Voar é um desejo que começa em criança!

terça-feira, 31 de maio de 2011

Tecnologia

Companhia aérea troca manuais em papel por iPads
A companhia aérea Alaska Airlines decidiu substituir os manuais de voo tradicionais por versões em formato eletrônico que seus pilotos poderão consultar nos iPads e que ajudarão a reduzir o peso nos aviões.
"Como parte de um contínuo esforço para usar a tecnologia e reforçar a segurança dos voos, aumentar a eficiência e proteger o meio ambiente, Alaska Airlines oferecerá iPads a seus pilotos", anunciou a companhia em comunicado.
O documento explica que os 600 g desses dispositivos substituirão os mais de 11 kg dos 41 manuais e documentos que os pilotos são obrigados a levar com eles em cada voo, enquanto que seu formato eletrônico permitirá fazer buscas mais rápidas pelos textos. Além disso, "atualizar estes materiais de referência agora poderá ser feito com um só clique na tela do iPad, substituindo o trabalhoso processo de folhear as páginas uma por uma", explicou a companhia aérea, que já provou a iniciativa entre alguns de seus profissionais e prevê distribuir os dispositivos da Apple entre todos seus pilotos até início de junho.
"Tínhamos estudado a ideia de um formato eletrônico dos documentos de voo durante anos, mas nunca tínhamos encontrado um dispositivo que realmente nos convencesse", explicou o vice-presidente de operações de voo do Alaska Airlines, Gary Beck, no comunicado. A empresa estuda também substituir os mapas físicos de navegação por versões eletrônicas para o iPad e assegura que ambas iniciativas poderiam economizar um grande consumo de papel e reduzir as dores musculares dos pilotos por carregar diariamente um material que pode chegar a 22 kg.

Fonte: http://tecnologia.terra.com.br

domingo, 29 de maio de 2011

Especial de Domingo

Os 61 anos do ITA
O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) comemorou, no dia 20 de maio de 2011, seu sexagésimo primeiro aniversário de criação. Na cerimônia, houve entrega de medalhas com a presença de autoridades, iteanos, professores, alunos, servidores e representantes de empresas. No evento, o Pró-Reitor de Graduação, Professor-Doutor Alberto Adade Filho, apresentou sua trajetória acadêmica e profissional. Os participantes receberam um poema intitulado 61 Anos de Instituto Tecnológico de Aeronáutica - Uma História Laureada!, de autoria do Tenente Coronel Especialista em Comunicações Francisco Antonio Ramos de Araújo, como lembrança do Aniversário do Instituto Tecnológico de Aeronáutica.

História
Há 61 anos, a Aeronáutica iniciou a preparação da primeira turma de engenheiros. No Brasil, os chamados “Anos Dourados” marcaram a chegada da televisão ao país, a efervescência cultural, a criação da Bossa Nova, a eleição do presidente Juscelino Kubistheck e os primeiros passos rumo à industrialização, com a população migrando do campo para as cidades. Foi no início dessa década que São José dos Campos, no Vale do Paraíba (SP), deixa de ser apenas uma estância climática para tratamento de pobres com tuberculose no Estado para seguir a vocação de pólo de desenvolvimento nacional. A transformação da cidade de 30 mil habitantes começou com a construção do Centro Técnico de Aeronáutica, idealizado pelo então Coronel-Aviador Casimiro Montenegro Filho.O CTA foi erguido para abrigar dois institutos científicos– um para o ensino superior, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e outro para pesquisa e desenvolvimento nas áreas de aviação militar e comercial (Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento - IPD). Com uma industria mínima, incapaz de fabricar até bicicletas, o Brasil iniciava os anos 50 buscando a formação de engenheiros aeronáuticos altamente qualificados, seguidos por novas especializações em eletrônica, mecânica, infraestrutura e computação, com visão de que esses primeiros passos seriam decisivos para o futuro do país.Ao longo de 61 anos, o ITA formou mais de 5.000 engenheiros, além de 2.500 mestres e doutores. As contribuições das pesquisas estão nas mais diversas áreas: telecomunicações, informática, infraestrutura aeroportuária, automação bancária, transporte aéreo e indústria automobilística. A solução para os motores a álcool, por exemplo, surgiu no CTA, na década de 70. Em 2011, o ITA dará mais um passo importante: os primeiros engenheiros aeroespaciais concluirão o curso, prontos para as demandas do Programa Nacional de Atividades Espaciais. “Saí de lá convicto de que José da Silva não é pior do que John Smith”, afirma o ex-ministro e um dos fundadores da EMBRAER, Ozires Silva, ex-aluno do ITA.

“Plano Smith”
A concepção do CTA surgiu em meados da década de 40 por meio do Coronel-Aviador Casimiro Montenegro. A ideia era criar uma escola de engenharia aeronáutica nos modelos do Massachussets Institute of Technology (MIT) e o Wright Field, nos Estados Unidos. À frente do seu tempo, o Coronel Casimiro Montenegro lutou para que o país alcançasse, além do avanço tecnológico, desenvolvimento educacional e científico.“O professor repetia sempre que se o Brasil quisesse fabricar aviões deveria, antes, fabricar engenheiros e técnicos”, lembra o ex-aluno de Casimiro, Ozires Silva.
O Ministério da Aeronáutica contratou, em 1945, o professor americano Richard Herbert Smith, do MIT, para estruturar um plano de criação de um instituto e um centro de tecnologia aeronáutica. O CTA seria o braço científico e técnico do Ministério da Aeronáutica.O anteprojeto de construção da unidade em São José dos Campos levou a assinatura de Oscar Niemeyer. As obras foram iniciadas em 47 e o primeiro instituto do CTA, o ITA, foi concluído em 1950. Em 1953, saiu do papel o primeiro órgão nacional voltado para a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologia aeronáutica: o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento. Mais tarde, o Departamento de Aeronaves desse instituto deu origem à EMBRAER, criada em 1969.
Ao longo dos primeiros 10 anos, o ITA firmou-se como uma escola de engenharia diferenciada. Adotava a estruturação acadêmica por departamentos. Professores e alunos moravam no campus, o que facilitava o regime de dedicação exclusiva e a interação inédita entre mestres e estudantes. A concessão de bolsas aos alunos foi outro ponto importante e inovador. Diferentemente da maioria das escolas de engenharia do país, o ITA tinha um currículo dinâmico que se renovava anualmente. O sucesso do modelo influenciou a orientação do ensino superior no país. Teve reflexos ainda na composição do novo currículo do curso de engenharia aprovado em 1976. A pós-graduação do ITA, estruturado no modelo americano, também foi pioneiro no país e influenciou a pós-graduação brasileira.

Homenagem a Servidores
Na cerimônia em comemoração aos 61 anos, a medalha dourada, instituída em 2010, em formato circular, com a logomarca do ITA, foi entregue a servidores com 35 e 30 anos de serviços prestados ao ITA. Receberam a condecoração os Professores-Doutores Takashi Yoneyama, Luiz Carlos Sandoval Góes e Alberto Adade Filho. Também foram homenageados o Professor Eduardo Hisasi Yagyu, o Técnico em Ciência e Tecnologia, Mário Monteiro da Silva Filho, a Professora-Doutora Tânia Nunes Rabello, além da Assistente em Ciência e Tecnologia Erena Luzia Nakashima. O Diretor-Geral do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), Tenente Brigadeiro do Ar Ailton dos Santos Pohlmann, também entregou medalhas militares ao Coronel Aviador Carlos Magno Vilela do Nascimento (medalha de ouro por mais de trinta anos), Major Aviador Sandro Rondon Rett e Capitão Especialista em Comunicações João Batista do Porto Neves Júnior (medalha de prata por mais de vinte anos de serviços prestados). A medalha militar, criada em novembro de 1901, destina-se a recompensar por bons serviços prestados, oficiais e praças da Marinha, do Exército e da Aeronáutica, em serviço ativo, conforme o tempo de serviço.

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação em 27/06/2010

Fonte: ITA

sábado, 28 de maio de 2011

Carreiras na Aviação

Infraero terá concurso para níveis médio e superior

A Infraero anunciou que fará uma seleção nacional, mediante publicação de edital. A empresa contratada para elaborar as provas foi a Fundação Carlos Chagas (FCC). De acordo com o quadro de vagas da seleção divulgado pela empresa, serão abertas vagas de nível médio para profissionais das áreas de Navegação Aérea e Tráfego Aéreo. Aqueles que possuem nível técnico poderão se candidatar aos postos de profissional de Segurança do Trabalho, de Engenharia e Manutenção e de Meteorologia.
Já aqueles que possuem nível superior completo poderão tentar uma vaga de analista nos cargos de arquivista, assistente social, biólogo, jornalista, publicitário, relações públicas, pedagogo, administrador, advogado, auditor, contador, economista, médico do trabalho, analista de sistemas, arquiteto, engenheiro civil, engenheiro elétrico e engenheiro mecânico, entre outros.
A remuneração inicial oferecida varia entre R$ 1,9 e R$ 4,8 mil. Além disso, os servidores também receberão benefícios como vale alimentação (R$ 669,50), cesta alimentação (R$ 44,63), auxílio combustível de R$ 150 ao mês, programa de auxílio odontológico e programa de auxílio babá. Os novos servidores serão regidos pelos preceitos da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).
A Infraero é empresa pública nacional vinculada à Secretaria de Aviação Civil. Sediada em Brasília, está presente em todos os Estados brasileiros, reunindo uma força de trabalho de aproximadamente 36.744 profissionais, entre empregados concursados (13.480) e terceirizados (23.294). A empresa administra 67 aeroportos, 69 Grupamentos de Navegação Aérea e 51 Unidades Técnicas de Aeronavegação, além de 34 terminais de logística de carga.

