Semana Santos Dumont

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Hoje reproduzimos postagem sobre o aparelho mais popular criado por Santos Dumont: o Demoiselle.

DEMOISELLE

Em 1907, de março a junho, Santos Dumont fez experiências com o aeroplano com asa de madeira N°15 e com o dirigível N°16, misto de dirigível e avião, mas desiste desses projetos por não obter bons resultados. O número 17 seria cópia do número 15.

Em setembro, no Rio Sena, faz experiências com o N°18, um deslizador aquático.

Testa o primeiro modelo de um aeroplano em novembro de 1907, um pequeno avião apelidado pelos franceses de Demoiselle, devido a sua graciosidade e semelhança com as libélulas.

Todavia, durante as primeiras experiências, o Nº19 sofreu um acidente, ficando seriamente avariado. Pesando 110 quilos, o Demoiselle era uma aeronave com motor de 35 HP e estrutura de bambu.

Em Dezembro de 1908 exibe um exemplar do Demoiselle na Exposição Aeronáutica, realizada no "Grand Palais" de Paris. Em janeiro de 1909 obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França.

Aproveitando características e formato do Nº19, foi criado o Demoiselle Nº20. Sua fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas de metal e as asas cobertas de seda japonesa, tornando-o leve, transparente e de grande efeito estético. Em setembro do mesmo ano estabelece o recorde de velocidade voando a 96 km/h num Demoiselle. Faz um voo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville, considerado o primeiro reide da história da aviação. Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus castelos, batendo recordes de velocidade e de distância de decolagem.

O Demoiselle era um avião pequeno, de tração dianteira, com a hélice girando no bordo de ataque da asa alta de grande diedro, o leme e o estabilizador eram de contorno poliédrico, montados em uma estrutura em forma de cruz e unidos à fuselagem por meio de uma junta que permitia o movimento do conjunto em todas as direções. O piloto ia sentado abaixo da asa logo atrás das rodas.

O comando era composto por um volante que controlava, através de cabos, o conjunto leme/estabilizador. Os cabos de sustentação da asa e reforço de estrutura eram cordas de piano. O Demoiselle Nº19 tinha como fuselagem uma única haste de bambu, com seis metros de comprimento e a asa era formada por uma estrutura simples. O motor a explosão, de 20 hp, refrigerado a água, era de dois cilindros opostos e foi projetado pelo próprio Santos Dumont e construído pela fábrica Dutheil & Chalmers. Possuia ainda um estabilizador na frente e embaixo do avião e dois lemes laterais situados logo abaixo da asas. Tais ítens foram logo abandonados, pois não contribuiram em nada para aumentar a estabilidade do aparelho.

Posteriormete, Santos Dumont alterou-o, desenhando novamente a asa para aumentar sua resistência e colocou um motor Antoniette de 24 hp na parte de baixo, entre as pernas do piloto, transmitindo o torque à hélice por meio de uma correia. Este ficou conhecido como Nº20 e foi descrito pela Scientific American de 12 de dezembro de 1908 como: "... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida."

E mais: "Um número de pequenos voos foram feitos e não se apresentou nenhuma dificuldade particular em mantê-lo no ar. Por causa do tamanho reduzido de seu monoplano, Santos Dumont foi capaz de transportá-lo de Paris para Sait-Cyr na parte traseira de um automóvel (...) Esta é a primeira vez que temos conhecimento de que um automóvel tenha sido usado para transportar um aeroplano montado, da cidade para um lugar apropriado no campo, onde o aviador pudesse levar adiante seus experimentos."

Ainda apresentando alguns problemas de estrutura e baixa potência, que Santos Dumont tentou compensar, o modelo Nº21 possuia uma fuselagem triangular composta por três hastes de bambu e nova asa, mais resistente e de maior envergadura, além da redução no comprimento do avião. Retorna a solução inicial de motor de dois cilindros contrapostos, instalado sobre as asas, atuando diretamente sobre a hélice.

O projeto do Nº22, era basicamente igual ao Nº21. Santos Dumont apenas experimentou, nos dois modelos, vários motores de cilindros opostos e refrigerados a água, com potências variando entre 20 e 40 hp, constrídos por Dutheil & Chalmers, Clément e Darracq. Assim estes dois modelos demonstraram qualidades bastantes satisfatórias para a época, sendo produzidos em quantidade, uma vez que Santos Dumont, por pincípios, jamais requereu patente por seus inventos.

A 18 de setembro de 1909 realiza seu último voo em uma de suas aeronaves, voando rasante em cima da multidão, sem segurar nos comandos.Com os braços abertos ele segurava um lenço em cada uma das mãos os quais soltou e foram disputados aos pedaços.

Santos Dumont, ao deixar as pessoas livres para fabricar o Demoiselle, permitiu que sua invenção se tranformasse no primeiro avião popular.

Além da França, outros países como Estados Unidos, Alemanha e Holanda também construíram o Demoiselle.

Santos Dumont deixou de voar em 1910 por motivos de saúde, quando foi diagnosticado estar com esclerose múltipla.

Fonte: Cabangu

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Direto de Oshkosh

Show aéreo da tarde teve o F35

No AirVenture 2019, que segue até dia 28, em Oshkosh, durante o show aéreo da tarde de hoje, 23 de julho de 2019, teve, além de exímios acrobatas aéreos, a participação de aeronaves militares, como dois caças F-35 da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), voando em ala com um P51- Mustang, caça da II Guerra Mundial e um A-10.

O Lockheed Martin F-35 Lightning é um jato monomotor de quinta geração, para ataque ao solo e superioridade aérea.

O P-51 é um caça de longo alcance, com motor a pistão. O A-10 Republic Thunderbolt II é um jato de ataque ao solo com dois motores turbofan.

Saiba mais: www.eaa.org

Semana Santos Dumont

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Hoje, saiba mais sobre a criação do 14bis.

O 14 bis

Foi apenas em 1905 que Santos Dumont passou a se preocupar com o mais pesado que o ar, após observar um voo realizado pelo francês Gabriel Voisin em seu novo planador, percebendo que dali em diante o futuro da aviação estaria ligado ao aeroplano.

Assim, em julho de 1906, Santos Dumont fez as primeiras experiências para verificar a estabilidade e o equilíbrio de um biplano formado por seis células de Lawrence Hargrave, com asas em forma de diedro.

Animado com os resultados, partiu para experiências com o biplano suspenso no Dirigível Nº14, daí o nome 14bis pelo qual passou a ser chamado. Dessa forma, a manutenção no ar passava a ser dada pelo balão e, a direção, pelo biplano.Com o balão, portanto, queria reduzir o peso efetivo do aeroplano e facilitar a decolagem. O aeróstato, porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade. Santos Dumont retirou o balão, atitude que o levaria a duplicar a potência do motor.

Prudente, resolveu simular um voo com o 14bis, suspendendo o aeroplano em cabo de aço e o fazendo deslizar com o auxílio de um jumento que puxava o aparelho. Seu objetivo era sentir o equilíbrio de sua máquina.

Aqui vemos mais um feito original do aeronauta; construiu aquilo que pode-se chamar de primeiro simulador de voo da história.

Depois, decidido a fazer os testes definitivos, recebeu autorização para usar os gramados do Campo de Bagatelle, em Paris.

