Embraer

Embraer e WZL-2 assinam memorando para avançar com cooperação industrial na Polônia

A Embraer assinou na última quinta-feira, 25/6/2026, um acordo MoA (Memorandum of Agreement, na sigla em inglês) com a Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. (WZL-2), a principal empresa de manutenção aeroespacial da Polônia e subsidiária estratégica dentro do Grupo Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ). Nos termos do acordo, Embraer e WZL-2 irão preparar conjuntamente uma estrutura ampla para colaborações futuras, que incluem uma ampla gama de capacidades em serviços e suporte, finalização e conversão de aeronaves, pintura externa e integração de sistemas. A cerimônia de assinatura ocorreu na Embraer, com a participação de Pietr Zawieja, membro do Conselho Administrativo da PGZ, Marcio Monteiro, Chief Marketing Officer da Embraer Defesa & Segurança, e Douglas Lobo, Vice-Presidente de Suporte ao Cliente e Pós-Vendas da Embraer Serviços & Suporte.

O acordo estratégico representa um marco importante no desenvolvimento da cooperação industrial entre a Embraer e a empresa polonesa relacionado ao KC-390 Millennium, que incluem serviços e suporte. O acordo assinado hoje marca um passo importante na construção de uma cooperação de longo prazo entre a WZL-2 e a Embraer. “Nosso objetivo é desenvolver capacidades industriais e de manutenção na Polônia, para apoiar as operações do KC-390 Millennium, enquanto fortalecemos as capacidades aeroespaciais e de defesa do país. Acreditamos que a combinação da experiência da Embraer com as competências da WZL-2 trará benefícios concretos para as Forças Armadas Polonesas e para toda a indústria de defesa da Polônia”, afirmou Jakub Gazda, presidente do Conselho Administrativo da Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. (WZL-2).

“O relacionamento com a WZL-2 reforça a estratégia da Embraer em fomentar a cooperação industrial local, contribuindo para a criação de empregos, desenvolvimento de competências e transferência de tecnologia. Esta colaboração será a base de um ecossistema industrial de longo prazo, garantindo altos níveis de disponibilidade, confiabilidade e capacidades de suporte nacionais na Polônia”, afirmou Douglas Lobo, Vice-Presidente de Suporte ao Cliente e Pós-Vendas da Embraer Serviços & Suporte.

O KC-390 Millennium, projetado e desenvolvido no século XXI, é o avião de transporte militar mais moderno de sua categoria. Ele pode transportar mais carga útil (26 toneladas) do que outras aeronaves de transporte militar de médio porte, voando mais rápido (470 nós) e mais longe. É capaz de executar uma ampla variedade de missões, incluindo transporte de cargas e tropas, lançamento de equipamentos e pessoal, evacuação médica, busca e salvamento (SAR), combate a incêndios e missões humanitárias, operando a partir de pistas temporárias ou não pavimentadas. Quando equipado com sistema de reabastecimento aéreo de rápida instalação (AAR), a aeronave pode atuar tanto como tanque, quanto como receptor. Além da Força Aérea Brasileira, a aeronave multimissão de última geração foi selecionada pelas forças aéreas de Portugal, Hungria, República da Coreia, Holanda, Áustria, República Tcheca, Uzbequistão, Suécia, Emirados Árabes Unidos, Eslováquia e Lituânia. O KC-390 Millennium oferece capacidade, confiabilidade, versatilidade e desempenho incomparáveis para atender às necessidades táticas e estratégicas de forças aéreas ao redor do mundo, com total interoperabilidade.

Sobre a WZL-2

A Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. (WZL-2) é uma das maiores empresas de aviação da Polônia, com 80 anos de experiência na manutenção, serviços e modernização de aeronaves militares. A WZL-2 é o principal parceiro no suporte e garantia da operação de aeronaves das Forças Armadas da República da Polônia, incluindo C-130 Hercules e F-16, além de clientes estrangeiros. A empresa está investindo fortemente em seu desenvolvimento, com novas tecnologias, infraestrutura e pessoal, com o objetivo de ampliar sua oferta para os mercados doméstico e internacional.

Sobre a Embraer

Empresa aeroespacial global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A Companhia projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer Serviços & Suporte a clientes no pós-venda.  Desde sua fundação, em 1969, a Embraer já entregou mais de 9 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos, uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 150 milhões de passageiros.  A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

Fonte: Embraer 

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

No conteúdo de hoje, um brinde à Aviação de Busca e Salvamento.

Boa leitura.

Bom domingo!

A Aviação de Busca e Salvamento na Força Aérea Brasileira

O 26 de junho é considerado o Dia da Aviação de Busca e Salvamento, relembrando o fato marcante desse dia, em 1967: a missão de Busca e Salvamento da aeronave C-47 FAB 2068, que caiu na Amazônia, a maior já realizada pela FAB. Foram envolvidas nas operações mais de trinta aeronaves, que voaram mais de mil horas. No momento do resgate um sobrevivente disse: “Eu sabia que vocês viriam!”

Na Base de Campo Grande está sediado o Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV), especializado em Busca e Salvamento, e o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR), que, entre outras atribuições, também se dedica à missão. 

Esquadrão Pelicano

Formalmente, existe apenas um esquadrão da Aviação de Busca e Salvamento na FAB: o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2°/10° GAV), Esquadrão Pelicano. Outros esquadrões também podem fazer missões de Busca, como meios secundários desde que tenham suas tripulações com treinamento específico e com o Curso Teórico de Busca e Salvamento, ministrado pelo 2°/10° GAV. E algumas unidades de asas rotativas cumprem missões de Salvamento e podem participar de missão de Busca como meio auxiliar. O 2º/10º GAV foi criado no dia 06 de dezembro de 1957 na Base Aérea de São Paulo.

O saudoso professor Lemar Gonçalves, voluntário do NINJA - Núcleo Infantojuvenil de Aviação - participou deste início do Esquadrão Pelicano dirigindo, junto com o também saudoso oficial aviador José Mariotto Ferreira, a equipe responsável pelos trabalhos de montagem e testes das primeiras aeronaves entregues ao 2º/10ºGAV: os helicópteros H-19D.

Em 1972 o Esquadrão Pelicano foi transferido para a Base Aérea de Florianópolis, em Santa Catarina, operando com os bimotores anfíbios Grumman SA-16A Albatroz e os helicópteros Bell SH-1D Iroquois. 

No dia 20 de outubro de 1980, a Unidade foi transferida para a Base Aérea de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, quando passou a utilizar os Embraer SC-95B Bandeirante SAR e os helicópteros Bell UH-1H Iroquois.

O Esquadrão Pelicano mantém permanentemente uma aeronave e um helicóptero em alerta para decolagem em poucos minutos, equipados para atender a qualquer situação de emergência, seja na terra ou no mar.

Entre as suas atribuições também estão as chamadas "Operações Especiais": infiltração e exfiltração de Tropas Especiais, Controle Aéreo Avançado, ataque ar-solo e Combate SAR.

No dia 03 de abril de 2009, pousou na Base Aérea de Campo Grande o primeiro CASA/EADS C-105 Amazonas do Esquadrão Pelicano, matriculado FAB-2810. Em 10 de julho do mesmo ano, chegou o FAB-2811. Essas aeronaves são consideradas como modelos de transição, pois contam com apenas uma parte do equipamento SAR que será utilizado pela Unidade. Para cumprir as suas missões, o FAB-2810 e o FAB-2811 estão equipados com plataformas removíveis com dois assentos para os observadores e um armário de equipamentos, além das bolhas para observação nas laterais da fuselagem. No restante, são iguais aos C-105A dos Esquadrões Arara e Onça.

