Pioneiros

GASTÃO GALHARDO MADEIRA


Texto de Henrique Lindemberg Filho em Terceiro Centenário de Ubatuba - Edições do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo 1938

Gastão Madeira nasceu em Ubatuba-SP, aos 20 de junho de 1869, sendo filho do dr. Joaquim José Lazaro Madeira e de d. Maria Angélica de Galhardo Madeira. Aos dois anos de idade, passou a residir, com sua família, na vizinha São Luiz do Paraitinga, de onde se mudou, sucessivamente, para Guaratinguetá e Caçapava, e, finalmente, para São Paulo. Tinha o dr. Gastão Madeira, por este tempo, apenas doze anos de idade e já era conhecida a sua vocação para as pesquisas científicas, sendo de notar-se que nessa época a "Província de São Paulo", hoje o prestigioso "Estado de São Paulo", já se referia às mesmas. Aos quatorze anos dedicou-se a sérias observações sobre o voo dos pássaros, com o objetivo de neles descobrir, quando planados, se o centro de gravidade era ou não deslocado, de molde ao fator peso vir a constituir fator propulsão. Baseado nessas observações e auxiliado por acurados estudos de física, ideou uma hipótese que explicasse inteligente e cientificamente a suspensão do corpo, bem como o deslocamento das aves no espaço. Consistia este princípio na fuga da vertical, pelo afastamento do centro de gravidade, hipótese simples na aparência, mas que encerra nada menos que as noções fundamentais do voo. Uma vez estabelecido, por conclusões que não admitiam dúvidas, esse princípio tinha que ser demonstrado materialmente. Iniciou-se, então, para o dr. Gastão Madeira, um penoso período de experiências pacientes que confirmaram, in totum, as suas esplêndidas qualidades de inventor e de homem pertinaz. Nada havia, no ambiente atrasado de São Paulo da época já remota, que pudesse facilitar-lhe o trabalho, a não serem as lições que os seus próprios erros forneciam. Em cerca de duas mil tentativas, não obteve um único resultado que satisfizesse. Entretanto, o seu espírito enérgico resistia a todas as decepções e sua pertinácia vencia os mais sutis imprevistos. Insistiu, por isso, em fazer mais experiências. Abandona no espaço o aparelho que reunia os aperfeiçoamentos aconselhados por uma série enorme de verificações; o pequeno avião desliza suavemente, atingindo o solo em ponto extremamente distante do que em que fora lançado... O próprio inventor fica surpreso ante o êxito obtido! E desde esse instante lhe foi possível afirmar, sustentar sem qualquer receio, que tinha arrancado à Natureza o seu grande segredo. Agora, competia-lhe o direito de exigir da coletividade o reconhecimento e respeito ao seu esforço. Em 1890, requer e obtém a indispensável patente de invenção. Ao mesmo tempo realiza uma conferência no Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, acompanhando suas explicações com experiências feitas a vista de todos, em pequenos aparelhos voadores. O êxito é completo e a importante descoberta nacional é recebida com franco entusiasmo pelos maiorais de nossa engenharia, entre eles Paulo de Frontin, Carlos Sampaio e Álvaro Rodovalho Marcondes dos Reis, que estudam detida e demoradamente o princípio tirando conclusões altamente favoráveis. Entretanto, o mal que persegue todos os gênios estava a rondar os passos de Gastão Madeira: - a escassez de recursos. A falta de meios impediu o inventor patrício de explorar a sua preciosa descoberta. Ante a impossibilidade de tirar proveitos materiais de seu trabalho, satisfez-se com os sinceros aplausos de conterrâneos ilustres como os já enumerados. Publicando, no "Correio Paulistano", em 1892, um estudo completo e fartamente ilustrado de seus trabalhos, o dr. Gastão Madeira terminou as suas investigações acerca do princípio do voo dos pássaros. Volta-se, imediatamente, para o planador, para o dirigível e até para o aeroplano e sustenta que vencerá o mais pesado... Os tempos passam e os recursos materiais não vêm; a engenharia aeronáutica progride e, um dia, eis que o grande Santos Dumont consagra, em prova memorável, o princípio muito anteriormente demonstrado por Gastão Madeira. Qual não terá sido a satisfação deste ubatubense eminente ao ver a sua lei física exposta ao mundo inteiro por seu próprio patrício?! Com o correr do tempo o avião se aperfeiçoa. Entretanto, na verdade obtida em 1890, por Gastão Madeira, ainda permanece o fundamento único da aeronáutica. E vemos, hoje, constituindo a "última novidade" em matéria de aviação, notadamente na cultíssima Alemanha, justamente o aparelho com que Gastão Madeira iniciara os seus esforços: - o simples planador... Basta um confronto entre a farta documentação dos jornais citados, com os desenhos esclarecedores, e o que vemos hoje no espaço! Obtidas as noções básicas da aeronáutica, tornou-se necessária a ampliação do campo científico neste assunto. Gastão Madeira, dedicou-se, então, a pesquisas sobre a estabilidade dinâmica dos aeroplanos. Para tanto construiu pequenos aparelhos, apresentando-os aos professores da Escola Politécnica de São Paulo. As conclusões dos mestres, plenamente satisfatórias, foram reunidas ao então presidente do Estado, dr. Altino Arantes. Esses estudos tiveram forte repercussão no Congresso Estadual, tendo os senadores Almeida Nogueira e Cândido Rodrigues exaltado os trabalhos de Gastão Madeira. Como corolário foi, pelo Legislativo, aprovado um pequeno auxílio para que o inventor continuasse suas invenções na Europa. Em 1914 embarca ele para a França. Não obstante as perturbações acarretadas pela Grande Guerra e o acúmulo de nada menos de 37.000 invenções em estudos nos departamentos técnicos, Gastão Madeira viu suas teorias aprovadas e mereceu considerações altamente elogiosas, feitas pelo próprio ministro Painlevé, que, tendo tido conhecimento do alto valor de seu invento, recebeu, excepcionalmente, em seu gabinete, o inventor ubatubense, para, com ele e assistido por eminentes técnicos franceses, ter de tudo pleno e esclarecido conhecimento. Por intermédio do embaixador brasileiro em Paris, o eminente dr. Olinto de Magalhães, o governo de São Paulo teve ciência da alta distinção de que fora alvo o nosso homenageado. O deputado Freitas Vale propõe, então, que seja fornecida, pelo governo, uma ajuda de custo ao inventor paulista, no que não é atendido, por motivo de ordem econômica advinda da guerra que assolava o mundo. Em 1917, impossibilitado de permanecer por mais tempo na Europa, vê-se na contingência de regressar ao Brasil. Não podendo, por absoluta falta de recursos, pagar as anuidades dos privilégios que obteve na França, na Inglaterra, na Alemanha e nos Estados Unidos, passa pelo tremendo golpe de ver suas patentes caducas, caindo, assim, no domínio de aventureiros que delas vão tirar o máximo proveito. Mas, nem por isso Gastão Madeira deixa de ser reconhecido aos que verdadeiramente conhecem a história da aviação mundial, sabendo-o um dos seus pioneiros. E é assim que, em 1927, tem a consolação de ver o seu nome figurar, ao lado de Bartolomeu de Gusmão, Santos Dumont e outros brasileiros insignes pelos feitos na aviação, na placa de ouro comemorativa da travessia do Atlântico pelo "Jaú". Uma década depois, o "Correio Paulistano" publicou um artigo do saudoso engenheiro Gaspar Ricardo, em que os esforços de Gastão Madeira são apreciados em termos altamente significativos.

Atualização: Em 1937, ao ser celebrado o III Centenário de Ubatuba, a convite do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo, Gastão Madeira voltou, pela primeira vez, à sua cidade natal. Durante as festividades, foi inaugurado o obelisco da Praça da Matriz. Menos de dois anos de sua morte, Gastão Madeira ainda registrou um novo tipo de hélices para aeroplanos, hidroplanos, dirigíveis e semelhantes. Ele veio a falecer no dia 04 de abril de 1942.

Fonte: www.ubaweb.com/ubatuba/personagens

Carreiras na Aviação

Vagas para controlador de tráfego aéreo A Força Aérea lançou o edital para o exame de admissão ao Curso de Formação de Sargentos (Modalidade Especial) da Especialidade Controle de Tráfego Aéreo. São oferecidas 96 vagas. As inscrições poderão ser feitas a partir do dia 27 de abril e seguirão até o dia 18 de maio e a taxa de participação é de R$ 60,00. Podem participar do processo seletivo candidatos de ambos os sexos que possuam o ensino médio e tenham entre 18 e 24 anos de idade. Os candidatos que desejam ser Sargentos Controladores de Tráfego Aéreo devem se preparar para as diversas fases do exame, que contempla: exame de escolaridade (língua portuguesa e inglesa, física e conhecimentos de informática), inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação de condicionamento físico e análise e conferência dos critérios exigidos e da documentação prevista para a matrícula no Curso. A prova escrita acontecerá no dia três de julho.O candidato aprovado irá realizar Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica (Modalidade Especial) da Especialidade Controle de Tráfego Aéreo, na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá-SP. O curso tem a duração de aproximadamente um ano e abrange instruções nos Campos Geral, Militar e Técnico-Especializado. Ao concluir o curso com aproveitamento o aluno será promovido a graduação de Terceiro-Sargento. O salário inicial bruto é de R$ 2.993,76.
Para saber mais e inscrever-se acesse o site da FAB.