O 14bis não necessitava de veículo auxiliar. Desta vez Santos Dumont estava disposto a se elevar do solo contando somente com o seu avião. Essa invenção, que o deixou famoso em todo mundo, possuía 11,20m de envergadura, 9,68m de comprimento, e 3,40m de altura. A superfície total era de 79,60m².

Os lemes de direção e profundidade foram colocados à frente da aeronave, numa concepção contrária a de hoje, isto é, as asas do 14bis ficam atrás, com o motor, enquanto a "cauda" situava-se a frente, ou seja, o conjunto em forma de "T",sendo que a cauda desse "T" constituía a parte da frente do aparelho.

Na conjunção dos braços encontrava-se o motor. Inicialmente, o 14bis apresentava trem de pouso com 3 rodas; posteriormente, Santos Dumont retirou a roda traseira. Essas eram simples rodas de bicicletas, distantes, entre elas, apenas 70cm.

O motor a gasolina do tipo "Antoinette", construído por Leon Levavasseur, era em "V" com 8 cilindros (4 de cada lado) e tinha inicialmente uma potência de 24 HP funcionando a um regime de 1000 rpm(rotações por minuto).

O leme dianteiro, todo em seda japonesa, movimentava-se em todas as direções, tendo 3m de largura por 2m de comprimento e 1,50m de altura.

Os franceses apelidaram aquele estranho aparelho de "Oiseau de Proie" (ave de rapina), ou "Canard", devido a semelhança com um pato. Os ingleses denominavam-no como "Bird of Prey".

Prêmios Archdeacon e Aeroclube da França

O famoso advogado francês Ernest Archdeacon, nascido em Paris, filho de pais irlandeses e membro do Aero Clube da França, decidiu premiar o primeiro aeronauta que conseguisse voar por mais de 25 metros em um voo nivelado.

Ofereceu, para tanto, uma taça e um prêmio de três mil francos para o piloto que alcançasse o feito elevando-se por seus próprios meios. Os experimentos eram marcados com antecedência, para evitar quaisquer benefícios deste ou daquele aeronauta. Os americanos irmãos Wright não se apresentaram para concorrer.

Nesta ocasião, Santos Dumont encontrava-se na última etapa das experiências com o 14bis. Era o momento para tentar a conquista do prêmio.

A 21 de agosto de 1906, Santos Dumont realizou a primeira tentativa de voo; mal-sucedida, dada a pouca potência do motor do 14bis.

No dia 13 de setembro, Santos Dumont realizou o primeiro voo, de 7 ou 13 metros (segundo diferentes versões), que culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de pouso foram danificados.

Com um motor de 50 HP, emprestado do futuro construtor de aviões Louis Bréguet, reequipou o 14bis. Assim, a hélice passou a girar em regime pleno, a 1500 rpm. Também para proporcionar melhor rendimento à aeronave, diminuiu-se o peso posterior em cerca de 40 kg.

Com esse avião, Santos Dumont conseguiu realizar, em 23 de Outubro de 1906, o primeiro "voo mecânico" do mundo, devidamente homologado, alcançando a distância de 60m, em voo nivelado a uma altura que variava entre 2m e 3m com duração de 7 segundos.Com esse feito, Santos Dumont arrebatou os 3.000 francos do prêmio Archdeacon.

Portanto, Santos Dumont havia resolvido o problema do voo num aparelho mais pesado que o ar: o 14bis realizou uma corrida sobre o Campo de Bagatelle, desprendeu do solo, voando em linha reta e pousando em seguida, sem qualquer avaria.

Somente não voara um percurso maior, por que a grande multidão, que afluíra ao Campo para assistir a este grande evento, correra em direção ao 14bis, como que extasiada por aquele verdadeiro milagre que acabava de acontecer. Além disso, Santos Dumont, descrevendo em 1918, chegou a declarar "Não mantive mais tempo no ar, não por culpa da máquina, mas exclusivamente minha, que perdi a direção".

A 12 de novembro de 1906 o 14bis surgiu exibindo uma novidade: os "ailerons", pequenas superfícies móveis colocadas nas asas e com o propósito de manter o equilíbrio horizontal do avião. Estava pronto para disputar outro prêmio, instituído pelo aeroclube francês, que concederia 1.500 francos para quem voasse 100 metros.

Santos Dumont melhorou ainda mais a performance do 14bis e a sua habilidade em pilotá-lo, ao realizar vários voos sempre aumentando a distância percorrida.

Como ficava com as duas mãos ocupadas nos diversos comandos do avião, Santos Dumont costurou um "T" de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinando o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador.

Neste dia, 12 de novembro de 1906, além de Dumont, estava competindo o francês Louis Bleriot.

A primeira tentativa foi de Bleriot, porém sua aeronave não conseguiu voar. Talvez tenha até esboçado algum salto, mas todos viram que a aeronave de Bleriot não voou. Deve-se registrar que Bleriot era um competidor tão talentoso quanto Santos Dumont.

Os dois eram amigos e existia o respeito e a competição sadia. Talvez se sua aeronave conseguise ultrapassar os 60 metros de distância e altura superior a 1 metro, Bleriot teria sido de fato o primeiro a voar.

Porém a História registra o feito de Santos Dumont: 2 tentativas iniciais não ultrapassaram a marca de 23 de outubro. Nota: a aeronave conseguiu livrar o solo, porém isto não bastava para a comissão julgadora. As experiências tinham que passar pelo crivo dos julgadores e regras. Não estava envolvido apenas livrar o solo, planar, movimento balístico ou coisas semelhantes. O equipamento deveria voar no sentido estrito da palavra.

Naquela segunda-feira, ao cair da tarde, ele conseguiu voar 220m, a 6m de altura do solo, em 21,2 segundos a uma velocidade média de 41 Km/h.

Conquistara, portanto, o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França, conferido "ao primeiro aeroplano que, levantando-se por si só, fizesse um percurso de 100m com desnivelamento máximo de 10%".Desta forma, em 12 de novembro de 1906, bateu seu recorde de 23 de Outubro.

A multidão envolveu o 14bis e Santos Dumont saiu carregado em triunfo pelo povo que acorrera ao Campo de Bagatelle. Toda a imprensa mundial noticiou os dois grandes feitos do nosso brasileiro.

Esse marcante acontecimento também repercutiu intensamente no continente americano, em especial no Brasil.

O destino reservara a um brasileiro o registro público e a honra de ter sido o primeiro a conseguir voar em um aparelho mais pesado que o ar: o avião.

Fontes: Cabangu e Wikipédia

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Direto de Oshkosh

Começa, em Oshkosh (EUA), a AirVenture 2019, a maior feira da aviação mundial

Um público superior a 700 mil pessoas é esperado para a AirVenture 2019, que começou hoje, 22 de julho, e segue até o dia 28, o próximo domingo, na cidade de Oshkosh, estado de Wisconsin, nos Estados Unidos. Muitos brasileiros integram esse público, dos quais 126 fazem parte do grupo formado pela Candiota, operadora de turismo e especialista em levar, há 38 anos, entusiastas para o evento que é o maior da aviação mundial. Em Oshkosh devem estacionar, ao longo da semana, cerca de 10 mil aeronaves, atraindo pessoas de aproximadamente 80 nacionalidades, para assistirem a shows aéreos e visitarem pátios com milhares de aviões de várias épocas e fabricantes. Voluntários do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação participam do AirVenture 2019 e transmitirão suas impressões, durante esta semana, em publicações aqui no Blog.

