Embraer

American Airlines compra 10 jatos E175

A Embraer e a American Airlines assinaram um pedido firme para dez jatos E175. A empresa americana está exercendo direitos de compra do contrato original assinado com a Embraer em 2013. O novo pedido é um acréscimo ao acordo firmado em abril para quatro aeronaves; o valor é de USD 457 milhões, com base nos atuais preços de lista, e será incluído na carteira de pedidos firmes da Embraer do quarto trimestre de 2017. As entregas começarão em 2018, continuando até meados de 2019. Combinado com dois pedidos anteriores de E175 da companhia aérea, o novo contrato resulta em um pedido total de 74 aeronaves do modelo pela empresa. A Envoy, subsidiária da American Airlines, operará as dez aeronaves, que serão configuradas com 12 assentos de Primeira Classe, 20 de classe econômica Extra e 44 lugares na classe econômica, em um total de 76 assentos. Desde sua entrada em serviço, a família de E-Jets da Embraer recebeu mais de 1.800 pedidos e mais de 1.300 aeronaves foram entregues. Os E-Jets voam em frotas de 70 clientes em 50 países.

Especial de Domingo

Voltamos a publicar alguns registros, de fontes diversas, sobre J.D'Alvear e seu avião, que voou em novembro de 1914!!!

Uma das vantagens do blog é enriquecer o conteúdo na medida em que novas informações são colhidas. Neste sentido, contamos com os amigos leitores para contribuir com mais textos e outros documentos, sempre citando a fonte.

Boa leitura.

Bom domingo!

1914: VOA O APARELHO ALVEAR

O segundo avião projetado e construído no Brasil voou em 14 de novembro de 1914. Era um monomotor monoplace concebido por J. D´Alvear. Carioca, nascido em 1884, Alvear projetara seu aparelho apenas com a ajuda de um manual francês, “Théorie et pratique de L´aviation”, de Victor Tatin. O avião contava com um motor de 60 cavalos e hélices importados da França e foi batizado com o nome de seu projetista. A fuselagem era de madeira recoberta com linho envernizado, pinho e faia. Os acontecimentos de São Paulo não tinham repercussão imediata no Rio de Janeiro. O avião São Paulo voara quatro anos antes. O jornal “O Estado de São Paulo” publicara uma reportagem sobre as experiências de 1910 com título de “Primeiro voo em aeroplano na América do Sul”. Ainda assim, o Alvear foi, durante muito tempo, considerado o primeiro avião projetado e construído no país. Em 7 de fevereiro de 1915, o Aeroclube do Brasil organizou uma demonstração do aparelho descrevendo o Alvear como sendo “o primeiro aeroplano construído com êxito no Brasil”.( 1 ) Outra notícia apresenta o Alvear como “o primeiro de invenção nacional construído na América do Sul com grande sucesso e sem auxílio do Governo”. ( 2 ) Apesar do sucesso das experiências, J. D´Alvear abandonou a construção aeronáutica depois de realizar seu primeiro e último aparelho. Em 1944, ele responsabilizou o ambiente adverso por esse fato: “nunca fui ouvido nem compreendido pelos homens do meu tempo. Jamais fui solicitado para uma explanação sobre o desenvolvimento do meu trabalho e ninguém se interessou pela consecução do meu ideal que era, unicamente, o de construir aviões no Brasil com material nacional”. ( 3 )

Notas

( 1 ) SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a história da aeronáutica. Op. cit. p. 415.

( 2 ) REVISTA FON FON, Rio de Janeiro, novembro de 1914.

( 3 ) SOUZA, José Garcia de. A verdade sobre a história da aeronáutica. Op. cit. p. 416.

Fonte: Vencendo o Azul 

O primeiro avião brasileiro a receber patente nacional

J. D’Alvear, um simples estudioso de matemática e engenharia, conseguiu levantar do chão, em 1914, o primeiro avião brasileiro (“um novo tipo de monoplano inteiramente original que conta com poderosos elementos para a conquista do ar” , como registrou com entusiasmo a revista “Fon-Fon”). O primeiro avião brasileiro a receber patente nacional foi o Alvear, construído por um descendente de espanhóis radicados no Brasil, o engenheiro carioca J. D’Alvear. Entretanto, o inventor “logo abandonou a construção de aviões, aborrecido com a falta de apoio oficial para a continuidade de suas atividades, e também chocado com a morte do amigo Caragiolo, acidentado fatalmente em experiências com o Alvear”. O aviador ítalo-argentino Ambrósio Caragiolo foi instrutor da Escola Brasileira de Aviação (EBA), em 1914. A notícia da revista “Fon-Fon” sobre o primeiro voo do monoplano D’Alvear, em 1914, dizia do aparelho: “É o primeiro construído na América do Sul com grande sucesso e sem ajuda do governo”. J. D’Alvear construiu seu monoplano no fundo do quintal, consultando um tratado do francês Victor Tatin. “Théorie e Pratique de l’Aviation.” Desistiu da indústria quando seu piloto de provas morreu num acidente aéreo.

Revista Veja, 6 de novembro de 1968 – Edição 9 – BRASIL – Pág: 26/27

REVISTA DA UNIFA / Uma Visão Multidisciplinar do Poder Aeroespacial - 29 Junho 2011

Fonte: O Explorador 

Aviação Nacional

Um invento do Snr. J. d'Alvear

O nosso patrício Snr. J. d'Alvear acaba de construir, nesta capital, um novo tipo de monoplano, inteiramente original, que conta com poderosos elementos para a conquista do ar. A primeira experiência deste novo aparelho que é o primeiro de invenção nacional construído na América do Sul, com grande sucesso e sem auxílio do governo, teve lugar no campo dos Afonsos, com resultados surpreendentes devendo seu autor realizar dentre de poucos dias sua experiência oficial, que será pública, no Campo de São Cristóvão ou no Jockey-Club.

Fonte: Revista Fon-Fon!,  edição nº 46, nov 1914

Trecho de
"O Debate Sobre a Criação da Aviação Militar Brasileira"
Tenente Historiador Mauro Vicente Sales
Ao findar-se a guerra, algumas tentativas bem sucedidas de construção de aviões protótipos foram noticiadas no Rio de Janeiro e voaram no Campo dos Afonsos. O primeiro avião brasileiro construído a receber patente nacional foi o Alvear, construído pelo engenheiro carioca José D’Alvear (ANDRADE, 1976, p.22), a partir de agosto de 1914. Este avião era monoplano, de asa média, com motor Gnome de 50hp e hélices francesas. (SOUZA, 1944, p.423). Tendo a armação construída em madeira brasileira (pinho do paraná e faia), forrado de linho, o Alvear voou pela primeira vez no Campo dos Afonsos, na presença de uma comissão do AeCB composta pelo capitão-tenente da Marinha e aviador Jorge Henrique Moller e pelo capitão do Exército Estelita Werner, em 14 de novembro de 1914, pilotado pelo ítalo-argentino Ambrósio Caragiolo, ex-instrutor da Escola Brasileira de Aviação (EBA).(INCAER, 1988, p. 498; ANDRADE, 1976, p. 22) O presidente da República Wenceslau Braz concedeu patente ao Alvear em 23 de dezembro de 1914. (SOUZA, 1944, p. 410). A revista carioca de amenidades Fon Fon, em novembro de 1914, qualificava erroneamente o avião Alvear como o primeiro avião da América do Sul.(ANDRADE, 1976, p. 22). Na verdade, o primeiro avião brasileiro foi o São Paulo, de projeto e construção brasileira, cujo voo ocorreu em Osasco-SP, em 7 de janeiro de 1910. Em 7 de fevereiro de 1915 o avião Alvear, pilotado pelo destemido Caragiolo, acabou se acidentando no prado do Derby Club, resultando na morte do piloto. O inventor, J. D’Alvear “logo abandonou a construção de aviões, aborrecido com a falta de apoio oficial para a continuidade de suas atividades, e também chocado com a morte do amigo Caragiolo”. (INCAER, 1988, p. 499; WANDERLEY, 1975, p.36).
Fonte: Revista da UNIFA junho 2011