Fonte: Correioweb/Papo de Concurseiro

sexta-feira, 27 de maio de 2011

Carreiras na Aviação

EPCAR abre inscrições para 215 vagas
Estudantes interessados em completar o ensino médio em uma das melhores escolas federais do país podem concorrer às vagas oferecidas pela Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), em Barbacena (MG). As inscrições para o concurso deste ano estarão abertas de 3 de junho a 4 de julho. No total, serão oferecidas 215 vagas.
A EPCAR prepara jovens para o ingresso no Curso de Formação de Oficiais Aviadores da Academia da Força Aérea (AFA), que funciona em Pirassununga (SP). No Exame Nacional do Ensino Médio (ENEM) de 2009, a Escola Preparatória de Cadetes do Ar ficou em oitavo lugar entre as escolas públicas federais de ensino médio no país. No Brasil todo, levando-se em conta colégios públicos e privados, a EPCAR aparece entre as cem melhores instituições de ensino (87ª posição), em um total de mais de 25 mil escolas avaliadas pelo Ministério da Educação.
O edital do concurso, formulário de inscrição e o detalhamento das instruções e condições do exame estão disponíveis na internet (www.fab.mil.br e www.epcar.aer.mil.br), na seção “Concursos”. O Guia de Profissões Militares da Força Aérea Brasileira, também disponível no portal, traz um capítulo sobre o funcionamento da EPCAR e fala da a rotina dos alunos que estudam em Barbacena.
Na EPCAR, além da formação com disciplinas regulares, como matemática, história, geografia, português e inglês, os jovens recebem ainda fundamentos militares. Durante o curso, o aluno ganha salário (remuneração fixada em lei), alimentação, alojamento, roupas de uniforme e assistência médico-hospitalar e dentária. Desde sua criação, cerca de 480 mil candidatos prestaram o concurso da EPCAR.

Visite: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação em 25/05/10 e 06/01/11.

Fonte: Agência Força Aérea

quinta-feira, 26 de maio de 2011

Tecnologia

IFI promove Curso Avançado de Gestão em Propriedade Intelectual
Como parte de um acordo de Cooperação Técnica entre o Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI) e o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), por intermédio do Núcleo de Inovação Tecnológica do DCTA, promoveu no período de 16 a 19 de Maio de 2011, o Curso Avançado de Gestão em Propriedade Intelectual.
O curso concluiu uma série de três níveis de formação, compostos pelos níveis básico e intermediário, já realizados no DCTA e se destinou a gestores de tecnologia, gerentes de projetos de P&D e pesquisadores que desenvolvem tecnologia passível de proteção por direitos de propriedade intelectual, atuantes nos institutos do DCTA.
Os módulos do curso foram ministrados por instrutores do próprio INPI, da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN) e da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) cujo objetivo foi apresentar uma visão dos contratos de transferência e licenciamento de tecnologia, incentivos fiscais existentes e a importância da utilização de financiamentos para o desenvolvimento de novas tecnologias. Assim como estratégias para elaboração de estudos de prospecção tecnológica.
O acordo prevê também uma oficina de redação de patentes e a realização de programas de orientação presencial do Centro de Documentação e Informação (CEDIN/INPI), intercâmbio de pós graduação, além de geração de relatórios de estudos de prospecção, monitoramento e/ou mapeamento tecnológico nas áreas de defesa dentre outros.

Fonte: DCTA/IFI

quarta-feira, 25 de maio de 2011

Espaço

NASA apresenta nova nave espacial
A Agência Espacial norte-americana (NASA) anunciou o novo sistema que levará o homem para o espaço além da região da órbita terrestre baixa. A nave, chamada Multi-Purpose Crew Vehicle (MPCV) ou Veículo de Tripulação para Diversas Finalidades, tem desenho baseado na nave Orion, planejada como sucessora original dos ônibus espaciais no programa Constellation.
A nave é capaz de transportar quatro astronautas para missões de 21 dias e em seu retorno faria a aterrissagem no Oceano Pacífico, próximo à costa da Califórnia. Ela também é desenvolvida para ser 10 vezes mais segura que os ônibus espaciais durante o lançamento e o retorno à Terra.
O desenvolvimento do MPCV só é possível, segundo o comunicado da Nasa, pois a agência agora se concentra na exploração além da órbita terrestre baixa, deixando a tarefa de levar as tripulações à Estação Espacial Internacional para a Rússia e para as empresas particulares após a aposentadoria dos ônibus espaciais neste ano.
O plano da NASA, depois do fim do programa de ônibus espaciais, é fazer com que os astronautas americanos sejam transportados até a Estação Espacial Internacional por meio da nave Soyuz, da Rússia, da mesma forma que foi levado ao espaço o primeiro astronauta brasileiro, Marcos Pontes, em 2006. Este procedimento deve se estender até a metade da atual década. O serviço prestado pela Rússia custa US$ 51 milhões por astronauta para os Estados Unidos. Eventualmente eles pretendem contar com naves europeias e japonesas também. Depois, a NASA deve começar a usar os serviços de companhias privadas nas suas viagens para o espaço. Atualmente as empresas particulares cobram US$ 63 milhões por passagens para 2014.