Neste ano, a convenção de pilotos da EAA (Associação de Aviação Experimental) completa, em Oshkosh, cinquenta anos.

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Semana Santos Dumont

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês de 2019, dedicamos as publicações desta semana à memória deste querido brasileiro.

OS DIRIGÍVEIS DE SANTOS DUMONT

Até o mês de julho de 1901, Santos Dumont era conhecido apenas nos círculos aeronáuticos de Paris. Nos dias 12 e 13 daquele mês, ele circundou a torre Eiffel na presença de uma multidão, pilotando o seu dirigível nº 5. A partir daí, Santos Dumont passou a ser reconhecido pela imprensa mundial.

A dirigibilidade dos balões

Quando Santos Dumont cogitou colocar um motor a explosão pendurado em um balão de hidrogênio, duas opiniões o levaram a tomar providências. Disseram que a trepidação do motor iria romper os cabos de sustentação. Ele, cuidadosamente, pendurou o seu triciclo em uma árvore para verificar como se comportava o conjunto e funcionou até melhor. Disseram que tudo iria explodir. Ele aumentou as cordas de sustentação, afastando o motor do invólucro, virou o cano de escapamento para baixo e colocou as válvulas de hidrogênio na extremidade bem atrás.

Na primeira tentativa de decolagem chocou-se contra as árvores, pois decolou a favor do vento, conforme foi convencido pelas pessoas que assistiam. Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898, decolou contra o vento conforme sua concepção.

Para espanto da assistência, pela primeira vez na história da humanidade um balão evoluiu no espaço propulsionado por um motor a petróleo. Após este evento, aperfeiçoou sua criação nos dirigíveis 2 e 3.

O Nº2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 Kg, o qual girava uma hélice a 1200 rpm, deslocando-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lhe apontava!

Com o Nº3(foto acima), Dumont afastava-se da forma cilíndrica das aeronaves Nº1 e Nº2 e adotava uma forma mais esférica, tentando, pelo próprio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do balão no ar, causa dos acidentes com seus dois primeiros dirigíveis. O Nº4 trazia algumas inovações, entre elas a disposição da hélice na proa da aeronave e a exclusão da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o Nº4 realizou diversos voos sem problemas.

Os sucessos das experiências daquele pequeno brasileiro, levaram o magnata do petróleo Henry Deutsch de La Meurthe, no dia 24 de março de 1900 a oferecer um prêmio de 50.000 francos a quem, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, partindo e retornando do campo de Saint Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso, sem auxílio de terra contornasse a Torre Eiffel e regressasse ao ponto de partida em no máximo 30 minutos.

A distância de ida e volta equivalia a 30 quilômetros. A conquista desse prêmio seria avaliada por uma comissão formada por membros do Aero Clube da França. Fez experiências com o número 4; tentou por duas vezes vencer o prêmio com o N°5.

Em 27 de agosto de 1901, após a tentativa de vencer o prêmio, sofreu um grave acidente com seu dirigível N°5. Houve perda de gás, e o envólucro começou a murchar rapidamente. Ao perceber a gravidade da situação, Santos-Dumont se amarrou à "nacele"(cesto).A cauda desceu muito e se rasgou numa chaminé, provocando uma explosão no ar.

Por instantes ele permaneceu desacordado, e quando voltou a si estava pendurado no alto do Hotel Trocadero. Escalou rapidamente o cordame do dirigível, e auxiliado pelos bombeiros ainda conseguiu recuperar o motor do aparelho.Mais tarde foi intimado pela proprietária do Hotel Trocadero a pagar 150 francos pelos estragos causados por ocasião do acidente.

Em 19 de outubro de 1901, (menos de dois meses após seu quase fatal acidente com o N°5) às 14h42min, Santos Dumont partiu com seu dirigível Nº6, com 33 metros de comprimento e 622 metros cúbicos, para circundar a torre Eiffel; após 29min30s o Nº6 encontrava-se sobre o ponto de partida.

Finalmente vence o Prêmio Deutsch. Com esse feito Santos Dumont provou que o Homem podia controlar o seu deslocamento pelos ares.

Cabe ainda ressaltar que o aeronauta doou integralmente seu prêmio; metade (25.000 francos) aos pobres de Paris, auxiliando-os na quitação de suas dívidas em casas de penhores, e devolvendo-lhes suas ferramentas de trabalho e instrumentos musicais. A outra metade destinou aos seus mecânicos e colaboradores. No dia da prova em que conseguiu realizar o percurso e ganhar o prêmio, Paris estava sob mau tempo, o que retirou visibilidade para fotos de longa distância. Santos Dumont fez então com que os cartões postais do feito saíssem com a foto do Nº5.

Em 1902, Dumont iniciou a construção de um novo dirigível, o Nº 7. Projetado para enfrentar a questão da velocidade, o Nº 7 era movido por um motor Clément de 70 cavalos, que acionava duas hélices de cinco metros de diâmetro, uma à proa e uma à ré. O inventor acreditava alcançar 80 quilômetros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos balões, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no máximo 50 quilômetros por hora. O Nº7 contava com 1.257 metros cúbicos de hidrogênio e o motor era refrigerado a água.

Pulou o N°8 por superstição(quase morreu no mês de Agosto!).

O Nº9 era um pequeno dirigível com 270 metros cúbicos, acionado por um motor de apenas três cavalos, de formato oval, muito estável. Com o Nº9 Dumont realizava evoluções frequentes sobre Paris.

Descia em avenidas, fixava seu dirigível e sentava-se tranquilamente em algum café, buscando demonstrar a exequibilidade do dirigível como meio de transporte. Dumont sentia tanta confiança no aparelho Nº 9 que, em certa ocasião, levou como passageiro o menino Clarkson Potter, e ainda foi neste dirigível que permitiu que outra pessoa dirigisse seu veículo aéreo, a cubana Aida de Acosta, a primeira mulher a pilotar uma aeronave no mundo, que sem nenhuma experiência prévia voou sozinha com o engenho.

Dumont costumava chamar o aparelho Nº7 de “balão de corrida” e o Nº9 de “balão de passeio”(La Balladeuse-A Passeadeira). 

Outros dirigíveis também chamaram a atenção. O N°14 foi utilizado para testar o seu famoso 14Bis. 

O Nº10, conhecido como "ônibus", era um grande aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas.

Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro “ônibus aéreo do futuro”.

Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa em comemoração ao 114º aniversário da Queda da Bastilha. Santos Dumont realizou evoluções e parou com seu dirigível Nº9 em frente ao palanque das autoridades e saudou o Presidente da República da França com uma salva de 21 tiros dados com seu revólver. Este é considerado o primeiro desfile aéreo em uma parada militar da história. 