Pedagogia

1º Simpósio Pedagógico da DIRENS reúne especialistas e discute ensino da FAB

Ao todo, 35 unidades foram representadas no evento por mais de 160 militares

Mais de 160 militares se reuniram em Brasília (DF) para discutir as práticas pedagógicas e desafios na modernização do ensino da Força Aérea Brasileira (FAB), no período de 24 a 26 de outubro. A primeira edição do Simpósio Pedagógico (SIMPEDIRENS), realizado pela Diretoria de Ensino (DIRENS), contou com a participação de militares da FAB, do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil, além de especialistas em destaque no meio civil. O evento possibilitou a discussão do plano de modernização do ensino da FAB e práticas pedagógicas modernas em busca de melhorias. O Simpósio teve como foco o papel do pedagogo, as metodologias ativas de aprendizagem, a tecnologia aplicada ao ensino, a avaliação institucional, a proposição de normativos estratégicos para o ensino (Plano de Desenvolvimento Institucional e Projeto Pedagógico de Curso), assim como novas práticas para gestores de ensino.

O SIMPEDIRENS teve palestrantes ligados à área da educação, tanto do meio militar quanto civil. “O Simpósio foi uma oportunidade ímpar de enriquecimento por meio de discussões, estudos, debates e palestras acerca da modernização do ensino, e, ao mesmo tempo, do fortalecimento das boas práticas pedagógicas e de gestão educacional existentes na FAB. Sinto-me honrado em ter contribuído como palestrante pelo êxito do evento”, afirmou o professor Amaro França, diretor-geral do Colégio Sacre Coeur de Marie, localizado no Rio de Janeiro (RJ). Ao todo, 35 unidades foram representadas no evento: todas as organizações de ensino subordinadas, quatro institutos, todos os Serviços de Recrutamento e Preparo de Pessoal da Aeronáutica (SEREP), duas escolas assistenciais, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), o Centro de Inteligência da Aeronáutica (CIAER), o Comando de Preparo (COMPREP), o Hospital de Força Aérea do Galeão (HFAG), o Grupamento de Apoio de Florianópolis (GAP-FL), o Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE), o Centro de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica de São José dos Campos (CPORAER-SJ) e o Esquadrão Rumba (1º/5º GAV). O Diretor de Ensino da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Rui Chagas Mesquita, destacou a relevância do aprendizado durante o encontro. “Pautado na aquisição de conhecimentos e na mobilização de competências, o simpósio possibilitou apreendermos da melhor forma os conteúdos complexos e filosóficos da avaliação, do planejamento e da gestão educacional. Não devemos desconsiderar o percurso até aqui, mas sim aproveitar os conhecimentos adquiridos para ir além nos nossos processos pedagógicos e de gestão em prol da qualidade do ensino”, disse. “A DIRENS tem muito a crescer em parceria com nossas organizações e elos. O primeiro passo foi dado, mas não se encerra com o simpósio. A semente foi lançada, cada um de nós é responsável pelo crescimento dessa árvore e pelos frutos que virão”, complementou o Oficial-General.

Fonte: FAB

Navegação Aérea

Brasil e EUA estudam recurso satelital para uso futuro em aproximação de precisão

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), localizado no Rio de Janeiro (RJ), realizou, na semana de 23 a 27 de outubro de 2017, a primeira reunião fruto do Acordo de Cooperação com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA). O objetivo foi realizar estudos, aprofundar as análises e buscar soluções para identificar possibilidades que permitam a utilização do Sistema de Aumentação Baseado em Solo (GBAS) no Brasil. O sistema GBAS tem por função melhorar a exatidão, a integridade, a continuidade e a disponibilidade da informação para a navegação aérea, possibilitando a aproximação de precisão com base na utilização dos dados provenientes dos sistemas satelitais GNSS (Global Navigation Satellite Systems - Sistemas Globais de Navegação por Satélite). O encontro reuniu representantes do DECEA, da FAA, do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), da Boeing, do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), da Universidade Estadual Paulista (UNESP), do Boston College, da Stanford University, da Honeyweel e da Mirus Corporation. Desde a instalação da estação GBAS no Aeroporto Internacional do Galeão, foram realizados testes utilizando as aeronaves-laboratório do GEIV, que avaliaram o serviço prestado pelo sistema. No entanto, devido ao comportamento particular da ionosfera ao redor do equador geomagnético, onde se situa o Brasil, não foi possível certificar a estação até o momento.

Ionosfera

"A dificuldade é lidar com as particularidades da ionosfera em regiões de baixa latitude, que podem provocar atrasos no sinal do satélite, gerando erro no cálculo da posição GPS", explica o Tenente-Coronel Alessander de Andrade Santoro, engenheiro e coordenador do GBAS no DECEA. A expectativa é que a certificação da estação GBAS do Galeão para operações de aproximação sejam similares aos do Sistema de Pouso por Instrumentos de categoria um (ILS CAT I) e ocorra no primeiro semestre de 2019. “O GBAS está se tornando uma realidade no mundo. As companhias aéreas estão capacitando suas frotas para a operação e nos reunimos com os melhores especialistas e pesquisadores sobre a ionosfera para encontrarmos a solução e termos a integridade necessária dos sinais durante sua operação. Ao final do processo, tomaremos a decisão visando à segurança, à fluidez e à regularidade das operações aéreas”, concluiu o Brigadeiro Luiz Ricardo de Souza Nascimento, Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA.