Visite: www.fab.mil.br

EMBRAER / LAAD

Empresa também atuará em tráfego aéreo e VANT

A Embraer Defesa e Segurança, unidade de negócios da fabricante de aeronaves, anunciou parcerias estratégicas com a brasileira Atech e a AEL,subsidiária da empresa israelense Elbit Systems.O anúncio ocorreu na LAAD, feira dedicada ao setor de defesa e segurança, no Rio de Janeiro. Com a Atech, a parceria envolve a compra de 50% do capital da empresa pela Embraer, um negócio de R$ 36 milhões. Nesta parceria a Embraer planeja ampliar negócios na área de sistemas de comando, controle, computação, comunicações e inteligência, principalmente no setor de controle de tráfego aéreo na América Latina e África.
Com a AEL, a Embraer planeja ingressar em novo mercado com grande potencial de crescimento, principalmente de segurança, com vants (veículos aéreos não-tripulados).
A companhia israelense é considerada uma das principais do mundo no setor e já forneceu dois vants para a Força Aérea Brasileira. Também foi anunciada pela Embraer um acordo de cooperação com a brasileira Santos Lab, também do mesmo segmento, para o desenvolvimento de mini-vants.

Meteorologia

Boeing cria detector de turbulência de céu claro
Quem já experimentou turbulência a bordo de um avião sabe o quanto essa experiência é inesquecível - infelizmente, em um sentido muito traumático.O que poucos sabem é que as turbulências não acontecem somente em meio a tempestades e nem mesmo são restritas a "condições atmosféricas adversas".
Um dos maiores problemas da aviação são justamente as turbulências repentinas, que ocorrem subitamente em condições de céu perfeitamente claro. Os resultados vão desde sacudidelas apenas desconfortáveis até mergulhos súbitos, quando a aeronave perde sustentação ao entrar em um bolsão de baixa pressão. Essas turbulências, que atendem pela sigla CAT (clear air turbulence, turbulência de céu claro, em tradução livre), resultam em ferimentos nos passageiros e na tripulação, já tendo sido registrados casos fatais.
Os casos também podem ser fatais para os aviões: os mergulhos repentinos sujeitam a aeronave a um estresse tão grande que ela pode ser retirada de serviço por excesso de fadiga em sua estrutura.

Câmera inteligente
Mas como evitar uma zona de turbulência invisível, que surge do nada em um céu de brigadeiro? A Boeing acredita ter achado a resposta. A empresa requisitou uma patente (2011/0013016) para um sistema inteligente e potencialmente barato que pode, pela primeira vez, dar aos pilotos uma ferramenta para enfrentar esse fantasma da aviação.
As turbulências de céu claro ocorrem quando grandes massas de ar movem-se aleatoriamente em áreas sem nuvens ou qualquer precipitação - como não há gotas de água de dimensões apreciáveis, os radares não conseguem detectá-las.
A ideia da Boeing é usar uma câmera digital, equipada com uma lente tele no infinito, para tirar fotos continuamente. Um programa de computador compara, em tempo real, cada imagem com a sua subsequente. Essa comparação poderia detectar variações de refração na linha do horizonte, causadas por mudanças na temperatura e na densidade do ar, induzidas pela zona de turbulência invisível à frente.
O pedido de patente depositado pela Boeing afirma que várias técnicas de análise e processamento de imagens permitem avaliar tanto a distância quanto a dimensão da área de turbulência, permitindo que o piloto a contorne. O que não fica claro no pedido de patente é como o esquema funcionaria à noite - usar uma câmera na faixa do infravermelho? - ou o que aconteceria quando a linha do horizonte estiver obscurecida por uma nuvem distante. Mas isso pode não ser um problema real: são raros os casos em que as empresas revelam todos os segredos de suas invenções em seus pedidos de patente.

Fonte: www.inovacaotecnologica.com.br

LAAD 2011

FAB estará na Feira de Defesa até dia 15

Entre os dias 12 e 15 de abril de 2011, no Rio de Janeiro, acontece a oitava edição da Latin America Aero & Defence (LAAD), maior feira de Segurança e Defesa da América Latina, com a presença de delegações de 53 países e 600 expositores no Riocentro, que deverá receber mais de 20 mil visitantes. A Força Aérea Brasileira estará na LAAD 2011, onde apresentará seus principais projetos. A FAB terá um estande de 60 m², onde o público poderá conhecer projetos como os foguetes 14X e VSB-30, além do míssil MAA-1B. Na área externa da LAAD estará montada uma Unidade Celular de Intendência, que mostrará na prática a estrutura que a Força Aérea Brasileira dispõe para atuar no campo de batalha, como alojamentos, estrutura de apoio médico e fornecimento de alimentos. Os visitantes também poderão conhecer de perto o AH-2 Sabre, o primeiro helicóptero de ataque em operação no Brasil.
A programação da LAAD 2011 envolve ainda o III Seminário de Defesa, que contará com palestrantes da FAB. Entre os principais temas debatidos, estarão os Veículos Aéreos Não-Tripulados (VANTs), simuladores de voo, transferência de tecnologia e a participação da FAB no Programa Espacial Brasileiro.

Tráfego Aéreo

Tráfego aéreo mundial visto do espaço

O tempo deste clip é de 1min 12seg e representa as 24 horas de um dia inteiro de viagens de avião, internas e entre os continentes. Aproximadamente, cada segundo de filme representa 20 minutos reais. Cada pontinho amarelo é um voo com pelo menos 200 passageiros. Note que os voos dos EUA para a Europa partem principalmente a noite, e retornam de dia. Pela imagem que o sol imprime no globo, pode-se dizer que é verão no hemisfério norte. Nos polos norte e sul, não se observa a variação solar. Observar o deslocamento da terra em relação ao sol.

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de História(Década de 80-Parte 1)

A hora e a vez da indústria aeronáutica brasileira

O que há em comum nas Forças Aéreas do Brasil, Irã, Reino Unido, Egito, Argentina, França, Kuwait, Angola, Venezuela e muitas outras de vários continentes? A presença de aeronaves desenvolvidas no Brasil pela EMBRAER. Fundada em 1969, a empresa iniciou suas atividades com a produção do turboélice Bandeirante. Mas a década de 80 pode ser lembrada como aquela em que a empresa brasileira alcançou sucesso com projetos como o Brasília, o Tucano e o AMX. Conheça um pouco desses aviões que marcam a história da indústria nacional e da Força Aérea Brasileira, que conduziu esse processo.

T-27 TUCANO
Um treinador pioneiro
O primeiro fato histórico daquela década foi a apresentação, no dia 19 de agosto de 1980, do YT-27. O protótipo do treinador tinha desenho avançado para a época e várias características inovadoras que acabaram por se tornar padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. O avião, por exemplo, foi o primeiro do gênero a vir equipado com assentos ejetáveis. Além disso, os dois tripulantes não sentavam na clássica posição “lado-a-lado”, e sim em “tandem”, como nas mais avançadas aeronaves de caça. Em 1981, em um concurso realizado com os cadetes da Academia da Força Aérea (AFA), a nova aeronave foi batizada de Tucano. Foi ali, em Pirassununga (SP), no dia 29 de setembro de 1983, que os primeiros T-27 da FAB foram recebidos para voarem com as cores do Esquadrão de Demonstração Aérea(EDA), a conhecida “Esquadrilha da Fumaça”. A AFA também recebeu o Tucano para a função de instrução intermediária, após a aposentadoria dos jatos T-37. Além das características inovadoras, o Tucano também se revelou estável e manobrável em baixas velocidades. Essas características, além do baixo custo de operação se comparado a outros treinadores, logo garantiram as primeiras encomendas internacionais. Em 1984, apenas um ano após a entrada em serviço na FAB, a EMBRAER já exportava o avião para Honduras. O treinador da EMBRAER entrou para a história, no entanto, quando em 1985 foi escolhido pelo Reino Unido para se tornar o treinador básico da Real Força Aérea(RAF). A versão produzida localmente pela British Short Brothers foi equipada com um motor mais potente, entre outras modificações, e também foi exportado para o Quênia e o Kuwait. O Tucano também foi fabricado sob licença pela Helwan, empresa egípcia que fez entregas para as forças aéreas do Egito e do Iraque. Além de cumprir o papel de treinador, o Tucano também possui sob as asas quatro pontos duros para receber cargas externas, como bombas e casulos de metralhadoras, e assim poder voar missões de treinamento armado, apoio aéreo, ataque ao solo e defesa do espaço aéreo. Essa capacidade, aliada ao envelope de voo mais lento que as aeronaves de caça a jato, deu ao avião da EMBRAER o destaque em missões como o combate ao narcotráfico, uma vantagem a mais para os países que lutam contra os voos ilegais de aeronaves de pequeno porte.