No final de junho de 2010, o 2º/10º GAV desativou os Embraer SC-95B Bandeirante SAR, com os quais operou por mais de 30 anos. Em outubro do mesmo ano, os C-105 passaram a ser designados SC-105, recebendo a faixa laranja com as letras SAR no alto do estabilizador vertical, de acordo com o padrão internacional.

Em 2014 a CASA/EADS passou a se chamar Airbus Military, que em seguida se juntou com a Astrium e a Cassidian para formarem a Airbus Defence and Space. Com atuação em todo o território nacional e no exterior, ao longo de sua história, o Esquadrão Pelicano tem atuado em diversas missões de resgate, desde as menos conhecidas até aquelas de extensa divulgação na mídia, como as buscas ao VARIG 254, em 1989, ao GOL 1907, em 2006 e ao AIR FRANCE 447, em 2009.

Paralelamente, atua no atendimento às populações atingidas por desastres naturais como aconteceu no terremoto no Peru em 1972, enchentes na Bolívia em 2007 e, dentro do território nacional, nas enchentes da Região Serrana do Rio de Janeiro, em Santa Catarina e no Estado do Acre.

Ninja-Brasil: versão para a web

Semana Gastão Madeira

Estudo lembra teoria de voo, de 1890, deduzida por Gastão Madeira

O PigeonBot II (2024)
e o Aviplano de Gastão Madeira (1911)

Um estudo de engenheiros, em 2024, lembra as deduções de teoria de voo entabuladas, em 1890, pelo brasileiro e ubatubense Gastão Galhardo Madeira, a respeito do voo dos pássaros. O trabalho de uma equipe formada pelos engenheiros da Universidade de Stanford, nos Estados Unidos, Eric Chang e Diana G. Chin, e David Lentink, da Universidade de Groningen, na Holanda, diz que “A transformação reflexiva inspirada em pássaros permite o voo sem leme”. O estudo foi publicado, dia 20 de novembro de 2024, pela revista Science Robotics. Os pássaros exibem voo planado controlado sem uma cauda vertical, diferentemente dos lemes necessários em aviões que amortecem as oscilações do rolamento. Para realizar o voo sem leme, os engenheiros desenvolveram um robô aéreo bioinspirado com asas e cauda que se transformam, chamado PigeonBot II. O robô consiste em um esqueleto biomimético e penas de pombo reais que formam asas que podem se espalhar e uma cauda que pode se espalhar, elevar, inclinar e desviar de um lado para o outro como um pássaro. Experimentos iniciais em um túnel de vento turbulento mostraram que a inclinação e o desvio reflexivos da cauda combinados com a transformação da asa permitiram um voo estável. Testes de voo ao ar livre demonstraram, ainda, que o controlador reflexivo autônomo forneceu estabilidade ao robô durante a decolagem, o cruzeiro e o pouso.

Síntese

Imagens dos trabalhos de Gastão Madeira (1892)

e de Chang, Chin e Lentink (2024)

O estudo de Chang, Chin e Lentink, em síntese, diz:

“Os pássaros planadores não têm cauda vertical, mas voam de forma estável sem leme em turbulência, sem precisar de flaps discretos para manobrar.

Em contraste, quase todos os aviões precisam de caudas verticais para amortecer as oscilações do rolamento e controlar a guinada.

As poucas exceções que não têm cauda vertical alavancam atuadores de guinada baseados em arrasto diferencial ou suas planagens fixas são cuidadosamente ajustadas para rolamento passivamente estável e guinada acentuada.

Os biólogos levantam a hipótese de que os pássaros estabilizam e controlam o voo planado sem lemes, usando seus reflexos de asa e cauda, ​​mas nenhum avião sem leme tem uma asa ou cauda que pode mudar de forma como um pássaro.

Nosso robô biohíbrido sem leme, PigeonBot II, pode amortecer sua instabilidade de rolamento (causada pela falta de cauda vertical) e controlar o voo transformando sua asa e cauda biomiméticas reflexivamente como um pássaro.

O controlador reflexivo adaptativo inspirado em pássaros foi ajustado em um túnel de vento para mitigar perturbações turbulentas, o que permitiu que o PigeonBot II voasse autonomamente na atmosfera com poses semelhantes às de pombos.

Este trabalho é uma confirmação mecanicista de como os pássaros realizam o voo sem leme, por meio de funções reflexivas, e pode inspirar aeronaves sem leme com assinatura de radar reduzida e eficácia aumentada.”

Gastão Madeira em 1892

Desenhos da teoria de Gastão Madeira (1892)

e o PigeonBot II (2024)

Os autores, em 2024, afirmam que, ao contrário dos aviões, os pássaros podem planar sem leme ao transformar continuamente as formas de suas asas e caudas. (...) O que sugere que eles aproveitam uma solução mais versátil aplicável a uma gama excepcionalmente ampla de formatos de asas. Na transição do século XIX para XX foi publicada, em 1892, uma teoria de voo formulada, dois anos antes, pelo inventor nascido em Ubatuba (SP), Gastão Galhardo Madeira, que viveu entre 1869 e 1942. Ele se baseou na observação do voo dos pássaros, propondo uma aplicação para a dirigibilidade de aeróstatos (balões) e concebeu um aparelho, chamado de Aviplano, baseado num sistema de estabilidade de aeroplanos. Com o que era possível em termos de experimentos na época, Gastão construiu centenas de modelos em papel para demonstrar sua teoria com os “fundamentos do voo das aves”. Ele observou atentamente o voo dos pássaros, estudou as leis de equilíbrio e de mecânica da natureza viva. Para Gastão, a razão fundamental em virtude da qual a ave se guia é o seu centro de gravidade (CG). Afirmava que esse CG se acha no encontro das asas, quando a ave se encontra em ambiente calmo. Todavia, para satisfazer as leis de equilíbrio, ora o CG vai para frente, ora vai para trás. Gastão Madeira registrou: logo que a ave se joga no espaço, a cauda, em razão da pressão que exerce na atmosfera, faz o peso do corpo [CG] mudar de lugar, conservando-se mais na frente do que atrás. Também observou que o sistema de aviação oferece muitas dificuldades, não só quanto à elevação vertical, pelo movimento de asas, como pela direção horizontal. De forma que é dificílima a imitação do voo das aves, por causa do bater de asas, sua dimensão relativa, entre outros quesitos. Assim como os autores do estudo publicado, em 2024, Gastão Madeira, em 1892, disse e ilustrou que, conforme a intensidade dos ventos, os pássaros os vencem com as asas encolhidas ou distendidas. E este efeito Chang, Chin e Lentink reproduziram com um pássaro-robô experimental. A respeito da cauda dos pássaros, Gastão relatou que “a observação mostra, no ato do voo, dois movimentos principais da cauda, exercidos da direita para a esquerda e vice-versa sobre o eixo imaginário.” Esta característica também foi ensaiada no pássaro-robô PigeonBot II de Chang, Chin e Lentink com atributos de abrir e comprimir as penas da cauda mimetizada. Segundo Gastão Madeira, a forma e as deslocações do centro de gravidade alteram a direção do corpo, fazendo-o mover-se de várias maneiras. Referindo-se à ave pairadora, com apoio da cauda, Gastão assegurava que as três pressões, das duas asas e da cauda, e a natural deslocação do peso, é que dão, em consequência, uma queda bastante distanciada da vertical. Para explicar sua teoria, o inventor ubatubense propunha setas com penas afixadas em uma de suas extremidades. Já com a tecnologia e os conhecimentos de 134 anos depois, Chang e equipe conseguem colocar penas numa máquina voadora que imita exatamente o corpo de um pássaro. Na sua teoria de 1890, Gastão Madeira, pensando na aplicação da dirigibilidade de balões, dizia que “sendo a deslocação do centro de gravidade e, conjuntamente, como auxiliares, as asas e a cauda, que dirigem a ave, é facílima sua aplicação ao aeróstato, e, portanto, não se exigirá muito de mecânica, cujo aperfeiçoamento moderno é extraordinário.”

