os nossos pilotos naquele dia.

Os quatro aviões da última esquadrilha que decolara, desapareciam no horizonte, envolvidos pelas nuvens, na direção norte do aeródromo da cidade de Pisa, quando notamos, sentada num caixote, à porta do adaptado Hangar do Grupo, a figura simpática de Virgílio Prediliano de Andrade, que apesar de sua estatura mediana, mais ou menos um metro e setenta centímetros de altura, de rosto oval e bochechas gordas, olhos castanhos escuros e pálpebras grossas, mais parecia uma poita (1) devido a sua rotúndica conformação física.

Arriscamos um "Que é que há" ao aproximarmos do Prediliano, esperando apenas ser retrucado com o clássico, "nada", devido à sisudez que aparentava no momento, e no entanto fomos surpreendidos com um desabafo:

— "Ah... conterrâneo..." - e num gesto com a cabeça, sisudo, olhando firme para a formação de P-47 que desaparecia no horizonte, - complementava o seu pensamento com o conhecidíssimo sotaque arrastado de nordestino cansado:

— ... aqueles "meninos" que lá vão; quem voltará? Quem ficará para sempre? É sempre uma dúvida "conterrâneo".

— Revolta-me, às vezes, ter que cooperar para colocar os aviões no ar, e para que? Para matar esses "meninos"? Para destruir o inimigo?

— "Não, conterrâneo" - replicamos — "a nossa missão é afiar as armas com que os nossos pilotos vão desagravar a honra da Pátria ferida pelo afundamento dos nossos navios indefesos nas costas do Nordeste".

— "Sei perfeitamente, — respondeu Prediliano — Isso são apenas reflexões com meus "botões". 

Assim era o primeiro sargento Virgílio Prediliano de Andrade, chefe da equipe de Manutenção do segundo escalão, o popular "Conterrâneo" - alegre e mandão nas horas de trabalho e sisudo e taciturno quando se afastava da sua equipe como se um estado mórbido de tristeza invadisse lhe a alma.

O tratamento de "Conterrâneo" que endereçava a todos aqueles com quem convivia, apelido pelo qual ficou conhecido, tinha um sabor todo especial na sua concepção — significava "Meu Amigo". E assim, chefiava uma turma heterogênea de Sargentos, Cabos e Soldados de diferentes especialidades — mecânicos de avião, especialistas em motores, células, sistemas hidráulicos e elétricos, hélices, chapas de metais, instrumentistas etc., especialidades essas que conhecia como um verdadeiro mestre. Desde março de 1944, data em que conhecemos o "Conterrâneo", em Aguadulce, no Panamá, até aquele dia, jamais alguém o viu parado, isto é, sem estar fazendo alguma coisa. Era sempre providenciando isso e aquilo, designando turma de trabalho, Inspecionando tudo e, de vez em quando, apesar do seu corpanzil, trepado numa bancada pesquisando uma "pane" ou trocando uma "vela", quando para isso dispunha de uma equipe especializada. O homem não obstante seus quarenta e cinco anos dos quais vinte e seis de vida militar, era de um dinamismo ímpar. As suas funções de Chefe da equipe de manutenção, confundiam-se com a de "Dono do Hangar".

A maior satisfação de uma equipe de hangar é colocar o avião para fora, isto é, dar o avião que lhe foi entregue em "pane", em condições de voar.

Em operações de guerra, essa satisfação, sempre foi redobrada, mesmo porque era mais um avião para levar a destruição ao inimigo, encurtar-lhe a resistência, apressando, assim, a vitória, para o nosso breve retorno ao lar.

20 de abril de 1945. Prediliano foi chamado à presença do oficial de Manutenção, então tenente Flores, que lhe falou:

— "Prediliano, recebemos ordens para dar o máximo nestes próximos dias. Você tem três aviões no hangar. Quando saem?"

— "Hoje, seu tenente, saem dois e amanhã pela manhã; daremos, o outro" — respondeu Prediliano.

— "Muito bem – prosseguiu o tenente – agora, do acordo com as minhas anotações, temos na pista um avião para troca de cilindro e outro para revisão de duzentas horas. Quando então poderemos contar com esses aviões?".Prediliano pensou um pouco e respondeu:

— "Amanhã à tarde entregaremos todos os aviões, inclusive os dois que vêm".

— "Mas, Prediliano" - ponderou o tenente - "o pessoal já será muito "sugado" e qualquer esforço extraordinário poderá trazer graves consequências. Temos aviões bastantes para executar as missões que nos forem pedidas e minha pergunta prende-se, exclusivamente, à previsão para o caso de uma necessidade eventual".

— Oh! não "seu" tenente; eu sei. Nessa questão de pessoal não tenha cuidado. Sei "levá-los" muito bem".