Logo depois, Dumont escreveu uma carta ao ministro da guerra francês, oferecendo sua colaboração e os seus dirigíveis para emprego pela França em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra países do continente americano. O ministro aceitou o oferecimento, e com a colaboração de Dumont, foi construído um dirigível militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experiências para determinar a possibilidade de emprego de dirigíveis em caso de conflito. O maior interesse do Ministério da Guerra francês residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o balão desmontado, atingir um determinado ponto, montar o dirigível e romper um hipotético cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo máximo dado.

Santos Dumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirigíveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que “ainda por algum tempo o dirigível terá seu melhor aproveitamento para operações bélicas, mas em seguida se desenvolverão aplicações mercantis”.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a missão de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.

O pacto de rendição da Alemanha determinou a entrega de vários aparelhos à França, Inglaterra, Estados Unidos e Bélgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirigíveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistemático de aeronaves. Depois da guerra, os dirigíveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros à longa distância.

Em 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no país foi breve e logo retornava à Europa, escrevendo então seu primeiro livro, DANS L'AIR, publicado na França e logo vertido para o inglês e publicado na Inglaterra.

Fontes: Cabangu e Vencendo o Azul

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Especial de Domingo

Julho deu e tirou do mundo (20/7/1873 - 23/7/1932) o gênio Alberto Santos Dumont. Neste sétimo mês de 2019, dedicamos as publicações desta semana que se inicia à memória deste querido brasileiro, batizando-a SEMANA SANTOS DUMONT.
Boa leitura.
Bom domingo!

Brasil - O primeiro balão de Santos-Dumont

Em 4 de julho de 1898 sobe um balão, no Jardim da Aclimatação, elevando aos céus de Paris as cores verde-amarelo em uma flâmula desfraldada.

Ela pendia do Balão BRASIL, o primeiro engenho concebido pelo brasileiro Alberto Santos-Dumont, o gênio que entregou a humanidade a terceira dimensão do espaço. Nessa época os balões variavam de 500 a 2000 metros cúbicos de capacidade, onde o menor até então era de 250 m³.

Por isso, grande foi o espanto dos construtores quando Santos-Dumont encomendou um de 100 m³, o que a princípio não foi aceito, alegando-se que não subiria. Ele informou que seria o balonista e seu peso não passava de 50 kg.

Para a confecção do invólucro, ao invés da seda chinesa usaria a japonesa, muito mais leve. Nas oficinas houve reação ao seu projeto. Supondo que o material não fosse resistente argumentaram que um balão de 100 metros cúbicos devia ser, além do mais, muito mais sensível aos movimentos do aeronauta na barquinha do que um grande balão de dimensões "normais".

Nada deteve o futuro inventor, que pressentia os fenômenos de aerostação com a sua aguda sensibilidade aeronáutica.E replicou aos construtores: "Pode-se aumentar o comprimento das cordas de suspensão da barquinha". E encerrou o assunto.

O argumento de que era fraca a seda do Japão foi posto abaixo com a prova científica. Diz ele:

"Ensaiamo-la (a seda) ao dinamômetro e o resultado foi surpreendente. Ao passo que a seda da China suporta uma tensão de 1.000 quilos por metro linear, a delgada seda japonesa suportou uma tensão de 700 quilos; quer dizer que provou ser 30 vezes mais resistente que o necessário em virtude da teoria das tensões. Caso extraordinário, se considerarmos que ela pesa somente 30 gramas por metro quadrado!"

As condições de peso de Santos-Dumont auxiliaram-no nas experiências e o BRASIL subiu aos ares, inaugurando uma novidade nas construções dos balões esféricos. As suas excelências foram expostas pelo seu próprio inventor:

"O BRASIL era muito manejável no ar e muito dócil. Era, além do mais, fácil de embalar após a descida: foi com razão que espalharam que eu o carregava numa maleta".

Características do Balão Brasil na 1ª ascensão:

Dimensões: 113 m³ com diâmetro de 6 m
(outros balões variavam de 500 a 2000 m³)

Rede feita de cordas musicais totalizando 1,8 kg
(outros balões: 50 Kg)

Barquinha de Vime com 6kg
(contra aproximadamente 30kg em outros balões)

Ascensões registradas:

1898 - 4 julho - A partir do Jardim da Aclimatação
1899 - 29 junho - Do Jardim das Tuilleries à Sevran

Foi dessa maneira que Santos-Dumont estreou na aeronáutica: revolucionando a construção dos aeróstatos, quebrando as praxes até então em vigor. A sua vida de aeronauta, daí por diante, será uma sucessão de vitórias contra os obstáculos de toda a sorte: contra a incredulidade, a indiferença, o comodismo e a inércia dos que duvidaram que o homem podia conquistar o espaço.

O BRASIL foi um símbolo; uma pequena representação das suas lutas futuras. Todas se enquadrariam dentro desse espírito que presidiu à construção do seu primeiro balão: audácia, convicção, perseverança, coragem e intuição especial dos problemas aeronáuticos.

O MEU PRIMEIRO BALÃO

O MENOR

O MAIS LINDO

O ÚNICO QUE TEVE UM NOME:

"BRASIL"

Santos-Dumont 1898

Fonte: Cabangu

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Vídeo em homenagem a Santos-Dumont

Pai da Aviação e Patrono da Aeronáutica Brasileira, Alberto Santos-Dumont dedicou sua vida à aviação. Nascido em 20 de julho de 1873, foi o primeiro aeronauta a alcançar, definitivamente, a dirigibilidade dos balões e a voar num aparelho mais pesado que o ar com propulsão própria. Para homenagear a data, a FAB - Força Aérea Brasileira - produziu o vídeo especial acima.

Mensagem do Comandante da Aeronáutica

146º aniversário de nascimento de

Alberto Santos-Dumont

“Inventar é imaginar o que ninguém pensou; é acreditar no que ninguém jurou; é arriscar o que ninguém ousou; é realizar o que ninguém tentou. Inventar é transcender.”

Esta citação de Alberto Santos-Dumont expressa, de maneira muito clara, todo o espírito aventureiro e abnegado do Patrono da Aeronáutica Brasileira, sem os quais não seria possível alcançar o grande feito que logrou: realizar o primeiro voo do mais pesado que o ar – o 14-BIS.

Em uma época tão distante, onde os recursos se mostravam, muitas vezes, escassos, a capacidade de adaptação e a dedicação se faziam primordiais para se atingir um objetivo tão grandioso.

Protagonista de seu tempo, vislumbrou oportunidades em um caminho que se apresentou tortuoso em alguns momentos. Todavia, sem pensar em desistir, superou todas as dificuldades.Mantendo-se atento somente em seu objetivo, seguiu em frente com absoluta resiliência e focado no seu propósito.

Mais que um advento tecnológico, deixou para a humanidade a certeza de que todo sonho pode ser realizado; de que, mais importante que a capacidade física, é possuir uma vontade irrefreável de conquistar feitos tidos como impossíveis.

Assim, somos detentores de seus legados, imensuráveis em importância, mas que, posso assegurar, serviram como base para nossos valores e princípios, os quais nutrimos como essenciais à nossa instituição, de modo que possamos permanecer em patamares elevados de atuação, almejando conquistas cada vez maiores. 

Criador da ferramenta que proporcionou ao homem atuar na terceira dimensão, Alberto Santos-Dumont foi aquele que nos permitiu entender o quão importante se faz o alinhamento do aprimoramento intelectual com o avanço tecnológico, cada vez mais dinâmico nos dias de hoje.