terça-feira, 24 de maio de 2011

Pioneiros

LYSIAS AUGUSTO RODRIGUES
O Major-Brigadeiro-do-Ar Lysias Augusto Rodrigues nasceu no Rio de Janeiro, em 23 de junho de 1896. É praça de 25 de março de 1916, na Escola Militar do Realengo, tendo sido declarado Aspirante-a-Oficial da Arma de Artilharia em dezembro de 1918.
Em 1921, como Tenente, integrou a primeira turma de Observadores Aéreos ao lado do Capitão Newton Braga, dos Tenentes Eduardo Gomes, Ivo Borges, Amílcar Velloso Pederneiras, Gervásio Duncan de Lima Rodrigues, Ajalmar Vieira Mascarenhas, Sylvino Elvidio Bezerra Cavalcante, Plínio Paes Barreto e Carlos Saldanha da Gama Chevalier. Como Capitão, em 1927, concluiu o curso de piloto realizado na Escola de Aviação Militar, conquistando o brevet de aviador. Sua turma era composta pelos Tenentes Floriano Peixoto da Fontoura Neves, Godofredo Vidal, Francisco de Assis Corrêa de Mello e do Aspirante-a-Oficial da Reserva João Egon Prates da Cunha Pinto.
Indubitavelmente, foi ele uma figura humana ímpar. Cultura extraordinária, inteligência brilhante, historiador, pesquisador, desbravador, piloto militar, engenheiro, escritor, poliglota e profundo conhecedor de Geopolítica.
Lysias Rodrigues era uma personalidade tão multifacetada e rica em sua abrangência que, com extrema facilidade, encontramos adjetivos laudatórios para definir a sua intensa vida intelectual e a brilhante trajetória percorrida durante décadas, como aviador militar, geopolítico, escritor, desbravador e engenheiro-geógrafo.
Seus inúmeros livros e artigos publicados no Brasil e no exterior conferem-lhe especial destaque no meio acadêmico, e uma notável repercussão como intelectual da mais alta envergadura, em níveis nacional e internacional.
A par de suas inúmeras virtudes intelectuais, o inolvidável Brigadeiro tinha como paradigma de vida a transparência e a sinceridade.
Porte altivo, coragem e determinação, integridade moral e honestidade, aliados a um coração terno e generoso, outorgaram-lhe uma personalidade muito especial, tal qual o raro brilho de um cristal puro e radiante de luz.
Não seria difícil distinguir-se entre as várias nuances de sua ímpar e marcante personalidade – plasmada no amor e na dedicação ao trabalho –, a de maior significação. Destacava-se, entretanto, o seu devotado amor à Aviação, seu acendrado patriotismo e seus inquebrantáveis dotes morais. Foi desses homens notáveis que se sobressaíram pela cultura, pela autenticidade, coragem e, sobretudo, pela grandeza de alma. Qualidades que os tornam figuras incomparáveis – faróis balizando, nos meandros da caminhada humana, a direção certa na incerteza aparente da existência. Homens dotados de integridade de caráter e talento, aliados a longa existência adquirida no contato com as asperezas da vida, características que lhes enriquecem o espírito, que se transborda, em busca do semelhante, proporcionando-lhe, sob variadas formas, ensinamentos, cultura e educação, em prol do desenvolvimento da Pátria.
Com a criação do Correio Aéreo Militar, em 12 de junho de 1931, que dez anos mais tarde passou a ser chamado de Correio Aéreo Nacional, o CAN – nome pelo qual ficou conhecido em todo o Brasil e é lembrado até hoje –, os bravos bandeirantes do ar deram início à árdua tarefa de desbravar o interior do Brasil, implantando campos de pouso. Naquela época, havia grande interesse da Pan American Airways em reduzir o tempo gasto por seus aviões cumprindo a rota Miami-Buenos Aires, e não dispondo de equipamento aéreo mais veloz, foi levada a procurar uma rota aérea que encurtasse o caminho. Assim, o governo federal resolveu designar, por indicação tanto do Ministério da Guerra como pelo da Viação, o então Major Lysias para acompanhar e fiscalizar a missão da companhia americana, dando a ele a incumbência de, a par de sua atividade precípua na expedição, estudar as possibilidades de ampliar os voos do CAM pelo interior, pois havia a manifesta intenção de estender a rota Rio-São Paulo até o Estado de Goiás.
Em 19 de agosto de 1931, é dada partida na expedição composta por Lysias Rodrigues, Felix Blotner, inteligente e destacado funcionário da Panair do Brasil, a serviço da congênere americana, e seu prestimoso auxiliar, um jovem chamado Arnold Lorenz, que percorreram os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Maranhão, até chegar a Belém. O objetivo dessa árdua jornada era reconhecer o território e implantar campos de pouso, de modo a viabilizar a navegação aérea e criar as condições imprescindíveis que facultassem a execução de voos dos grandes centros do Brasil para a Amazônia e que permitissem, também, uma nova e econômica rota para os voos realizados entre os Estados Unidos e o Cone Sul do Continente. Àquela época, as aeronaves percorriam o arco irregular de círculo que descreve o litoral brasileiro para se deslocarem de um extremo a outro do País, devido à existência de aeroportos em várias cidades litorâneas. Por sobre a Amazônia e a região central, apenas mata fechada. Daí a importância da missão que foi atribuída a Lysias Rodrigues e o ímpeto com que o notável desbravador abraçou o desafio, penetrando em profundidade, com destemor, na natureza virgem daquela região, em realidade, um mundo desconhecido e cheio de mistérios sedutores para um homem nascido e criado no Rio de Janeiro, então capital do País. Varando por terra o sertão bruto, com galhardia e tenacidade, logrou alcançar Belém do Pará, em 9 de outubro daquele mesmo ano. Esta marcante epopéia ficou registrada em seu diário de viagem e, mais tarde, foi incluída no livro que batizou de “Roteiro do Tocantins”.
Há pessoas que se identificam com a História pelo desempenho extraordinário de sua missão, nas exigências de cada época. Lysias Rodrigues foi uma delas. Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, no posto de Major, combateu ao lado de São Paulo, comandando o 1º Grupo de Aviação Constitucionalista, sediado no Campo de Marte. Foi com o cognome de “Gaviões de Penacho” que este combativo Grupo, a despeito dos parcos recursos, cobriu-se de glórias. Após o armistício de 3 de outubro, ele e seus companheiros insurretos Major Ivo Borges, Capitão Adherbal da Costa Oliveira, Tenentes Orsini de Araújo Coriolano e Arthur da Motta Lima foram reformados pelo Governo e exilaram-se em Portugal e na Argentina. Em 1934, foram anistiados e reintegrados ao Exército.
Retornando do exílio, deu continuidade ao trabalho iniciado com a exploração terrestre empreendida em 1931, na companhia de dois destacados funcionários da Panair do Brasil. Em 14 de novembro de 1935, decolando do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em companhia do Sargento Soriano Bastos de Oliveira, em uma aeronave Waco C.S.O., deu início ao levantamento aéreo da área anteriormente esquadrinhada, inaugurando todos os campos de pouso que havia implantado em seu famoso périplo, quatro anos antes, percorrendo as cidades de Ipameri, Formosa, Palma, Porto Nacional, Tocantínia, Pedro Afonso, Carolina e Marabá, antes de atingir Belém. Por onde passaram causaram estupefação, curiosidade e incredulidade, trazendo alegria e esperança àquela gente simples do sertão.
Por uma feliz coincidência, o destino resolve juntar, nos mesmos ideais do Correio Aéreo Militar, o Brigadeiro Eduardo Gomes e o então Tenente-Coronel Lysias. Aqueles que esposavam idéias antagônicas na Revolução Constitucionalista de 1932, passaram a lutar bravamente por um pensamento comum: desbravar pelos meios aéreos o interior do Brasil, cooperando intensamente na integração nacional e com a pretendida unidade política da nação.
Como escritor de escol, vigoroso e ardente, projetou as cintilações de sua genialidade nos inúmeros e formidáveis artigos publicados no Correio da Manhã – expressivo jornal do Rio de Janeiro à época –, e, ainda, através da publicação de dois livros intitulados “Roteiro do Tocantins” e “Rio dos Tocantins” – compêndios que ainda hoje constituem a mais completa radiografia da região –, instigando, como corolário, o despertar do Brasil para a importância estratégica de integrar o território nacional, propugnando pela criação do Território Federal do Tocantins, tendo elaborado uma minuciosa carta geográfica da região e apresentado, em 1944, anteprojeto constitucional nesse sentido.
No dia 5 de outubro de 2001, o governador do Estado do Tocantins, na presença do Presidente da República, inaugurou o aeroporto da capital, Palmas, que através do Projeto de Lei nº 233/2001, de 6 de março de 2001, foi batizado com o nome de Brigadeiro Lysias Rodrigues, em homenagem à memória do heróico desbravador.
Além de “Roteiro do Tocantins” e “Rio dos Tocantins”, escreveu, ainda, “História da Conquista do Ar”, “Geopolítica do Brasil”, “Estrutura Geopolítica da Amazônia”, “Formação da Nacionalidade Brasileira” e “Gaviões de Penacho”, onde narra o emprego da Aviação Militar na Revolução Constitucionalista de 1932.
Entretanto, sua intensa e profícua atividade não se limitou à literatura, sendo o primeiro piloto a sobrevoar e pousar nos aeródromos que ele próprio implantou. Juntamente com o Brigadeiro Eduardo Gomes, iniciou as primeiras linhas do Correio Aéreo Nacional sobrejacentes às regiões Centro-Oeste e Norte, consolidando uma complexa rede de aerovias, interligando-as aos centros mais avançados do Brasil.
Como renomada autoridade em Geopolítica, reconhecida internacionalmente, ombreando-se a outros ilustres exegetas desta ciência, tais como Mário Travassos, Golbery do Couto e Silva, Carlos de Meira Mattos, Delgado de Carvalho e Therezinha de Castro, lutou, enfaticamente, pela construção da rodovia Trasbrasiliana, hoje denominada Belém-Brasília.
De maneira análoga, exerceu notável influência para que fosse ativado um organismo que congregasse a evolução e o emprego do avião, a exemplo do que já vinha ocorrendo nos Estados Unidos, Inglaterra, Itália e França, defendendo a tese de que o Brasil necessitava de um Ministério próprio, de modo a dispor de uma aviação apta a atender à sua imensidão geográfica.
Movido por esse propósito, deu início a uma intensa campanha para a criação do Ministério da Aeronáutica, publicando vários artigos sobre o tema na imprensa do Rio de Janeiro, então capital da República. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1939, evidenciou-se a importância do poder aéreo unificado para a segurança nacional, vindo justamente a corroborar a benfazeja idéia por ele esposada, culminando, assim, com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, hoje Comando da Aeronáutica.
Lysias Rodrigues foi um daqueles homens extraordinários que marcaram os momentos gloriosos e históricos da Aeronáutica Brasileira, através de uma intensa participação em várias iniciativas férteis, com energia inesgotável, tendo deixado como herança a sua devoção no cumprimento do dever e a confiança num notável engrandecimento do Ministério da Aeronáutica e de uma ativa e fecunda participação da Aviação no desenvolvimento do País.
Há em cada cidadão brasileiro o sentimento desenvolvido de nacionalidade e de apego ao torrão natal. Poucos, entretanto, puderam manifestá-lo de forma tão viva como Lysias Rodrigues.
O Brasil deve a Lysias Rodrigues o reconhecimento pela dedicação, competência e patriotismo que demonstrou, de modo contumaz, durante toda a sua extraordinária carreira, sem medir esforços para elevar e honrar a imagem de nosso País no cenário internacional. Um nome querido e respeitado, uma reserva moral, um patrimônio de inteireza e caráter e um exemplo edificante para os brasileiros de todas as épocas.
Estamos convictos de que o Brigadeiro Lysias morreu tranquilo quanto ao julgamento de seus concidadãos. Certamente a Pátria saberá guindá-lo aos píncaros da glória, quando a perspectiva do tempo permitir uma avaliação mais exata de sua obra e um conhecimento perfeito de sua pureza de intenções.
À época de seu desenlace, em 21 de maio de 1957, aos 61 anos, a Força Aérea compartilhou com seus entes queridos, admiradores e amigos a amargura desse momento inexorável da existência humana, última parte do desenrolar de uma vida em que o gênero humano – a exemplo dos inolvidáveis voos empreendidos pelo ilustre Brigadeiro, nas asas do Correio Aéreo –, realiza uma decolagem, deslancha um voo de cruzeiro e, finalmente, vê chegado o momento da aterrissagem e o final de uma gloriosa jornada.
Esteja onde estiver, Major-Brigadeiro-do-Ar Lysias Augusto Rodrigues – insigne pioneiro do Correio Aéreo Nacional –, receba os nossos agradecimentos pela prestimosa atenção e carinho dispensados à Aeronáutica Brasileira. Que seus edificantes atributos morais e intensa dedicação à aviação, à vida militar e ao País, ecoem por muito tempo em todos os rincões deste nosso amado Brasil.

Texto: Cel Av Manuel Cambeses Júnior

Fonte: INCAER

segunda-feira, 23 de maio de 2011

ABRA-PAT

A ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE EQUIPAGENS DA AVIAÇÃO DE PATRULHA - ABRA-PAT foi criada no Rio de Janeiro, em 20 de julho de 1999 com jurisdição sobre todo território brasileiro.É uma entidade civil de direito privado e sem fins lucrativos, tendo como principais objetivos: RESGATAR, PRESERVAR e DIVULGAR a história da Aviação de Patrulha no Brasil, DIVULGAR a evolução da Aviação de Patrulha no Brasil e no mundo, COLABORAR com as Autoridades da Aeronáutica e ESTIMULAR o Espírito de Corpo, o Profissionalismo e o Entusiasmo que sempre existiram no seio da Aviação de Patrulha. A ASSOCIAÇÃO é formada por Membros de Equipagem da Aviação de Patrulha (Oficiais, Suboficiais e Sargentos), da Ativa, da Reserva e Reformados, independente do posto, graduação ou função de cada Tripulante e da Força Armada que pertença, além de Civis.

Visite: www.abrapat.org.br

domingo, 22 de maio de 2011

Especial de Domingo

AVIAÇÃO DE PATRULHA
O calendário da Aeronáutica do Brasil dedica o dia 22 de maio à Aviação de Patrulha. A data relembra o 22 de maio de 1942, quando um avião B-25 da FAB efetuou ataque ao submarino italiano Barbarigo, que havia torpedeado o navio mercante brasileiro Comandante Lira, próximo ao Atol das Rocas.
Em função dos acordos assinados com os EUA, a FAB passou a receber modernos aviões, treinamento, armamento, doutrina, táticas e técnicas de emprego contra submarinos. Passamos a patrulhar nosso litoral e as principais rotas de comboio. A partir de então, nossas perdas foram diminuindo até que os submarinos inimigos praticamente foram expulsos do Atlântico Sul próximo ao nosso litoral. O Brasil realizou vários ataques, tendo sido confirmado o afundamento do submarino alemão U -199 próximo ao litoral de Cabo Frio.
O Brasil é um país territorial e marítimo, totalmente dependente de suas rotas oceânicas para sua sobrevivência, o que exige permanente vigilância e ação de presença em águas bastante afastadas de nosso litoral somente asseguradas por uma Aviação de Patrulha moderna, eficiente e apta ao cumprimento de suas missões.