Fonte: FAB

Saiba mais: Blog do NINJA de 20/03/2017 

Indústria aeronáutica

Rússia quer fabricar avião concorrente do brasileiro KC-390

O projeto do KC-390 já corre pelo menos desde 2013 como uma novidade para a Força Aérea Brasileira, a principal missão do avião será substituir integralmente o C-130/KC-130 Hércules na FAB, e com alguns adicionais que o veterano não consegue oferecer atualmente. Mas nesse ano, já perto da certificação do KC-390, a Rússia decidiu desenterrar o projeto do IL-276, um cargueiro de asa alta de dois motores capaz de transportar cerca de 20 toneladas de carga útil, ou 100 soldados, capacidade quase idêntica a do KC-390. Os aviões militares russos de grande porte operam em poucos países. Isso não representa uma ameaça totalmente à Embraer. O IL-276 será focado para pouso em pistas semipreparadas. Ao mesmo tempo o IL-276 substituirá com uma tecnologia superior as aeronaves russas da época soviética, como o An-12, An-32 e o An-72. Esse projeto, idealizado no fim da década de 2000, agora está sendo negociado pelo Ministério de Defesa russo, que pode dar a decisão final sobre esse assunto. A Ilyushin espera vender pelo menos 55 aeronaves para o Governo Russo, visto que a Índia retirou seu interesse pela aeronave nos últimos anos. Para diminuir os custos a Ilyushin quer equipar a aeronave com os mesmos motores do IL-76MD-90A, os Aviadvigatel PS-90A, cada um tem cerca de 32000 lbs de empuxo, um valor idêntico ao motor IAE que equipa o KC-390. Com motores atualizados, aerodinâmica refinada e melhorias nos materiais empregados, o IL-276 terá seu foco na alta velocidade de cruzeiro (800km/h) e na economia de combustível, em comparação com as desatualizadas aeronaves da era do comunismo soviético.

Fonte: Portal Aeroflap

Busca e Salvamento

Coréia do Sul agradece ação da FAB no resgate de marinheiros

A Ala 11, no Rio de Janeiro (RJ), recebeu, no dia 26 de outubro de 2017, a visita do Conselheiro de Política da Embaixada da Coreia do Sul no Brasil, Lim Sang Woo, e comitiva, em agradecimento ao apoio prestado pela Força Aérea Brasileira (FAB) nas operações de Busca e Salvamento a sobreviventes do navio cargueiro sul-coreano Stellar Daisy, naufragado em março de 2017 em águas internacionais. Durante a visita, a comitiva assistiu a uma apresentação feita pelo Capitão Aviador Renan Pacheco Pereira, que participou das buscas do navio, na qual mostrou como ocorreram as ações de resgate feitas pela aeronave KC-130 Hércules, desde o momento do acionamento até a identificação dos vestígios do navio. Após a apresentação, o conselheiro sul-coreano agradeceu aos comandantes dos esquadrões envolvidos, Esquadrão Cascavel (1º GTT) e Esquadrão Gordo(1º/1º GT) , por todo o apoio prestado, ressaltando a pronta resposta e o alto grau de profissionalismo da FAB. Uma carta de agradecimento também foi enviada pelo embaixador Jeon Gwan Lee. “O governo da República da Coreia e as famílias dos marinheiros gostariam de expressar o mais profundo e sincero agradecimento pelas ações de todos os militares que participaram das buscas e salvamentos”, diz a carta.

O acidente

O navio de carga sul-coreano de nome Stellar Daisy desapareceu, no dia 31 de março, no Oceano Atlântico, após ter partido do Brasil. A bordo estavam 24 tripulantes, sendo oito sul-coreanos e 16 filipinos, que fizeram pedido de socorro ao órgão responsável no Uruguai. Imediatamente, foram deslocados quatro navios mercantes próximos à área da ocorrência. O desaparecimento ocorreu em uma área 2.740 km distante da costa brasileira e, conforme Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimos, os países signatários devem cooperar no auxílio às missões de busca, sempre que solicitado pelo país responsável pela área.

Paraquedismo

Equipe da FAB é campeã latino-americana de paraquedismo

O time de salto livre da Força Aérea Brasileira (FAB), Equipe Falcões, conquistou, no dia 28 de outubro de 2017, o título inédito de Campeão Latino-americano de paraquedismo na modalidade de formação em queda livre4-way (FQL 4). O título foi conquistado no Campeonato Latino-Americano de Paraquedismo modalidade FQL 4, realizado na cidade de Córdoba, na Argentina, que reuniu 25 atletas de cinco países: Brasil, Argentina, Chile, Guatemala e Equador. A equipe brasileira formada pelos militares da FAB atingiu 146 pontos em 10 rodadas, superando os demais times. O Major Gabriel da Silva, Chefe da Equipe Falcões, ressaltou o desempenho da equipe e a importância do título. "Certo de que o desempenho do atleta se confunde com a própria imagem que representa, deixo registrada minha homenagem aos guerreiros participantes do evento pelo excelente trabalho realizado", disse.

Ciência e Tecnologia

FAB participa de feira de ciência e tecnologia em Brasília (DF)

Giroscópio humano (GIROTEC), impressora 3D, oficina torre de canudos, laboratório de óptica, laboratório de integração e ciência, software foguete virtual. Essas são algumas das atrações que o estande da Força Aérea Brasileira (FAB) ofereceu aos visitantes, durante a 14ª Semana Nacional de Ciência e Tecnologia (SNCT), encerrada ontem, 29/10, em Brasília (DF).

Especial de Domingo

Do excelente Aeromagia, selecionamos e novamente publicamos o texto de autoria de Plínio Lins.Certamente, vale como diversão e reflexão para frequentadores de aeroclubes de todo o Brasil.

Boa leitura.

Bom domingo!

As dez piores e as dez melhores coisas em um aeroclube

Por: Plínio Lins                                                        Fonte: Aeromagia

Os itens a seguir são um resumo de coisas que escutei em diversas conversas de aeroporto Brasil afora, acerca de aeroclubes em geral. Foram ditas por pessoas que vivem, mais do que eu, inseridas no meio aéreo; e caso alguém se ofenda, saiba que estou apenas reproduzindo algo que é de circulação geral. Comecemos pelas coisas ruins:

As dez piores coisas em um aeroclube

1 – Ser presidido por quem não entende de aviação

Nada pior para pilotos, sócios e alunos, do que ter um presidente que sequer entende direito como voa um avião. Um indivíduo assim geralmente é mestre em colocar areia na engrenagem das atividades do aeroclube, vê perigo em tudo, coloca obstáculo em quase tudo que foge da rotina.

2 - Pano preto

Esse é famoso em vários ramos da aviação brasileira, e não poderia deixar de existir nos aeroclubes. O pano preto é uma barreira que o ego de pilotos mais experientes coloca em torno de certas coisas, provavelmente pelo receio de que os mais novos se tornem tão bons quanto eles, ou até melhores. Contam as coisas pela metade, colocam mistério onde não existe, escondem conselhos importantes, e por aí vai.

3 – Disputa de ego

Esse tem a ver com o item anterior, mas não ocorre entre um que sabe mais e um que sabe menos, e sim entre dois com igual experiência. Um quer ser melhor – ou parecer melhor – do que o outro. 

4 - Criar dificuldade para vender facilidade

É a típica ‘burocracia’, que acaba institucionalizando o ‘pano preto’ no papel e nas regras. Algumas coisas são acessíveis, ou simples de resolver, mas certas pessoas gostam de complicar, criando milhares de requisitos e obstáculos, talvez por um mero ‘fetiche’ de estar complicando tudo, e passar com isso uma falsa impressão de que é uma instituição correta. E talvez até ‘faturar’ um pouquinho em cima disso…

5 – Exibicionismo

O exibicionismo acontece tanto em solo quanto em voo. Existem pessoas que fazem do aeroporto uma pista para se exibir. Em solo, causa antipatia à maioria das pessoas, e em voo é uma das maiores causas de desastres.