Somente assim, como fez nosso Patrono, teremos condição de estar “à frente de nosso tempo” em nossas ações.

Senhoras e senhores,

Nesta data, celebramos o 146º aniversário daquele que tanto fez pela humanidade, pelo Brasil e pela aviação brasileira e mundial.

Novos e modernos sistemas foram e serão incorporados a nossa Força, e cabe a nós estarmos preparados para operá-los em sua plenitude, assim como fez Santos-Dumont.

Em toda a história da Força Aérea Brasileira, sempre cultivamos os mesmos valores e princípios praticados por Alberto Santos-Dumont.

A disciplina, que utilizou para se manter fiel ao seu propósito, a despeito dos obstáculos que enfrentou;o profissionalismo, evidente na dedicação desprendida para o cumprimento da missão; a integridade, sem se deixar desviar em sua conduta; o comprometimento, demonstrado quando abdicou do convívio em seu lar para alçar voos mais altos; e o patriotismo, manifestado permanentemente em suas ações, estando sempre preocupado em enaltecer sua pátria mãe.

Todas essas características, que nunca lhe faltaram, servem de estímulo para que consigamos seguir progredindo em nossa trajetória.

Sua ética, honestidade e idoneidade, traços distintos em sua personalidade, devem ser tomados como indispensáveis e servir como pilares para atuação em qualquer situação, independente do cenário que se apresente a nossa frente.

Espelhem-se nos feitos realizados pelo nosso Patrono.

Mais do que isso, sejam inspirados pelo caráter empreendedor e perseverante daquele que permitiu ao homem a realização de um dos anseios mais antigos da humanidade: voar.

Assim, jamais pereceremos frente às dificuldades que se apresentem em nossa jornada, sendo capazes de manter nosso desempenho em níveis sempre elevados.

Alinhados a esses atributos, tenho convicção de que um futuro glorioso nos aguarda, pois, aliados às competências individuais de meus comandados, seremos uma Força Aérea cada vez mais vibrante e pujante.

Parabéns, Santos-Dumont!

Parabéns à Força Aérea Brasileira!

Muito obrigado a todos!

Ten Brig do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez

Comandante da Aeronáutica

Datas Especiais

20 de julho de 2019:

Cinquentenário da chegada do Homem à Lua

Há 50 anos, às 17h17 (horário de Brasília) do dia 20 de julho de 1969, a missão Apolo 11, iniciada quatro dias antes, chegou à superfície da Lua. Seis horas depois, o astronauta Neil Armstrong desembarcou do módulo lunar e tornou-se o primeiro ser humano a pisar no satélite natural da Terra e declarar: "É um pequeno passo para um homem, um passo gigante para a humanidade". Vinte minutos depois, também pisou na Lua o astronauta Buzz Aldrin, enquanto o terceiro, Michael Collins permanecia em órbita, pilotando o módulo de comando, que os traria de volta para casa. Armstrong e Aldrin ficaram fora da espaçonave por volta de duas horas e quinze minutos e coletaram 21,5 Kg de material para trazer à Terra.

Foguete

A missão foi lançada por um foguete Saturno V do Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, às 13h32min UTC de 16 de julho, tendo sido a quinta missão tripulada do Programa Apollo, da Administração da Aeronáutica e Espaço (NASA). A nave Apollo era formada por três partes: um módulo de comando com uma cabine para três astronautas, a única parte que retornou para a Terra; um módulo de serviço, que apoiava o módulo de comando com propulsão, energia elétrica, oxigênio e água; e um módulo lunar dividido em dois estágios, um de descida para a Lua e um de subida para levar os astronautas de volta à órbita. Os astronautas foram enviados em direção da Lua pelo terceiro estágio do Saturno V, separando-se do resto do foguete e viajando por três dias até entrarem na órbita da Lua. Armstrong e Aldrin então foram para o Eagle, pousaram no local chamado Mar da Tranquilidade e passaram um dia na superfície. Os astronautas usaram o estágio de subida do módulo lunar para saírem da Lua e acoplarem com o Columbia. O Eagle foi abandonado antes de realizarem as manobras que os colocaram em uma trajetória de volta para a Terra. Eles retornaram em segurança e amerissaram no Oceano Pacífico em 24 de julho após oito dias no espaço.

12 homens na Lua

Desde a conquista da Lua, apenas três países foram capazes de percorrer os 384 mil quilômetros de distância e pousar sondas na superfície árida do satélite da Terra. Além dos Estados Unidos e da União Soviética, hoje Rússia, só a China conseguiu. União Europeia, Japão e Índia também chegaram lá, mas sem um pouso controlado. Todavia, somente americanos pisaram de fato no solo lunar. Doze pessoas diferentes já caminharam sobre a Lua, com o primeiro tendo sido Neil Armstrong e o último Eugene Cernan. Todas as alunissagens tripuladas ocorreram entre julho de 1969 e dezembro de 1972 como parte do Programa Apollo. Dos doze, Alan Shepard foi a pessoa mais velha a pisar na superfície lunar aos 47 anos e 80 dias de idade, enquanto Charles Duke foi o mais novo aos 36 anos e 201 dias. Os 12 astronautas que caminharam na Lua foram: Neil Armstrong e Edwin "Buzz" Aldrin (Apollo 11); Charles "Pete" Conrad e Alan Bean (Apollo 12); Alan Shepard e Edgard Mitchell (Apollo 14); David Randolph Scott e James Irwin (Apollo 15); John Watts Young e Charles Duke (Apollo16); Eugene Cernan e Harrison Schimitt (Apollo 17).

2024: De volta à Lua

No início de 2019, a Nasa anunciou o programa Artemis, nome da irmã gêmea do deus Apollo na mitologia grega. A meta é levar astronautas à Lua até 2024. O projeto prevê uma estação de abastecimento na órbita da Lua. Ártemis 1 será uma missão não tripulada ao redor da Lua planejada para 2020; Ártemis 2 irá orbitar o satélite da Terra com uma tripulação por volta de 2022; e será seguida, finalmente, pela Ártemis 3, que colocará astronautas no solo lunar em 2024.

Saiba mais: Publicações do Blog do NINJA em 02/06/2019 ; 26/08/2012 ; 05/05/2014 ; e 31/07/2014

Datas Especiais

20 de Julho:
Nascimento de Santos Dumont, o Pai da Aviação

Alberto Santos-Dumont, filho de Henrique Dumont, engenheiro de obras públicas, e de Francisca Santos-Dumont, nasceu em Minas Gerais, no dia 20 de julho de 1873 no sítio Cabangu, antigo Distrito de Palmira (hoje rebatizado em honra a ele). Com Alberto ainda pequeno a família se mudou para Valença (atual município de Rio das Flores) e passou a se dedicar ao café. Em seguida seu pai comprou a Fazenda Andreúva a cerca de 20 km de Ribeirão Preto, interior de São Paulo. Ali, o pai de Alberto logo percebeu o fascínio do filho pelas máquinas da fazenda e direcionou os estudos do rapaz para a mecânica, a física, a química e a eletricidade. Em 1891, Santos Dumont foi emancipado e seguiu para a França para completar os estudos e perseguir o seu sonho de voar. Ao chegar em Paris, admirou-se com os motores de combustão que começavam a aparecer impulsionando os primeiros automóveis e comprou um para si. Logo Santos-Dumont estava promovendo e disputando as primeiras corridas de automóveis em Paris. Em 23 de outubro de 1906, na França, no Campo de Bagatelle, com a primeira aeronave autônoma (sem catapulta) o 14-Bis, sua famosa invenção, Santos Dumont voou por uma distância de 60 metros, a três metros de altura e conquistou a Taça Archdeacon. Uma multidão de testemunhas assistiu a proeza e no dia seguinte toda a imprensa louvou o fato histórico. O dinheiro do prêmio foi distribuído para seus operários e os pobres de Paris, como era o costume do inventor.