Histórico
A primeira Unidade Aérea de Patrulha que se tem registro no Brasil foi a Primeira Flotilha de Bombardeio e Patrulha, criada na Aviação Naval em 1931. O Sétimo Grupo de Aviação tem suas origens nos Grupos de Patrulha (GP), implantados em fevereiro de 1942, quase um ano após a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, esta pela absorção da Aviação Naval e da Aviação do Exército. Durante a Segunda Guerra Mundial, devido aos ataques de submarinos alemães e italianos contra navios mercantes brasileiros, a FAB começou a empreender missões de patrulha empregando todos os meios aéreos disponíveis na época.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a FAB possuía uma Aviação de Patrulha de mesmo nível operacional e com aviões idênticos aos empregados pela Aviação Naval da Marinha Americana.
Seguindo a nova organização da Força Aérea Brasileira, no dia 24 de março de 1947 foi criado o Sétimo Grupo de Aviação (7º GAv), sediado em Salvador, na Bahia.O 7º Gav operou inicialmente aeronaves Lockheed PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon, recebendo em seguida os North American B-25J Mitchell. No dia 30 de dezembro de 1958 chegaram treze aviões Lockheed P-15 Netuno para formar um Grupo Anti-Submarino, iniciando suas operações em 1959 e voando até o dia 03 de setembro de 1976. Atualmente a Força Aérea Brasileira tem quatro esquadrões de Patrulha, que compõem o 7º GAv, todos subordinados à Segunda Força Aérea (II Fae). O objetivo é realizar missões de esclarecimento e acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro.
O Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAv - Esquadrão Orungan), sediado em Salvador, na Bahia, foi criado em 8 de novembro de 1947. O Segundo Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (2º/7ºGAv -Esquadrão Phoenix), com base em Florianópolis, em Santa Catarina, foi criado em 11 de setembro de 1981 e ativado em 15 de fevereiro de 1982. Já o Terceiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (3º/7º GAv- Esquadrão Netuno), sediado em Belém (Pará) foi criado em 27 de setembro de 1990. Em 31 de julho de 1998, criou-se o Quarto Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (4º/7º GAv – Esquadrão Cardeal), baseado em Santa Cruz, no Rio de Janeiro.

Modernização e novos desafios
Os Esquadrões de Patrulha operam a aeronave Bandeirante. O primeiro Embraer EMB-111 Bandeirante Patrulha, designado P-95 na Força Aérea Brasileira, chegou à Base Aérea de Salvador no dia 10 de abril de 1978 sendo utilizado até hoje pelos quatro esquadrões. Para melhor cumprir a missão, as aeronaves P-95 estão sendo modernizadas proporcionando um "upgrade" operacional, com a inserção de modernos instrumentos embarcados, substituição do radar de busca de superfície e painel de controle dos pilotos totalmente digitalizado.
A recente descoberta da camada do pré-sal e de novas fontes de recursos submersos ao longo de nosso litoral vem transformando a aviação de patrulha em importante elo de defesa dessas riquezas naturais na costa brasileira. Atenta a esses novos desafios que surgem a FAB já está em fase de incorporar à patrulha aeronaves P-3 AM Orion, dotadas de aviônicos de primeira geração.
"Da introdução da Guerra Eletrônica na FAB e de suas missões periféricas aos avanços nas áreas de altos estudos, com a criação das pós-graduações e do investimento em conhecimento de equipamentos, táticas e técnicas, a Patrulha ascendeu à posição de destaque, mormente sua importância estratégica enquanto se fala em novas descobertas relacionadas ao Pré-Sal, fonte de recursos naturais imprescindíveis para o futuro do país, localizada na imensidão do Oceano Atlântico”, ressalta o Tenente Brigadeiro do Ar Gilberto Antonio Saboya Burnier, Comandante-Geral de Operações Aéreas.

Patrono da Aviação de Patrulha
MAJOR BRIGADEIRO-DO-AR
DIONYSIO CERQUEIRA DE TAUNAY

Nascido no Rio de Janeiro, foi admitido na Escola Naval em abril de 1930. Foi declarado Guarda Marinha a 1 de dezembro de 1933. Guarneceu o Navio Escola Saldanha da Gama, em sua viagem inaugural Inglaterara-Brasil. Fez curso de aviador naval, tendo solado em avião De Havilland DH - 82 (Tiger Moth) em 15/09/36. Brevetado, foi servir na 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar, onde voou Fairey Mk VIII (Gordon).No restante de seu tempo na Marinha, voou ainda as aeronaves Wacco CSO, Wacco CJC, Focke Wulf 44J, Focke Wulf 58B e North American 46. Fez as linhas do Correio Aéreo Naval. Já no posto de capitão-tenente, ao qual fora promovido em 1 de junho de 1940, foi incluído na Força Aérea Brasileira em 20/01/41 como Capitão Aviador, com a criação do Ministério da Aeronáutica. Serviu no Gabinete Técnico do Ministério da Aeronáuticae, com a criação do Agrupamentode Aviões de Adaptação em Fortaleza, em 1942, fez sua transição para os novos aviões que a FAB estava recebendo.
Fez o translado em voo, do EEU para o Brasil, de diversas aeronaves - A primeira como piloto e as outras como Comandante da Esquadrilha:

Vultee BT-15 - Saída de San Antonio, Texas em 23/03/42
North American AT-6C - Saída de San Antonio, Texas em 02/07/43
North American B-25J - Saída de San Antonio, Texas em 26/12/47
Lockheed P-2V-5 (P-15 na FAB) - Saída de Fresno, Califórnia em 17/12/58 comandando uma Esquadrilha de 5 aeronaves para o 1º/7º GAv-B Ae Sv.

Como Capitão serviu no 2º Grupamento de Patrulha na Unidade Volante da Base Aérea do Galeão, onde voou Lockheed A28A (Hudson) e Consolidated PBY-5 (Catalina).

Em 22 de agosto de 1942, o Brasil declarou guerra à Alemanha e à Itália e o 2º Grupo de Patrulha foi das primeiras unidades da FAB a executar missões sobre o Atlântico. O Capitão-Aviador TAUNAY voou 67 missões de Patrulha em aeronaves A-28A Hudson e PBY-5 Catalina.Seu batismo de fogo ocorreu no dia 30 de outubro de 1943, quando fazia uma missão de cobertura aérea de comboio voando um avião Catalina PBY-5. Ao avistar um submarino, ao largo de Cabo Frio, realizou ataque com bombas de profundidade e tiros de metralhadora, tendo enfrentado reação antiaérea. O Catalina foi atingido no motor, na fuselagem e na empenagem, sendo obrigado a embandeirar a hélice direita. No evento, dois tripulantes foram feridos pelos tiros da artilharia antiaérea: 1º Mecânico 1S QAv Halley Passos e o 2º Mecânico 3S QAv Humberto Mirabelli.
O Ministro da Aeronáutica, pelo Aviso 165, de 13 de novembro de 1943, elogiou a tripulação:
"Tomando conhecimento da parte relativa ao ataque feito a um submarino inimigo, no dia 30 de outubro findo, por um avião da Unidade Volante da Base Aérea do Galeão, tenho grande satisfação em louvar o Capitão Aviador Dionysio Cerqueira de Taunay comandante do avião e sua tripulação pela bravura com que, evidenciando mais uma vez a eficiência da Força Aérea Brasileira, se conduziram no Combate travado e que resultou no afundamento do submarino."(a)Salgado Filho - Ministro da Aeronáutica.

Fontes: Agência Força Aérea e Abrapat

sexta-feira, 20 de maio de 2011

Meteorologia

A contribuição da 2ª Grande Guerra para a moderna meteorologia
Em 6 de julho de 1944, os aliados desembarcaram nas praias da Normandia e iniciaram, de fato, o ataque decisivo para a queda da Alemanha Nazista. A operação “Netuno”, nome em código da operação de desembarque, é até hoje bastante comentada, principalmente no aspecto meteorológico. Mas, esse aspecto foi apenas o momento mais visível de uma série de prognósticos meteorológicos fornecidos pelos meteorologistas americanos e ingleses durante toda a Segunda Guerra, no curso da qual o fator meteorológico certamente foi um dos elementos determinantes nos processos decisivos das numerosas operações bélicas dos aliados.

Foi exatamente esse fato e uma relativa tomada de consciência por parte das autoridades responsáveis, somado ao crescimento tecnológico, que contribuiu, de modo significativo, para o desenvolvimento da moderna meteorologia. Hoje sabemos que as previsões do tempo são baseadas em modelos físicomatemáticos da atmosfera, feitas com o auxílio de poderosos computadores. Porém, nem sempre foi assim. A história nos conta que o pai destas previsões foi o meteorologista e matemático inglês L. F. Richardson que, durante a Primeira Grande Guerra, começou a trabalhar em um experimento em que consistia na resolução das equações que governavam os movimentos da atmosfera. Tratou-se da primeira real experiência de prever a dinâmica do tempo, em uma previsão de tempo finito (24 horas), obtida por uma sucessão de previsões elementares, em curtos períodos (6 horas), em consideração ao intervalo total da previsão. Os resultados destes cálculos, feitos a mão, desapareceram na grande confusão da guerra. Os rascunhos foram encontrados logo depois e foram publicados em 1922, no famoso livro “Previsão do tempo por meio de cálculos numéricos”.
A experiência de Richardson foi, no entanto, um verdadeiro fracasso: os cálculos previam o movimento das perturbações atmosféricas na direção errada e a uma velocidade fora da realidade dos fenômenos atmosféricos. Os cientistas formularam numerosas hipóteses sobre as razões do insucesso, em particular o conhecimento incompleto do estado inicial da previsão pela falta de cuidado nas análises e a escassa rede de estações de observação do tempo. Mas nenhuma conclusão empírica ou científica pode ser baseada em um só experimento e os cientistas teriam dificuldades em refazer a experiência,pois necessitariam de 64 mil mentes humanas capazes de trabalhar paralelamente para fazer uma previsão do tempo a uma velocidade apenas igual ao desenvolvimento de um sistema meteorológico. Essa constatação acabou com todo o entusiasmo da tentativa de se prever a dinâmica do tempo por meio de modelagem numérica, e assim ficou adormecida por cerca de vinte anos. O retorno ao interesse nesta área da meteorologia, uma das mais importantes hoje, aconteceu no início dos anos 40. As circunstâncias que favoreceram o desenvolvimento da previsão numérica de tempo estão ligadas à Segunda Guerra Mundial: a ampliação do sistema de observações, o desenvolvimento das telecomunicações e o surgimento dos primeiros computadores. Na Segunda Guerra houve um aumento substancial dos serviços meteorológicos nacionais e as observações deixaram de ser essencialmente “de terra” e passaram, também a fornecer informações do ar e do mar. As operações aéreas passaram a ser mais sensíveis aos fatores atmosféricos e as exigências de observações em quantidade e qualidade aumentaram, fazendo com que a rede de observações aumentassem consideravelmente.
Os meteorologistas da RAF e da USAF sensibilizaram os comandantes das operações aliadas da importância de boas observações para confeccionarem boas previsões. Nesse contexto, foi criado um conjunto de rede de estações meteorológicas que efetuavam não só medidas de solo, mas, sobretudo, sondagens atmosféricas na terra e no mar. Essas informações não só serviam aos aviadores, mas também aumentava o conhecimento da estrutura tridimensional da atmosfera. Em fim, foi fixado um conceito hoje, indiscutível, da importância das observações periódicas de superfície e de altitude, seja nos aeroportos ou em estações isoladas, convencionais ou automáticas, fixas ou móveis, em proporcionar ao meteorologista a compreensão do estado da atmosfera para que ele possa fornecer um prognóstico que tenha utilidade para todas as atividades humanas. Também, em 1946, foram disponibilizadas as primeiras máquinas eletrônicas com capacidade de fazerem cálculos numéricos a uma velocidade 10.000 vezes superiores a um homem. Com esses instrumentos, as complexas equações atmosféricas eram solucionadas em horas, ao invés de meses. Os meteorologistas decidiram que era o momento de voltar às previsões numéricas, como era vontade de Richardson. Nesse momento, a meteorologia passa da fase de simplesmente ciência para a parte operativa, potencializada com um sistema de coleta, distribuição e armazenamento e manipulação de dados, com objetivos meramente operacionais. Particularmente, devemos ter em mente que o estado inicial da atmosfera sobre as previsões é de suma importância, regressando criticamente ao experimento de Richardson e a moderna previsão numérica de tempo. Temos que destacar a complexidade de um modelo que simule a evolução da atmosfera, sem esquecer, jamais, que o modelo não poderá nos dar informações totalmente confiáveis, mas um excelente guia para os nossos prognósticos. Das cinzas da Segunda Guerra Mundial nascia, em definitivo, a moderna meteorologia, aliando as observações e telecomunicações adequadas e com potentes sistemas de cálculos, para formular e testar todas a complexidade da atmosfera.