Aviplano

Maquete do Aviplano. Acervo do ESCAU
Espaço Cultural Aeronáutico de Ubatuba

Com o advento do voo do 14-bis de Santos Dumont, em 1906, e o desenvolvimento de outros aparelhos voadores, como o avião Demoisele também de Santos Dumont, Gastão Madeira percebeu que o futuro da navegação seria com aeronaves mais pesadas que o ar. Tendo em vista alguns acidentes com os primeiros aviões, Gastão migrou sua teoria para o novo foco tecnológico, propondo um dispositivo auxiliar que pouparia vidas. Propôs um sistema, baseado no formato, que proporcionaria o controle da aeronave em caso de pane do motor ou quebra de hélice, permitindo ao piloto planar em baixa velocidade e tocar o solo com segurança. Além da possibilidade de aplicar seu dispositivo em novas aeronaves, o inventor projetou um aparelho ao qual chamou de Aviplano. O aparelho, visto pelo dorso, teria o perfil de uma ave com asas abertas. Assim como o PigeonBot II, de 2024, o Aviplano, de 1911, não teria leme vertical. Ao passo que no robô as asas e a cauda possibilitam a mudança de direção com movimentos mecânicos, acrescidos de movimentos secundários das penas que recobrem as estruturas, no Aviplano a alteração de proa se daria pela mudança de alinhamento ou ângulo de pequenas aletas (tais quais a penas do robô) aplicadas no bordo exterior dos planos da asa e da estrutura horizontal na cauda.

Fontes:

Revista: Science Robotics (Ciência Robótica), Vol 9, Edição 96, 20 de novembro de 2024

Livro: “Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira”, Instituto Salerno-Chieus, Ubatuba, 2019

Vídeo do Youtube: “O segredo para o futuro da aviação pode estar na natureza”, Canal Olhar Digital, 28 de novembro de 2024. Voo de ensaio do pássaro-robô PigeonBot II (Assista aqui) 

Artigo: “Bird-inspired reflexive morphing enables rudderless flight”. [A transformação reflexiva inspirada em pássaros permite o voo sem leme]. Science Robotics, Ed. 96, 20 novembro 2024. (Leia aqui) 

Ninja-Brasil: versão para a web

Semana Gastão Madeira

Único no mundo, modelo em escala mostra balão projetado por Gastão Madeira em 1890

Quando estava prestes a começar a última década do século XIX, o inventor Gastão Galhardo Madeira, propôs, com base nos seus estudos acerca dos voos dos pássaros, um balão capaz de resolver o problema de dirigibilidade dos aeróstatos. Concebido em 1890, seu aparelho era fusiforme, como outros da época, mas dotado de asas e trazia um sistema de peso, para alteração do Centro de Gravidade, o que, segundo o projeto, contribuiria para a dirigibilidade do balão. A problemática foi analisada por Gastão Madeira, nascido em 1869 na cidade de Ubatuba (SP), e a íntegra dos seus pressupostos de aerodinâmica está retratada no livro “Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira”.

O deslocamento do Centro de Gravidade para dirigibilidade do balão, proposto pelo inventor, ainda em 1890, foi efetivamente empregado por Santos Dumont em seus balões, anos mais tarde, inclusive no premiado voo de 1901, com o número 6, quando contornou a Torre Eiffel, confirmando a possibilidade de dirigibilidade dos veículos aéreos mais leves que o ar.

Modelo em escala

De maneira inédita, em 2019, por ocasião das comemorações aos 150 anos de nascimento de Gastão Madeira (1869-2019), no âmbito do Núcleo Infantojuvenil de Aviação (NINJA), sediado em Ubatuba, o instrutor voluntário de aeromodelismo Arthur Bastos e o também colaborador Paulo Quaresma refizeram as plantas do balão dirigível de Gastão Madeira e montaram um modelo em escala para materializar as ideias do inventor ubatubense, entabuladas em 1890. Este processo de montagem de um inédito balão em escala foi contado no último capítulo de “Voando Além do Tempo”. Com fidelidade e riqueza de detalhes, o objeto foi apresentado ao público em março de 2019 e incorporado ao acervo do NINJA, um projeto social movido exclusivamente por voluntários entusiastas da aviação, cuja proposta é oferecer cultura aeronáutica para crianças e jovens de escolas públicas e particulares, com atividades gratuitas, como aulas, palestras, atividades lúdicas, introdução ao aeromodelismo e orientação aos alunos sobre as formas de ingresso na aviação civil e militar.

Fotos: Acervo do NINJA

Saiba mais: Blog do Ninja de 22/6/2026

Ninja-Brasil: versão para a web

Semana Gastão Madeira

Gastão Madeira, ubatubense, pioneiro da aviação

Gastão Galhardo Madeira nasceu em 20 de junho de 1869, na cidade de Ubatuba (SP). Ainda muito jovem propôs uma teoria de voo baseada no deslocamento dos pássaros, sugerindo a alteração do centro de gravidade dos aeróstatos. Ao sugerir esse deslocamento do CG, postou-se como o solucionador da dirigibilidade dos balões, fundamento aplicado ao seu projeto de dirigível, em 1890. O mesmo princípio foi empregado por Santos Dumont, em 1901, para contornar a torre Eiffel com seu balão número 6. Em 1911, o inventor ubatubense idealizou o Aviplano, uma máquina voadora que teria a vantagem de diminuir a incidência de acidentes, ao descer vagarosa e controladamente, em caso de parada do motor ou perda da hélice, fatos corriqueiros naqueles primeiros anos da aviação. Na França, Gastão Madeira estudou para aperfeiçoar suas concepções aeronáuticas e patenteou, entre outras invenções, um estabilizador automático para aviões, para controle em caso de parada de motor, algo semelhante ao que propôs para o Aviplano. No ano de 1927, Gastão Madeira foi reconhecido como Pioneiro da Navegação Aérea.

O livro

“Voando além do tempo: o pensar de Gastão Madeira” é um livro que resgata integralmente a teoria de voo idealizada, em 1890, por Gastão Madeira com base no voo das aves, além de abordar seus inventos. Com 200 páginas, a publicação tem por objetivo resgatar a importância do pensamento de Gastão Madeira para a história da aviação, aglutinando informações acerca do trabalho do inventor, com o noticiário de sua época abordando suas invenções, sua teoria de voo e as patentes concedidas no Brasil e na França, com o detalhamento técnico dos seus aparelhos. O livro se encerra mostrando o trabalho de construção de um inédito modelo em escala do balão dirigível concebido por Madeira, no ano de 1890.