Saiba mais: Cabangu

Aeronaves

Fennec, a versão militar do helicóptero Esquilo

Fennec é o nome definido pela Eurocopter - depois absorvida pela Airbus Helicopters - para a versão militar (H125M) do helicóptero Esquilo (H125, anteriormente denominado AS350). No Brasil, os aparelhos Fennec são fabricados pela Helibras, em Itajubá (MG).

Raposa

O nome Fennec refere-se a uma raposa do deserto. É um animal de hábitos noturnos muito pequeno, "Fennecus zerda", habitando desertos do Norte da África e Arábia, com pelos pálidos e orelhas enormes. O feneco, também chamado "Raposa do Deserto" por viver no Saara, tem orelhas de 15 cm, o que faz com que estes animais tenham uma boa audição.

Esquilo

O H125 é um helicóptero da família Esquilo da Airbus Helicopters. Cerca de 5.000 aeronaves Esquilo foram entregues em mais de 100 países para cerca de 1.600 clientes. Em conjunto, essas aeronaves têm acumuladas mais de 23 milhões de horas de voo. Em torno de 500 da série H125 (AS350 B3e) estão atualmente operação no mundo.

Versão militar

Os Helicópteros Airbus H125M Fennec (anteriormente AS550) respondem aos requisitos militares para uma plataforma armada com relação custo-benefício com uma área bem pequena e excelente manobrabilidade. Como helicóptero armado de varredura mais capaz na sua categoria, o H125M de motor único combina potência, discrição e poder de fogo direcionado.

Aeroportos

Ministro prevê dezenas de concessões de aeroportos até 2022

No dia 15 de julho de 2019, em conversa com jornalistas, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, afirmou que estão previstas mais de 40 concessões de aeroportos até 2022, sendo que 22 estão em fase de estudos. “Nós temos o maior programa de concessões de ativos de infraestrutura do mundo”, afirmou o ministro. No mês de março, segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), um leilão de 12 aeroportos gerou uma arrecadação para o governo federal de R$ 2,377 bilhões.

O Dia Nacional da França e Santos Dumont

Homem voador e robôs nas cerimônias do Dia Nacional da França, em 2019, guardam semelhança com demonstração de Santos Dumont, em 1903 

O Presidente da França, Emmanuel Macron assistiu, em 14 de julho de 2019, as cerimônias do Dia da Bastilha, em Paris, que neste ano foram dedicadas à cooperação europeia na área da defesa, com várias demonstrações futuristas, incluindo um “homem voador”. Bandeiras dos 10 países da Iniciativa Europeia de Intervenção, um pacto militar conjunto criado no ano passado foram colocadas na parada militar deste domingo na avenida dos Campos Elísios, em Paris. Robôs, um “homem voador”, um exoesqueleto e uma demonstração futurista de uma plataforma voadora foram algumas das inovações exibidas nas ruas de Paris.

O francês campeão mundial de jet ski Franky Zapata voou com uma espingarda na mão várias dezenas de metros acima dos Campos Elíseos no “Flyboard Air”, uma máquina de sua invenção. Esta plataforma voadora, impulsionada por cinco motores a jato, tem interesse para as forças especiais francesas, que a consideram ter “potencial para ser utilizada em operações especiais em áreas urbanas”.

Há mais de um século, Santos-Dumont brindava o 14 de julho com o seu balão Nº 9

Curiosamente, há 116 anos, na França, nas comemorações do 14 de julho de 1903, Santos Dumont voou sobre a revista militar de Longchamps. Nela tomavam parte 50.000 soldados e em seus arredores se acotovelavam 200.000 espectadores. Foi a primeira vez que a navegação aérea figurou em uma demonstração militar. Comandando seu balão dirigível Nº 9, com total controle de seu rumo e altitude, Santos Dumont orgulhou a todos durante a exibição, principalmente ao presidente da França, Émile Loubet, que exclamou: "Se alguém no mundo quiser ver uma Aeronave Dirigível em evolução terá que vir à França!". O voo procedeu de maneira tão estável que Santos Dumont sentiu-se a vontade para realizar sua surpresa. Repentinamente, o público agita-se por ouvir o início de tiros. A equipe de segurança do presidente iniciou o trabalho de proteção, quando o mesmo agachou-se, preocupado, pensando ser um atentado. Repararam, porém, que o próprio aeronauta "Le Petit Santôs" escolheu esta forma para saudar oficialmente o presidente, disparando 21 tiros de seu revólver! No dia seguinte, 15 de julho de 1903, o General André, então Ministro da Guerra da França, vai visitar Santos Dumont em seu hangar e propôs a ele, em caso de tempos de guerra, se poderia colocar à disposição sua aeronave. Santos Dumont concordou, impondo a condição de não participar se a suposta ação hostil fosse contra a América.

Fontes: DB Portugal e Museu 14 bis

Biblioteca NINJA

Especialista da FAB lança o livro "Poder Aeroespacial e Direito Aeronáutico"

O Capitão Especialista Ivan Muniz de Mesquita, do efetivo da Secretaria de Economia, Finanças e Administração da Aeronáutica (SEFA), lançou, no dia 11 de julho dr 2019, no Clube da Aeronáutica, em Brasília (DF), o livro “Poder Aeroespacial e Direito Aeronáutico”, que analisa o regime jurídico do Poder Aeroespacial Brasileiro à luz da Constituição Federal, do Código Brasileiro de Aeronáutica e outros documentos, incluindo tratados e convenções internacionais dos quais o Brasil faz parte. “Trata-se de um momento muito especial, que é o do atingimento de um grande objetivo e de vencer um enorme desafio, o que, antes de mais nada, significa a realização de um antigo ideal. Espero estar contribuindo para o enriquecimento cultural das pessoas envolvidas na atividade-fim da Força Aérea Brasileira [FAB], bem como do Comando da Aeronáutica, visto que a obra também aborda aspectos relativos à criação do então Ministério da Aeronáutica, sua evolução histórica e organizacional”, disse o Capitão Mesquita.