AMX
O caça brasileiro que nasceu como “avião-computador”
Head Up Display (HUD), Chaff , Hands on Trott le and Sticks (HOTAS), Flare, Continuosly Computed Initial Point (CCIP), Multifunction Display (MFD), Radar Warning Receiver (RWR). Estas e outras tecnologias deram ao caça A-1 o apelido de “O avião computador” quando foi recebido pelo Esquadrão Adelphi em 1989. Projetado como um substituto do AT-26 Xavante, a aeronave trouxe para a Força Aérea Brasileira um novo pensamento sobre a aviação de combate. Inicialmente chamado de AMX, o A-1 foi projetado pela EMBRAER em parceria com as empresas italianas Aermacchi e Aeritalia. Em 27 de março de 1981, os governos do Brasil e da Itália assinaram um acordo para estudar os requisitos da aeronave, e quatro meses depois as três empresas recebiam o contrato de desenvolvimento. O programa contaria com a construção de seis protótipos, dois deles no Brasil. A EMBRAER ficou responsável pelo projeto e produção das asas, profundores, tomadas de ar, pilones, trens de pouso, tanques de combustível, equipamentos para missões de reconhecimento e instalação dos canhões DEFA, de 30mm, que seriam utilizados na versão brasileira. Em 15 de maio de 1984, o primeiro protótipo voou na Itália. Em 16 de outubro de 1985, o primeiro AMX produzido no Brasil, designado YA-1, decolou às 15h47 com a matrícula FAB 4200.
Em 16de dezembro do ano seguinte, o YA-1 4201 também fez o primeiro voo. Criado para missões de ataque, o AMX se destaca ainda hoje pelo raio de alcance, robustez e confiabilidade nos sistemas eletrônicos. Entre os principais recursos tecnológicos estão os sistemas de mira computadorizada (CCIP) e o alerta de emissões de radar (RWR), que avisa o piloto quando o A-1 é “iluminado” pelos inimigos. A cabine do caça também segue o conceito HOTAS, em que o piloto pode controlar toda a aeronave com comandos nas pontas dos dedos. O HUD também permite visualizar todas as informações da missão sem precisar retirar os olhos da arena de combate. Em 17 de outubro de 1990, a Força Aérea Brasileira recebeu seu primeiro A-1. Ao todo, foram 56 unidades divididas em três lotes, que hoje voam no 1°/16° GAV, baseado no Rio de Janeiro (RJ), e no 1°/10° GAV e 3°/10° GAV, de Santa Maria (RS). A Itália recebeu 192 AMX a partir de 1989, sendo que na década de 90 foram empregados em combate real, com grande sucesso, no conflito do Kosovo.

TRANSPORTE
Brasília conquista as linhas regionais
Antes mesmo de ser entregue, o EMBRAER 120 Brasília já era o avião líder da sua categoria na aviação regional. Este sucesso remonta a 1974, quando começaram os estudos de uma aeronave pressurizada para substituir o Bandeirante. O primeiro protótipo foi apresentado 1983, quando fez o seu primeiro voo. Com capacidade para 30 passageiros, o Brasília foi o primeiro avião da EMBRAER projetado com o auxílio de computadores. Capaz de superar os 580 km/h e com um nível de ruído baixo se comparado aos seus concorrentes, o avião brasileiro foi desenvolvido com um sistema de programação e controle de voo digitalizado, um dos mais avançados da época. No ano seguinte, a aeronave entrou em produção e, curiosamente, teve como primeiro operador uma companhia aérea estrangeira, a norte-americana Atlantic Southeast Airlines. Em setembro daquele ano, o Brasília fez seu primeiro voo em operação regular, ligando as cidades de Gainesville e Atlanta, nos Estados Unidos. A brasileira Rio-Sul recebeu suas primeiras unidades em 1988. Foram produzidas ainda versões de longo alcance (EMB120ER) e para transporte de carga. Ao todo, 352 aviões foram entregues para 33 operadores em vários países.

Texto: Humberto Leite – tenente jornalista da FAB

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

Aeromodelismo

Ferramenta para fabricar rodas de aeromodelos, com até 140 milímetros de diâmetro, em espuma de borracha EVA.

Escotismo

Fundado por Lorde Robert Stephenson Smyth Baden-Powell, em 1907, o Escotismo é um movimento mundial, educacional, voluntariado, apartidário, sem fins lucrativos. A sua proposta é o desenvolvimento do jovem por meio de um sistema de valores, da prática do trabalho em equipe e da vida ao ar livre. Exemplos de fraternidade, lealdade, altruísmo, responsabilidade, respeito e disciplina permitem ao jovem assumir o seu próprio crescimento.


Modalidades
Existem três vertentes do Escotismo, diferenciando somente no foco de suas atividades:

Modalidade Básica
A Modalidade Básica, caracterizada pelo escoteiro típico, tem maior número de integrantes, com formação geralmente mais voltada para a atividade excursionista, campismo e montanhismo.

Modalidade do Mar
O que caracteriza o Escotismo Modalidade do Mar são as atividades preferencialmente na água, onde ela exista em quantidade e profundidade suficientes para que uma embarcação possa navegar. Sendo assim, podem existir Escoteiros do Mar também em águas de rio, lago, lagoa ou pantanal. Procura desenvolver nos jovens o gosto pela vida no mar, pelas artes e técnicas marinheiras, pela navegação à vela e a motor, pelas viagens e transportes marítimos, pela pesca, pelo estudo da oceanografia, pela exploração e pelos esportes náuticos; incentiva o culto das tradições da marinha.

Modalidade do Ar
O Escotismo Modalidade do Ar procura desenvolver nos jovens, além dos valores da Modalidade Básica, o gosto pelo aeromodelismo, aeroplanos, pelos problemas de aeroportos, aeronavegação, aeropropulsão, paraquedismo, esportes aéreos, pelo estudo da meteorologia e da cosmografia, pelo mundo aeroespacial e pela cosmonáutica, incentivando o culto das tradições da aeronáutica do país.
A Modalidade do Escotismo do Ar nasceu no Brasil.
Dia 28 de abril de 1938 foi oficializado o Grupo Escoteiro do Ar Tenente Ricardo Kirk, tendo como responsáveis o Major Aviador Godofredo Vidal, o Tenente Coronel Aviador Vasco Alves Secco e o Primeiro Sargento Telegrafista Jayme Janeiro Rodrigues, na época servindo no 5º Regimento de Aviação, atual CINDACTA II, em Curitiba.
Em 19 de abril de 1944 foi criada a Federação Brasileira de Escoteiros do Ar, que congregava todos os Grupos Escoteiros da Modalidade, na época se restringindo aos Estados do Paraná, Rio de Janeiro e São Paulo.
O Brigadeiro Nero Moura, em 26 de julho de 1951, então Ministro da Aeronáutica, reconhecendo a expansão registrada e seus valiosos objetivos, entre eles o de incentivar o interesse dos jovens pela aeronáutica, determinou que todas as unidades da Força Aérea Brasileira dessem total apoio à Modalidade do Ar, através da Portaria 262.
Esta portaria foi reconfirmada em 1981 pelo Ten. Brig. do Ar Délio Jardim de Mattos e reformulada e substituída pela portaria 914 de 29 de Setembro de 2003 pelo Ten. Brig. do Ar Luis Carlos da Silva Bueno.

Enviado por Luiz Carlos dos Santos-Taubaté-SP

Saiba mais: www.escoteiros.org.br

AFA

Cadetes treinam salto com paraquedas
Ministrada pelo 3°/8°GAV, a instrução de salto de emergência foi realizada entre 13 de março e 3 de abril na Academia da Força Aérea. O Estágio de Salto de Emergência faz parte do currículo dos cursos de formação e tem por objetivo instruir o futuro Oficial, quando pilotando, tripulando ou sendo transportado por uma aeronave militar em situação de emergência, a abandoná-la em voo. Realizaram o salto 257 cadetes do primeiro esquadrão, 11 do segundo esquadrão, 15 do quarto esquadrão do curso de infantaria e 27 oficiais da Marinha do Brasil. A Turma foi dividida em três grupos que passaram por uma semana de intenso treinamento teórico e prático que incluiu treinamento físico especializado; instruções de aterragem de plataforma de 60cm, 120cm e do balanço; manuseio de equipamento; técnica de controle do paraquedas e instruções para situações de emergência.Os cadetes também puderam utilizar a aeronave C-115 Buffalo, em monumento na AFA, para o treinamento de saída de aeronave. Os saltos foram realizados em dois dias - 20 de março e 03 de abril. As aeronaves utilizadas para o exercício foram, respectivamente, o C-105 Amazonas e o C-130 Hércules.