Saiba mais: Blog do NINJA de 12/3/19, 29/5/19, 13/6/19 e 29/10/19

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Em Lisboa, um marco do reide Lisboa–Rio em 1922:

O primeiro voo entre a Europa e a América do Sul

No bairro do Belém, em Lisboa, na foz do rio Tejo, um marco sinaliza um importante e pioneiro voo de 1922. Em metal, um monumento retrata o avião Santa Cruz, que fora pilotado pelos portugueses Gago Coutinho (navegador) e Sacadura Cabral (piloto) no reide Lisboa-Rio de Janeiro. Em visita a Portugal, há alguns anos, voluntários do NINJA conferiram a obra que eterniza a jornada que se constituiu na primeira travessia aérea entre a Europa e a América do Sul.

Os aeronavegantes partiram de Lisboa no dia 30 de março de 1922, com um hidroavião biplano Fairey II D, que recebeu o nome de Lusitânia. Após várias escalas, o aparelho amerissou , no dia 18 de abril, nas proximidades dos Rochedos de São Pedro e São Paulo, a mil quilômetros de Natal (RN). Em razão da agitação do oceano, o avião sofreu danos e submergiu. Transportados de navio para Fernando de Noronha, Sacadura Cabral e Gago Coutinho aguardaram que o governo português lhes enviasse outro aparelho. Com o novo recurso, decolaram de Noronha para sobrevoo dos rochedos, onde haviam perdido o Lusitânia, para preservar a integridade do plano de voo histórico. Em nova pane, ficaram nove horas em alto mar aguardando o resgate. No dia 5 de junho, retomam o reide com um terceiro avião, identificado com o número 17. Após escalas em Recife, Salvador, Porto Seguro e Vitória, os pioneiros aeronavegantes chegam, em triunfo, ao Rio de janeiro, no dia 17 de junho de 1922. Contabilizaram 62 horas de voo, cobrindo oito mil quilômetros. Para tanto, empregaram instrumentos e técnicas de navegação astronômica que eles próprios conceberam para a travessia. No Brasil, o Fairey 17 foi batizado de Santa Cruz.

Reproduzimos a seguir conteúdo sobre este impressionante tema, já publicado no Blog do NINJA.
Boa leitura.
Bom domingo!

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul realizou-se no período de 30 de março a 17 de junho de 1922. Constituiu um importante e inusitado acontecimento e um memorável marco histórico nos anais da navegação aérea, em nível mundial. No ano de 1922 comemorava-se o Centenário da Independência do Brasil, excelente ocasião para realizar o inolvidável voo ligando Lisboa ao Rio de Janeiro, então Capital do Brasil. As seculares relações de amizade entre Portugal e o Brasil – afinidades culturais de língua, de religiosidade e de sentimentos – e as constantes tentativas para uma maior aproximação entre as duas nações irmãs despertaram em Sacadura Cabral, alma de aviador e de desbravador, o desejo incontido de tentar a viagem aérea entre Lisboa e o Rio de Janeiro, repetindo, assim, pelo ar, a viagem marítima do célebre navegador português Pedro Álvares Cabral, alguns séculos antes. Assim, a evocação do passado, com a descoberta do Brasil, em 1500, passou a ser uma referência obrigatória no quotidiano dos protagonistas e observadores da heróica viagem. O paralelismo entre as caravelas e o hidroavião, entre o insigne navegador Pedro Álvares Cabral (1467–1520) e a dupla de notáveis e destemidos aeronautas portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral,entre o quadrante náutico e o sextante aéreo, símbolos da ligação imorredoura entre Portugal e Brasil, denotam duas épocas, duas histórias, dois marcantes acontecimentos.


Partindo de Lisboa no hidroavião Lusitânia, o piloto Sacadura Cabral (1881–1924) e o navegador Gago Coutinho (1869–1959) percorreram 8.383km em 62h26min de voo, fazendo escalas em Las Palmas, Gando, São Vicente, São Tiago, Penedos de São Pedro e São Paulo, Fernando de Noronha, Recife, Salvador, Porto Seguro, Vitória e Rio de Janeiro. A aeronave utilizada nessa incrível façanha era um monomotor Fairey III-D de 350cv. A chegada ao Brasil e o regresso a Portugal foram motivos de grandes apoteoses. Naquele momento não eram habituais grandes viagens sobre o mar, e sem pontos de referência na água ou em terra. A navegação astronômica tornou-se,a partir dessa magnífica epopeia, condição básica para o progresso da aviação e, consequentemente, importante fator de desenvolvimento dos povos. Gago Coutinho e Sacadura Cabral formaram uma dupla muito especial e altamente criativa, desenvolvendo, em conjunto, um curioso equipamento que denominaram “Corretor de Rumos”, que permitia plotar a deriva do avião e calcular o rumo verdadeiro, com excelente precisão. Tinha a dimensão equivalente aos dias de hoje com o emprego do GPS, sistema de posicionamento global por satélite. Utilizaram também o “Sextante de Horizonte Artificial”. Este sextante resultou de uma adaptação do clássico sextante de marinha, realizada em 1919 por Gago Coutinho, mediante a aplicação de um nível de bolha de ar e de um espelho auxiliar para refletir a imagem da bolha.


Este dispositivo permitia assim definir um plano horizontal. Esta invenção, até então inédita, revolucionaria os métodos de navegação aérea, permitindo realizá-la com precisão, sem qualquer auxílio exterior. Era o nascimento do que proporcionaria o atual horizonte artificial, para o voo por instrumentos.

Resumo da viagem

A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul foi efetuada sem o apoio de qualquer navio auxiliar, nem tampouco a bordo dos hidroaviões “Fairey” existia qualquer aparelho de radiotelegrafia. Na navegação da Travessia, feita fora da linha normal de navegação marítima, apenas se observou o Sol e a bordo do avião praticou-se a navegação como se estivesse a bordo de um navio isolado, dependente apenas da utilização da bússola, dos cronômetros e do sextante português. Os cálculos da posição foram feitos por processos especiais e muito rápidos, criados pelos aeronautas portugueses e, assim, a posição não levava mais de três minutos para ser encontrada. Estes processos permitiram o traçado de 40 retas de altura durante as 11 horas e 20 minutos de voo que durou a etapa crítica Porto Praia – Penedo de São Pedro, numa extensão de 1.700 km. Durante a Travessia Aérea do Atlântico Sul, os notáveis aviadores estiveram sem avistar terra durante 36 horas e 44 minutos e, durante este tempo, foram observados 96 grupos de alturas do Sol, ou seja, um grupo para cada 23 minutos. Durante a Travessia foram percorridas 4.527 milhas náuticas em 62 horas e 26 minutos de voo, ou seja, a uma velocidade média, por hora, de 72,5 milhas náuticas por hora. O monumento evocativo do memorável feito histórico pode ser visto em Lisboa, próximo à Torre de Belém, e representa o “Santa Cruz”, o hidroavião que concluiu a épica viagem iniciada em 30 de março de 1922 com o “Lusitânia”. Este afundou em 18 de abril junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo. A Travessia prosseguiu com o hidroplano “Portugal”, que também se perdeu na mesma área, em 11 de maio, sendo substituído pelo “Santa Cruz”, que, finalmente, chegou a Recife em 5 de junho e, posteriormente, ao Rio de janeiro, em 17 de junho. O Museu de Marinha, em Lisboa, acolhe em seu precioso acervo o hidroavião “Fairey”, o único aeroplano sobrevivente da perigosa Travessia, e que foi batizado de “Santa Cruz” pela esposa do então Presidente do Brasil, Dr. Epitácio Pessoa.