6 – Desleixo

Nada pior do que ver instalações caindo aos pedaços, sujas, aviões maltratados, sem manutenção, ou até mesmo abandonados. Quantos – dentre as centenas de aviões que já foram doados para os aeroclubes – ainda existem? Quantos desapareceram? Além do mais, hoje em dia os aeroportos com ares de ‘terreno baldio’ são um prato cheio para os olhos de empreiteiros sedentos por construir.

7 – Ser unicamente um curso para aviação comercial

Os aeroclubes foram fundados antes que o homem voasse (sim, o primeiro aeroclube do mundo foi fundado em 1898), e eram centros de confraternização social destinados a apoiar e promover todas as formas de voo, eventos e esportes aéreos. E eram também centros onde se ensinava a voar. Mas de uns tempos para cá, no Brasil fixou-se uma mentalidade de que aeroclube é lugar somente onde se faz os cursos Teórico, PP, PC, Inva, etc, e terminado isso nunca mais se pisa lá. Deixaram de ser aeroCLUBES para virarem meras escolas de pilotagem, concorrentes das escolas privadas. Não deveria ser assim: escola de pilotagem é uma coisa, aeroclube é outra. Inclusive segundo o RBHA 140, além do ensino a missão dos aeroclubes é “promover a prática da aviação civil, de turismo e desportiva, em todas as suas modalidades".

8 – Feudo

Nada pior do que um aeroclube cercado de arames farpados, muros altos e guardas pentelhos. Há dezenas de pequenos aeroportos que anos atrás eram acessíveis às pessoas, e hoje são fortalezas inexpugnáveis. Uma coisa é a segurança, outra é a barreira exagerada, em cima de pessoas de bem. Em certos lugares, se você olhar para um avião, acham que vai arrancar um pedaço; pior ainda é tirar foto – aí é certeza de encrenca. E considerando que em vários lugares urbanos um aeroporto geralmente atrai antipatia na vizinhanças, aumentar a distância com as pessoas comuns é dar um tiro no próprio pé.

9 – Panelinha

Isso não demanda muitas explicações. Segundo o dicionário, ‘panelinha’ é um fenômeno pelo qual um grupo fica estritamente fechado e ninguém mais entra. Envolve combinações realizadas para tramar; tramóia realizada por pessoas que visam apenas seus próprios interesses. Há muitos aeroclubes por aí que não fazem a menor questão de atrair mais sócios, talvez por medo de que isso mais cedo ou mais tarde tire a ‘panelinha’ do poder.

10 - Corrupção

Essa é a principal chaga em muitos aeroclubes do Brasil. Nosso país chegou a ter cerca de 400 aeroclubes na década de 1950, com aviões entregues de mão beijada… hoje os aeroclubes mal chegam a uma centena. Quantos deles não terão desaparecido por culpa de desvios de bens e de dinheiro? Aquilo que tanto xingamos em Brasília ou no governo estadual, pode existir ou ter existido debaixo da nossa fuça. Aeroclubes que promovem incessantes voos a um custo questionável da hora de voo (em alguns casos o voo ocorrendo somente no papel), dão curso a dezenas de alunos, e depois sucateiam aviões sob o argumento de que não tem dinheiro para mantê-los… E enquanto isso, dirigentes que estavam falidos ficam misteriosamente bem sucedidos depois que assumiram seus cargos. Não é errado ganhar dinheiro em cima da aviação; se alguém abre uma escola particular de pilotagem e fica rico, isso é mérito dele. Mas usar uma entidade de interesse social, construída com o bens da sociedade, para enriquecer o próprio bolso, torna alguém tão digno da guilhotina quanto um deputado corrupto.

As dez melhores coisas em um aeroclube

1 – Direção com espírito aéreo

O maior benefício para um aeroclube é ser dirigido por quem é apaixonado por aviões e tudo que voa. Tendo isso, qualquer problema é mais fácil de resolver. Ademais, esse espírito ‘aéreo’ fará com que as atividades do aeroclube não se limitem à apenas um ramo específico da aviação, e sim abarcará várias modalidades de voo: avião, planador, acrobacia, ultraleve, balonismo, etc.

2 – Estímulo à transmissão de conhecimento

É o oposto do pano preto. Estimular pilotos a compartilhar experiências – boas ou más, acertos ou erros – com os demais pilotos, é um dos maiores benefícios que pode haver em um ambiente aéreo. Caso haja interesse em viabilizar isso, seguindo este link aqui há sugestões nessa linha.

3 – Humildade

Um sujeito humilde não é propriamente aquele que anda de roupa velha ou rasgada. É aquele que é honesto consigo mesmo; é aquele que, mesmo sabendo muito, não paga de ‘estrela’; é quem sabe reconhecer seus limites, e se coloca no seu devido lugar – nem acima, nem abaixo – sem mentir para si nem para os outros. Um piloto humilde fica feliz de ver os outros progredirem, e até ajuda no que for preciso. Com isso um aeroclube só tem a lucrar.

4 – Transparência

Transparência é antídoto para inúmeros problemas. Dentre outras medidas, sempre é bem vinda a planilha com descrição de entradas e saídas de dinheiro, que aliás deveria ser disponibilizada para cada pessoa que quisesse vê-la (de preferência afixada num mural). Com relação aos aviões, quantas e quantas vezes já ocorreram fatos de ficarem em manutenções intermináveis, sem que nenhum esclarecimento convincente fosse dado a alunos que já tinham horas pagas naquela aeronave? O que custaria passar um relatório da situação? Ademais, um bom aeroclube divulga as assembleias e reuniões, e não faz confabulações ou eleições na calada da noite.

5 – Aviões para todos

Num aeroclube ideal, os sócios e alunos teriam acesso a um número de aviões que fosse adequado à demanda (seja para voo de instrução, voo de recreação, etc). Inclusive, poderiam haver aviões restritos somente para voos dos sócios, sem que sofressem o desgaste da instrução. Por outro lado, não é bom que existam aviões aos quais só um ou outro privilegiado tenham acesso – os tais ‘aviões privativos’. Num bom aeroclube, com exceção de exemplares mais complexos e que requeiram cuidados especiais para voar, todos os aviões deveriam ser acessíveis a todos que atendam os requisitos para voá-los.

6 - Promoção de eventos e ambiente de união e confraternização

Baile no extinto aeroclube de Macapá, décadas atrás

Aeroclube tem que ser um lugar animado. Encontros e eventos aéreos, churrascos, bailes, etc, sempre darão visibilidade ao local, manterão o moral elevado, e, desde que bem organizados, atrairão algum tipo de retorno para a cidade ou região em que se localizem. Mas nada disso ocorre se não houver união e participação de todos. Não adianta reclamar da diretoria se, na hora que é preciso participação, os sócios e demais interessados inventam uma desculpa e tiram o corpo fora (prática extremamente comum no Brasil).

7 – Organização

Por incrível que pareça, isso é necessário para que a coisa funcione… A ordem atrai paz. Quanto mais organizado, quanto mais clareza nas regras, menos stress haverá para os sócios, alunos e dirigentes. Menos brigas, portanto.