Conteúdo

O livro traz uma síntese da história da aviação, do regime jurídico do espaço aéreo, do direito aeronáutico e aeroespacial e suas principais fontes, que são o Código Brasileiro de Aeronáutica, a legislação complementar, os tratados e convenções internacionais, incluindo o Tratado do Espaço Exterior. Aborda ainda a estratégia e a doutrina militares preconizadas pela Escola Superior de Guerra e aspectos jurídicos controversos da legislação vigente. O Secretário de Economia, Finanças e Administração da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, destacou o estudo histórico da obra e sua contribuição para a análise do regime jurídico do Poder Aeroespacial. “Trata-se de um exemplar que traduz o conceito de Poder Aeroespacial, diretamente relacionado ao Poder Aéreo, permeando fatos históricos. Da obra, é possível compreender a transformação do Ministério em Comando da Aeronáutica. Mas o grande objetivo da tese defendida pelo Professor Doutor realmente é analisar o regime jurídico à luz da Constituição Federal, do Código Aeronáutico e de Convenções, Tratados e Acordos Internacionais”, disse.

Vivência

O Capitão Mesquita ingressou na FAB como praça em 1957 e, atualmente, exerce a função de assessor jurídico da SEFA. Ele é doutor em ciências aeroespaciais e especialista em direito aeronáutico, direito constitucional e direito administrativo. Atua como professor de direito aeronáutico e direito internacional humanitário na Universidade da Força Aérea (UNIFA). Anteriormente, também lecionou na Universidade Católica de Brasília (UCB) e no Centro de Ensino Unificado de Brasília (UNICEUB). O Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Augusto Amaral Oliveira também esteve no evento e comentou a importância da atividade acadêmica realizada no âmbito da FAB. "Um evento como esse é importante porque testemunhamos que gente que entende do assunto está escrevendo sobre ele. A área de poder aeroespacial tem obras escritas por pessoas que não vivenciaram isso, escrevem aquilo que estudaram, mas não vivenciaram. Já acompanhei trabalhos de mestrado e doutorado de professores interessados no tema, e esses trabalhos careciam de uma coisa importantíssima, que era ter vivenciado essa experiência para poder escrever sobre elas. A obra de hoje tem sua importância amplificada por ter sido feita por quem já vivenciou a FAB em todos os seus níveis e os problemas que a Força Aérea tem ao lidar com questões de poder aeroespacial. Ou seja, um especialista de verdade".

Fonte: FAB

Joseph Kovács

Joseph Kovács
19/3/1926 - 14/07/2019

Do Aeromagia selecionamos e voltamos a publicar conteúdo sobre o genial Joseph Kovács, falecido ontem, 14 de julho de 2019, aos 93 anos, em São José dos Campos (SP).

Do fundo do baú de Joseph Kovács

Por Ramiro Silveira

No início da década de 80, a PIPER anunciou um novo modelo do CHEYENNE, com maior capacidade de passageiros e carga somadas a um desempenho fenomenal, equipado com turbo-props GARRET TPE 331 no lugar das usuais PRATT & WHITNEY PT-6. As novas turbinas apresentavam uma capacidade termodinâmica excepcional; a potência máxima no nível do mar era limitada pela caixa de redução, de maneira que, à medida que a altitude aumentava (até um certo limite, cerca de 20000 ft), a potência máxima era mantida. Resultado: o avião era muito veloz, chegava a 350 KTAS no FL250 e passava dos 300 KTAS no FL410!

Nesta época, a EMBRAER já se aventurava no mercado da aviação executiva com o XINGU, e a fim de abocanhar mais uma fatia deste mercado, partiu para o estudo de um avião concorrente, com características inovadoras, que só poderia ser fruto da mente brilhante do Joseph Kovács – muito conhecido por todos por ser o projetista do T-27 Tucano. O novo projeto seria feito a partir de um avião já em produção seriada, mas com maior conforto, maior alcance e mais silencioso.

O próprio XINGU já era feito usando alguns componentes do BANDEIRANTE, do qual herdara a asa com aquele pernicioso (do ponto de vista de arrasto) perfil NACA de 4 dígitos, corroborando a teoria de que um desenvolvimento parcial poderia ser economicamente viável.

O novo avião, bem mais “parrudo” (mais pesado e mais volumoso) que o concorrente, com as mesmas turbinas, não alcançaria os objetivos, mesmo que usando melhor concepção aerodinâmica (como asas supercríticas) ou modernas técnicas construtivas (como materiais compostos), pois seria necessária uma redução drástica (cerca de 10 %) no arrasto global.

Para conseguir desempenho máximo, a ideia era instalar os motores invertidos, posição não adequada para a TPE 331. Assim sendo, optou-se por usar a PT-6, associada a uma pequena turbina (LYCOMING ALF-101) no cone de cauda, que em voo geraria tração extra e ainda poderia ser usada no solo como um APU. Para voos de longo alcance, a ‘turbininha’ seria desligada e as entradas de ar, escamoteáveis, seriam fechadas, para não penalizar com arrasto parasita.

Tendo em vista o patamar em que se encontrava a tecnologia nacional, com o intuito de minimizar riscos, decidiu-se por não usar perfis desenvolvidos dedicadamente para este avião na própria empresa, e então foram escolhidos GAW-2 na raiz e NACA série 6 numa estação intermediária e na ponta, reduzindo de 15 para 9 % de espessura relativa, e com aplicação parcial da modificação B, visando redução da sensibilidade à rugosidade e do Cm.

A meta era desafiadora, muitos e muitos cálculos foram feitos, inclusive com o uso de computadores – um avanço para aquela época – até que se conseguiu otimização da carga alar para cruzeiro sem afetar decolagem e subida.

Kovács considerou que os resultados do estudo preliminar demonstravam a validade da configuração escolhida. Mas, mesmo assim, como sonhar não era proibido, foi proposto um POC, de construção rápida e com baixo custo, equipado com asas de TUCANO, porém tendo a parte central alargada e ponta aumentada (tipo Horner), visando aumento do alongamento e da sustentação e redução do arrasto.

Com essa situação, Joseph Kovács escreveu um documento magnífico, a começar pelo título, que ele chamou de “Filosofia de Projeto”.

Digo isso pelo fato dele ter usado de uma forma, pelo menos para mim bastante inusitada, a palavra grega ‘filosofia’, composta pela união das palavras Philos e Sophia, que, através de uma tradução literal, é simplesmente “amizade à sabedoria”.

Por outro lado, a palavra “filosofia” tem um sentido muito mais amplo, como definem os dicionários da língua portuguesa. São definições tão contundentes como estudo geral sobre a “natureza” de todas as coisas e suas relações entre si – que para alguns poderia soar até como prepotência.

É no mínimo interessante vê-lo fazer uso de uma palavra tão fortemente ligada ao ser humano e sua existência, que discute questões tão essenciais como de onde viemos, quem somos e para onde vamos, para descrever sua metodologia de projeto de maravilhosas máquinas voadoras.

É o que tenho a dizer a respeito dessa “filosofia de projeto” de uma aeronave futurista demais para sua época.

Texto: Ramiro Silveira - engenheiro de ensaios em voo na EMBRAER

Fonte: Aeromagia

Falecimento de Joseph Kovács

O Núcleo Infantojuvenil de Aviação - NINJA - registra os sentimentos pelo falecimento de Joseph Kovács e reproduz algumas das muitas postagens realizadas em sua homenagem nas redes sociais neste domingo:

Ruy Flemming

O Joseph Kovacs nos deixou hoje. A última oportunidade de estar com ele foi em setembro do ano passado, na AFA, em Pirassununga, no lançamento do documentário Tucano 35. Em contrapartida, tive o prazer de me deliciar com suas criações. Passou pelas pranchetas desse engenheiro de origem húngara, entre outros, os primeiros rabiscos do T-25 Universal e do T-27 Tucano. Esse último certamente emoldurou meus melhores momentos na carreira de aviador. Foi uma honra poder conhecê-lo e voar alguns de seus aviões. Que Deus ampare a família. Que Deus o receba bem. Sinto muito por perdermos essa referência.