Embora a fragilidade dos hidroaviões utilizados obrigasse os insignes aeronautas a deixar pelo caminho o “Lusitânia” e o “Portugal”, esta temerária e atribulada Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, em que os nobres aviadores estiveram muito perto de perder a vida, teve o mérito de comprovar a eficácia e o valor dos processos desenvolvidos por Gago Coutinho para a navegação aérea, assim como o bom desempenho do “Sextante de Bolha”, por ele inventado, e do “Corretor de Abatimento”, concebido em parceria com Sacadura Cabral. Com garra, coragem, determinação, aguçada inteligência, profissionalismo, e comovente denodo, completaram, em 1922, a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, ligando Lisboa ao Rio de Janeiro. Proeza alcançada não somente devido à coragem e ao espírito aeronáutico, mas também aos instrumentos de navegação por eles criados e até então inexistentes.

Fonte: A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul

Autor: Manuel Cambeses Júnior, Coronel-Aviador e membro do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

Pesquise: https://www2.fab.mil.br/incaer/images/eventgallery/instituto/Opusculos/Textos/opusculo_trav_atlantico_sul.pdf

Ninja-Brasil: versão para a web

Gastão Madeira

20 de junho

Nascimento de Gastão Madeira
Precursor da Aviação

Nascido em Ubatuba-SP em 20 de junho de 1869, Gastão Galhardo Madeira, filho do Dr. Joaquim José Lazaro Madeira e de d. Maria Angelica de Galhardo Madeira, deixou a cidade com sua família aos dois anos de idade, passando a morar em algumas cidades próximas da região como em São Luiz do Paraitinga, Guaratinguetá, Caçapava, para fixar finalmente residência na capital de São Paulo, aos 12 anos de idade. Já aos 13 anos Gastão Galhardo Madeira chamava a atenção pela criatividade, quando projetou o que seria um moto-perpétuo: um aparelho de movimento automático e contínuo que deveria funcionar sem qualquer fonte de energia. O invento nunca saiu do papel. Em 1887, aos 18 anos, ingressou na Faculdade de Direito da Cidade de São Paulo e, concomitantemente aos estudos acadêmicos, começou a fazer observações meticulosas do voo dos pássaros, com o fim de descobrir princípios que pudesse aplicar à navegação aérea. Compulsava tudo o que dissesse respeito ao assunto, se interessando tanto por aerostação quanto por aviação. Em 24 de julho de 1890 pediu patente no Rio de Janeiro para “um novo aeróstato dirigível”, concedida em 19 do mês seguinte. Em janeiro de 1892 publicou pelas páginas do Correio Paulistano um Estudo sobre a direção dos aeróstatos e especialmente dos paraquedas. No fim do ano recebeu o grau de bacharel em Ciências Jurídicas e Sociais pela Faculdade de Direito da Cidade de São Paulo, passando a dedicar-se à advocacia, exercendo a profissão nos auditórios da capital. Só retomou o interesse pela aeronáutica em 1911 e há notícias de demonstrações exitosas dele nesse ano no Palácio do Catete com um aeromodelo original de planador perante o próprio Presidente da República, o marechal Hermes da Fonseca. Em 1912 Gastão Madeira projetou um novo aeródino, o Brasil – S. Paulo e no ano seguinte ele dirigiu uma petição ao Senado do Estado de São Paulo solicitando subsídios para uma viagem de experiências à Europa. Acompanhava a petição pareceres favoráveis ao invento lavrados por uma comissão de engenheiros da Escola Politécnica. Auxílio concedido, Gastão Madeira partiu em abril de 1914 com a família para a Europa, fixando-se na França. Obteve quatro patentes pelo Office National de la Propriété Industrielle: a primeira, para um “aparelho de divertimento que dá a ilusão de voo”, a segunda, para um “dispositivo assegurador da estabilização automática de aeroplanos e análogos”, a terceira, para “anúncios luminosos comandados por uma porta giratória”, e a quarta, para um “dispositivo de comando do leme de profundidade de aeroplanos e outros aparelhos aéreos”. Devido à Primeira Guerra Mundial, não conseguiu a industrialização dos seus inventos e retornou ao Brasil em 1917. Em 1939 foi nomeado sócio honorário do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo. Um de seus artigos “O princípio do voo dos pássaros”, traz inúmeras ilustrações do trabalho de campo e de observação e Gastão foi reconhecido, no ano de 1927, como o pioneiro da aviação mundial, levando o seu nome a figurar ao lado de Santos Dumont e de Bartolomeu de Gusmão. Seus méritos de precursor da aviação foram reconhecidos quando do voo transatlântico do “Jaú” em 1927 e mais tarde, ao ser celebrado o III Centenário de Ubatuba, em 1937. Neste ano, a convite do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo, Gastão Madeira voltou, pela primeira vez, à sua cidade natal, e durante as festividades, foi inaugurado o obelisco da Praça da Matriz. Faleceu em 4 de abril de 1942, e além de nome de rua na cidade, a denominação dada ao aeroporto localizado no Centro de Ubatuba de “Gastão Madeira” foi uma homenagem prestada a este ilustre ubatubense.

Fonte: Curiosidades de Ubatuba

Ninja-Brasil: versão para a web

Aviões & Músicas

Reproduzimos hoje mais um vídeo do Lito. 

Ele mantém o canal Aviões & Músicas e nossos Ninjas sempre visitam as suas publicações.

Visite também!

Sacadura Cabral e Gago Coutinho

A TRAVESSIA DO ATLÂNTICO SUL

Em 1922 ocorreu a primeira travessia com avião do oceano atlântico sul com Sacadura Cabral e Gago Coutinho. A rota completa foi Lisboa-LasPalmas-Gando-S.Vicente-S.Tiago-Penedos-Fernando de Noronha-Recife-Baía(Salvador)-Porto Seguro-Vitória-Rio de Janeiro. Baía nem tinha o "H" naquela época...

Visite: Aviões & Músicas

Ninja-Brasil: versão para a web

Datas Especiais

104 anos da primeira travessia aérea do Atlântico Sul

Um marco para a navegação aérea mundial completa 104 anos. De 30 de março a 17 de junho de 1922, os aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral empreenderam a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul. Partindo do Rio Tejo, em Lisboa, a aeronave batizada por Lusitânia, um hidroavião monomotor especialmente concebido para a ocasião, realizou o primeiro voo ligando Portugal ao Brasil, repetindo, assim, pelo ar, a viagem marítima do navegador português Pedro Álvares Cabral, alguns séculos antes.

A missão aérea durou 62 horas e 26 minutos, percorrendo cerca de 8.300 quilômetros, fazendo escalas em Las Palmas, Gando, São Vicente, São Tiago, Penedos de São Pedro e São Paulo, Fernando de Noronha, Recife, Salvador, Porto Seguro, Vitória e, por fim, Rio de Janeiro, que na época era a capital brasileira.

Sextante

A viagem representou uma inestimável contribuição para a aviação, já que até então viagens de longas distâncias dificultavam a manutenção do rumo. Para vencer o obstáculo, a dupla encontrou, com genialidade, uma solução inédita. Após intensos estudos e seus conhecimentos em geografia e cartografia, o Almirante Gago Coutinho aperfeiçoou o sextante náutico, adaptando-o à aviação.