Fonte: AFA em www.fab.mil.br

Conhecimentos Técnicos

Pressurização das cabines de aviões

"Pressurização da Cabine" é o bombeamento ativo de ar comprimido na cabine da aeronave quando voando a grandes altitudes a fim de poder manter um ambiente seguro e confortável para a tripulação e passageiros, pois a pressão atmosférica exterior é muito baixa, tornando impossível a qualquer ser humano sobreviver. Outras vantagens do sistema de pressurização são a diminuição do ruído minimizado pelo revestimento da pressurização, a economia de combustível por possibilidade de voos mais altos, etc. A pressurização interna da cabine é essencial ser mantida no máximo até 3.000 metros (9.800 pés) acima do nível do mar para proteger a tripulação e os passageiros do risco de hipóxia e de uma série de outros problemas fisiológicos do ar rarefeito acima dessa altitude, o que faz aumentar o conforto de passageiros em geral. A válvula de saída de ar pressurizado é constantemente posicionada para manter a pressão interna da cabine o mais próximo possível do nível do mar, sem exceder o diferencial de pressão fora da cabine, até aproximadamente 8,60 psi. Mantendo a altitude pressão abaixo de 3.000 metros (9.800 pés) geralmente se consegue evitar a hipóxia (o mal da altitude), a doença de descompressão e traumatismos barométricos. Sistemas de oxigênio de emergência tipo máscaras estão instalados, tanto para os passageiros quanto para os tripulantes da aeronave, a fim de evitar a perda de consciência no caso da pressão da cabine subir rapidamente acima de 10.000 pés do nível do mar, geralmente causado por uma descompressão ou vazamento no sistema. Este contém mais do que o oxigênio suficiente para que todas as pessoas a bordo continuem sua viagem com total segurança e para dar aos pilotos o tempo adequado para descer o avião a uma altitude segura, onde o oxigênio suplementar não seja mais necessário. A regulamentação da FAA fala que a altitude interna da cabine não pode ficar acima de 8.000 pés (bem abaixo da altitude máxima de operação do avião) sob condições normais de funcionamento. A pressão mantida dentro da cabine é referida como a altitude equivalente da cabine, normalmente denominada de "altitude da cabine". A altitude da cabine não é normalmente mantida sob condições do nível médio do mar (pressão estimado em 1.013,25, ou 29,921 polegadas de mercúrio) durante todo o voo, porque isso faria com que os limites do diferencial de pressão no projeto de construção da cabine possa ser ultrapassada. Um avião que foi planejado para voar em sua altitude de cruzeiro a 40.000 pés (12.000 m), está programado para subir gradualmente a pressão interna da cabine desde a decolagem até cerca de 8.000 pés (2.400 m) e então reduzir suavemente essa pressão interna para coincidir com a pressão do ar ambiente do destino. Hoje, o único avião conhecido que é capaz de manter a pressão interna da cabine nos mesmos níveis da pressão do solo, mesmo voando a grandes altitudes, é o Airbus A380. A pressurização interna da cabine é conseguida pela concepção de uma fuselagem projetada para ser hermeticamente fechada e controlada por uma fonte de ar comprimido através do sistema de controle ambiental (ECS). A fonte mais comum na obtenção de ar comprimido para a pressurização vem dos motores da aeronave, ou ar extraído do estágio do compressor de uma turbina, de uma sangria de ar na fase de pressão "baixa" ou "intermediária" do motor, e também, adicionalmente, na sangria de ar do motor de uma fase de "alta". O estágio exato da sangria do ar pode variar, dependendo do tipo de motor. O ar frio sangrado do ar exterior pela válvula de ar é aquecido em torno de 200°C (392°F) e estará a uma pressão muito alta. O controle de sangria de ar e a seleção da fonte do estágio do compressor de “alta” ou “baixa” pressão é totalmente automático e é regido pela necessidade dos vários sistemas pneumáticos nas várias fases do voo. A parte da sangria de ar que é direcionado para a ECS, se expande e é resfriado a uma temperatura adequada pela passagem através de um trocador de calor e de um motor que cicla esse ar (pacotes do sistema). Em alguns dos maiores aviões, ar quente pode ser adicionado ao climatizador de ar (ar-condicionado) proveniente das “Pack” (válvula de sangria de ar para o ar-condicionado), caso seja necessário para aquecer uma parte da cabine que é mais frio do que outras seções. Todo o ar de escapamento desta unidade é despejado na atmosfera através de uma válvula de saída, geralmente na parte traseira da fuselagem da aeronave. Esta válvula controla a pressão da cabine e também atua como uma válvula de segurança, além de outras válvulas de alívio de segurança. No caso em que o controlador automático de pressão falhar, o piloto pode controlar manualmente a válvula de pressão da cabine, de acordo com a lista de backup de emergência interno. O controlador automático normalmente mantém a altitude pressão adequada da cabine, ajustando constantemente a posição da válvula de saída, de modo que a pressão da cabine fique tão perto de pressão ao nível do mar quanto possível, sem exceder o limite máximo diferencial de 8,60 psi. A 39.000 pés, a pressão da cabine será automaticamente mantida a cerca de 6.900 pés (450 metros mais baixo do que a Cidade do México), que é cerca de 11,5 psi de pressão atmosférica (76 kPa).

Fonte: arquivoaeronautico.blogspot.com

Datas Especiais

Base de Manaus e Esquadrão Arara: 41 anos na Amazônia A Base Aérea de Manaus (BAMN) e o Primeiro Esquadrão do Nono Grupo de Aviação(1º/9ºGAv) completaram, no dia 31 de março, 41 anos de atividades, marcando a presença da Força Aérea Brasileira na Amazônia, com solenidade comemorativa realizada às 10h, no hangar do 1º/9ºGAV. Durante a cerimônia militar, presidida pelo Vice-Governador do Estado do Amazonas, José Melo, foram entregues medalhas por tempo de serviço, placas ao graduado, ao praça e ao servidor padrão de 2010 da BAMN e diplomas concedidos pelo 1º/9ºGAv aos Destaques Operacionais do Esquadrão bem como comendas aos Araras Honorários. Ativados em 31 de março de 1970, a BAMN e o 1º/9ºGAv são organizações militares que se destacam no cenário nacional por seu desempenho na região Amazônica. A BAMN, por representar a principal organização logística da Força Aérea Brasileira na Amazônia Ocidental, comportando além do Primeiro Esquadrão do Nono Grupo de Aviação - 1º/9ºGAv, o Sétimo do Oitavo Grupo de Aviação – 7º/8º GAv, o Sétimo Esquadrão de Transporte Aéreo – 7º ETA, o Batalhão de Infantaria da Aeronáutica Especial de Manaus – BINFAE-MN, o Destacamento de Suprimento e Manutenção de Manaus – DSM-MN e, em dezembro de 2010, o Primeiro Esquadrão do Quarto Grupo de Aviação – 1º/4ºGAv. O Esquadrão Arara é reconhecido pelo valioso trabalho desenvolvido nas asas do C-115 Búfalo, desativado em 2008, substituído pelo C-105 Amazonas, no cumprimento de missões de transporte e de evacuação aeromédica junto às comunidades mais longínquas da Amazônia, aos Pelotões de Fronteira do Exército Brasileiro (PEF), à Fundação Nacional de Saúde, à Polícia Federal e demais órgãos governamentais. O trabalho desempenhado pela BAMN e por suas Unidades sediadas têm destaque por suas missões diárias em prol da vigilância e soberania do espaço aéreo e as missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), cruzando os céus da Amazônia e levando assistência médico-odontológica para as comunidades mais isoladas da região. A chegada do 1º/4ºGAv - Esquadrão Pacau, marca para a Base Aérea de Manaus o início de uma nova empreitada, pois soma esforços às demais unidades aéreas sediadas, no sentido de cumprir com mais eficácia a missão de manter a soberania do espaço aéreo nacional com vistas à defesa da Pátria, em consonância com a Estratégia Nacional de Defesa.

Fonte: BAMN em www.fab.mil.br

Carreiras na Aviação

Concurso da FAB para engenheiros A Força Aérea Brasileira abre concurso para o serviço militar temporário voluntário para engenheiros. As inscrições começaram em 29 de março e prosseguem até 31 de maio de 2011. O Serviço Militar Temporário será realizado por meio da participação no Estágio de Adaptação Técnico (EAT) ou no Estágio de Instrução Técnico (EIT) de cidadãos brasileiros, de ambos os sexos, graduados em Engenharia, em áreas necessárias ao Comando da Aeronáutica, que atendam às condições e às normas estabelecidas no Aviso de Convocação deste Processo Seletivo. Após a incorporação os candidatos selecionados e incorporados serão nomeados Aspirantes a Oficial do Quadro de Oficiais da Reserva de 2ª Classe Convocados (QOCon) ou serão incluídos no citado Quadro, com a patente que já possuem na Reserva não Remunerada das Forças Armadas, de acordo com as condições estabelecidas no Aviso de Convocação. O Quadro de Oficiais de Oficiais da Reserva de Segunda Classe Convocados (QOCon) destina-se a preencher, em caráter temporário, em tempo de paz, claros existentes na estrutura das OM, porventura não supridos pelos Quadros de Oficiais de carreira, pertinentes às áreas profissionais de nível superior necessárias ao COMAER.