E hoje? Bem, hoje os avanços são incontestáveis e os Centros Nacionais de Previsão de Tempo de vários países possuem diversas ferramentas para auxiliarem na previsão, com suas potentes imagens meteorológicas (satélite, radar e modelagem numérica). Agora, o principal fator motivador não é o conflito bélico, mas sim a busca de uma melhor qualidade de vida, com a economia de recursos econômicos de um lado e a ampliação dos recursos disponíveis por outro. Sabemos, a qualquer momento, das condições do tempo, por meio dos canais de TV e da Internet. Confortáveis em nossa casa podemos nos conectar a uma rede de centros meteorológicos e acessar informações de qualquer lugar do mundo, em tempo real. Podemos observar a evolução de fenômenos em escala global, como o El Nino, de um furacão no Caribe ou, simplesmente, verificar o tempo em uma localidade turística para passar um belo fim de semana.

Autor: Artur Gonçalves Ferreira Cap QOEMET

Fonte: www.redemet.aer.mil.br

quinta-feira, 19 de maio de 2011

Revoada Nacional de Aeroclubes

A Revoada Nacional de Aeroclubes 2011 possibilitará o reencontro com amigos e parceiros em uma grande festa com muitas atrações e prêmios.

VÁ VOANDO!
Na Expo Aero Brasil 2011 o visitante recebe as boas vindas pelo principal cenário de um evento de aviação, o céu!

USUFRUA DA INFRA ESTRUTURA
A Expo Aero Brasil se destaca no circuito de eventos relacionados a aviação justamente por possuir uma pista exclusiva que permite a chegada de convidados e visitantes com seus aviões.
Aproveite este momento, reúna os amigos e voe para a EAB 2011.
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14 a 17 de JULHO de 2011

INFORMAÇÕES TÉCNICAS:

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS - SP
AEROPORTO PROFESSOR URBANO ERNESTO STUMPF

1 → Todas as aeronaves ingressando na CTR SJ deverão chamar na frequência do APP SJ 129,05 Mhz.
Frequências alternativas: 119,25 Mhz e 118,50 Mhz;
Frequência de emergência: 121,50 Mhz.

NOTA: Aeronaves sem rádio deverão coordenar antecipadamente sua chegada com a TWR SJ. Telefone (12) 3947 3411

2 → As aeronaves com destino a SBSJ deverão acionar código transponder 3A / C 2300, caso não tenham código discreto alocados.

3 → Para atender, organizar e sequenciar todas as aeronaves chegando em São José dos Campos, foram criados, quatro pontos de espera:

Ponto 1: Paraibuna (Cidade de Paraibuna)
Latitude: 23º 23´10” S
Longitude: 45º 39´44” W
VOR / DME SJC RDL150 / 13NM

Ponto 2: Jambeiro (Cidade de Jambeiro)
Latitude: 23º 18′ 45″ S
Longitude: 45º 41′ 15″ W
VOR / DME SJC RDL115 / 09NM

Ponto 3: Melo (Subdistrito de Eugênio de Melo)
Latitude: 23º 08′ 38″ S
Longitude: 45º 46′ 44″ W
VOR / DME SJC RDL055 / 07NM

Ponto 4: Lobato (Cidade de Monteiro Lobato)
Latitude: 22º 57´24” S
Longitude: 45º 50´23” W
VOR / DME SJC RDL020 / 17NM

Ponto Final: Paraíba (Final RWY15 cruzamento Rio Paraíba)

P i s t a e m U s o:
RWY15; após Paraíba seguir para reta final
RWY33; após Paraíba seguir perna do vento ou de acordo com instruções da TWR SJ

Altitude Mínima: 4000 ft VMC

Esperas curvas / sentido: todas à esquerda

4 → As aeronaves chegando em São José dos Campos pelos setores:

NOROESTE → voar rumo REA / REH Golf e seguir para Jacareí;

NORDESTE → voar rumo Lobato;

ESTE → voar rumo Jambeiro / Melo;

SUDESTE → voar rumo Paraibuna.

5 → Lembramos aos Srs. Comandantes que façam sua programação / navegação, verificação dos auxílios e análise meteorológica com antecedência, evitando ser surpreendido com alterações significativas.

Saiba mais: www.expoaerobrasil.com.br

quarta-feira, 18 de maio de 2011

Ensaios em Voo

IPEV realiza intercâmbio com pilotos americanos
IPEV - Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo é a nova denominação, desde 09 de março de 2011, do GEEV – Grupo Especial de Ensaios em Voo, do DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial. A unidade recebeu, no período de 5 a 13 de maio de 2011, a visita dos pilotos de prova da United States Naval Test Pilot School (USNTPS), unidade de formação da marinha americana. O objetivo principal do encontro foi proceder a uma avaliação sumária da aeronave A-1B AMX, como exercício final do curso de formação de pilotos de ensaio da escola americana. O intercâmbio contou ainda com voos de avaliação qualitativa em aeronaves AT-26 Xavante, A-29 Super Tucano e T-27 Tucano.O IPEV – sediado no campus do DCTA, em São José dos Campos, SP - é responsável pela formação dos pilotos e engenheiros de ensaio para as Forças Armadas brasileiras. Anualmente, apoia a formação de pilotos e engenheiros de ensaio da marinha americana, recebendo seus instrutores e alunos para o exercício denominado DT-II. Nesta atividade, os alunos da USNTPS aplicam os conhecimentos adquiridos durante um ano, para avaliarem o desempenho, as qualidades de voo e os sistemas embarcados de uma aeronave ainda não voada no curso. Exercício semelhante é realizado anualmente pelos alunos do Curso de Ensaios em Voo, ministrado pelo IPEV (por intermédio da EFEV (Divisão de Formação em Ensaios em Voo), quando os pilotos e engenheiros de prova brasileiros visitam a USNTPS para avaliação das aeronaves daquela escola, com destaque para o F-18 Hornet.

Fonte: IPEV

terça-feira, 17 de maio de 2011

Espaço

Nova plataforma de lançamento no CLA está pronta
A nova plataforma de lançamento do VLS (Veículo Lançador de Satélite), o foguete espacial brasileiro, no CLA – Centro de Lançamento de Alcântara (MA) já ficou pronta. Denominada TMI (Torre Móvel de Integração), é considerada uma das mais modernas da sua categoria. Foi redesenhada e ganhou equipamentos extras de segurança, como um túnel de fuga para ser utilizado em caso de emergência.
A TMI já começou a ser testada, segundo informou a AEB (Agência Espacial Brasileira). Um modelo em tamanho real do foguete espacial integra o trabalho de testes da nova plataforma. O emprego efetivo do complexo está programado para 2012, quando está previsto o lançamento experimental de um protótipo do VLS-1, em fase de desenvolvimento no IAE – Instituto de Aeronáutica e Espaço, em São José dos Campos, SP.