Flemming

FBVV - Planador Brasil

A FBVV (Federação Brasileira de Voo a Vela) comunica o falecimento hoje de um dos seus fundadores e piloto, o Eng. Joseph Kovacs. Kovacs era apaixonado pelo voo a vela e pela aeronáutica, sendo criador de inúmeros projetos de aviões e planadores. Foi um dos pioneiros da indústria aeronáutica do Brasil, sendo responsável direto pelos projetos do T25-Universal e T27-Tucano. Piloto de planador, sendo campeão em diversos campeonatos, e deixará um legado de amor e paixão pelos planadores e pela aviação. A FBVV se solidariza com seus familiares! Zé Kovacs decolou para um voo em térmicas absolutas! Vá em paz! E um dia estaremos com você neste paliteiro! RIP.

Valéria Caselato

Esquadrilha da Fumaça

Joseph Kovacs. Se não o conhecia, certamente, conheceu a sua obra. Por mais de 30 anos, nós, da Esquadrilha da Fumaça, voamos aeronaves projetadas por este húngaro naturalizado brasileiro. O T-25 e o lendário T-27 Tucano saíram de suas pranchetas e conquistaram o mundo, como verdadeiras obras primas. Lamentamos muito o seu falecimento e somos certos de que o seu legado nunca se apagará.

AFA - Academia da Força Aérea

Foi com profundo pesar que a AFA recebeu a notícia do falecimento do Sr. Joseph Kovács, o pai das aeronaves que utilizamos na formação dos Cadetes Aviadores, o T-25 Universal e o T-27 Tucano. Nossos sinceros sentimentos aos familiares do húngaro que adotou o Brasil e foi um dos responsáveis pelo sucesso da nossa indústria aeronáutica. Seu legado continuará vivo aqui na AFA, em cada decolagem dos consagrados T-25 e T-27.

GEA - Grupo de Ensaios e Avaliações

Nota de Falecimento de uma lenda: Joseph Kovács

Joseph Kovács ficou mundialmente conhecido pelo desenvolvimento das aeronaves T-25 Universal, usada há mais de 40 anos no treinamento de cadetes da Força Aérea Brasileira (FAB) e do bem sucedido T-27 Tucano, que teve mais de 630 unidades exportadas para 14 forças aéreas. A bem sucedida trajetória de Kovács na aviação começou quando ele desembarcou no Brasil em 1948, aos 23 anos de idade, logo depois de terminar o curso de engenharia mecânica, onde se graduou como melhor aluno da então Escola Técnica Superior do Reinado Húngaro. Nessa época do pós guerra, o Brasil ainda nem sonhava em ter uma Embraer, mas estava livre para construir a sua indústria aeronáutica. "A primeira coisa que se tira de um perdedor de guerra é a aviação. Na Hungria não podíamos voar nem em planador", lembra. No pós guerra, o Brasil nem sonhava em ter a Embraer, mas estava livre para construir sua indústria. “Sou imigrante de aviação", definia-se este entusiasta da aviação, que ao longo de 65 anos como piloto privado, acumulou 4.500 horas de voo. No Brasil, o engenheiro logo foi selecionado pela comissão brasileira que convocava mão de obra vinda da Europa e procurava jovens qualificados como ele. O Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) foi seu primeiro emprego. "Ali dei início aos projetos de planadores e de aviões pequenos e também pude dar continuidade ao meu passatempo preferido, que era voar planadores em um campo de aviação em Butantã", conta. Quando soube da iniciativa do surgimento do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), no começo da década de 50, mudou-se para São José dos Campos, onde passou a fazer parte do grupo liderado pelo pioneiro da aviação alemã, Hendrich Focke, empenhado no desenvolvimento do Convertiplano, o primeiro avião com decolagem e pouso vertical do mundo. O projeto, concebido para ser o mais avançado do mundo em sua categoria, não foi adiante por falta de recursos. Na unidade da Construtora Aeronáutica Neiva, hoje empresa do grupo Embraer em Botucatu, Kovács passou a fazer parte da divisão de projetos da empresa em São José dos Campos. Com 57 aviões e planadores no currículo, todas ideias originais, ainda que nem todas produzidas em série, Kovács revolucionou o projeto de aeronaves da categoria do Tucano, ao propor um treinador a turbina, já que os anteriores eram equipados com motor a pistão. A ideia desse tipo de avião, segundo Kovács, surgiu durante o desenvolvimento do T-25, no começo da década de 60, antes mesmo da Embraer ser inaugurada. "Na época, ninguém acreditava nesse tipo de avião. Foram necessários 16 anos para convencer as pessoas de que o treinador turboélice tinha futuro", conta. O Tucano também foi o primeiro treinador básico turboélice a utilizar assentos ejetáveis configurados em tandem, além da hélice funcionar com uma única manete, facilitando a operação e tornando a pilotagem similar a de um avião a jato. Embora o Tucano tenha tido mais sucesso comercial, é do projeto do T-25 do qual Kovács tem as melhores lembranças. "Esse foi o mais especial da minha carreira. Por ser um projeto menor, participei mais ativamente de todos os detalhes do desenvolvimento", comenta. O T-25, conta o engenheiro, também trouxe inovações para os aviões de treinamento primário usados no Brasil, já que os modelos em operação na época, como o T-6, não faziam voo invertido. Por ser um avião extremamente robusto, afirma o engenheiro, o T-25 continua em operação até os dias de hoje. O modelo também chegou a ser usado na Esquadrilha da Fumaça até a chegada do Tucano. "Os tanques de combustível do T-25 foram concebidos em chapa de alumínio maleável, o que garantiu maior resistência a rupturas em caso de acidentes". Nos testes estáticos feitos para verificar a resistência do material, o dispositivo de suporte para o teste quebrou antes da peça, que não se rompeu e sofreu uma carga 50% acima do mínimo exigido. Para seus projetos pessoais, como os aviões acrobáticos K-51 e o K-55, Kovács utiliza um galpão no Aeroclube de São José dos Campos. "O K-51 tem uma asa mais avançada e moderna que o Tucano", diz. O desempenho excepcional da asa chamou a atenção do visionário engenheiro aeronáutico Luiz Paulo Junqueira, fundador da Novaer, falecido em 2010. O trabalho artesanal, feito com peças em madeira e material composto na asa, tem o apoio dos dois filhos de Kovács, O mais novo, segundo Kovács, é piloto internacional de companhia aérea, já trabalhou na Embraer e possui curso de piloto de provas feito na França. O do meio está hoje na Embraer. O mais velho, conta, morreu em um acidente aéreo, em 1978, depois de um voo de instrução no Aeroclube de Bauru. Kovács alçou voos mais altos nesta madrugada, de forma serena e suave, como as aeronaves que projetou!