Em parceria com Sacadura Cabral, desenvolveu um equipamento denominado “Corretor de Rumos”, que permitia plotar a deriva do avião e calcular o rumo verdadeiro, com excelente precisão.

Histórico

O início do projeto da Travessia Aérea do Atlântico Sul teve lugar em 1919, por ocasião da visita do Presidente do Brasil a Portugal, quando Sacadura Cabral lançou a ideia de comemorar o primeiro centenário da independência do Brasil. No ano seguinte, em 1920, Sacadura Cabral encontrava-se na Inglaterra, adquirindo material para a Aviação Naval portuguesa e relacionando os tipos de aeronaves consideradas ideais para a realização da travessia do Atlântico. Desta maneira, sua escolha apontou o fabricante inglês Fairey, construtor do avião F III-D.

A empresa Fairey, inclusive, já dispunha do projeto de um hidroavião com características semelhantes a que Sacadura Cabral procurava, ou seja, o F III-D, modificado, adaptado a uma viagem transoceânica, com a envergadura das asas aumentada e depósitos suplementares de combustível nos flutuadores principais. Sacadura Cabral acompanhou a construção e modificação do avião, que, após difíceis experiências e reajustamentos, ficou pronto quase no final do ano de 1921.

Fonte: FAB

Saiba mais: Blog do Ninja de 5/3/2017.

Ninja-Brasil: versão para a web

Carreiras na Aviação

FAB abre 235 vagas para o Curso de Formação de Sargentos com ingresso em 2027

Inscrições estarão abertas de 11/06/2026 a 07/07/2026; seleção inclui provas escritas e etapas complementares, com curso realizado na EEAR, em Guaratinguetá (SP)

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio da Diretoria de Ensino da Aeronáutica (DIRENS), publicou as Instruções Específicas do Exame de Admissão ao Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica para o Segundo Semestre de 2027 (CFS 2/2027). Ao todo, são ofertadas 235 vagas, distribuídas entre 185 diversas especialidades, e 50 vagas destinadas à especialidade de Controle de Tráfego Aéreo. As inscrições estarão abertas de 11/06/2026 a 07/07/2026, a partir das 10h do primeiro dia de inscrições, até as 15h do último dia — horário de Brasília, exclusivamente pelo portal de ingresso da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR). A taxa de inscrição é de R$ 100,00, com possibilidade de isenção para candidatos que atendam aos requisitos previstos em edital. As vagas são destinadas a candidatos de ambos os sexos que atendam às condições estabelecidas nas Instruções do Exame. Para habilitação à matrícula, é necessário ter, no mínimo, 17 anos e não completar 25 anos até 31/12/2027, além de ter concluído o Ensino Médio até a data da Concentração Final. O processo seletivo é composto por provas escritas de Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física, além de Inspeção de Saúde (INSPSAU), Exame de Aptidão Psicológica (EAP), Teste de Avaliação do Condicionamento Físico (TACF), Procedimento de Verificação Documental Complementar à Autodeclaração (PVDoc), Procedimento de Confirmação Complementar à Autodeclaração (PCCA) e Validação Documental. As provas escritas estão previstas para 22/11/2026. Os candidatos aprovados em todas as fases e convocados para matrícula deverão se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), em 27 de junho de 2027, data de início do curso.

CFS

O Curso de Formação de Sargentos é realizado em regime de internato militar, com duração aproximada de dois anos, abrangendo instruções nos campos Geral, Militar e Técnico-Especializado. Após a conclusão com aproveitamento, o formando estará apto a integrar o Quadro de Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica e poderá ser designado para servir em Organizações Militares do Comando da Aeronáutica em qualquer região do país, conforme as necessidades da Administração.

Inscrições: https://ingresso.eear.fab.mil.br/

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Selecionamos para hoje mais um texto do saudoso Pery de Serra Negra.

Boa leitura.

Bom domingo!

ESSA DECOLAGEM É SUA!

Estava estreando como copiloto no hidroavião PBY Catalina de uma nova empresa surgida em Natal. Nove decolagens até ao Rio de Janeiro, onde eu só fazia acompanhar o Comandante. No meu íntimo já se manifestava a vontade de comandar pelo menos uma daquelas decolagens. Mas, copiloto não tem vontade própria, só obedece, a melhor maneira de progredir no conceito do todo poderoso Senhor Comandante. No Rio de Janeiro haveria mudança de tripulação, mas na qualidade de estreante devia continuar e retornar a Natal. Manhã chuvosa. Toda a tripulação já se encontrava desde as seis da manhã no ancoradouro tomando as providências necessárias para a partida. Os pilotos são sempre os primeiros a tomar assento nos seus postos. Foi feito o “check-list”, como estava tudo OK, os motores foram acionados, as amarras soltas e iniciamos o táxi para decolagem.

Aquela área da baia da Guanabara cheia de embarcações navegando, inclusive, as barcas que fazem o transporte aquaviário de passageiros para Niterói e Paquetá, cruzavam por ali a todo instante, exigindo bastante cuidado da tripulação para evitar colisão; foi quando o Comandante Custódio, que vinha fazendo o táxi, parou o Catalina, tirou as mãos do volante, virou-se para mim e disse:

- "Essa decolagem é sua! Lembre-se que na baixa velocidade os comandos demoram a atender e olho vivo para manter as asas na horizontal".

Fui surpreendido com aquela inesperada ordem, mas logo me recompus. Melhorei a minha posição no assento, posicionei o avião no rumo da decolagem, liguei o limpador de para-brisa, com a mão direita segurei o volante, e com a esquerda acionei os comandos de hélice para o passo mínimo. Empurrei as manetes de aceleração para potência máxima, os motores troaram violentamente, as hélices que estavam com baixa rotação aumentaram para 2.300 RPM, jogando vapor d’água sobre o para-brisa de forma a tirar parte da visibilidade, e o avião deslizou rapidamente. A minha preocupação naqueles instantes era manter a reta na decolagem e segurar as asas na horizontal; estava sob forte pressão, tanto por ser a primeira decolagem naquele hidroavião, como pela observação do Comandante, que não tirava os olhos das minhas mãos. Colei o “comando na barriga” para baixar a cauda e quando o velocímetro atingiu 60 MPH empurrei fortemente o comando para a frente e, graças a Deus, o Catalina subiu no degrau. A velocidade aumentava rapidamente e, quase sem sentir, despregou da água. Sequencialmente, comandei o recolhimento dos flutuadores das pontas das asas. Quando o velocímetro atingiu 140 MPH, fui reduzindo a potencia dos motores para o regime de subida, e iniciei a correção do rumo para o Nordeste.

Cabine dos pilotos do PBY

Mantive o avião em regime de subida até atingir a altura determinada pelo Controle Aéreo, quando nivelei o voo trazendo a potência dos motores para o regime de cruzeiro e as hélices para o passo máximo. Só aí relaxei os nervos. O Comandante que estava em contato com a Torre de Controle do Santos Dumont, desde antes da decolagem, interrompeu a sua comunicação e, sem olhar diretamente para mim, fez um discreto gesto no canto da boca. Notei nele um certo ar de aprovação. Foi uma bela aula dada por um mestre que conhecia profundamente o seu ofício. A partir daí o Comandante passou a me observar com mais confiança entregando-me a pilotagem em quase todas as etapas do voo.

Pousar com o Catalina fica para outra oportunidade...