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação–NINJA em 31/07/10 e 17/04/11

segunda-feira, 16 de maio de 2011

Videoteca Ninja

Varig anos 60:
Filme publicitário celebrava a rota Brasil–Japão

O "JINGLE" DA VARIG - No final dos anos 1960 a antiga VARIG inaugurava sua rota do Brasil ao Japão. Para comemorar, encomendou ao notável "jinglista" Archimedes Messina que, baseado numa lenda japonesa do século XV – na qual um pescador salva uma tartaruga e ganha a eterna juventude - fez uma adaptação genial e acabou se transformando num enorme sucesso e até hoje é um dos "jingles" mais tocados no Brasil em todos os tempos. A gravação ficou a cargo da "Target Áudio". A produção coube a Eduardo Barros e a voz é da cantora japonesa Rosa Miyake, que naquela época fazia um sucesso enorme com o programa "Imagens do Japão", da antiga Rede Record.

domingo, 15 de maio de 2011

Especial de Domingo

ESQUADRILHA DA FUMAÇA: rumo aos 60
A Esquadrilha da Fumaça, designação popular do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), completou ontem,14 de maio de 2011, 59 anos de existência. A história da Esquadrilha da Fumaça começou de forma despretensiosa, na hora do almoço, na Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro. Era o início da década de 50. Depois das instruções da manhã, no Campo dos Afonsos, aviões de treinamento avançado tomavam o céu da Barra da Tijuca num balé acrobático. A bordo de monomotores North American T-6 Texas, instrutores motivavam seus cadetes com um show de perícia e técnica. Liderado pelo então Tenente Mário Sobrinho Domenech, os chamados “cambalhoteiros” executavam à exaustão manobras da aviação de caça. Primeiro com duas aeronaves, depois com quatro.
Assunto nas rodas de conversa da escola, a equipe obteve autorização para a primeira demonstração sobre os Afonsos, graças à intervenção do futuro ministro da Aeronáutica, o então Tenente-Coronel Délio Jardim de Mattos, fascinado por acrobacias aéreas. O show realizado em maio de 1952 marcou o nascimento do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a Esquadrilha da Fumaça. A partir daquele momento, o grupo passou a se apresentar em solenidades importantes da escola.
Em 1955, a esquadrilha ganhou cinco aeronaves exclusivas que receberam pintura especial. “Mesmo com mau tempo, fizemos todas as acrobacias, o público vibrava quando os aviões saíam do meio das nuvens com os faróis ligados”, lembra-se o hoje Coronel da Reserva João Luiz Moreira da Fonseca, líder da Esquadrilha na época, ao falar de uma demonstração no Parque do Ibirapuera, em São Paulo. Com a marca de “fumaceiro” na alma, ele que tem hoje 86 anos, ainda realiza manobras a bordo de um ultraleve todo fim-de-semana no Clube da Aeronáutica, na Barra da Tijuca (RJ).
Nos primórdios, conta o Coronel João Luiz, os aviões demoravam muito para ganhar altura e isso dificultava a visão e o acompanhamento pelo público. Para facilitar a observação dos espectadores, o EDA desenvolveu um equipamento para que os aviões produzissem fumaça e incluiu na apresentação uma aeronave isolada. Enquanto um piloto realizava acrobacias, outros quatro ganhavam altura para a próxima sequência de manobras em grupo. Logo os mecânicos começaram a chamar o esquadrão de “Esquadrilha da Fumaça”. Em seguida, o Brasil inteiro já conhecia o EDA pelo apelido.Por causa do sucesso das apresentações também no exterior, o grupo recebeu o título de Embaixadores do Brasil nos céus. As acrobacias estão no Guinness Book of Records, o livro dos recordes mundiais. O voo de dorso em formação com dez aviões durante 30 segundos foi registrado em 1999. A marca recorde foi quebrada mais duas vezes pela própria Esquadrilha, em 2002 e 2006.
Ao longo de sua trajetória, a Esquadrilha da Fumaça já realizou 3448 demonstrações, sendo 261 no exterior. Países como Alemanha, Argentina, Bolívia, entre tantos outros, já puderam apreciar a destreza e as manobras dos "fumaceiros", reconhecidos como "embaixadores do Brasil nos céus".

A Equipe
Vídeo produzido em 2008 por alunos da Anhembi Morumbi

A Esquadrilha da Fumaça é formada por treze pilotos, que se revezam em sete posições de voo a cada demonstração. Toda apresentação conta com 7 aeronaves. Quando não há aeronave de apoio, ou seja, em circuitos breves, a equipe se desloca normalmente com 16 militares, sendo 8 pilotos (Oficiais) e 8 mecânicos (Suboficiais e Sargentos). Apenas um dos pilotos não participa da demonstração, pois fica responsável pela locução, juntamente com um auxiliar (mecânico).
Os pilotos, formados na Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga, interior de São Paulo, podem se candidatar para ingressar no Esquadrão após completar 1500 horas de voo, sendo 800 delas como instrutores de voo da AFA. Além disso, para fazer parte do grupo, o oficial deve ser voluntário e precisa ser aprovado por um Conselho Operacional, composto por todos os oficiais do Esquadrão.
Para que os aviões possam voar com o máximo desempenho e total segurança, uma equipe de técnicos altamente especializados trabalha incansavelmente. Esses técnicos, formados pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), localizada na cidade de Guaratinguetá/SP, são os responsáveis pela eficiência das aeronaves, empregando todos os seus conhecimentos para que a apresentação da Esquadrilha seja cercada da maior segurança. Tamanha é a confiança na qualidade de seus trabalhos que os pilotos os batizaram como Anjos da Guarda.
A tradicional apresentação da Esquadrilha da Fumaça tem duração de 35 minutos, na qual são exibidas aproximadamente 22 sequências de manobras (equipe) com 55 acrobacias (individuais).

T-27 Tucano da Esquadrilha da Fumaça

Ficha técnica:
* Fabricado pela EMBRAER;
* Aeronave monomotor, capacidade para dois ocupantes, destina-se a missões de treinamento e ataque;
* Motor Pratt & Whitney PT6A-25C, 750 SHP, hélice Hartzell HC B3TN-3C/T10178-8R, tripá, velocidade constante;
* Dimensões:
- comprimento 9,86 m ou 29,5 ft (pés);
- envergadura 11,14 m ou 36 ft;
- altura 3,40 m ou 9,84 ft;
- bitola 3,76 m ou 9,84 ft;
* Peso completo: 2520 kg ou 5555 lb (libras);
* Velocidade Máxima: 284 KT (nós) ou 525 km/h ao nível do mar;
* Velocidade de Cruzeiro: 210 KT ou 390 km/h;
* Capacidade do Tanque: 1140 lb ou 517 litros;
* Autonomia: 04h30min;
* Alcance: 950 NM (milhas náuticas);
* Subalares: cada um comporta 400 l ou 704 lb utilizáveis – total de 800 l ou 1408 lb;
* Autonomia com subalares: Aproximadamente 10h;
* Alcance com subalares: 1800 NM.

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA em 03/10/10 ; 06/03/11 e 14/05/11
Fonte: Agência Força Aérea

sábado, 14 de maio de 2011

Datas Especiais

59 anos da Esquadrilha da Fumaça
Em 14 de maio de 1952, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), carinhosamente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, realizava sua primeira exibição oficial na antiga Escola de Aeronáutica, sediada na cidade do Rio de Janeiro.
Era o início da saga de pilotos e mecânicos que, com a energia apaixonada daqueles que entregam corações e mentes à realização de um ideal, empolgam multidões, deixando, no dissipar da fumaça de seus aviões, a imagem de uma Força Aérea formada por profissionais altamente motivados, eficientes e, ao mesmo tempo, humanos e capazes de conduzir suas máquinas de guerra com maestria e segurança.
Atualmente sediado na Academia da Força Aérea, em Pirassununga/SP, o Esquadrão tem atingido uma média de 100 demonstrações anuais, das quais diversas alcançam populações dos mais distantes pontos do território nacional e até do exterior. Desde a década de 50 até os dias atuais, diversas foram as transformações que esta, mundialmente reconhecida, Unidade da Força Aérea Brasileira sofreu. Da mudança de cidade à escolha de novos vetores que estivessem em consonância com a evolução da aviação, a Esquadrilha tem, hoje, muitos motivos para comemorar.

Fonte: www.aereo.jor.br

Aeronaves

1° avião solar faz voo internacional
O primeiro avião movido a energia solar decolou na sexta-feira, 13 de maio de 2011, para o seu primeiro voo internacional. O aparelho decolou de Payerne, na Suíça, para Bruxelas, na Bélgica. A equipe que desenvolveu o projeto do avião de tamanho equivalente ao Boeing 777, pretende que o aparelho faça ainda uma ligação entre a Bélgica e França. O voo é um novo desafio, visto que exige a comunicação entre redes de tráfego aéreo internacional.

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação em 13/07/2010 e 18/04/2011

sexta-feira, 13 de maio de 2011

Espaço

IAE lança foguete Orion com sucesso
O foguete Orion V4 foi lançado, no dia 11 de maio de 2011, com sucesso no Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), no Rio Grande do Norte. Teve como apogeu 99,7 km, ponto de impacto a 80 km e tempo de voo com 320 segundos.
Na Operação Camurupim, o foguete foi equipado com carga útil tecnológica desenvolvida pela Agência Espacial Alemã (DLR), com o objetivo de receber operacionalmente o Lançador Móvel de Foguetes de Sondagem fabricado na Alemanha que o CLBI recebeu recentemente.

Fonte: IAE (Instituto de Aeronáutica e Espaço)

quinta-feira, 12 de maio de 2011

Carreiras na Aviação

Homenagem para aeromoça que salvou bebê em voo
Quase 40 dias após salvar a vida de uma menina de seis meses durante um voo entre Salvador e Brasília, a comissária Elisângela Cristina de Oliveira, 30, foi homenageada no dia 10 de maio de 2011, em Brasília. Ela recebeu um diploma de honra ao mérito da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), entregue pelo presidente interino da entidade, Carlos Eduardo Pellegrino.
No último dia 6 de abril, Elisângela percebeu que a criança, que estava nos braços da mãe, tinha se engasgado com a papinha que comia. Imediatamente, a comissária pegou a menina e utilizou um procedimento conhecido como manobra Heimlich (método que permite a desobstrução das vias aéreas pressionando o abdômen).
Após ser homenageada, a comissária lembrou-se dos detalhes durante o voo. “Saímos de Salvador à noite com destino a Guarulhos e uma escala em Brasília. Quando faltavam mais ou menos 20 minutos para o pouso na capital federal, percebi um tumulto à frente do avião. Fui ver o que estava acontecendo e ouvi a bebê chorando bem forte. Em poucos segundos, ela (a criança) foi perdendo as forças e eu percebi que ela apenas buscava o ar”, disse a comissária, que mora em Araçatuba (SP) e tem uma filha de um ano.
Elisângela disse que fez duas manobras até ter certeza de que a menina estava salva. “Na primeira não consegui porque minha posição não era a mais adequada. Na sequência, repeti o procedimento e a menina expeliu em minhas mãos líquido e pedaços de alimentos.”
Segundo a comissária, que há nove anos trabalha na empresa aérea Gol, os pais e a menina seguiam para Porto Alegre. “Naquela confusão, não anotei os nomes de ninguém, mas isso é o que menos interessa, o importante é que a criança está bem.”
Elisângela disse ter chorado muito depois que o avião deixou Brasília com destino a São Paulo. “Na hora tive muito autocontrole. Só pensava na minha filha. Se tivesse acontecido o pior com a menina em meus braços, certamente, nunca mais eu iria voar”, disse a comissária.
“Quando cheguei em casa, chamei o meu marido e a babá e repassei para eles os procedimentos que devem ser feitos em casos como o da menina do avião”, afirmou Elisângela. “Não foi um ato de heroísmo, fiz a minha obrigação, mais nada.”