8 – Proximidade com a população

É o oposto do ‘aeroporto-feudo’. Menos muros e arames farpados, mais interação com o público. É comum hoje em dia vermos aeroportos (e em consequência, o aeroclube) serem ameaçados de despejo por conta de interesses escusos, a maioria ligados ao mercado imobiliário. Ora, se o aeroclube tiver uma característica social relevante, talvez esse tipo de problema poderia ser evitado. Colocar bancos sob árvores, fazer pequenas praças, disponibilizar horário de visitação, deixar um espaço para aeromodelistas, promover excursões de escolas, voos panorâmicos, etc. Também é uma boa ideia manter amizade e dar privilégios aos fanáticos por aviação (os famosos ‘ratos de hangar’) que por diversos motivos não podem pilotar. Eles colaboram mais do que se imagina.

9- Valorização da memória

Os pioneiros do lugar, os antigos membros, ou quem em algum momento salvou ou levantou o aeroclube, são pessoas que sempre deveriam ser lembradas, e, quando vivas, deveriam sempre ser convidadas para os eventos. Além das pessoas, os aviões antigos do aeroclube deveriam ser preservados, e não ser sumariamente descartados ou deixados de lado quando não derem mais ‘retorno’. Existem diversas maneiras de se colocar um avião antigo para voar novamente, e sempre existirão apaixonados dispostos a fazer isso.

10 – Um bar ou restaurante (com vista para a pista)

Tem a ver com o item 7, e é fundamental. Um simples balcão e uma geladeira no hangar já são um bom começo, mas pode-se ir muito além e fazer algum convênio com quem entende do assunto. Um bar ou restaurante no aeroporto atrairão não somente pilotos, mas também amigos destes, e também jovens, adultos ou aposentados da cidade, etc. Além do que é um bom pretexto para sair com alguém e ficar olhando aviões. Há casos inclusive de bons bares ou restaurantes que atraem pilotos de outros lugares, que vão até lá só para usufruir dos quitutes ou do ambiente. Assim, aparecerão sempre aviões de outras bandas movimentando o aeroporto. Sem contar que a maioria de conversas produtivas para aviação sempre ocorre em ambientes assim. As conversas que deram origem a esse texto são um exemplo disso.

Visite: Aeromagia

Aeroclube Regional de Taubaté

SEMANA DA ASA - 2017

 

Entusiastas celebram 24 anos do Aeroclube Regional de Taubaté 

O Aeroclube Regional de Taubaté (SP) comemora amanhã, domingo, 29 de outubro de 2017, 24 anos de existência, completados dia 26. A programação das festividades abrange palestras sobre Segurança de voo e Operações na Área de Controle Terminal de São Paulo. Antes do churrasco de confraternização, com show do grupo Paralelos do Samba, haverá uma revoada de aeronaves do aeroclube e de associados.

Fundação

O Aeroclube foi fundado no ano de 1993, logo após a ativação da Aviação do Exército em Taubaté. Sua sede está ao lado da pista de pouso, dentro do complexo do Comando da Aviação do Exército. Contando com cerca de 60 associados, a entidade mantém uma escola de aviação homologada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), com cursos de piloto privado, piloto comercial, instrutores e comissários de voo. Para a instrução dispõe das aeronaves Corisco PA28 RT, Cherokee 180, Cessna 152 e Aerobero 115, além de um simulador de voo IFR (por instrumentos). 

Saiba mais: www.aeroclubedetaubate.com.br 

(12) 3621-2277

Indústria Aeronáutica

SEMANA DA ASA - 2017

 

Novo desafio para a Embraer:
Airbus e Bombardier se unem para produzir jatos CSeries

A Airbus e a canadense Bombardier se tornarão sócias para o programa de jatos comerciais CSeries. Pelo acordo, o grupo francês assumirá 50,01% da C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP), controladora do programa de desenvolvimento, produção e vendas dos jatos CSeries da Bombardier, de 100 a 150 lugares, principais oponentes da família E2 dos jatos da brasileira Embraer. A Bombardier ficará com 31% da companhia e o governo da província de Quebec deterá os demais 19%. A transação, sujeita à aprovação dos órgãos reguladores de Canadá e Europa, tem conclusão prevista para o segundo semestre de 2018. Não haverá aporte de capital ou troca de ações da Airbus. A companhia francesa fornecerá estrutura e plataforma para comercialização, vendas e marketing e suporte ao cliente para a empresa que fabrica e vende a série C. A sede administrativa e a produção da CSeries CSALP continuarão em Quebec, mas a Airbus usará a fábrica que possui no Alabama, nos Estados Unidos, para a cadeia de produção dos jatos. O acordo representa a entrada da Airbus no segmento de jatos comerciais médios, segmento que responde por cerca de 60% da receita da brasileira Embraer. Ao mesmo tempo, a parceria permite à Bombardier acessar a rede global da Airbus para aumentar a força de venda de seus jatos CSeries.

Carreiras na aviação

SEMANA DA ASA - 2017

 

Como ser um piloto da Força Aérea 

Quem sonha em se tornar piloto da Força Aérea Brasileira (FAB) precisa, inicialmente, passar na seleção para o Curso de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV) da Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga, a 210 Km da capital paulista. A disputa por uma vaga na AFA é tão concorrida quanto o curso de medicina em uma universidade pública. O candidato tem que enfrentar provas teóricas, além de testes físico, psicológico e de saúde. Ele também realiza o Teste de Aptidão para Pilotagem Militar, conhecido como TAPMIL, em que é avaliado o potencial psicomotor para a pilotagem e, também, habilidades cognitivas, como a atenção e o raciocínio espacial. 

EPCAR
A FAB também possui uma Escola de Ensino Médio, a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), localizada em Barbacena, no interior de Minas Gerais. Quem cursa a EPCAR não precisa fazer um novo exame de admissão para a AFA porque parte das vagas é reservada aos alunos que, ao final do curso, tiveram as maiores notas e foram aprovados no TAPMIL. Esse é o caso do Cadete Aviador Rodrigo Moreira de Brito Macedo que, em 2011, entrou na EPCAR e, atualmente, está no quarto ano da AFA. “Meu pai é Coronel Aviador da reserva; eu sempre admirei o trabalho dele e quis seguir os mesmos passos. Quando fiquei sabendo da EPCAR, resolvi me preparar para o exame de lá. Ao final do curso, fiz os testes necessários e entrei direto na AFA”, diz ele. AFA O curso na Academia da Força Aérea é realizado em regime de internato. O aluno tem instruções militares e acadêmicas. Ao final dos quatro anos, é conferida a graduação de Bacharel em Administração, com ênfase em Administração Pública; e de Bacharel em Ciências Aeronáuticas, com habilitação em Aviação Militar. Para realizar o primeiro voo, os Cadetes se dedicam, inicialmente, a estudar manuais de aeronaves e de procedimentos de voo. Ele tem que saber toda a teoria antes de começar as instruções práticas, que são realizadas no segundo e no quarto ano. O primeiro avião a ser voado é o T-25, no segundo ano, em que os cadetes aprendem as regras elementares do voo, além de fazer manobras e acrobacias. No quarto ano, é utilizado T-27 Tucano, que voa mais rápido e mais alto. 