Pery de Serra Negra

AVIÃO CATALINA PBY

No último dia do ano de 2012, pousou no Aeroporto Internacional Augusto Severo, um avião CATALINA que estava sendo trasladado da África do Sul para a Califórnia/USA. Se destinava a um colecionador americano de aeronaves antigas. Esse avião permaneceu em Natal/RN durante dois dias, o que me deu a oportunidade de visitá-lo e relembrar a época que fui aviador civil, quando tive oportunidade de pilotar um modelo semelhante.

O CATALINA foi projetado em 1935 pela Consolidated Vultee dos Estados Unidos e fabricado pela Boeing do Canadá. É uma bela aeronave, muito segura, que foi usada na 2ª Guerra Mundial, e aqui em Natal, ficavam ancoradas na foz do rio Potengi, em frente à Rampa, ao lado do que hoje é o Iate Clube. 

CATALINA é um bimotor, de asa alta, com as seguintes medidas: comprimento da fuselagem: 19 metros e 52 centímetros, comprimento da asa: 31 metros e 72 centímetros, peso vazio: 7.974 quilos, velocidade: 314 quilômetros por hora, raio de ação: 4.030 quilômetros. A tripulação é composta por dois pilotos e um mecânico de voo. Nos modelos anteriores a guerra, se usava um radioperador, o qual foi substituído por modernos sistemas de comunicação que dispensava os serviços desse tripulante.

No final da guerra, os CATALINAS deixados pela Marinha Americana em Natal foram leiloados pela Aero Geral para serem utilizados como aviões cargueiro na rota Natal/Santos. A Aero Geral era uma firma fundada em Natal em 1947 e existiu até 1952, quando foi vendida à VARIG que, por sua vez, cedeu os CATALINAS à Força Aérea Brasileira para serem utilizados na Amazônia.

Visite: www.peryserranegra.blogspot.com

Ninja-Brasil: versão para a web

Datas Especiais

12 de junho: Dia do Correio Aéreo Nacional e Dia da Aviação de Transporte

A Aviação de Transporte da Força Aérea Brasileira (FAB) é responsável por integrar o território nacional, com conexões, muitas vezes, em todo o mundo. Cumpre missões de transporte de cargas, transfere doentes e feridos que necessitam de atendimento urgente, ajuda no combate a incêndios florestais e está sempre alerta para ser engajada na defesa do território nacional. No cotidiano atua em diversas outras missões. O dia 12 de junho é dedicado à Aviação de Transporte e também é o Dia do Correio Aéreo Nacional.

1931: A primeira missão do Correio

A data lembra uma de suas mais célebres missões: o Correio Aéreo Nacional (CAN). Nesse dia, em 1931, os Tenentes Nelson Freire Lavenére Wanderley e Casimiro Montenegro Filho, ainda pertencentes ao Exército Brasileiro e mobilizados na Aviação Militar, inaugurando a primeira linha do CAM (Correio Aéreo Militar) realizaram aquele que foi considerado o primeiro voo da história do CAN (Correio Aéreo Nacional, designação assumida, em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira).a A bordo de um Curtiss Fledgling, matrícula K-263, saíram do Rio de Janeiro (RJ) e levaram um malote com duas cartas até São Paulo (SP). Atualmente, a Aviação de Transporte segue ainda mais estratégica para a FAB e para o Brasil devido ao seu papel, pois abrange missões de assalto aeroterrestre, busca e salvamento, evacuação aeromédica, reabastecimento em voo, combate a incêndio, exfiltração e infiltração aérea. 

Fonte: Agência Força Aérea

Ninja-Brasil: versão para a web

AMAB

Fotos Elevadas

Roland Garros no Brasil

AMAB

A Associação Memória da Aéropostale no Brasil é uma associação sem fins lucrativos cujo principal objetivo é realizar o inventário dos vestígios materiais e imateriais da antiga companhia de correio aéreo francesa (1918-1933), Latécoère-Aéropostale, nas 11 escalas que foram instaladas na costa brasileira. A AMAB apoia projetos relativos à memória franco-brasileira como exposições, eventos, manifestações culturais sobre o tema dos primórdios da aviação civil.

Visite o canal: AMAB

Ninja-Brasil: versão para a web

Pioneiros

NELSON FREIRE LAVENÈRE-WANDERLEY

O Tenente-Brigadeiro do Ar Nelson Freire Lavenère-Wanderley nasceu no Rio de Janeiro, em 27 de outubro de 1909. Foi Chefe do Estado Maior das Forças Armadas e Ministro da Aeronáutica no governo Castello Branco entre 20 de Abril e 14 de Dezembro de 1964. Além dos cursos feitos no Brasil, de Aviação Militar, de Oficial Aviador, de Aperfeiçoamento de Oficiais do Estado Maior e Curso Superior de Guerra, foi o primeiro oficial aviador brasileiro a tirar o curso do Air Corps Training Center nos EUA, e o da Fight Controllers Training School, da Royal Air Force da Inglaterra. Escreveu o livro "A História da Força Aérea Brasileira" lançado em 1966 e reeditado em 1975. Durante sua vida recebeu várias condecorações no Brasil e no exterior. Passou para a reserva no posto de Tenente-Brigadeiro. Estando na reserva, foi Presidente do Centro Brasileiro de Estudos Estratégicos, foi sócio efetivo do Instituto Histórico Geográfico Brasileiro e membro do Corpo de Conselheiros da Escola Superior de Guerra. Em 1985, após sua morte, ocorrida em São Paulo, em 30/8/85, foi proclamado Patrono do Correio Aéreo Nacional através de decreto lei assinado pelo então Presidente, José Sarney. É Patrono do INCAER - Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica; Cadeira nº 12. O então Tenente, Nelson Freire Lavenère-Wanderley foi, ao lado do Ten. Casimiro Montenegro um dos pioneiros do Correio Aéreo Nacional. No dia de 12 de junho de 1931, num Curtiss Fledgling 'K263' da Aviação Militar, transportaram a primeira mala postal entre as cidades de Rio de Janeiro e São Paulo. Em janeiro de 1941, fez parte do gabinete técnico encarregado da organização e legislação para a o criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, chefiado por Salgado Filho. Participou da Segunda Guerra Mundial, no Primeiro Grupo de Aviação de Caça na Itália.

Fonte: Sentando a Pua!

Ninja-Brasil: versão para a web

Especial de Domingo

Revisitamos a história do Correio Aéreo Nacional que, neste mês de junho de 2026, completa 95 anos!

Boa leitura.

Bom domingo!

O CORREIO AÉREO NACIONAL

Os primeiros tempos

O serviço do então Correio Aéreo Militar entrou em operação no dia 12 de junho de 1931, quando os tenentes do Exército, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, a bordo do monomotor biplano Curtiss Fledgling matrícula K263 (apelidado de "Frankenstein"), transportaram uma mala postal com duas cartas, do Rio de Janeiro para São Paulo, e de lá retornando, com correspondência, no dia 15 de junho.

Esse voo inaugural durou cinco horas e vinte minutos, seguindo a rota direta que ultrapassava as montanhas do litoral. O retorno demorou apenas três horas e meia, seguindo a rota do vale do rio Paraíba até à altura da cidade de Resende e daí infletindo para o Rio. Esta última se tornaria a rota oficial para as aeronaves do CAN entre as duas cidades daí em diante, três vezes por semana, até à entrada em operação, posteriormente, de aviões bimotores.

Na época o então Major Lysias Augusto Rodrigues foi designado para estudar as possibilidades de ampliar os voos do CAN pelo interior, pois havia a manifesta intenção de estender a rota Rio-São Paulo até o Estado de Goiás.

