Projeto SAMF

Sistema de Alimentação de Motor Foguete
O SAMF – Sistema de Alimentação de Motor Foguete – tem como principal função fornecer propelentes ao motor foguete nas pressões e vazões necessárias para o seu correto funcionamento.
O SAMF está sendo desenvolvido pela empresa ORBITAL ENGENHARIA com recursos do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – FNDCT/Subvenção Econômica da FINEP, em parceria com o IAE (Instituto de Aeronáutica e Espaço), através da Divisão de Propulsão Espacial (APE). Ele irá compor o primeiro foguete brasileiro funcionando exclusivamente com motor foguete a propelente líquido, o VS-15. O VS-15 possibilitará a realização de ensaios em voo do Motor Foguete a Propelente Líquido L15 a fim de verificar se o motor corresponde às características de projeto.
O SAMF é composto por dois reservatórios de propelentes, um de etanol e outro de oxigênio líquido, e um reservatório de gás pressurizante, todos fabricados em fibra de carbono para redução de massa.Além disso, possui diversas válvulas que fazem o controle do fornecimento dos componentes ao motor e o abastecimento dos reservatórios, e reguladores de pressão.
O projeto SAMF já passou pela revisão de requisitos de sistema (SRR) e pela revisão preliminar de projeto (PDR).
Está em fase de fabricação dos modelos dos reservatórios, dos reguladores de pressão e a aquisição dos componentes para a montagem de um modelo de engenharia do sistema completo, realizando assim os primeiros ensaios funcionais a frio.

Fonte: www.iae.cta.br

Aeronaves

Boeing 747-8 Intercontinental
A Boeing apresentou neste domingo (13/02) o seu novo 747-8 Intercontinental, avião de alta capacidade para transporte de passageiros com o mais baixo custo operacional e mais econômico do que qualquer outro avião de grande capacidade. A aeronave é a única no mercado com capacidade entre 400 e 500 passageiros, com perfil ideal para viagens de longa distância.
A cerimônia reuniu cerca de dez mil convidados entre clientes, funcionários da Boeing, oficiais do governo, parceiros e fornecedores, na fábrica da Boeing em Everett, Washington. O presidente e CEO da Boeing, Jim Albaugh, afirmou que o novo 747 incorpora os avanços tecnológicos que o tornaram um avião extremamente produtivo para seus clientes. "O novo 747-8 Intercontinental apresenta o há de mais moderno em inovação e tecnologia – aplicando muitas das novidades que também podem ser encontradas no 787 Dreamliner", disse Albaugh. "Nós pensamos que os clientes avaliarão os baixos custos operacionais e os passageiros desfrutarão o conforto preciso do novo interior", concluiu.
A Lufthansa será a primeira companhia a adquirir a nova aeronave, que será entregue no próximo ano. "O novo 747-8 Intercontinental será um grande complemento à nossa frota, se encaixando perfeitamente a categoria de aeronaves de 400 assentos, melhorando nossa frota ambientalmente responsável", disse Nico Buchholz, vice-presidente executivo da Lufthansa Group Fleet Management.
A Korean Air e outros clientes VIP também se juntaram à Lufthansa, encomendando um total de 33 unidades do 747-8 Intercontinental. A primeira entrega do 747-8 Intercontinental está agendada para o quarto trimestre.
O 747-8 Intercontinental terá custo de assento-milha menor do que qualquer outro jato comercial de grande porte, 12% mais baixo do que os custos do seu antecessor, o 747-400. O avião fornece economia de combustível de 16%; 16% menos emissões de carbono por passageiro; e gera 30% menos ruído do que o 747-400. O 747-8 Intercontinental aplica algumas inovações do interior do 787 Dreamliner, incluindo uma nova arquitetura curva e ampla, dando aos passageiros a sensação de amplitude e conforto, ao mesmo tempo em que traz mais espaço para os pertences de cada um.
O avião apresentado estava pintado com um esquema de cores quentes (Sunrise), entre vermelho e laranja, que só será visto no primeiro 747-8 Intercontinental, uma significativa mudança do tradicional padrão azul da Boeing. A nova paleta de cores é uma homenagem da Boeing aos muitos clientes que, dentro de suas culturas, reconhecem nestas cores um símbolo de prosperidade e boa sorte.

Fonte: www.mercadoeeventos.com.br

Visite: www.boeing.com/newairplane/747/

Aeromodelismo

Encontro no Aeroclube de Porto Velho-RO

Especial de Domingo

Aeronáutica:70 Anos de história(Década de 40-Parte 2)
A participação da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra pode ser dividida em dois importantes capítulos: a batalha do Atlântico Sul, na costa brasileira e a campanha na Itália,apoiando os aliados e a Força Expedicionária Brasileira (FEB) na luta contra o nazismo. São histórias de heróis anônimos, treinados em meio ao combate, que voaram com o que tinham à mão no início e viram nascer o poder aéreo brasileiro depois da aquisição do que havia de melhor para a defesa do país.

A caçada aos submarinos inimigos no Atlântico Sul
A Segunda Guerra chegou às portas do Brasil em 1942. Ao longo de três anos, 71 embarcações foram atacadas em águas brasileiras por submarinos inimigos. No total, o país perdeu mais de 30 navios ao redor do mundo na batalha do Atlântico Sul, a maior parte deles no próprio litoral, a um custo de quase 1.500 vidas.Com apenas um ano de criação, e em fase de reestruturação, a Força Aérea Brasileira (FAB) foi convocada para patrulhar o litoral brasileiro. “A guerra submarina, perversa e implacável, prossegue num crescente vertiginoso”, afirmou Ivo Gastaldoni, piloto de patrulha da Força Aérea e veterano da Segunda Guerra. Em apenas três dias do mês de agosto de 1942, o U-507 alemão afundou seis navios e matou 627 pessoas. A sequência de ataques foi decisiva para que o Brasil declarasse guerra aos países do Eixo, em 22 de agosto. O Brasil tinha como vizinhos as Guianas Francesa e Holandesa, ambas sob o controle nazista e que serviam como posto de abastecimento de submarinos inimigos. Os navios cargueiros com destino aos Estados Unidos, e de lá para o Brasil, precisavam de escolta aérea e naval. No esforço de guerra, o Brasil criou novas bases aéreas, recebeu equipamentos e treinamento por meio de convênio firmado com os Estados Unidos. Unidades aéreas americanas foram enviadas ao país. Nascia a aviação de patrulha. “As dificuldades eram de toda ordem: de língua, de auxílios para instrução, além das ordens técnicas e manuais de operação em inglês, ininteligíveis para 90% do pessoal. Some-se a isso a heterogeneidade de pilotos e mecânicos e pode-se ter uma visão do quadro caótico”, escreveu Gastaldoni, ao falar do início dos trabalhos com as tripulações.Uma nova unidade criada em Recife assumiu os bombardeiros B-25 em uma verdadeira corrida contra o relógio. A instrução em voo era feita sobre o mar para que as tripulações já pudessem vigiar as águas brasileiras, com artilheiros com o dedo no gatilho, prontos para atirar. Em menos de quatro meses, começou o revide. Escoltas e patrulhas marítimas vigiavam as águas brasileiras, dia e noite, e buscavam proteger as embarcações. O submarino italiano Barbarigo foi avistado na superfície e atacado pela tripulação de um B-25 perto da Ilha de Fernando de Noronha.As bombas lançadas caíram bem próximas do alvo, que revidou com tiros de canhão. Na medida em que a recém-criada aviação de patrulha da FAB aumentava sua eficiência no Nordeste, os submarinos inimigos iam descendo para sul do país. Agora, aeronaves Catalina ajudavam nos combates. Unidades americanas, espalhadas de norte a sul, apoiavam a campanha.Depois de julho de 1943, os submarinos praticamente sumiram das águas brasileiras. Na guerra contra os submarinos, os pilotos brasileiros realizaram cerca de 15 mil patrulhas. Onze submarinos foram afundados, mas um número maior de ataques ocorreu, não tendo sido possível a confirmação de avarias. Dos cerca de 3.000 navios mercantes afundados na Segunda Guerra, mais de 50% foram vítimas de submarinos.