Especialização Operacional
Ao se formar na AFA, os Cadetes se tornam Aspirante a Oficial e seguem para a cidade de Natal (RN), onde passam um ano recebendo instruções no Programa de Especialização Operacional (PESOP) na aviação de combate escolhida ao final do quarto ano da academia: Caça; Asas Rotativas; Transporte; Patrulha ou Reconhecimento. O PESOP é coordenado administrativamente pela Ala 10 e operacionalmente pelo Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE) e pelas três unidades aéreas sediadas em Natal. De janeiro a março, os estagiários passam pelo Curso de Tática Aérea (CTATAE), no GITE, em que aprendem os princípios e orientações teóricas necessárias para atuar em combate. O curso, também, prepara o Aspirante para assumir responsabilidades como Oficial da FAB. Depois são encaminhados para os esquadrões de acordo com a aviação: Esquadrão Joker (2º/5º GAV) prepara os pilotos da Aviação de Caça; Esquadrão Rumba (1º/5º GAV) capacita os pilotos de Transporte, Patrulha e Reconhecimento; e o Esquadrão Gavião (1º/11º GAV) é responsável pela formação dos pilotos de Asas Rotativas (helicópteros). Para o Aspirante Matheus Albuquerque Brum dos Santos, que faz o Curso de Especialização Operacional de Asas Rotativas, o que mais marcou foi a transição da vida de Cadete para Oficial. “Como Cadete, você tem atribuições que, apesar de ter grandes responsabilidades, ainda está em processo de formação, então, o nível de orientação é muito maior que o de iniciativa. E, quando você chega ao PESOP, passa a ter uma autonomia muito maior. A gente precisa ter iniciativa, ser proativo, buscar o melhor caminho para cumprir aquela missão”, explica. Os Cursos de Especialização Operacional nos esquadrões são compostos, basicamente, por duas fases, uma básica e outra avançada. A primeira consiste na adaptação ao tipo de aeronave a ser voada na aviação escolhida e pode ter uma exigência cognitiva maior, por conta da quantidade e complexidade dos sistemas embarcados a serem operados, como é o caso dos bimotores. Na parte avançada do curso, os estagiários aprendem as missões específicas de cada aviação como, por exemplo, missões de combate (dogfight), tiro aéreo, emprego de armamento (ar-solo), reconhecimento e busca.

Aeronaves
As aeronaves utilizadas no treinamento são: A-29 Super Tucano, para os aviadores de Caça; C-95 Bandeirante, para os estagiários das aviações de Transporte, Reconhecimento e Patrulha; e o H-50 Esquilo, para as Asas Rotativas. Cada Aspirante realiza, em média, 100 horas de voo durante o ano. As aeronaves modernas voadas pela FAB chegam a embarcar cerca de 30 sistemas operacionais básicos, considerando apenas os que o piloto deve estar apto a operar (ex.: aviônica, que é a interface piloto-aeronave; sistema de alerta; de iluminação; de combustível; de freio; de oxigênio; de proteção contra gelo; de navegação; de comunicação; etc). “Quando o Aspirante chega a Natal, a adaptação dele ao avião em si, ele tira de letra. A dificuldade maior é a parte modernizada, a parte da aviônica embarcada, os sistemas eletrônicos do avião que precisam ser operados”, explica o Instrutor da Aviação de Transporte, Capitão Emanuel do Socorro Verderosa Santos. “Se antigamente o piloto não tinha que saber operar tantos sistemas, o voo em si era muito mais suado, muito mais trabalhoso, porque ele precisava checar várias vezes o funcionamento da máquina. Hoje, o avião faz todo esse trabalho, só que a preparação teórica é muito mais complexa, mais exigente, mas, uma vez que o piloto absorve isso, o voo é muito mais tranquilo, mais preciso e mais seguro”, complementa. Ao concluir o PESOP, o aviador é transferido para os esquadrões da FAB distribuídos em todo o País, de acordo com a sua especialização (veja a arte acima), onde vai colocar em prática o que aprendeu na especialização, já no contexto operacional. 

Fonte: FAB

KC-390

SEMANA DA ASA - 2017

 

Aeronáutica pede recursos para certificar cargueiro KC-390

Representantes da Aeronáutica defenderam, em audiência pública da Comissão Mista de Orçamento (CMO), um aumento de R$ 600 milhões nos recursos previstos para o ano que vem para desenvolvimento e aquisição do cargueiro KC-390, um projeto da Embraer em parceria com empresas de outros três países. O avião foi projetado para substituir os modelos Hércules C-130 e abrir o mercado internacional para o Brasil no setor. O Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA) para 2018 foi enviado pelo governo ao Congresso em agosto, com previsão de R$ 740 milhões para o projeto, considerado estratégico pelas Forças Armadas. A Aeronáutica sustenta, porém, a necessidade total de R$ 1,4 bilhão no ano que vem para que adquira dois modelos até julho de 2018, prazo final para a obtenção da certificação da aeronave pela reguladora Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Concurso para médicos

SEMANA DA ASA - 2017

 

Força Aérea, Exército e Marinha selecionam médicos em PE 

Até 27 de outubro de 2017 ocorre o novo período de pré-inscrição, em Recife (PE), para o Processo Seletivo de Médicos, voluntários à Prestação do Serviço Militar nas Forças Armadas (Marinha, Exército e Aeronáutica), sob a coordenação da 7ª Região Militar. A pré-inscrição pode ser feita, até 27/10, somente pelo site www.7rm7de.eb.mil.br. Após a pré-inscrição, os profissionais interessados em ingressar na Força Aérea Brasileira (FAB), com possibilidade de trabalhar no Hospital de Aeronáutica de Recife (HARF), deverão comparecer à Comissão de Seleção Especial (CSE) para a realização de avaliação curricular e inspeção de saúde preliminar, no período de 21 a 24 de novembro, das 13h às 15h45min, no quartel da 7ª Região Militar, localizado na Av. Visconde de São Leopoldo, nº 198 - Bairro Engenho do Meio – Recife (PE). Aqueles que forem selecionados para a FAB participarão da seleção complementar nos meses de dezembro de 2017 e janeiro de 2018, e os classificados dentro do número de vagas serão incorporados no dia 1º de fevereiro de 2018. 

Outras informações podem ser obtidas pelos telefones da Seção de Serviço Militar Regional (81-2129-6219 / 2129-6290) ou do Serviço de Recrutamento e Preparo de Pessoal de Aeronáutica de Recife (81-3461-7711/7660/7661).