Visite: www.fab.mil.br

Especial de Domingo

Aeronáutica:70 Anos de História(Década de 70-Parte 2)

Novas aeronaves modernizam as aviações da FAB nos anos 70

A aviação de asas rotativas e de instrução também receberam novas aeronaves na década de 70. A Força Aérea adquiriu mais helicópteros Bell H-13H para a instrução de pilotos e Bell UH-1H para os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que também receberam o jato Xavante no lugar dos veteranos North American T-6. O Xavante havia entrado em operação em 1971. Aviões T-23 Uirapuru substituiriam os velhos Fokker T-21 e consolidou-se a introdução do Neiva Universal T-25, em substituição aos antigos T-6 para a instrução dos novos pilotos. Aviões Regente L-42 foram disponibilizados nos EMRA para missões de ligação e observação. No final da década, a aviação de patrulha ganhou um reforço, com a versão do Bandeirante para patrulhamento marítimo, produzido pela EMBRAER.O P-95 “Bandeirulha” preencheu uma lacuna na FAB após a desativação dos P-15 Netuno. A versão inicial foi recebida entre 1977-79 (12 unidades). Na área operacional, foi criado o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) em Natal (RN), com a finalidade de ministrar a instrução aérea operacional para os pilotos de ataque e de caça da FAB, bem como formar pilotos para a reserva. Após um período voando aviões de transporte ou helicópteros militares, eram entregues para a aviação civil.Também foi criado, em 1972, o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), que recebeu aviões a jato HS-125 de última geração e Bandeirante para a importante tarefa de inspeção em voo dos auxílios à navegação em substituição aos Douglas EC-47 e Beech Queen Air EC-8.

Xavante:a indústria nacional produz seu primeiro jatoPrimeiro jato a ser fabricado no Brasil, o Xavante fez seu primeiro voo de teste em 3 de setembro de 1971 sob o comando do Major-Aviador Carlos Rubens Resende e pelo piloto de provas Brasílico Freire Neto. No dia 7 daquele mês, a aeronave fez seu primeiro voo ofi cial pela Força Aérea, nas comemorações do Dia da Pátria. No dia seguinte, foram entregues os três primeiros aviões Xavante, com a designação militar de AT-26.Até dezembro de 1976, a FAB já havia adquirido 119 unidades. A trajetória do Xavante na FAB surgiu em conseqüência de uma necessidade do Ministério da Aeronáutica, que pretendia substituir os jatos T-33A e buscava opções de aeronaves para treinamento que pudessem ser montadas no Brasil para posterior nacionalização. Depois da avaliação de várias alternativas, a escolha recaiu sobre o jato Aermacchi MB-326G, produzido pela empresa italiana Aeronáutica Macchi. A aeronave havia sido projetada na década de 1950, e estava em operação desde 1962. O contrato de licença para fabricação pela Embraer foi efetivado em 1970 e a aeronave recebeu o nome de EMB 326GB Xavante. O nome brasileiro foi dado em homenagem às tribos indígenas guerreiras do Brasil pré-descobrimento. Seria o terceiro modelo a entrar em produção na EMBRAER, e o primeiro jato a ser fabricado no Brasil. A EMBRAER produziu 182 unidades do EMB 326 Xavante, dos quais 166 para FAB, nove para o Paraguai e seis para o Togo. Em 2010, a aeronave deixou a Aviação de Caça brasileira, depois de 39 anos de operação e de ter contribuído para a formação de mais de 800 pilotos militares. Atualmente, exemplares remanescentes do Xavante ainda voam no curso de Piloto de Provas do GEEV - Grupo Especial de Ensaios em Voo, em São José dos Campos, SP.

Textos: Flávio Nishimori e Alessandro Silva – tenentes-jornalistas da FAB

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

Biblioteca Ninja

É Possível!
Como Transformar seus Sonhos em Realidade

Marcos Pontes, primeiro astronauta brasileiro, parte para seu segundo desafio em forma de lançamentos, só que desta vez não a bordo de um foguete aeroespacial mas sim por um livro, de sua autoria, no qual narra sua história, aborda temas considerados difíceis, como morte e dificuldade financeira, e dá lições para obter sucesso profissional. Com o título “É Possível! Como Transformar seus Sonhos em Realidade”, a publicação trata de autoconhecimento, comportamento, preparação pessoal, relacionamento, liderança e estratégias de carreira. O livro nasceu de uma ideia, tida durante sua missão espacial, a bordo do foguete Soyuz TMA-8, em 2006. “Eu tinha seis horas por dia para dormir, mas dormia só duas. Nas outras quatro, além de fotografar – fiz mais de duas mil fotos -, eu pensava muito sobre tudo. E foi quando me ocorreu o que eu iria deixar para as pessoas, para meus filhos. E então, decidi escrever um livro”, relata Pontes. O livro contém 372 páginas. Além de contar episódios da sua história, com citações da época em que morava em Bauru e era aluno do Senai e de seus pais, o astronauta aborda temas que vão de dificuldade financeira, relacionamento à morte. Ao longo de 17 capítulos, Marcos Pontes “caminha” lado a lado com o leitor numa viagem através de todos os cenários e estágios necessários para a conquista de um objetivo. Com um texto de leitura fácil, recheado de exemplos reais de sua vida pessoal e profissional, Pontes usa toda sua experiência como engenheiro e coach de desenvolvimento pessoal para preparar e conduzir o leitor, passo a passo, desde a concepção da ideia, o planejamento e a execução das ações, até a realização do projeto de vida da pessoa.

Carreiras na Aviação

Guia de profissões militares da FAB Os estudantes que procuram informações sobre a carreira militar na Força Aérea Brasileira ganharam uma importante publicação para ajudá-los a escolher a melhor oportunidade de trabalho: já está disponível na internet a primeira edição do inédito “Guia de Profissões da FAB”. A versão impressa do Guia de Profissões já começou a ser distribuída, gratuitamente, para bibliotecas de universidades, de escolas de ensino médio, além de conselhos profissionais e cursos preparatórios, dentre outros. No total, mais de 40 mil exemplares serão enviados ao longo do primeiro semestre deste ano. Anualmente, a Força Aérea abre cerca de 8 mil oportunidades de estudo e de trabalho, incluindo as vagas em escolas e as do serviço militar. Os candidatos para as escolas da FAB são selecionados mediante concurso público de âmbito nacional. O guia é um projeto do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER), realizado em parceria com o Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS). O trabalho de levantamento de dados incluiu várias visitas a estabelecimentos militares de ensino, entrevistas com profissionais da área e alunos, além da realização de ensaio fotográfico e de elaboração de infográficos. O trabalho durou quase um ano. Nele, o estudante encontra até dicas para se preparar melhor. O Guia de Profissões sintetiza, em suas 88 páginas coloridas, as várias oportunidades para ingressar na FAB, incluindo as opções tanto para quem ainda está dando os primeiros passos na vida e acabou de concluir o ensino fundamental como para aqueles que já terminaram o ensino médio ou para os que detêm o diploma universitário ou o de nível técnico. O material também trata do serviço militar. A publicação permite conhecer as oportunidades a partir do nível de escolaridade, das escolas militares e das carreiras oferecidas, a exemplo dos guias de universidades.

Confira: www.fab.mil.br

Conhecimentos Técnicos

Antoinette V-8: o motor do 14 Bis Um dos maiores problemas encontrados pelos aviadores pioneiros era o motor. Obviamente, não existiam motores de avião à venda, e os pioneiros se viam obrigados a adaptar motores automotivos ou náuticos ou, ainda, construir seus próprios motores. Na virada do Século XIX para o Século XX, os motores automotivos já estavam bem desenvolvidos, mas a potência desses motores ou era muito baixa ou os motores eram pesados demais para se adaptar em uma aeronave. Os irmãos Wright optaram por construir seu próprio motor, mas o mesmo gerava meros 12 HP, insuficientes para funções básicas do voo, como a decolagem, por exemplo. Os aeroplanos dos Wright, por muito tempo, dependeram de auxílio externo (catapultas) para decolar, não sendo considerados verdadeiros aviões, e sim, planadores motorizados. Alberto Santos Dumont, devido às suas experiências com dirígiveis, estava bastante familiarizado com a maioria dos motores disponíveis na época. Quando resolveu abandonar os aerostatos e construir um avião, chegou à conclusão que o melhor motor disponível era o Antoinette V-8, então utilizado em velozes lanchas de corrida. Esse motor foi criado por Léon Levasseur, e batizado de Antoinette em homenagem a uma formosa senhorita, Antoinette Gastambide, filha de seu patrono. Léon imitou assim Gottlieb Daimler, que batizou seus carros e motores de Mercedes em homenagem a outra formosa senhorita, Mercedes Jellineck. O motor Antoinette foi utilizado pela primeira vez em um barco em 1905. Era um motor de 8 cilindros em "V" de 90º, com 24 HP de potência a 1.400 RPM. Esse motor reunia características muito avançadas para a época: o cárter era construído em alumínio fundido, com os cilindros individuais em aço, e a alimentação era do tipo injeção direta de combustível, que era cuidadosamente filtrado, fornecido em alta pressão e dosado precisamente para cada cilindro.O diâmetro do cilindro e o curso do pistão eram ambos de 80 mm, e o motor original tinha uma cilindrada total de apenas 3,2 litros. A refrigeração era do tipo "evaporação": a água do sistema de refrigeração era pulverizada ao redor dos cilindros, retirando o calor dos mesmos ao se evaporar. Os acessórios, como bomba de injeção, bomba de óleo e magnetos, eram acionados por engrenagens ou correias. O motor original pesava cerca de 50 Kgf e a partida era manual, por meio de uma manivela (foto abaixo).Santos-Dumont verificou, em suas primeiras experiências, que os 24 HP do motor não eram suficientes para fazer sua aeronave decolar. Trocou o mesmo por outro Antoinette, também de 8 cilindros em V e bastante semelhante ao original, mas com 8 litros de cilindrada e 50 HP de potência a 1.500 RPM. Esse motor de 50 HP foi desenvolvido por Levasseur a partir do Antoinette original de 24 HP, sendo os cilindros substituídos por outros maiores de 110 mm de diâmetro por 105 mm de curso do pistão. Esse motor era mais pesado, 86 Kgf incluindo a água do sistema de refrigeração, mas mesmo assim tinha uma relação peso-potência excepcional para a época, mais de meio Hp por Kgf de peso, que não foi ultrapassada por quase 25 anos. O 14Bis utilizou o motor Antoinette de 50 HP em todos os seus voos, inclusive o voo pioneiro de 23 de outubro de 1906, até ser destruído em um acidente no pouso em Saint-Cyr em 4 de abril de 1907. Santos-Dumont tentou instalar o motor Antoinette de 24 HP, rejeitado no 14Bis, no Demoiselle nº 19, mas a aeronave nunca conseguiu voar nessa configuração. Entretanto, é mais provável que a hélice, construída em uma armação de alumínio entelada com seda, tenha sido a responsável pelo péssimo desempenho da aeronave. A aerodinâmica das hélices, nessa época, era incipiente, e era provavelmente mais responsável pela ineficiência dos grupos motopropulsores do que os motores. A hélice do 14Bis, por exemplo, assemelhava-se mais a remos de caiaque, e desperdiçava muita potência do motor. Levasseur construiu posteriormente um motor V-16 de 100 HP, unindo dois blocos do Antoinette de 8 cilindros. Santos-Dumont utilizou esse motor em uma reconstrução do seu avião nº 15, que tinha se acidentado em seu primeiro teste de voo. Esse nº 15 reconstruído recebeu a denominação de nº 17. O motor Antoinette V-16 recebeu uma hélice tripá de madeira. O avião nº 17, entretanto, foi desativado antes de ser testado, pois Santos-Dumont foi desafiado por seu amigo Charron, em um jantar no restaurante Maxim's, a alcançar a velocidade de 100 Km na água. Santos-Dumont aceitou a aposta, removeu o motor Antoinette V-16 e sua hélice do nº 17 e construiu o Santos-Dumont nº 18, um tipo de aerobarco (foto abaixo). Essa engenhoca, entretanto, tendia a afundar a proa quando o motor era acionado na potência máxima, e Santos-Dumont perdeu a aposta.Levasseur construiu ainda um gigantesco motor V-32, que nunca chegou a equipar qualquer aeronave. Os motores Antoinette foram os melhores motores aeronáuticos construídos no período pioneiro da aviação, antes da Primeira Guerra Mundial, até o aparecimento dos motores radiais rotativos Rhone.