O objetivo dessa árdua jornada era reconhecer o território e implantar campos de pouso, de modo a viabilizar a navegação aérea e criar as condições imprescindíveis que facultassem a execução de voos dos grandes centros do Brasil para a Amazônia e que permitissem, também, uma nova e econômica rota para os voos realizados entre os Estados Unidos e o Cone Sul do Continente.

Àquela época, as aeronaves percorriam o arco irregular de círculo que descreve o litoral brasileiro para se deslocarem de um extremo a outro do País, devido à existência de aeroportos em várias cidades litorâneas. Por sobre a Amazônia e a região central, apenas mata fechada. Daí a importância da missão que foi atribuída a Lysias Rodrigues e o ímpeto com que o notável desbravador abraçou o desafio, penetrando em profundidade, com destemor, na natureza virgem daquela região, em realidade, um mundo desconhecido e cheio de mistérios sedutores para um homem nascido e criado no Rio de Janeiro, então capital do País. Varando por terra o sertão bruto, com galhardia e tenacidade, logrou alcançar Belém do Pará. Esta marcante epopeia ficou registrada em seu diário de viagem e, mais tarde, foi incluída no livro que batizou de "Roteiro do Tocantins".

Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, Lysias combateu ao lado de São Paulo, comandando o 1º Grupo de Aviação Constitucionalista, sediado no Campo de Marte. Foi com o cognome de "Gaviões de Penacho" que este combativo Grupo, a despeito dos parcos recursos, cobriu-se de glórias. Após o armistício de 3 de outubro, ele e seus companheiros insurretos Major Ivo Borges, Capitão Adherbal da Costa Oliveira, Tenentes Orsini de Araújo Coriolano e Arthur da Motta Lima foram reformados pelo Governo e exilaram-se em Portugal e na Argentina. Em 1934, foram anistiados e reintegrados ao Exército.

Retornando do exílio, deu continuidade ao trabalho iniciado com a exploração terrestre empreendida em 1931.

Em 14 de novembro de 1935, decolando do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em companhia do Sargento Soriano Bastos de Oliveira, em uma aeronave Waco CSO, deu início ao levantamento aéreo da área anteriormente esquadrinhada, inaugurando todos os campos de pouso que havia implantado em seu famoso périplo, quatro anos antes, percorrendo as cidades de Ipameri, Formosa, Palma, Porto Nacional, Tocantinia, Pedro Afonso, Carolina e Marabá, antes de atingir Belém. Por onde passaram causaram estupefação, curiosidade e incredulidade, trazendo alegria e esperança àquela gente simples do sertão.

CAN

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, pela fusão da antiga arma da Aviação Militar do Exército com a da Aviação Naval da Marinha, o Correio Aéreo foi transferido para este órgão e recebeu a denominação com que ficou conhecido: Correio Aéreo Nacional - CAN. A sua direção ficou afeta à Diretoria de Rotas Aéreas, cujo diretor foi o Brigadeiro Eduardo Gomes. A partir de então, em abril de 1943 as linhas foram estendidas até ao rio Tocantins e Belém do Pará, e desta última até Caiena, com escalas em Macapá e Oiapoque. Em maio de 1945 foi aberta uma nova linha internacional, que ligava a região Centro-Oeste a Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.

O grande impulso do CAN registrou-se após o término da Segunda Guerra Mundial, com a entrada em serviço das aeronaves bimotores monoplano C-45 Beechcraft e Douglas C-47, com maior capacidade de carga e autonomia de voo. No ano seguinte, a linha para a Bolívia era estendida até à capital, La Paz, empregando aeronaves C-47 no trajeto Rio de Janeiro - São Paulo - Três Lagoas - Campo Grande - Corumbá - Roboré - Santa Cruz de la Sierra - Cochabamba - La Paz.

Em 1947 foi aberta a linha que conduzia ao então território do Acre; em 1951, a linha internacional para Lima, no Peru. Em novembro de 1952 era aberta a linha para o rio Araguaia, inciando-se o apoio do CAN aos postos do antigo Serviço de Proteção ao Índio na rota Rio de Janeiro - Belo Horizonte - Uberaba - Goiânia - Aruanã - Conceição do Araguaia - Las Casas - Gorotire. Nesse mesmo ano era aberta a linha Rio de Janeiro - Manaus, que se estendia até Boa Vista e, em seguida, a linha até ao Rio Negro, esta com o emprego dos lendários monoplanos bimotores anfíbios CA-10 Catalina. A função desta linha era a de apoiar as populações indígenas e as missões religiosas nos vales dos Negro e Uaupés. Estas aeronaves seriam posteriormente transferidas da Base Aérea do Galeão para a Base Aérea de Belém, intensificando o serviço na região Amazônica, assim como o apoio aos pelotões de fronteira do Exército e às populações ribeirinhas.

Em 1956, foi aberta a linha para Montevidéu, no Uruguai; em 1957, uma linha internacional especial até à região do canal de Suez para atender o chamado "Batalhão Suez" que, a serviço das Forças de manutenção da paz das Nações Unidas, se encontrava em operações na Faixa de Gaza. Esta última foi atendida mensalmente com o recurso a aeronaves monoplano quadrimotores B-17 durante três anos, até à entrada em operação dos Douglas C-54. Em 1958, eram iniciadas as linhas para Quito, no Equador, e para os Estados Unidos da América.

Com a entrada em operação dos quadrimotores Douglas C-54, e posteriormente dos Douglas C-118 na Força Aérea Brasileira, com maior capacidade de carga, maior autonomia de voo e melhores aviônicos, iniciou-se uma nova etapa para o CAN. Puderam ser melhor atendidas as linhas que ultrapassavam a cordilheira dos Andes e o oceano Atlântico.

Com o C-54, em 1960, foi aberta a linha para Santiago do Chile, com escala em Buenos Aires. Em meados da década de 1960, foram adquiridas, na Grã-Bretanha, aeronaves turboélice Avro C-91, que viriam a substituir as Douglas C-47 e as Beechcraft C-45 em determinadas rotas. Também nesse período, em 1965, entram em operação os Lockheed C-130 Hercules, que não apenas ampliaram o raio de ação do CAN, mas também a sua capacidade de transporte de pessoal, carga e equipamentos pesados, não apenas para todos os quadrantes do território brasileiro, mas que, na década de 1980 alcançaram o continente Antártico, no contexto do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR).

Em 1968 entraram em operação as aeronaves bimotor turboélice C-115 Buffalo, que pela sua robustez e versatilidade atenderam principalmente a região Amazônica. Posteriormente, na década de 1980, entraram em operação aeronaves Embraer C-95 Bandeirante e C-97 Brasília, que passaram a atender muitas das linhas vicinais do CAN. Para o atendimento às linhas-tronco, em 1985 foram adquiridas à Varig quatro Boeing 707, ampliando a eficácia no atendimento logístico e de transporte de pessoal.

Em 2004, entraram em operação os birreatores Embraer ERJ-145, substituindo os Avro C-91, iniciando-se novas linhas internacionais. Mais recentemente, para atendimento aos pontos extremos do território, entraram em operação os bimotores turboélice C105-A Amazonas e Cessna C-98 Caravan, devido às suas capacidades de pouso e decolagem em pistas curtas.

Fontes: FAB / Wikipédia / Incaer

Ninja-Brasil: versão para a web