Datas Especiais

SEMANA DA ASA - 2017

 

23 de outubro:
Dia do Aviador e Dia da Força Aérea Brasileira  

A genialidade do brasileiro Alberto Santos-Dumont é o motivo da comemoração em 23 de outubro como o Dia do Aviador e Dia da Força Aérea Brasileira. Nessa data, em 1906, no campo de Bagatelle, em Paris, com o testemunho histórico e verdadeiro de mais de mil pessoas presentes e de representantes da imprensa internacional, ocorreu o primeiro voo mecânico de um aparelho mais pesado do que o ar, cuja sustentação é obtida pela força do motor. Diferentemente de um voo planado, no qual o aparelho é sustentado pela força exercida pelo vento sobre as asas. Público O primeiro voo mecânico público, realizado por Santos-Dumont naquele dia 23 de outubro de 1906, proporcionou ao inventor do avião 14-Bis o prêmio representado pela Taça Archdeacon. Pela primeira vez, um homem ergueu-se do solo, com recursos de um aparelho mais pesado que o ar. De acordo com a Federação Internacional de Aeronáutica - que valida o voo de Santos Dumont como o primeiro - um avião precisa decolar, voar e aterrissar por seus próprios meios. Seu feito foi amplamente fotografado e filmado pela companhia cinematográfica Pathé. No voo do 14-Bis todos os preparativos foram fotografados e a vitória alcançada por Santos-Dumont foi noticiada pelos mais importantes jornais do mundo. O Aeroclube da França registrou o acontecimento, no qual o 14-Bis saiu do chão, ganhou altura e pousou em seguida, usando trem de pouso como todos os outros futuros aviões. 

Hino dos Aviadores

Especial de Domingo

SEMANA DA ASA - 2017

 

Hoje, 22 de outubro, é o Dia do Paraquedista.

Confira a seguir o texto que selecionamos para brindar a data.

Boa leitura.
Bom domingo!

PARAQUEDISMO

O paraquedismo, ao contrário do que muitas pessoas pensam, não é um esporte criado há pouco tempo. Na verdade ele vem do eterno sonho do ser humano, destinado a viver no chão, o sonho de VOAR! Voar livremente utilizando somente seu próprio corpo, assim como fazem os pássaros!

O sonho tem início registrado ainda na mitologia, que mostra DEDALO e seu filho ÍCARO na busca de alçar voo com asas de penas de pássaro ligadas por cera.

Em 1306, aparecem registros de acrobatas chineses que se atiravam de muralhas e torres empunhando um dispositivo semelhante a um grande guardachuva que amortecia a chegada ao solo.

Em 1495, LEONARDO DA VINCI escreveria em suas notas: "Se um homem dispuser de uma peça de pano impermeabilizado, tendo seus poros bem tapados com massa de amido e que tenha dez braças de lado, pode atirar-se de qualquer altura, sem danos para si". DA VINCI é considerado também o precursor como projetista de um paraquedas.

Em 1617, o italiano FAUSTO VERANZIO salta com um "paraquedas" da torre da catedral de Veneza, aterrando ileso diante dos espectadores.

Em 1783, SEBASTIAN LENORMAND constrói e patenteia um paraquedas com que repetidamente executa saltos.

Em 1785, JEAN PIERRE BLANCHARD constrói e salta com um paraquedas feito de seda, sem a armação fixa que ate então era utilizada para manter o velame aberto.

O Dia do Paraquedista é comemorado em 22 de outubro. Nessa data, em 1797, o francês ANDRÉ JACQUES GARNERIN(1769-1823) saltou de um balão a uma altura aproximada de 600 metros no parque Monceau, em Paris, realizando o primeiro salto bem-sucedido com paraquedas. GARNERIN prossegue saltando regularmente e a ele a história deu a honra de ser considerado o PRIMEIRO PARAQUEDISTA DO MUNDO. Em 1802, em Londres, GARNERIN salta a 8000 pés, um recorde para a época.

Em 1808, pela primeira vez o paraquedas foi usado como salva-vidas quando o polonês KUPARENKO o utiliza para saltar de um balão em chamas.

Em 1837, acontece o primeiro acidente fatal com um paraquedista, quando ROBERT COCKING falece em razão do impacto contra o solo. COCKING saltava com um paraquedas com o desenho de um cone invertido que se mostrou inadequado, não resistiu à pressão e fechou.

Em 1887, o Capitão americano THOMAS BALDWIN inventa o equipamento que se ajusta ao corpo do paraquedista, substituindo os cestos até então utilizados. Este invento foi um novo e importante passo para o desenvolvimento do paraquedismo.

Em 1901, CHARLES BROADWICK inventa o paraquedas dorsal, fechado dentro de um invólucro, como os que hoje são utilizados pelos pilotos de aviões militares. O sistema de abertura do paraquedas era um cabo amarrado ao balão.

Em 1911, GRANT NORTON realiza o primeiro salto utilizando um avião. NORTON decolou levando o paraquedas nos braços e na hora do salto arremessou-o para fora sendo por ele extraído da aeronave.

Em 1919, LESLIE IRVIN executa o primeiro salto livre, abrindo o paraquedas, por ação muscular voluntária durante a queda livre.

Em 1930, os russos organizam o primeiro Festival Desportivo de Paraquedismo.

Em 1941, o exército alemão emprega o paraquedas como equipamento de guerra, lançando pára-quedistas militares para conquistar a Ilha de Creta.

Dai em diante o paraquedismo se desenvolve numa velocidade vertiginosa, seja quanto aos equipamentos, técnicas de salto e tipos de competição.

A HISTÓRIA DA CBPq
No BRASIL o paraquedismo tem inicio com CHARLES ASTOR, em 1931, no Aeroclube de São Paulo. Atuou sozinho formando alunos pelo BRASIL e foi sem sombra de dúvida o maior incentivador do esporte em nosso País.
Em 1941, no Campo dos Afonsos - RJ acontece o primeiro salto coletivo na América do Sul, realizado por 12 alunos de CHARLES ASTOR.
De 1941 a 1943 funcionaram duas escolas de paraquedismo no Rio Grande do Sul, uma no Aeroclube e outra na VARIG.
Em 1944, o Capitão ROBERTO DE PESSOA é o primeiro militar brasileiro a realizar um curso de paraquedismo, tendo que fazê-lo no exterior. O Capitão DE PESSOA foi "brevetado" nos EUA e em 1945 o Exército Brasileiro envia aos EUA mais 34 militares, que ao retornarem passam a integrar a recém criada Escola de Paraquedistas do Exército Brasileiro, atual Centro de Instrução Paraquedista General Penha Brasil, organização militar integrante da Brigada de Infantaria Pára-quedista, com sede no Rio de Janeiro, RJ.
No meio civil apenas eram realizadas, esporadicamente, algumas demonstrações.
Em 1958 é criada no Rio de Janeiro a equipe ÍCAROS MORDERNOS que, em 1961, se tornaria um dos primeiros clubes brasileiros de paraquedismo.
No final dos anos 50 o paraquedismo deixou de ser vinculado ao DAC (Departamento de Aviação Civil) e então um grupo de jovens de São Paulo e do Rio de Janeiro resolveu reorganizá-lo e dar-lhe um cunho moderno.
Em São Paulo os principais atuantes eram Miguel Pacheco Chaves, Carlos Tender Guimarães, Decio Faria de Almeida e João Augusto MacDowell entre outros e no Rio, Francisco Clayton Lemos do Rego e Nelson Palma.
Com o início desse movimento agregaram-se muitos apoiadores que ajudaram na organização e na parte jurídica.
Quem regia o esporte na época era o Ministério da Educação e Cultura através do CND (Conselho Nacional de Desportos). Era necessário ter pelo menos 3 federações para se ter uma confederação e assim ser reconhecido pelo CND.
Em 1962 foi fundada a Federação Brasileira de Paraquedismo e que por meio de uma Assembléia Geral foi dissolvida em 30/03/1963 e criada a Comissão de Organização da UBP (União Brasileira de Paraquedismo) com o intuito de definir objetivos da nova entidade, sua estrutura e sua filiação aos órgãos máximos do esporte nacional e internacional.
Os clubes eram filiados diretamente à UBP que funcionava como órgão gestor nacional.
Reconhecida pelo CND, a UBP realizou o primeiro campeonato brasileiro de paraquedismo em 1964 na cidade de Campina Grande - PB em que se sagrou campeão Luiz Olintho Teixeira Schirmer.
A partir daí surgiram inúmeros clubes e equipes por todo o Brasil.
Paralelamente também no meio militar o paraquedismo se desenvolvia como esporte tendo as competições com os civis contribuído muito para o seu crescimento.
A União Brasileira de Paraquedismo atingiu os objetivos para os quais foi criada: estruturar o paraquedismo como esporte dando condições para sua filiação ao Conselho Nacional de Desportes (CND) e a Federação Aeronáutica Internacional (FAI).