Obras consultadas:
- Memórias de um Piloto de Patrulha, Ivo Gastaldoni
- Os Cardeais – 1º Grupo de Aviação Embarcada, 4º/7º Grupo de Aviação, Mauro Lins de Barros.

Texto: Tenente-Jornalista Alessandro Silva

Fonte: Revista Aerovisão – edição especial – janeiro de 2011

Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA dos dias 24/10/10 , 31/10/10 e 06/02/11.

Aeródromos

UBERABA-MG
Aeroporto MARIO DE ALMEIDA FRANCO
ICAO: SBUR, IATA: UBA
Av. Nenê Sabino 2.706
Uberaba-MG
CEP: 38.050-501
PABX:(34) 3319-9400
FAX:(34) 3319-9463
Distância do Centro: 6 km

O Aeroporto de Uberaba – Mário de Almeida Franco - é destinado ao tráfego de aeronaves da Aviação Regular e Aviação Geral servindo como portal de entrada desta importante cidade do Triângulo Mineiro.
Uberaba é polo agroindustrial que tem no aeroporto operação H24 para pousos e decolagens, com comodidade e segurança, contando ainda com vias de acesso rápido que colocam o aeroporto como um dos mais bem localizados do interior de Minas Gerais.

Histórico
A história mundial da aviação começou quando o inventor Santos Dumont, no início do século vinte, fez o primeiro voo com um artefato mais pesado que o ar.
Porém, a aviação comercial brasileira começou no dia 27 de janeiro de 1927, quando o hidroavião Atlântico decolou do Rio de Janeiro com destino a Porto Alegre onde chegou dois dias e várias escalas depois. Nos primeiros anos, o desenvolvimento dessa atividade esteve ligado ao pioneirismo dos arrojados e intrépidos pilotos da nossa história.
Muitos outros homens também foram responsáveis pela popularização dessas belíssimas e complexas máquinas de voar. Um deles é Mário de Almeida Franco que, embora nascido na cidade de Ribeirão Preto – SP, em 1910, ainda jovem mudou-se para Uberaba para dedicar-se à agropecuária.
Com a sua perspicácia comercial, Mário tornou-se proprietário rural e exportador de Zebu e, apaixonado que era pela aviação, habilitou-se como piloto no Aero Clube de Uberaba em 1938.
Com suporte financeiro suficiente, Mário foi um dos primeiros proprietários de aviões nesta cidade, tendo adquirido vários aparelhos, dentre eles um monomotor modelo PA28, da Píper, e um Stinsos 105. Em Goiás, conseguiu comprar um avião que pertenceu a Benito Mussolini, conduzido por um piloto norte-americano, especialmente contratado para esse fim.
Todos os seus aviões eram guardados em sua fazenda, onde construiu um hangar e uma pista de pouso. Pela sua generosidade, Mário permitia a utilização da pista por alguns pilotos que precisavam cumprir horas de voo determinadas por lei, para obtenção do “brevê”, visando ingresso em companhias aéreas de grande porte. Seu interesse pela aviação também motivou a doação de parte da área da Fazenda
São Geraldo, de sua propriedade, para a instalação do Aeroporto de Uberaba.
Mário de Almeida Franco faleceu 9 de julho de 1974, aos 84 anos, sendo mais do que justo conferir seu nome ao aeroporto de Uberaba, como merecida homenagem a este grande cidadão.
Em 14 de abril de 1934 os voos inaugurais da rota São Paulo/Uberaba pela empresa VASP com dois bimotores “Monospar” de quatro lugares com três frequências semanais (2ª, 4ª e 6ª feira) marcaram o início das atividades do então Campo de Aviação de Uberaba.
O Terminal de Passageiros foi inaugurado na década de 50. Mas apenas em 1958, quando a Prefeitura Municipal, na época representada pelo Sr. Prefeito Artur de Mello Teixeira fez a doação do Campo de Aviação de Uberaba para o então Ministério da Aeronáutica, o campo de aviação foi elevado para Aeroporto com a denominação de “Aeroporto Santos Dumont”. O aeroporto hoje é denominado Aeroporto de Uberaba Mário de Almeida Franco, de acordo com a Lei federal 11.519, de 14 de setembro de 2007.
Em 1980 a INFRAERO assumiu o controle e administração do aeroporto de Uberaba. A partir desta data foram iniciadas as modernizações de todo sistema operacional, administrativo e de segurança. Dentre elas a instalação de sistemas de navegação aérea, implantação de torre de controle, sistemas de balizamento noturno, estação meteorológica de superfície, tetometro a laser, farol rotativo de aeródromo, construção de seção contra incêndio com operação 24 horas, reforma e ampliação do terminal de passageiros em 2008 que ampliou a capacidade operacional de 100.000 (cem mil) para 200.000 (duzentos mil) passageiros ano.

Sítio Aeroportuário
Área: 1.182.451,39 m²

Pátio das Aeronaves
Área: 14.768,10 m²

Pista
Dimensões(m): 1.759 x 45

Terminal de Passageiros
Área(m²): 2.000

Estacionamento
Capacidade: 83 vagas, sendo quatro para deficientes

Estacionamento de Aeronaves
5 posições que podem ser alteradas conforme o mix de aeronaves

Fonte: www.infraero.gov.br

Teoria de Voo

Densidade atmosférica
Densidade é um termo que significa peso por unidade de volume. Uma vez que o ar é uma mistura de gases, ele pode ser comprimido. Se o ar em um recipiente estiver sob metade da pressão do ar em outro recipiente idêntico, o ar sob a pressão mais elevada pesa duas vezes mais que aquele do recipiente sob menor pressão. O ar sob maior pressão, tem duas vezes a densidade daquele no outro recipiente. Para pesos iguais de ar, aquele sob maior pressão ocupa apenas metade do volume do outro, sob metade da pressão. A densidade dos gases é governada pelas seguintes regras:

1) A densidade varia em proporção direta com a pressão.

2) A densidade varia inversamente com a temperatura.

Assim, o ar em grandes altitudes é menos denso do que em pequenas altitudes, e a massa de ar quente é menos densa que a massa de ar frio. Mudanças na densidade afetam a performance aerodinâmica da aeronave. Com a mesma potência, uma aeronave pode voar mais rápido a grandes altitudes onde a densidade é menor, que a baixas altitudes onde a densidade é alta. Isso se deve ao fato de que o ar oferece menos resistência à aeronave, quando ele contém menor número de partículas por volume.

Umidade
Umidade é a quantidade de vapor d'água no ar. A quantidade máxima de vapor que o ar pode absorver varia com a temperatura. Quanto mais elevada a temperatura do ar, mais vapor d'água ele pode absorver. O vapor d'água pesa aproximadamente cinco oitavos a mais que a mesma quantidade de ar perfeitamente seco.
Dessa forma, quando o ar contém vapor d'água ele não é tão pesado quanto o ar que não contém umidade.
Considerando-se que a temperatura e a pressão permanecem as mesmas, a densidade do ar varia inversamente com a umidade. Nos dias úmidos a densidade do ar é menor que nos dias secos. Por essa razão, uma aeronave requer uma pista mais longa para decolagem nos dias úmidos que nos dias secos.