MANOBRAS EM CASO DE ENGASGO:

Menores de 1 ano de idade:
Faça 5 compressões com a mão nas costas e, logo em seguida, 5 compressões na frente, até que o material aspirado seja expelido ou a criança reaja e responda ao estímulo.



Crianças Maiores:
Realize uma manobra que consiste em abraçar a criança por trás e fazer compressões abaixo da costela no sentido para cima, com o objetivo de deslocar o corpo estranho loocalizado na via aérea para a boca, caso não consiga, procure ajuda imediatamente.






Fontes: www.uol.com.br / www.utilidadedemae.blogspot.com

quarta-feira, 11 de maio de 2011

Aeródromos

Porto Alegre-RS
Aeroporto Internacional
SALGADO FILHO

ICAO: SBPA - IATA: POA
Terminal 1
Av. Severo Dulius, 90.010 Bairro São João CEP: 90.200-310
Terminal 2
Av.dos Estados, 747- Bairro São João - CEP 90.200-000
Porto Alegre – RS
Fone:(51)3358-2000
Distância do Centro: 10 km

O Aeroporto de Porto Alegre foi o primeiro administrado pela Infraero a ter check-in integrado. O serviço proporciona flexibilidade no uso das facilidades e instalações do terminal, permitindo que as empresas aéreas acessem seus centros de processamento de dados em computadores de uso compartilhado, de qualquer posição de check-in nos balcões. É possível disponibilizar guichês de atendimento, conforme a demanda de cada empresa aérea.
O Aeroporto Internacional Salgado Filho possui terminal de carga aérea, construído em 1974, com 9,5 mil metros quadrados de área e capacidade de 1.500 toneladas de carga exportada e 900 toneladas de carga importada mensalmente.
O movimento médio diário (chegadas e partidas) do Aeroporto Internacional Salgado Filho é de 174 aeronaves de voos regulares, ligando Porto Alegre direta ou indiretamente a todas as capitais do País, às cidades do interior dos estados do Sul e São Paulo, além de linhas internacionais com voos diretos aos países do Cone Sul.
Para ampliar sua capacidade de atendimento, no dia 1º de dezembro de 2010 a Infraero reativou o terminal 2 de passageiros. O terminal opera com capacidade para comportar 3 mil passageiros/dia, processando cerca de 30 embarques e desembarques, totalizando um fluxo anual de 1,5 milhões de passageiros. A área conta com 22 posições de check-in, quatro portas de embarque e novos processadores de raio-x.

Histórico
O Aeroporto Internacional Salgado Filho ocupa uma área patrimonial que tem a sua origem na antiga Sesmaria de Jerônimo de Ornellas. Com a morte de Jerônimo de Ornellas, a área foi ocupada indiscriminadamente até que a Brigada Militar, através de um processo envolvendo o Governo do Estado do Rio Grande do Sul, passou a utilizá-la parcialmente para desenvolvimento de Unidades Paramilitares no combate às periódicas revoluções.
Na época, havia uma pista de 600 metros de comprimento localizada no campo da várzea do Rio Gravataí, onde foram construídos dois galpões destinados a oficinas e hangares. Em 15 de setembro de 1923 terminava a construção do primeiro Aeroporto de Porto Alegre, que pertencia ao Serviço de Aviação da Brigada Militar.
A Unidade Aérea da Brigada Militar encerrou suas atividades em 1924 e o local passou a ser conhecido por Aeródromo de São João (nome do Bairro de Porto Alegre adjacente à área). Por volta de janeiro de 1924, a Brigada Militar cedeu ou arrendou os aviões "avariados" e o Aeródromo com pista e hangares a Orestes Dionísio Barroni, que tinha por objetivo instalar uma Escola de Aviação Civil.
Em 1933, a Varig passou a operar com aviões dotados de trem de pouso do tipo Junkers Júnior e F-L3 utilizando, ainda que precariamente, as instalações do Aeródromo de São João.Nesse mesmo ano, instalou-se tam nesta área a Base Aero-Naval do Rio Grande do Sul, cujo comandante era o Capitão de Corveta Luiz Neto dos Reis. Esta base foi utilizada por seis meses como apoio à navegação marítima, lacustre e a rede de faróis costeiros.
Em 1937/1938, teve início o processo de desapropriações de terrenos adjacentes a área ocupada pelo Aeródromo de São João para sua ampliação e construção do Aeroporto de Porto Alegre, que recebeu a designação pelo Decreto Lei 2271 de 03 de julho de 1940. Neste período foi construído o primeiro terminal de passageiros, pelo Engenheiro Stoki, primeiro chefe da 9ª Região do Departamento de Aviação Civil - DAC.
Em 1942, na chefia do Serviço de Engenharia da 5ª Zona Aérea, o Engenheiro Carlos Martins Futuro recebeu ordem de escolher uma nova direção para a pista que seria pavimentada e que pudesse atingir um comprimento de três quilômetros, bem como um local para a nova estação de passageiros.
Com a 2ª Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica determinou a redução do ritmo das obras do aeroporto, deslocando o material e pessoal para a construção da Base Aérea de Gravataí (atual Base Aérea de Canoas). As obras do aeroporto foram atribuídas a Secretaria de Obras Públicas e mais tarde ao Departamento Aeroviário do Estado, que deu início à construção do primeiro terminal de passageiros e pavimentação do primeiro trecho de 900 x 42 m da pista atual. Com esta melhoria os aviões triciclos, tipo Convair 240, 340, 440 e Constellation, já tinham condições de pouso no aeroporto.
Em 12 de outubro de 1951, pelo Decreto Lei n° 1457, o Aeródromo de São João ou simplesmente Aeroporto de Porto Alegre passou a ser designado Aeroporto Internacional Salgado Filho. O novo trecho de pista e os 12 módulos da Estação de Passageiros foram inaugurados em 19 de abril de 1953.Posteriormente, foram construídos mais de 700 metros de pista de concreto em convênio com a União e o Estado, sob a fiscalização do Serviço de Engenharia da 5ª Zona Aérea. Em continuação ao trecho executado pelo Estado, mas sob a direção do S.E. 5 do 5° COMAR, foi construído o último trecho da pista (até o comprimento de 2.280 metros), bem como a execução das pistas de rolagem e ampliação do Pátio de Estacionamento para atender aeronaves de grande porte.
Até 1971, o aeroporto passou por inúmeras transformações com obras de ampliação, recuperação, drenagem, pavimentação, etc. Entre estas, o acesso à Varig, estacionamento para táxis, praça em frente ao aeroporto, reformas nas bombas de drenagem e principalmente a ampliação e modernização do terminal de passageiros, oferecendo maior capacidade e funcionalidade.
Em 7 de janeiro de 1974 a Infraero assumiu a administração, operacionalidade e exploração comercial e industrial do Aeroporto. Em 1982, novos recursos foram destinados à ampliação do Terminal de Passageiros, pois a demanda aeroportuária já alcançava índices elevados de movimento.
Ainda em 1983, houve a recuperação do pátio de manobras e a recuperação, recapeamento e ampliação do pátio de pequenas aeronaves.
Em 1986, foram destinadas áreas para a construção dos novos terminais de carga e manutenção para as empresas Vasp, Transbrasil, Sata e Correios e Telégrafos. Em 1986 foram instaladas as lojas "Free-Shop" e "Tax-Free" no embarque e desembarque internacional.
Em 1987 o estacionamento, em frente ao Aeroporto, foi ampliado de 280 para 750 vagas. Desde 1993 o prédio do aeroporto passou por reformas proporcionando melhorias aos usuários. Neste ano foi realizada a modernização da marquise em frente ao aeroporto, a remodelação da sala de embarque 1, a duplicação da sala de embarque 3 e a ampliação do desembarque doméstico. Em 1994 foi instalado o elevador hidráulico que facilita o acesso ao segundo piso, a climatização com ar condicionado central e a construção do berçário.
Em 1995 foram concluídas a ampliação do Terminal de Cargas e a instalação da segunda esteira de bagagem no desembarque doméstico. Em 1996 o terraço panorâmico foi fechado com vidros e climatizado e, em 28 de dezembro de 1996, foi assinada a ordem de serviço para início da construção do novo Complexo Aeroportuário Internacional Salgado Filho.
O novo Terminal do Aeroporto Internacional Salgado filho é um dos mais modernos do país. As obras foram iniciadas em janeiro de 1997 e concluídas em setembro de 2001.

Sítio Aeroportuário
Área: 3.805.810,04 m²

Pátio das Aeronaves
Área: 142.750 m²

Pista
Dimensões(m): 2.280 x 42

Terminal de Passageiros
Área(m²):TPS-I: 37.600 e TPS-II: 15.540

Estacionamento
Capacidade:1.440 veículos

Estacionamento de Aeronaves
Nº de Posições: 59 posições

Fonte: www.infraero.gov.br

terça-feira, 10 de maio de 2011

Carreiras na Aviação

Emirates selecionará 30 comissários no Brasil
A Emirates Airlines promoverá, no próximo dia 20 de maio de 2011, um Open Day, em São Paulo com o objetivo de recrutar candidatos para 30 vagas de comissário de bordo. Para participar os interessados devem ter completado o ensino fundamental, ser maior de 21 anos e falar e escrever em inglês com fluência. A nova equipe de comissários da companhia ficará sediada em Dubai.
Informações e cadastramento de currículos no site www.turijobs.com.br.