Essas atividades desenvolvidas nos anos 1963 e 1964 culminaram com o envio da primeira delegação brasileira de paraquedismo ao 7° Campeonato Mundial organizado pela FAI em 1964 na Alemanha Ocidental (RFA) e permitiram a perpetuação do paraquedismo esportivo brasileiro superando definitivamente as barreiras oficiais e burocráticas até então existentes.

Essa delegação era composta por Carlos Alberto Tender Guimarães, Miguel Francisco Pacheco Chaves, Nelson José Pereira e João Augusto MacDowell.

Foram criadas as 3 primeiras federações (Paraná, São Paulo e Rio de Janeirol) e assim em 1975 a UBP transforma-se em CBPq (Confederação Brasileira de Paraquedismo).

Visite: www.cbpq.org.br

Aviação Naval

Voa o 1º helicóptero Super Lynx modernizado da Marinha do Brasil 

O primeiro helicóptero Super Lynx Mk21B modernizado da Marinha do Brasil realizou, dia 28 de setembro de 2017, seu primeiro voo em Yeovil, Inglaterra, na fábrica da Leonardo Helicopters. A aeronave AH-11B Super Lynx N-4001 é a primeira de 8 aeronaves sendo modernizadas e as três primeiras devem ser entregues em 2018. A Leonardo anunciou o contrato com a Aviação Naval da Marinha do Brasil em julho de 2014, para uma grande atualização de meia-idade de oito helicópteros Lynx Mk21A. O contrato inclui a substituição dos motores da aeronave com o produto CTS800-4N da LHTEC, aviônicos de navegação, displays e suíte de missão. Um pacote de suporte e treinamento abrangente que inclui um dispositivo de treinamento de voo também está incluído no contrato. As atualizações darão à aviação naval do Brasil uma melhoria significativa em suas capacidades, com melhor desempenho, alcance e eficácia operacional de missão da aeronave.

Datas Especiais

20 de Outubro: Dia do Controlador de Tráfego Aéreo

O calendário reserva o dia 20 de outubro para comemoração do Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. A data tem como origem o 1º Encontro Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo, realizado em 20 de outubro de 1960, na Grécia. Formado e capacitado tecnicamente no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) e capacitado em gestão sistêmica no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), o profissional de controle do espaço aéreo desempenha múltiplas funções. Atua principalmente como operador em Torres de Controle, Controles de Aproximação e Centros de Controle de Área. Também pode atuar em busca e salvamento, gerenciamento de navegação aérea, pesquisas, gestão de unidades de proteção ao voo e instrução. No Brasil, o universo de especialistas em controle de tráfego aéreo é responsável por cerca de 3500 voos comerciais diários, além dos voos internacionais, militares e da aviação geral. Isto movimenta 1% do PIB brasileiro e corresponde ao 4º maior tráfego aéreo doméstico mundial.

História

Historicamente, tem-se que a primeira experiência de controle de aeródromo no país, segundo o livro Torres de Controle do Brasil, ocorreu em 1941, no Campo dos Afonsos (RJ), onde operadores iniciaram transmissões para apoiar os aviões da Escola de Aeronáutica, a partir da janela de um improvisado posto de observação. Os profissionais de tráfego aéreo podem ser civis ou militares e fazem parte de organizações como o Comando da Aeronáutica, Exército Brasileiro, Marinha do Brasil, Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária e empresas privadas e públicas com concessão para prestação de serviço de tráfego aéreo, como é o caso, respectivamente, das equipes da Torre Jundiaí e Torre Maringá. Conforme registrado naquele livro, entre outras habilidades desejáveis para o desempenho da função de controlador de tráfego aéreo estão: raciocínio rápido, controle emocional, raciocínio espacial, capacidade de rápida adaptação às mudanças operacionais, capacidade de atuar em grupo, capacidade física e orgânica para atuar em turnos durante o dia ou noite, domínio de informações geográficas, conhecimentos de navegação aérea, meteorologia e comunicações.

Workshop em Curitiba

O 5º Workshop alusivo ao Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo está sendo promovido pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), ontem e hoje, 19 e 20 de outubro de 2017, no Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba (PR). O evento reúne controladores de tráfego aéreo militares e civis que compõem o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).Esse workshop oferece ao controlador a oportunidade de discutir, refletir e aprender, por meio de debates e interações, sobre assuntos atuais que contribuem para a melhoria da qualidade do serviço prestado no seu dia a dia. As edições anteriores foram realizadas no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA). "A partir de agora, a ideia é tornar o evento itinerante e, com isso, permitir que outras Organizações Militares subordinadas ao DECEA possam sediar o evento", ressaltou o Chefe do Subdepartamento de Operações (SDOP), Brigadeiro do Ar Luiz Ricardo de Souza Nascimento.

Programação

Além das palestras oferecidas, ocorrem três oficinas disponíveis para debater assuntos relacionados às atividades no SISCEAB. Os temas das oficinas são: 1. A Reestruturação do Curso de Formação de Sargentos Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo (CFS BCT) da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR); 2. As Coordenações de Tráfego Aéreo e as Operações Militares; 3. Busca por Comunicações.

Embraer

Embraer vende 6 Super Tucanos

A Embraer anunciou a venda de seis aeronaves de ataque leve e treinamento avançado A-29 Super Tucano. O cliente e os valores do pedido ainda não foram revelados pela empresa. Segundo a fabricante de aeronaves brasileira, as entregas serão concluídas em 2018. Os aviões poderão ser utilizados para treinamento tático e avançado bem como em missões de ataque leve e ISR (inteligência, vigilância e reconhecimento). O Super Tucano é um avião turboélice capaz de executar missões como ataque aéreo leve, vigilância, interceptação aérea e contra-insurgência. O modelo tem mais de 320 mil horas de voo e mais de 40 mil horas de combate. A aeronave conta sistemas eletrônicos, eletro-ópticos, infravermelho e laser e sistemas de rádios seguros com enlace de dados e capacidade de armamentos.