Fonte: www.mercadodaaviacao.com.br

Projeto F-X2

Novo caça da FAB
A presidente Dilma Rousseff está disposta a anunciar a decisão do governo na escolha F-X2 - para o reequipamento da aviação de caça - até julho. O negócio envolve um lote de 36 aeronaves e é avaliado em US$ 6 bilhões.
O processo está sendo minuciosamente analisado no Palácio do Planalto. A presidente faz suas próprias anotações e levanta dúvidas. Dilma leu relatórios e ouviu especialistas. Ela sabe que o F/A-18 Super Hornet, da americana Boeing, é considerado a melhor máquina de guerra entre os oficiais da Aeronáutica. O preço final é intermediário, na faixa estimada de US$ 5,2 bilhões - acima dos US$ 4 bilhões da proposta da sueca Saab para seu Gripen NG e abaixo dos US$ 6,2 bilhões da oferta da francesa Dassault para o moderno Rafale.
Dilma tem discutido vários tópicos específicos. Quer saber se o pacote de transferência de tecnologia já garantido pela Boeing com o aval do governo dos Estados Unidos - em carta da secretária de Estado, Hillary Clinton, e em telefonema entre o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e Barack Obama - não é suficiente para atender a expectativa da indústria aeroespacial.
Dilma ficou interessada nos detalhes referentes ao sofisticado radar digital multimodo. A presidente surpreendeu os técnicos ao querer saber como um projeto original dos anos 70, caso do F/A-18 de primeira geração, pode incorporar recursos stealth, para tornar a aeronave furtiva ante a detecção por radares. De acordo com um assessor presente na reunião, os militares ficaram surpresos com o elevado grau de informação de Dilma.
Os americanos aumentaram o tom, assumindo o compromisso de pagar os custos de 100 mil homens/hora da Embraer para habilitar a empresa no programa de desenvolvimento do Super Hornet. Também renovaram o acordo formal para pagar uma espécie de multa de 5% sobre o contrato cada vez que a abertura de tecnologia não seja cumprida.
O F/A-18 é a versão mais avançada do primeiro modelo, lançado em 1978 e do qual foram fabricados perto de 1.500 unidades. O Super, em linha desde 1997, soma pouco mais de 500 caças. Voa a 1.900 km/hora e cobre 2.346 km com 578 projeteis para um canhão de 20 mm, mais dois mísseis do tipo ar-ar. Em condição plena de combate, a carga de ataque é de 8,05 toneladas.
Mais música. A revisão do parecer técnico e financeiro da F-X2 aumentou o volume do que é música para os ouvidos da ala tecnológica da Força. A Saab quer fabricar no Brasil, em parceria ampla com a indústria, o Gripen NG. O caça está em desenvolvimento.
O País teria, assim, a oportunidade de criar um avião de combate com a característica BR. Com ciclo de maturação calculado em 30 anos, o empreendimento permitiria à Defesa, no futuro, passar a encomendar essa classe de supersônicos apenas ao complexo aeroespacial nacional, como explicou ao Estado um oficial engenheiro do setor.
Discreta, a francesa Dassault gastou o dia, ontem, em ação objetiva: reuniu 140 empresários de São José dos Campos para detalhar o seu método de transferência de tecnologia - até agora, único mecanismo qualificado claramente como irrestrito e a critério da FAB.

Os Concorrentes:

F-18 Super Hornet
Modelo é fabricado pela norte-americana Boeing. Tem alcance de 2,3 mil km. Preço básico é de US$ 55,2 milhões

Rafale
Modelo francês é fabricado pela Dassault Aviation. Tem alcance de 1,8 mil km. Preço básico é de 56 milhões

Gripen
Modelo oferecido pela empresa suéca Saab. Tem alcance de 4 mil km (vazio). Preço básico é de US$ 50 milhões

Texto/Fonte: Roberto Godoy/Estadão

Super-Tucano A29

FAB e Embraer demonstram A29 à USAF
Foi realizada na Base Aérea de Kirtland, Novo México, Estados Unidos, no período de 25 a 28 de janeiro, a LASSD (Light Air Support System Demonstration) da aeronave A-29 Super-Tucano para a USAF- Força Aérea dos Estados Unidos. Trata-se de uma concorrência aberta pelo governo norteamericano para a compra de aeronaves de caça leves para incorporação ao acervo da Força Aérea. A FAB apoiou a EMBRAER no evento, com uma aeronave A-29 FAB 5951 do 3°/3° GAV, Esquadrão Flecha, e uma aeronave C-130 FAB 2475 do 1° GTT, além de mecânicos e equipe mista de pilotos dos três esquadrões de A-29 subordinados à III FAE.A saída do Brasil foi no dia 21 de janeiro de 2011, da Base Aérea de Boa Vista, tendo sido percorridos mais de 6.800 milhas náuticas (ida e volta) em uma aeronave monomotor. Para tal feito, por exemplo, houve a necessidade de pousos técnicos intermediários no deslocamento de ida em: Piarco (Trinidade e Tobago), Santo Domingo (República Dominicana) e Fort Lauderdale (Estados Unidos). No dia seguinte, as aeronaves seguiram voo para Nova Orleans (Luisiana), San Antonio (Texas) e, finalmente, Albuquerque (Novo México).

Fonte: 3º/3º GAV

Pesquise: Blog do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação do dia 27/09/10

Biblioteca Ninja

Diário de um Herói de Guerra
Roberto Pessoa Ramos nasceu na Paraíba em 1918. Era sobrinho de João Pessoa, ex-governador do estado. Foi brevetado pela Aviação do Exército. Com a criação da FAB (Força Aérea Brasileira), prosseguiu voando na nova arma onde participou da Batalha do Atlântico Sul, realizando 44 missões de patrulha. Em 1944, foi voluntário para integrar o 1º Grupo de Aviação de Caça. Após treinamento no caça P-47D Thunderbolt, nos EUA, foi enviado para a Itália. Com o “Senta a Pua” realizou 95 missões de combate, sendo ferido em uma ocasião. Retornando ao Brasil, continuou voando e galgando importantes postos e cargos dentro da FAB. Em sua carreira militar, foi admirado por seus amigos e respeitado por seus comandados. Fez seu último voo em 1967: ao pousar, freiou a aeronave no estacionamento. Seu coração parou de bater naquele instante.

Autor: Roberto Pessoa Ramos Neto
Prefácio: Cmte. Rocha
Medida: 17 x 24 cm
Capa: semi-rígida
Miolo: 80 páginas em P&B (fotos, condecorações e Ilustrações)

Ajuda ao Haiti

FAB envia tropa para missão da ONU
Uma solenidade militar de despedida marcará o embarque da primeira Tropa de Infantaria da Aeronáutica para a Missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH). A cerimônia será realizada na Base Aérea do Recife no dia 9 de fevereiro, às 10h15, e contará com a presença do Major-Brigadeiro-do-Ar Hélio Paes de Barros Júnior, comandante do Segundo Comando Aéreo Regional (II COMAR). Um dos momentos emocionantes no evento deve ser a entrega dos distintivos da Organização das Nações Unidas (ONU) aos militares pelos seus familiares.
Esta é a primeira vez que uma tropa de infantaria da Aeronáutica integra uma missão de paz no exterior. Dos 27 militares selecionados para a viagem ao Haiti, 23 pertencem ao Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Recife (BINFAE-RF) e outros quatro são de unidades das Bases Aéreas de Natal, Fortaleza e Centro de Lançamento da Barreira do Inferno.
O pré-requisito para a seleção dos militares foi o voluntarismo. “Essa missão chegou para nós por volta de fevereiro de 2010 e o critério era ser voluntário. Tão logo soube, candidatei-me, pois já tinha um interesse muito grande em participar de uma missão dessa natureza”, ressalta o Sargento Robson Martins Reis.
O pelotão de Infantaria da Aeronáutica é bem eclético, mesclando juventude e experiência. Auxiliar a manter o equilíbrio dessa tropa será um dos papéis do Sargento Carlos José Ferreira Amigo. “Há desde jovens soldados de 20 anos até militares experientes com 43 anos de idade. A equalização dessas diferenças será fundamental para o bom desempenho do batalhão na missão”, ressalta o Sargento Amigo.
Entre os militares mais jovens, a oportunidade de fazer parte dessa missão histórica não se restringe apenas ao aprendizado profissional, mas constitui-se em uma forma de evolução pessoal. “Certamente vou crescer muito como pessoa. Às vezes não nos sensibilizamos com as pequenas coisas, reclamando de um tipo de comida ou da água que não está gelada. Sem dúvida, essa missão no Haiti vai ser uma grande experiência de vida”, observa o soldado Claudemir Gomes Durval Júnior.