Fonte: Jonas Liasch em culturaaeronautica.blogspot.com

Carreiras na Aviação

Infraero tem vagas para analista de sistemas A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) divulgou edital com oferta inicial de 99 vagas de analista superior (para ingresso no nível sênior da carreira). Haverá, ainda, formação de cadastro de reserva, que deverá ser utilizado durante a validade da seleção, de seis meses, prorrogável por igual período. As inscrições para o concurso de âmbito nacional da Infraero prosseguirão até as 14 horas de 8 de abril, pela internet. O salário inicial é de R$ 7.086,68, para jornada de trabalho de oito horas diárias. A empresa ainda oferece diversos benefícios, como assistência médica e odontológica, R$ 248,45 de auxílio-creche ou auxílio-babá, programa-alimentação de R$ 669,50, cesta-alimentação no valor de R$ 44,63 e vale-transporte ou R$ 150 de auxílio-combustível, entre outros. Os habilitados serão contratados pelo regime celetista. O concurso constará de prova objetiva e estudo de caso, ambos previstos para o dia 22 de maio. A primeira etapa terá duração de cinco horas e será composta por 60 questões, sendo 15 de Língua Portuguesa, 15 de Legislação e 30 de Conhecimentos Específicos. Na avaliação será utilizado o escore padronizado, com média igual a 50 e desvio padrão dez. Por fim, os habilitados serão convocados para a prova de títulos.

Segundo concurso
A Infraero se programa para realizar mais um concurso, para outras funções que compõem a estrutura da empresa. Esta seleção visará à formação de cadastro de reserva em cargos dos níveis médio (profissionais de Navegação Aérea e Tráfego Aéreo), médio/técnico (áreas de Segurança do Trabalho, Manutenção e Meteorologia) e superior (analista superior I, II e III). A expectativa é que o edital seja divulgado em maio. Já as provas estão programadas para o fim de setembro. Os vencimentos iniciais deverão variar de R$ 1.924 a R$ 4.839, conforme o cargo. Os novos funcionários também receberão os benefícios oferecidos pela estatal. Segundo a Assessoria de Imprensa, a empresa está realizando o levantamento das necessidades e a expectativa é que sejam contemplados os cargos cujo cadastro da seleção vigente (2009) já tenha acabado ou esteja próximo do fim.

Serviço
Para participar, os interessados terão que acessar o site da Fundação Carlos Chagas (FCC), organizadora, preencher o formulário e imprimir o boleto para pagar a taxa de R$ 125, e qualquer agência bancária, até o dia 8 de abril. Na ocasião, será preciso optar pelo cargo e cidade de realização das provas.

Viste: www.concursosfcc.com.br

Datas Especiais

29 de março de 2011:
Há cinco anos o 1º astronauta brasileiro foi ao espaço

Marcos Pontes entrou para a história do Brasil como primeiro astronauta brasileiro a participar em missão ao espaço. Ele foi à Estação Espacial Internacional (ISS) a bordo da nave russa Soyuz TMA-8, em viagem denominada "Missão Centenário", iniciada em 29 de março de 2006. Foi uma homenagem aos 100 anos do histórico voo de Santos Dumont no 14-Bis em Paris. O astronauta brasileiro nasceu em Bauru, no interior de São Paulo, em 11 de março de 1963, de família humilde. Sua trajetória de vida pessoal e profissional são exemplos de persistência, superação e empreendedorismo que o levaram a ser um personagem vivo dos livros de história do Brasil. Sempre foi um sonhador e teve na educação e no sacrifício as ferramentas para vencer na vida e representar uma Nação inteira. A missão daquele histórico dia 29 de março de 2006 teve como objetivos impulsionar a pesquisa em micro gravidade no país, homenagear Santos Dumont, divulgar o programa espacial brasileiro e motivar jovens para carreiras de Ciência e Tecnologia. Segundo Pontes, após a missão a Olimpíada Brasileira de Astronomia (OBA) passou a contar com aproximadamente um milhão de estudantes, enquanto antes tinha em torno de 100 a 150 mil participantes. Atualmente Pontes desenvolve a carreira de engenheiro e pesquisador, além de ser educador e palestrante, buscando inspirar principalmente os jovens, mas também adultos, a realizar seus sonhos através da educação, ética e do trabalho. Cerca de 80% de suas atividades são voltadas à educação e defende que o ensino fundamental seja de excelente qualidade, que considera essencial para o desenvolvimento de uma nação.

Transformar sonhos em realidade

Pontes salienta que na transformação de sonhos em realidade há a importância do vínculo familiar, dos valores e princípios pessoais, da persistência e preparação para as oportunidades. “A jornada de sucesso começa com o sonho, mas é preciso ter atitudes corretas e adotar estratégias. Definir os objetivos, as metas, planejar, preparar e executar o plano. Depois fazer a avaliação e o controle. Vai precisar ter resistência para superar os fracassos e chegar ao sucesso”, ensina. Uma das lições que recebeu dos pais foi a de fazer de suas necessidades a mola propulsora para o crescimento. “Tinha vontade de ser piloto desde adolescente, mas precisava ajudar a família. Meus pais ensinaram que era preciso lutar e fazer sempre mais do que as pessoas esperavam de mim. Outra lição que foi de extrema importância é não deixar que os outros limitem seus sonhos. Porém, é preciso prestar atenção, porque oportunidades passam na frente das pessoas disfarçadas de trabalho e podem ser desperdiçadas.”