Fonte: www.mercadoeeventos.com.br

segunda-feira, 9 de maio de 2011

Biblioteca Ninja

Ada - Mulher, Pioneira, Aviadora
A mulher é a rainha, mas o homem, profissionalmente, é mais capaz. Era o que Lucita Briza ouvia seu pai dizer em jantares em casa, quando se discutia o papel da mulher na sociedade. "E minha mãe respondia: mas a Ada é melhor que a maioria dos pilotos." Lucita se fez jornalista, construindo sua carreira em suplementos femininos e em política internacional, em veículos como Jornal da Tarde, O Estado de S.Paulo, Agência Estado e em produtos da Editora Abril. Mas não poderia imaginar que, tantos anos após ouvir a defesa de sua mãe - que também se chamava Ada - às mulheres, investigaria a fundo a vida da aviadora Ada Rogato, que morreu em 1986, aos 76 anos.
"Ada - Mulher, Pioneira, Aviadora" foi lançado no dia 30 de abril, na Livraria Cultura, em São Paulo. Ada não foi a primeira a obter um brevê, que conquistou em 1936, mas foi a primeira a pilotar um planador na América Latina. Na década de 50, foi o primeiro piloto (homem ou mulher) brasileiro a sobrevoar os Andes com um avião de baixa potência (65 cavalos), fez a primeira experiência de pulverização de lavoura de café usando um avião, foi a primeira paraquedista mulher e a pioneira ao voar, sozinha, mais de 51 mil km pelas três Américas, até o Alasca. Detalhe: sem rádio, com um avião de 90 cavalos, seu segundo aparelho, hoje doado à Aeronáutica. Em abril, a viagem pelas três Américas comemorou seu cinquentenário.
Quando Lucita fortaleceu a ideia de escrever um livro, começou a pensar num tema e se lembrou de ambas as Adas, a mãe e a aviadora. Começou a pesquisar na web e se assustou ao perceber que as informações sobre essa extraordinária figura eram desencontradas. "Como que uma mulher, que morre assim, na ativa - na época ela era presidente da Fundação Santos Dumont, responsável por orientar e encaminhar aviação civil, não administrativamente, mas como entidade - e ninguém mais fala nada? Não havia informações consistentes sobre essa história."
O trabalho de reportagem começou em 2005, com grande esforço para encontrar pessoas ligadas à aviadora, que nunca se casou, não teve filhos e rompera os laços familiares quando jovem. Seu pai, Guglielmo Rogato, imigrante italiano que se fez homem importante em Alagoas e tem até duas ruas com seu nome, quis impedir a carreira da moça. Fora as fontes oficiais de informação, a jornalista só conseguiu se aproximar mais da vida da aviadora ao encontrar Neide Bibiano, em São Paulo. Amiga de Ada, amparando-a até a morte, foi ela que saiu em busca dos parentes da aviadora antes que ela morresse, de câncer no útero. "O contato com a Neide fez com que as coisas começassem a tomar vulto na minha cabeça. Essa mulher foi meu guia para conseguir mais informações."
Lucita também viajou para o Uruguai, Argentina e Chile para entrevistar pessoas que tiveram contato com a aviadora em suas viagens. "Depois da morte dela, esse esquecimento brutal. E eu não me conformava. Ela tinha muitas boas relações, com homens e mulheres, menos com a Anésia", lembra, citando Anésia Pinheiro Machado, a segunda mulher que conseguira um brevê. A primeira foi Thereza de Marzo, em 1922. "Eu sempre quis escrever um livro sobre uma mulher a frente do seu tempo." Lucita corrigiu essa lacuna, num livro de 300 páginas, publicado pela C&R Editorial.

Fonte: Agência Estado

domingo, 8 de maio de 2011

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de História (Anos 2000–Final)

Elas ganharam os céus...
Pouso autorizado. Chega o avião, que taxia até o hangar. Quem pilota tira as luvas, desembarca e retira o capacete. Cabelo preso e alegria por mais uma missão cumprida. Cenas como essa tornaram-se comuns desde que as primeiras cadetes aviadoras começaram a voar. A Força Aérea Brasileira já conta com 18 tenentes e 29 cadetes. As primeiras ingressaram na Academia da Força Aérea em 2003, fato inédito para a aviação militar do país. Eram 20 oportunidades, que foram preenchidas depois de concurso com uma relação candidato-vaga em torno de 150 candidatos para cada vaga. Na caminhada, passaram pelo salto de emergência com paraquedas, pelo exercício de campanha e pela instrução teórica e prática do voo, além da instrução acadêmica oferecida pela Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP).Da primeira turma, onze concluíram o curso. As aviadoras já chegaram à aviação de caça, de transporte, de reconhecimento e de asas rotativas.

Tempos da solidariedade e de grande mobilização
Nos anos 2000, a Força Aérea realizouas maiores operações de resgate e de ajuda humanitária de sua história; Missões aconteceram no Brasil, no Líbano, no Haiti, no Chile e em diversos países para os quais a nação enviou socorro e apoio. Para quem viveu, houve dias em que não parecia restar nada. Para quem viveu em perda, é como se a luz tivesse desaparecido. Solidariedade foi a luz que conduziu homens e mulheres para minimizar dores. Nessa época, ocorreram operações militares que entraram para a história e que permanecerão intocadas ainda que com o avançar do tempo. Quando a terra treme, um avião desaparece, uma cidade é alagada ou uma floresta se desfaz, só se pode contar com a ajuda dos outros. Foi assim que homens, mulheres e aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) quebraram recordes de mobilização e de dedicação, no Brasil e no exterior. Em 2009, uma aeronave da Air France, no voo AF 447, desapareceu no meio do Oceano Atlântico. A bordo do voo AF-447, 228 pessoas e nenhum sobrevivente encontrado. Na missão, mais de 1.500 horas de voo e a atuação direta de mais de mil profissionais da Aeronáutica e da Marinha. Ficou conhecida como a maior operação de busca e resgate da história do país, tendo em vista as imensas dificuldades de atuar numa área que seria praticamente a metade de distância até a África. A aeronave desapareceu no dia 31 de maio de 2009. Depois que os corpos foram encontrados, foi realizada também uma complexa operação de transporte, do mar para o navio, do navio até Fernando de Noronha, e do Arquipélago até o continente. Em 2006, quando eclodiu a guerra entre Líbano e Israel, aeronaves militares e civis, mobilizadas pelo Ministério da Defesa, estabeleceram uma verdadeira ponte-aérea entre o Brasil e a Turquia, destino final dos comboios terrestres organizados pelo Ministério das Relações Exteriores do Brasil. Mais de 1.800 brasileiros foram resgatados. No segundo dia do cessar-fogo, uma C-130 Hércules pousou em Beirute carregado com ajuda humanitária.

Enchentes
No Brasil, cheias em diversas regiões mobilizaram a FAB para o transporte de alimentos e remédios, resgate de vítimas e socorro aos doentes. A operação mais difícil foi em cidades de Santa Catarina, em 2008. Foram cumpridas mais de 500 missões com helicópteros e aviões, particularmente na região do Vale do Itajaí, uma das áreas mais afetadas pelas cheias. Além da atuação das unidades aéreas, a equipe do Hospital de Campanha da Aeronáutica atendeu mais de três mil pessoas. Em 2009 e 2010, a FAB voltou a atuar de forma decisiva para diminuir os impactos de enchentes, dessa vez, na Região Nordeste, no Maranhão, Piauí, Alagoas e Pernambuco. Na ocasião, os militares a bordo dos helicópteros voltaram a resgatar pessoas de telhados de casas ou de cima de árvores. O Hospital de Campanha foi instalado na cidade de Barreiros (PE) e superou seis mil atendimentos. Em 2007, a Força Aérea já havia atuado na Bolívia, em uma das maiores enchentes daquele país. Ao longo de mais de dois meses de operação, a FAB e o Exército transportaram mais de cem toneladas de alimentos e medicamentos. Duas mil pessoas foram resgatadas. “Nem o povo, nem o governo da Bolívia, nem eu, Evo Morales, vamos esquecer o que esses brasileiros fizeram por nós”, afirmou o presidente daquele país, em uma das muitas ocasiões em que elogiou publicamente o apoio do Brasil.

Terremotos
Em 2008, a FAB foi encarregada de transportar alimentos e remédios para a cidade de Pisco, no Peru, fato que fez a diferença em um local devastado com mais de 500 mortos. Outras cidades próximas também foram vítimas da catástrofe. Mas nenhum ano na história moderna sofreu tanto com tremores de terra como o de 2010. Particularmente por causa da tragédia no Haiti. Foram mais de 300 mil mortos. A solidariedade mundial se encontrou naquele país. O Brasil chegou lá pelas asas da FAB, que realizou uma ponte aérea de transporte de vários gêneros. O que pode ser contabilizado é que a Força Aérea Brasileira transportou mais de 1.300 toneladas de carga e 2.329 passageiros em apoio à Operação. O Hospital de Campanha (HCAMP) totalizou 9.718 atendimentos clínicos e 218 cirurgias em Porto Príncipe. No mesmo ano, a FAB partiu com dois helicópteros H-60 Black Hawk para o Chile. O país também foi vítima do terremoto e os militares atuaram no transporte de alimentos e no resgate de vítimas. Cada missão dessas trouxe um sem-número de necessidades, aprendizados e situações inesperadas. Ao longo da década, as aeronaves cortaram o mundo levando ajuda a países necessitados, como Zâmbia e Moçambique, na África, entre outros. Cada missão levou os militares a se defrontar com cenários tristes e inimagináveis. Cada missão fez também com que os militares recebessem abraços, sorrisos e agradecimentos. Isso jamais será esquecido.

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

Nota da Redação: Com esta publicação, o Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA conclui a série que enfocou os 70 anos da gloriosa História da Força Aérea Brasileira, criada em 1941, com a reprodução da edição especial da Revista Aerovisão, de janeiro de 2011, editada pelo CECOMSAER – Centro de Comunicação Social da Aeronáutica.
Aos integrantes da FAB, de ontem e de hoje, a homenagem e a admiração do Núcleo Infantojuvenil de Aviação.

sábado, 7 de maio de 2011

Carreiras na Aviação

Aviadora faz primeiro voo solo em caça da FAB
Uma mulher, pela primeira vez, assume o comando de uma aeronave de combate de primeira linha da Força Aérea Brasileira.A Tenente-Aviadora Carla Alexandre Borges de 28 anos realizou,no dia 03 de maio de 2011, o voo solo em um caça A1 (AMX) do Primeiro do Décimo Sexto Grupo de Aviação (1º/16º), Esquadrão Adelphi.“Realizei um sonho”, disse a oficial,momentos depois da aterrissagem,na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro.

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação–NINJA em 15/06/10 , 09/07/10, 05/09/10 e 05/05/11.
Fonte: www.fab.mil.br