Fonte: Agência Força Aérea

Especial de Domingo

Aeronáutica: 70 Anos de História (Década de 40 - Parte 1)
Ministério da Aeronáutica impulsionou a aviação civil e militar
Faltavam pilotos, aeronaves, pistas, equipamentos, mão-de-obra especializada, normas de segurança, indústrias para o setor e pesados investimentos, dentre outros problemas, no momento em que o Ministério da Aeronáutica foi criado, em 20 de janeiro de 1941. Pelo mundo, a aviação avançava como promissor e revolucionário meio de transporte, além de estratégica ferramenta para a defesa das nações. No Brasil, as áreas correlatas ao setor estavam distribuídas ou sequer existiam ainda. Era preciso recomeçar e repensar o modelo que levaria o país ao seu futuro. Nas palavras do primeiro Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, os desafios eram muitos. “A aviação civil, na época, era mais voltada para a área esportiva em incipientes aeroclubes. Os pilotos comerciais recebiam treinamento dentro das próprias companhias que os empregavam. Era imprescindível despertar o interesse da juventude para a carreira de aviador. Havia um medo generalizado por essa atividade, devido ao número assustador de acidentes aviatórios, a maior parte causada pela imprudência dos pilotos. Reverter esse quadro seria um desafio difícil de ser vencido e dependeria de uma grande campanha de divulgação das vantagens desse meio de transporte e do progresso que a aviação representava”, disse. Naquele momento, a fabricação de aviões de treinamento era incipiente. As empresas existentes não produziam motores e dependiam das importações. Além disso, o número de aviões era insuficiente, faltavam mecânicos e especialistas para a frota. Na aviação militar, Exército e Marinha tinham suas próprias escolas de pilotos, oriundas de diferentes linhas de instrução – uma francesa e outra alemã e inglesa. A ideia de um ministério específico para o setor não era uma novidade.As discussões no Brasil começaram no final dos anos 20 e ganharam força na década seguinte (1935), com o lançamento de uma campanha para a criação do Ministério do Ar, sob a influência de países como a França. Por aqui, persistiam as discussões a respeito de qual instituição lideraria o processo. As atividades correlatas à aviação estavam distribuídas - o Ministério da Viação e Obras Públicas, por exemplo, incluía o Departamento de Aviação Civil (DAC), criado em 1931. Naquele momento, com a criação do novo órgão, Salgado Filho assumiu o Ministério da Aeronáutica brasileira – a aviação civil, a infraestrutura, a indústria nacional do setor e as escolas de formação de mão-de- obra – e do seu braço-armado, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada a partir das aviações da Marinha e do Exército que já existiam. A ele, coube a difícil tarefa de edificar o alicerce do poder aéreo brasileiro. Nesse contexto, a Segunda Guerra trouxe ao país um grande incentivo para organizar a sua aviação, sobretudo depois de iniciada a batalha do Atlântico Sul. Com o afundamento de navios brasileiros, a aviação militar teve de assumir o patrulhamento do litoral e, mais tarde, acabou enviada à Itália, para combater com os aliados.

Expansão
Em 1941, a Aeronáutica criou a Diretoria de Rotas com a missão de promover o desenvolvimento da infraestrutura e da segurança da navegação aérea. De 1942 a 1943, mais de cem aviões Fairchild PT-19, um biplace monoplano de asa baixa, foram trazidos em voo dos Estados Unidos para a instrução primária de pilotos brasileiros. Até 1947, 220 foram produzidos na Fábrica do Galeão, dentro do esforço de guerra e pelo crescimento da aviação no país. Na mesma década, a fábrica de aviões de Lagoa Santa (MG) entrou em funcionamento e produziu aeronaves T-6. A Campanha Nacional de Aviação, liderada pelo Ministério da Aeronáutica, reunia empresários, aeroclubes e o próprio governo para a expansão do setor no país. Por trás das ações, estava o esforço de guerra - ocorreram campanhas de arrecadação em todo o país, de dinheiro, de alumínio para a construção de aviões, de doações de aeronaves. “É preciso que se compreenda que cada avião de treinamento básico adquirido e doado a aeroclubes significa, no mínimo, a formação de três pilotos para a nossa reserva da Aeronáutica. O curso de piloto civil feito nos aeroclubes pode ser considerado o jardim de infância da ciência aviatória. Incentivar a formação de pilotos civis em nosso país significa garantir a formação de pilotos militares da reserva da Aeronáutica. Necessitamos, desesperadamente, nesse momento, de pelo menos dois mil pilotos para se estruturar a defesa do Brasil”, afirmou o ministro. O Ministério da Aeronáutica refundou as escolas de formação, de pilotos e de especialistas, criou normas para evitar a competição predatória entre as empresas aéreas, inaugurou novas fábricas e escolas civis. O Brasil firmou acordos internacionais sobre transporte aéreo com diversos países, como França, Estados Unidos, Suécia, Dinamarca, Noruega, Países Baixos, Portugal, Suíça e Grã-Bretanha. O Correio Aéreo Militar, antes realizado pelo Exército (no interior) e pela Marinha (no litoral), é transformado no Correio Aéreo Nacional.De 1942 a 1949, a Companhia de Aeronáutica Paulista produziu 777 aviões “Paulistinhas”, um monoplano de asa alta, que serviu à formação inicial de pilotagem em aeroclubes ao longo da Segunda Guerra. Alguns desses “Paulistinhas” chegaram a ser exportados. Logo nos dois primeiros anos de existência, o Ministério da Aeronáutica adquiriu 500 aviões de treinamento e os distribuiu para 400 cidades em todo país. Diversas concessões foram fornecidas para a exploração do transporte aéreo no país. No decorrer de 1942, as linhas aéreas ultrapassaram as fronteiras do país, chegando aos países vizinhos, aos Estados Unidos (1943) e à Europa (1946). Ao longo de 1943, a Força Aérea recebeu aeronaves para preparação de seus pilotos, particularmente para o patrulhamento da costa e treinamento de aviadores. O litoral era vigiado por dirigíveis, ou Blimps, que utilizavam radares para a localização de submarinos e que ajudavam em operações de salvamento de náufragos, vítimas dos ataques inimigos.No mesmo ano, a FAB criou sua primeira unidade de caça. Depois de receberem treinamento nos Estados Unidos e no Panamá, os militares brasileiros foram enviados à Itália. Quando o ministro Salgado Filho deixou a pasta, no final de 1945, existiam 580 aeroportos funcionando no país, a maioria com pistas asfaltadas (70%). A Escola de Aeronáutica dos Afonsos havia quadruplicado a capacidade de formação de pilotos, chegando a 200 alunos.A Escola Técnica de Aviação de São Paulo, importada dos Estados Unidos, chegou a formar 3.500 especialistas. “O Brasil está empenhado em grandes preparativos para tornar-se uma potência aérea independente”, chegou a afirmar o ministro. Com mais investimentos, aeronaves e pilotos, as horas de voo na Escola de Aeronáutica dos Afonsos, no Rio de Janeiro, saltaram de 3,6 mil em 1940 para 25,9 mil em 1943. “Deixei uma frota de cerca 1.500 aviões militares em condições de uso, cerca de 3.000 pilotos treinados e 15 bases aéreas instaladas”, disse o ministro. Na década de 40, o Ministério aprovou regulamento para o Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, uma atividade voltada para a prevenção de acidentes.

Texto: Tenente-Jornalista Alessandro Silva

Fonte: Revista Aerovisão - edição especial - janeiro de 2011

Força Aérea Brasileira

Jornal japonês entrevista o Comandante da Aeronáutica
O jornal japonês The Sankei Shimbun escolheu o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, para abrir a edição especial sobre o Brasil que será veiculada em meados de março no Japão. A entrevista foi concedida na sexta-feira, 04 de fevereiro de 2011, no Gabinete do Comando da Aeronáutica, em Brasília.
“A escolha do Tenente-Brigadeiro Juniti Saito para essa matéria se deu pelo fato de ele ter atingido um lugar de destaque dentro da comunidade nikkei (de descendentes de japoneses) que gira em torno de 1,5 mi de pessoas, tornando-se um motivo de orgulho. É isso que queremos mostrar para a população japonesa por meio desse trabalho”, ressaltou o jornalista Katsushi Nakamura, do The Sankei Shimbun.