Treinamento para astronauta

Instalado em Houston, Texas, Estados Unidos em agosto de 1998, deixou as funções de militar da ativa como oficial da Força Aérea Brasileira para se dedicar exclusivamente às funções civis de astronauta, a serviço do Brasil. Teve que encerrar sua carreira militar no posto de tenente-coronel, ao se dispor em prol da Nação para ser astronauta. E isso teria um novo peso, uma nova importância, não só para a ciência, mas especialmente para a Educação no Brasil. Começaram os treinamentos para a nova etapa. Muitos treinamentos, duros, intensos, distantes da família, distantes de todos, distante dos limites fisiológicos e psicológicos. Os dois primeiros anos foram de curso. Procedimentos, sistemas do ônibus espacial, sistemas da Estação Espacial, emergências, mais emergências.Mais treinamento, mais treinamento. Em dezembro de 2000, finalmente, recebeu o “brevê” de astronauta na NASA. Era então, oficialmente, o primeiro Astronauta Profissional Brasileiro. Enquanto como astronauta mantinha o treinamento, estando pronto para atender à escalação para voo no momento que o país determinasse, também trabalhava com a parte técnica do projeto do laboratório Japonês KIBO entre Houston (NASA) e Tsukuba (JAXA – Agencia Espacial Japonesa). Todos os astronautas têm funções técnicas, além das funções normais operacionais. Em 2002 a Agência Espacial Brasileira oficialmente desistiu de fabricar as peças nacionais que dariam um certificado de qualidade extremamente importante para a indústria brasileira para exportações de alta tecnologia.Então, resolveu que era hora de entrar no circuito técnico para tentar ajudar a manter o Brasil no programa e evitar a vergonha de sermos o único país, entre os 16 participantes da ISS, a não ser capaz de cumprir sua parte no acordo. Conseguiu recuperar a participação brasileira na Estação Espacial Internacional mudando o escopo da responsabilidade brasileira no acordo: de seis peças com investimento estimado na indústria brasileira de 120 milhões de dólares em cinco anos, para 43 pequenas placas adaptadoras com investimento total de apenas 10 milhões do Programa Espacial Brasileiro na indústria nacional. Essa redução de custos foi necessária, segundo a administração para adequar o orçamento. O tempo passou. Reuniões técnicas e mais reuniões técnicas. Ocorreu o acidente do Columbia em 01 de fevereiro de 2003 e acidente em Alcântara no mesmo ano. Atrasos operacionais. Tristeza. Trabalhou na investigação do Columbia. Perdeu sete amigos próximos em Houston e mais 21 no Brasil. Houve a demora do retorno ao voo dos ônibus espaciais. Finalmente em 2005 a AEB – Agência Espacial Brasileira tomou a decisão de realizar a Missão Centenário em 2006, com apoio de uma nave russa, visto a impossibilidade operacional dos ônibus espaciais americanos. Seguiu para a Rússia em outubro de 2005. Na frente outro grande desafio: aprender todos os sistemas do Soyuz (espaçonave russa) e dos módulos russos da ISS em menos de seis meses. Seria um recorde inclusive para o setor de treinamento dos russos. Além disso, como se isso já não fosse uma tarefa enorme, em paralelo nos primeiros três meses, teve também que aprender a língua russa o suficiente para passar nos exames orais e operar com segurança todos os sistemas das espaçonaves.

2006: A missão

Diz o astronauta: “Mas, Eu Venci! Vencemos juntos! Todos os Brasileiros venceram! Cumpri a minha missão e o coração Brasileiro decolou para o espaço no dia 29 de Março de 2006 às 23:30 (horário no Brasil)!" O povo Brasileiro vibrou com a missão. O sentimento de orgulho nacional foi enorme. A Bandeira do Brasil chegou ao espaço pela primeira vez nas mãos de um Brasileiro. E foram mãos simples! Não de um privilegiado de berço, não de um superdotado, não de alguém protegido pela política, mas nas mãos de um filho de servente, um menino pobre como tantos nesse nosso país, um sonhador que teve na educação e no sacrifício pessoal as armas para vencer na vida e carregar nas costas o peso de representar uma nação inteira. Após a missão, o Comando da Aeronáutica oficializou a sua transferência do serviço ativo militar para a reserva, de forma que continuasse normalmente com as atividades da função civil de astronauta que já executava desde 1998. Isso é um evento comum da carreira de astronautas de origem militar em todos os países desenvolvidos devido às incompatibilidades da função civil de astronauta com o regulamento militar. Por exemplo, todos os astronautas e cosmonautas que estiveram com ele no espaço e que eram militares, também já tinham sido, ou foram, transferidos para a reserva.

Visite: www.marcospontes.com

Aeroclube de Novo Hamburgo

O AEROCLUBE DE NOVO HAMBURGO, idealizado por um grupo de aviadores hamburguenses, brevetados pelo antigo aeroclube da vila Scharlau, teve sua fundação no dia 29 de janeiro de 1947. Em sua história brevetou e lançou no mercado de trabalho centenas de pilotos em várias modalidades profissionais, fazendo com que construísse e solidificasse um excelente conceito como entidade formadora de profissionais da aviação junto a comunidade aeronáutica brasileira. Sempre contando com o apoio e colaboração da comunidade hamburguense, se estabeleceu no bairro Canudos em terras situadas na divisa com o município de Campo Bom onde se encontra sua sede operacional até hoje, com uma pista de 1200 metros x 80 de largura e uma ampla sede operacional com 7 hangares e um restaurante.Rua Ana Terra,10-Canudos
Novo Hamburgo-RS
CEP 93544-410, Brasil
(51) 3582-4957

O AEROCLUBE DE NOVO HAMBURGO mantém em sua escola de aviação civil os seguintes cursos:

Cursos Teóricos
Piloto Privado
Piloto Comercial (IFR)

Cursos Práticos
Treinamento Prático
Piloto Privado de Planador
Piloto Privado de Avião
Piloto Comercial de Avião
Instrutor de Voo de Avião
Piloto Rebocador de Planador

No site do AEROCLUBE DE NOVO HAMBURGO estão publicados diversos relatos de pilotos além de uma galeria de fotos das várias fases de sua história:

VAI QUE O CÉU É TEU...
Um dia para não esquecer! Parecia um dia normal de treinamento. Era cedo da manhã de segunda-feira dia 21/12/09. Avião inspecionado, briefing realizado com o instrutor e fomos para o voo. O treinamento era de “toque e arremete”, pane a baixa altitude; tudo para a preparação do voo solo. O dia estava perfeito para voar, atmosfera calma, o que facilitava bastante a aproximação final da pista 20 de SSNH. Seria apenas 30min de voo e eu já tinha feito uns 6 pousos quando o meu instrutor o Guilherme Schleder, diga-se que é muito competente pois tem o completo domínio da máquina, sugeriu que continuássemos pois o dia estava “rendendo”. Então o Guilherme me orientou para uma nova decolagem. Retornamos para o ponto de espera da pista 20 e veio a frase que todos esperam: “vai fazer um voo sozinho”!!! E o coração acelera na hora!!! É uma emoção e também uma responsabilidade enorme, pois não há margem para erro, afinal estava sozinho no voo. Enfim, é um dia memorável, agradeço ao Aeroclube de Novo Hamburgo por ter me proporcionado essa emoção, e também aos instrutores, especialmente o Guilherme, que me prepararam para esse voo solo!
Régis Freitag

Visite: www.aeroclubenh.com.br

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de História (Década de 70 - Parte 1)

Nascem a defesa aérea e o controle integrado de tráfego aéreo no Brasil.

Os anos 70 marcam o início de uma nova fase para a Força Aérea Brasileira (FAB), com profundas alterações no seu emprego. Até a década de 60, o Brasil ainda baseava seus conceitos de defesa aérea nos conhecimentos adquiridos na Segunda Guerra. O mundo era outro, a guerra fria estava no auge e a aviação tornava-se cada vez mais rápida, letal e tecnológica. Era preciso antecipar (ter meios para detectar possíveis ameaças) e agir (atingir rapidamente os objetivos). Chegava a vez dos supersônicos. O Ministério da Aeronáutica concluiu uma série de estudos e, em 1969, concebeu o Sistema Integrado de Controle do Espaço Aéreo, um projeto ambicioso e estratégico que previa a utilização conjunta de equipamentos de detecção, de telecomunicações e de apoio às atividades de defesa e de controle de tráfego aéreo. Dois anos antes, a Força Aérea já havia criado o Comando Aéreo de Defesa Aérea (COMDA), embrião do atual Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).Ao mesmo tempo em que a estrutura de detecção nascia, com uma complexa rede de radares e equipamentos espalhados pelo país, o Ministério da Aeronáutica buscava, no mercado internacional, o que havia de melhor em modernos caças supersônicos. As decisões tomadas naquele período foram decisivas para o futuro da aviação militar. Em 1972, entrou em operação a primeira unidade aérea de interceptação da FAB, o atual Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), equipado com caças F-103 Mirage III. Na mesma década chegaram ao Brasil os caças F-5 e, sob licença, a EMBRAER passou a produzir seu primeiro jato: o AT-26 Xavante.

Detecção
No início dos anos 70, o Ministério da Aeronáutica implementa no país o conceito de Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), uma inovação mundial, pois previa um sistema único controlando as operações civis e militares. Uma rede de radares e centros de controles espalhados geograficamente que forneciam, em tempo real, o posicionamento de todas as aeronaves voando no território nacional. O CINDACTA I, sediado em Brasília, foi o primeiro a sair do papel em 1973 e entrou em operação em 1976. O centro reunia, sob uma única estrutura, o controle do tráfego civil e a defesa aérea, abrangendo os Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Distrito Federal, principais centros populosos do país. “Até então, o nosso tráfego era feito somente com o controle sob a responsabilidade dos pilotos entre as áreas terminais dos aeroportos ou bases aéreas, tendo em vista que não havia cobertura radar no espaço aéreo até essa época”, ressalta o historiador aeronáutico Coronel-Aviador R1, Aparecido Camazano Alamino . As ações iniciadas nesse período levaram o Brasil a um salto tecnológico do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). No início da década de 90, grande parte do espaço aéreo nacional estava coberta pelos CINDACTAs I (Brasília), II (Curitiba) e III (Recife). Por meio do projeto Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), começaram as ações para que todo o país tivesse cobertura radar.