De fato; "Conterrâneo" foi o maior especialista em pessoal que lá vimos. Era um líder por excelência; Sabia mandar. Sabia fazer. Sabia aproveitar o máximo do entusiasmo que dominava aquela plêiade de homens que trabalhava para colocar a jovem Força Aérea Brasileira, quando não em plano superior, mas em igualdade de condições com as veteranas Forças Aéreas Aliadas. O hangar do "Conterrâneo", como se costumava dizer, em qualquer situação e condições - instalado numa barraca de lona, como em Tarquínia, num Hangar destroçado pelos bombardeios nazistas e aproveitado para nosso uso, como no caso de Pisa, ou num Hangar.

Assim, foi que na tarde de 21 de abril "Conterrâneo" - entregou os aviões à pista, limpou e arrumou o hangar e no outro dia, deixando o pessoal da sua equipe de prontidão para qualquer eventualidade, arranjou um caixote e sentou-se à porta do seu hangar. Envolto nos seus pensamentos, não sabia, assim como nós, outros, que aquele iria ser o dia decisivo para a Vitória Aliada nos campos de batalha da Itália e que ele, com a sua modéstia, não só havia contribuído para a causa aliada, mas também, para projetar, no mundo, em definitivo, o valor do aviador brasileiro.

Virgílio Prediliano

Prediliano morreu. Morreu voando. Era o seu desejo. Depois de 26 anos de serviços prestados à aviação militar do seu país, Prediliano transfere-se para a reserva remunerada no posto de segundo-tenente. Vai ter uma vida sossegada junto aos seus entes queridos; esse era o pensamento dos seus amigos. Qual, nada! Aquele homem não era de descanso. Nasceu para trabalhar e trabalhar pela aviação do Brasil. Ingressou na aviação comercial e em pouco mais de quatro anos após a guerra, desaparecia num voo entre Salvador e Vitória o indelével "Conterrâneo" Virgílio Prediliano de Andrade, mecânico de avião da então Aerovias Brasil.

Quinze vinte e dois de Abris são passados desde aquele último em que vimos Prediliano sentado à porta do hangar do 1º Grupo de Aviação de Caça em operações de guerra na Itália e mais de treze anos separam-nos do último contato pessoal. Custa-nos acreditar que ele morreu. Para nós, foi transferido para uma Unidade, bem distante, aonde não se fala de guerra fria, não se vê miséria, não se vê flagelados de guerra quente e só se fala de amor ao próximo, paz e bondade para com a humanidade, - justamente consonância com a índole do "Conterrâneo". Algumas vezes, quando chove e os estrondos do trovão fazem curvar-nos à consciência em reverência ao Todo Poderoso, ocorre-nos uma ideia infantil: comparamos o céu a um grande Hangar e no justo momento em que caem as chuvas, pensamos que São Pedro ordenou uma limpeza geral no céu e "Conterrâneo" está a movimentar as bancadas, as ferramentas, o material, etc., de um lado para outro, para conservá-los, arrumados e limpos, após um dia de trabalho intenso.

Texto escrito pelo Veterano Aloysio Guilherme de Souza em 1960 e gentilmente cedido por ele para o "Sentando a Pua!"

(1)POITA - Corpo pesado que as pequenas embarcações usam para fundear. 

Visite: www.sentandoapua.com.br

Gripen NG

Protótipo do futuro caça da FAB ultrapassa a barreira do som

Um protótipo do caça Gripen NG ultrapassou pela primeira vez a barreira da do som. A aeronave experimentou velocidade supersônica por diversos minutos, em campanha de ensaios em voo na Suécia. Os testes sobre o Mar Báltico tinham como objetivo validar a performance e a manobrabilidade da aeronave em velocidades supersônicas, durante a realização de diversas manobras. O avião manteve voo acima de Mach 1 (a velocidade do som), demonstrando tanto a integração do design refinado em relação ao modelo anterior como a capacidade do novo motor.

Embraer

O programa Gripen NG, que inclui os modelos Gripen E e Gripen F (biposto), foi escolhido pela Força Aérea Brasileira para reequipar a aviação de caça nacional. O projeto conta com ampla parceria da indústria aeronáutica brasileira, incluindo a Embraer. Parte dos aviões serão montados no Brasil, na unidade da Saab, a ser construída em São Bernardo do Campo. A montagem final será na unidade da Embraer, em Gavião Peixoto. O primeiro modelo destinado ao Brasil deve realizar seu primeiro voo em 2019, apresentando algumas diferenças pontuais em relação ao Gripen sueco. A maior delas é a adoção do WAD (Wide Area Display), similar ao painel utilizado no F-35 Lightning II. O sistema a ser incorporado ao Gripen da FAB é fornecido pela brasileira AEL, responsável por fornecer também o HUD (Head-Up Display) e o HMD (Helmet Mounted Display).