O valor da educação
Durante 40 minutos, o Tenente-Brigadeiro Saito discorreu sobre vários assuntos. Ele abordou, por exemplo, a saga da trajetória da imigração japonesa no Brasil e os grandes legados deixados pelos imigrantes que se estabeleceram nas lavouras, principalmente no interior de São Paulo. “Eles chegaram aqui praticamente com a roupa do corpo e trabalharam muito. Um aspecto importante é que os imigrantes tinham em mente que a educação era uma das únicas formas de progredir e não mediram esforços para colocar seus filhos nas escolas. Os nossos pais nos deixaram como grandes legados valores como tenacidade, coragem e honestidade”, ressaltou o Comandante.
O Comandante da Aeronáutica também salientou ao jornalista do The Sankei Shimbun o grande papel desempenhado pela Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) como peça fundamental para a construção de pistas e aeroportos em regiões inóspitas.

Fonte: CECOMSAER

Recreio

Procura-se um Aviador

Procura-se um aviador. Nem jovem nem velho, apenas antigo. Que tenha sensibilidade para lidar comigo e compreenda minhas manias, pois já estive à beira do desaparecimento e fui ressuscitado – ou restaurado – como dizem por aí... Cada novo pedaço de tela, cada nervura, representa cicatrizes dos lanhos de uma vida de voos e pousos, mais rangidos, estalidos e tendências deste meu corpo – ou fuselagem...
Meu piloto poderá falar quando quiser, mas, sobretudo, terá que saber escutar, ouvir e entender os sons que sou capaz de emitir: como o assobio do vento relativo nos meus montantes e estais; o ronco do meu fiel motor que, às vezes, espouca e tosse, com um bafo de fumaça azulada.Procura-se um humano que compreenda meus códigos, que talvez sejam mensagens diluídas pelo tempo e remanescentes de aviadores antigos que me conduziram, ou a outros iguais a mim.
Procura-se um aviador que não se importe com meu cheiro de dope, graxa e gasolina, também não se melindre quando eu o respingar de óleo. Deverá ainda saber usar a bússola e ler uma carta seccional, reconhecendo referências no terreno, compensando o vento e mantendo a rota, sem precisar de mostradores elétricos. Este piloto decerto apreciará as pistas de grama e cascalho.O aviador que procuro deverá saber extasiar-se com minhas antiquadas chandelles, turneaux e loopings, apenas alegres e espontâneos bailados, sem pretensão a aplausos ou troféus.
Procura-se um aviador que tenha prazer de voar a qualquer hora, mas preferindo decolar ao nascer do sol, ou conduzir-me nas luzes mágicas do sol poente. Meu piloto será um saudosista por certo, sobrevivente do tempo em que um avião era um avião, e não um foguete com asas, recheado de automatismos.Este piloto será tido como esquisito, pois será reservado e escondido, numa surrada jaqueta manchada de óleo. Será encontrado, junto com poucos iguais a ele, numa boa conversa de hangar.
O aviador que vier por este anúncio será aquele que procure poesia na aviação.Procura-se este aviador raro, que tenha carinho por mim, a despeito de minha idade, e que, principalmente, não permita que lhe arranquem o romantismo.
Interessados dirigirem-se ao Hangar da Saudade, no Campo dos Sonhos, procurar pelo velho, porém majestoso, North American Texan T-6, mais conhecido por “Temeia”.

Autor desconhecido.
Pesquise: Blog do Núcleo Infantojuvenil de Aviação – NINJA do dia 27/11/10

Datas Especiais

03 de fevereiro: Dia da Aviação de Asas Rotativas
O calendário da Aeronáutica registra o dia 03 de fevereiro dedicado ao segmento de operação de helicópteros, denominado de aviação de asas rotativas. A data faz referência à história da FAB, quando apoiou a retirada de civis ameaçados pelo estado de guerra civil na República do Congo. A propósito dessa data especial, o Comandante-Geral de Operações Aéreas da FAB, tenente-brigadeiro-do-ar Gilberto Saboya Burnier, emitiu a seguinte mensagem aos integrantes da aviação de asas rotativas:

“TRÊS DE FEVEREIRO, DATA EXTREMAMENTE SIGNIFICATIVA PARA A AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS, MOMENTO EM QUE FORAM ESCRITAS, NO LONGÍNQUO 1964, NA REPÚBLICA DO CONGO, AS PÁGINAS QUE RETRATARIAM O MARCO HISTÓRICO DESSA TÃO CONSAGRADA AVIAÇÃO. A CRISE ESTAVA INSTAURADA NA REPÚBLICA DO CONGO. O EXÉRCITO, SEM SEUS LÍDERES. AS DIVERSAS ETNIAS OBCECADAS PELA CONQUISTA DO PODER. NAQUELE CENÁRIO, SURGIU A NECESSIDADE DE RESGATE DOS MISSIONÁRIOS QUE SE ENCONTRAVAM ESPALHADOS EM ALGUMAS COMUNIDADES.

PARA O CUMPRIMENTO DA MISSÃO FORAM DESIGNADOS O 1º TEN AV ERCIO BRAGA, O 3º SGT JOÃO MARTINS CAPELA JÚNIOR, O 1º TEN AV MILTON NARANJO E O 3º SGT WILIBALDO MOREIRA SANTOS. TRIPULANDO DOIS HELICÓPTEROS H-19, POUSARAM PARA REALIZAR O RESGATE. OUTROS H-19 PERMANECERAM EM VOO, MANTENDO OS CONGOLESES AFASTADOS. TENDO EMBARCADO OS CIVIS, O HELICÓPTERO TRIPULADO PELO TEN ÉRCIO BRAGA E PELO SGT CAPELA SOFREU UMA PANE IMEDIATAMENTE APÓS A DECOLAGEM, OBRIGANDO-OS A POUSAR EM EMERGÊNCIA EM LOCAL PRÓXIMO. IMEDIATAMENTE, O H-19, TRIPULADO PELO TEN NARANJO E PELO SGT WILIBALDO, A FIM DE AUXILIAR O LÍDER, TAMBÉM POUSOU. NÃO HAVENDO SOLUÇÃO, E COM A PROXIMIDADE DOS CONGOLESES, QUE ESTAVAM SENDO MANTIDOS À DISTÂNCIA COM O EMPREGO DO ARMAMENTO, EM UMA MANOBRA RÁPIDA E EFICAZ, TODOS FORAM EMBARCADOS NO HELICÓPTERO DO TEN NARANJO QUE, COM EXÍMIA PERÍCIA, CONSEGUIU ESCAPAR DO IMINENTE ATAQUE DOS REBELDES QUE JÁ SITIAVAM O LOCAL.

NAQUELE INSTANTE, DE FORMA EMBRIONÁRIA, FOI REALIZADA A PRIMEIRA MISSÃO DE RESGATE EM COMBATE (C-SAR) POR TRIPULANTES DA FAB. DESTA FORMA E EM CONSEQÜÊNCIA DESTES FATOS HERÓICOS, AQUELA DATA PASSOU A SIMBOLIZAR A ESSÊNCIA DA AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS.

NO PRESENTE, FEITOS COMO O DAQUELES TRIPULANTES SÃO REALIZADOS, CONSTANTEMENTE, POR HOMENS E MULHERES (HERÓIS ANÔNIMOS) QUE COMPÕEM OS DIVERSOS ESQUADRÕES DA AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS, DOTADOS DO MESMO ESPÍRITO DE CORAGEM, COMPROMETIMENTO, ABNEGAÇÃO, E, ACIMA DE TUDO, ESPÍRITO DE EQUIPE.