Hoje
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro compreende mais de 5 mil equipamentos, funcionando 24 horas por dia, e o trabalho de mais de 13 mil pessoas, entre militares e civis. O último CINDACTA, de número 4, entrou em funcionamento em 2006, com sede em Manaus, fechando a cobertura radar no país. O SISCEAB tem um patrimônio avaliado em cerca de R$ 6 bilhões, sem levar em conta o valor de conhecimento agregado ao país ao longo das últimas quatro décadas. Em 2009, o SISCEAB passou por auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), entidade máxima da aviação civil mundial, e alcançou 95% de atendimento das normas internacionais existentes. O resultado assegurou ao país posição à frente de países como Alemanha, Estados Unidos e França.

A FAB entra na “era dos caças supersônicos”
O caça Mirage III representava o que havia de melhor em supersônicos quando chegou ao Brasil nos Anos 70. Havia sido empregado com sucesso por Israel na Guerra dos Seis Dias (1967). Era rápido, manobrável e adequado para missões de interceptação. Quando do seu desenvolvimento, uma frase atribuída ao fabricante marcou o projeto: “ele será visto pelo inimigo como uma miragem, mas jamais será tocado”. Voou no Brasil até 2005. A compra da aeronave assegurou ainda o treinamento de pilotos e mecânicos na França e, na prática, o aprendizado de uma nova doutrina de emprego da Força Aérea. Essa primeira geração de pilotos ficou conhecida como os “Dijon Boys”, em alusão à base francesa que os recebeu durante a fase de preparação. Os pilotos brasileiros realizaram missões na França a bordo dessas aeronaves, acompanhados de instrutores daquele país. “Era muito diferente do que a gente estava acostumado. Se bem que não se sente que está voando supersônico, a não ser pela loucura que dá nos instrumentos quando se quebra a barreira do som. Na volta para o subsônico é que se leva um tranco”, disse o Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, o “Jaguar 01”, líder da equipe que primeiro voou o caça no Brasil, em entrevista à Aerovisão em 2005. Os militares brasileiros foram divididos em diferentes modalidades de estágios, nas áreas de defesa aérea (interceptação), preparação de instrutores e simulador, entre outros cursos indispensáveis ao funcionamento da Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA) – que entrou em operação em 1972. A nova unidade ficaria sediada em Anápolis (GO), no “coração” do Brasil, para a defesa do Planalto Central. Ativada em 9 de fevereiro de 1970, a 1ª ALADA foi criada para ser o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), implantado para prover uma rede de meios eletrônicos de detecção capaz de rastrear e identificar as aeronaves que sobrevoam o território brasileiro. Mais tarde, a unidade recebeu a atual denominação: Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA). O F-103 Mirage III voou por 32 anos na Força Aérea. Entre 1977 e 1978, mais caças desse modelo foram adquiridos. Nos anos 80, o Brasil comprou outro lote. Mais de 200 pilotos passaram pelo Esquadrão Jaguar (1º GDA) nesse período, desde o primeiro voo no Brasil em 23 de março de 1973.

Novos Caças
A Força Aérea começou a receber em 1975 o primeiro lote de caças supersônicos F-5, para a substituição dos obsoletos Lockheed TF-33A e os GlosterMeteor F-8, que praticamente já não operavam desde 1971. As primeiras aeronaves da “Operação Tigre”, como ficou conhecido o translado dos primeiros caças, partiram no dia 28 de fevereiro de 1975 de Palmdale (EUA). Eram três F-5B que chegaram ao Brasil no dia 6 de março. Em 12 de junho de 1975, os primeiros quatro F-5E pousaram na Base Aérea do Galeão (BAGL), dando início a uma ponte aérea que só terminaria em 12 de fevereiro do ano seguinte, totalizando 36 aeronaves. Os F-5 E brasileiros tornaram-se mundialmente célebres durante a Guerra das Malvinas, quando interceptaram um bombardeiro inglês Vulcan que entrara no espaço aéreo brasileiro sem autorização. A frota de caças F-5 foi modernizada nos anos 2000, dando origem ao F-5EM, agora com equipamentos de última geração, capacidade de detecção, ataque, autodefesa, comunicação e navegação, dentre outras novidades. A aeronave é empregada pelo Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), pelo Esquadrão Pampa (1º/14º GAV) e, a partir de 2011, pelo Esquadrão Pacau (1º/4º GAV) na região Amazônica. “A nossa aviação de caça saiu da água para o vinho na década de 1970, tendo em vista que ainda operava velhos aparelhos da década de 50 e foi dotada com aviões de última geração. Tal mudança introduziu novas formas de operação das unidades aéreas, como o uso de mísseis, de simuladores, do reabastecimento em voo, o voo supersônico, bem como novas técnicas de vetorações do controle do espaço aéreo, o que era uma novidade para os caçadores acostumados a detectar o inimigo com a visão”, ressalta o historiador aeronáutico Coronel-Aviador R1 Aparecido Camazano Alamino.

Textos: Flávio Nishimori e Alessandro Silva – tenentes-jornalistas da FAB

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

Videoteca Ninja

FLYBOYS1916, dois anos após o início da 1ª Guerra Mundial. Milhões de pessoas já morreram e as forças aliadas, compostas por França e Inglaterra, seguem em uma luta inativa nas trincheiras contra as tropas alemãs. Os Estados Unidos seguem sua posição de neutralidade, o que não impede que alguns americanos partam para a Europa para ajudar como motoristas voluntários de ambulância ou integrantes da Legião Estrangeira da França. Um deles é Blaine Rawlings (James Franco), um texano que foi expulso do rancho de sua família e que idealiza uma vida de herói pilotando aviões. Ele logo se une a Higgins (Christien Anholt), um recruta da Legião Estrangeira que é transferido; William Jensen (Philip Winchester), que se alistou para seguir a tradição da família; Briggs Lowry (Tyler Labine), que se alistou devido à pressão do pai; Eddie Beagle (David Ellison), que deseja fugir de seu passado; Eugene Skinner (Abdul Salis), que deseja defender a França devido ao país ter sido tolerante ao permitir que se tornasse campeão de boxe; e Reed Cassidy (Martin Henderson), um piloto de guerra veterano. Sob o comando do capitão Georges Thenault (Jean Reno), os pilotos franceses realizam um rigoroso treinamento com os americanos, de forma que eles possam integrar a Esquadrilha Lafayette, o 1º esquadrão de pilotos americanos a lutar na 1ª Guerra Mundial.

Gênero:Aventura

Duração:2h19m

Ano de lançamento: 2006

Distribuidora: MGM/Imagem Filmes

Direção: Tony Bill

Efeitos Especiais: Machine/Cine Image Film Opticals Ltd.

Datas Especiais

Dia do Especialista de Aeronáutica
O calendário da aviação brasileira reserva 25 de março para comemorar o Dia do Especialista de Aeronáutica. A data lembra 25 de março de 1941, quando houve a fusão da Escola de Aviação Naval e da Escola de Aviação Militar, com a criação da Escola de Especialistas de Aeronáutica, sediada na Ilha do Governador, na cidade do Rio de Janeiro.
Em 1950, a Escola de Especialistas de Aeronáutica fundiu-se com a ETAv – Escola Técnica de Aviação e, mantendo o nome, foi transferida para Guaratinguetá, estado de São Paulo.
A EEAR – Escola de Especialistas de Aeronáutica é o maior complexo de ensino técnico da América Latina. Lá são formados os sargentos especialistas da Força Aérea Brasileira - FAB. Também proporciona instrução para técnicos de forças aéreas de outros países, Marinha do Brasil e Exército Brasileiro.
A EEAR é um dos portões de oportunidades para ingresso na FAB, por intermédio de concursos, e a possibilidade de uma carreira profissional na aviação.

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação dos dias 22/03/2011 e 08/08/2010.

Visite: www.eear.aer.mil.br

Plastimodelismo

Helicóptero AH-64D (Hobby Boss 1/72)


Visite: www.plastimodelismo.org

Embraer e Azul

Brasil terá 1º voo comercial com combustível de cana
A Embraer e a companhia aérea Azul preparam o primeiro voo experimental de um avião de passageiros movido a combustível de cana-de açúcar. O projeto ganhou novo impulso com a assinatura, durante a visita do presidente Barack Obama ao Brasil, de uma parceria entre os dois países para a o desenvolvimento de bioquerosene de aviação.
Em jogo, está a disputa por um mercado estimado em cerca de US$ 300 bilhões no mundo todo, e o interesse estratégico do Pentágono, o maior consumidor de querosene de aviação do mundo, em diversificar as fontes de combustível e de se tornar menos dependente de petróleo.
O primeiro voo-teste com o bioquerosene está previsto para acontecer no primeiro semestre do ano que vem. O biocombustível que a Embraer utilizará em seus aviões comerciais, da família E-Jets, já está em fase adiantada de desenvolvimento nas instalações da empresa americana Amyris, parceira da fabricante brasileira num projeto ambicioso, que também envolve a General Electric, produtora dos motores que equipam os jatos brasileiros. A Embraer iniciou as suas pesquisas sobre o uso de biocombustíveis em 2007 e formou parcerias ao longo do projeto.
Para as companhias aéreas, o novo combustível pode representar mais segurança diante da variação do preço do petróleo, pois o querosene de aviação responde por 30% a 40% dos custos.

Fonte: Jornal Valor Econômico.