Fonte: Aeromagazine, via FAB

Aeroportos

5 aeroportos de Mato Grosso poderão ser privatizados

Oito empresas ou consórcios estão autorizadas a apresentarem projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiarão a modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, e dos aeroportos regionais de Rondonópolis, Sinop, Barra do Garças e Alta Floresta, no Mato Grosso. A lista foi publicada pelo governo federal, no Diário Oficial da União (DOU). O prazo para realização do estudo é de 120 dias. Após, o levantamento será entregue ao Ministério dos Transportes, Aviação Civil e Portos (MTPA). A intenção de concessionar as cinco unidades aeroportuárias mato-grossenses à iniciativa privada, por um período determinado, é melhorar a qualidade do atendimento aos usuários. Para isso, a estratégia busca melhorar a infraestrutura, além de melhorar o caixa da União e estimular a economia.

Leilão em bloco

O Estado de Mato Grosso é o único do Brasil a ter um bloco individualizado e tem atraído a atenção de muitos investidores. De acordo com o edital, os estudos dos consórcios selecionados pela comissão terão os valores ressarcidos pelos futuros vencedores dos leilões. Para o bloco de Mato Grosso, o limite para ressarcimento do estudo técnico será de R$ 22,8 milhões. A empresa vencedora da licitação para gerir o aeroporto Marechal Rondon deverá converter o valor da outorga em investimentos a serem destinados para melhoria da estrutura dos quatro aeroportos regionais.

Brasil - Portugal

Forças Aéreas Brasileira e Portuguesa avaliam cooperação

O Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, recebeu, dia 07 de novembro de 2017, em Brasília (DF), o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa, General Manuel Teixeira Rolo, e comitiva. O objetivo foi estabelecer contatos para realizar possíveis parcerias entre os dois países. Durante a reunião, o Tenente-Brigadeiro Rossato apresentou as características da Força Aérea Brasileira (FAB) e sua estrutura organizacional e operacional, com as mudanças que estão sendo implantadas na reestruturação. "Nós fazemos todas essas mudanças, pensando em ter uma Força Aérea mais operacional para que possa atuar na área de sua responsabilidade que é de 22 milhões de quilômetros quadrados", explicou o Comandante. O General visita algumas das estruturas da FAB, como o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), em Brasília, e, também, a Ala 5, localizada em Campo Grande (MS). "Toda instituição precisa de um plano estratégico para se manter atual e cumprir sua missão. Vamos olhar para essa estrutura e tentar perceber o que se adequa à nossa instituição", disse. O Brasil e Portugal já possuem algumas parcerias, como a realização de cursos de pós-formação de militares da FAB em universidades no país e, também, as operações conjuntas. Em dezembro de 2017, a aeronave P-3 da FAB participará de um exercício no país europeu. "Um dos projetos principais realizados, atualmente, entre os dois países é a negociação para a aquisição da aeronave KC-390, mas temos um potencial imenso para aumentar essa cooperação", destacou o General. O Comandante da Aeronáutica falou, ainda, que existe a possibilidade de mudar a sede da Comissão Aeronáutica Brasileira na Europa da Inglaterra para Portugal. "Vemos com bons olhos essa proximidade e estamos totalmente disponíveis para receber as instalações brasileiras", ressaltou o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea de Portugal.

RPAS

Drones se destacam nas importações

Um novo item ganha destaque na pauta de importação brasileira: os Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS na sigla em inglês), os chamados drones. Em 2016, o mercado nacional de drones começou o ano com uma estimativa de faturamento potencial de R$ 200 milhões ao longo de 12 meses, conforme avaliação do fórum DroneShow. Apesar de ficar um pouco abaixo do esperado, o setor se desenvolveu e não parou. As operações de aeronaves remotamente pilotadas (de uso recreativo, corporativo, comercial ou experimental) devem seguir as regras da ANAC, que são complementares aos normativos de outros órgãos públicos como o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e da Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL).

NOTAER

Piloto desenvolveu simulador para aeronave de patrulha

O Notaer de novembro destaca a iniciativa do Tenente Aviador Oswaldo da Costa Neto de desenvolver um novo simulador para a aeronave P-95M Bandeirante Patrulha, que teve como motivação ajudar os pilotos do esquadrão a ter um melhor preparo. Saiba mais sobre a ação de Controlar, da Campanha Institucional Dimensão 22, que diz respeito à responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB) pelo controle de voos no espaço aéreo brasileiro. Em cumprimento a acordos internacionais, o Brasil é, também, responsável por controlar voos além do continente, sobre o Oceano Atlântico, totalizando 22 milhões de km². Veja também a atuação da FAB na Operação Gota, em que as aeronaves realizaram o transporte das vacinas e de profissionais da área da saúde para regiões ribeirinhas, rurais e indígenas dos Estados do Amazonas, Pará, Amapá e Acre. As vacinas mais comuns aplicadas na população são as de HPV, de H1N1 e de poliomielite.

Confira essas e outras reportagens no Notaer de novembro.