NUM PASSADO RECENTE, TODAS ESSAS QUALIDADES FORAM RATIFICADAS NO DESBRAVAMENTO DA IMENSIDÃO DA AMAZÔNIA. NA BOLÍVIA, NO RESGATE DE VÍTIMAS DAS ENCHENTES QUE TROUXERAM GRANDES PERDAS PARA AQUELE PAÍS. EM SEGUIDA, NA AMAZÔNIA AZUL, NO RESGATE DAS VÍTIMAS DO ACIDENTE DO AIR FRANCE 447. NO CHILE, RESGATANDO AS VÍTIMAS DE UM TERREMOTO QUE ASSOMBRARA O PAÍS. EM NAVEGANTES/ITAJAÍ, ALAGOAS E PERNAMBUCO, APOIANDO À POPULAÇÃO QUE SOFREU COM AS ENCHENTES OCORRIDAS NAQUELAS LOCALIDADES, BEM COMO NO TRANSPORTE DE GÊNEROS ALIMENTÍCIOS E MEDICAMENTOS E NESTE ANO NO INCOMENSURÁVEL APOIO À POPULAÇÃO SERRANA DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO.

PARA FAZER FRENTE AOS NOVOS DESAFIOS, NOSSA AVIAÇÃO VIVENCIA UM MOMENTO DE TOTAL RENOVAÇÃO. FATO RESULTANTE DO IMENSO TRABALHO E ESFORÇO DAQUELES QUE NOS PRECEDERAM. INICIALMENTE, POSSUÍAMOS A “FERRAMENTA”, OU SEJA, A DOUTRINA; MAS EQUIPAMENTOS OBSOLETOS. HOJE, POSSUÍMOS A EXPERIÊNCIA E O VETOR QUE NOS PERMITE CHEGAR ONDE QUER QUE SEJA. O AH-2 E O BLACK HAWK SÃO UMA REALIDADE AMAZÔNICA. EM BREVE, O H-60 ESTARÁ NOS PAMPAS. O H-36 CARACAL, SUBSTITUTO DO VALENTE H-1H, REALIDADE DO PORTAL DA IMENSA HILÉIA, ALTAMENTE SOFISTICADO, GRANDE AUTONOMIA, PODER BÉLICO, MAIS DO QUE NUNCA O BRASIL E A FORÇA AÉREA BRASILEIRA, SEJA EM QUALQUER TEMPO, HORA OU LUGAR, TERÃO A CERTEZA DO COMBATE E DO RESGATE.

CAROS MEMBROS DA AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS! INÚMERAS SÃO AS AÇÕES QUE DIARIAMENTE CUMPRIMOS EM PROL DA SOCIEDADE BRASILEIRA, CERTAMENTE PÁGINAS E PÁGINAS PODERIAM SER ESCRITAS PARA QUE PUDÉSSEMOS RELATAR CADA FEITO, CADA AÇÃO, EXECUTADAS PELAS NOSSAS EQUIPES, SIM DIGO EQUIPES, POIS NUMA TRIPULAÇÃO DE HELICÓPTERO CADA MILITAR TEM FUNDAMENTAL IMPORTÂNCIA EM PROL DO SUCESSO DA MISSÃO. DEPENDEMOS UM DO OUTRO, DO PILOTO PARA FAZER USO DE SUA HABILIDADE NOS COMANDOS E GERENCIAMENTO; DO MECÂNICO PARA SALVAGUARDAR A OPERAÇÃO DA MÁQUINA COM QUALIDADE, ALÉM DE SER OS OLHOS ATENTOS DE TODOS OS PONTOS QUE CIRCUNDAM O HELICÓPTERO; DO OPERADOR DE EQUIPAMENTOS PARA OPERAR COM DESENVOLTURA, PRECISÃO E FRIEZA, AS METRALHADORAS; DO HOMEM SAR PARA LEVAR COM DESTREZA, TÉCNICA, E, POR VEZES, FORÇA, A ESPERANÇA OU CONFORTO ÀS VÍTIMAS QUE ANSIOSAMENTE AGUARDAM POR NOSSA CHEGADA.

NESTE 3 DE FEVEREIRO, FAZ-SE MISTER HONRAR NOSSOS HERÓIS QUE DEIXARAM O LEGADO DE BRAVURA QUE ECOA NAS PÁGINAS DA HISTÓRIA DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA E DEMONSTRARAM O ESPÍRITO DE LUTA E ABNEGAÇÃO FORJADOR DOS COMPONENTES QUE LABUTAM DIARIAMENTE NA AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS.

CONTINUEMOS, POIS, LEVANDO A ESPERANÇA E A FÉ AOS MAIS LONGÍNQUOS E INÓSPITOS PONTOS DO PAÍS, POIS ENQUANTO HOUVER ESPERANÇA, SEMPRE HAVERÁ A CERTEZA DO RESGATE. CONTINUEMOS, TAMBÉM, CONSOLIDANDO A CAPACIDADE DE COMBATER PARA QUE SEJAMOS, MUITO EM BREVE, O PIOR PESADELO PARA AQUELES QUE NOS SEJAM HOSTIS, POIS DE AGORA EM DIANTE O SABRE SEMPRE ESTARÁ COM OS ROTORES!"

“AOS ROTORES...O SABRE!”

Fonte: COMGAR em www.fab.mil.br

CAN

Aeronáutica unificou o Correio Aéreo
A primeira viagem do Serviço Postal Aéreo ocorreu em 12 de junho de 1931, quando os tenentes Casimiro Montenegro e Nelson Freire Lavenère Wanderley decolaram do Rio de Janeiro para São Paulo a bordo de uma aeronave Curtiss Fledgling. Consigo, os militares levavam correspondências. A viagem durou cinco horas e vinte minutos. Os pilotos chegaram a São Paulo ao anoitecer e tiveram dificuldade para encontrar o Campo de Marte. Pousaram na Mooca e pegaram um táxi para entregar as correspondências. Com o Ministério da Aeronáutica, e a fusão dos Correios Aéreos da Marinha e do Exército, o serviço passou a servir à integração nacional, denominado Correio Aéreo Nacional (CAN).“Inexistiam outros meios de comunicação. Foi sem dúvida, a escola prática de todos os pilotos militares brasileiros, do verdadeiro civismo. Graças a este serviço era possível manter contato com regiões isoladas e distantes, onde não existia nem telégrafo, nem estradas de ferro, nem telefonia. No Correio Aéreo Militar estava o celeiro dos melhores pilotos que o Brasil conheceu”, afirmou o então ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho. Em 1932, as linhas do Correio Aéreo Militar tinham 3.630 km de extensão e transportaram 17 passageiros. Em 1946, o Correio Aéreo Nacional já totalizava 49,4 mil km de extensão – mais do que uma volta ao mundo pela linha do Equador (maior diâmetro possível da terra) e 14,1 mil pessoas transportadas. A partir da década de 60, o CAN iniciou uma nova era com a chegada de aeronaves de transporte de grande porte. Passados quase 80 anos, o CAN leva cidadania. Profissionais militares de saúde percorrem comunidades isoladas, levando atendimento médico, odontológico, salvam vidas e realizam partos. Em 2006, ao completar dois anos de sua reativação, o CAN acumulava 50 mil atendimentos de saúde.

Aeroclube de Ribeirão Preto

Dobra o nº de alunos no Aeroclube de Ribeirão Preto Dobrou o número de candidatos a pilotos e comissários de bordo, matriculados no Aeroclube de Ribeirão Preto, interior de São Paulo. O crescimento tem explicação: o grande aumento de passageiros de avião, o surgimento de novas empresas, o crescimento considerável das frotas e a falta de mão de obra qualificada. A avaliação é do comandante Nelson Oliveira Júnior, 32 anos, presidente do Aeroclube, para quem, no Brasil, o principal motivo do cancelamento de voos e do caos nos aeroportos é a falta de tripulação. Além disso, os salários pagos a esses profissionais são atrativos .A última turma do Aeroclube começou as aulas no final do ano passado, com 120 alunos - 80 candidatos a piloto e 40 a comissários - contra média de 60 inscritos nos cursos anteriores. A tendência é o crescimento desse contingente, avisa Nelson Oliveira Júnior. E prevendo a demanda, o Aeroclube está reforçando sua frota de treinamento, que hoje conta com três aeronaves, um Embraer 712 Tupi e dois AB-115 Aeroboero . Dois Cessna 152 devem ser entregues agora em janeiro. Além da formação de comissários de bordo e de pilotos de helicópteros, o Aeroclube de Ribeirão, um dos mais tradicionais do Brasil, fundado em 1939, fornece os dois cursos mais procurados, o de piloto privado e comercial. Ao longo de sua existência de 71 anos, formou mais de cinco mil aviadores. Um deles é Ianarê dos Santos de Paula, 22 anos, piloto privado. Formou-se em quase dois anos de curso. Mineiro de Boa Esperança, revela que o desejo de se tornar piloto foi pessoal. "Talvez pelo fato de gostar muito de aviões".

Visite: www.acrp.com.br

Carreiras na Aviação

ITA recebe 120 novos alunos
O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) recebeu 120 candidatos que foram convocados pelo Vestibular 2011. Acompanhados por seus familiares, 114 candidatos apresentaram-se e participaram da cerimônia de recepção aos novos alunos do Instituto, realizada no dia 23 de janeiro de 2011. O evento foi presidido pelo Reitor do Instituto, Reginaldo dos Santos.
O presidente do Centro Acadêmico Santos-Dumont (CASD), o aluno Samuel Carvalho Lima Holanda, em suas palavras deu as boas-vindas aos recém-chegados e registrou que mais importante do que a excelência em si é estar em busca dela para fazer um país e uma sociedade melhor. Após a realização de inspeção de saúde e entrega de documentação teve início, no dia 24 de janeiro, as atividades do CPOR – Centro de Preparação de Oficiais da Reserva, que incluem instruções sobre os principais regulamentos militares, prática de educação física, instrução teórico-prática de ambientação à audiência - que prepara o aluno para falar em público -, entre outras atividades de integração. O ano letivo de 2011 começa no dia 28 de fevereiro, com a Aula Magna do Instituto.

Fonte: ITA

Aeroclube de Bauru

O Aeroclube de Bauru foi fundado em 8 de abril de 1.939, formando sua primeira turma de aviadores em 21 de fevereiro de 1.940. Construído em estilo “art-déco”, o Aeroclube de Bauru foi projetado pelos mesmos engenheiros que, nos anos 30, conceberam a gloriosa estrada de ferro que fez da cidade de Bauru uma de suas principais estações e ponto estratégico no estado de São Paulo: a Noroeste do Brasil.
Inaugurado com grande expectativa por parte do povo brasileiro, foi um dos primeiros aeroclubes e aeroportos do interior do estado de São Paulo, mantendo hoje a importante marca de ser o aeroclube que está há mais tempo funcionando ininterruptamente.
Sociedade civil, com patrimônio e administração próprios, o aeroclube tem como principal missão o ensino e a prática da aviação civil, comercial, de turismo e desportiva.
A Escola de Aviação do Aeroclube de Bauru já formou milhares de pilotos de destaque nacional, além de ser reconhecida como celeiro de pilotos campeões de voo a vela. Celebridades como o Cel. Ozires Silva - fundador da EMBRAER, ex-presidente da PETROBRAS, ex-ministro da Infraestrutura e ex-presidente da VARIG e o Maj. Marcos Pontes, o primeiro astronauta brasileiro; descobriram sua vocação no Aeroclube de Bauru, local onde ambos deram seus primeiros passos na aviação.
Considerado um dos clubes com maior atividade aérea em todo Brasil, o Aeroclube de Bauru possui a maior frota de planadores disponíveis em um clube nacional, além de diversas aeronaves a motor. Com mais de 50.000 Km de navegações/ano, em planador; cerca de 2500h de instrução de avião ao ano e treinamento local; mais de 2.000 reboques anuais e, mais de 1.000 h/ano de instrução de avião, o Aeroclube de Bauru pode ser considerado um dos clubes com maior atividade aérea em todo o Brasil.
A cidade de Bauru está localizada no centro do estado de São Paulo, numa região relativamente plana e possui um clima quente e seco. Esta localização geográfica privilegiada faz de Bauru um lugar perfeito para a prática do voo a vela e por essa tradição, internacionalmente reconhecida, a cidade ganhou o slogan de “A Capital Nacional do Voo a Vela”, sendo palco histórico de grandes competições da categoria, além de ser o berço de formação de inúmeros campeões brasileiros do volovelismo.
Desde 1949, o Aeroclube de Bauru ocupa o primeiro lugar do ranking nacional do Voo a Vela, sendo esta marca esportiva um orgulho e uma marca tradicional da cidade que já reconheceu, até mesmo através de lei, o “Dia Municipal do Volovelista”, data comemorada, em âmbito local, quase no mesmo dia da fundação do Aeroclube de Bauru – 9 de abril.
Em 32 anos de campeonato, os pilotos do aeroclube ficaram 28 vezes em primeiro lugar no ranking nacional. Sempre muito festejada em todas as competições que participa, a equipe de pilotos do Aeroclube de Bauru é chamada de “Os Imbatíveis”, sendo considerada uma espécie de “dream team” entre os esportistas do Voo a Vela nacional. Essa honrosa reputação se deve ao grande número de conquistas em competições nacionais e internacionais que os competidores bauruenses trazem para o clube, sempre ampliando a galeria de medalhas e troféus.

Visite: www.aeroclubedebauru.com.br

Especial de Domingo

SAR
SISSAR - Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico
O Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) atua numa área de 22 milhões de km2 - grande parte sobre o Oceano Atlântico e a Amazônia - e está organizado e estruturado para efetuar missões de busca e salvamento em consonância com os compromissos e normas nacionais e internacionais.Suas principais atribuições são:
Localizar ocupantes de aeronaves ou embarcações em perigo;
Resgatar tripulantes e vítimas de acidentes aeronáuticos ou marítimos com segurança; Interceptar e escoltar aeronaves em emergência.
O DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo é o órgão central do SISSAR e também é a organização responsável pela sustentação normativa, coordenação e supervisão operacional das atividades de busca e salvamento, na área de responsabilidade do País. Por meio da Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR), o DECEA gerencia toda a atividade de busca e salvamento aeronáutico brasileira, que é executada pelos Centros de Coordenação e Salvamento, cuja sigla é RCC, do inglês Rescue Coordination Center.
Os Centros de Coordenação e Salvamento - RCC, são os órgãos regionais responsáveis pelas ações de busca e salvamento em suas respectivas áreas de jurisdição. Também chamados de “Salvaero”, são dotados de uma adequada rede de comunicação e guarnecidos por pessoal altamente especializado, em permanente estado de alerta, sete dias por semana, 365 dias por ano. No caso de qualquer incidente SAR (sigla inglesa para busca e salvamento), serão eles os órgãos responsáveis pela coordenação das operações e de suas missões. No Brasil, há cinco Centros de Coordenação de Salvamento: RCC Amazônico, RCC Recife, RCC Brasília, RCC Curitiba e RCC Atlântico. O trabalho dos RCC são apoiados pelo Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT(BRMCC).

BRMCC
O Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC) é integrante do Sistema Internacional de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites.
O COSPAS-SARSAT é um setor de grande importância para a localização geográfica dos incidentes. O segmento BRMCC, especificamente, garante a cobertura radar completa de toda a área SAR de responsabilidade brasileira. Detecta qualquer sinal emergencial de rádio-baliza emitido por aeronaves (ELT), embarcações (EPIRB) e até mesmo por pessoas (PLB) - desde que estes possuam o equipamento transmissor-localizador de emergência, registrado e em boas condições de funcionamento, para a captação pelos satélites.
Localizado em Brasília, nas dependências do CINDACTA I, o BRMCC vem ao encontro do compromisso assumido pelo Brasil junto à Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) e Organização Marítima Internacional (IMO) para prover a busca e o salvamento de qualquer pessoa envolvida em acidentes aeronáuticos ou marítimos dentro da área SAR de responsabilidade brasileira.
A área de busca e salvamento de responsabilidade brasileira abrange todo o território continental nacional e avança 3.000 Km no oceano atlântico até o meridiano 10 W, alcançando mais de 22.000.000 Km². Para cumprir com esta responsabilidade, o Brasil conta com o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico, operado pela Força Aérea Brasileira e com o Sistema de Busca e Salvamento Marítimo, operado pela Marinha do Brasil. O Serviço de Busca e Salvamento é prestado de forma humanitária, não discriminatória e livre de custos aos usuários.
O BRMCC distribui aos Centros de Coordenação de Salvamento (SALVAERO, SALVAMAR) sinais de emergência transmitidos por aeronaves, embarcações, ou por pessoas em situações de perigo. O processo é iniciado com o acionamento manual ou automático de rádio balizas de emergência. Após o acionamento, as balizas irradiam um sinal que e captado por satélites e retransmitido para as estações receptoras em terra.
No âmbito internacional, o BRMCC é o órgão responsável pela operação dos equipamentos do segmento terrestre brasileiro que integram o Sistema Cospas-Sarsat de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites. O segmento terrestre brasileiro é composto por três estações rastreadoras de satélites de órbitas polares baixas, localizadas em Brasília, Recife e Manaus. Uma estação rastreadora de satélites de órbitas médias, localizada em Brasília. Duas estações receptoras de satélites geoestacionários localizadas em Brasília e Recife. E, para gerenciamento de todas as estações do segmento terrestre brasileiro, conta com duas consoles operacionais, uma instalada no BRMCC em Brasília e outra como “backup” e/ou “standby” em Recife.

Unidades Aéreas especializadas da FAB
As operações aéreas do Sistema SAR são apoiadas pela Força Aérea Brasileira (FAB), por intermédio das Unidades Aéreas subordinadas ao Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR). São esquadrões especializados que dispõem de aviões, helicópteros e pára-quedistas - baseados em diferentes pontos do território nacional - prontos para atuar a qualquer hora e em qualquer lugar em prol do objetivo maior: salvar vidas.
O Sistema SAR Aeronáutico prevê, ainda, a integração com as demais Forças e instituições, somando-se aos recursos e meios da Marinha, do Exército e de organizações públicas, privadas e não-governamentais.O SISSAR por sua estrutura e concepção sistêmica, atua conjugando esforços com essas instituições, empregando aeronaves, órgãos de coordenação e pessoal especializado, para localizar e resgatar sobreviventes de acidentes aéreos ou mesmo marítimos - quando, por exemplo, é necessária uma aeronave para a localização de pessoas, botes ou embarcações em perigo no alto mar.O caráter humanitário do Serviço de Busca e Salvamento, aliado aos compromissos internacionais assumidos, motiva importantes investimentos por parte do Comando da Aeronáutica. São investimentos que se fazem notar na implantação e atualização constante dos Centros de Coordenação de Salvamento, do Sistema COSPAS-SARSAT e de seus equipamentos de última geração e no emprego das Unidades Aéreas especializadas. O SAR, desde a sua origem, participa ativamente no salvamento de vidas humanas. A dedicação pessoal e irrestrita de seus membros é o maior alicerce para o sucesso da missão que lhe é atribuída. Embora seja máxima internacional “treinar na paz para ter sucesso na guerra”, o Comando da Aeronáutica, por intermédio do SAR, utiliza sua capacidade e os ensinamentos da guerra para salvar vidas em tempo de paz.

Evolução do Sistema SAR
Com o surgimento da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), em 1944, e o término da segunda guerra mundial, diversos mecanismos foram criados para proporcionar maior apoio e segurança à navegação aérea internacional, dentre eles a Divisão de Busca e Salvamento, responsável pelo estabelecimento de normas e recomendações que visavam a disciplinar a atividade em todo o mundo. O Brasil, um dos países participantes da Convenção de Aviação Civil Internacional, Estado contratante da OACI, passou a adotar as diretrizes emanadas pela organização, nelas incluídas as que se relacionavam à organização de um serviço de Busca e Salvamento no país.
Assim, em dezembro de 1947, estabelece-se a Comissão Organizadora de Serviço de Busca e Salvamento, resultando na criação do Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico Nacional, efetivado pela Portaria Ministerial nº 324, em dezembro de 1950.
À semelhança do Brasil, na mesma época, os Estados signatários da OACI procuraram regulamentar seus Sistemas SAR, cuja sigla significa em inglês “Search and Rescue”. A evolução do serviço de Busca e Salvamento e a necessidade de se adequar a atividade à realidade do País levaram à edição da Portaria nº 99/GM3, de 20 de fevereiro de 1997, que instituiu o Sistema SAR Aeronáutico (SISSAR). O serviço de Busca e Salvamento brasileiro experimenta, desde então, um processo de evolução permanente.

Fonte: www.decea.gov.br

Pioneiros

Raymundo Vasconcellos de Aboim

Raymundo Vasconcellos de Aboim (Rio de Janeiro, 3 de julho de 1898 - 20 de outubro de 1990) foi o primeiro engenheiro aeronáutico brasileiro e sul-americano.
Filho de Tibério Ribeiro Aboim e Ernestina Vasconcellos Aboim, ingressou na Escola Naval em 1 de maio de 1915, concluindo o curso de guarda-marinha em 1 de novembro de 1918. Em 15 de agosto de 1919, com uma aeronave Curtiss HS-2LO, realizou o voo pioneiro do Correio Aéreo da Esquadra, inaugurando o serviço criado pela Marinha naquele mesmo ano, doze anos antes do Correio Aéreo Militar (criado pelo Exército) realizar o seu primeiro voo postal.Aerobote Curtiss HS-2LO. Na foto a direita os pilotos Mario da Cunha Godinho e Raymundo Vasconcelos de Aboim, junto com o observador Carlos Pereira Guimarães.

Raymundo Aboim graduou-se em 11 de fevereiro de 1920.Logo após, foi promovido a primeiro-tenente, servindo na própria Escola como auxiliar das Oficinas de Estrutura por quase um ano, de 23 de abril de 1921 a 24 de julho de 1922, quando foi enviado à Inglaterra para realizar o curso de pós-graduação em Engenharia Aeronáutica no Imperial College of Science and Technology, tornando-se o primeiro engenheiro aeronáutico brasileiro e também sul-americano.
Na Escola de Aviação Naval também serviu na Esquadrilha de Bombardeio, de 8 de setembro de 1924 a 21 de dezembro do mesmo ano. De 4 de janeiro de 1926 a 30 de outubro de 1928 foi comandante da Esquadrilha de Caça. De 31 de outubro de 1928 a 10 de setembro de 1930, foi instrutor do Curso de Artífice e Comandante de Esquadrilha, no Centro de Aviação Naval. Foi ainda Chefe da Divisão Administrativa do Centro de Aviação, de 11 de setembro de 1930 a 13 de novembro do mesmo ano, e serviu na Diretoria de Aeronáutica Naval de 17 de dezembro de 1930 a 19 de janeiro de 1932.Foi um dos principais responsáveis pela consolidação das Oficinas Gerais da Aviação Naval, que ganhariam o nome de Fábrica do Galeão.
Em 28 de agosto de 1946, assumiu o cargo de Diretor-Geral do Material da Aeronáutica, onde permaneceu até 1951. Durante esse período, mais precisamente em 1948, foi promovido a brigadeiro-do-ar. Em 3 de junho de 1960, foi elevado a tenente-brigadeiro-do-ar. E em 27 de maio de 1964, a marechal-do-ar.

Fontes: Incaer, Wikipédia

Pesquise: Blog do Ninja de 09/05/2010.